Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln   Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden.   Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde.   Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen.   Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.

Ab 2030 soll eine neue Straßenbahnlinie das Schumacher-Quartier und Urban Tech Republic erschließen. So wird am Kurt-Schumacher-Platz die U6 und am Bahnhof Jungfernheide die U7 sowie S-Bahn erreicht. Am S+U Jungfernheide besteht ebenfalls der Anschluss zum Straßenbahnnetz; es geht weiter über die M10-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Im Norden am Kurt-Schumacher-Platz soll jedoch nach aktuellen Planungen erst einmal Schluss sein mit der Tram. Dabei glaube ich, dass gerade im angrenzenden Teil Reinickendorfs zwischen U6 und S-Bahn großes Potenzial für eine Straßenbahn besteht. Große Mehrfamilienhäuser, dazwischen Straßen, welche stark von Autos dominiert werden, prägen das Stadtbild. Die Feinerschließung mit Bussen funktioniert nur suboptimal. Zwar gibt es die U-Bahnlinien 6, 8 und weiter östlich die S-Bahn, möchte man jedoch von Ost nach West oder umgekehrt, ist das Angebot mangelhaft. Doch gerade tangentiale Verbindung sind hier gefragt. Die stark ausgelastete Tramstrecke in der Seestraße/Osloer Straße verdeutlicht die große Nachfrage nach pünktlichem, schnellen und komfortablem ÖPNV.

ABSCHNITT 1: Kurt-Schumacher-Platz <> Schönholz

Aus diesem Grund möchte ich eine Verlängerung der geplanten Tram vorschlagen, die sich vom Kurt-Schumacher-Platz quer durch Reinickendorf über die Gotthardstraße und Emmentaler Straße erstreckt. Besonders wichtig ist dabei die Feinerschließung des dicht besiedelten Wohngebiets. Innerhalb von Reinickendorf dient die Tram als schnelles Verkehrsmittel um sich auf kurzer Distanz fortzubewegen, außerdem nutzen Fahrgäste die Tram als Zubringer zur U-Bahn. Am Kurt-Schumacher-Platz und der Residenzstraße fahren die U-Bahnlinien 6 und 8 direkt ins Stadtzentrum.
Bei dieser Aufgabe hat die Tram im Vergleich zum Busverkehr einen entscheidenden Vorteil. Sie ist schneller und zuverlässiger, da sie hauptsächlich auf einer eigenen Trasse verläuft (Staus werden vermieden), gleichzeitig werden wegen der hohen Beförderungskapazität weniger Fahrzeuge benötigt.
Durch die Einführung dieser Tram sind kleine Anpassungen im Busverkehr nötig. Der Bus 125 kann zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden, da dieser entlang der Gotthardstraße und Emmentaler Straße nicht mehr gefragt ist. Der Abschnitt in der Reginhardstraße muss von einer anderen Linie wie z.B. dem 320er übernommen werden. 

ABSCHNITT 2: Schönholz <> Pankow/Niederschönhausen

Nach 9 Haltestellen in Reinickendorf wird ein wichtiger Umsteigepunkt erreicht: der S Schönholz. Hierfür wird die Tram auf eine Brücke parallel zur S-Bahn geführt, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können.
Zwar ist nun der Rand von Reinickendorf erreicht, die Strecke soll aber noch weitere 4 Stationen zum Bürgerpark Pankow oder zum Pastor-Niemöller-Platz führen.

Mit der Realisierung der Variante A könnte entlang der Hermann-Hesse-Straße und Heinrich-Mann-Straße die Lücke zur M1 am Bürgerpark Pankow geschlossen werden. Dadurch wird nicht nur das Wohnviertel am Heinrich-Mann-Platz besser mit dem ÖPNV angeschlossen, gleichzeitig kann die Tram bis zum S+U Pankow und weiter auf der neuen Stecke nach Weißensee geleitet werden. So ist die Linie nicht nur für die Feinerschließung, sondern auch auf längere Distanz relevant. Es entsteht eine komplett neue Verbindungslinie, welche Reinickendorf über Pankow mit Weißensee verbindet und dabei wichtige Umsteigeknotenpunkte wie den S Schönholz und S+U Pankow anfährt.
Die Fahrzeit vom S+U Pankow zur Aroser Allee würde sich von 25 Minuten würde sich um ein paar Minuten verkürzen, und man müsste nicht mehr zweimal umsteigen. Denkbar wäre eine Linie von Falkenberg zum Kurt-Schumacher-Platz.
Der Bus 155 müsste wahrscheinlich verkürzt werden, um den Parallelverkehr mit der Tram zu minimieren. Nötig wäre dafür eine Wendeanlage am S Schönholz. Ebenfalls möglich wäre ein Zusammenschluss mit dem 327er. 

Etwas weiter nördlich verläuft die Variante B. Sie führt vom S Schönholz nach Niederschönhausen zum Pastor-Niemöller-Platz. Auch hier wird ein Anschluss zur M1 hergestellt, allerdings verpasst man den wichtigen Knotenpunkt S+U Pankow.
Für Niederschönhausen wäre diese Strecke aber ein großes Mehrwert. Braucht man heute noch mehr als 20 Minuten von der Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zum U Residenzstraße, würde sich die Fahrtzeit mit der Tram fast halbieren.
Und auch über Niederschönhausen und Reinickendorf hinaus, hat die Tram einem postiven Effekt. Fahrgäste aus Französisch-Buchholz, Blankenburg, und Tegel könnten auf dieser neuen Verbindungsachse schneller und mit weniger Umstiegen unterwegs sein. Zusätzlich würden Fahrgäste der Buslinie 150 von dieser Tram profitieren. Aktuell sind die Fahrten des 150ers zwischen Schönholz und Niederschönhausen sehr häufig verspätet. Grund dafür sind lange Staus an Engstellen wie vor dem Pastor-Niemöller-Platz. Eine Straßenbahn mit eigener Trasse — Platz ist ausreichend vorhanden — könnte dagegen deutlich schneller und pünktlicher unterwegs sein. So würde die Route für viele Pendler deutlich attraktiver werden.
Das würde wiederum nicht nur den 150er entlasten, sondern auch die M1 und den 250er in Richtung S+U Pankow. Des Weiteren könnte man den Nutzen dieses Abschnitts mit einer Verlängerung der U9 zum S Schönholz weiter steigern, da so eine direkte Verbindung Richtung S+U Zoo bestünde. Dann könnte man auch den 150er zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zurückziehen (am Pastor-Niemöller-Platz ist keine ausreichende Wendestelle vorhanden). Die insgesamt 6 Kilometer lange Strecke (ca. 20 Minuten Fahrtzeit) soll von einer neuen Linie bedient werden, die an der Herman-Hesse-Straße in einer neuen Wendeanlage startet. Alternativ kann diese auch schon in der Schillerstraße beginnen, dafür wäre aber eine verlängerte U2 sinnvoll (die M1 würde dann im 5-Minuten-Takt von Rosenthal Nord nach Am Kupfergraben fahren, die neue Tram von der Schillerstraße zum Kurt-Schumacher-Platz). Als Endhaltestelle der Tram ist der Kurt-Schumacher-Platz vorgesehen (hierfür müsste noch eine Wendeanlage gebaut werden). Optional könnte die Tram auch weiter nach Jungfernheide fahren, vielleicht wäre die Linie aber etwas lang. Je nachdem, wie groß die Fahrgastzahlen auf dieser Linie sein werde, wäre ein Takt zwischen fünf und zehn Minuten denkbar.

 Es wäre sinnvoll, die Straßenbahn in der Innenstadt in einen Tunnel zu verlegen, um die Enge zu entlasten und die Unfallgefahr zu reduzieren. Dies würde die Attraktivität der Innenstadt steigern. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen Teil des alten jüdischen Schatzes zu entdecken. Hier sind detaillierte Vorschläge für die Linien 4, 2, 3, 6, 5 und 1, einschließlich Tunnelenden, unterirdischen Haltestellen und Ausgängen.

Linie 4 

Tunnel Ende West: An der Ersatzhaltestelle Eichenstrasse
Tunnel Ende Ost: Hinter der Kaufmannskirche bei der Meienbergstraße

Unterirdische Haltestellen:

Lange Brücke

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort machen wo die jetzige Haltestelle Lange Brücke ist und den zweiten dort wo jetzt der Neubau in der Neuwerkstrasse(47a)

Angerbrunnen/Hirschgarten 

Ausgänge:Einen beim Hirschgarten bzw. Neuwerkstrasse(50/10)  ist und einen direkt neben dem Angerbrunnen also In etwa am Anger 42

Anger(1,4,5)Ich würde alle Anger Haltestellen zu einer zusammenführen aber mit verschiedenen Gleisen  

 Ausgänge:Einen würde ich dort vor den Anger 1 machen einen anderen dort bei der Statue von der Maus und dem Elefanten und vielleicht noch einen am Anger 9

Linie 2

Tunnel Ende West: An der Brücke bei der Peterstraße in der Mainzerhofstraße 

Tunnel Ende Süd : Kurz nach der Haltestelle Augustmauer also hinter dem Juri-Gagarin-Ring bei der Schmidtstedter Straße

Unterirdische Haltestellen

Domplatz(2)Auch Domplatz Süd und Nord würde ich zusammenführen aber auch mit verschiedenen Gleisen.

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich auf dem Domplatz bei der Treppe am Petersberg noch einen würde ich dort bei der Marktstrasse machen wo die jetzigen Haltestellen sind außerdem würde ich noch einen Ausgang an der Straße an den Graden machen.

Fischmarkt/Rathaus(Touristinfo/Krämerbrücke)

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort hinmachen wo die Haltestelle jetzt ist und dann noch einen auf den Benediktplatz

 Schlösserbrücke 

Ausgänge: Einen Direkt auf die Brücke beim Breuninger und einen vor die Barfüsserkirche

Anger(2,3 bzw. N3,6)

Ausgänge: siehe Linie 4

Augustmauer

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich in die Bahnhofstraße machen an der Kreuzung Bahnhofstraße und Augustmauer und einen Zweiten vor das F1 und einen an die Bushaltestellen Thomaseck in beide Richtungen

Linie 3 bzw.N3

Selber Streckenverlauf siehe Linie 2

Tunnel Ende Nord:Domplatz Nord Haltestelle bzw. Kreuzung Pergamentergasse Domplatz 

Linie 6

Selber Streckenverlauf wie Linie 2 und 3 bzw. N3

Linie 5

Unterirdische Haltestellen 

Augustmauer

siehe Linie 2

Anger(4,5,1)

siehe Linie 2 und 4

Linie 1

selber Streckenverlauf wie Linie 5

Allgemeine Verbesserungsvorschläge: 

•Alle Haltestellen sollten Aufzüge und Rolltreppen für eine barrierefreie Nutzung haben.

• Die Umgestaltung würde die Innenstadt grüner und entspannter machen, mit Radwegen außerdem wäre dann wahrscheinlich Erfurt nicht mehr eine der Städte mit der langsamsten Straßenbahn(Quelle: Presseportal )

•Die Integration der Augustmauer als zusätzliche Station zur besseren Anbindung des F1 ist sinnvoll.

•Die Idee einer Haltestelle am Junkersand-Schlösserstrasse sollte weiter geprüft werden.

•Trotz der beträchtlichen Investition könnte sich dies durch den Tourismus langfristig lohnen.

Hinweis: Kommentare für weitere Verbesserungsvorschläge sind willkommen.

Einleitung:

In München sollen mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke zusätzliche Express-S-Bahnen in Betrieb gehen, die sowohl die jetzigen S-Bahnlinien als auch den angespannten Wohnungsmarkt in München entlasten sollen. Da es viele Pendler wegen der niedrigeren Mietpreise ins Umland zieht, ist auch ein immer steigendes Pendleraufkommen im Zulauf auf München zu verzeichnen.

Zweifelsohne ist es gut, dass das S-Bahn-Netz erheblich ausgeweitet werden und so auch die meisten Hauptstrecken abdecken soll. Dennoch fehlt meiner Meinung nach eine wichtige Strecke, auf welcher schon jetzt ein hohes Verkehrs- und Fahrgastaufkommen herrscht: Die Bahnstrecke zwischen München und Rosenheim. Zugleich ist Rohrdorf (6.000 EW) nicht an den SPNV angeschlossen, obwohl die Gleise bis hierhin immer noch vorhanden sind und viele Einwohner nach Rosenheim / München pendeln.

Damit Rohrdorf wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird, schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen München und Rohrdorf (Oberbay) vor. Diese Idee ist nicht sonderlich neu, sondern wurde bereits einem Kommentar sowie in zwei Zeitungsartikeln (hier und hier) erwähnt. Jedoch halte ich eine Verlängerung bis Kufstein / Traunstein doch für ein wenig lang, weswegen ich als Endpunkt das deutlich nähergelegene Rohrbach bevorzuge.

Wie sieht es beim Status quo aus?

Im jetzigen Zustand verkehren zwischen München Hbf und Rosenheim der RE5 (tagsüber nur mit Halt am Ostbahnhof, abends/nachts mit weiteren Halten) sowie die RB54 (mit weiteren Halten). Beide Linien fahren dabei jeweils im T60.

Der RE5 wird mit einer Dreifachtraktion an Stadler Flirt 3 bestückt, wobei nur teilweise alle drei Zugteile auch bis Salzburg nutzbar sind - ansonsten wird der dritte Zugteil verschlossen bis Salzburg mitgeführt. Auf der RB54 werden Doppeltraktionen eingesetzt, wobei lediglich ein Zugteil weiter nach Kufstein fährt.

Somit herrscht zwischen München und Rosenheim ein hohes Pendleraufkommen, wofür entsprechend riesige Kapazitäten obligatorisch sind. Vor allem beim RE5 zeigt sich, wie sehr diese gebraucht werden, denn als Expressverbindung und Zubringer zum Chiemgau (als Tourismusregion) ist der RE5 häufig sehr gut ausgelastet. Mit dem anstehenden MVV-Beitritt des Landkreises Rosenheim und der Stadt Rosenheim sowie dem Deutschlandticket wird die Nachfrage nochmal deutlich steigen.

Wie siehts mit dem D-Takt aus?

Der D-Takt sieht vor, dass der RE5 (als Express dargestellt) im ungefähren T30 zwischen München und Traunstein fährt, einmal stündlich fährt er weiter bis Salzburg. Dabei wird der RE5 einmal stündlich geflügelt, sodass ein Zugteil nach Kufstein fährt. Die RB54 (als Nahverkehrszug dargestellt) soll zwischen München und Rosenheim in der HVZ im angenäherten T20/40 fahren, weiter bis Kufstein und generell in der NVZ stündlich. Der Ast nach Kufstein wird gemeinsam mit dem RE5-Zugteil im ungefähren T30 bedient.

Dagegen ist für Rohrdorf gar kein Anschluss vorgesehen, was mit diesem Vorschlag jedoch geändert werden soll. Dementsprechend sehe ich auch ein abweichendes Betriebskonzept ggü. dem D-Takt vor.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll im Südosten soll die SX in Rohrbach enden, beim westlichen Endpunkt bin ich mir allerdings unsicher. Es sollen gleich vier S-Bahn-Linien am Leuchtenbergring enden (S6, S18X, S21X, S24X), davon könnte man eine von ihnen verlängern.

Auf ihrem Linienweg soll die SX zwischen dem Leuchtenbergring und Grafing Bahnhof nur in Trudering halten, weiter bis Rosenheim wird überwiegend dasselbe Haltemuster wie die RB54 übernommen. Im Gegensatz zu letzterer sollen jedoch zwei weitere Stationen bedient werden: Oberelkofen und Rosenheim Hochschule (letztere wird bereits von der RB44 bedient).

Im weiteren Verlauf bis Rohrbach soll das Reststück der Bahnstrecke reaktiviert werden, das noch vorhanden ist. Dazu gehören auch die Zwischenhalte, die bis zur jeweiligen Stilllegung angefahren wurden: Landl (Oberbay), Thansau und Rohrdorf (Oberbay). Neu hinzukommen würde noch ein Halt "Thansau Staatsstraße/Schwalbenstraße".

Als Taktung ist auf der Gesamtstrecke ein T30 vorgesehen. Die RB54 würde durch die SX nicht ersetzt werden, sondern analog zum RE5 nonstop fahren (evtl. noch mit Halt in Grafing Bf). Wenn man die Fahrpläne abstimmen kann, würde sich zwischen München und Rosenheim ein angenäherter T15 ergeben, sodass dem steigenden Pendleraufkommen Rechnung getragen werden kann.

Infrastrukturmaßnahmen:

Einige Infrastrukturmaßnahmen sind bereits im Gange oder von offizieller Seite geplant:

• Die Strecke München - Rosenheim ist so stark befahren, dass als Entlastung der Brenner-Nordzulauf geplant ist bzw. teilweise bereits gebaut wird/wurde. Dadurch können - zumindest südöstlich von Grafing Bf - beträchtliche Teile des Güter- und Fernverkehrs von der bestehenden Strecke München - Rosenheim ferngehalten werden.
• Auch wurde sie im Rahmen des Programms "Bahnausbau Region München" anderwertig berücksichtigt: Aus den Dialogforen Süd (2021, 2023) geht hervor, dass die Strecke zwischen Grafing Bahnhof und Rosenheim sowie vereinzelte Stationen ausgebaut werden sollen. Zu den betroffenen Stationen fallen diesem Artikel zufolge Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim. Vermutlich müssten zusätzlich noch Zorneding und Berg am Laim ausgebaut werden.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gibt es noch weitere Infrastrukturmaßnahmen, die so nicht offiziell vorgesehen sind:

• Die Bahnstrecke nach Rohrbach (früher: Frasdorf) muss reaktiviert und ertüchtigt werden, um die elektrische S-Bahn aufnehmen zu können. Dafür müssten sämtliche Haltepunkte (überwiegend als Seitenbahnsteige bzw. Mittelbahnsteige mit Ausweichstellen) sowie einzelne Begegnungsabschnitte (würden teilweise schon an den Hp integriert werden) neugebaut werden.
• Auch die Stationen Landl (Oberbay), Oberelkofen und Rosenheim Hochschule sollten reaktiviert bzw. neugebaut werden. Hier bieten sich jeweils Seitenbahnsteige an, die dann über Aufzüge und 76-96cm zu erreichen wären.
• Für sämtliche der neuzubauenden Halte würde sich außerdem jeweils eine P+R-Anlage bieten, bei Rohrbach könnte diese wegen der Nähe zur A8 größer ausfallen.

-> Mit diesen Maßnahmen können mind. 6.000 EW wieder an die Bahn angeschlossen werden, außerdem lässt sich die Rosenheimer Hochschule von München aus besser erreichen. Zudem lässt sich die Münchener Innenstadt deutlich besser erreichen, da die SX unter ihr fährt, während die RB54 am Hauptbahnhof endet.

EDIT:

• Die RB54 bleibt mit kleinen Änderungen bestehen.
• Abweichungen im Betriebskonzept (T30 nun bis Rohrbach).
• Halte zwischen Trudering und Grafing wurden gestrichen.

Die Sprockhöveler Stadtteile Gennebreck (1.900 EW) und Obersprockhövel (1.540 EW) haben keine gute Anbindung an Wuppertal, was dem Pendleraufkommen zwischen Sprockhövel und Wuppertal nicht gerecht wird: Derzeit werden sie nur von der Linie 332 (T60) angefahren, die jedoch statt des Wuppertal Hauptbahnhofs nur den Barmer Bahnhof ansteuert und dabei eine zeitraubende Umwegfahrt durch Wichlinghausen macht - dadurch leidet die Fahrzeit, wodurch Fahrgäste vergrault werden. Somit fehlt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, sodass bei der ohnehin schon langen Fahrzeit immer mindestens ein Umstieg erforderlich ist.

Seit der Einstellung der Linie 634 im Januar 2018 haben Honrath und Teile Gennebrecks gar keinen regelmäßigen ÖPNV-Anschluss mehr (vom NE3 als Nachtverkehr an Wochenenden mal abgesehen), denn diese Ortsteile werden seitdem nur noch von der Linie 583 im Schülerverkehr bedient. Der Grund für die geringe Nachfrage liegt darin, dass die 634 nur zweistündlich fuhr und dabei noch nicht einmal den Wuppertaler Hauptbahnhof erreichte. Stattdessen erreichte die 634 nur den Alten Markt sowie den Barmer Bahnhof.

Um die o.g. Stadtteile besser an Wuppertal anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, die den Wuppertaler Hauptbahnhof mit den o.g. Stadtteilen und Niedersprockhövel verbindet.

Zwischen Wuppertal Hbf und der Grunerstraße folgt die Linie dem Linienweg der 635. Anschließend biegt sie auf die Straße "Am Alten Zollhaus" ab, um bis Niedersprockhövel dem Fahrtweg der 583 zu folgen. Dabei sollen alle Zwischenhalte bedient werden, wobei für die (H) Herzkamp Kirche zusätzliche Haltepositionen an der Elberfelder Straße vorgesehen sind.

Wenn man die jetzigen Fahrzeiten (332, 583, 625/635) auch auf diese Linie übertragen kann, dann ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten. Somit wäre die Fahrzeit nur unwesentlich länger als die des SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche. Da die Zielgruppe auf Sprockhöveler Seite jedoch in den ländlich geprägten Stadtteilen liegt, verkürzt sich die Fahrzeit ggü. dem Status quo stark.

Zwischen Wuppertal Hbf und Raukamp Schleife soll ein T20 gefahren werden, weiter bis Sprockhövel ein T60. Der dichtere Takt innerhalb Wuppertals ist mMn auch zwingend notwendig, weil die Linien CE65 (hier nur HVZ), 625 und 635 eine hohe Nachfrage verzeichnen und somit Entlastung brauchen - in Kombination mit diesen könnten dann auf dem Abschnitt Hbf - Raukamp Schleife bis zu 9-12 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Herzkamp / Gennebreck und Niedersprockhövel soll mit der 332 ein ungefährer T30 angeboten werden, sodass sowohl Niedersprockhövel als auch Wuppertal (hier: Hbf und Barmen im halbstündlichen Wechsel) öfter erreicht werden können.

An Wochenendnächten soll diese Linie als NachtExpress (NE) im T60 fahren, sodass Sprockhövel auch nachts von Wuppertal aus erreichbar bleibt. Dabei soll am Hauptbahnhof die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gewährleistet werden.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird.

Außerdem ist die Fahrzeit zwischen dem Kölner Norden und dem Kölner Süden bzw. dem südlichen Umland (Bonn, Rhein-Sieg, Euskirchen) verhältnismäßig lang bemessen, weil einerseits i.d.R. ein Umstieg am Hauptbahnhof erforderlich ist (gelegentlich wird/wurde der RE5 über Neuss umgeleitet, sodass zumindest vorübergehend in Dormagen und Köln Süd umgestiegen werden kann) und andererseits die Züge (v.a. von/nach Bonn) häufig Verspätungen ansammeln. Allerdings besteht zwischen Köln als Ganzes und dem südlichen Umland ein hohes Pendleraufkommen, welches stetig wächst.

Um einerseits den Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) zu entlasten und andererseits das Umland besser mit dem Kölner Norden zu verbinden, schlage ich eine linksrheinische Nord-Süd-Tangente (kurz LNST) vor.

Eine ähnliche Idee hatte R23 vorgeschlagen, welcher jedoch eine Verlängerung der RB37 (dort als RB41 bezeichnet) und Troisdorf als Endpunkt vorsieht - dadurch würde der Zuglauf länger und verspätungsanfälliger werden, zumal der Regionalverkehr sich die Gleise auf deutlich längeren Abschnitten mit der S-Bahn teilen müsste.

Betriebskonzept:

Die LNST soll - wenn möglich -  im Norden in Dormagen beginnen. Hier ist anzumerken, dass mit der jetzigen Infrastruktur zu großen Teilen (zwischen Dormagen und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel) die S-Bahn (derzeit T20) sich die Gleise mit dem Regionalverkehr (T30) teilen muss.

Dieser Umstand sowie der Taktbruch im Grenzverkehr - im VRR gilt an Samstagen der T15/30, im VRS der T10/20 - sind Gründe dafür, warum die S11 zwischen Worringen und Dormagen heute an Samstagen im Humpeltakt fährt und dabei z.T. sogar den Chempark auslässt. Im Zielnetz soll die S11 an allen Tagen im Humpeltakt fahren, da im VRR nunmehr täglich ein T15/30 vorgesehen ist, im VRS aber weiterhin ein T10/20 gilt.

Ein reibungsloserer Taktbruch in diesem Bereich ist daher zwingend notwendig, und könnte notfalls auch mit einer mind. stündlichen Durchbindung von der S11-Fahrt, die lt. Zielnetz in Dormagen enden soll, auf die LNST (und umgekehrt) erfolgen. Dadurch würden zwar neue Direktverbindungen entstehen, aber gleichzeitig würde so auch die Verspätungsanfälligkeit beider Linien steigen. Auch deshalb ist der Endpunkt in Dormagen bzw. Worringen sehr unsicher und riskant, sodass als alternativer Endpunkt Nippes anzupeilen ist.

Im Süden soll die linksrheinische Nord-Süd-Tangente in Euskirchen enden, wobei eine Verlängerung nach Kall oder Bad Münstereifel immer noch (bei letzterer nur im T60) möglich wäre. Auf dem gesamten Linienweg sollen dabei alle Zwischenhalte bedient werden. Außerdem soll die Linie im Gegensatz zu allen vorgesehenen Linien nicht über die Stammstrecke fahren, sondern direkt über den Westring zur Eifelstrecke fahren - da die Linie an gleich 7 Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Chorweiler: 15 (T10 zum Ebertplatz)
• Geldernstraße/Parkgürtel: 13 (T10 (künftig T5) nach Ehrenfeld und Mülheim)
• Köln West: 3, 4+5 (T3,33 zum Friesenplatz und Appellhofplatz, T5 nach Ehrenfeld und zum Neumarkt, T10 zum Hbf und Heumarkt)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Klettenberg: 13 (T10 (künftig T5) entlang des Gürtels und zur rechten Rheinseite)
• Fischenich: 18 (T10 nach Brühl und Hermülheim)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Fahrplan:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente soll bis Euskirchen im T20 fahren (im T60 weiter bis Bad Münstereifel) und einzelne Takte verdichten. Laut Trassenfinder sollten diese Ausweitungen machbar sein: Zwischen Nippes und Köln West würde der Zug etwa 4 Minuten brauchen, ansonsten können die Fahrzeiten von der Netzgrafik übertragen werden. Der Fahrplan würde in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Dormagen ab :01 :21 :41 (evtl. mit teilweiser Durchbindung von der S11 aus Düsseldorf; an :01)
• Köln-Worringen ab :07 :27 :47
• Köln-Nippes (alternativer Endpunkt) ab :25 :45 :05
• Köln West ab :29 :49 :09
• Köln Süd ab :33 :53 :13
• Hürth-Kalscheuren ab :43 :03 :23
• Erftstadt ab :54 :14 :34
• Weilerswist ab :59 :19 :39
• Euskirchen an :09 :29 :49

Zwischen Worringen und Nippes würde so in Kombination mit der S10/S11 ein angenäherter T5 angeboten werden, das gleiche Angebot würde in Kombination mit der S15/S17 auch auf der Westspange zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren entstehen (jeweils mit einzelnen Taktlücken von bis zu 10 Minuten). Zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen würde mit der S15 ein T5/15 entstehen.

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Anschlüsse im SPNV (Auszug):

• Dormagen: S11, RRX3 + RE9 (von/nach Neuss)
• Köln-Nippes: S10 + S11 (T10 von/nach Köln Hbf)
• Köln West: Ost-West-Tangente (OWT) (von/nach Horrem)
• Köln Süd: S16 + Ost-West-Tangente (OWT) (T10 von/nach Poll und Troisdorf, T20 von/nach Porz), RRX4/6  (T30 von/nach Bonn), RB48 (T60 von/nach Bonn über Bornheim)
• Euskirchen: RE12 (T60 von/nach Trier), RE22 (T60 von/nach Bad Münstereifel)

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. jeweils eigene Gleise zwischen Worringen und Longerich sowie südlich von Geldernstraße/Parkgürtel) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Eifelstrecke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich wenige Maßnahmen sind (noch) nicht von offizieller Seite so vorgesehen:

Zwischen Dormagen und Geldernstraße/Parkgürtel muss sich die S-Bahn (derzeit im T10 bis Worringen, sonst T20) die Gleise größtenteils mit dem RE/RRX (T30) teilen, lediglich zwischen Worringen und Longerich fahren die Bahnen unabhängig voneinander. Damit der Endpunkt in Dormagen sicher gemacht wird (u.a. durch Beseitigung des im Zielnetz enthaltenen Humpeltakts der S11) und generell alle Linien zwischen (Neuss -) Dormagen und Köln pünktlicher werden, sollte die linksniederrheinische Strecke dort viergleisig ausgebaut werden - dadurch können S-Bahn und Regional- und Güterverkehr besser auseinander gehalten werden und ein zuverlässigerer Betrieb (auch bei dichteren Takten der S-Bahn) wird möglich.

Zwischen Nippes und Köln West gibt es außerdem noch keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die jeweiligen S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so kann die S-Bahn auch in Nippes halten und Kreuzungen mit den Gegengleisen vermeiden.

Fragen und Antworten:

Warum soll ausgerechnet Euskirchen als (vorläufiger) Endpunkt dienen und nicht der Bonn (Hbf oder Mehlem)?

Ja, das Pendleraufkommen zwischen Köln und dem linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises (hier: Brühl und Bornheim) bzw. Bonn ist deutlich höher als zwischen Köln und dem Kreis Euskirchen (schließt u.a. Euskirchen, Weilerswist und Erftstadt mit ein), weshalb der gewählte Endpunkt auf den ersten Blick eher wenig Sinn macht. Beiden Relationen gemeinsam ist jedoch die Situation, dass viele Leute aufgrund der deutlich niedrigeren Mietpreise außerhalb Kölns ins Umland ziehen und zur Arbeit nach Köln pendeln müssen - da man sich mit dem PKW durch Staus in Köln durchquälen muss und die Bahnstrecken auch häufig von Verspätungen betroffen sind, ist das Pendeln eher unbequem.

Allerdings soll die S17 zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn nur abschnittsweise ein eigenes Gleispaar erhalten, während für die Restabschnitte nur ein S-Bahngleis vorgesehen ist - somit kann die S-Bahn auf der linken Rheinstrecke nur im T20 fahren. Auch außerhalb des S-Bahn-Angebotes soll es - trotz des Wegfalls der RB26 - ein dichtes Angebot geben, wenngleich sich die Haltemuster stark voneinander unterscheiden: Zwischen den Hauptbahnhöfen fahren noch der RRX4/6 (T30) (mit Halten in Köln Süd und Brühl), die RB48 (mit Halten in Köln Süd, Brühl, Sechtem und Roisdorf) sowie der halbstündliche Fernverkehr (nonstop).

Insgesamt sollen so ab 2040 zwischen den Hauptbahnhöfen bis zu 8 Züge/h fahren statt wie bisher 6-7 Züge/h. Da Bonn außerdem noch durch die rechte Rheinstrecke angeschlossen wird, auf welcher zusätzlich zum RE8/zur RB27 (ca. T30, künftig beschleunigt) noch die S13 (T20) hinzu kommt, ist das geplante Angebot zwischen Köln und Bonn definitiv sehr gut.

Soll das Betriebskonzept auf RE-Ebene modifiziert werden? Der Kreis Euskirchen hat sich mittlerweile für den Planfall 6 der Machbarkeitsstudie ausgesprochen, obwohl der Planfall 4 ein besseres KNV erzielte.

Das Zielnetz, welches den Planfall 6 berücksichtigt, sieht Folgendes vor: Auf der Eifelstrecke fahren heute nur der RE22 und die RB24 im ungefähren T30 + einzelne Sprinter als RE12, ab 2040 soll die RB24 durch die S15 (dann T20) ersetzt werden. Der RE12 und RE22 (jeweils im T60) sollen bestehen bleiben, wobei die RE nur zwischen Jünkerath und Euskirchen einen ungefähren T30 bilden, und zwischen Euskirchen und Köln Hbf einen T20/40. Die Gründe dafür sind einerseits die Flügelung des RE22, wodurch in Euskirchen die Standzeit von 5-6 Min. zustande kommt, und andererseits hält der RE22 zusätzlich in Weilerswist und Erftstadt. Somit wird das Angebot von 2-3 Zügen/h auf 5 Züge/h gesteigert.

Der Planfall 4 sah hingegen vor, dass der RE22 sowohl Weilerswist als auch Mechernich auslässt, außerdem wurde der S-Bahn-Halt Euskirchen West gestrichen. Der Kreis befürchtete jedoch, die Bahn würde für die auszulassenden Kommunen wegen des Fahrzeitverlusts unattraktiver werden - die S-Bahn hätte ggü. der RB24 eine längere Fahrzeit, weil sie v.a. in Köln öfter halten soll.

Mit der LNST würde das Angebot auf bis zu 8 Züge/h wachsen, wenngleich die LNST sowohl den Hansaring als auch den Kölner Hauptbahnhof verfehlt und die S15 nicht zu einem T10 verdichtet. Hinsichtlich der Änderungen auf RE-Ebene bin ich mir daher in zwei Aspekten unsicher:

1. ob Euskirchen als Endpunkt bleiben sollte oder eine Verlängerung der LNST darüber hinaus sinnvoller wäre. Wenn letzteres, bis wohin?

2. ob der RE22 zum Einen in Euskirchen geflügelt werden sollte (je ein Zugteil nach Trier + 1 Zugteil nach Bad Münstereifel), und zum Anderen das von offizieller Seite angestrebte Haltemuster erhalten (Beibehaltung der Halte Mechernich, Weilerswist und Erftstadt) oder doch "maximal" beschleunigt werden soll (Auslassen der Halte Mechernich (?), Weilerswist und Erftstadt (?)).

Dazu sind jeweils eure Meinungen gefragt.

Vor- und Nachteile:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST) hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Dormagen – Köln Süd, Longerich – Euskirchen oder Weilerswist – Nippes. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Auch Umsteigeverbindungen werden dank guter Anschlüsse verbessert und erheblich verkürzt. Beispiele hierfür sind z.B. Dormagen - Bonn Hbf, Nippes - Troisdorf oder Longerich - Bornheim. Da das Pendleraufkommen zwischen zwei ganzen Städten gemessen wird, kann die LNST da beträchtliches Potenzial abgreifen.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Regional- und Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Regional- und Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem zusätzliche Fahrten zwischen Euskirchen und Köln angeboten, sodass das Umland als Wohnort noch attraktiver wird und sich der Wohnungsmangel in Köln weiter entspannt. Außerdem wird der RE12/RE22 (ca. T20/40 nördlich von Euskirchen) entlastet.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt teilweise auf einem eigenen Gleispaar (z.B. Westring) bzw. auf nicht überlasteten Strecken (z.B. Eifelstrecke), wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Die stündliche Durchbindung von der in Dormagen endende S11-Fahrt auf die LNST (und umgekehrt) schafft neue Verbindungen zwischen Düsseldorf / Neuss und dem Kölner Süden / Hürth / Kreis Euskirchen.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der LNST weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die LNST für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich Nicht-Messebesucher dadurch komfortablere Fahrten zurücklegen können.
• Ohne das Überwerfungsbauwerk zwischen Nippes und Westring wird ein zuverlässiger Betrieb trotz teilweise eigener Gleise und nicht überlasteten Strecken nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso unmöglich ist ein (zuverlässiger) Betrieb bis Worringen / Dormagen, da sich die LNST die Gleise evtl. weiterhin mit den Regios teilen muss.
• Auf dem Westring würde die LNST nur wenige Minuten vor/nach der OWT kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
• Die stündliche Durchbindung von/zur S11 macht die LNST verspätungsanfälliger.
• Der S-Bahn-Takt auf der Eifelstrecke ist unregelmäßig: So soll die S-Bahn alle 5/15 Minuten kommen, was zu einer schlechten Fahrgastverteilung führt.

Einleitung:

Auf Linie Plus wurden mehrere Tangentialverbindungen vorgeschlagen, die sowohl den Kölner Hauptbahnhof als auch das rechtsrheinische Pendant (Köln Messe/Deutz) verfehlen und stattdessen den Westring befahren:

• Kölner Südtangente von mir
• RB41 Geldern - Krefeld - Neuss - Köln - Troisdorf von R23
• RE9 über Südbrücke von Spixi
• Ost-West-Tangente über Südbrücke (OWT, als S-Bahn) von mir
• Linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST, als S-Bahn) von mir

Das Auslassen beider Fernbahnhöfe soll als Entlastung dienen (bei allen sowohl im Fahrgastaufkommen als auch im Wegfall vieler Trassenlagen). Es bedeutet aber auch, dass die Innenstadt sowie der Dom als Wahrzeichen schlechter angebunden werden, da so ein Umsteigezwang zur Stadtbahn geschaffen wird. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten ist dies wie folgt machbar: 

• Weiden West (nur OWT): 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld (nur OWT, RE9 und Südtangente): 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West (nur OWT, LNST, RB41 (?) und Südtangente): 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße (nur OWT und LNST): 1, 7+9 Ost-West-Achse (T2 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd (alle): 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall (nur OWT und RB41): 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll (nur OWT, RB41 und Südtangente): 7 (T10 zum Neumarkt)

-> Somit hätte die OWT am häufigsten Anschluss an die Stadtbahn (7x), während der RE9 die wenigsten Anschlüsse hat. Allen Tangenten gemeinsam ist der Halt in Köln Süd, während Ehrenfeld, Köln West und Poll am zweithäufigsten bedient werden.

Dennoch dürfte der Umstieg wegen der Auslastung der Stadtbahn eher unbequem werden:

• Die 1 ist einer der am stärksten nachgefragten Linien und eine wichtige Ost-West-Verbindung. In der HVZ fährt sie im T5 zwischen Junkersdorf und Refrath, auf den anderen Abschnitten im T10.
• Die 3 bildet mit der 4 einen ganztägigen T5, sodass beide Linien entsprechend stark ausgelastet ist.
• Die 5 gilt als die am schwächsten nachgefragte Linie des Stadtbahnnetzes und fährt im T10. Dessen Bedeutung könnte aber mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (kurz: NSS) und der späteren Durchbindung bis Meschenich deutlich zunehmen.
• Die 9 wird in der HVZ zu einem T5 verdichtet, der im Westen an der Universität endet.
• Die 16 soll künftig über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt werden. Der jetzige T10 soll durch die 17 zu einem T5 verdichtet werden.
• Die 18 fährt derzeit im T5, künftig soll sie diesen mit der 19 anbieten und näher in Köln Süd halten.

Da die 5 mit der Fertigstellung der NSS und der späteren Durchbindung nach Meschenich an Bedeutung gewinnen wird und die Stadtbahn an vielen Stationen Anschluss zu den Tangentiallinien hätte, würde das Stadtbahnnetz durch das zusätzliche Fahrgastaufkommen noch weiter belastet werden. Außerdem gewinnt auch die 4 durch die Strecke nach Niederaußem an Bedeutung, wobei der T10 nur bis Widdersdorf gefahren wird.

Um die Umsteiger von/zu den Tangenten zumindest an den Stationen Ehrenfeld, Köln West und Bonner Wall besser abzufangen und so die Stadtbahn (hier v.a. die 3, 4 und 5) zu entlasten, schlage ich eine Linie zwischen Rochusplatz (heute teilweise Endpunkt der 4) und Marktstraße vor. Bei den beiden Endpunkten handelt es sich von Ehrenfeld bzw. Bonner Wall aus um die nächstgelegenen Stationen mit Wendegleisen, sodass diese Linie sich voll auf ihre Rolle als Verstärkerlinie v.a. für Umsteiger aus/zu den Tangentiallinien konzentrieren kann.

Fahrplan:

Warum gerade dieser Verlauf?

Der Streckenverlauf ist aus gleich mehreren Gründen für diese Linie sehr prädestiniert:

• Die Infrastruktur ist bereits zu weiten Teilen vorhanden (Ehrenfelder Tunnel, Innenstadttunnel, Teile der Nord-Süd-Stadtbahn) bzw. wird noch gebaut / geplant / geprüft (Stadtbahn nach Niederaußem, Nord-Süd-Stadtbahn und Stadtbahn Süd).
• Außerdem wird nicht der überlastete Innenstadttunnel mit höhengleichen Kreuzungen befahren, sondern die höhenfreie Verbindung zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf, wodurch ein zuverlässigerer Betrieb möglich ist.
• Die einzige höhengleiche (und zugleich auch kritischste) Kreuzung liegt am Gleisdreieck mit der NSS. Wenn man die Fahrpläne einhalten kann, sind auch dort keine Betriebsabweichungen zu befürchten.
• Es werden mehrere Umsteigeknoten angefahren: Venloer Straße/Gürtel (Bf. Ehrenfeld), Hans-Böckler-Platz/Bf. West, Friesenplatz, Appellhofplatz (Zeughaus) (wobei diese Station für den Umstieg weniger wichtig wäre), Dom/Hbf, Heumarkt, Severinstraße, Chlodwigplatz und Bonner Wall. Dadurch können viele Umsteiger aufgenommen werden.
• Im Berufsverkehr werden zusätzlich mehrere Arbeitsstellen wie z.B. die beiden WDR-Studios in Köln (Bocklemünd und Breite Straße), die Feuerwache in Ehrenfeld oder das Rathaus am Martinsviertel erreicht.
• Außerdem werden im Freizeitverkehr mehrere Einkaufsstraßen (Venloer Straße, Heumarkt, Schildergasse) sowie Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel (Ehrenfeld, Friesenviertel, Altstadt, Südstadt) bedient.
• Die Linie würde auf ganzer Linie einen eigenen Gleiskörper haben (laut Gleisplanweb) und somit immer Vorrang haben. Zwischen Rochusplatz und Bonner Wall fährt die Linie sogar komplett unabhängig, sodass sie größtenteils automatisch fahren könnte - lediglich das weitere Stück bis zur Marktstraße hätte dann noch eine Kreuzung mit dem Fußgängerverkehr.

-> Die Linie hätte somit ein hohes Nachfragepotenzial (durch Umsteiger, Berufspendler, Nachtschwärmer, Schichtarbeiter und sonstige Anwohner entlang der Stadtbahn).

Hinweis: Der Verlauf zwischen Widdersdorf und Bocklemünd entspricht weitestgehend dem aus der Vorstudie, welcher in den Planfällen A1-A3 identisch ist. Der Verlauf zwischen Arnoldshöhe und Meschenich entspricht weitestgehend der Linienführung, die vom Rat Köln am 23. März 2023 beschlossen wurde (hier und hier).

Die Linie soll überwiegend parallel zu anderen Linien verkehren: Zwischen Rochusplatz und Friesenplatz folgt sie der 3+4 (3 erst ab Bocklemünd), zwischen Friesenplatz und Marktstraße dagegen der 5. Dabei soll sie werktags im T10 fahren, an Sonn- und Feiertagen im T15. In den Abenden wird der T15 angewendet, während an Wochenendnächten der T30 gefahren wird.

In Kombination mit den anderen Linien ergäbe sich somit folgendes Angebot:

• Zwischen Rochusplatz und Hans-Böckler-Platz/Bf. West bestünde in Kombination mit der 3+4 ein T3,33 an Werktagen bzw. ein T5 an Sonntagen. An Wochenendnächten wird ein T10 gefahren (wenn die 4 auch nachts bis Niederaußem geführt wird).
• Zwischen Hans-Böckler-Platz/Bf. West und Friesenplatz wird zusammen mit der 3+4 und der 5 ein T2,5 gefahren (So: T3,75; nachts: T7,5).
• Zwischen Friesenplatz und Meschenich würde mit der 5 ein T5 angeboten werden (So: T7,5; nachts: T15).
• Auf der Nord-Süd-Stadtbahn zwischen Hbf und Bonner Wall ergäbe sich zusätzlich mit der 5 und der 16+17 ein T2,5 (So: T3,75; nachts: T7,5). Weiter bis zur Marktstraße ein T5 mit der 5 (So: T7,5, nachts: T15).

Vorläufige Endpunkte (vor der Fertigstellung der NSS):

Da die NSS erst Ende der 2020er-Jahre fertiggestellt wird, wäre als vorläufiger Endpunkt der Reichenspergerplatz mit Zwischenhalten am Breslauer Platz und Ebertplatz (nicht eingezeichnet) denkbar, sollte die Nachfrage dafür schon heute vorhanden sein - die Tangentiallinien lassen sich (mit Ausnahme der S-Bahn-Tangenten) frühzeitig einrichten.

Da die Liniennummern der Kölner Stadtbahn nicht durchgehend vergeben sind (diese sind ein- bis zweistellig) und die 19 bereits für die Stadtbahn nach Hürth Mitte reserviert ist, könnte diese Linie eine dieser Nummern tragen: 2, 6, 8, 10, 11 oder 14.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Sie bindet mehrere Umsteigeknoten an, davon kann an 4 von ihnen in die S-Bahn umgestiegen werden.
• Zudem werden mehrere Arbeitsstellen, Einkaufsstraßen und Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel angeschlossen, sodass sich auch für diese Linie der Nachtverkehr rechnet. Dadurch hat diese Linie eine breite Zielgruppe und somit ein hohes Nachfragepotenzial.
• Die Linien 3+4, 5 und 16+17 sowie die Umsteiger von den o.g. Tangenten werden abschnittsweise entlastet, da diese Linie als zusätzliches Angebot eingerichtet und so die Takte verdichtet werden.
• Es werden kaum kritische, höhengleiche Kreuzungen befahren - lediglich am Gleisdreieck mit der NSS wäre diese vorhanden. Dadurch wird ein zuverlässigerer Betrieb möglich.
• Ehrenfeld wird besser an die Innenstadt angeschlossen, hier jedoch mit alternativem Linienweg über den Hauptbahnhof und den Heumarkt. Es muss keine der bestehenden Verbindung dafür gekappt werden.
• Der Umstieg von den Tangenten in die Stadtbahn (und umgekehrt) wird dadurch bequemer.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf dem südlichen Ast hängt die Linie stark von der Fertigstellung der NSS ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch der o.g. Reichenspergerplatz gewählt werden, zumal die NSS erst gegen 2030 fertig wird.
• Durch die höhengleiche Kreuzung am Gleisdreieck mit der NSS könnten Verspätungen auf das gesamte Stadtbahnnetz übertragen werden, sodass ein neues Nadelöhr geschaffen werden würde. Jedoch würden alle "Ecken" jeweils nur im T2,5 bedient werden, sodass alle "Kanten" nur im T5 bedient werden.
• Diese Linie kann nicht alle Stationen entlang der Tangenten mitnehmen: Die Aachener Straße und Köln Süd werden verfehlt. Diese werden jedoch von anderen Linien bedient, die durch die hier vorgeschlagene Linie wiederum indirekt entlastet werden.
• Zudem verursacht sie hohe Betriebskosten: Durch den dichten Takt werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, was wegen des Personalmangels eher kontraproduktiv wäre.

EDIT: Aussage zu den Gleiskörpern entlang der Strecke wurde korrigiert.

EDIT 8.10.: Linienverlauf wurde auf Rochusplatz - Marktstraße eingekürzt und die Beschreibung entsprechend überarbeitet.

Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt. Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl). Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren. Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale "Zerschneidung der Landschaft" und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar. Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen. Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang). Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren. Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.   Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).

• München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
• Köln (Platz 4)
• Frankfurt (Platz 5)
• Stuttgart (Platz 6)

Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.   Weitere Optionen Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die "Entlastungsstraße West" bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle "Viernheim Bahnhof". Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig. Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.   Ähnliche Vorschläge G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker. Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind. Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für "nicht unmöglich" befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.   Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen. Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.   Änderungen: Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht. Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.  

Einleitung:

Die Stadtzentren von Bochum und Hattingen / Sprockhövel sind derzeit nur durch den SB37 direkt miteinander verbunden (zwischen Hattingen und Bochum fährt zusätzlich die 308, die hinsichtlich der Fahrzeit aber etwas länger braucht als der SB37). Zwar fährt der SB37 seit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 in der HVZ halbstündlich bis Bochum (ansonsten geht der T30 bis Hattingen), allerdings wird in Bochum insgesamt nur siebenmal gehalten, davon dreimal zwischen Kosterstraße und Hauptbahnhof.

So werden für alle Haltestellen, die vom SB37 ausgelassen werden, die Fahrzeiten auch auf kurzen Strecken sowie bei Fahrten von/nach Hattingen in die Länge gezogen, da die Linie 350 (vor 2020 fuhr sie als CE31, welcher an fast jeder Milchkanne hielt) alle Haltestellen entlang der Königsallee mitnimmt, und in Blankenstein und Welper jeweils große Umwege macht - dadurch werden Fahrgäste aus dem Bochumer Süden dazu gedrängt, an der Königsallee in den deutlich schnelleren SB37 umsteigen, was angesichts des Pendleraufkommens (v.a. zwischen Bochum und Hattingen) eher kontraproduktiv ist.

Zwischen den Busbahnhöfen Sprockhövels (Haßlinghausen, Niedersprockhövel) ist der SB37/SB67 außerdem die einzige, regelmäßige Verbindung (T30 Mo-Fr, T60 WE). Da der SB aber nur am Kaninchenweg hält, werden diejenigen, die weder in der Nähe von einem der Busbahnhöfe noch am Kaninchenweg wohnen, zum Umsteigen gezwungen.

Um Bochum besser an Hattingen / Sprockhövel anzubinden (und umgekehrt) und somit den Bus auf dieser Relation attraktiver zu machen, schlage ich die Einführung einer (Regional-)Buslinie zwischen Bochum und Sprockhövel vor.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Die Buslinie soll auf ihrem gesamten Linienweg dem SB37 folgen und somit ebenfalls direkte Wege befahren. Die einzige Abweichung vom SB37 ist, dass auf dem Weg alle Haltestellen bedient werden sollen. Zusätzlich sollen (wenn möglich) noch drei weitere Haltestellen bedient werden:

• P+R Querspange (wenn der P+R-Parkplatz irgendwann mal kommen sollte)
• Welper Bahnhof (im Falle einer Reaktivierung der Ruhrtalbahn, welche bereits im NRW-Zielnetz verankert ist)
• Haarstraße (westlich vom Kreisverkehr, das Wenden an den jetzigen Haltebuchten würde Zeit kosten)

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T30 angeboten werden, an Wochenenden ein T60. Da die Buslinie im Süden am Haßlinghauser Busbahnhof endet, soll entweder mit Durchbindungen auf andere Linien oder mit Anschlussbeziehungen gearbeitet werden. Derzeit enden folgende vom Süden kommende Linien in Haßlinghausen (Ankunftszeiten sind aus dem Werktagsfahrplan entnommen):

• 551 von Ennepetal (an :29/32 :59) : T30 (täglich), T120-60 (bis Hiddinghausen Wendeschleife); mit der Verlängerung wären es etwa 41-42km.
• 557 von Schwelm (an :33) : T60 (täglich) mit Durchbindung an den SB37; mit der Verlängerung wären es etwa 35-39km.
• 602 von Wuppertal (an :03 :23 :43) : T20 (Mo-Fr), T30 (Sa), T60 (So); mit der Verlängerung wären es etwa 38-40km. Im Falle einer Durchbindung auf die 602 müsste z.T. mit längeren Standzeiten gearbeitet werden, da ein T20 ein Überangebot darstellen würde.

Ob und welche Linie durchgebunden werden soll, ist mir grundsätzlich egal. Ein guter Anschluss würde auch reichen.

Wenn man die Fahrzeiten der heutigen Fahrpläne auch auf diese Linie übertragen kann (332, 551, SB37, 350) und für die Restabschnitte die durchschnittlichen Fahrzeiten während der HVZ übernimmt, die Google Maps angibt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Haßlinghausen Busbahnhof - Kaninchenweg: 4 Minuten
• Kaninchenweg - Niedersprockhövel Kirche: 9 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 16 Minuten
• Hattingen Mitte - Haarstraße: 10 Minuten
• Haarstraße - Bochum Hbf: 18 Minuten

Somit beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa eine Stunde, womit diese Buslinie langsamer wäre als der SB37 (ca. 50 Min.). Der Fahrzeitunterschied ist auf kurzen Distanzen gering, während der Fahrzeitunterschied bei längeren Strecken immer weiter zunimmt. Der Fahrplan würde dann ungefähr so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Haßlinghausen Busbahnhof ab :35 :05
• Kaninchenweg ab :39 :09
• Niedersprockhövel Kirche ab :49 :19
• Hattingen Mitte ab :05 :35
• Haarstraße ab :15 :45
• Bochum Hbf an :33 :03

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Bochum und Hattingen / Sprockhövel, aber auch die beiden Busbahnhöfe in Sprockhövel werden besser miteinander verbunden.
• Es werden sämtliche Haltestellen angebunden, die vom SB37 ausgelassen werden, sodass sich für diese neue Direktverbindungen ergeben und auch die Erschließung der primär ländlichen Gebiete verbessert wird.
• Am Haßlinghauser Busbahnhof können gute Anschlüsse von/nach Süden hergestellt werden.
• Es werden vier Knotenpunkte angeschlossen (Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche, Hattingen Mitte und Bochum Hbf), wodurch auch viele Umsteigeverbindungen verkürzt werden können.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der Bus ist nicht auf ganzer Linie attraktiv, weshalb für manche Fälle ein Umstieg auf den SB37 immer noch attraktiver wäre.
• Bei einer Durchbindung in Haßlinghausen würde die Linie verspätungsanfälliger werden, da sie mindestens 35km Fahrtweg hätte. Andererseits werden so neue Direktverbindungen angeboten und es werden neue Bahnhöfe angeschlossen.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert - angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring - Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird. Außerdem wird auf einigen Strecken das Angebot etwas unregelmäßig oder im Verhältnis zum Fahrgastpotenzial zu dünn:

• Zwischen Köln und Horrem soll in der HVZ ein angenäherter T5 hergestellt werden, jedoch gibt es dort vereinzelt Taktlücken von bis zu 10 Minuten (S12/S13/S14). Der RRX entlastet die S-Bahnen aber auch nur bedingt, da die S-Bahn zwischen Köln Hbf und Horrem fünfmal öfter hält. Da die S-Bahn aber die Stadtbahn nicht nur in Ehrenfeld, sondern auch in Weiden West und Hansaring erreicht, hat sie deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten.
• Auch auf dem Westring zwischen Köln Hbf und Köln Süd sollen die S-Bahnen einen angenäherten T5 (ebenfalls mit einzelnen Taktlücken von 10 Minuten) bilden, weiter bis Hürth-Kalscheuren einen T10 (S15, S16, S17). Die Außenäste nach Euskirchen, Bonn und Troisdorf werden dagegen jeweils im T20 bedient.
• Da die S16 auf ihrem Weg noch die Nord-Süd-Stadtbahn (Bonner Wall), die Technische Hochschule und den Flughafen umsteigefrei erreichen soll, wird auch der Kölner Süden besser an diese Ziele sowie die rechte Rheinseite angeschlossen, sodass ein gutes Fahrgastpotenzial besteht - daher halte ich den vorgesehenen T20 auf der Südbrücke für zu dünn.

Damit einerseits der Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) entlastet wird, und zum anderen die Taktlücken auf den o.g. Zulaufstrecken geschlossen werden können, schlage ich eine Ost-West-Tangente für das Kölner S-Bahnnetz vor.

Ich hatte schon mal eine Tangente über die Südbrücke vorgeschlagen, wobei ich da mit einzelnen Regios zwischen Ehrenfeld und Leverkusen Mitte / Troisdorf gearbeitet hatte. Dies hätte dies dann mehrere Verschlechterungen für den Hauptbahnhof bedeutet, da durch die Umverlagerung der Linien mehrere (Umsteige-)Verbindungen wegfallen würden. Ebenfalls in diese Richtung ging Spixi mit der Verlagerung des RE9 auf die Südbrücke, jedoch bringt auch dieser Ansatz gravierende Verschlechterungen mit sich, da nur noch ein RE von Aachen aus den Kölner Hbf erreichen soll.

Betriebskonzept:

Die Ost-West-Tangente soll in Horrem beginnen und in Eitorf enden, und dabei alle Zwischenhalte bedienen. Im Gegensatz zu allen anderen Linien soll sie nicht über den Hauptbahnhof und Deutz fahren, sondern auf den Westring abbiegen und ab Köln Süd über die Südbrücke zur Siegstrecke fahren - da die Linie an gleich sieben Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, die im dichten Takt ins Stadtzentrum fährt, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Weiden West: 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld: 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West: 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall: 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll: 7 (T10 zum Neumarkt)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Ab der TH Köln soll ihr Linienweg von der S16 abweichen, sodass anstelle des Flughafens der Airport-Businesspark und Porz erreicht werden. Der Grund für diese Entscheidung ist, dass die zusätzliche Linie sonst fast dieselbe Fahrplanlage einnehmen müsste wie die S13, welche die S16 zwischen Frankfurter Straße und Troisdorf zu einem (angenäherten) T10 verdichten soll. Außerdem würden beide Rheinseiten besser miteinander verbunden werden, sodass die neu angebotenen Direktverbindungen (z.B. Köln Süd - Troisdorf oder Horrem - Porz) den einen oder anderen Pendler entlasten können.

Damit die S-Bahn-Stationen entlang der Siegstrecke erreicht werden können, müssen am Güterbahnhof Gremberg alle Gegengleise gekreuzt werden, sofern keine infrastrukturellen Anpassungen vorgesehen sind.

Fahrplan:

Die Tangentiallinie soll alle 20 Minuten fahren und die in der Einleitung erwähnten Taktlücken schließen. Dadurch ergibt sich auf den Abschnitten Horrem - Ehrenfeld, Köln West - Köln Süd (Westring oder Westspange) und Porz-Wahn - Troisdorf jeweils ein angenäherter T5, während auf den Abschnitten Köln West - TH Köln und Airport-Businesspark - Troisdorf jeweils ein angenäherter T10 angeboten wird.

Laut Trassenfinder sollten diese Verdichtungen machbar sein: Zwischen Ehrenfeld und Köln Süd benötigt ein Zug 8 Minuten, wenn er zusätzlich in Köln West hält, während Köln Süd und Porz eine Fahrzeit von 19 Minuten, wenn mit Ausnahme von Vingst und der TH Köln alle zukünftigen Halte bedient werden - als Haltezeiten habe ich jeweils eine Minute angegeben.

Der Fahrplan würde dann in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Horrem ab :13 :33 :53
• Köln-Müngersdorf/Technologiepark ab :25 :45 :05
• Köln-Ehrenfeld ab :27 :47 07
• Köln West ab :31 :51 :11
• Köln Süd ab :35 :55 :15
• Köln Bonner Wall ab :39 :59 :19
• Porz (Rhein) ab :55 :15 :35
• Porz-Wahn ab :58 :18 :38
• Troisdorf ab :05 :25 :45
• Siegburg/Bonn ab :09 :29 :49
• Hennef (Sieg) an :13 :33 :53

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zumindest teilweise schon vorhanden (z.B. eigene S-Bahngleise zwischen Horrem und Ehrenfeld) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange, aber auch neue Haltepunkte), lediglich zwischen Ehrenfeld und Köln West ist von den S-Bahngleisen keine Verbindung zur Westspange vorhanden. Zudem sollen - teilweise noch nicht offiziell geplant - niveaugleiche Kreuzungen beseitigt werden:

Zwischen Ehrenfeld und Köln West gibt es keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring - die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte - so können Kreuzungen mit den Gegengleisen verhindert werden und die Tangentiallinie kann problemlos auf den Westring abbiegen.

Auf dem Südring muss der Güterverkehr von der S-Bahn getrennt werden, wofür es schon mehrere Ansätze gibt: Während auf der einen Seite gleich mehrere Nutzer (jannises, alex8055, capybara, joergm2706 und nicolas.blume) einen mindestens viergleisigen Ausbau der Südbrücke vorschlagen, schlägt Jan_Lukas eine südliche Güterumgehung vor, wodurch ggü. dem Status quo ebenfalls Güterverkehre auf der Südbrücke reduziert werden können.

Zwischen TH Köln und Airport-Businesspark müssen sämtliche Gegengleise gekreuzt werden, was die Zuverlässigkeit der Tangente sowie dem restlichen Verkehr massiv beeinträchtigen würde. Da bereits 2022 mehrere der über Porz verkehrenden Linien hohe Verspätungen und eine geringe Zuverlässigkeit aufwiesen (v.a. RE8, RE9, RB27) und die Regios ab Porz dieselben Gleise befahren wie die S-Bahn, ist ein zuverlässiger Betrieb mit der jetzigen Infrastruktur nahezu unmöglich.

Als Lösungsansatz bietet sich daher ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Porz und Troisdorf an, welchen bereits alex8055 vorgeschlagen hatte - in den dortigen Kommentaren wurde aber auch die Idee geäußert, für die Regios abschnittsweise 1-2 Überholgleise zu bauen (Intertrain) oder sie über den Flughafen fahren zu lassen (Baum). Zum anderen sollen am Kalker Güterbahnhof Überwerfungsbauwerke sowie die S-Bahn-Station Vingst gebaut werden, welche die GUB niveaufrei mit den S-Bahngleisen verbinden, zumal auch die S16 einige Gegengleise zu kreuzen haben soll.

Vor- und Nachteile:

Die Ost-West-Tangente hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Horrem - Köln Süd, Ehrenfeld - TH Köln oder Köln Süd - Troisdorf. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem die jeweiligen Taktlücken zwischen Horrem und Ehrenfeld, Porz-Wahn und Troisdorf sowie auf der Westspange geschlossen, und es ergeben sich jeweils dichtere Takte. Zwischen Köln West und TH Köln sowie zwischen Airport-Businesspark und Troisdorf wird ein angenäherter T10 angeboten, welcher die S16 bzw. die S12 (jeweils T20) entlasten könnte.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg), der TH Köln und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg (hier mit Umstieg in die 66) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt überwiegend auf einem eigenen Gleispaar, wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der Ost-West-Tangente weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen - mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die Ost-West-Tangente für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich der restliche Verkehr so an Messe/Deutz vorbei fahren kann.
• Ohne Überwerfungsbauwerke (v.a. am Hansaring und in Kalk) wird ein zuverlässiger Betrieb trotz eigener Gleise nahezu unmöglich werden - dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso muss der Güterverkehr auf dem Südring reduziert oder von der S-Bahn getrennt werden, wofür es jedoch mehrere Vorschläge gibt (siehe Infrastrukturmaßnahmen).
• Zwischen Müngersdorf/Technologiepark und Ehrenfeld würde die Ost-West-Tangente nur wenige Minuten vor/nach der S6 kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.

Der Bahnhof Mülheim-Styrum ist mittlerweile nach dem Mülheimer Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Mülheim an der Ruhr und stellt nicht nur einen großen S-Bahn und Regionalbahnknoten dar, sondern auch einen guten Umsteigeknoten zwischen Bussen und Eisenbahnen, der sehr gut aus dem umliegenden Stadtteilen (Speldorf, OB-Alstaden,  OB-Styrum) erreichbar ist.

Allerdings hat er auch seine Schwachstellen in Sachen Verknüpfung mit dem ÖPNV aber auch zwischen dem ÖPNV. Der Bahnhof wird durch die gleichnamige Haltestelle "MH-Styrum Bf" auf dem Vorplatz des Bahnhofs erschlossen. Diese befindet sich in der Hauskampstraße. Auf der Steinkampstraße befindet sich ca. 200 m bis 250 m vom Bahnhof Styrum entfernt die Haltestelle "Hauskampstraße/Bf. Styrum". Sie dient dem Anschluss an weitere Linien, die nicht auf dem Vorplatz halten. Der weite Fußweg ist nicht gerade attraktiv für eine gute Verknüpfung und führt zu mindestens 5 Minuten Umsteigezeit. Die Steinkampstraße unterführt aber die Gleise des Bahnhofs Styrum.

Deswegen möchte ich vorschlagen, einen Westausgang für den Bahnhof Styrum zur Steinkampstraße errichten. Aus Platzmangel in der Breite, jedoch aufgrund ausreichend Länge, soll dieser durch Rampen erschlossen werden. In der Unterführung "Steinkampstraße" entstehen zwei Bushaltestellen und eine Ampel zum Absicherung von Fußgängerverkehren zum Bussteig 1 Richtung Friesenstraße/Styrum Bahnhofsvorplatz. 

Ein weiter Teil des Vorschlags ist die Errichtung einer Busbucht "Steig 3" mit Wartehäuschen und Fahrer-WC am Bahnhofsvorplatz. Diese dient zum Abstellen der Gelenkbusse der Linie SB90. Diese müssen nämlich zum Wenden die Wendeschleife an der Friesenstraße nutzen, da Busse dort auch abgestellt werden können. Das führt aber zu einer sehr merkwürdigen Streckenführung in Schleifenform der Linie SB90 Oberhausen - MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße. Sie kostet nicht nur einen unnötigen Umlauf von 27 Minuten (= 19 Minuten Standzeit [im 20-Minuten-Takt; 15 Minuten im 30-Minuten-Takt] an der Friesenstraße + 8 Minuten durch Befahren der Häuserblockschleife MH-Friesenstraße - MH-Styrum Bf - MH-Schloss Styrum - MH-Friesenstraße in beide Richtungen, sondern verwirrt auch die Fahrgäste ungemein, da als Ziel "MH-Friesenstraße" ausgeschildert ist, welche in Fahrtrichtung Mülheim aber nicht nur hinter, sondern auch vor der Haltestelle "MH-Styrum Bf" erreicht wird. Deswegen denken viele Oberhausener fälschlicherweise, dass die Linie SB90 gar nicht dem Bahnhof Styrum erreicht. Durch die Busbucht mit Fahrer-WC kann aber die Linie SB90 am Bahnhof Styrum terminieren und somit auch mit dem Ziel "MH-Styrum Bf" ausgeschildert werden, was natürlich besser den Oberhausener kommuniziert werden kann. Außerdem kann im 20-Minuten-Takt ein Fahrzeug eingespart werden. Die Haltestelle mit Busbucht befindet sich auf der Straßenseite, wo sich auch der Bahnhof befindet, damit Fahrgäste die Straße nicht überqueren müssen. Die Linie SB90 würde dann gegen den Uhrzeigersinn über eine Häuserblockschleife MH-Friesenstraße -> MH-Rolandstraße (oder MH-Schloss Styrum -> medl -> Meißelstraße) -> MH-Styrum Bf Vorplatz -> MH-Hauskampstraße -> MH-Friesenstraße wenden, die nur in einer Richtung befahren wird. Um die Fahrzeit Alstaden - Bahnhof Styrum in beide Richtungen etwa gleich lang zu halten ist, die kurze Wendeschleife (also der Linienweg durch die Limburgstraße über (H) Rolandstraße) zu empfehlen. Weil die Linie SB90 dann sowohl die Limburgstraße als Linkseinbieger erreicht, als auch als Linksabbieger verlässt, werden die großen Gelenkbusse keine Schwierigkeiten beim Durchqueren der Straße haben. 

Statt des langen Bussteigs 3 entlang der Hauskampstraße kann auch eine Buswendeschleife gebaut sowie Bussteig 2 zur Busbucht ausgebaut werden (grau statt orange eingezeichnet). Das ist sogar vorteilhafter, da so Gelenkbusse auch am Bahnhof wenden können, wenn sie nicht durch die Limburgstraße fahren können. Auf den Umbau von Steig 2 zur Busbucht kann aber auch wegen der (H) Styrum Bf Westeingang verzichtet werden, da der Bau der Busbucht nur notwendig wird, wenn die Buswendeschleife auch Buslinien zur Stichfahrt und nicht nur zur Endstellenfahrt dient, da im Fall einer Busbucht als reine Endstelle Busse diese auch blockieren können, während Buswendeschleifen, die der Stichfahrt dienen, nicht durch parkende Busse blockiert werden können, sodass hinter der Schleife eine Busbucht als Abstellfläche für parkende Busse notwendig wird.

Natürlich kann man sich fragen, warum hier zwingend ein Westeingang für den Bahnhof Styrum bzw. ein Wendeplatz am Bahnhof Styrum für Stichfahrten vorschlagen wird, wenn man doch nicht z. B. einfach die Buslinien über den Bahnhofsvorplatz und anschließend über die Limburgstraße zur Moritzstraße führen kann. Nun es gibt zwei gute Gründe, warum die Busse den Bahnhof Styrum weiterhin über die Steinkampstraße statt über die Limburgstraße zur Moritzstraße fahren sollen:

1. Die Limburgstraße ist eine enge 30er-Zone; die Steinkampstraße ist dagegen eine gut ausgebaut Hauptverkehrsstraße, also betrieblich besser geeignet.
2. Über die Steinkampstraße wird die Haltestelle "Friesenstraße" erreicht; über die Limburgstraße kann dagegen die Haltestelle "Friesenstraße" auf dem Weg zur Moritzstraße nicht (Linie 130) bzw. nur umwegig (Linie 129, SB90) erreicht werden. Die Haltestelle "Friesenstraße" ist jedoch nicht unbedeutend, da sie ein größeres Nahversorgungszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erschließt. Also ist diese Haltestelle bedeutend für den ÖPNV, da die Leute dorthin zum Einkaufen wollen.

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll auf seiner Stammstrecke von Köln durch das Ruhrgebiet bis Dortmund (im Vorschlag abgebildet) alle 15 Minuten verkehren und so NRW verbinden. Allerdings wurde die 2006 in einer Studie vorrausgesagte Nachfrage schon ab 2015 übertroffen, weshalb ich es für sinnvoll halte, langfristig auf der Stammstrecke auf noch höhere Takte (T10+) zu setzen.

Der Vorteil von höheren Takten ist nicht nur die höhere Kapazität, sondern auch dass durch kürzere Wartezeiten das Angebot an sich attraktiver wird. So kann man beim von mir angestrebten T10 einfach am Bahnhof ankommen und auf den nächsten RRX warten, statt vorher den Fahrplan zu studieren. Außerdem plane ich damit, dass die Züge in den Bahnhöfen immer die beiden gleichen Bahnsteige benutzen werden, was für den Fahrgast ebenfalls deutlich angenehmer ist als andauernde Bahnsteigwechsel wie sie bei der Bahn ja derzeit leider üblich sind.

Der höhere Takt kann auch insbesondere dadurch erzielt werden, dass ein Teil der Züge ausschließlich die auszubauende Stammstrecke befahren, wodurch diese deutlich weniger Verspätungsanfällig sind und einen sehr verlässlichen Takt bieten, der mit langlaufenden REs nicht in dem Maße geboten werden kann.

Um all dies zu realisieren kann man allerdings nicht auf die existierende Schieneninfrastruktur setzen, sondern der RRX muss gänzlich eigene Gleise, an Bahnhöfen und auf der Strecke, bekommen. Zwischen Düsseldorf Benrath und Duisburg soll der RRX schon nach jetzigem Plan zwei eigene Gleise erhalten, auf dem Rest der Stammstrecke soll nach derzeitigem Stand hingegen durch Verlagerung von anderen Zügen auf die anliegenden S-Bahngleise die nötige Kapazität geschaffen werden. Dies sorgt sowohl für einen verspätungsanfälligen RRX als auch für unpünktlichere S-Bahnen, die derzeit mit einer durchschnittlichen Verspätung von unter 2min30s im go.Rheinland Gebiet (im Vergleich zu 3min bei RB und 4min bei RE) die wahrscheinlich pünktlichste Zugkategorie in NRW sind.

An den Bahnhöfen soll der RRX grundsätzlich zwei Stammbahnsteige haben die im Normalbetrieb den ganzen Zugverkehr des RRX abwickeln (und wenn möglich exklusiv diesen). Da Standzeiten von 5min zu erwarten sind, limitiert dies aufs erste den möglichen Takt, ein T5 für den RRX wäre allerdings auch eine sehr hohe Kapazität die wahrscheinlich aufs erste nicht gebraucht wird. Ansetzen würde ich zuerst einen T10, der wenn nötig mit weiteren stündlichen Linien ergänzt werden kann.

Da der RRX nicht langsamer als die meisten ICEs und ICs ist, im Nahverkehrstarif liegt, und durch meinen Ausbau sehr frequent und gleichzeitig pünktlich werden soll erwarte ich, dass durch den Ausbau nicht nur der Straßenverkehr verringert wird, sondern auch dass die Zahl der Fernverkehrsnutzer sinkt oder zumindest nicht mehr anwächst. Dies kann auch mit anderen Vorschlägen kombiniert werden wie einem Bypass des Ruhrgebiets für den Fernverkehr über eine SFS Köln - Dortmund, indem der Fernverkehr dann teilweise das Ruhrgebiet komplett uumgeht und nur an den beiden Endpunkten der RRX-Stammstrecke, Köln und Dortmund, hält. Der RRX soll dann als Zubringerverkehr zum FV dienen, da dieser wie gesagt frequenter, pünktlicher und günstiger ist.

Da das Projekt so groß angelegt ist, habe ich es in mehrere Untervorschläge unterteilt:

• Köln - Düsseldorf
• Düsseldorf - Duisburg wird offiziell sechsgleisig ausgebaut
• Duisburg - Essen
• Essen - Dortmund

Dabei kann der vergleichsweise einfach zu realisierende Vorschlag für Köln - Düsseldorf auch unabhängig von den anderen Vorschlägen dafür genutzt werden um die Linien RRX 5 und RRX 7 (die nach aktueller Planung in Düsseldorf enden) bis nach Köln zu verlängern um so den RRX-Takt auf der Teilstrecke zu erhöhen (und den Systemhalt Köln-Mülheim zu ermöglichen). Die Pünktlichkeit der Linien sollte aufgrund des Streckenverlaufs auf eigenen Gleisen nicht stark bis gar nicht leiden. Höchstens der Halt im Kölner Hbf. könnte ein Problem darstellen, in welchem Fall auch der Bf. Messe/Deutz (tief) genutzt werden kann um an einem sehr pünktlichen Bahnhof am Kölner Flughafen zu enden und wenden.

Auch der Vorschlag Duisburg - Essen hat deshalb unabhängig von Essen - Dortmund einen Sinn, da hier mit dem RRX 7 noch eine Linie mehr fährt als im späteren Abschnitt, diese sind aber deutlich eher zusammen zu betrachten als der Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor mehreren Jahren wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Köln Hbf. und Düsseldorf Benrath (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau beginnt) ein neues Gleispaar, auf das der Fernverkehr verlagert wird, entstehen. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Köln und Düsseldorf entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann. Perspektivisch wird diese Maßnahme auch schon von der DB betrachtet.

Zur Zeichnung: diese ist an manchen Stellen nicht ganz realistisch, da ich teilweise zu enge Kurvenradien oder zu kleine Gleisabstände gewählt habe um dafür die Darstellung übersichtlicher zu machen. Außerdem habe ich jetzt genauere Details weggelassen, da die vielen Einzelheiten des Betriebes in Köln komplex sind und ich diese Aufgabe sehr gerne professionellen Planern überlassen werde (oder den eifrigen Mitplanern in den Kommentaren). Dargestellt ist daher fast nur die neue Infrastruktur, minus ein bis zwei nötige neue Überwerfungsbauwerke deren beste Position wohl nur mit genauer betrieblicher Kenntnis (jetzt und bereits vorhanderer Planungen) des Knoten Kölns bestimmt werden kann.

Um das zusätzliche Gleispaar für den RRX in Hbf. und Bf. Messe/Deutz unterzubringen sollte auf jeden Fall die Hohenzollernbrücke erweitert werden, wofür aufgrund der engen Kurve am Hbf. nur die Südseite in Frage kommt. Dort soll ein vierter, identischer Brückenbogen mit den beiden RRX-Gleisen entstehen. Dies geht entgegen aktuellen Planungen der Stadt Köln an dieser Stelle eine Fußgängerbrücke zu errichten, die demnach mit genügend Abstand gebaut werden oder nachträglich verschiebbar sein muss.

Beim Bbf. Deutzerfeld fahren die neuen Gleise kurz im Tunnel um die S-Bahngleise zu unterqueren, daraufhin werden zwei Gleise auf dem jetzigen Bbf. genutzt um die Strecke ganz nördlich auf den folgenden Bahndamm einzufädeln.
Damit die S-Bahngleise weiterhin im Linienbetrieb auf Süd-/Ostseite der Gleisanlagen liegen muss hier die S-Bahnstation Buchforst um ein Gleispaar verlegt werden.

Für die S-Bahn muss am Bf. Mülheim ein neuer Mittelbahnsteig entstehen. Auch von diesem aus kann ein Aufzug direkt zur KVB-Station errichtet werden. Laut einem Kommentar gab es am Bf. Mülheim wohl auch schon (verworfene?) Planungen für ein neues Gleis 0 westlich der existierenden Gleise. Da ich nicht glaube, dass dort tatsächlich noch genug Platz zu den angrenzenden Gebäuden ist und auch ein engerer Bahnsteig nicht sinnvoll ist, habe ich dieses hier nicht in den Vorschlag aufgenommen, sollte solch ein Ausbau allerdings doch möglich sein kann er natürlich statt einiger der hier vorgeschlagenen Veränderungen stattfinden.
Da besonders im Bereich des Bf. Mülheim und im folgenden Bereich sich viele Strecken trennen und kreuzen ist dies hier ein komplexes, aber defintiv lösbares Problem (siehe unter anderem die Kommentare). Dabei muss der Richtungsbetrieb im Bf. Mülheim auf den Linienbetrieb der einzelnen Strecken geleitet werden.

Auch am Bf. Mülheim wird an der östlichen Seite des Bahndammes ein weiteres Gleis für den Güterverkehr errichtet um das vom RRX genutzte Gleis auszugleichen. Direkt anschließend an den Bf. wird das neue Gleis auf einem bisher ungenutzten kleinen Grünstreifen errichtet. Außerdem werden die S-Bahngleise näher an die restlichen Gleise rangeführt. Die Führung der Güterzuggleise wird nicht weiter verändert, sie werden nur aufgrund des Baus eines weiteren Gleises teilweise "verschoben". In diesem Abschnitt wird auch die Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Gütergleisen gebaut, da der Güterverkehr auf diesen abgewickelt werden soll.

Ab hier bis Düsseldorf werden nur noch Fernbahngleise neugebaut, die dazu noch ab Stammheim 250 statt den bisherigen 200km/h erlauben sollen. Die Kurve direkt bei Stammheim sollte wenn möglich so umgebaut werden, dass nur für die Fernbahn hier 200km/h möglich sind. Bis kurz vor Leverkusen-Mitte wird die Trasse hierbei einfach nach Osten um zwei Gleise erweitert. In Leverkusen liegen dann mehrere Gebäude und deren Gärten so nah am Bahnhof, dass hier kein weiteres Gleis mehr oberirdisch gebaut werden kann, weshalb die Strecke hier in einen kurzen Tunnel verschwinden muss. Schon wenig später in Küppersteg liegen ebenfalls Gebäude bzw. deren Gärten und auch das ESTW Leverkusen Mitte direkt an der Strecke, sodass auch hier ein Tunnel gebaut werden muss, was den zusätzlichen Vorteil hat, dass auch hier ein Ausbau auf 250km/h erfolgen kann.

Nördlich von Leverkusen-Rheindorf kommt auf der Bestandsstrecke Langenfeld, wo direkt an der Trasse nicht viel Platz für eine oberirdische Erweiterung ist. Daher verlassen die neuen Fernverkehrsgleise hier die Bestandsstrecke und verlaufen parallel zur A59 bis nach D-Hellerhof, ab wo dann wieder der Bestandsstrecke gefolgt wird bis mit D-Benrath der Anfang des bereits offiziell geplanten sechsgleisigen Ausbaus erreicht wird.
In Langenfeld ist es möglich einen weiteren RRX-Halt zu bauen der bisher nicht geplant ist (aufgrund des wegfallenden FVs nun aber ins Fahrplankonzept passen sollte). Durch die deutlich verbesserte Anbindung Langenfelds durch so einen Halt wäre auch zu erwarten, dass die Stadt stark in Richtung der Felder zwischen Bestandstrasse und A59 expandiert.

Andere ähnliche Vorschläge mit sechsgleisigem Ausbau habe ich nicht gefunden, nur mehrere Vorschläge zum Ausbau Köln - Neuss, was aufgrund der höheren Fahrzeit (besonders Neuss-Düsseldorf aber auch einfach die Anzahl der Streckenkilometer und Halte) allerdings keine Alternative ist (aber natürlich an sich ebenfalls sinnvoll sein kann).

Einleitung:

Der SB67 fährt zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche über Haßlinghausen, wodurch er langsam vorankommt. Hinzu kommt noch die 3-minütige Standzeit am Busbahnhof. Durch diese Faktoren leidet die Fahrzeit, welche laut Fahrplan 47 Minuten beträgt. Für das Fahrtziel Barmen gibt es zwar zusätzlich die Linie 332, doch auch diese benötigt infolge von Umwegfahrten 46-47 Minuten an Fahrzeit.

Zwischen Wuppertal und Hattingen fallen die Verbindungen ähnlich schlecht aus: Es gibt zwar Direktverbindungen in Form von 647 (zum Hauptbahnhof) und 332 (nach Barmen), allerdings sind auch hier die Fahrzeiten mit etwas mehr als einer Stunde sehr lang. Etwas schneller geht es lediglich mit Umstiegen in Nierenhof (647 - S9) oder in Schwelm (SB37/557 - RE4/RE13).

Leider sind diese Bus- und Bahnfahrten die schnellste Möglichkeit zwischen Sprockhövel/Hattingen und Wuppertal, seit die Kohlenbahn stillgelegt wurde - wäre da nicht das deutlich schnellere Auto, welches die Autobahn auf längeren Abschnitten befährt als der SB67. Damit Hattingen und Sprockhövel wieder besser und schneller an Wuppertal angeschlossen werden, schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen Wuppertal und Hattingen einzurichten.

Fragen und Antworten:

Was spricht für diese Verbindung?

Hattingen (54.000 EW) hat keinen Bahnanschluss mehr an Wuppertal (355.000 EW). Seit der Stilllegung der Bahnstrecke Wichlinghausen - Hattingen (Kohlenbahn) ist Hattingen nur noch von Essen aus mit der Bahn erreichbar. Sprockhövel (24.660 EW) hat sogar gar keinen Bahnanschluss mehr und ist somit immens auf Zubringerbusse angewiesen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe liegen in den Nachbarstädten Hattingen (SB37, 330, 332), Wetter (584), Gevelsberg (551), Schwelm (SB37, 557) und Wuppertal (Hbf: SB67; Barmen Bf: 332; Oberbarmen: 602).

Jedoch sind viele von ihnen nur von einem der Busbahnhöfe (Haßlinghausen oder Niedersprockhövel Kirche) umsteigefrei erreichbar, was auf folgende Bahnhöfe zutrifft:

• Gevelsberg Hbf (nur Haßlinghausen)
• Wuppertal-Barmen (nur Niedersprockhövel)
• Wuppertal-Oberbarmen (nur Haßlinghausen)
• Wetter (nur Haßlinghausen)

Demgegenüber lassen sich immerhin vier Bahnhöfe von beiden Busbahnhöfen erreichen:

• Wuppertal Hbf
• Schwelm
• Hattingen Mitte
• Witten Hbf

Aus Sprockhövels Sicht herrscht außerdem zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich (ca. 2.000 EN -> W, ca. 1.000 W -> EN), auch aus Hattingen gibt es viele Pendler aus/nach Wuppertal (950 EN -> W, 325 W -> EN) und Sprockhövel (jeweils ca. 1000 Ein- und Auspendler).

Warum ein Schnellbus und (vorerst) keine Reaktivierung der Kohlenbahn (+ Verlängerung der S3)?

Zugegeben, die Verbindung ist nicht neu, denn sie wurde bereits einige Male in Form von SPNV vorgeschlagen:

• S-Bahn Bochum - Hattingen - W-Oberbarmen von Ulrich Conrad.
• Direktverbindung Wuppertal - Bochum über Hattingen von joergm2706.
• Zudem fordern die Grünen die Verlängerung der S3 bis Wuppertal, was eine Reaktivierung der Kohlenbahn ebenfalls voraussetzt.
• Auch der VRR prüft, inwiefern die Kohlenbahn reaktiviert werden könnte (der Artikel hat leider eine Paywall).

Reaktivierungen dauern jedoch erfahrungsgemäß sehr lange und die ohnehin langen Zeiträume können sich noch verlängern, wie das Beispiel der WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst zeigt - ursprünglich sollte der Personenverkehr 2025 in Betrieb gehen. Inzwischen wird von einer Inbetriebnahme in der zweiten Jahreshälfte 2026 ausgegangen, doch auch das ist nach heutigem Stand nicht sicher. Daher sollte dieser Schnellbus zunächst als Vorlaufbetrieb eingerichtet werden. 

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll in Wuppertal alle Halte bedienen, die auch vom SB67 bedient werden:

• Wuppertal Hbf: Der wichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem das Tor zur Elberfelder Innenstadt. 
• Am Haspel: Der dortige Campus und das Berufskolleg dürften auch Studenten und Schüler aus dem EN-Kreis ansprechen.
• Alter Markt: Nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Umsteigeknoten in Wuppertal, zudem sehr zentral an der Barmer Innenstadt gelegen.
• Bromberger Straße/WSW: Wegen der namensgebenden Wuppertaler Stadtwerke, die als großer Arbeitgeber im Raum Wuppertal gilt, ein Pflichthalt.

Im weiteren Verlauf bis Niedersprockhövel sollen die Autobahnen A46 und A43 befahren werden, im Berufsverkehr sollte - wegen der Staus auf der A46 - ein alternativer, unwesentlich längerer Linienweg über die Hatzfelder Straße (wie hier ab 17:40) und die Wuppertaler Straße gewählt werden. In diesem Fall wären Nonstop-Fahrten wenig sinnvoll, da so Hatzfeld und Teile Sprockhövels liegen gelassen würden.

Sobald der SB die A43 verlassen hat, sollen alle Haltestellen bedient werden (+1), die auch vom SB37 bedient werden:

• P+R Querspange (?): Wurde bereits im Ideenmelder des EN-Kreises vorgeschlagen und hier nochmal konkretisiert. Da der dortige Parkplatz in der Nähe der A43 liegt, können Autofahrer von dieser ferngehalten und stattdessen in die SB gelenkt werden.
• Niedersprockhövel Kirche: Einer der beiden Busbahnhöfe Sprockhövels, liegt im bevölkerungsreichsten Stadtteil dieser Stadt (9.484 EW).
• Bredenscheid: Zwar eher periphere Anbindung des namengebenden Ortsteils, aber dafür (zumindest im Status quo) zweistündliche Anschlüsse an die 330 (Mo-Sa), welche Bredenscheid nochmal besser erschließt.
• Evangelisches Krankenhaus: Liegt direkt vor dem Krankenhaus, sodass Besucher, Mitarbeiter und Patienten des Krankenhauses gleichermaßen angesprochen werden.
• Hattingen Mitte: Der zentrale Umsteigeknoten der Stadt und Eingang zur Hattinger Innenstadt. Wenn dort der Weihnachtsmarkt stattfindet (einer der schönsten in Deutschland), gibt es noch mehr Fahrgastpotenzial abzugreifen.

Fahrplan (Variante A):

Der SB soll täglich mindestens im Stundentakt fahren, montags bis freitags kann der Fahrplan zum T30 ausgeweitet werden. Letzterer soll um 15 Minuten zum SB37 versetzt werden, sodass zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte ein T15 angeboten wird. Der Werktagsfahrplan würde auf diesem Abschnitt wie folgt aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 00 15 30 45
• Bredenscheid ab: 06 21 36 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 09 24 39 54
• Hattingen Mitte an: 13 28 43 58

An Wochenenden wird der Takt auf den o.g. Stundentakt zurückgefahren, wobei der SB 30 Minuten zum SB37 versetzt verkehrt. Somit ergibt sich ein T30 auf dem gemeinsamen Abschnitt:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 15 45
• Bredenscheid ab: 21 51
• Evangelisches Krankenhaus ab: 24 54
• Hattingen Mitte an: 28 58

Mit der Verdopplung des SB-Angebotes und den neuen Verbindungen nach Wuppertal kann der Bus auf den Relationen Hattingen - Niedersprockhövel und Hattingen - Wuppertal eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto werden. Insgesamt werden dann zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 6,5 Fahrten/h (2x SB37, 2x SB, 1x 332, 1x 558, 0,5x 330) und zwischen Niedersprockhövel und Wuppertal bis zu 4 Fahrten/h (1x SB67, 2x SB, 1x 332) angeboten.

Einziger Nachteil wären die - je nach Wochentag - unterschiedlichen Abfahrtszeiten, die insbesondere bei einem Stundentakt die Fahrgäste eher verwirren als anlocken. 

Fahrplan (Variante B):

Auch hier soll der Stundentakt als Mindestangebot festgeschrieben werden, allerdings wird hier genau dieser eine Takt angeboten. Zwischen Niedersprockhövel und Hattingen ist der SB37 laut Fahrplan 4 Minuten schneller ist als die 332. Wenn man diese Zeitersparnis auch auf diesen SB übertragen kann, könnte man mit diesem einen angenäherten T30 an allen SB-Haltestellen herstellen. Der Fahrplan würde dann so aussehen:

• Niedersprockhövel Kirche ab: 05 35
• Gedulderweg ab: 07
• Alte Poststr. ab: 11
• Bredenscheid ab: 14 41
• Ev. Krankenhaus ab: 18 44
• Hattingen Mitte an: 21 47

Auch hier gilt, dass das Angebot gesteigert wird, jedoch wird das Angebot nur um eine weitere stündliche Fahrt und einen besseren Takt (gemeinsam mit der 332) verbessert. Statt der heutigen 4 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558) werden zwischen Niedersprockhövel und Hattingen bis zu 5 Fahrten/h (2x SB37, 1x 332, 1x 558, 1x SB) angeboten, das Angebot zwischen Wuppertal und Niedersprockhövel wird dagegen verdoppelt.

In beiden Varianten soll der SB67 bestehen bleiben, damit Haßlinghausen auch weiterhin schnell an Wuppertal angebunden bleibt - damit auch Herbede, Heven und die Ruhr-Uni von der Zeitersparnis profitieren, sollte in Niedersprockhövel ein Anschluss zwischen dem SB67 und diesem Schnellbus angeboten werden.

Fahrzeiten:

Als Basis für die Fahrzeit sollen die Fahrpläne des SB67 (innerhalb Wuppertals) und des SB37 (Niedersprockhövel - Hattingen) genommen werden. Wenn man deren Fahrpläne abschnittsweise auch auf diesen SB übertragt, ergeben sich folgende Fahrzeiten:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Auf dem einzigen neuen, aber dafür auch schnelleren Abschnitt wird laut Google Maps eine durchschnittliche Fahrzeit von 18-20 Minuten mit dem Auto veranschlagt, davon entfallen 8-9 Minuten auf den Autobahnabschnitt. Da Busse auf Autobahnen eine geringere Höchstgeschwindigkeit ausfahren dürfen, ist die Fahrzeit auf dem Autobahnabschnitt vermutlich 2-3 Minuten länger.

Daraus würden vermutlich folgende Fahrzeiten resultieren:

• Wuppertal Hbf - Bromberger Straße/WSW: 16-17 Minuten
• Bromberger Straße/WSW - Niedersprockhövel Kirche: 18-20 Minuten
• Niedersprockhövel Kirche - Hattingen Mitte: 12 Minuten

Die Fahrzeiten lägen somit je nach Relation bei:

• Wuppertal Hbf - Hattingen Mitte (Gesamtstrecke): 50-54 Min. statt 60-70 Min.
• Wuppertal Hbf - Niedersprockhövel Kirche: 34-36 Min. statt 47 Min.
• Alter Markt - Niedersprockhövel Kirche: 21-23 Min. statt 33-34 Min.
• Alter Markt - Hattingen Mitte: 33-35 Min. statt 60 Min.

Besonders stark fällt ins Gewicht, dass die maximale Zeitersparnis vom Wuppertaler Hauptbahnhof (Elberfeld) aus etwa 10-20 Minuten beträgt. Vom Alten Markt (Barmen) aus sparen sich Fahrgäste sogar bis zu 12-27 Minuten.

Fazit: Dieser Schnellbus wird vor allem (aber nicht nur) die Relationen Hattingen/Niedersprockhövel - Wuppertal beschleunigen, sondern auch das heutige Fahrtenangebot ergänzen. In Kombination mit dem SB37/SB67 und der oben beschriebenen Zeitersparnisse wird somit eine ernstzunehmende Konkurrenz zum Auto geschaffen.

Ich sehe mal als gegeben an, dass der Tunnel von Linie 18 unter dem Barbarossaplatz hindurch bis zum jetzigen Eifelwall verlängert wird, und dass die Unterführung an der Kreuzung Militärring/Luxemburger Straße tatsächlich gebaut wird. Zumindest das letzte wird wohl seit einiger Zeit schon offiziell geplant, ersteres steht auch irgendwo auf der leider langen Agenda für den Ausbau der Stadtbahn Köln.

Die Hochbahn
Da Linie 18 auf ganzer Strecke unabhängigen Bahnkörper (bzw. EBO Strecke), teilweise mit beschrankten BÜs, haben wird, mit der Ausnahme des besonderen Bahnkörpers in Sülz, sollte auch dieser Teil der Strecke vom MIV getrennt werden. Der hier auszubauende Abschnitt ist auch aufgrund des Alleecharakters für die Bahnfahrer nicht gut einsehbar, weshalb die Strecke nicht sehr schnell befahren werden kann. Dies soll sich mit einer Hochbahn auf diesem Abschnitt ändern.

Wie bereits andere häufig angemerkt haben ist ein Tunnel auf der Strecke (so wie hier vorgeschlagen) für den doch nicht sehr hohen fahrtzeitlichen und betrieblichen Vorteil sehr teuer. Daher soll stattdessen eine Hochbahn entstehen, die kostengünstig entstehen kann. Die städtebaulichen Probleme mit solch einer Hochbahntrasse können dabei umgangen werden, da diese in der Mitte der Allee deutlich unauffälliger ist als auf freier Fläche.

Da Hochbahnhaltestellen ebenfalls günstiger sind als solche im Tunnel sollen alle Haltestellen der Strecke bestehen bleiben. Auf vergleichbaren Strecken anderer Linien liegen zwischen Universitätsstraße/innerer Kanalstraße und dem Gürtel gleich viele Stationen.

Problem der Strecke könnten die Rampen an beiden Enden sein, da jeweils vom Tunnel direkt in die Hochlage gewechselt wird. Allerdings kann mit Steigungen von bis zu 6% gearbeitet werden, wodurch doch beide Rampen machbar sein sollten.

Unter der Hochbahn, welche nur so hoch angelegt werden soll, dass die Bäume bestehen bleiben können, soll etwas tiefer gelegt die neue Fahrbahn der Straße entstehen. Auch Kreuzungen müssen eventuell tiefer gelegt werden um auch große LKW unter der Hochbahn passieren zu lassen. Die jetzige Fahrbahn kann dann verschieden weitergenutzt werden, etwa mit einer Spur für Fahrräder und Anlieger sowie einem breiten Gehweg mit ein paar Ladezonen und Außengastronomie.

Die Haltestellen Sülzgürtel, Sülzburgstraße und Arnulfstraße sollen direkt über den jeweiligen Kreuzungen entstehen um so am besten von allen Seiten erreichbar zu sein. Die Wendeschleife am Sülzgürtel soll wenn möglich erhalten bleiben, da hier Museumsfahrzeuge und Fahrschulen wenden, diese ist dann aber nicht mehr zur Linie 18 verbunden.

Schon durch diesen Ausbau wird Linie 18 zur "U-Bahn", nach Entfernen aller BÜs auf den Strecken nach Thielenbruch und Bonn soll die Linie 18 dann vollautomatisch betrieben werden.

Der SB51 braucht zwischen Kaarst Mitte/Holzbüttgen und dem Düsseldorfer Flughafen 44 Minuten, weiter bis zum Flughafenbahnhof kommen noch weitere 9 Minuten drauf. Somit ist er für Kaarst die schnellste Verbindung zum Düsseldorfer Norden und zum dortigen Flughafen (ggf. kurzer Umstieg/Fußweg an der Flughafenverwaltung erforderlich), zumal die Alternative mit der S28 wegen des Umstiegs am Hauptbahnhof deutlich mehr Zeit kostet.

Mittel- bis langfristig sind jedoch Änderungen vorgesehen, die den SB51 auf Teilabschnitten obsolet machen werden. Vor allem der Bau der 4. Stammstrecke (auch U81) trägt wie folgt dazu bei:

• Ab 2025 soll die U82 den Hauptbahnhof mit dem Flughafen Terminal anbinden. Da sie die Kaiserswerther Straße erschließt (Nähe zur B8), wird der SB51 zwischen der Theodor-Heuss-Brücke und dem Flughafen nur noch für Fahrgäste aus Meerbusch und Kaarst von Relevanz sein.
• Langfristig (Zeitraum noch unbekannt) soll im Rahmen des 2. Bauabschnittes die Rheinquerung gebaut werden. In Lörick sowie am Handweiser wird die 4. Stammstrecke mit der K-Bahn und der Stadtbahnstrecke nach Neuss verbunden. Da laut dem Nahverkehrsplan 2017 die U78 bis Meerbusch verlängert wird und in Mb-Büderich Landsknecht hält, wird der SB51 auch für Meerbusch entbehrlich.
• Last but not least: Die 4. Stammstrecke soll im 3. Bauabschnitt bis zum Flughafenbahnhof und im letzten Bauabschnitt bis Ratingen West verlängert werden. Da zwischen dem Terminal und dem Bahnhof aber nur ein Halt an der Wanheimer Straße geplant ist, der SB51 aber noch weitere Teile des Flughafens erschließt (u.a. weil die Stadtbahn fast nonstop verkehren soll), braucht man ihn dort nicht zu überarbeiten.

So werden die Relationen Meerbusch - Düsseldorf Nord / Flughafen und Theodor-Heuss-Brücke - Flughafen abgedeckt. Trotz des ggf. vorhandenen Umsteigezwangs am Freiligrathplatz (U78 - U81/U82) bewältigt die Stadtbahn beide Verbindungen schneller als der SB51, da sie einen Schienenbonus hat und auf eigenem Bahnkörper trassiert ist.

Die einzigen Relationen, die der SB51 am Ende noch alleine abdecken kann, sind die Relationen Kaarst - Düsseldorf Nord / Flughafen und Kaarst - Meerbusch. Da sich der SB51 in letztgenanntem Abschnitt kaum von einem Stadt-/Regionalbus unterscheiden lässt und zudem nur innerhalb Düsseldorfs wirklich schnell ist, sollte sein Linienweg entsprechend überarbeitet werden - mit einer 53-minütigen Fahrzeit ist der SB51 nur bedingt attraktiv. Ich schlage daher vor, den SB51 zwischen Kaarst und D-Niederkassel zu beschleunigen.

Zwischen Maubisstraße und Kaarst Mitte/Holzbüttgen sowie zwischen Niederkassel und dem Flughafenbahnhof ändert sich im Verlauf nichts, da diese Abschnitte kaum von der U81 betroffen sind. Die größte Änderung betrifft den Abschnitt Neusser Straße - Niederkassel: Anstatt den Umweg über die Büderich zu fahren, fährt der SB51 über die Friedensstraße und die Osterrather Straße zur A52. Hinter der AS Büderich fährt der SB51 über die autobahnähnliche Brüsseler Straße (B7) nach Niederkassel, wo die Theodor-Heuss-Brücke beginnt.

Anstelle der bisherigen Haltestellen zwischen der Neusser Straße und Niederkassel sollen dann folgende Haltestellen bedient werden:

• Friedensstraße: Anbindung von Arztpraxen und bessere Erschließung Kaarsts.
• Kirchstraße: Bessere Erschließung Kaarsts.
• Prinzenallee: Dort liegen der Prinzenpark und Teile des Seesterns als Büroviertel in fußläufiger Nähe, zudem besteht Anschluss zur Stadtbahn.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Am derzeitigen Fahrplan (HVZ: T20, NVZ: T30, SVZ: T60) soll sich nicht viel ändern, mittlerweile wird das Flughafenterminal auch von Kaarst aus angefahren. Jedoch verändern sich durch die Führung über die Schnellstraße die Fahrzeiten: Im Berufsverkehr benötigt man mit dem Auto zwischen Neusser Straße und Niederkassel durchschnittlich 12 Minuten, davon etwa 6 Minuten auf der A52/B7. Wenn man diese Fahrzeit auch beim SB51 einhalten kann und zusätzlich die drei o.g. Haltestellen miteinplant, dann läge die Fahrzeit grob geschätzt bei 13 Minuten.

Auf den restlichen Abschnitten Neusser Straße - Kaarst Mitte/Holzbüttgen und Niederkassel - Flughafen kann vermutlich der heutige Fahrplan des SB51 (hier SB51 oder eine Haltestelle des SB51 eingeben) übertragen werden:

• Kaarst Mitte/Holzbüttgen - Neusser Straße: 7 Min. (3 Min. in Gegenrichtung)
• Niederkassel - Flughafen Bahnhof: 24 Min. (22 Min. in Gegenrichtung)

Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke beläuft sich somit auf etwa 45 Minuten (39 Minuten in Gegenrichtung), sodass Fahrgäste bis zu 8-14 Minuten an Fahrzeit gewinnen können - der Flughafen wäre von Kaarst aus bereits in 35 Minuten erreichbar.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Haltestelle an der Prinzenallee gibt es so noch nicht, außerdem könnten Haltestellen auf Schnellstraßen ein rechtliches Problem werden, zumal Fußgänger weder Kraftfahrstraßen noch Autobahnen betreten dürfen: Die Brüsseler Straße ist an der betroffenen Stelle eine Kraftfahrstraße, ab der (H) Niederkassel hingegen nicht.

Dieses Problem lässt sich - sofern man die Brüsseler Straße nicht verlassen und wieder befahren möchte (dies wäre zudem ein zeitraubender Umweg) - nur mit Baumaßnahmen lösen: Da die Brüsseler Straße (B7) auf einer Brücke verläuft, müssen die Haltestellen so gebaut werden, dass der restliche Individualverkehr nicht ausgebremst wird (sofern man Widerstand von der Autolobby vermeiden möchte) und Fußgänger den Bus auch betreten können. Der Platz für separate Haltebuchten neben der Schnellstraße wäre vorhanden (grob eingezeichnet), neben den zusätzlichen Brücken müssten jedoch noch die Lärmschutzwände (sofern vorhanden) neu aufgestellt werden.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE5 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE5 fährt nur in Richtung Langerfeld südlich der Bahnstrecke, in Gegenrichtung dagegen nördlich. Da der NE5 im letztgenannten Fall nahezu komplett über die B7 (und somit theoretisch sehr parallel zur Schwebebahn) fährt, werden große Teile des Unterbarmer und Barmer Südens nur in eine Richtung angeschlossen.
• Das bedeutet, dass Anwohner entlang der betroffenen Bereiche erstmal in die Nähe eines S-Bahnhofs fahren müssen, wenn sie in den Zug zum Hauptbahnhof oder nach Düsseldorf umsteigen wollen. Je nach zurückzulegender Entfernung kann dies einen großen Umweg bedeuten, weil Umstiege in der Nacht länger dauern können.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE5 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE5 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten.

Der Linienweg des NE5 soll abschnittsweise geändert werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Hauptbahnhof - Wolkenburg:

Derzeit ist es so, dass der NE5 (in beiden Richtungen) auf diesem Abschnitt die B7 befährt. Allerdings werden so kaum Wohngebiete erschlossen, einzig und allein das Underground (Diskothek) hat in den späten Nachtstunden auf. Dieses würde aber durch die Schwebebahn genauso gut erschlossen werden, zudem haben die östlichen Teile der Südstadt keinen NE-Anschluss.

Daher soll der NE5 in beiden Richtungen über die Dessauerstraße und die Wolkenburg fahren. Wegen der Einbahnstraßen in der Distelbeck kann die (H) Distelbeck nur in Richtung Osten bedient werden, dafür hält der NE5 in beiden Richtungen an der Haubahn.

2. Wolkenburg - Brändströmstraße:

Dieser Abschnitt wird bereits in Richtung Langerfeld befahren, in Gegenrichtung fährt der NE5 jedoch nahezu durchgängig über die B7 (und somit parallel zur Schwebebahn). Zudem erschließt er in letztgenanntem Fall nur minimal größere Gebiete, obwohl er viermal öfter hält und statt Loher Brücke die Loher Straße bedient.

Damit dieses Problem beseitigt wird, soll der NE5 in beiden Richtungen auf Teilabschnitten dem Verlauf der (tagsüber verkehrenden) 628 (Hbf - Zeughausstraße) und 644 (An der Bergbahn - Brändströmstraße) folgen.

Dieser Linienweg würde bedeuten, dass der NE5 in Barmen den Anschluss zum SPNV verliert. Deswegen soll noch eine Haltestelle an der Gewerbeschulstraße eingerichtet werden, sodass zumindest der S-Bahnsteig (Gleis 3/4) erreicht werden kann.

3. Brändströmstraße -> Langerfeld Markt -> Brändstromstraße:

Auf diesem Abschnitt sind die wenigsten Änderungen vorgesehen, zumal die Schwebebahn bereits in Oberbarmen endet. Ab der Brändströmstraße fährt der NE5 wie gewohnt über Heckinghausen und Bockmühlstraße nach Langerfeld. Anschließend tritt er seine Rückfahrt zum Hauptbahnhof an, bedient jedoch auf dem Weg u.a. Jesinghausen, Weiherstraße und Oberbarmen Bahnhof.

Die einzige Änderung soll der Linienweg bei Oberbarmen sein: Nachdem der NE5 (bis Wichlinghauser Straße) die Berliner Straße befahren hat, soll er auf die Brändströmstraße abbiegen und über die o.g. Abschnitte 2 und 1 zum Hauptbahnhof fahren.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Die Fahrzeiten lassen sich wie folgt unterteilen:

• Zwischen Hauptbahnhof und Langerfeld Markt beträgt die heutige Fahrzeit (laut Fahrplan) etwa 22 Minuten. Durch die Linienführung wie in Abschnitt 1 verlängert sich die Fahrzeit um vermutlich 3 (-> Hbf) bzw. 5 Minuten (-> Langerfeld) (aus dem Fahrplan der 628 entnommen).
• Zwischen Langerfeld Markt und Wichlinghauser Straße ändert sich die Fahrzeit kaum, sie liegt vermutlich weiterhin bei 15 Minuten.
• Zwischen Wichlinghauser Straße und Brändströmstraße benötigt der NE5 ca. 4 Minuten, der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof ca. 18 Minuten.

Somit ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 59 Minuten, womit die Anschlussgarantie ohne weitere Änderungen nur bei pünktlicher Hin- und Rückfahrt gehalten werden kann.

Um den Anschluss sicherer zu gestalten, sollen die NE-Linien den Hauptbahnhof erst um :15 verlassen. Durch die spätere Abfahrt der NE ergibt sich auch eine etwas spätere Rückfahrt und Ankunft, die sich jedoch nur bedingt auf die Anschlüsse zum SPNV auswirken.

Bei gleicher Abfahrzeit des NE5 (ab :12) würde sich folgender Fahrplan ergeben (der Stundentakt soll bestehen bleiben):

Hauptbahnhof ab x:12

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Langerfeld Markt an/ab x:39

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Wichlinghauser Straße ab x:54

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Brändströmstraße ab x:57

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Hauptbahnhof an y:11 (Anschlussgarantie an die NE-Linien)

Zwischen München und Ingolstadt besteht ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich: In Richtung München werden 3.500 Pendler gemessen, nach Ingolstadt immerhin 2.000. Hinzu kommt das Pendleraufkommen zwischen den vom RE1 bedienten Gemeinden/Städten/Dörfern und jeweils einer der beiden Großstädte.

Da der RE1 auf einer SFS verkehrt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 190km/h sehr schnell ist, ist dieser - wie oben beschrieben - sehr attraktiv, was v.a. Pendler entlang der SFS und Nutzer von Bayern-Tickets zu schätzen wissen. Diese Attraktivität führt dazu, dass der MüNüX (RE1) eine sehr hohe Nachfrage aufweist und zu manchen Tageszeiten sogar überfüllt ist - so fährt laut Fahrplan mindestens ein Zug in Petershausen durch. Zwischen München und Ingolstadt besteht ein täglicher Stundentakt, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist die Ausweitung zu besagtem Takt in Planung.

Damit also die Pendler entlang der SFS München - Ingolstadt entlastet werden, schlage ich vor, auch eine Express-S-Bahn zwischen München und Ingolstadt einzurichten. Bereits in diesem Kommentar hatte ich diese Idee geäußert.

Ist-Zustand vs. Soll-Zustand:

Derzeit verkehrt (wie oben beschrieben) zwischen München und Ingolstadt der o.g. RE1 (MüNüX) (T60 im Abschnitt München - Ingolstadt), parallel zu diesem gibt es noch die RB16 (ebenfalls T60). Im Gegensatz zum RE1 hält die RB16 zusätzlich in Dachau Bf und an weiteren Stationen entlang der SFS, wodurch sie zwischen Petershausen und München Hbf den Charakter einer Express-S-Bahn hat. Somit ergibt sich zwischen München und Petershausen größtenteils - der RE1 fährt in Petershausen einmal täglich durch - ein schneller angenäherter T30, wobei Dachau im Ist-Zustand nur einmal stündlich bedient wird.

In München ist zudem (von offizieller Seite aus) ein Netz an Express-S-Bahnen geplant, wobei dieses die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke voraussetzt. Teilweise sind sogar Linien mit sehr langen Zugläufen vorgesehen:

• S1 zwischen Ebersberg und Freising / München Flughafen (jeweils etwa 84km)
• S21X zwischen Landshut und Leuchtenbergring (104,5km)
• S23X zwischen Augsburg / Mering und München Flughafen (80km bzw. 64km)
• S24X zwischen Buchloe und Leuchtenbergring (ca. 86km)
• Mit der hier vorgeschlagenen Linie wären es ungefähr 92km.

Daher erachte ich es als sinnvoll, die SX als Ersatz für die RB16 einzurichten. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede gegenüber der heutigen RB16:

• Die SX soll etwas öfter halten, wofür einzelne Stationen reaktiviert werden: Oberstimm, Winden am Aign und Affalterbach-Uttenhofen. 
• In München wird zusätzlich in Laim gehalten, und die Linie über die 2. Stammstrecke (mit Zwischenhalten am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof) zum Leuchtenbergring verlängert. Da die RB16 bereits am Hauptbahnhof endet, wird die Münchner Innenstadt besser ans Umland angeschlossen.

Als Taktung ist ein T30 mindestens bis Petershausen anzustreben, während der Zulauf auf Ingolstadt mindestens stündlich bedient wird. Wenn die Trassenkapazitäten im weiteren Verlauf bis Ingolstadt ausreichen, kann der T30 auch auf diesen ausgeweitet werden.

Warum soll die Linie im Norden in Ingolstadt Audi enden und nicht am Hauptbahnhof oder in Eichstätt Stadt?

Der Endpunkt in Ingolstadt Audi ist meines Erachtens nach sinnvoll, da die Audi AG (Automobilhersteller) ihren Hauptsitz in Ingolstadt hat und dort eine ihrer größten Produktionsstätten beherbergt. Da dort zudem Anschluss an Zubringerbusse besteht, welche die Produktionsstätte besser erschließen, dürften sich die Fahrzeiten vor allem für Pendler mit Arbeitsstelle bei Audi verkürzen.

Am Hauptbahnhof besteht dieser Vorteil nur bedingt, da er im Gegensatz zum Nordbahnhof weit von der Innenstadt entfernt ist. Dafür kann man dort ohne weitere Maßnahmen wenden.

Ein Endpunkt in Eichstätt Stadt ist mit erheblichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Die 5km lange Strecke zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt ist nicht elektrifiziert und nur eingleisig, zudem sind alle dortigen Bahnsteige viel zu niedrig für einen S-Bahnbetrieb. Zumindest auf Ausweichstellen kann verzichtet werden, da die RB14 in der HVZ zum T30 verdichtet wird (ansonsten T60), womit lediglich ein barrierefreier Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung aller Bahnsteige vonnöten wäre. Jedoch verlängert sich die Linie von ca. 90km (Leuchtenbergring - Ingolstadt Nord) auf ca. 120km (Leuchtenbergring - Eichstätt Stadt), womit diese SX mit Abstand die längste S-Bahnlinie im Münchener Umland wäre.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die SFS mit mindestens 5 Zügen/h stark befahren ist (1x RE1, 1x RB16, restliche Fahrten sind FV), aber laut D-Takt mehr Züge aufnehmen soll, ist ein umfangreicher Ausbau unentbehrlich. Der drei- bis viergleisige Ausbau des Abschnitts Ingolstadt - Petershausen ist jedoch bereits von offizieller Seite geplant, neu sind somit nur die drei zusätzlichen Bahnhöfe. Diese sollen jeweils mindestens Seitenbahnsteige und anliegende P+R-Anlagen erhalten, zusätzlich sollen auch die Busnetze auf die neuen Halte abgestimmt werden (nicht näher konkretisiert).

Zusätzlich zu den offiziellen Ausbauvorhaben kann westlich des Haltepunkts Ingolstadt Audi ein Wendegleis eingerichtet werden, was aber angesichts der eher schwachen Auslastung des Astes unnötig wäre: Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Audi fährt lediglich die RB16 im Stundentakt, in der HVZ kommt die RB14 hinzu. 

Nahverkehrstarife (optional):

Da diese Linie im Gegensatz zu anderen SX die MVV-Verbundgrenze verlässt - der MVV wird offiziell nicht in Richtung Ingolstadt erweitert werden -, dürfte sie am schwierigsten umzusetzen sein: Zwischen München und Petershausen gilt wie gewohnt der MVV-Tarif, zwischen Paindorf und Ingolstadt der VGI-Tarif.

Zwischen beiden Verkehrsverbünden gibt es derzeit keine Übergangsregelungen, sodass Fahrgäste heute auf das Deutschlandticket oder den Deutschlandtarif angewiesen sind (bei MVV-Tickets kann der D-Tarif für die Anschlussfahrt ab/bis Petershausen genutzt werden -> sog. Stückelung von Fahrkarten). Daher sollte man einen Übergangstarif MVV - VGI schaffen, welcher die Nutzung des RE1 und der SX erheblich vereinfacht.

Mit über 36.000 Studierenden und fast 4.000 Mitarbeitern ist die Heinrich-Heine-Universität eine der größten Deutschlands. Entsprechend gut ausgelastet ist die Stadtbahnanbindung über die Haltestelle Universität Ost. Besonders die U79 ist in der Hauptverkehrszeit sehr voll.

Das größere Problem als die Kapazität ist jedoch die eher schlechte Anbindung der Universität. Neben der Stadtbahnhaltestelle Universität Ost gibt es nur verschiedene Buslinien, die nicht mal in einem dichten Takt fahren.

Um beide Probleme auf einmal zu lösen, schlage ich vor die Straßenbahn aus Bilk bis zur Westseite der Universität zu verlängern. Ein Endpunkt direkt auf Höhe der Haltestelle Universität Süd wäre zwar denkbar, ich würde aber eine Verlängerung bis Wersten-West oder sogar über Himmelgeist und Itter bis Holthausen bevorzugen. Die Anbindung der Wohngebiete wäre meiner Ansicht nach notwendig, um auch außerhalb der Vorlesungszeiten eine ausreichend hohe Nachfrage zu erreichen.

Sowohl in Wersten-West als auch in Itter könnte auch ein großer P+R-Platz entstehen, welcher direkt an der Münchener Straße optimal positioniert wäre, um die Autofahrer abzufangen und zum Umsteigen in die Stadt zu bewegen.

Die doppelte Querung der Münchner Straße (L293) wäre jedoch ein Problem, weil es durch die hohe Verkehrsdichte auf der Straße schwierig wäre, eine ebenerdige Querung zu schaffen ohne beide Verkehrträger auszubremsen. Man sollte sich also bemühen die Münchner Straße in diesem Abschnitt kreuzungsfrei auszubauen.

Zudem kann man hiermit einen weiteren nachfragestarken Südast errichten. Momentan fehlen diese nämlich. Bilk ist als Endpunkt eigentlich noch viel zu innenstadtnah. Für die Wehrhahnlinie bleiben daher nur 2,5 Südaste. Einer nach Volmerswerth, einer nach Benrath und die kurze Zweigstrecke bis Universität Ost. Deshalb fahren auf der Wehrhahnlinie auch nur 18 Bahnen pro Stunde und Richtung, was für eine Tunnelstrecke relativ wenig ist.

Für die Straßenbahnlinien gibt es noch weniger Optionen. 701 und 706 enden in Bilk und 704 fährt weiter bis Christophstraße. Andere Möglichkeiten gibt es nicht. Universität Ost würde noch gehen, Benrath ist schon durch die Wehrhahnlinie abgedeckt.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 706 bis Wersten-West und die Einführung einer neuen Linie von der Wehrhahnlinie, welche dann auch bis Holthausen verkehren könnte. Da ich nicht sicher bin, ob ein ganztägiger 5-Minuten-Takt hier sinnvoll wäre, könnte man eine Linie außerhalb der HVZ einkürzen oder ausdünnen. Auch möglich wäre es, beide Linien im T15 fahren zu lassen, wobei dann auf der 706 im innenstadtnahen Bereich Verstärkerfahrten notwendig wären. Des weiteren wäre es möglich in der HVZ Zusatzfahrten zwischen Bilk und Benrath einzuführen oder Linienfahrten bis Benrath zu verlängern, um die Südanbindung der Universität zu verbessern.

Durch die Verlängerung der Straßenbahn können unter anderem die Buslinien 835 und 836 eingekürzt werden. Optimal wäre ein Endpunkt kurz hinter dem S-Bahnhof Bilk. Der überlagernde 10-Minuten-Takt sollte beibehalten werden. Theoretisch ließen sich die beiden Linien zu einer einzelnen zusammenfassen.

Der Wegfall der Direktverbindung von Oberkassel zur Universität soll durch eine Taktverdichtung auf der Linie M3 kompensiert werden, welche dann in der HVZ alle 10 Minuten fahren würde. Wenn möglich in beide Richtungen über Merowinger Straße und L293.

Der Südast der 835 geht in der 789 auf, welche dann zwischen Holthausen Am Falder und Benrath alle 10 Minuten verkehrt. Außerdem tauscht die 789 zwischen Reisholz und Benrath den Linienweg mit der 730, um den S-Bahnhof Reisholz besser anzubinden.

Die Linie 731 bleibt zwischen Südpark und Himmelgeist teilweise erhalten. Sie soll vor allem die Bereiche von Himmelgeist und Itter bedien, die die Straßenbahn nicht oder nur schlecht erreichen kann. Dafür soll sie ab Himmelgeist Friedhof über Alt Himmelgeist und Itter zum neuen Endpunkt Holthausen Am Falder verkehren.

Der restliche Teil der 731 soll vollständig von der 735 übernommen werden, welche dann bis Eller im 10-Minuten-Takt verkehren würde. Nur der Abzweig zur Haltestelle Am Pflanzkamp wird von der 730 übernommen, weil die 735 dort nicht vorbeikommt. Von Erkrath und Eller kommend sollte sie entweder an der Max-Born-Straße oder an der Otto-Hahn-Straße enden. In beiden Fällen müsste eine Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE1 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE1 fährt nur in Richtung Vohwinkel über die Nützenberger Straße und die Kaiserstraße, in Gegenrichtung werden dagegen Teile des Westrings sowie die Friedrich-Ebert-Straße (B7) befahren.
• Somit gibt es in beiden Richtungen theoretisch starken Parallelverkehr zur Schwebebahn, da die Kaiserstraße (mit einer weiteren Bushaltestelle) unter der Schwebebahn liegt und die Friedrich-Ebert-Straße (mit zwei weiteren Bushaltestellen) der Schwebebahn folgt. Folglich ist der NE1 für Nützenberger nutzlos, die zum Hauptbahnhof wollen.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE1 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE1 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten und nur noch bis Dasnöckel fahren zu lassen.

Der Linienweg des NE1 soll abschnittsweise geändert und verkürzt werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Robert-Daum-Platz - Varresbecker Straße:

Der NE1 befährt die Nützenberger Straße bereits (heute in FR Vohwinkel), in Gegenrichtung soll dies erst hinter der Stockmannsmühle gelten. Westlich von der Kyffhäuserstraße sind je nach Fahrtrichtung andere Fahrtwege vorzusehen: In FR Vohwinkel soll der NE1 wie gewohnt über die Varresbecker Straße (die Straße, nicht die Schwebebahnstation) fahren, in Gegenrichtung über die Stockmannsmühle.

Der Grund für die gewählte Führung ist, dass nordwestlich der Kreuzung keine Haltestelle in Ri. Hauptbahnhof liegt, sondern an der Stockmannsmühle, welche bereits vom T629 (vormals 629) bedient wird. Der Erschließung Varresbecks schadet dieser Verlauf aber kaum, da an der Röpkestraße eine Brücke zur gegenüberliegenden Talstraße führt.

2. Hammerstein - Dasnöckel und neuer Endpunkt in Dasnöckel Mitte:

Auf diesem Abschnitt ist der geänderte Linienweg am spürbarsten.

In FR Vohwinkel: Statt vom Sonnborner Ufer in die Kaiserstraße und direkt nach Vohwinkel zu fahren, soll der NE1 (vom Hauptbahnhof kommend) nach Dasnöckel fahren, indem er den Linienverlauf des NE1 (ab Dasnöckel und dann zum Hauptbahnhof fahrend) auch in Gegenrichtung befährt. Der Grund für

Kurz: Der NE1 fährt bereits heute ab Dasnöckel über den Westring, wobei alle Haltestellen in diesem Planfall auch von der Gegenrichtung aus bedient werden sollen. Neu ist jedoch, dass Dasnöckel Mitte als Endpunkt vorgesehen ist.

Der Grund dafür, dass Dasnöckel Mitte als neuer Endpunkt dienen soll, liegt darin, dass der NE1 zwischen Hauptbahnhof und Vohwinkel Bahnhof (sollte man ihn über Nützenberg und Dasnöckel fahren lassen) zu lange braucht und die Rückfahrt dann (auf dem selben Weg erfolgend) nicht mehr auf den NE-Knoten abgestimmt werden könnte.

Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel nicht sein Nachtangebot verliert, soll eine neue NE-Linie eingerichtet werden, welche am Dasnöckel Anschluss an den NE1 bietet. Das Angebot zwischen Hammerstein und Vohwinkel Zentrum wird hingegen durch die Schwebebahn sichergestellt.

Fahrplan:

Da der Linienverlauf auf allen Abschnitten faktisch gesehen bereits in mindestens eine Richtung befahren wird, kann man sich am heutigen Fahrplan orientieren:

• Hauptbahnhof - Zoo/Stadion: 15 Minuten
• Zoo/Stadion - Dasnöckel Mitte: 9 Minuten

Rechnet man die Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von 24 Minuten pro Fahrt. Da die Hin- und Rückfahrt zusammen 48 Minuten ergeben, kann der Bus die Rückfahrt zum Hauptbahnhof ohne weitere Fahrplanänderungen weiterhin sinnvoll auf den NE-Knoten abgestimmt werden:

Der NE1 fährt wie gewohnt um xx:11 vom Hauptbahnhof ab und erreicht den Dasnöckel gegen xx:35. Wenn man keine Pause einplant, fährt der Bus um xx:35 ab und erreicht den Hauptbahnhof um xy:59, womit die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gehalten werden kann (alle NE verlassen den Hauptbahnhof gegen :10).

Der Stundentakt soll bestehen bleiben.

Begründung:

An der Johannes-Tobei-Straße sowie nördlich davon ist ein Neubaugebiet entstanden von welchem geplant ist, dass der nördliche Teil um 350 neue Wohnungen weiter Richtung S-Bahn wachsen soll. Die Buslinie 363 ist wegen der Linienführung (leider keine Alternative Führung möglich) und des T20 weniger attraktiv und bietet auch keine direkte Verbindung ins Köpenicker Zentrum. Die Neue Straßenbahnstrecke erschließt beide Teile des Neubaugebietes, ist schneller am S Grünau und schafft eine direkte Verbindung vom P+R Platz am S Altglienicke und vom Neubaugebiet an der Johannes-Tobei-Straße bis ins Köpenicker Zentrum.

Beschreibung des Streckenverlaufes der Neubaustrecke:

An der Kreuzung Wassersportallee/Adlergestell beginnt die Neubaustrecke nach S Altglienicke. Die Strecke unterquert die Bahngleise vom S Grünau und erreicht ihre erste Haltestelle S Grünau (Bruno-Taut-Straße) hier wird eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig errichtet (neben den Gleisen jeweils eine Autospur und ein baulich getrennter Radweg). Nach dem Verlassen der Haltestelle wird die Straßenbahnstrecke in der Bruno-Taut-Straße straßenbündig trassiert werden. Nun erreicht die Straßenbahnstrecke die Haltestelle Bruno-Taut-Straße, diese wird Seitenbahnsteige besitzen diese werden an die Straße rangezogen um ein barrierefreien Ein und Ausstieg zu ermöglichen. Am Ende der Bruno-Taut-Straße kommt der schwierigere Bauabschnitt: eine zu große Steigung. Diese wird mit einer leichten Begradigung der Steigung in der Kurve (in der Karte gepunktet dargestellt) auf einem begrünten Bahnkörper überwunden. Dies wird auch der teuerste Abschnitt sein. Nach der Kurve erreicht die Strecke dann die Haltestelle Lindenblütenstraße, diese erhält zwei Außenbahnsteige. Danach folgt die Haltestelle Krankenhaus Hedwigshöhe, diese würde dann auf dem Grundstück des Seniorenzentrums St. Michael errichtet werden ebenfalls mit Außenbahnsteigen. Durch die Höhenstraße und Johannes-Tobei-Straße wird die Straßenbahnstrecke wieder straßenbündig trassiert werden. Nach ungefähr 300 Metern erreicht die Straßenbahn die Haltestelle Wilhelmine-Duncker-Straße, welche zwei gegenüberliegende Außenbahnsteige besitzen soll. Die darauf folgende Haltestelle Johannes-Tobei-Straße wird ebenfalls wie fast alle neuen Haltestellen zwei Außenbahnsteige erhalten. Die Haltestelle soll sich hier in der gleichnamigen Straße befinden. Zuletzt biegt die Straßenbahnstrecke nach Rechts in die Paradiesstraße ein und vor dem Parkplatz wieder nach Links. Zum Schluss erreicht die Strecke die Haltestelle S Altglienicke. Die Haltestelle Soll zwei Außenbahnsteige besitzen und mit einem neuen Zugang zum S Altglienicke verbunden werden. Nach der Endhaltestelle soll eine X-Weiche mit zwei Kehrgleisen für ZR-Fahrzeuge errichtet.

Sonstiges:

Neuer barrierefreier S-Bahn Zugang S Altglienicke um kurze Wege zur Straßenbahn zu ermöglichen

Modernisierung des P+R Parkplatzes am S Altglienicke z.B. E-Ladeseulen etc. 

Alle Haltestellen entlang der Straßenbahn Neubaustrecke sollen barrierefrei gebaut werden.

Linienänderungen:

68 S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

Die Linienführung der Tramlinie 68 bleibt unverändert. Es entfallen jedoch die Verstärkerfahrten bis S Grünau welche dann von der neuen Tramlinie 69 übernommen werden.

(neu) 69 S Köpenick - S Altglienicke

Die Tramlinie 69 wird neu eingerichtet und verstärkt die Linie 68 zwischen S Grünau und S Köpenick. Sie soll die hier vorgeschlagene Neubaustrecke nach S Altglienicke befahren. Die Tramlinie 69 verkehrt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt wobei von 7-19 Uhr im 10 Minutentakt gefahren wird. Sonntags alle 20 Minuten.

Bus 363 S Grünau - Sausenberger Straße - S Grünau

Die Buslinie 363 wird zur Ringlinie und verkehrt ab der Haltestelle Sausenberger Straße weiter über die Straßen: Bunzelstraße, Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße zurück zum S Grünau. Dadurch werden die Straßen Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße besser an den ÖPNV angebunden.

Mein Vorschlag betrifft eine neue Buslinie Kaufungen - Lohfelden - Baunatal. Diese Linie ist als Tangentiallinie konzipiert und bindet dabei die einwohnerstarken Randgemeinden im Osten der Stadt Kassel sowie die Gewerbegebiete Kaufungen-Papierfabrik, Industriepark Waldau sowie das VW-Werk in Baunatal mit einer Vielzahl von Arbeitsplätzen an.

Bislang gibt es keine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen den Orten Kaufungen, Lohfelden und der Stadt Baunatal. Monentan sind die Orte untereinander nur mit einem oder mehreren Umstiegen erreichbar. Die Verbindung Kaufungen - Lohfelden dauert aktuell 30 Minuten, Kaufungen - Baunatal 60 Minuten, Lohfelden - Baunatal ebenfalls 60 Minuten.Mit einer neuen direkten Verbindung würde sich eine deutliche Verminderung der Reisezeiten ergeben.

Der Linienverlauf weist interessante Umsteigemöglichkeiten an verschiedenen Verknüpfungspunkten auf. In Oberkaufungen Gesamtschule sollte so gestartet und geendet werden, dass der Anschluss von/zu der Linie 4 aus/nach Hess. Lichtenau, der Linie 4 aus/nach Kassel Drusteltal sowie der Linie 34 aus/nach Richtung Nieste hergestellt wird. An der Haltestelle Lohfelden-Ochshausen Bürgerhaus besteht Anschluss von und zu den Linien 37 und 38. An der Haltestelle Kassel Bildungszentrum würden sich Anschlüssen zu den Linien 10 und 17 ergeben. An der Endhaltestelle Baunatal Stadtmitte widerrum besteht Anschluss an die Tram 5 sowie die dort verkehrenden Buslinien.

Mein Vorschlag greift dabei im Wesentlichen auf die bereits bestehende Haltestelleninfrastruktur zurück. Lediglich in der Ortslage von Kaufungen und im Gewerbegebiet Kaufungen-Papierfabrik habe ich einige neue Haltestellen hinzugefügt. In Kaufungen wurde eine Linienführung durch die etwas abseits der Tramhaltepunkte gelegenen Wohngebiete gewählt, um diesen mit relativ geringen Aufwand ein verbessertes Angebot zu machen.

(Nur Neue Stationen sind benannt | Aus Kapazitätsgründen habe ich nur 1 Gleis eingezeichnet)

Dies ist ein Vorschlag für eine Niederflur-Stadtbahn im Norden Münchens die meinen vorherigen Vorschlag für eine Verlängerung der U4 von Arabellepark nach Unterföhring, die geplante Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten sowie die lang geplante Osttangente der Straßenbahn verbindet. Der Vorschlag für die U4-Verlängerung ist hier verlinkt:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-u-4-verlaengerung-arabellapark-unterfoehring-zdf/

Verlauf:

Wie auch dort schon genannt ist die Hauptfunktion im Abschnitt Arabellapark-Unterföhring Jahnstraße die Busse zu entlasten und die Straßenbahn bis St. Emmeram zu Verstärken (2 1/2 Minuten Takt St. Emmeram <-> Herkomerplatz mit Tram). Zwischen Unterföhring Jahnstraße und Leinthaler Brücken würde die Trasse auf eigenem Gleiskörper und am Bahnhof auf der Straße verlaufen. Nach der Hst. Schulzentrum würde die Trasse parallel zu dem bestehendem Fußgängerweg die Medienallee überbrücken.

Die Hst. Leinthaler Brücken ist mit (S) markiert falls auf dem Nordring der S-Bahn-Ring realisiert wird. Wegen der hohen Kosten der 2.Stammstrecke ist die Realisierung davon aber noch in ferner Zukunft.

Zwischen Leinthaler Brücken und St. Emmeram würde das südliche Gleis auf der Straße liegen und das nördliche Gleis ein eigenes Gleisbett nutzen. An der Hst. Feringastraße die direkt auf der Kreuzung liegt würde eine südliche Fahrspur durch einen Mittelbahnsteig ersetzt der durch die Verkehrsinseln erreichbar ist. Im weiteren Verlauf liegen beide Gleise auf der Straße.

Im Abschnitt Tivolistraße<->Giselastraße ersetzt sie dann die Buslinien 54,58,68 und 154 auf der Straße durch den Englischen Garten. Im Englischen Garten wird dann die Straße durch ein Rasengleis ersetzt. Parallel dazu wird eine asphaltierte Radroute verlaufen (Plus ein Zaun zwischen der Radroute und dem Gleisbett). Im Abschnitt Thiemestraße < - > Olympiaschleife verläuft die Trasse auf der Straße. In einem Abschnitt würde sie dann zur Tram 12 parallel verlaufen um Abbiegungen zu vermeiden. Die Hst. Barbarastraße liegt auf dem Platz südlich der Kreuzung.

Die Wendeschleife Olympiapark kann optional für früh endende Züge genutzt werden.

Bis zum Romanplatz verläuft die Stadtbahn mit der Tram 12 auf der stark frequentierten „Nordtangente“ (hält nicht an der Hst. Volkartstraße / zu kurze Distanz zwischen Haltestellen) und zweigt südlich des Romanplatzes auf die Wotanstraße ab.

Auf der Wotanstraße hält sie zweimal und verläuft auf Rasengleis in der Mitte der Straße.

In der Laimer Unterführung ist die Hst. Laim (S), die mit der 2. Stammstrecke zum wichtigen Knotenpunkt wird.

Zwischen Laim und der Kreuzung Waldfriedhof-/Würmtal-/Fürstenriederstraße verläuft die Trasse auf Rasengleis in der Mitte der Straße und hält an wichtigen Verbindungspunkten wie Holzapfelkreuth und Laimer Platz. Wegen der niedrigeren Besiedlungsdichte kann man die Kosten für ein Rasengleis zwischen der Kreuzung und der Hst. Drygalski-Allee sparen und ein Betonschwellengleis verwenden.

An dem Ratzingerplatz wird die Straße verengt und es wird Platz für einen Park gemacht

An der Aidenbachstraße wird rechts auf eine alte Eisenbahntrasse abgebogen. Dabei kann auch der Busbahnhof erneuert werden wie es an der Münchner Freiheit mit der Einführung der Tram 23 gemacht wurde.

Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die alte Eisenbahntrasse und auf Höhe der U-Bahn-Station dann parallel zur S-Bahn bis zu dem neuen gemeinsamen Knotenpunkt wo die Stadtbahn dann  kurz danach an der Hst. Adunistraße großzügig um einen Platz wendet

Fahrzeuge/Betrieb:

Als Fahrzeuge, stelle ich mir vor, dass z.B. das Produkt Citylink der Firma Stadler, welches sich in den Stadtbahn/Tramtrain-Systemen von Karlsruhe und Chemnitz bewährt hat, zu nutzen. Website: https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/Citylink/6/

Der Betrieb würde Werktags zwischen 7:00 und 20:30 im 5-Minuten-Takt erfolgen. Außerhalb dieser Zeiten bestünde ein 10-Minuten Takt

Veränderungen bestehender Linien:

- Bus 58/68 verlaufen über Mittleren Ring.

- Bus 54 heutzutage ab Münchner Freiheit als 142 fährt endet am Herkomerplatz und Bus 142 fährt bis zur Hst. Giselastraße

-Bus 154 endet am Arabellapark da nun der Abschnitt Cosimabad-Nordbad komplett auch von der neuen Stadtbahn befahren wird

Die Linie 635 braucht zwischen Hauptbahnhof und Markland 32 Minuten und hält zudem auch überall, weshalb sie für Pendler nicht sonderlich attraktiv ist. Dennoch gibt es Potential auf besagtem Abschnitt, weil entlang des Linienweges der 635 mehrere Betriebe (u.a. deutscher Sitz von Axalta) angesiedelt sind.

Gleichzeitig sind 625 und 635 häufig überfüllt, obwohl sie gemeinsam einen T10 bilden und der CE65 (T20) diese in der HVZ entlastet - davon gehören die 625 und der CE65 zu den nachfragestärksten Linien in Wuppertal. Ein Hauptgrund hierfür dürfte u.a. die Vielzahl an Betrieben entlang der Uellendahler Straße sein.

Um Hatzfeld schneller an den Hauptbahnhof anzuschließen und die 625/635 noch besser zu entlasten, schlage ich vor, den CE64 bis Markland zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife nur folgende Zwischenhalte anfahren: Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz und Friedhof Uellendahl (werden bereits vom CE65 bedient). In Hatzfeld (Außenbezirk) werden hingegen alle Haltestellen angefahren, die bereits von der 635 bedient werden: Uellendahler Brunnen, Abzweig Hatzfelder Straße, Grunerstraße, Flanhard, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Marklandstraße und Markland.

Der CE65 lässt heute zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und spart so 5 Minuten gegenüber der 625/635. Folglich spart man pro Haltestelle etwa 0,56 Minuten. Wenn sich diese Zeitersparnis auch auf den verlängerten CE64 übertragen lässt, dann können sich Hatzfelder bis zu ~15% an Fahrzeit sparen.

Der T20 (T30 an Wochenenden) soll bestehen bleiben. Abschnittsweise ergäbe sich dann folgendes Angebot:

• T10 (HVZ) (CE64/CE65 zwischen Cronenberg Rathaus und Raukamp Schleife)
• T20 (tägliche, ganztägige Nord-Süd-Verbindung)
• ca. T5 (CE64/CE65 + 625/635 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife)

In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.

Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.

Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.

Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.

Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.

Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.

Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.

Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.

Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.

Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.

Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier sogar einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.

Linien:
(wie auch hier)

• 12: Merkenich - Zollstock (evtl. über Nord-Süd-Fahrt), T10
• 14: Ringlinie über Ringe und vorgeschlagene Strecke, T5
• 15: Chorweiler - Ubierring (evtl. über Nord-Süd-Fahrt, dann nur bis Ulrepforte), T10 (T5 in HVZ)

Seit der Einstellung des X9ers gibt es keine direkte Verbindung zwischen S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide auch die Haltestelle Quedlinburger Straße wird nicht mehr bedient. An der Röntgenbrücke ist ein Neubaugebiet  geplant bzw. teilweise schon errichtet. Daher schlage ich eine Buslinie vor die S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide über die Röntgenbrücke einzuführen. In der Loschmidtstraße müsste daüf eine der beiden Parkspuren weichen.

Bevor die Linie eingeführt werden kann, muss die Röntgenbrücke auf Stabilität überprüft werden, danach muss entschieden werden ob man die Brücke ertüchtigt oder ein Ersatzneubau gebaut werden muss.

345 S+U Zoologischer Garten - S+U Jungfernheide 

Die Neue Buslinie 345 soll größtenteils die Erschließung des Neubaugebietes an der Röntgenbrücke sowie der Neuerschließung der ehem. Haltestelle Quedlinburger Straße vom eingestellten X9er bedienen und mit den Umsteigepunkten S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide verbinden.

Die Buslinie 345 verkehrt Montag bis Freitag im 10 Minutentakt mit GN und Samstag und Sonntag im 20 Minutentakt mit EN.

Der Regionalexpress soll von Ludwigshafen Hbf - Mannheim Hbf – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Bruchsal – Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Eine 2. Linie soll von (Mannheim - Heidelberg - ) Neckargemünd - Sinsheim – Eppingen - Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Nordbaden ist heute nicht optimal mit schnelleren RE-Linien erschlossen. Gerade um das wichtige Drehkreuz Mannheim sind viele Lücken. Mit dieser Linie(n) werden zahlreiche Lücken von Regionalbahnen im regionalen Netz geschlossen. Mit einer Verknüpfung von bestehenden Linien kann das Angebot für viele Kleinstädte massiv ergänzt bzw. verbessert werden obwohl die zusätzlichen Zugkilometer nicht für die komplette Strecke(n) bestellt werden müssen. Die Kosten dürften daher auch vertretbar sein.

Grundsätzlich sollte auch ein RE vorhandene Fahplanlücken im Nahverkehr schließen.
Dieser RE ist von den Fahrzeiten auch so ausgelegt, dass viele Fahrplanlücken geschlossen werden. Anders als bei anderen ähnlichen Vorschlägen, steht hier der regionale Verkehr im Mittelpunkt und bekommt mit der Verbindung Ludwigshafen bzw. Mannheim – Stuttgart ein gewisses „Grundrauschen“ an Fahrgästen. Die Fahrwege sind im Vergleich zu den derzeitigen Linien andere, so dass es nicht immer nur Verbindungen  in die gleichen Richtungen gibt, sondern auch andere Städte miteinander verbunden werden, deren Fahrt heute teilweise sehr lange dauert und durch Umsteigevorgänge teils unattraktiv ist.

Viele Kleinstädte werden im Vergleich zu heute deutlich besser an die Metropolen Rhein-Neckar und Stuttgart angebunden!

Für schnelle Verbindungen gibt es von Mannheim oder Bruchsal nach Stuttgart den Fernverkehr. Hier soll keine Konkurrenz mit dem Deutschlandticket geschaffen werden.

Bei den Fahrzeiten habe ich mich (soweit möglich) an Verknüpfungen von bestehenden S-Bahn bzw. Regionalbahnlinien orientiert. Ein Neubau von Strecken ist nicht erforderlich. Überall werden bestehende Strecken genutzt. Unklar ist, ob ggf. in Einzelfällen Ausweichgleise erforderlich sind. Das betrifft insbesondere der Bereich zwischen Sinsheim und Bretten.

Zur besseren Übersicht wurde die Linie in 3 Teile gegliedert

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten
2. Mannheim – Sinsheim – Bretten
3. Bretten - Mühlacker - Stuttgart

Zunächst folgen ein paar allgemeine Hinweise zur Strecke und dann wird auf die einzelnen Haltestellen eingegangen.

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten

Auf dem ersten Teil gibt es heute bereits die Linie S9 (Mannheim – Graben-Neudorf – teilw. Karlsruhe). Diese soll so bleiben und um einen RE ergänzt werden.
Der Ordnung halber möchte ich auch erwähnen, dass es werktags morgens und abends noch den RE9 zwischen Karlsruhe und Mannheim gibt. Diese hat den gleichen Fahrweg wie die S9, hält aber nur (in etwa) an jeder 2 Haltestelle.

Die Städte Schwetzingen und Hockenheim auf dieser Linie sind nach Mannheim relativ gut angebunden. Richtung Süden sieht es schon anders aus. Mit Ausnahme der Hauptverkehrszeiten gibt es nach Karlsruhe nur einen Stundentakt. Nach Heidelberg gibt es gar keine gute Verbindung ebenfalls nicht nach Bruchsal.

Zwar gibt es in Graben-Neudorf Richtung Bruchsal eine bestehende Bahnlinie, die mit der S33 bedient wird – allerdings mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf. Zwischen Bruchsal und Schwetzingen wird in den Auskunftsportalen daher meist ein Umweg über Mannheim oder Karlsruhe angeben.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Ludwigshafen Hbf
• Ludwigshafen Mitte
• Mannheim Hbf
• Mannheim Arena/Maimarkt
• Schwetzingen
• Hockenheim
• Graben-Neudorf
• Bruchsal
• Bretten

Die Linie soll von Ludwigshafen Hbf aus starten und auch den Halt Ludwigshafen Mitte bedienen, weil der Bahnhof LU-Mitte auch der zentrale Haltepunkt für den Ludwigshafener Nahverkehr (Straßenbahnen und Busse) ist.

Zunächst hat die Stadt Ludwigshafen selbst rund 170.000 Einwohner und zahlreiche Arbeitgeber in der Stadt. Eine Weiterführung von Mannheim nach Ludwigshafen ist mit rund 7 Minuten Fahrzeit überschaubar. Zudem wird hier der Mannheimer Hauptbahnhof entlastet, weil der Zug dort nicht endet und somit keine Gleise über einen längeren Zeitraum blockiert.

Die Fahrzeiten des RE passen bestens um in beide Richtungen einen Anschluss zum RE4 (Mainz / Worms / Speyer / ggf. noch Germersheim) herzustellen. Das ist vor allem für Schwetzingen und Hockenheim interessant.

Auch gibt es eine stündliche Umsteigemöglichkeit in Ludwigshafen Hbf zu den Zügen in Richtung BASF – zu einem der größten Arbeitgeber in der Region. Gerade von Schwetzingen und Hockenheim muss heute zur Fahrt in die BASF mit dem Zug 2x umgestiegen werden. Bei dem RE passen die Fahrzeiten optimal und es entfällt ein Umsteigevorgang. Zudem wird für Schwetzingen, Hockenheim und Graben-Neudorf eine schnelle Direktverbindung nach Ludwigshafen geschaffen, die es heute nicht gibt.

Die S-Bahn (S9) wird immer über Mannheim-Neckarau geleitet, was auch sinnvoll ist. Somit ist aber die Fahrzeit z. B. von Schwetzingen / Hockenheim zum Veranstaltungszentrum SAP-Arena / Maimarktgelände (Haltestelle Arena/Maimarkt) umständlich und sehr zeitaufwendig.

Eine reine Zugverbindung wird i. d. R. nicht angegeben. Lediglich eine Verbindung mit Zug und Bus. Die Fahrzeit beträgt meist über 30 Minuten (mit Umsteigen). Mit dem Auto ist man in rund 10-12 Minuten dort.

Diese Linie kann problemlos über die Haltestelle Arena-Maimarkt geführt werden (benötigt dann sogar etwas weniger Fahrzeit als mit dem Auto) und stellt zudem eine schnelle Verbindung zur S6 nach Weinheim und Bensheim mit optimalen Übergangszeiten her.
Durch diese Linienführung des RE kann - allerdings mit Umsteigen - zwischen Schwetzingen und Weinheim/Bensheim zumsammen mit der RB 67 ein Halbstundentakt eingeführt werden. Somit wird dieser Bahnhof auch zum Knotenbahnhof der einen Halt rechtfertigt.

Der RE schließt also die heutige Verbindungslücke zum Bahnhof Arena Maimarkt und Ludwigshafen für die Kleinstädte an der Strecke.

Es kann zwar bei dieser Haltestelle „Mannheim Arena Maimarkt“ auch Richtung Heidelberg umgestiegen werden – allerdings ist die Wartezeit mit 15 Minuten nicht besonders attraktiv. Riesige Mengen an Fahrgäste nach Heidelberg sind daher nicht zu erwarten.

Hier ist aber eine relativ einfache Möglichkeit, zur Beschleunigung zur Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

An dieser Strecke wohnen viele Menschen, die auch einen RE rechtfertigen. Schwetzingen und Hockenheim sind beides Haltestellen mit vielen Fahrgästen. Insbesondere in Schwetzingen gibt es zudem zahlreiche Umlandbusse.

Graben-Neudorf selbst ist nicht besonders groß – der Bahnhof hat aber eine Knotenfunktion. Bereits heute gibt es Verbindungen nach Speyer / Germersheim, Karlsruhe Hbf, Mannheim und Bruchsal. Mittelfristig geht es vermutlich auch nach Landau und Hochstetten. Für beide Linien gibt es derzeit Reaktivierungsbemühungen. Nach Landau finden bereits konkrete Untersuchungen statt, so dass in wenigen Jahren eine Verbindung wahrscheinlich ist.

Die heutige S33 aus Germersheim nach Bruchsal ist gar nicht auf den Verkehr der S9 (Mannheim – Graben-Neudorf) ausgerichtet. Mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf von Schwetzingen/Hockenheim zur Weiterfahrt nach Bruchsal ist die Fahrt unattraktiv.

Heute dauert die Fahrt mit dem Zug zwischen Schwetzingen und Bruchsal meist mehr als eine Stunde. Nutzt man den Bus, so ist immer moch mit einer Fahrzeit von knapp einer Stunde zu rechnen. Mit diesem RE beträgt die Fahrzeit nicht einmal eine halbe Stunde.
Dieser RE schließt daher diese Fahrplanlücke nach Bruchsal und kann zusammen mit dem RE aus Germersheim (derzeit aber nur alle 2 Stunden) einen Halbstundentakt zwischen Germersheim und Bruchsal herstellen. Auch wenn nicht alle Halte bedient werden, so ist das eine Verbesserung zu heute.

Bruchsal selbst ist ein wichtiger regionaler Bahnknoten. Dort gibt es optimale Verbindungen zur S3 nach Heidelberg nach Karlsruhe. Aber auch zur RB/Stadtbahn nach Bretten, Menzingen und Odenheim. Ganz nebenbei gibt es auch noch schnelle Anschlüsse zum Fernverkehr.

Die S9 fährt i. d. R. nur stündlich von Graben-Neudorf nach Karlsruhe. Die S9 endet somit stündlich in Graben-Neudorf. Somit wird hier ebenfalls eine Lücke, welche die S9 hinterlässt, nach Karlsruhe zum durchgehenden Halbstundentakt gefüllt. Allerdings mit einem kleinen Umweg über Bruchsal und einmal Umsteigen. Besser als heute ist es allemal.

Insbesondere die Haltestellen der S3 von Heidelberg nach Bruchsal erhalten in Bruchsal einen optimalen Anschluss an den neuen RE Richtung Stuttgart.

Ganz nebenbei gibt es, bei Streckenstörungen, die von Bruchsal in Richtung Heidelberg nicht selten sind, eine Alternativverbindung nach Mannheim mit Umsteigemöglichkeit nach Heidelberg - sozusagen als „Abfallprodukt“.

Bretten selbst ist ebenfalls ein wichtiger Knoten. Zum einen Richtung Karlsruhe aber auch Richtung Heilbronn aber auch Stuttgart.

Heilbronn selbst hat bereits über eine andere Strecke einen guten Anschluss nach Stuttgart. Gleiches gilt für Karlsruhe. Somit sind bei diesem Vorschlag die Dörfer drum herum etwas mehr im Fokus. In Bretten fahren Stadtbahnlinien aus Karlsruhe und Heilbronn. Für diese ist der RE durchaus ein interessanter Umsteigepunkt. Gleiches gilt für die Regionalbahnen aus Bruchsal.

Der ehemalige RE Heidelberg – Stuttgart wurde mittelweile auf die Linie Bruchsal - Mühlacker gekürzt. Die Halte beschränken sich auf Bruchsal, Bretten und Mühlacker. Diese stündliche Linie soll komplett durch den RE ersetzt werden. Somit gibt es auch Einsparpotential!

Der RE aus Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bruchsal soll in Bretten mit dem RE aus Mannheim über Heidelberg und Sinsheim vereint werden.

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung: Ludwigshafen - Stuttgart 

• Ludwigshafen 10
• Mannheim 17
• MA Arena-Maimarkt 21
• Graben-Neudorf 45
• Bruchsal 52
• Bretten 05
• Stuttgart 38

Richtung: Stuttgart - Ludwigshafen

• Stuttgart 22
• Bretten 55
• Bruchsal 08
• Graben-Neudorf 15
• MA Arena/Maimarkt 43
• Mannheim 47 
• Ludwigshafen 54

2. Mannheim – Sinsheim – Bretten

Zwischen Sinsheim und Bretten bzw. Stuttgart gibt es zwar Linienverkehr – dieser ist aber sehr kleinteilig. Von Sinsheim müsste man nach Stuttgart in Eppingen, Bretten und Mühlacker umsteigen. Hinzu kommt, dass es sich teilweise um S-Bahnen handelt, die sehr häufig halten. Mit dieser Linie sollen nun auch wieder Kleinstädte verbunden werden, deren „normale“ Linien einen anderen Fahrweg haben.

Durch die zahlreichen bedienten Knotenbahnhöfe werden nun auch wieder Verbindungen geschaffen, deren Ziele mit 1x Umsteigen zu erreichen sind.

Beginnen wir in Mannheim Hbf:

Heute gibt es bereits den RE 10a / 10b welche stündlich von Mannheim über Heidelberg nach Heilbronn fahren.

Die Linie RE 10a fährt von Mannheim / Heidelberg nördlich über Eberbach nach Heilbronn, die Linie RE 10b südlich über Sinsheim nach Heilbronn. Beide Linien verkehren im 2-Stundentakt. Sinsheim wird dadurch heute nur alle 2 Stunden mit einem RE bedient.

Vor Ort gibt es Bestrebungen den RE 10a/b über Heilbronn hinaus nach Stuttgart zu verlängern. Mit dieser Lösung kann ein ähnliches Ziel erreicht werden, weil sich für den westlichen Abschnitt keine Nachteile ergeben.

Im Osten der Linie 10b würde lediglich Bad Wimpfen und Bad Rappenau keine Direktverbindung nach Stuttgart bekommen. Bei der Linie 10a würde es Mosbach und Eberbach betreffen. Ab Bad Friedrichshall fährt heute die Linie RE 8 stündlich nach Stuttgart.

Langfristig gehe ich davon aus, dass der RE 10a durch einen RE nach Würzburg ersetzt wird. Das ist aber meine persönliche Einschätzung. Somit wäre dies durchaus eine Alternative für den Weg nach Stuttgart.

Der Betreiber ist die SBS aus Stuttgart, welche auch den RE Bruchsal – Mühlacker bedient. Das ist wichtig, weil dieser Zug in Bretten mit der Linie Ludwigshafen – Mannheim – Bruchsal – Bretten vereint bzw. getrennt werden sollen.

Die vorhandene Linie(n) 10a bzw. 10b sollen komplett eingebunden werden, weil zwischen Mannheim und Heidelberg keine Gleiskapazitäten mehr vorhanden sind. An den bestehenden Fahrzeiten ändert sich nichts. Die bisherigen Züge sollen/müssen aber nun immer zwischen Mannheim und Neckargemünd/Sinsheim in Doppeltraktion gefahren werden.

Außerdem sind die heutigen Fahrzeiten recht gut geeignet um die Züge gemeinsam fahren zu lassen. Zwar ist auch denkbar einen neuen RE als eigene Linie von Heidelberg fahren zu lassen, das verursacht aber zusätzliche Kosten und zudem würde für Sinsheim die wichtige stündliche Direktverbindung nach Mannheim wegfallen.

Dieser Teil der Linie soll folgende Halte bedienen: 

• Mannheim Hbf
• Heidelberg Hbf
• Neckargemünd*
• Meckesheim
• Sinsheim Hbf*
• Sinsheim Museum/Arena (Halt wird heute noch mit dem RE bedient)
  
• Steinfurt
• Eppingen
• Sulzfeld
• Oberderdingen-Flehingen Industrie 
• Gölshausen
• Bretten Stadtmitte
• Bretten

*Abwechselnde Teilung bzw. Zusammenführung alle 2 Stunden.

Die Kursiv dargestellten Halte sind keine typischen RE-Halte und daher auch nicht eingezeichnet. Allerdings wäre dieser RE rund 10 Minuten früher in Bretten als die Fahrt über Bruchsal. Somit ist denkbar, noch einige Ortschaften zu bedienen. Ich habe mich hierbei an den Halten des RE45 (Heilbronn – Karlsruhe) orientiert. Dies ist aber kein muss und kann nach Fahrplanlage entschieden werden.

Kurz vor dem RE fährt eine Stadtbahn den gleichen Weg nach Bretten. Der RE kann also hinterherfahren. Es genügt aber trotzdem, dass der RE in Bretten 5 Minuten Puffer hat.

Mannheim und Heidelberg rechtfertigen natürlich einen Halt des RE. Neckargemünd ist heute ein Knotenpunkt und wird hier auch ein wichtiger Umsteigebahnhof. In Neckargemünd wird eine Verknüpfung (von Süden) zur S-Bahn nach Eberbach hergestellt.

Bisher wird der RE 10a von Neckargemünd über Eberbach nach Heilbronn geführt. Zukünftig soll der Zug dort alle 2 Stunden geteilt werden. Ein Teil fährt weiter – wie bisher – über Eberbach nach Heilbronn, der andere Teil fährt über Sinsheim und dann weiter nach Bretten und Stuttgart. Von Gleis 3 / 4 gibt es in Neckargemünd bereits eine Gleisverbindung nach Eberbach aber auch nach Sinsheim.

In der anderen Stunde wird der RE 10b in Sinsheim bzw. in Steinfurt geteilt. Der 1. Teil fährt – wie bisher – weiter nach Heilbronn, der 2. Teil weiter Bretten / Stuttgart.

Ein Nachteil ist, dass der heutige RE nicht in Sinsheim-Steinfurt hält und durch einen weiteren Halt Zeit verloren geht. In Heilbronn hat der RE nur einen Aufenthalt von ca. 15 Minuten. Auch wird der Anschluss in Heilbronn an den MEX nach Tübingen sehr knapp. Daher ist es wichtig, dass der 1. Triebwagen in Steinfurt möglichst schnell nach Heilbronn weiterfährt. Denkbar ist, den Halt Museum/Arena wegfallen zu lassen. Somit entsteht kein Fahrzeitverlust.

Dies betrifft nur den RE 10b alle 2 Stunden über Sinsheim. Bei einer Teilung in Neckargemünd verschiebt sich die Fahrzeit in Richtung Sinsheim nur leicht, weil der 2. Triebwagen warten muss bis der 1. Triebwagen das Gleis verlassen hat.

Für diesen RE hat dies aber keine Auswirkungen, weil bis Bretten rund 10 Minuten Fahrzeitpuffer besteht.

Die Vorteile überwiegen aber deutlich. Die große Kreisstadt Sinsheim wird dann stündlich schnell an Heidelberg und Mannheim angeschlossen. Eine erhebliche Verbesserung zu heute. Die S5 wird auf absehbare Zeit nur bis Heidelberg fahren und somit ist Sinsheim auch stündlich mit einer Direktverbindung an Mannheim angeschlossen. Zudem gibt es stündlich eine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bretten, Mühlacker und Stuttgart.

Somit ist auch der schlechtere Anschluss zum MEX nach Tübingen teilweise auch vertretbar. Die Vorteile gelten auch für den Knotenbahnhof Meckesheim, welcher zwischen Sinsheim und Neckargemünd liegt.

Derzeit gibt es ernsthafte Bestrebungen die Krebsbachtalbahn von Meckesheim bzw. von Neckarbischofsheim nach Bad Rappenau zu reaktivieren. Zusätzlich zweigt dort die S51 nach Aglasterhausen ab.

Zwischen Sinsheim und Eppingen wird nun ebenfalls eine Lücke zum Halbstundentakt geschlossen. Auch wenn es kein sauberer Halbstundentakt ist und nicht alle Halte bedient werden.

Eppingen selbst ist ebenfalls ein Knotenbahnhof mit Abzweig nach Heilbronn und Karlsruhe. In Eppingen besteht aber Anschluss zur S4 nach Heilbronn. Mit dieser Umsteigemöglichkeit wird dann erneut eine Fahrplanlücke im Netz geschlossen.

Heilbronn selbst hat einen Anschluss an Stuttgart. Für die Orte an der Strecke Heilbronn - Eppingen dürfte der RE aber schon interessanter sein.

In Bretten besteht insbesondere für den Bereich um Sinsheim eine Umsteigeverbindung Richtung Karlsruhe.

Langfristig kann es auch einen Anschluss zur Zabergäubahn nach Laufen geben. Mittlerweile gibt es wieder Diskussionen die bestehende Bahnlinie zu reaktivieren und dann auch bis Bretten (wie es um das Jahr 1900 geplant war) weiter zu bauen. Allerdings sind die Gespräche (mit Ausnahme der Reaktivierung der Zabergäubahn) nicht sehr weit fortgeschritten.
Der RE wäre hier auf alle Fälle nicht als Nachteil zu sehen.

In Bretten soll dieser RE mit dem RE über Graben-Neudorf / Bruchsal zusammengekoppelt werden. Für die Strecke Sinsheim – Bretten benötigen bestehende Linien rund 40 Minuten. Zwischen Sinsheim und Bretten stehen aber für den RE 50 Minuten zur Verfügung.
Allerdings sind die bestehenden Strecken teilweise eingleisig. Und eine Zeit um die Züge zu koppeln und wieder zu entkoppeln ist auch erforderlich. Zudem muss der Fahrer des REs aus Sinsheim den Führerstand wechseln. Daher sind die Puffer auch zu rechtfertigen. 

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung Mannheim - Stuttgart

• Mannheim 35
• Neckargemünd 59
• Sinsheim 20*
• Eppingen 38
• Bretten 05*
• Stuttgart 38

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet!

Richtung Stuttgart – Mannheim

• Stuttgart 22
• Bretten 55*
• Eppingen 22
• Sinsheim 43*
• Neckargemünd 57
• Mannheim 23

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet

Anmerkung: Betrachtet man die Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart über diese Strecke, so ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv. Allerdings gibt es von Mannheim aus die Linie über Schwetzingen. Diese benötigt fast eine halbe Stunde weniger Fahrzeit! Von Mannheim ist die Verbindung vor allem bis Sinsheim oder Eppingen interessant. Mit nennenswerten Fahrgästen nach Stuttgart ist von Mannheim daher (über diesen Weg) nicht zu rechnen.

Schon von Heidelberg wird die Strecke interessanter – vor allem weil es eine Direktverbindung ist! Allerdings ist das Ziel weniger Heidelberg – Stuttgart, sondern die Regionen miteinander zu Verbinden und Lücken in bestehenden Takten zu füllen. Und dann werden die Fahrzeiten, gerade im Kraichtal wieder deutlich attraktiver.

Es ist nicht besonders sinnvoll von Sinsheim mit dem RE nach Mannheim zu fahren und von dort aus mit dem ICE nach Stuttgart. Auch wenn das zeitlich aktuell die schnellste Lösung ist, so ist der Umweg sehr groß. Hier macht der Fernverkehr nun wirklich keinen Sinn.

3. Bretten – Stuttgart

Das Zusammenführen in Bretten hat vor allem ein Grund – die Gleiskapazitäten im Raum Stuttgart sind knapp. Mit einem Zug gibt es verhältnismäßig viele Ziele aus dem Stuttgarter in den Raum Nordbaden. Zudem kann natürlich auch Lokpersonal eingespart werden, was die Effizienz erhöht.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Bretten
• Mühlacker
• Vaihingen
• Stuttgart Hbf
• Ggf. Esslingen*

*Aufgrund der fehlenden Wartegleise und dem relativ langen Aufenthalt in Stuttgart ist evtl. eine Weiterfahrt nach Esslingen sinnvoll. Aus Fahrgastsicht ist eine Weiterfahrt nicht zwingend erforderlich.

Auf diesem Abschnitt liegt noch Mühlacker und eine Umsteigeverbindung nach Pforzheim sowie in Regionalzügen nach Stuttgart und div. Busverbindungen, sowie Vaihingen. Gleiches gilt in Richtung Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg.

Große Verbindungslücken Richtung Stuttgart werden in diesem Bereich allerdings nicht mehr geschlossen. Der Großraum Stuttgart ist bereits heute in vielen Bereichen gut angeschlossen.

Lediglich Richtung Mannheim, hier auf die einzelnen Regionen bezogen, ist das heutige Angebot mit Direktzügen nicht gegeben.

Denkbar ist, den Zug auch in Stuttgart Zuffenhausen halten zu lassen. Von dortaus gibt es ebenfalls zahlreiche Umsteigemöglichkeiten. Aktuell wurde dieser Halt jedoch nicht berücksichtigt.

Fahrzeiten:

Richtung Ludwigshafen / Mannheim - Stuttgart

• Bretten 05
• Mühlacker 16
• Vaihingen 23
• Stuttgart 38

Richtung Stuttgart - Ludwigshafen / Mannheim

• Stuttgart 22
• Vaihingen 37
• Mühlacker 44
• Bretten 55

Auf dem Abschnitt Bretten / Mühlacker müsste eine Überholung des MEX stattfinden. Ggf. ist eine Verlegung des MEX um ein paar Minuten erforderlich. Denkbar ist auch, diesen in die Fahrplantrasse der heutigen RE17b zu verlegen. Dies dürfte augenscheinlich die einfachste Variante darstellen.

Allgemeines:

Die guten Umsteigemöglichkeiten passen i. d. R. in beide Richtungen.

Zusätzliche Zugleistungen:

Betrachtet man die bisherigen Linien, so sind folgende Zugleistungen zusätzlich zu bestellen:

• Sinsheim – Bretten (alle 2 Stunden)
• Neckargemünd – Bretten (alle 2 Stunden)
• Ludwigshafen – Bruchsal (stündlich)
• Mühlacker – Stuttgart (stündlich)

Schwierige Punkte:

Bahnhof Neckargemünd

Zwischen Mannheim und Heidelberg können 3 Triebwagen fahren. Der Bahnsteig in Neckargemünd ist vermutlich nur für 2 Triebwagen ausgebaut, ähnlich dürfte es auch Richtung Sinsheim aussehen. Somit könnten keine 2 Triebwagen Richtung Heilbronn weiterfahren. Es ist aber auch fraglich, ob dies immer erforderlich ist.

Bahnhof Bretten

Da der südliche Teil der Linie (über Bruchsal) vermutlich stärker ausgelastet ist, sind dort vermutlich zeitweise 2 Fahrzeuge erforderlich. Dies könnte in Bretten aktuell schwierig werden, weil dann 3 Fahrzeuge an einem Bahnsteig stehen.

Strecke Meckesheim – Sinsheim - Eppingen – Bretten

Weite Teile der Strecke sind eingleisig und gut ausgelastet. Bis Sinsheim wäre die Fahrt kein Problem. Auf dem Abschnitt Steinsfurt - Eppingen wird vermutlich in Ittlingen wieder eine Kreuzungsmöglichkeit erforderlich sein. Durch eine Verlegung der S5 (eine halbe Stunde später) ist es aber evtl. möglich, weitere Kapazitäten auf der Strecke zu schaffen, die für einen Betriebsstart ausreichend sind.

Dies kann auch im weiteren Verlauf der Strecke bis Bretten erforderlich sein. Im Bereich der Kraichgaubahn (Eppingen – Bretten) wurde bereits eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau (2. Gleis) beauftragt - allerdings für eine Erweiterung der Stadtbahn.

Evtl. genügen diese Kapazitäten aber auch schon. Hier die Infos: https://www.landkreis-karlsruhe.de/PDF/12112020_TOP_004_Anlage_1.PDF?ObjSvrID=3051&ObjID=2151&ObjLa=1&Ext=PDF&WTR=1&_ts=1604653388

Bahnhof Waghäusel:

Die Strecke Mannheim – Graben-Neudorf wird werktags in Hauptverkehrszeiten mit dem RE9 bedient. Hier ist auch noch ein Halt in Waghäusel vorgesehen. Dieser Halt ist in diesem Vorschlag nicht eingeplant. Grund ist, dass die S9 zur gleichen Zeit in Graben-Neudorf ist, wie der vorgeschlagene RE.

Da der RE dann den gleichen Fahrweg nutzt wie die S9, gibt es 3 naheliegende Lösungsmöglichkeiten:

Variante A:
Der RE fährt über die Schnellbahntrasse und hat einen Aufenthalt von ein paar Minuten in Graben-Neudorf. Dadurch ist evtl. ein Umsteigen zum RE4 nach Karlsruhe möglich.

Variante B:
Die S9 endet nicht in Graben-Neudorf, sondern wie bisher in Waghäusel. Der RE nutzt diese Lücke und bietet für die Fahrgäste der S9 in Waghäusel eine Umsteigemöglichkeit zum RE. Lediglich der Ort Wiesental (zwischen Graben-Neudorf und Waghäusel) könnte nicht bedient werden. Betrachtet man das Fahrgastaufkommen, so wäre diese Lösung auch vertretbar. Aus Waghäusel (aber auch aus Wiesental) selbst gibt es so gut wie kein Verkehrsbedürfnis nach Graben-Neudorf selbst. Man kann also davon ausgehen, dass ein RE-Halt für Fahrgäste aus Waghäusel ein erheblicher Vorteil wäre.

Variante C:
Die S9 fährt früher im Hauptbahnhof Mannheim ab.

Derzeitige Lösung:
Aktuell wurde die Variante A umgesetzt. Zwar rechtfertigt die Fahrgastfrequenz des Bahnhofs „Waghäusel“ auch einen Halt. Allerdings ist eine Verschiebung von S-Bahnen auf dieser Strecke, aufgrund des starken Güterverkehrs, nicht so leicht.

Auch der Anschluss zum RE4 nach Karlsruhe ist nicht uninteressant. Im besten Fall kann die S9 trotzdem um 2-3 Minuten früher in Graben-Neudorf sein, so dass der RE nach Stuttgart noch erreicht wird.

Variante B ist aber durchaus intersannt!

Weitere Vorschläge:

Es gibt bereits ähnliche Vorschläge zu dieser Linie.

Links: https://linieplus.de/proposal/ire-ulm-mannheim/ sowie https://linieplus.de/proposal/ire-mannheim-heidelberg-bruchsal-stuttgart/

Diese führen alle über Heidelberg. (Ein User hat allerdings den Weg über Graben-Neudorf ergänzt.) Auf absehbare Zeit ist diese Linie nicht umsetzbar, weil zwischen Heidelberg und Mannheim keine Kapazitäten mehr auf der Strecke bestehen.

Zudem wurde die „Teillinie“ RE 17b Heidelberg - Bruchsal (und weiter nach Stuttgart) wegen schwachem Fahrgastaufkommen gerade erst eingestellt. Der Ordnung halber muss man sagen, dass die Fahrzeiten in Bruchsal damals so schlecht gewesen sind, dass es vor allem Richtung Karlsruhe keinen Anschluss mehr gab. In die Gegenrichtung war es ähnlich.

Seit dem Fahrplanwechsel gibt es nun stündlich den RE73 von Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe. Sobald die Strecke Mannheim – Heidelberg wieder etwas mehr Kapazitäten hat, ist die Verlängerung nach Mannheim Hbf vorgesehen. Hier ist auch ein Ausbau bis 2030 vorgesehen. Allerdings sind die zusätzlichen Kapazitäten hier überschaubar.

Auf der Linie Karlsruhe - Bruchsal – Heidelberg - Mannheim fahren dann im Nahverkehr mindestens 3 Züge pro Richtung. Zusätzlich gibt es noch Verstärkerzüge und zwischen dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt von Wiesloch- Walldorf und Heidelberg noch die Regionalbahn nach Frankfurt.

Auf dem Abschnitt Mannheim – Heidelberg soll die S5/S51 und eben der RE73 verlängert werden. Selbst dann ist fraglich, ob das Land noch einen weiteren RE auf dieser Strecke ins „Rennen“ schickt.

Daher halte ich eine Verlängerung über Heidelberg auf absehbare Zeit über diesen Weg nicht für sinnvoll. Auch ist bei den anderen Vorschlägen der Schwerpunkt „schnell“ mit dem Nahverkehr nach Stuttgart bzw. nach Ulm zu kommen.

Der Regionalverkehr, für welchen das Land BW zuständig ist, spielt hier teilweise eine untergeordnete Rolle. So werden wichtige Kleinstädte wie Wiesloch-Walldorf (hier halten heute sogar regelmäßig Fernverkehrszüge IC und sogar ICEs) nicht bedient, andere Knoten wie Bretten werden nur alle 2 Stunden bedient. Netzlücken werden nicht oder nur am Rande betrachtet.

Anders sieht es bei dieser Linienführung aus. Die Vernetzung spielt hier eine große Rolle um so auch alternativen herzustellen. Mannheim, Heidelberg und Stuttgart sind zwar Endpunkte, weniger aber als Konkurrenz zum Fernverkehr als vielmehr Endpunkte für die Kleinstädte an der Linie.

Die Fahrzeiten sind so gewählt, dass in vielen Fällen die Umsteigezeit an den Knotenbahnhöfen in andere Richtungen zwischen 5 und 15 Minuten beträgt.

Verlängerung nach Ulm

Bei den Vorschlägen wurde vorgeschlagen, dass der RE weiter nach Ulm führt. Dies ist auch bei diesem Vorschlag grundsätzlich möglich. Aktuell kommt bei diesem Vorschlag der Zug in Stuttgart zur Minute 38 an. Der RE5 (Stuttgart – Ulm) fährt zur Minute 37 in Stuttgart ab.

Umgekehrt ist es so, dass der RE5 in Stuttgart zur Minute 23 ankommt. Bei diesem Vorschlag fährt der Zug zur Minute 22 ab in Richtung Mannheim und Sinsheim.

Somit ist denkbar, dass durch leichte Anpassungen um in Stuttgart einen Aufenthalt von ca. 5 Minuten zu haben, beide Linien verknüpft werden. Das halte ich grundsätzlich auch für möglich und auch für sinnvoll. Allerdings nicht als Konkurrenz zum Fernverkehr!

Die gemachten Vorschläge möchte ich daher nicht grundsätzlich für schlecht erachten, sondern einfach nur einen ganz anderen Schwerpunkt setzen.

Umsetzung:

Die Linie über Bruchsal / Graben-Neudorf könnte zeitnah aufgenommen werden.

Lediglich der Weg über Sinsheim / Eppingen / Bretten müsste vermutlich mit 1-2 Ausweichstellen ausgestattet werden. Alternativ ist es evtl. auch möglich, heutige Züge leicht anzupassen. Dies kann ich aber nicht abschließen bewerten.

Die gesamte Auslastung beider Züge dürfte (insbesondere auch mit der Linie über Sinsheim) deutlich höher sein, weil hier zwei Linienführungen betrachtet wurden. Dies hat den Vorteil, dass im Stuttgart Hbf Gleiskapazitäten eingespart werden.

Der Betreiber der Linie 10a/b und 17b ist die SBS GmbH aus Stuttgart. Die Linie 17b ist bei Vertragsbeginn von Heidelberg aus nach Stuttgart gefahren. Somit dürften in dem Verkehrsvertrag durchaus noch Reserven für eine Verlängerung vorhanden sein. Für eine zeitnahe Umsetzung sind zumindest dies optimale Bedingungen.

Auch die Fahrzeuge sind noch relativ „jung“ und erst um 2019 in Betrieb genommen worden. Meist bieten die Verträge mit den Herstellern die Möglichkeit, nachträglich noch weitere Fahrzeuge zu einem im Vorfeld vereinbarten Preis zu beschaffen.

Anmerkung zur Firma SBS GmbH

Die Firma Abellio (ursprüngliche Betreiberin des Netzes) musste aufgrund von Verlusten den Geschäftsbetrieb einstellen. Das die Linien bis zur Neuauschreibung weiter betrieben werden, hat die Firma SWEG den Betrieb mit der Tochter SBS GmbH übernommen.

Ursprünglich wollte sich die SWEG hierauf bewerben. Aufgrund von dauerhaften Streiks der Gewerkschaft GDL, hat die SWEG beschlossen, die Firma SBS nicht dauerhaft zu übernehmen und sich demzufolge auch nicht mehr um das Netz zu bewerben. Die SWEG selbst möchte weiterhin nur eine Gewerkschaft im Konzern haben. Und große Teile der Arbeitnehmerschaft der SWEG scheinen sich am Streik nicht zu beteiligen.

Lediglich bei der kleinen Tochter SBS ist die Streikbereitschaft deutlich größer. Die Streiks sind seit Sommer regelmäßig. Aktuell werden diese Streiks teils nur 1-2 Stunden vor beginn angekündigt. Der Fahrgastverlust auf diesen Strecken dürfte enorm sein.

Beim Land dürfte dieser Vorschlag aktuell daher leider keine hohe Priorität genießen, weil es zunächst darum geht, den Betrieb bis zum Übergang zu sichern und anschließend wieder Ruhe in die Unternehmen zu bekommen. Ein Ende der Streiks ist derzeit leider absehbar und könnte im schlimmsten Fall bis zum Ende der Ausschreibung dauern.

Zusammengefasst:

Mit diesen 2 Linien wird die Rhein-Neckar-Region gut mit dem Ballungsraum Stuttgart verknüpft. Während Mannheim, Heidelberg und Stuttgart auch gute Fernverkehrsverbindungen haben, sind heute andere Kleinstädte wie Schwetzingen, Hockenheim, Sinsheim oder auch Bretten weniger gut an schnelle RE-Verbindungen angeschlossen. Für alle Haltestellen gibt es erhebliche Verbesserungen im Vergleich zum heutigen Netz.

Egal ob eine Direktverbindung von Hockenheim über den Bahnhof Arena/Maimarkt nach Ludwigshafen, ob von Schwetzingen nach Bruchsal oder Bretten genauso aber von Sinsheim stündlich schnell nach Mannheim bzw. 2x stündlich nach Eppingen und einmal weiter nach Bretten und Stuttgart.

Dieser RE schließt viele Fahrplanlücken im heutigen Netz und bietet trotzdem dem Kunde mit schwachem Geldbeutel eine Fahrt zwischen den beiden Ballungsraumzentren mit dem Nahverkehrsticket an.

Es ist aber auch kein Angebot welches dem Fernverkehr schadet, weil die Fahrt von Mannheim oder Heidelberg nach Stuttgart über die Fernverkehrszüge deutlich häufiger und vor allen schneller ist!

Durch die Integration bestehender Linien, können einige Zugkilometer eingespart werden und deutlich mehr Anschlüsse geschaffen werden. Ziel ist vor allem die Vernetzung der Knotenbahnhöfe.

Selbst von Mannheim ist die Fahrzeit nach Stuttgart (mit dem Nahverkehrszug) noch erträglich. Für die vielen Kleinstädte auf der Strecke wird aber hier eine echte Alternative zum Auto geschaffen, weil einmal das Umsteigen in Richtung Mannheim, Heidelberg und Stuttgart wegfällt, aber auch die Fahrzeit ist dann durch die Direktverbindung deutlich attraktiver.

Eine Verbindung die es heute für viele Kleinstädte in diesem Bereich nicht einmal mehr ansatzweise gibt.

Ich habe (original) bereits eine Verbindungskurve für die S-Bahn vorgeschlagen, dabei aber die Rückmeldung bekommen, dass man auch geteilte Bahnsteige für S-Bahn und Stadtbahn bauen könnte, allerdings für erhebliche Mehrkosten. Auch in diesem Vorschag werden alle Abzweige kreuzungsfrei ausgelegt, die Begründung dazu, und generell warum dieser Vorschlag existiert, kann im originalen Vorschlag nachgelesen werden.

Die Bahnsteighöhe für die Stadtbahn beträgt 90cm, die der S-Bahn 96cm, daher werden die Gleise der Stadtbahn (HGK-Gleise) um 6cm gegenüber den S-Bahngleisen aufgeschottert. Den östlichen Mittelbahnsteig nutzen dann alle Bahnen Richtung Köln, den westlichen solche nach Brühl/Bonn/Kall.

Insgesamt müssen zwei Brücken und zwei Unterführungen neugebaut werden. Im originalen Vorschlag ohne geteilte Bahnsteige wird nur eine Unterführung neugebaut, und eine aufgeweitet. Die neue Überführung hat zusätzlich allerdings auch noch den Vorteil, dass die Bonnstraße höhenfrei gequert wird. Dann muss die Strecke anders als derzeit geplant nicht aus dem Ort heraus verlegt werden. Es müssen nur Ackerfläche oder Grünstreifen neu bebaut werden, Gärten von Privathaushalten bleiben selbst an der Haltestelle intakt.

S-Bahn
Innerhalb Fischenichs ist nicht genug Platz für die benötigten Überwerfungsbauwerke, daher muss die S-Bahn schon kurz bevor der Ort erreicht wird zwischen die HGK-Gleise einfädeln. Hierfür überquert die S-Bahn auf der Brücke die HGK-Gleise und die Bonnstraße. Die Rampe führt bis zur Gennerstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) bestehen bleibt, die aber durch den Wegfall des BÜs an der Bonnstraße begradigt werden kann. Zwischen Genner- und Schmittenstraße liegen die beiden je mindestens 215m (Dreifachtraktion S-Bahn) langen Mittelbahnsteige, wobei auf Seite der Stadtbahn die Bahnsteigkante an Anfang und Ende abgesperrt wird, nur in der Mitte, wo die Stadtbahnen halten sollen, wird der Einstieg ermöglicht. Hinter den Bahnsteigen wird die Schmittenstraße mit BÜ überquert, und die Gleise teilen sich. HGK- und ein S-Bahngleis nutzen die bereits existierende Unterführung der HGK-Gleise, zwei S-Bahngleise zweigen zur Eifelstrecke ab. Das vierte S-Bahngleis führt in eine Rampe um das zweite HGK-Gleis, sowie die Bonnstraße zu unterqueren. Danach führen zwei S-Bahngleise wieder zurück zur linken Rheinstrecke, mit einem ebenfalls kreuzungsfreien Abzweig.

Stadtbahn/Güterverkehr
Das westliche HGK-Gleis behält seinen Verlauf, und wird nur um wenige Meter verschoben, um mehr Platz für die anderen Gleise zu machen. Das östliche wird weit nach Osten verschoben, und führt hinter der Haltestelle geradeaus auf die alte Strecke der 18 zu.

Die alte Haltestelle wird natürlich abgebaut, nur der P+R bleibt bestehen. Aufgrund der kurzen Laufstrecke und der vielfältigen Möglichkeiten nach Köln zu gelangen, dürfte dieser Parkplatz sehr beliebt sein, und sollte daher für viele Autos ausgelegt/erweitert werden. Es ist hier wie in Weiden West mit sehr vielen Nutzern zu rechnen.

Die Hochflurbahnsteige der Stadtbahn sind inkompatibel mit dem Lichtprofil der Güterzüge auf der Strecke. An allen anderen Bahnsteigen gibt es daher Ausweichsgleise. Da hier nicht genug Platz für solche besteht, müssen die Diesel-Güterzüge (die Anschlussstrecken in Hürth/Brühl sind nicht elektrifiziert) kurz auf die S-Bahngleise wechseln, wo genügend Abstand zum Bahnsteig besteht, vor Anfang der Rampe fahren die Güterzüge dann wieder auf die Stadtbahngleise.

Auch eine Verlängerung der Linie 5 ab dem südlichen Meschenicher Ortsausgang zur S-Bahnstation ist grundsätzlich möglich. Es stellt sich aber die Frage ob nicht auch in Brühl genug Umsteigemöglichkeiten von Linie 5 zu S-Bahn und Linie 18 hergestellt werden können, wenn diese nach dort verlängert wird, oder ob es nicht sogar langfristig sinnvoller ist Linie 5 eigenständig zwischen linker Rheinstrecke und Rheinuferbahn zu verlängern (über Berzdorf nach Keldenich (oder noch weiter nach Bonn) inklusive vieler Neubaugebiete).

Ähnliche Vorschläge:

• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen aber ohne geteilte Bahnsteige von mir
• Vorschlag zum S-Bahnausbau Köln-Bonn der eine Verbindungskurve vorsieht von alex8055
• Verbindungskurve mit kreuzungsfreien Abzweigen mit Seitenbahnsteigen und nicht sehr ausführlich von fabi
• Verlegung des Hp Fischenich (S- und Stadtbahn) an die linke Rheinstrecke mit Verbindung Linie 5 von b_hoepfner

Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.

Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.

Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.

Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.

Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).

Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.

Einleitung:

Der RE4 sowie der RE13 gleichen aufgrund ihrer häufigen Zwischenhalte eher einer Regionalbahn bzw. Express-S-Bahn als einem Regionalexpress.

Gegen den Abschnitt Mönchengladbach - Wuppertal-Vohwinkel ist nichts zu sagen: Auf 49km liegen lediglich drei Zwischenhalte: Neuss Hbf, Düsseldorf-Bilk und Düsseldorf Hbf. Auf diesem Stück können RE4 und RE13 als Regionalexpresse gesehen werden.

Das Problem ist das Stück zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf: Auf 33km liegen gleich 5 Zwischenhalte: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (Gevelsberg). Hier gleichen RE4 und RE13 einer RB, weil die RB48 dieselben 4 Halte in Wuppertal bedient und der RE7 sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durchfährt.

Außerdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 68,4km/h (RE4) bzw. 64km/h (RE13) sehr gering, der RE7 hingegen ist durchschnittlich etwa 76km/h schnell (liegt also im Mittelfeld der RE-Geschwindigkeiten). Dennoch hält auch letzterer zwischen Oberbarmen und Hagen an denselben Stationen wie der RE4/RE13.

Daher schlage ich vor, die RE im Raum Wuppertal häufiger durchfahren zu lassen und gleichzeitig die Fahrzeit zu verkürzen. Diese Idee ist aus einer Diskussion im Forum sowie einem Vorschlag zur Beschleunigung des RE4 entstanden. Hier möchte ich aber auch den RE13 etwas beschleunigen, zwischen Solingen und Hagen betrifft diese Beschleunigung zusätzlich den RE2 (neu) und den RE7.

Haltentfälle:

Es sollen folgende Halte entfallen: Wuppertal-Barmen und Ennepetal (Gevelsberg), evtl. auch Schwelm. Die Zeitersparnis dürfte vermutlich 5-6 Minuten betragen: Die RE benötigen laut Zielnetzgrafik zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Hagen 21-22 Minuten Fahrzeit, mit den Haltentfällen im EN-Kreis verkürzt sich die Fahrzeit auf etwa 17 Minuten. Der Zeitvorteil kann beim RE4/RE13 nochmals verbessert werden, wenn die Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zweigleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Warum sollen Barmen und Ennepetal ihre Expressverbindungen verlieren?

Wuppertal-Barmen:

Barmen liegt gerade mal 2,5-3km vom Hauptbahnhof (im Westen) und Oberbarmen (im Osten) entfernt, womit die Entfernung für einen Regionalexpress zu gering ist. Der Busbahnhof am Bahnhofsvorplatz nimmt auch nicht alle am Bahnhof haltenden Buslinien auf, weil die 644 am Fischertal hält und somit nur vom S-Bahnsteig gut erreichbar ist.

Auch liegt der Barmer Bahnhof (eigentlich nur ein HP, dort gibt es nur zwei Fernbahngleise) etwas abseits von der Innenstadt (Barmen-Mitte), während die Schwebebahn mit deutlich dichterem Takt am zentral gelegeneren Alten Markt (weiterer Verkehrsknotenpunkt) hält. Dort halten deutlich mehr Busse (sogar welche, die den Barmer Bahnhof auslassen), wodurch die Schwebebahn stärker begünstigt wird als der SPNV.

Damit die Schwebebahn (diese verkehrt derzeit im T4 und soll bald im T3,5 fahren, längerfristig sogar im T2) nicht durch den zusätzlichen Fahrgastandrang überlastet wird (durch Fahrgäste, die nun in Oberbarmen oder am Hbf umsteigen müssen), sollen die Barmer Buslinien auf den Oberbarmer Bahnhof umverlagert werden.

Ennepetal (Gevelsberg):

Ennepetal liegt im Nichts (850m vom Busbahnhof entfernt), sodass Pendler aus Ennepetal und Gevelsberg immer auf einen Zubringerbus angewiesen sind (mind. T30). Dieser zusätzliche Halt ist auch deshalb nicht sonderlich förderlich, weil die Bahnstrecke auch auf diesem Abschnitt nur zweigleisig ist und stark befahren wird. Auch hier gilt, dass der Busbahnhof in Milspe deutlich mehr Anschlüsse bietet als der heutige RE-Halt.

evtl. Schwelm:

Bezüglich des Haltentfalls in Schwelm gibt es zwar Contra-Argumente, diese können jedoch teilweise entkräftet werden:

• Der Bahnhof hat ein gutes Einzugsgebiet: An diesen sind Wuppertal-Langerfeld (20.160 EW), Schwelm (28.500 EW), Sprockhövel (24.660 EW), Gevelsberg (30.670 EW) und Ennepetal (30.310 EW) angeschlossen.
• Außerdem halten viele Buslinien, darunter auch der regional bedeutsame SB37 (T60) und die 608 (T30), welche Schwelm mit den Nachbarkommunen verbinden.
• Da die 608 aber zwischen Oberbarmen und Langerfeld im T10 fährt und die 618 (T20) in Langerfeld noch weitere Gebiete im Norden erschließt, wird Langerfeld durch den Oberbarmer Bahnhof deutlich besser abgedeckt.
• Für die Pendler (mit schlechtem ÖPNV-Anschluss) gibt es eine große P&R-Anlage (230 Stellplätze). In Oberbarmen gibt es jedoch P+R-Anlagen, die zusammengerechnet nur unwesentlich weniger Stellplätze aufweisen als die in Schwelm: An der Waldeckstraße werden 86 Parkplätze angeboten, am Höfen sogar 142. 

Ersatzkonzepte:

Damit die entfallenen Stationen nicht den RE-Anschluss verlieren, sollen Ersatzangebote eingerichtet werden. Mögliche Ersatzkonzepte wären hierfür:

• Verlängerung der RB48 nach Dortmund Hbf (vom Baum vorgeschlagen) oder Verlängerung der S3X (heute RE49) nach Hagen
• Schnellbuslinie zwischen Breckerfeld, Ennepetal, Schwelm und dem Oberbarmer Bahnhof
• Umverlagerung der Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof statt Barmen Bahnhof (s.o.)
• Verdichtung des SB37 zum T30 und neuer Endpunkt in Schwelm oder Oberbarmen (der Abschnitt Schwelm - Ennepetal wird von der oben verlinkten SB-Linie übernommen)
• evtl. Schnellbus Ennepetal Busbahnhof - Hagen Hbf (gibt es bereits in Form von 511, diese könnte nochmals beschleunigt werden)

Die jeweiligen gemeinsamen T30 (RE4/RE13: Hagen - Mönchengladbach + RE2/RE7: Köln - Hagen) sollen bestehen bleiben, wobei Verstärkerzüge zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf den RE4/RE13 zu einem T15 verdichten könnten. Diese sollen - wenn es die Fahrplantrassen zulassen - weiterhin in Barmen halten.

Mögliches (indirektes) Potenzial:

Durch die Haltentfälle von 2-3 Halten, können die RE besser mit dem Fernverkehr "mitschwimmen", da sie nur noch durch die Halte in Vohwinkel und Oberbarmen ausgebremst werden.

Die nicht unerhebliche Zeitersparnis von 6-8 Minuten müsste außerdem ausreichen, um einerseits den RE7 in Vohwinkel und andererseits den RE2 (neu) in Opladen halten zu lassen - derzeit scheitert der RE7-Halt in Vohwinkel an Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr, auch in Zukunft soll dieses Problem (von offizieller Seite aus) bestehen bleiben. Die Fahrpläne der RE würden in etwa so aussehen, wobei die Fahrzeiten teilweise von der Zielnetzgrafik abgeleitet wurden:

RE2 + RE7 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Köln):

• Hagen Hbf ab :10 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :23 :53
• Wuppertal Hbf ab :29 :00
• Wuppertal-Vohwinkel ab :34 :05
• Solingen Hbf ab :41 :11
• Opladen ab :48 :18
• Köln-Mülheim ab :57 :25
• Köln Messe/Deutz ab :03 :30
• Köln Hbf an :06 :32

RE4 + RE13 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Mönchengladbach):

• Hagen Hbf ab :05 :35
• Wuppertal-Oberbarmen ab :18 :31 :48 :01
• Wuppertal Hbf ab :25 :38 :55 :08
• Wuppertal-Vohwinkel ab :30 :43 :00 :13
• Düsseldorf Hbf ab :46 :18 (an :59 :29)
• Düsseldorf-Bilk ab :49 :22
• Neuss Hbf ab :58 :30
• Mönchengladbach Hbf an :09 :43

Verstärkerzüge zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind kursiv dargestellt.

EDIT:

• Titel geändert.
• Neue Unterkapitel und Fahrplanentwürfe in der Beschreibung.

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

• Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
• Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
• Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
• Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

• T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
• mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
• T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

• Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
• Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
• Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
• Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
• Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
• Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

• Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
• großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
• sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
• die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
• Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
• Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

• Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
• am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
• umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
• höhere Betriebs- und Wartungskosten

Die Fahrt mit dem SB38 stellt für Pendler eine Qual dar, weil er vom Ennepetaler Busbahnhof bis zum Wittener Hauptbahnhof 60 (!) Minuten braucht - die lange Fahrzeit ist u.a. den Umwegen durch Asbeck und Wetter geschuldet. Gleichzeitig kann man sich daher auch denken, dass der SB38 nicht auf ganzer Linie attraktiv ist, sondern nur in den Teilabschnitten Ennepetal - Gevelsberg - Wetter und Wetter - Witten - Hattingen, sodass er primär der Anbindung von Stadtteilen an das Bahnnetz dient (hier v.a. Silschede, Volmarstein, Wengern und Bommern).

Allerdings werden die Stadtteile nur ungleich bedient:

• Wengern und Bommern sind relativ nah am Wittener Hbf, dort ist der SB38 schon flott genug. Ähnlich verhält es sich auch mit Volmarstein und Wengern zum Bahnhof in Wetter, also auch keine Kritik dazu.

• Silschede dagegen hat eine deutliche Schwäche: Nach Wetter ist der Bus zwar schnell, nach Gevelsberg aber durch den Umweg über Dorfstraßen vergleichsweise langsam - ein direkter Verlauf über die Wittener Straße wäre gefühlt und objektiv attraktiver. Auch das nahe Wengern wird nur durch einen Umweg in Wetter erreicht.

Daher schlage ich vor, eine zusätzliche Schnellbuslinie einzurichten, die im Gegensatz zum SB38 die direkteren Wege befährt und so die Fahrzeit auf dem Abschnitt Ennepetal - Gevelsberg - Witten verkürzt.

Diese Linie soll folgende Haltestellen bedienen: Ennepetal Busbahnhof, Friedrichstraße, Brüggefelder Straße, Gevelsberg Mitte (nur Ri. Ennepetal), Lusebrink (nur Ri. Witten), Lichtenplatz, Silschede Mitte, Auf dem Böcken, Esborn Kreuzweg, Wengern Denkmal, Elbscheweg, Gasthaus Deutsche Eiche, Bommern Mitte und Witten Hbf.

Da sie ebenfalls nicht auf ganzer Linie attraktiv sein wird und der SB38 den Abschnitt Witten - Hattingen Mitte bereits im T60 abdeckt, habe ich mich gegen eine Verlängerung bis Hattingen Mitte entschieden. Besonders profitieren würden hier v.a. Silschede sowie die Relation Silschede - Wengern, die statt bisher rund 25 Minuten künftig in ca. 10 Minuten bedient werden könnte. Auch Esborn und Auf dem Böcken erhielten dadurch erstmals eine schnelle Anbindung.

In Silschede Mitte, Elbscheweg und Witten Hbf sollen Anschlussmöglichkeiten an den SB38 angeboten werden, um auch Asbeck, Wetter "Mitte" und Hattingen schneller anzubinden. Da der SB38 für Asbeck, Wetter und Hattingen zu wichtig ist, soll dieser nicht gekürzt werden.

Als Taktung peile ich einen T60 an, welcher so versetzt wird, dass mit dem SB38 abschnittsweise zwei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Explizit sollen diese auf folgenden Abschnitten angeboten werden: Ennepetal Busbahnhof - Lichtenplatz (- Silschede Mitte) und Elbscheweg - Witten Hbf.

• Sprinter RE Erfurt-Leipzig (Erfurt, Buttstädt, Großheringen, Naumburg, Weißenfels, Markranstädt, Leipzig)
• RE Sangerhausen- Saalfeld (Sangerhausen, Artern, Kölleda, Buttstädt, Bad Sulza Nord, Großheringen, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Saalfeld)
• RE Kassel, Nordhausen, Heiligenstadt, Sangerhausen, Artern, Buttstädt, Jena, Saalfeld.
• RB (Sömmerda - Jena)
• RE (Erfurt, Buttstädt, Halle)
• Diesel RE Sangerhausen - Gera

• Buttstädt - Großheringen (inkl. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Auerstedt
• Sömmerda - Buttstädt (Option auf. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Kölleda

• Erfurt
• Leipzig
• Halle

• Schnellfahrstrecke Leipzig-Halle-Erfurt
• Leipzig-Halle-Saalfeld
• Weißenfels-Weimar-Erfurt
• Erfurt-Sömmerda-Sangerhausen

• Buttstädt
• Sömmerda

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Radevormwald und Wuppertal sind nur schlecht und langsam miteinander angebunden, weil die Linie 626 größtenteils nur im T60 verkehrt (lediglich in der HVZ fährt sie im T30) und teilweise Schlenker macht, was die Fahrzeit verlängert. Außerdem braucht die 626 knapp 50 Minuten, um vom Oberbarmer Bahnhof zum Radevormwalder Busbahnhof zu kommen.

Da Radevormwald (~22.000 EW) stark auf Wuppertal ausgerichtet ist, wird von offizieller Seite eine Reaktivierung der Wuppertalbahn in Erwägung gezogen. Dies ist zwar ein richtiger Fortschritt, allerdings sind Reaktivierungen erfahrungsgemäß nicht so schnell umsetzbar. Dies sollte Anlass genug sein, um als Vorgeschmack einen Schnellbus einzuführen.

Die Schnellbuslinie soll im Gegensatz zur 626 weniger Haltestellen anfahren und direktere Wege nehmen. Eine ähnliche Idee hatte schon Tramfreund94 geäußert, allerdings fährt er vom Wuppertaler Hauptbahnhof ab, sodass er nicht der Wuppertalbahn folgt.

Es sollen fast alle Haltestellen angefahren werden, die in der Nähe von stillgelegten Haltepunkten/Bahnhöfen liegen: Oberbarmen Bahnhof, Öhde, Laaken, Wupperbrücke und Beyenburg Mitte (jeweils für Beyenburg), Remlingrade, Dahlerau Bf, Dahlhausen Brücke, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Zusätzlich zu diesen Haltestellen soll noch an der Bockmühlbrücke gehalten werden, um mittels Anschlüssen zur 602 und 604 auch Heckinghausen und Langerfeld mit anzuschließen. Außerdem sollen in Beyenberg und Dahlerau keine Schlenker mehr gemacht werden, sodass Beyenburg Mitte und Dahlerau Bahnhof in beiden Richtungen angefahren werden.

Als Mindestangebot halte ich einen T60 für angemessen, sodass mit der 626 2-3 Fahrten/Stunde angeboten werden. Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.

Zum Tarif: Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB als Vorlaufbetrieb fährt (und die Wuppertalbahn wieder befahren wird), sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.

EDIT: Haltemuster wurde geändert. Mittlerweile steht die Reaktivierung der Wuppertalbahn für den SPNV seitens der Zweckverbände VRR und go.Rheinland nicht mehr zur Debatte, sodass dieser SB wohl als Dauerbetrieb eingerichtet wird - ein Schnellbus Oberbarmen - Radevormwald wurde übrigens offiziell für das Mobilitätskonzept des Oberbergs vorgeschlagen .

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.

Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.

Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:

• Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
• Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.

Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.

Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:

• Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
• Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
• Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.

Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.

Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.

Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).

Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.

Einleitung:

Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.

Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist - selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.

Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.

Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird - das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 - S3X/S9/S28).

Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.

Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.

Betriebskonzept:

Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen - die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.

Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:

• Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
• Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.

Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind. 

Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) - bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder - analog zur S68 - nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).

Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?

Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.

Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.

Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.

Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.

Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen - Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird. 

Dies ist ein Vorschlag um die Leistungsfähigkeit des Knotens Köln zu steigern. Im Endeffekt enthält dieser Vorschlag zwei Gleisplananpassungen, die man im Berater-Bullshit-Bingo vielleicht als "Low hanging fruit" bezeichnen könnte. 

Zum einen soll das Streckengleis in Richtung Neuss nicht mehr nördlich, sondern südlich abzweigen. Das Gleis soll dabei auf die Gleisachse direkt nördlich den Schlundgleises trassiert werden. Ein Problem des Kölner Hbf ist die Asymmetrie der westlichen und östlichen Zuführung. Dies hat zur Folge, das Züge von der Siegstrecke mit Ziel Neuss im Bereich zwischen Deutz und Köln Bbf alles Kreuzen muss, was von Leverkusen auf die Rheinstrecke in Richtung Bonn oder nach Aachen will. Gemäß NRW 2040 haben zwei RE-Linien diesen Laufweg. Es soll aber auch schon vorgekommen sein, dass der ein oder andere ICE aus Richtung Frankfurt über Neuss umgeleitet wurde. Auch diese Züge würden von den neuen, parallele Fahrmöglichkeiten profitieren. 

Der zweite Vorschlag bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. Die beiden Gleise, die hier mittig liegen, könnten von Westen her angebunden werden und so ermöglichen, dass drei Züge parallel in den Bahnhof einfahren oder ausfahren können. Die mittigen Gleise dienen aktuell nur Abstellfahrten oder Bereitstellungsfahrten zwischen Hbf und Bbf und als Ausziehgleise für das DB-Werk. Diese Funktionen sollten natürlich auch zukünftig noch möglich sein, wobei Bereitstellungsfahrten eh auch im Fahrplan integriert sind. Für den Rangierverkehr sollten aber auch so noch ausreichende Zeitfenster zur Verfügung stehen.  

Die S-Bahn Schaffhausen, welche bisher ohne Liniennummern auskommt, fährt in Richtung Westen bis ins Baden-Württembergische Klettgau. Sie endet am Grenzbahnhof Erzingen, hinter dem gleichzeitig auch die Elektrifizierung und die Zweigleisigkeit der Strecke endet. Von Basel aus fährt die RB35 bis Lauchringen. Auf dem kurzen Abschnitt von Lauchringen bis Erzingen, welcher bisher eingleisig ist, fährt ausschliesslich der stündliche IRE. Für Menschen mit Ziel Schaffhausen bedeutet diese Lücke, dass sie, wenn sie nicht an einem der größeren IRE-Bahnhofe wohnen, immer an einem anderen Bahnhof auf den meist um eine halbe Stunde versetzt fahrenden IRE umsteigen müssen. Menschen aus Lauchringen müssen dazu z.b. erst 2 Stationen zurück nach Tiengen fahren um dort dann fast eine halbe Stunde auf den IRE zu warten. Attraktiver Nahverkehr geht anders. Besonders schlecht haben es Anwohner der Klettgauer Ortsteile Grießen und Geißlingen, deren Bahnhof nur dreimal am Tag im Schülerverkehr angefahren wird.
Dieses Problem wird auch nicht gelöst, wenn die Hochrheinbahn bald elektrifiziert wird, der Abschnitt zwischen Lauchringen und Erzingen bleibt nach der jetzigen Planung weiter eingleisig.

Um diese Lücke zu schließen schlage ich folgendes vor:
Zweigleisiger Ausbau Lauchringen-Erzingen
Dieser Ausbau von unter 10km würde nicht nur die Situation um den häufig verspäteten IRE verbessern sondern auch die Verlängerung der bisher in Erzingen endenden S-Bahn nach Waldshut möglich machen. Die RB35 würde dann in Waldshut enden, alternativ könnte man sie auch auf die Wutachtalbahn oder nach Koblenz durchbinden. So würden die S-Bahn-Netze von Basel, Zürich und Schaffhausen in Waldshut aufeinandertreffen und die gesamte Hochrheinbahn hätte ein Nahverkehrsangebot zusätzlich zum schnellen IRE. Einige neue Halte wären auch möglich, da das ganze ja eine S-Bahn sein soll. Welche davon genau Sinn machen würden, müsste natürlich genau geprüft werden.
Betreiber wäre weiterhin die für ihre Pünktlichkeit und Qualität in der Region beliebte SBB GmbH, die in den Regionen Konstanz und Basel seit langem zeigt, dass attraktiver Nahverkehr nicht an der Schweizer Grenze enden muss.

Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen.

Erstes Parkhaus (Militärring P+R)

Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden.

Zweites Parkhaus (Militärring P+R)

Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört.

Drittes Parkhaus

Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Die Parkhäuser werden aus Planungsrechtlichen Gründen natürlich so gebaut, dass diese zukünftigen Ausbauten der Autobahn nicht im Weg stehen, auch wenn ich diese Ausbauten selbst nicht gutheißen kann.

Auswirkungen

Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):

• Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
• Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
• Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
• Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
• Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen

Soltau ist eine Mittelstadt mit ca. 21.000 Einwohnern im Herz der Lüneburger Heide und liegt ungefähr 60-70km von Hamburg, Hannover und Bremen entfernt, wobei die dort lebende Bevölkerung eher auf die ersten beiden Städte ausgerichtet ist.

Im Stadtgebiet bestehen drei Haltepunkte: Der zentrale Bahnhof Soltau (Han), der Haltepunkt Soltau Nord, welcher die BBS und das Hotel Park erschließt und Wolterdingen in der Nähe des Heideparks. Dabei fällt auf, dass der zentrale Bahnhof eher etwas westlicher in der Stadt liegt und dadurch eher der Westen bzw. Südwesten von Soltau erschlossen wird. Da die Buslinien im Heidekreis hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind, besteht keine vernünftige Busverbindung vom Osten Soltaus bis zum Stadtbahnhof.

Der neue Haltepunkt läge im Straßenverkehr ca. 2,3km vom Stadtbahnhof entfernt. Über die Schiene wären es ca. 2,7km

Auch der Abstand zum nächstgelegenen Haltepunkt Soltau Nord wäre mit 1,5km noch ausreichend.

Fahrplanmäßig ist zu prüfen, ob dieser Halt integriert werden kann, um in Soltau nicht die Anschlüsse zu verpassen.

Hallo Leser,

ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:

• (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
• Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
• Ausbau auf 160 km/h.

Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
• RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt

RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt.   Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.

Vorteile dieses Betriebskonzepts:

• neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
• Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
• Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
• Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
• Stärkung der RB82 durch neue Halte
• Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
• Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
• Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn

Probleme:

• Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
• RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
• Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
• Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus

Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.

Die Stadtlinien 861 und 862 befahren in Finow die unbesiedelte Schönholzer Str. Ich empfehle die Verlegung in die Ringstr. Die neue Route liegt näher an Wohnhäusern, Seniorenheim und Kindertagesstätte.

(Die knapp über 1km neue Strecke müsste nicht zwingend mit Oberleitung ausgerüstet werden, da alle im Planbetrieb eingesetzten Fahrzeuge mit Akkus bestückt sind. Empfehlenswert ist es dennoch.) 

Der Vorschlag bietet die Option, das Eberswalder Liniennetz umzugestalten: Da Finow dann über die Ringstraße vollständig erschlossen wäre, könnte man die dünner besiedelte B167-Route Kleiner Stern - Eisenspalterei den Dieselbuslinien 864, 866, 910, 915 überlassen, die mit ~70 Fahrten am Tag je Richtung ein ausreichendes Angebot bieten. Der Obus könnte am Kleinen Stern wenden, oder nach Finow-Nord verlängert werden, und in beiden Richtungen auf einer Route durch das Brandenburgische Viertel fahren. Dann hätte man dort einen doppelten Takt von Kleiner Stern bis Am Markt, so dass man den Takt ausdünnen könnte. Die eingesparten Leistungen wären in den weiteren Netzausbau zu investieren. Bereits vorgeschlagen habe ich eine Obus-Trasse durch das Drehnitztal, um Westend zu bedienen. Auch das Wohngebiet Hegelstr. könnte vom Obus übernommen werden.

Neckartal

Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.  

Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.

Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.  

Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.

Nötige Infrastruktur: 

Große Wendlinger Nordkurve 

Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).  

Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.

Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.

Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.

Hier möchte ich den Nachtverkehr im Spandauer Westen verbessern, wo bisher nur M32 und M37 verkehren:

- N30 soll nicht mehr zur Westerwaldstr. fahren, da dort ja schon M37 bedient. Stattdessen soll N30 weiter über Seegefelder Str. in die Gartenstadt Staaken fahren, diese ohne Pause umrunden, und zum Bahnhof Spandau returnieren.

- M32 muss dann nicht mehr in die Gartenstadt fahren. Stattdessen endet er Heerstr./Nennhauser Damm, wo bald neue Wohnungen gebaut werden. Hier gibt es bisher keinen Nachtverkehr, da M49 am Reimerweg endet.

Der Vorschlag erweitert das Angebot in Spandau, 4 Halte verlieren und 14 gewinnen Nachtservice. Und das ohne zusätzliche Kurse zu brauchen, oder den Sammelanschluss am U Rathaus Spandau zu sprengen. N30 steht bisher 5min am Bahnhof und 10min in der Westerwaldstr.

Fahrplan N30:

S+U Rathaus Spandau ab06

Am Kurzen Weg 18

S+U Rathaus Spandau an31  

Fahrplan M32:

S+U Rathaus Spandau ab06

Brunsbütteler/Nennhauser Damm 14

Heerstr./Nennhauser Damm an17 ab20

Brunsbütteler/Nennhauser Damm 23

S+U Rathaus Spandau an31  

Man könnte vielleicht noch M49 von Reimerweg nach Heerstr./Nennhauser Damm verlängern (an20 ab27), für einen Umstieg zu M32.

Netz- und Linienpläne

Da immer wieder über eine nördliche Verlängerung der U4 diskutiert wird, deren Neubaustrecken aus meiner Sicht keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll seinen können, möchte ich hier zeigen, wie meiner Ansicht nach die U4 sinnvoll verlängert werden sollte. Dazu wäre der Einbau der dargestellten Gleisverbindungen am Nollendorfplatz erforderlich. Das wäre ein äußerst geringer Aufwand, da die erforderlichen Tunnels vorhanden sind. Es gab diese Gleisverbindungen auch bereits, doch sie wurden im Zusammenhang mit der Schaffung der Kehranlage unter der Genthiner Straße abgebaut und durch andere Gleisverbindungen ersetzt. Für diese anderen Gleisverbindungen, die eine Linienführung Wittenbergplatz - Kehranlage unter der Genthiner Straße ermöglichen, müssten Kreuzungen eingebaut werden.

Die U4 würde ich dann zusammen mit der U1 zur Warschauer Straße führen.

Die U3 sollte dann gemeinsam mit der U2 zum Alexanderplatz oder bis Rosa-Luxemburg-Platz fahren. An beiden Stationen sind Kehranlagen vorhanden, so dass dort Züge enden können. Beide Linien sollten dann im 5-min-Takt verkehren, wodurch sich auf dem am stärksten belasteten Innenstadtabschnitt ein 2½-min-Takt ergeben würde.

Dieses Netz hatte sich übrigens vor der Teilung Berlins jahrzehntelang gut bewährt!

1. min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
2. 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
3. Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg

1. Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
2. Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
3. Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.

• 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
• Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro

Mein Vorschlag ist der Neubau bzw. die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt, um eine bessere Schienenanbindung in der Region zu ermöglichen.

Hierfür müssten die Schienen komplett neu gebaut werden, und bereits überbaute Streckenabschnitte müssten zurückgebaut werden, um die ursprüngliche Trasse wiederherzustellen.

• Verbesserung der regionalen Mobilität: Eine direkte Bahnverbindung zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt würde Pendlern und Reisenden eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
• Entlastung des Straßenverkehrs: Durch eine bessere Schienenanbindung könnten mehr Menschen auf den Zug umsteigen, was den Individualverkehr reduziert und Staus vermeidet.
• Klimafreundlicher Nahverkehr: Eine neue Bahnverbindung würde dazu beitragen, den CO₂-Ausstoß zu verringern, indem mehr Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird.
• Wirtschaftliche Vorteile: Eine verbesserte Anbindung kann Gewerbegebiete und Innenstädte attraktiver machen, was langfristig zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beiträgt.
• Anschluss an bestehende Bahnnetze: Die Verbindung könnte an bereits bestehende Strecken in Rheda-Wiedenbrück und Lippstadt anknüpfen, sodass eine bessere Vernetzung mit überregionalen Bahnverbindungen entsteht.

Durch den Neubau oder die Reaktivierung dieser Bahnstrecke würde eine nachhaltige, moderne und zukunftsfähige Verkehrslösung geschaffen, die sowohl den Menschen als auch der Umwelt zugutekommt.

Bereits heute gibt es die Ausflugslinie RE 21 von Karlsruhe nach Koblenz. Allerdings fährt diese Linie nur sonntags (1x) und auch nur im Sommerhalbjahr.

Es gibt heute aus der Pfalz in Richtung Koblenz den RE 4/14 Karlsruhe/Mannheim – Mainz, der von Karlsruhe bzw. Mannheim abwechselt alle 2 Stunden fährt, sowie den RE 2 Mainz – Koblenz. Beide Linien fahren allerdings am Rhein entlang. Die Anschlüsse an die RE-Linien 2 bzw. 4/14 sind in Mainz teilweise gar nicht gegeben oder nur mit sehr kurzen Umsteigezeiten.

Den RE 1 Mannheim - Koblenz möchte ich an dieser Stelle nur am Rande erwähnen, weil die Fahrzeiten recht lange sind. Vermutlich ist das Ziel dieser langen Linie auch eine Direktverbindungen von Mannheim nach Trier bzw. von Saarbrücken nach Koblenz zu schaffen.

Alle 2 Stunden gibt es von Kaiserslautern noch den RE 17 nach Koblenz, welche in Teilen den gleichen Fahrweg nimmt.

Und hier möchte ich ansetzen!

Der RE Karlsruhe – Landau – Neustadt – Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz fährt abseits der „Hauptstrecken“ wie Karlsruhe - Mannheim – Mainz – Koblenz, ist aber in Teilen trotzdem die schnellste Verbindung zwischen den großen Städten.
(Hinweis: Einzelne IC-Verbindungen zwischen Karlsruhe – Koblenz sind teilweise etwas schneller.)

Mit diesem Vorschlag soll erreicht werden, dass zahlreiche Kleinstädte bzw. Regionen besser an das RE Netz und somit an schnelle Verbindungen und an Knotenbahnhöfe angeschlossen werden. Dies betrifft vor allem die Umsteigebahnhöfe Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen.

Alle 4 Städte sind wichtige Knoten- bzw. Umsteigepunkte. Neustadt zählt sogar zu den wichtigsten Umsteigebahnhöfen in der Pfalz.

Aber auch das Mittelzentrum Bad Kreuznach ist für die Naheregion ein wichtiger Umsteigeknoten mit großem Einzugsbereich. Gerade Bad Kreuznach wird heute in Teilen noch nicht optimal bedient wird.

Die Lücke des heutigen RE 17 (Kaiserslautern – Koblenz), die bisher nur im 2-Stunden-Takt fährt, soll hier regelmäßig gefüllt werden, so dass im nördlichen Teil (Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen - Koblenz) der Strecke eine schnelle, stündliche RE-Verbindung entsteht.

Im Süden (Karlsruhe) gibt es heute die stündliche RE-Linie 6. Diese soll in Teilen „ersetzt“ bzw. verlängert werden. Die Fahrzeiten von dieser Linie sollen 1:1 erhalten bleiben. Diese sind perfekt auf den übrigen Verkehr in Karlsruhe, Winden, Neustadt teilweise auch Wörth und Landau abgestimmt.

Mit der Nutzung der Linie RE6 kann erreicht werden, dass die zusätzlichen Verkehrsleistungen, die bestellt werden müssen, etwas reduziert werden können. Die zusätzlichen Leistungen beschränken sich somit im Wesentlichen auf die Lücke der Linie RE17 (auch wenn der Fahrweg etwas angepasst ist). Ab Neustadt soll die bisherige Linie RE6 nach Koblenz verlängert werden.

Die Strecke ist komplett vorhanden und ein Ausbau aus meiner Sicht nicht notwendig, weil die Strecke in weiten Teilen 2-gleisig ausgebaut ist. Auch eine Verbindungskurve zwischen Frankenstein (Abzweig Hochspeyer) – Enkenbach besteht und kann genutzt werden.

Lediglich im Bereich Winden – Wörth und dem Abzweig Hochspeyer – Enkenbach besteht nur 1 Gleis. Bei der Strecke Winden – Wörth ändert sich am heutigen Betrieb nichts! Einmal davon abgesehen, finden aktuell Untersuchungen für den Ausbau der Strecke statt.

Der Abschnitt Abzweig Hochspeyer – Enkenbach ist nicht besonders stark befahren, weil es in Enkenbach eine parallele Strecke nach Kaiserslautern gibt, die für zahlreiche Fahrten genutzt wird. Zudem ist die Strecke nicht besonders lang. Hier sollte es daher auch kein Kapazitätsproblem geben. Selbst ein Ausbau wäre mit überschaubarem Aufwand möglich, weil die Strecke bzw. der Abschnitt auch schon einmal ein 2. Gleis besessen hat. Aber wie bereits erwähnt – dies sollte nicht erforderlich sein.

Engstellen könnten lediglich Bad Münster – Bad Kreuznach und Bingen – Koblenz sein. Da aber der RE 17 bereits heute eine Lücke gefunden hat, ist davon auszugehen, dass es hier ähnlich aussieht wie in den restlichen Teilen der Strecke.
Um die Kapazitäten im Bereich Bad Münster - Bad Kreuznach zu vergrößern, ist denkbar, weitere Blocksignale aufzustellen. Dies ist relativ Kostengünstig im Vergleich zu einem 3. oder 4. Gleis – auch wenn dieser Bereich schon einmal 4 Gleise hatte.

Haltepunkte:

Folgende Bahnhöfe solle bedient werden:

• Karlsruhe Hbf
• Wörth (U: Lauterburg/Straßburg, Wörth Stadtmitte, Germersheim)
• Kandel
• Winden (U: Bad Bergzabern, Weißenburg/Straßburg)
• Landau Hbf (U: Annweiler, Pirmasens, mittelfristig evtl. Germersheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Neustadt Hbf (U: Bad Dürkheim, Kaiserslautern, Ludwigshafen/Mannheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Enkenbach (U: Kaiserslautern)
• Rockenhausen (U: zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Bad Münster am Stein (U: Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim)
• Bad Kreuznach (U: Saarbrücken, Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Langenlohnsheim (U: mittelfristig Simmern – falls die Hunsrückquerbahn reaktiviert wird)
• Bingen (U: Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Oberwesel
• Boppard Hbf (U: Emmelshausen)
• Koblenz Hbf

U = Umsteigemöglichkeit in Richtung

Die Orte Kandel und Oberwesel sind keine klassischen Knotenbahnhöfe aber teils wichtig auf der Strecke. Eine Verlängerung des RE 6 nach Koblenz ohne Halt in Kandel wäre vor Ort kaum durchsetzbar bzw. vermittelbar – auch wenn bei einem evtl. Ausbau der Strecke Winden – Wörth ein Halt (bisher Ausweichstelle) nicht mehr erforderlich ist.

Im Wesentlichen habe ich mich an den Haltestellen des Ausflugszuges bzw. dem RE 17 orientiert. Dieser hält auch in Oberwesel.

Sonderfall Neustadt Hbf:

Bei nahezu allen Haltestellen sind die Fahrzeiten bzw. die Umsteigemöglichkeiten optimal. Es gibt lediglich eine Ausnahme und das ist leider einer der mit Abstand wichtigste Knotenpunkt der Pfalz. Hier ist aus meiner Sicht ein Ausbau bzw. Umbau sinnvoll und nötig. Im Bahnhof Neustadt Hbf treffen sich heute zur vollen Stunde alle Linien. Diese fahren meist zur Minute 52 - 57 in den Bahnhof ein und meist zur Minute 00 – 05 aus dem Bahnhof.

Zu diesem Zeitpunkt sind alle 5 Durchfahrtsgleise belegt. Ein Ausbau des Bahnhofs mit weiteren Durchfahrtsgleisen ist nicht möglich, ohne entweder das Eisenbahnmuseum oder das Empfangsgebäude abzureißen.

Dies ist (zurecht) vor Ort nicht umsetzbar/durchsetzbar. Schon finanziell wäre das ein großes Thema – aber auch der Bevölkerung kaum oder nicht zu vermitteln. Auch eine Untertunnelung würde den finanziellen Rahmen sprengen und würden den Vorschlag schon zu Beginn als unrealistisch erscheinen lassen. Die zu erwartenden Fahrgästen würde bei dieser Investition in keiner Relation stehen.

Ohne eine Anpassung, ist eine Durchbindung aber auch nicht sinnvoll. Der RE müsste, ohne eine Veränderung an den Gleisanlagen, den Bahnhof Neustadt in etwa zur Minute 55 in Richtung Enkenbach, also kurz vor dem Umsteigezeitpunkt, verlassen.

Die Strecke Neustadt – Mannheim gehört aber zu den Strecken, die innerhalb von Rheinland-Pfalz mit die meisten Fahrgäste im Nahverkehr aufweisen. So eine Strecke „links“ liegen zu lassen, ist nicht sinnvoll. Zumal die Verbindungen aus Mannheim / Ludwigshafen ins Alsenztal oder Bad Kreuznach, heute nicht gerade optimal ist.

Allein zwischen den Städten Ludwigshafen und Neustadt (ohne Ludwigshafen, Mannheim und Neustadt) wohnen schon 60.000 Menschen an der Strecke. Im direkten Umfeld nochmal deutlich mehr.

Zurück zum Bahnhof Neustadt:

Der RE aus Karlsruhe kommt heute zur Minute 53 in Neustadt auf Gleis 5 an. Bei einem optimalen Umlauf treffen sich in Neustadt zur gleichen Zeit die REs aus Koblenz und Karlsruhe auf einem Gleis. Es gibt einmal die Möglichkeit den RE kurz vor dem Umsteigeknoten Richtung Koblenz abfahren zu lassen, somit kann der Gegenzug in den Bahnhof auf Gleis 5 einfahren. Wie bereits erwähnt – alle anderen Gleise in Neustadt sind zu dieser Zeit komplett belegt, ein Ändern der Fahrzeiten der übrigen Züge ist kaum möglich und auch nicht sinnvoll.

Möglicher Ausbau:

Alternativ zu den offensichtlichen bereits aufgeführten großen Möglichkeiten des Ausbaus, wäre es denkbar, das Gleis 3/4 für die Ausfahrt zu nutzen und auszubauen. Beide REs fahren gleichzeitig in Neustadt auf Gleis 4 ein. Zur Abfahrtszeit (ca. zur Minute 02) fährt der RE Richtung Koblenz nach der Einfahrt des RE1 aus Kaiserslautern über Gleis 3 in Richtung Westen aus.

Hierfür wären lediglich eine Weichenverbindung und zusätzliche Signale zwischen Gleis 3 und 4 erforderlich. Der Gegenzug kann dann über Gleis 4 in Richtung Süden „normal“ ausfahren. Die S1, die aktuell von Gleis 4 fährt, wird auf Gleis 5 verlegt welches dann frei ist.
Der RE1 Richtung Mannheim fährt weiterhin über Gleis 3 ein und aus. Da zum vorgeschlagenen Zeitpunkt der Ausfahrt des neuen RE (zur Minute 2) der RE1 schon Richtung Mannheim ausgefahren ist, ist das Gleis 3 komplett frei.

Die Bahnsteige sind in Neustadt aber auch lang genug, so dass der RE1 aus Kaiserslautern an Gleis 3 steht und der RE Richtung Koblenz ausfahren kann.

Mit dem Einbau von 2 Weichen und einer Anpassung der Signaltechnik, ist dies eine Möglichkeit, die auch kostentechnisch halbwegs überschaubar ist. Vermutlich liegen die Kosten im mittleren 6-stelligen Bereich.

Gleisplan Neustadt Hbf (Auszug)*

*Das Bild lässt sich aktuell leider nicht einfügen.

rot: RE6 aus Richtung Landau weiter Richtung Enkenbach
grün: RE aus Richtung Enkenbach weiter Richtung Landau

Umsteigestelle Enkenbach:

Aus Richtung Bad Kreuznach kommend gibt es aktuell in Enkenbach keine günstige Umsteigemöglichkeit nach Kaiserslautern. (Aus Richtung Neustadt ist dies nicht relevant.) Allerdings könnte und sollte sich dies mittelfristig ändern.

Derzeit gibt es eine Untersuchung die Strecke Enkenbach – Ramsen (weiter über Eisenberg nach Grünstadt) wieder zu reaktivieren. Allerdings ist fraglich, ob dies in naher Zukunft passiert oder ob auch jemals dort wieder ein Zug fährt. Es gibt auf der kurzen Strecke das Eistalviadukt, der Stempelkopftunnel sowie zahlreiche Brücken, die saniert werden müssen. Die Fahrgastzahlen könnten für einen wirtschaftlichen Betrieb - bei einer in Betrieb befindlichen Strecke - zwar ausreichend sein, aber die Sanierungskosten im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen dürften vermutlich zu hoch sein, so dass eine Reaktivierung vom Bund nicht gefördert wird.

So sehr es für die Region zu wünschen ist, die Chancen sind nicht gerade hervorragend - zumal vermutlich auch der Rest der Strecke, also die Schienen, ebenfalls erneuert werden muss.

Deutlich besser stehen die Chancen für die etwas nördlich gelegene Zellertalbahn. Diese wird aktuell für den Wochenendverkehr wieder saniert. Diese Sanierung könnte auch dafür sorgen, dass ein Regelbetrieb Kaiserslautern – Worms wieder in greifbare Nähe kommt, weil nach der Sanierung für den Wochenendbetrieb die Sanierungskosten für den Regelbetrieb dann deutlich geringer sind.

Vor Ort wird eine Reaktivierung auch unterstützt und gewünscht. Die Kriterien für eine Förderung (bei Reaktivierung) durch den Bund wurden bzw. werden gerade überarbeitet. Die Chancen einer Reaktivierung der Zellertalbahn im täglichen Betrieb sind mittelfristig also sehr gut einzuschätzen. Da diese Linie definitiv zu anderen Fahrzeiten fahren wird, wie die heutige Regionalbahn Kaiserslautern – Bad Kreuznach, ist es denkbar, dass diese Linie für den RE dann als eine Art Zubringerbahn in Richtung Kaiserslautern eingerichtet wird.

Alternativ ist auch denkbar (zumindest zeitweise), ein Fahrzeug in Enkenbach (von Koblenz kommend) abzukoppeln und in Richtung Kaiserslautern fahren zu lassen. Gleiches gilt für den Rückweg. Damit ist eine stündliche RE-Verbindung in Richtung Kaiserslautern gegeben.

Aufgrund der Gleisbelegung Kaiserslautern – Enkenbach (über Fröhnerhof) muss dann ggf. die Regionalbahn über Hochspeyer umgeleitet werden. Dies wäre aber auch nicht besondere problematisch.

Für den RE ist Enkenbach daher ein wichtiger Knoten, weil damit der stündliche, schnelle Anschluss nach Kaiserslautern (ca. 100.000 Einwohner) hergestellt wird. Daneben enden zahlreiche Regionalbahnen (vorwiegend aus der Westpfalz) in Kaiserslautern. Kaiserslautern ist daher - wie Neustadt - einer der wichtigsten Umsteigebahnhöfe der Pfalz.

Die Halte Rockenhausen und insbesondere aber Bad Kreuznach sind wichtige Umsteigehalte im Regionalverkehr. Rockenhausen vorwiegend aber im Bereich des Busverkehrs. Mit rund 50.000 Einwohnern ist Bad Kreuznach heute auch schon eines der größeren Mittelzentren. Im direkten Umfeld von Bad Kreuznach leben rund 150.000 Menschen. Eine Zahl, die eine solche Verbindung auch rechtfertigen lässt.

Potentielle Fahrgäste:
• Karlsruhe Hbf (300.000 EW)
• Wörth (18.000 EW)
• Kandel (9.000 EW)
• Winden (1.100 EW, + Bad Bergzabern 8.200)
• Landau Hbf (47.000 EW)
• Neustadt Hbf (53.000 EW)
• Enkenbach (4.400 EW)
• Rockenhausen (5.400 EW)
• Bad Münster am Stein (4.200 EW)
• Bad Kreuznach (51.000 EW)
• Bingen (25.000 EW)
• Oberwesel (3.000 EW)
• Boppard Hbf (15.000 EW)
• Koblenz Hbf (113.000 EW)

Alleine an der direkten Strecke wohnen rund 250.000 Einwohner. Die Städte Koblenz und Karlsruhe sind hier nicht mit eingerechnet. Ebenfalls nicht mit eingerechnet ist das Umfeld der Strecke.

Nahezu alle Haltestellen sind Umsteigebahnhöfe, somit ist davon auszugehen, dass weiteres Potential vorhanden ist. Es ist anzunehmen, dass gerade auch in Richtung Kaiserslautern umgestiegen wird, weil durch diese Linie praktisch eine stündliche Linie Koblenz - Kaiserslautern, wenn auch mit Umsteigen, entstehen kann.

Betrachtet man die Einwohner der Städte Karlsruhe und Koblenz sowie das Einzugsgebiet der an der Strecke liegenden Regionen, also nicht nur die Umsteigebahnhöfe an der Strecke, so lebt in diesem Bereich eine hohe 6-stellige Zahl an Menschen.

Diese neue Linie würde den ÖPNV gerade in diesem Bereich erheblich aufwerten und schließt eine Lücke im Norden und bietet eine Verbindung in den Süden bzw. in den Rhein-Neckar-Raum. Mit Karlsruhe und ggf. auch Mannheim entstehen dann optimale Verbindungen zum Fernverkehr.

Aber auch Koblenz, ist das wichtigste Drehkreuz im Norden von Rheinland-Pfalz. Neben den Nahverkehrslinien im direkten Umfeld, gibt es schnelle Regionalexpressverbindungen nach Köln bzw. Mönchengladbach, aber auch Düsseldorf und Duisburg sowie Limburg und Gießen an der Lahn entlang. Auch im Bereich des Fernverkehrs gibt es von Koblenz zahlreiche Verbindungen.

Am Rande sei bemerkt, dass diese Linie auch durch große Touristenregionen fährt. Hier werden das Mittelrheintal und die Naheregion bedient sowie in der Pfalz führt die Linie durch den Pfälzer Wald und an der südlichen Weinstraße entlang.

Fahrzeit:

Auch die Fahrzeit ist mit unter 3 Stunden von Karlsruhe bis Koblenz ist im Großen und Ganzen attraktiv. Mit dem Auto ist zwar die Strecke in ca. 2:15 h befahrbar, also rund 30 Minuten schneller, trotzdem ist die Verbindung durchaus noch wettbewerbsfähig und deutlich besser als die heutigen Verbindungen.

Die reinen Fahrzeiten sind auch nicht immer das Maß der Dinge. So ist beispielsweise „Arbeiten“ im Auto ist fast nicht möglich – im Zug aber schon.

Neben der Anbindung vieler kleineren Städten wie Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen handelt es sich hierbei auch um eine Direktverbindung, die auch hinsichtlich der Fahrzeit keine große Konkurrenz hat.

Auf der Strecke Bad Kreuznach – Neustadt sind rund 10 Minuten zusätzlicher Puffer eingerechnet. Dieser ergibt sich durch die Anpassung der Fahrzeiten auf die der bestehenden RE-Linien. Für diesen langen Laufweg, sind aber auch 10 Minuten Pufferzeit in Ordnung.

Mit dem Ausbau des Bahnhofs Neustadt Hbf würde ich diese Zeit weitgehend dafür nutzen, dass die Anschlüsse in Richtung Mannheim hergestellt werden können.

Aktuell ist aber der Ausbau des Bahnhofs (Weichenverbindung Gleis 3/4) noch nicht angedacht und demzufolge auch nicht erfolgt. Der RE kann trotzdem umgesetzt werden. Den Puffer habe ich hier weitgehend für Anschlussverbindungen im Bereich Bad Kreuznach eingeplant.

Die Fahrzeiten sind an die heutigen Linien (RE6 KA – NW / RE 17 KL - KO) weitgehend angepasst. Der besseren Übersichtlichkeit habe ich einzelne Halte, die weniger relevant sind, hier nicht aufgeführt.

• Karlsruhe Hbf (08:06)
• Wörth (08:16)
• Winden (08:29)
• Landau Hbf (08:38)
• Neustadt Hbf (08:53)
• Enkenbach (09:14)
• Rockenhausen (09:29)
• Bad Münster am Stein (09:47)
• Bad Kreuznach (09:54 – Puffer 8-9 Minuten)
• Bingen (10:08) • Boppard Hbf (10:39)
• Koblenz Hbf (10:53)

In der Gegenrichtung sieht es wie folgt aus:
• Koblenz Hbf (11:03)
• Boppard Hbf (11:15)
• Bingen (11:43)
• Bad Kreuznach (11:56)
• Bad Münster am Stein (12:01)
• Rockenhausen (12:19)
• Enkenbach (12:34)
• Neustadt Hbf (an 12:57 / ab 13:09- Puffer 12 Minuten)
• Landau (13:22) • Winden (13:31) • Wörth (13:44)
• Karlsruhe Hbf (13:54)

Die Start- und Zielfahrzeiten sind fix. Lediglich zwischen Neustadt und Bad Kreuznach kann es noch zu Verschiebungen kommen.

Der Umlauf selbst passt ebenfalls. Zur jeweils geraden Stunde fährt der RE in Karlsruhe ab und zur ungeraden Stunde kommt dieser in Karlsruhe an. Genauso sieht es auch in Koblenz aus.

Mit teils über 10 Minuten Aufenthalt, gibt es zwar wenig Wendezeit, allerdings ist dies mit den heutigen Fahrzeiten vergleichbar. In Bad Kreuznach / Bad Münster am Stein empfiehlt es sich, die Fahrzeiten noch leicht anzupassen. Insbesondere auf dem Rückweg, so dass noch Fahrgäste aus Mainz mitgenommen werden können.

Aktuell habe ich mich an den heutigen RE17-Zeiten orientiert, um stündlich die gleichen Abfahrtszeiten zu bekommen. Nicht möglich ist eine Anschlussverbindung zum RE3 (Saarbrücken – Mainz). Hier sind die Abfahrtszeiten einfach zu unterschiedlich.

Betreiber:

In der Südpfalz werden in Zukunft Akkutriebwagen der Firma Stadler benutzt. Zum Komfort der Züge kann ich aktuell keine Angabe machen. Fakt ist, dass ein Großteil der Strecke nicht elektrifiziert ist. So ist die Strecke Wörth – Neustadt bis auf wenige „Inseln“ in Winden und Landau komplett ohne Oberleitung.

Gleiches gilt vom Abzweig Hochspeyer – Bingen. Für das Befahren mit Akkutriebwagen könnte dies ein Problem darstellen.

Der Abschnitt Wörth – Neustadt (ca. 44km) sowie Abzw. Hochspeyer – Bingen (ca. 70km) betragen zusammen 114km.

Ein Akkutriebwagen kann (nach ursprünglicher Aussage) aber nur rund 80km mit voller Ladung fahren. Zwar kann die Strecke Neustadt –Abzw. Hochspeyer zum Aufladen genutzt werden, die Ladezeit beträgt aber nur rund 15-20 Minuten (einschl. Halt in Neustadt Hbf). Die Ladezeit zwischen Wörth – Karlsruhe – Wörth ist mit ca. 45 Minuten auch nicht besonders lang. Lediglich im Norden zwischen Bingen und Koblenz dürfte es problemlos sein.

Mit einer Elektrifizierung der Strecke Neustadt – Wörth ist in den nächsten 10 Jahren nicht zu rechnen.

Ob die Ladezeit evtl. trotzdem genügt, kann ich nicht bewerten. Würde die Ladezeit im Süden ausreichend sein, ist eine die Strecke durch die vorhandenen Ladeinseln problemlos befahrbar.

Mittlerweile gibt die Firma Stadler allerdings an, dass Akkutriebwagen rund 185 km Strecke ohne Aufladung befahren können.

Denkbar ist, in Karlsruhe das Fahrzeug zu tauschen und entsprechend zu laden. Allerdings verursacht dies recht hohe Kosten, weil tagsüber immer ein Fahrzeug rund 2 Stunden am Bahnhof steht. Allerdings sind die Fahrzeuge nach jeder Fahrt 6 Stunden im Einsatz gewesen. Dies bedeutet auch, dass meist div. kleinere Überprüfungen / Reinigungen sowieso erforderlich sind.

Ein Betreiberwechsel ist schwierig, weil die Linie RE6 gerade erst neu vergeben wurde. Im Prinzip müsste dieser Betreiber aus dem Südpfalz-Netz und die Fahrzeuge genutzt werden.

Baukosten:

Neben der neuen Weichenverbindung und den Anpassungen an der Signalanlage in Neustadt sollten keine weiteren Ausbauten an der Strecke anstehen.
Für die Linie selbst sind mindestens 4 Fahrzeuge erforderlich, zieht man die bestehenden Fahrzeuge der Linie RE6 ab, sollte die Linie mit 2 zusätzlichen Fahrzeugen (ggf. noch Verstärkerfahrzeugen) befahrbar sein.

Start auch ab Neustadt Hbf möglich

Ein Start der Linie wäre auch ab Neustadt Hbf möglich. Die Fahrt dauert etwas weniger als 2 Stunden. Somit ist ein solcher Umlauf denkbar. Allerdings ist die Wendezeit in Neustadt mit rund 5 Minuten recht gering.

Evtl. kann an der ein oder anderen Stelle noch etwas Puffer genutzt werden, um die Wendezeit etwas auszudehnen. Eine Weiterfahrt nach Karlsruhe ist aber zu empfehlen, weil hier 2 Großstädte mit einander verbunden werden.

Eine Umsteigeverbindung ist nicht optimal, zumal auf der Strecke Neustadt – Karlsruhe zahlreiche Nebenstrecken in Betrieb sind, die für zusätzliches Potential sorgen können. Alle diese Fahrgäste müssten in Richtung Koblenz schon 2x umsteigen.

Risiken:

Es gibt natürlich auch Risiken, bei einer Linie mit einem solch langen Laufweg. Dies ist an der heutigen Linie RE1 auch zu erkennen. Die Pünktlichkeit der heutigen Linie RE6 (Neustadt – Karlsruhe) wird vermutlich hierunter leiden.

Allerdings ist auf weiten Teilen der Strecke deutlich weniger Verkehr und die Strecke besteht weitgehend aus 2 Gleisen. Lediglich die Streckenabschnitte Neustadt – Hochspeyer sowie Bingen - Koblenz werden sehr stark befahren.

Sonstige Anmerkungen:

RE 6 Karlsruhe - Kaiserslautern
Vereinzelt werden RE6 Linien nach Kaiserslautern weitergeführt. Da es sich heute nur noch um einzelne Verbindungen handelt, sollte dies kein Problem darstellen. Grundsätzlich ist weiterhin im 2 Stundentakt die Linieführung Karlsruhe – Neustadt – Kaiserslautern möglich.

RE 15 Kaiserslautern - Mainz
Mittelfristig ist ein RE Kaiserslautern – Mainz geplant. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass die Fahrzeiten des RE 15 die gleichen sind, wie diese RE Verbindung.
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind mir nicht bekannt und konnten von mir auch nicht recherchiert werden.
Denkbar ist aber auch, dass die neue Linie (RE Kaiserslautern – Mainz) in Bad Kreuznach an den RE3 „gekoppelt“ wird und somit gemeinsam mit dem RE3 nach Mainz fährt.

Unabhängig davon, muss die neue Linie nicht unbedingt ein Problem darstellen. Die Fahrzeuge können in Enkenbach auch gekoppelt werden. Somit entsteht aus dem Süden (ab Wörth) eine „fast“ umsteigefreie Verbindung nach Mainz. Es muss in Bad Kreuznach lediglich das Fahrzeug gewechselt werden.

Der Ordnung halber möchte ich auf einen Vorschlag innerhalb des Portals hinweisen, der in Teilen eine ähnliche Lininführung hat. Zwischen Enkenbach und Bad Kreuznach gäbe es hier einen Parallelverkehr. Eine Führung nach Wiesbaden halte ich allerdings für ausgeschlossen.
https://linieplus.de/proposal/rb65-nach-wiesbaden-statt-bingen/

Fazit:

Diese Linie lässt sich sehr gut in die bestehende Fahrplanlücke einbinden. Die Mittelzentren Wörth, Landau, Neustadt, Bad Kreuznach, Bingen werden im Bahnverkehr deutlich aufgewertet. Zwar handelt es sich hierbei nicht um klassischen Fernverkehr – aber deutlich schnellere Verbindungen in Richtung Koblenz und Karlsruhe als heute.

Ein 2-Stunden-Takt dürfte auch dem Potential für die Strecke entsprechen. Zudem ist die Gesamtfahrzeit zwischen Karlsruhe und Koblenz durchaus wettbewerbsfähig. Lediglich im Fernverkehr der Städte Karlsruhe und Koblenz gibt es einzelne Linien, die hier gleichwertig bzw. schneller sind. Mit einer Fahrzeit von unter 3 Stunden und einer Direktverbindung ist diese Linie aber durchaus sinnvoll und als Alternative zu sehen, den umsteigefreie Verbindungen gibt es heute zwischen Karlsruhe und Koblenz kaum. Daher ist hier auch mit zusätzlichen Fahrgästen zu rechnen.

Im nördlichen Teil der Strecke (Enkenbach - Koblenz) wird eine Taktlücke gefüllt und ein Stundentakt eingeführt. Der Ausbau des Knoten Neustadt ist sinnvoll um wichtige Anschlüsse herzustellen. Aber es ist auch ein kritischer Punkt, weil sich in Neustadt sehr viele Linien treffen. Kleine Verspätungen können hier schon größere Auswirkungen haben. Neben der geplanten RE Verbindung "Kaiserslautern - Mainz" ist auch das Thema „Fahrzeuge“ noch ein offener und zu klärender Punkt.

Eine Straßenbahnlinie auf der Großbeerenstr. ist bereits mehrfach vorgeschlagen worden (1 2 3 4 5 6). Schwierigkeit ist hier die Kreuzung mit der ebenerdigen Wetzlarer Bahn, weswegen alle Vorschläge auf die Wetzlarer Straße ausweichen. Das Abknicken bedeutet jedoch eine Umwegfahrt durch dünn besiedeltes Gebiet.

Daher schlage ich eine kurze Tunnelstrecke unter der Wetzlarer Bahn vor. Die westliche Tunnelrampe liegt südlich der Metropolis-Halle, das Filmparkgelände kann problemlos verkleinert werden. Auf der anderen Seite bietet die Großbeerenstr. zu wenig Platz, daher geht es in einen leichtem Bogen südöstlich weiter. Unter dem Bahnhof Medienstadt Babelsberg entstehen zwei Haltestellen mit Abgängen zu beiden Bahnsteigen. Auf der Wiese vor dem Hochhaus H.-Grade-Ring 64-70 erreicht die Trasse die Oberfläche. Auf der südlichen Seite der Bahnhofstr. weichen die Parkplätze den Schienen. Über Neuendorfer Str. erreicht man die Bestandsstrecke am J.-Kepler-Platz, in die ostwärts eingefädelt wird. Für die restliche Trassierung in der Großbeerenstr. empfehle ich den Vorschlag von rob.

Eine Linie (92 oder 96) soll aus Kirchsteigfeld über Großbeerenstr. verkehren, die andere bleibt auf der Stern-Strecke. Auf der Wetzlarer Str. bleibt es beim Busverkehr. Am Bahnhof Medienstadt entsteht ein attraktiver Umsteigeknoten. Der Tunnel könnte mit geringem Aufpreis auch für Fußgänger und Radfahrer gängig gemacht werden. Dann könnte der Umweltverbund die Bahntrasse jederzeit kreuzen, während der MIV an geschlossener Schranke warten muss.

Gegenüber einer Trassierung über Wetzlarer Str. spart man etwa 4min Fahrzeit. Die höheren Baukosten werden ausgeglichen durch kürzere Reisezeiten, höhere Erschließung und höhere Netzwirkung. Von JKP bis Höhe Grünstr. ist eigener Bahnkörper möglich. Der Autoverkehr würde kaum beeinträchtigt. Eine Verlängerung Richtung Steinstr. oder Stahnsdorf würde realistischer.

Bad Breisig (9500 EW) und Bad Hönningen (6000 EW) in Rheinland-Pfalz sind beide Grundzentren und Heilbäder, Hönningen hat zusätzlich Chemie- und Lebensmittelfabriken und eine Berufsschule. Beide Städte verbindet nur eine Autofähre in dichtem Takt. An den abseits gelegenen Fährstationen halten keine Linienbusse, so kommt ~1km Fußweg zu den nächsten Haltestellen dazu. Anwohner und Kurgäste ohne eigenen PKW oder Fahrrad können die Nachbarstadt also nur mühsam besuchen. Daher schlage ich eine neue Buslinie 799 vor, die die Autofähre zur Überfahrt nutzt.

799 verbindet Bad Breisig, Bad Hönningen und Rheinbrol (4100 EW), zusammen knapp 20000 EW direkt miteinander. 799 verbindet außerdem die linke Rheinstrecke (RE5, RB26) mit der rechten (RE8, RB27), diese treffen sich erst weit entfernt in Köln und Koblenz. Sowie die stündlich verkehrenden Buslinien 170 (Linz - Neuwied) und 800 (Bad Breisig - Bad Neuenahr). 799 soll ebenfalls stündlich verkehren, allerdings auch am Wochenende, wegen der hohen touristischen Nachfrage. Die Umlaufzeit beträgt inkl. Überfahrten und Ladezeiten ~50min, somit genügt ein Bus. 799 pausiert am Bahnhof Rheinbrol.

Für die Ausrichtung des Fahrplans gibt es viele Möglichkeiten, hier eine Variante:

799 Bhf Rheinbrol ab 51 RE8 aus Koblenz 44

799 Bhf Bad Hönningen 00 RE8 nach Koblenz 06, RB27 aus Mönchengladbach 45

799 Bhf Bad Breisig 11 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, aus Koblenz 55, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bad Breisig Am Kesselberg 15

799 Bhf Bad Breisig 20 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bhf Bad Hönningen 34 RE8 nach Mönchengladbach 47, 170 nach Linz 36

799 Bhf Rheinbrol an 41 RE8 nach Mönchengladbach 44, RB27 nach Koblenz 48

• Neu: Köln Buchheim
  • 2 Bahnsteige 215m
• Neu: Köln Kalk-Ost
  • 2 Bahnsteige 215m
• Neu: Köln Vingst (Ostkreuz)
  • 6 S-Bahnsteige 215m
  • 2 KVB Stadtbahnsteige 90m
• Ausbau: Köln Mülheim
  • 2 neue Bahnsteige 215m für 2 Bahnsteige in beide Richtungen
• Ausbau: Köln Buchforst
  • beide vorhandene Bahnsteige auf 215m ausbauen

• Oben (Trimbornstraße/Südbrücke - Porz/Flughafen):
  • S12,S13, S16, S19 - 5min Takt
• Unten (Südbrücke - Ostring):
  • S14, S21, S22 - 6,66min Takt
• Abbiegung (Ostring - Porz/Flughafen):
  • S20 - 20min Takt
• KVB: Linie 2 & 13
  • jeweils 10min Takt

• KÖLN – ÄUSSERER S-BAHN RING
• KÖLN: S(R) BAHN TUNNEL IM KÖLNER NORDEN
• KÖLN: S-BAHNRING – NORD TUNNEL
• SPNV KNOTEN KÖLN VINGST: S-BAHN+STADTBAHN
• KÖLN – RINGLINIE 13 ÜBER VINGST – KVB
• KÖLN – KVB LINIE 2 VON LEV-CHEMPARK NACH K-LIND VIA DEUTZ

Der Bahnhof in Kremmen (Landkreis Oberhavel) liegt weit entfernt von der Kernstadt. Daher möchte ich einen zweiten Halt für RE6 und RB55 ergänzen. Kremmen Nord bekommt zwei Seitenbahnsteige (geändert) und eine Bushaltestelle für 800 und 801 daneben. Der alte Bahnhof soll in Kremmen Süd umbenannt werden.

Kremmen Nord liegt direkt an der Platte G.-Henninger-Str. und der Schule. Im Umfeld liegt Siedlungsbaupotential. In Kremmen herrscht hohe Wohnraumnachfrage wegen der Nähe zu den Einpendlerstädten Berlin, Potsdam, Hennigsdorf, Velten und Oranienburg.

Bus: Der Busverkehr kann reduziert werden:

- 692 endet Bornstedt Kirschallee. Im Berufsverkehr geht es bis zur neuen 96-Haltestelle Pappelallee/G.-Herrmann-Allee.

- 695 fährt über Friedenskirche, Hegelallee, Kurfürstenstr. und Klinikum bis Hbf.

Für den Busverkehr im Nordosten Zwickaus schlage ich drei Änderungen vor:

- 11 fährt nicht über Lunikweg und Sternenstr. nach Eckersbach, sondern über Komarowstr. und Thälmannstr. nach Auerbach.  Dadurch wird Eckersbach Nord feiner erschlossen, und 11 erreicht 3 früher. 

- In Auerbach werden die beiden Routen Karl-Marx-Str. und Max-Planck-Str. zu einer zusammengefasst.

- In Eckersbach-Süd soll 11 über Finkenweg statt Mülsener Str. fahren. Der dichter besiedelte Bereich Lerchenweg/Finkenweg erhält so eine Radialverbindung, so dass Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.

Link zum Stadtverkehr Zwickau

Problem:

In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.

Vorschlag:

- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).

- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.

- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.

- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.

Vorteile:

58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.

Links: Netzplan, Fahrpläne

1. Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
2. verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
3. neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
4. Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)

• 8 über die Universität nach Bochum/Witten
• 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
• 4 über Huckarde nach Mengede
• 4 über Barop nach Witten/Herdecke

• 8 über Derne nach Lünen-Süd
• 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede

• Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
• Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
• Kirchbrak, Haltepunkt
• Bodenwerder, Haltepunkt
• Hehlen, Haltepunkt
• Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt

• Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
• Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)

• RB Hameln - Emmerthal - Bodenwerder - Lenne - Holzminden - Höxter - HX-Ottbergen
• RE Bielefeld - Hameln - Bodenwerder - Kreiensen - Goslar - Bad Harzburg*

Neuer Fahrplan:

1 Untermhaus an 54

Untermhaus 56

Harpersdorf an 13

Harpersdorf ab 15

Untermhaus 32

1 Untermhaus ab 35

Hbf an 35

Hbf ab 45

Steinertsberg 49

Hbf 53

In Oldenburg ist das Busnetz rein radial strukturiert, die Innenstadtrouten überlastet. Nur 324 erfüllt ansatzweise eine Tangentialfunktion, allerdings nur von Wechloy bis Eversten.

Hier möchte ich 324 in eine Westtangente umwandeln. Der Abschnitt (Ofenerfeld - ) Wechloy - Eversten bleibt unverändert, dann geht es über die A28 in den Süden, und ab Krögerskamp über Klinikum nach Kreyenbrück. Den Abschnitt Innenstadt - Ostring übernimmt eine andere Linie. Takt und Betriebszeit bleiben gleich.

Durch das Umfahren des Innenstadtrings, spart man Zeit auf den Relationen UniCampus - Süden und Klinikum - Westen.

Das Göttinger Busnetz ist fast rein radial aufgebaut. Nur die halbstündliche 33 und Teile der 72 bieten tangentiale Verbindungen an. Daher sind die Innenstadtrouten so stark belastet, dass hier sogar ein Tunnel vorgeschlagen wurde.

Stattdessen soll 33 in eine Halbringlinie umgewandelt werden. Dazu wird sie vom Klinikum über Kreuzbergring und Merkelstr. in den einwohnerstarken Südosten verlängert. Von hier sind die Fahrzeiten zu Klinikum und Uni besonders lang, wie der NVP auf Seite 90 zeigt. Vom Südosten zur Universität benötigt man über 30min, was für eine so kleine Stadt ein hoher Wert ist.

33 verbindet so die Bildungseinrichtungen im Nordosten mit den Wohngebieten in Südost und Nordwest. 33 verkehrt Mo-Fr 6-20 Uhr im 30'-Takt. 73 entfällt dafür, deren Abschnitt über Maschmühlenstr. übernimmt 12.

Probleme:

Der Busverkehr in Regensburgs Nordwesten ist schlecht vernetzt. Die Linien in Westheim erreichen keine Linie in Prüfening. 6 endet an der Haltestelle Roter-Brach-Weg kurz vor einem möglichen Treffen mit 1. Man muss am Jakobstor umsteigen, dort sind die Wege lang.  

Vorschlag:

-  6 wird in beiden Richtungen über Roter-Brach-Weg und Rennweg bis Rennplatz/Bhf Prüfening verlängert. Hier gibt es einen Linienübergang (ohne Pause) zu 1.

- Da 1 bisher in Wutzlhofen nicht pausiert, wird der Ostast mit 2 getauscht. 1 fährt also Prüfening - Schwabenstr., 2 Graß/Stieler-Str. - Pommernstr. 1 verkehrt wie 6 im 10'-Takt bis Hbf, bis Schwabenstr. im 20'-Takt.

- Die Prüfeninger Str. wird nun dichter bedient. Daher 4 fährt über Lilienthalstr. zum neuen Endpunkt Wernerwerkstr., wo bereits 11 endet. Der Abschnitt Wutzelhofen - Hbf wird zur neuen Linie 40.  

Vorteile:

Direktverbindung Westheim - Prüfening. Verbindung vom Infineon/Osram-Werk und Westbad nach Süden und zum Bahnhof Prüfening. Höhere Netzwirkung. Dichterer Takt für Prüfeninger Str.  

Links:

Liniennetz, Fahrpläne

• Die U1 muss im Tunnel bis zum Klinikum Harlaching geführt werden. Danach kann sie oberirdisch weitergeführt werden. Allerdings ist das nur möglich, wenn die Strecke der Linie 25 auch breit genug ist, um die Begegnung zweier U-Bahn-Züge zu ermöglichen.
• Auch muss die U1 aufgrund der Elektrifizierung durch die Stromschiene stets höhenfreie Kreuzungen haben. Das erfordert es, die Straßenbahnstrecke in Grünwald tiefer zu legen. Zum Glück verläuft die Linie 25 in Grünwald durchgehend auf unabhängigem Bahnkörper, sodass das nur an wenigen Stellen erforderlich wird, z. B. am U-Bahnhof Bavariafilmpark, der sich dann in Troglage befände.
• Was auch schwierig ist, ist mit Sicherheit die Höhendifferenz von 36 m zwischen Grünwald und dem niedriger gelegenen Höllriegelskreuth. Hier muss die U1 eine eigene Brücke bekommen. Dafür fährt sie schon unterirdisch durch Grünwald und erreicht gleichzeitig die S7 in einer höheren Ebene, als die Zugspitzstraße. Das wird letztendlich die Steigung minimieren.

Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.

Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.

Die neue Trasse fädelt ab Johannisthaler Chaussee aus, das Gleis Richtung Norden unterquert dabei die U7-Trasse. Die Lage im Park und die gespreizten Tunnel erleichtern den Bau. Da es keine Trassenvorhaltung gibt, müssen infolge teilweise Häuser unterquert werden. Ich habe aber darauf geachtet, zumindest keine Hochhäuser zu untertunneln.

Jeder zweite Zug geht als U75 nach Buckow-Süd. Die Züge kehren am Bahnsteig, eine Kehranlage wird nicht benötigt. Da zukünftig für U7 ein 3/3/4'-Takt geplant ist, werden somit in der HVZ beide Äste im 6/7/7'-Takt bedient, wobei der dichte Takt bis zum wichtigen Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee gewährleistet bleibt. Zu Zeiten des 10'-Takts von U7, fährt U75 nur als Kurzzug zwischen Buckow-Süd und Johannisthaler Chaussee im 10'-Takt mit zwei Personalen. Nachts verkehrt nur U7. 

Im Busverkehr sind Einsparungen möglich. M44 kann ab Gutschmidtstr. auf 10'-Takt reduziert werden. 172 fährt aus Lichtenrade kommend über Buckower Damm nach U Johannisthaler Chaussee. 744 endet am U Buckow-Süd.

Die U75 erschließt die Hochhaussiedlungen Ringslebenstr.,  Helbich-Siedlung und Buckower Felder. U75 verbindet diese mit dem Nebenzentrum Gropius-Passagen und dem Bezirkszentrum direkt. Auch aus Großziethen und Lichtenrade-Nordost verkürzen sich die Fahrzeiten.

Alternativ wurde eine U8-Verlängerung und eine U6-Verlängerung vorgeschlagen. Beide Projekte wären viel teurer, führten kilometerweit durch dünn besiedeltes Gebiet, und verpassten sowohl Bezirkszentrum als auch Nebenzentrum U Johannisthaler Chaussee. 

Probleme:

17 biegt von Berningshöhe kommend kurz vor der Iburger Str. westlich ab. Dadurch verpasst 17 die Buslinien auf der Iburger Str. Entweder läuft man 200-300m, oder man steigt erst am Neumarkt um. Außerdem braucht man aus Berningshöhe ins Zentrum durch den Umweg über Vordere Wüste recht lang. Jene Route ist mit dem 20'-Takt von 17 unzureichend bedient.

Maßnahmen:

- 17 fährt ab Hbf über K.-Schumacher-Ring und Iburger Str. geradlinig nach Berningshöhe

- 12 übernimmt dafür von 17 den Abschnitt Johannisfriedhof - Neumarkt.

- Statt an der Lutherkirche, halten alle Busse Johannisfriedhof, Am Wulfekamp und Landessozialamt (in beiden Richtungen).

Vorteile:

Durch die neuen Umsteigemöglichkeiten verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Berningshöhe/Vordere Wüste und Nahne/Schölerberg. Ebenfalls schneller geht es von Berningshöhe in die Innenstadt. Zwischen Nahne und Innenstadt verbleiben mit M5 und mehreren Regionallinien ausreichend viele schnelle Verbindungen (optional können die bisher am Neumarkt endenden Verstärker des M5 noch zum Zoo verlängert werden). Die Route über Parkstr. wird durch 12 in dichterem Takt bedient, hier sollen neue Kunden gewonnen werden.

Links:

Netzplan, Fahrpläne

Bau: Die neue Trasse schwenkt in Rühme von der Bestandsstrecke Richtung Westen ab. Auf der Hansestr. verläuft sie in Mittellage mit versetzten Seitenbahnsteigen, auf der Ernst-Böhme-Str. zunächst straßenbündig, dann östlich auf eigenem Bahnkörper. Ein Weiterbau nach Süden sollte perspektivisch berücksichtigt werden. 

Betrieb: Die z.Z. in Rühme endende Linie 10 wird nach Veltenhof verlängert. Im Süden fährt 10 deckungsgleich mit 1 bis Heideblick. 1 und 10 ergänzen sich im Takt auf der gemeinsamen Strecke. 1 und 10 verkehren Mo-Fr 5-23, Sa 8-23 Uhr jeweils im 30'-Takt, So 7-22 Uhr stündlich, spätabends und nachts verkehrt nur 1. 424 wird aus Norden bis Rühme Lincolnsiedlung zurückgezogen. 414 übernimmt dessen Abschnitt im Gewerbegebiet Hansestr. West.

Vorteile: Die neue Trasse erschließt Wohngebiet, Industrie und Gewerbe (u.a. ein schwedisches Möbelhaus), und bietet eine Direktverbindung zu Innenstadt und Bahnhof. Desweiteren entsteht eine Direktverbindung von Veltenhof ins Industriegebiet (z.Z. sehr umständlich zweimal umsteigen). Im Bereich Hansestr. liesse sich ein Park+Ride-Angebot realisieren. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.

Netzplan: Link

Karlsruhe besitzt ein radiales SPNV-Netz, dazu ergänzende Zubringerbuslinien mit eher kurzen Wegen, was vermehrte Umsteigezwänge bewirkt. Z.B. muss man vom Nordwesten nach Südwesten oftmals mehrfach umsteigen, weil viele Buslinien die Kaiserallee mit den wichtigen Straßenbahnenlinien nicht erreichen. 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung als Südtangente unattraktiv. Ich möchte den Busverkehr auf zwei tangentialen Routen aufwerten.

Für eine Westtangente fusioniere ich die Buslinien 60, 62, 74 und 75 (eingezeichnet). Der Abschnitt A.-Bebel-Str. - Westbahnhof wird dabei neu bedient. Ab dort fährt 74 weiter anstatt 60 und 62 durch die Heidenstückersiedlung bis Entenfang. 74 verkehrt Mo-Fr im 20'-Takt, Sa+So 30', wobei nur jede zweite Fahrt über Knielingen-Nord geht. 60, 62 und 75 werden eingestellt.

Zum Ersatz der 62 fährt 50 ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern über Pulverhausstr und Durmershauser Str. bis Entenfang wie hier vorgeschlagen. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 51 verkehrt dafür häufiger, Mo-Fr 6-19 Uhr im 30'-Takt, im Berufsverkehr auf 15' verstärkt, und in Oberreut in beiden Richtungen über Badeniaplatz - B.-Lichtenberg-Str. - Zentrum - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. - E.-Geck-Str.

So entstehen mit 74 eine Westtangente, die den Westbahnhof nach Norden anbindet. Vom Westbahnhof kommt man nach Norden. Das größte Krankenhaus der Region mit 4400 Beschäftigten wird aus dem Umland besser erreichbar. Mühlburg wird feiner erschlossen. 50 bildet eine schnelle Südtangente Grünwinkel - Bulach/Beiertheim. Bulach-Süd erhält mehr Fahrten. Oberreut wird feiner erschlossen. Die Netzwirkung wird erhöht, der ÖPNV abseits der Schienenwege attraktiver.

Zwischen Chemnitz und Penig (5000 EW, hoher Leerstand) fährt die Plusbuslinie 650 (HVZ 30', NVZ 60', WE 120'). Die Gesamtfahrzeit von genau 1h ist nicht nur unattraktiv lang, sondern auch wirtschaftlich ungünstig.

Ich schlage daher vor, 650 mit einer neuen Expressbuslinie X50 (eingezeichnet) zu vereinigen. Die in Penig endenden Fahrten würden ohne Pause als X50 nordwärts verlängert, und über die A72 schnell nach Chemnitz geführt. Das verkürzte die Reisezeiten von Penig nach Chemnitz deutlich von 55-60min auf 30-35min, so dass Penig als Auspendlerstadt attraktiver würde. Die Linienkopplung sorgt zudem für kürzere Standzeiten und wirtschaftlicheren Betrieb.

Fahrplan

X50 Chemnitz ab 20 50

X50 Penig Bahnhof 20 50

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

650 Chemnitz an 20 50

650 Chemnitz ab 05 35

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

X50 Penig Bahnhof 05 35

X50 Chemnitz an 05 35

Der Vollanschluss zu 657 (Mittweida - Limbach-Oberfrohna) in Hartmannsdorf bliebe so erhalten.

Alternativ schlug ich eine neue Linie 651 Penig - Burgstädt vor, mit Anschluss an die Züge von/nach Chemnitz.

Fall in Bearbeitung. Fall wird in den nächsten Wochen überarbeitet. 

Derzeit gibt es zwischen den Städten Karlsruhe und Saarbrücken keine umsteigefreie Direktverbindung. Hinzu kommt, dass die Städte Zweibrücken und Pirmasens auch keine vernünftige Anbindung an größere Städte (mit Fernverkehr) haben. Für beide Städte gibt es zwar eine Anbindung an Kaiserslautern, wo es auch nur einen überschaubaren Fernverkehr gibt, aber hier nur mit der Regionalbahn. Insbesondere von Zweibrücken dauert die Fahrt schon sehr lange. Immerhin ist hier in absehbarer Zeit wieder eine Anbindung an Homburg bzw. Kaiserslautern mit der S-Bahn angedacht.

Der Regionalexpress soll alle 2 Stunden von Karlsruhe über Wörth - Landau – Pirmasens –Zweibrücken nach Saarbrücken fahren.

Ursprünglicher Vorschlag: 
Zu erwähnen ist, dass der ursprüngliche Vorschlag von Landau - Germersheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe verlief. Das war zwar nicht die schnellste Strecke - aber sie hat zahlreiche weitere im Regionalverkehr wichtige Knoten angefahren. 

Ursprünglich war angedacht, dass die Strecke Landau - Germersheim reaktiviert und gleichzeitig elektrifiziert wird.

Ab 2026 werden in der Pfalz Akkutriebwagen eingesetzt. Diese haben eine Reichweite von ca. 80km.
Wäre die Strecke Landau - Germersheim, wie ursprünglich geplant, elektrifiziert worden, wäre die Strecke ab Landau bis Karlsruhe komplett unter Strom gestanden. 
Demzufolge auch der Akku in Landau (für die Fahrt in Richtung Pirmasens) voll gewesen. 

Mittlerweile wird aber für die Strecke Germersheim - Landau eine Weiterführung nach Pirmasens verfolgt. Hier werden vsl. ab 2029 Akkutriebwagen eingesetzt. Dadurch wird die Strecke wohl nicht mehr elektrifiziert. 

Die Gegebenheiten haben sich also komplett verändert. 

Außerdem war in der allerersten Version auch noch ein Umweg über den Pirmasenser Hauptbahnhof enthalten. Dieser Umweg wäre zwar schön für Pirmasens, macht aber bei Betrachtung der ganzen Strecke, keinen Sinn. Die Fahrzeit wird unverhältnismäßig für verhältnismäßig wenige Fahrgäste verlängert. 
Das hatte ich schon kurz nach dem Einstellen des Vorschlags angepasst. 

Um den Pirmasenser Hauptbahnhof zu bedienen liegt es aus meiner Sicht näher, mittelfristig die Linien RE15 (KL-MZ) und RE17 (KL-KO), jeweils alle 2 Stunden von Kaiserslautern weiter nach Pirmasens zu verlängern. 
Ein Problem dürfte aber sein, dass die Strecke zwischen Pirmasens-Nord und Pirmasens Hbf heute an der Kapazitätsgrenze ist.

Hierfür wäre die Reaktivierung des 2. Gleis wohl erforderlich. Auf lange Sicht, ist das aber eine Option, Pirmasens an das RE-Netz anzuschließen. Zudem bestünde dann evtl. auch Umstiegsmöglichkeit von und zu diesem RE (KA - SB)

Neuer Weg - kürzere Fahrzeiten

Das eigentliche Ziel war sowieso die Städte Saarbrücken, Zweibrücken, Pirmasens mit Landau und Karlsruhe zu verbinden. 

Saarbrücken hat aktuell keinen guten Anschluss an Karlsruhe. Die Städte Zweibrücken und Pirmasens sind nur mit einer Regionalbahn angeschlossen und werden je Richtung größtenteils nur stündlich bedient. Aufgrund der zahlreichen Haltestellen ist die Fahrzeit heute wenig attraktiv.

So beträgt heute beispielsweise die Fahrzeit zwischen Zweibrücken und Landau (mit Umsteigen) alleine bereits über 90 Minuten. Der RE benötigt ohne Umsteigen etwa 1/3 weniger Zeit - ohne Umsteigen.
Der Zug wäre mit ca. 60 Minuten Fahrzeit in etwa gleich auf mit dem Auto. 

Hier die möglichen Haltestellen:

-           Saarbrücken Hbf
-           St. Ingbert /
             U: Homburg
-           Lautzkirchen (Stadt Blieskastel)
-           Zweibrücken Hbf /
            U: Homburg
-           Pirmasens /
            U: Kaiserslautern
-           Optional Hinterweidenthal Ost /
            U: Dahn
-           Annweiler
-           Landau Hbf /                
            U: Neustadt, Edenkoben, Germersheim (Speyer, Bruchsal, Mannheim)
-           Winden
            U: Bad Bergzabern, Weißenburg (F) (weiter über Hagenau, Straßburg)
-           Kandel
-           Wörth
            U: Germersheim, Lauterburg (F), Hagenbach, Straßburg (über Röschwoog)
-           Karlsruhe Hbf

Hinter den Haltstellen sind mit „U“ die Umsteigemöglichkeiten angegeben.

Alle Umsteigeziele sind weitgehend mit 1x Umsteigen erreichbar. Eine kleine Ausnahme gibt es für Bruchsal, Speyer und Mannheim. 

Hier möchte ich auf einige Haltestellen eingehen, die zunächst nicht selbstverständlich für einen Halt eines RE sind.

Blieskastel-Lautzkirchen:
Die Stadt Blieskastel hat rund 20.000 Einwohner. Der Bahnhof Lautzkirchen liegt noch verhältnismäßig zentral. Der Ortsteil Würzbach ist zwar größer, liegt aber schon recht westlich vom Stadtkern. Allein die Größe der Stadt würde aus meiner Sicht einen Halt rechtfertigen. Gerade auch, weil Blieskastel an sich auch nicht gerade optimal an den ÖPNV angebunden ist. Wichtig ist hier, dass die Stadtteile auch eine Busanbindung zum RE haben. Ansonsten ist der Halt vermutlich nicht gerechtfertigt.

Hinterweidenthal Ost:
Der Bahnhof liegt recht außerhalb und würde einen Halt des RE zunächst nicht rechtfertigen. Sinnvoll ist dies nur, wenn hier ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept in Richtung der Stadt Dahn erstellt wird. Dies kann mit Bussen sein, denkbar ist aber auch einen Schienenverkehr auf der Wieslauterbahn einzurichten. Ein „normaler“ Schienenverkehr würde sich vermutlich auf der Strecke nicht rechnen. 

Hierzu ist zu erwähnen, dass es eine positive Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Strecke Hinterweisenthal-Ost - Bundenthal gibt. Allerdings werden wohl nicht alle Strecken mit einem positiven Wert, aus Kostengründen, reaktiviert. 

Auch gibt es heute bereits autonom fahrende Busse. Denkbar ist hier ein Pilotprojekt ins Leben zu rufen und die Strecke mit autonom fahrenden Zügen zu bedienen. Die Strecke ist bereits für den Ausflugsverkehr reaktiviert. In den nächsten Jahren sind auch verschiedene Sanierungsmaßnahmen geplant. Die vorhandene Infrastruktur würde es also grundsätzlich erlauben.  Lediglich der Bahnhof „Hinterweidenthal Ost“ müsste ausgebaut werden. Hier bietet sich an, das Gleis 1 an den Mittelbahnsteig zu versetzen oder diesen zu verbreitern. So ist ein einfaches Umsteigen möglich. Ein weiteres Gleis ist nicht erforderlich, weil der selbstfahrende Zug im Falle eine Kreuzung von anderen Zügen, zwischenzeitlich auf der Wieslauterbahn „geparkt“ werden kann. Denkbar wäre natürlich auch Hauenstein. Hier müsste allerdings die Haltestelle in einen Bahnhof ausgebaut werden. Dies würde das Vorhaben nur verteuern. Alternativ ist auch ein Halt in Wilgartswiesen denkbar. In allen Fällen gilt, nur wenn die Stadt Dahn sehr gut mit dem ÖPNV angebunden werden kann! Ein Halt macht ansonsten dort keinen Sinn.

Für diese 2 möglichen Haltestellen gilt: Ein Halt nur, wenn er sinnvoll ist und fahrzeittechnisch vertretbar ist! Die Gesamtfahrt hat immer Vorrang. Gerade auch hinsichtlich der Einbindung in die jeweiligen Umsteigeknoten. Auch ist es wichtig, dass bei allen 4 Haltestellen für genügend Fahrgästen zu sorgen ist. Das Umfeld (ÖPNV / Parkplätze) ist wichtig hierfür. Ein Halt ist also nur diskutabel, wenn alles passt. Im Zweifel würde ich auf alle 2 Halte verzichten wollen! Die Haltestellen sind optional und daher nicht eingezeichnet. Alle anderen Haltestellen sind entweder Knotenbahnhöfe oder Bahnhöfe mit Ausweichstellen. In den meisten Fällen rechtfertigt auch die Größe der jeweiligen Stadt schon die Haltemöglichkeit.

Übersicht der Einwohner an der Strecke:
St. Ingbert - ca. 35.000
Blieskastel - ca. 20.000
Zweibrücken - ca. 34.000
Pirmasens - ca. 40.000
Dahn - ca. 4.500 / VG Dahner Felsenland ca. 14.000
Annweiler - ca. 7.000
Landau - ca. 47.000
Wörth - ca. 18.000

Werden alle Halte umgesetzt, so wohnen 225.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet.  Dies sollte genügend Potential für Fahrgäste bieten.

Die Städte Saarbrücken (180.000 EW) und Karlsruhe (312.000 EW) sind hier nicht mit aufgeführt.

Die Gesamtfahrzeit beträgt: 
Karlsruhe Hbf - Landau  --> 33 Minuten
Landau - Saarbrücken --> 97 Minuten

Demzufolge liegt die Gesamtfahrzeit etwas über 2 Stunden. 

Zwischen Karlsruhe und Landau soll der RE zusammen mit dem RE 6 geführt werden. Der vordere Teil fährt in Landau weiter nach Neustadt. Der hintere Zugteil wird in Landau abgekoppelt und fährt weiter nach Saarbrücken. 
Dadurch wird der RE optimal in den Null-Knoten Karlsruhe eingebunden. 

Rahmenbedingungen: 

Ab 2026 werden nach und nach Akkutriebwagen in der Südpfalz eingesetzt.

Nahezu die komplette Strecke ist akruell ohne Oberleitung. Lediglich die Strecken Rohrbach - Saarbrücken Hbf sowie Wörth - Karlsruhe Hbf sind elektrifiziert. 

Für die Fahrt im Südpfalz-Netz werden in den Bahnhöfen Winden, Landau sowie Pirmasens-Nord Landeinseln für die Triebwagen installiert.
Für die Reaktivierung der Strecke Zweibrücken – Homburg (vermutlich 2028) wird auch hier für S-Bahn eine Oberleitung installiert. Zwischen Zweibrücken und Einöd kann also der Akkutriebwagen die dann vorhanden Oberleitungen der S-Bahn mitnutzen.

Trotzdem reicht es nicht, die Strecke mit dem Akkutriebwagen zu befahren. Die Fahrt – ohne Oberleitung – von Wörth nach Rohrbach ist zu lange. Die bestehenden Ladeinseln und die kurze Lademöglichkeit reichen für die (lange) Strecke nicht aus. Ohne Ladevorgangkann ein Fahrzeug rund 80km fahren. 
Grob reicht das für die Strecke Rohrbach - Landau (die vorhandenen Ladeinseln sind schon berücksichtigt) nicht aber weiter bis Wörth.  

Von politischer Seite wird zwar angestrebt, die Strecke Wörth - Neustadt zu elektrifizieren, aktuell sieht es aber nicht danach aus. 
Alleine der Ausbau zwischen Winden und Wörth kostet lt. Machbarkeitsstudie mit Elektrifizierung und einem 2. Gleis rund 250 Millionen Euro. Aufgrund der Oberleitung müssten, insbesondere im Bereich Wörth, mehrere Brücken abgerissen werden. 

Es gibt 2 Alternativen einer Elektrifizierung. 
Landau - Siebeldingen-Birkweiler
Hier könnte die weitgehend eingleisige Strecke verhältnismäßig einfach elektrifiziert werden. Die Strecke hat eine Länge von 8km und die Regionalbahn benötigt ca. 11 Minuten. Der Regionalexpress wird vermutlich nur ca. 7 Minuten benötigen. 
In Landau muss aber der Zug noch abgekoppelt werden. Somit entsteht sicherlich eine Ladezeit von rund 10 Minuten. 
Eine Elektrifizierung bis Annweiler wird vermutlich nicht so einfach möglich sein, weil ein Zunnel an der Strecke liegt. 
Allerdings ist der Tunnel einmal für 2 Gleise gebaut worden. Falls die Höhe ausreicht, bietet sich eine Elektrifizierung bis Annweiler an. 


Landau - Winden. 
Alternativ kann dieses Stück zwischen beiden Bahnhöfen elektrifiziert werden. Zwar müssten hier beide Gleise mit Masten versehen werden, allerdings sind beide Bahnhöfe bis dahin bereits elektrifiziert. Es geht also um eine relativ einfache Elektrifizierung auf gerader Strecke. 

Infrastruktur: 

Zwischen Landau und Rohrbach werden noch ein oder zwei Ausweichstellen erforderlich sein. Vermutlich in Thaleischweiler-Fröschen.
Durch die Erneuerung der Stellwerke in den letzten Jahren auf der Strecke, dürfte es etwas Kostengünstiger sein, diese zu bauen und vor allem an bestehenden Stellwerken anzuschließen.

Da in Zukunft Akkutriebwagen in der gesamten Südwestpfalz fahren, können die dann vorhandenen Ladeinseln (2029) für den RE mit genutzt werden. Allerdings wird im Raum Landau eine Elektrifizierung eines Teilstückes (Landau - Siebeldingen-Birkweiler oder alternativ Landau - Winden) nötig sein. 

Optionaler Ausbau:

Bei einem 2-Stunden-Takt entstehen natürlich auch Lücken. Daher ist denkbar, zumindest in den Hauptverkehrszeiten an Werktagen, einen kleinen Teil der Lücken zu schließen. So kann beispielsweise morgens ein Triebwagen nur ein Teil der Strecke fahren. Beispielsweise von Pirmasens nach Germersheim. Neben dem Badischen Teil der Strecke wird dies vermutlich der am stärksten befahrene Streckenabschnitt sein.

Tarife: 
Insgesamt gibt es 3 Verbünde an der Strecke. Zwischen Wörth und Zweibrücken, also weite Teile der Linie gilt aber heute bereits nur ein Verbund. Durch das Deutschlandticket gibt es allerdings keine Verbundgrenzen mehr. 

Zusammengefasst:

Die Verbindung ist (ohne den Umweg über Pirmasens) mit ca. 2:20 h Fahrzeit (incl. Wendezeit in Landau) durchaus Konkurrenzfähig. Es gibt nur wenige Alternativen, die überhaupt schneller sind - und dann auch nur um wenige Minuten. Ein Umsteigen ist dann aber auch immer erforderlich.

Den Pirmasenser Hauptbahnhof nicht komplett zu bedienen, ist durchaus sinnvoll und erstrebenswert. 

Insgesamt werden sehr viele Ziele in Regionen erreicht, die heute teilweise auch keine besonders gute Anbindung an den Bahnverkehr haben. Die Fahrzeit wird sich in der Südwestpfalz in Richtung Osten und Westen erheblich verbessern. Auch der Anschluss an die „Drehkreuze“ Saarbrücken und Karlsruhe werden erheblich besser. 

Die zahlreichen Anwohner um die Haltestellen rechtfertigen diese Linie. 


Nachtrag:
Der Vorschlag wurde noch einmal komplett überarbeitet. Wie das aber so ist, wenn etwas nicht noch einmal komplett neu erstellt wird, es bleiben meist noch ein paar alte Dinge stehen, die keinen Sinn mehr ergeben. Hier bitte ich um Nachsicht! 
Die letzte Überarbeitung fand im November 2025 statt. 

Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig. Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 203 und 204 in Fallersleben und im Ostabschnitt ersetzt. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke bei der Linie 2 vor allem an Umsteigestellen am östlichen Endpunkt und an den Haltestellen Viehtrift sowie Altes Brauhaus. Etwa 40 000 Menschen würde nahe meiner etwa neunkilometerlangen, in Ost-West-Richtung verlaufenden Linie leben. An der Haltestelle Imperial würde ein Umsteigepunkt zu meiner Linie 1 bestehen. Man bräuchte für diese Linie 2 etwa 9 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65 m betragen. Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm, der Betriebshof würde am Nordende der Linie 1 entstehen. Die Strecke sollte man in zwei Bauabschnitte (West und Ost) teilen. Ähnlicher Vorschlag von Thorben

Anmerkung: ich habe im Sommer 24 den Streckenverlauf in Fallersleben geändert - die alte Strecke verlief entlang der Straßenzüge Hinterm Hagen - Hofekamp mit Schleife am Schwefelpark

Der Abschnitt zwischen Staatsgalerie und Stöckach ist momentan mit 6 Linien einer der am stärksten befahrenen in Stuttgart. Auch zwischen Stöckach und Mineralbäder fahren immerhin 4 Linien.

Zwischenzeitlich hat man die Schnellbuslinie X1 im T5 parallel zur Stadtbahn geführt, um diese zu entlasten. Dieser Versuch ist aufgrund der schlechten Durchführung und der geringeren Akzeptanz eines Busses gegenüber der Stadtbahn jedoch krachend gescheitert. Die Linie wurde mittlerweile vollständig eingestellt.

Die Stadtbahnlinien sind auf diesem Abschnitt allesamt sehr voll.

Einige Streckenäste bedürfen dringend einer Taktverdichtung, die wegen der vollen Stammstrecken jedoch oft nicht möglich sind. Um die nachfragestarken Streckenäste zu verstärken, müsste man die nachfrageschwachen aus diesem hochbelasteten Abschnitt herausnehmen.

Man bräuchte also eine neue Stadtbahnachse, die dazu geeignet ist. Mein Plan ist nun eine neue Stadtbahnachse von der Staatsgalerie über Ostheim und den Neckar Park nach Bad Cannstadt zu führen.  Dadurch muss auch der Veranstaltungsverkehr nicht mehr über die hochbelastete Stammstrecke geführt werden.

Die Haltestelle Staatsgalerie würde 4-gleisig ausgebaut werden, um die niveufreie Ausfädelung kurz hinter der Haltestelle und einen reibungslosen Betriebsablauf zu ermöglichen. Zum Teil werden dabei die Gleisanlagen der alten Haltestelle genutzt oder umgebaut.

Das konkrete Linienkonzept werde ich hinzufügen, wenn ich mit dem Gesamtnetz fertig bin. Allerdings gibt es schon einge Grundideen, wie zum Besispiel eine neue Linie nach Fellbach über Untertürkheim und Luginsland. Auch den Veranstaltungsverkehr könnte diese Strecke aufnehmen.

Ersatz der Buslinie 42 & allgemein Umgestaltung des Busnetzes

Offizielle Planung zu einer Neckarquerung am Heizkraftwerk Gaisburg

Betriebskonzept (U4, U9, U11, U19)

Diese neue Linie RB55 stellt eine Ost-West-Verbindung im westlichen Niedersachsen her, und verbindet dabei drei Nord-Süd-Bahnstrecken (RE15, RE18, RB58). Sie erfordert mehrere Infrastrukturmaßnahmen:

- PV-Reaktivierung der Meppen-Haselünner Bahn inklusive Ertüchtigung für 80 kmh (bereits hier und hier ähnlich vorgeschlagen)

- Neubautrasse Quakenbrück - Dinklage

- Wiederaufbau der Kleinbahn Lohne - Dinklage

Baulich wie politisch sind keine großen Schwierigkeiten zu erkennen. In Dinklage müssten ein oder zwei Wohnhäuser und ein Supermarktparkplatz weichen. Die Stadt verfügt aber noch über zentrale Freiflächen zur Umgestaltung. Die immerhin 13000 Einwohner werden sich über einen Bahnanschluss freuen. Löningen, Herzlake und Haselünne bringen nochmal 31000 Einwohner. Insgesamt erreicht RB55 über 130000 Einwohner direkt, dazu kommen Umsteiger von den drei Nord-Süd-Bahnstrecken.

Für einen Stundentakt braucht es drei Züge. Diese begegnen sich in Essen und Haselünne. Die NBS ist bis auf die zweigleisigen Begegnungsbahnhöfe eingleisig und vorerst nicht elektrifiziert. Ein zweigleisiger Ausbau Essen - Quakenbrück wäre bei dann 6 Zügen je Stunde vorteilhaft, aber nicht unbedingt erforderlich.

Möglicher Fahrplan:

Lohne ab 40 RB58 aus Bremen 36

Dinklage 45

Quakenbrück 53 RE18 aus Osnabrück 40, 10 (Verstärker)

Essen 59 RE18 aus Oldenburg 16, 46 (Verstärker)

Haselünne 29

Meppen an 43 RE15 aus Emden nach Münster 50

Meppen ab 12 RE15 aus Münster nach Emden 08

Haselünne an 26 ab 29

Essen 59 RE18 nach Oldenburg 46, 16 (Verstärker)

Quakenbrück 02 RE18 nach Osnabrück 21, 51 (Verstärker)

Dinklage 10

Lohne an 15 RB58 nach Bremen 21 RB55 böte mit diesem Fahrplan gute Verbindungen von/nach Vechta/Bremen und von/nach Lingen/Rheine/Münster.

Die Plusbuslinie 207 (Chemnitz - Zschopau - Marienberg - Olbernhau) und deren Verstärkerlinie 206 (Chemnitz - Zschopau) sollen zwischen Chemnitz ZOB und Gornau als Expressbus über die B174 fahren, und nur noch Siedlung Ruhebank, Georgistr., Turnstr., Moritzstr. und Hbf halten. Sie werden so um ungefähr 8 Minuten beschleunigt.

Außerdem soll 206 wie 207 über Zschopau-Nord fahren, da hier mehr Kunden zu gewinnen sind, als am Verkehrshof. 206 soll ab Busbahnhof  Altstadt und Auenstr. bedienen, und so werktags die Zschopauer Stadtlinie 1 ersetzen. 206 soll werktags regelmäßig stündlich verkehren, und mit 207 einen Halbstundentakt bilden.

Dadurch wird Zschopau (9200 Einwohner) besser an Chemnitz angebunden, was dem Einwohnerschwund entgegenwirken könnte. Die Kleinstadt hat wenig Arbeitsplätze und viele Wohnhäuser, und eignet sich zur Schlafstadt, hat aber nur wenige ÖPNV-nutzende Pendler nach Chemnitz. Es gibt zwar eine Schienenverbindung über Flöha, doch RB80 benötigt wegen umwegiger Trasse über eine halbe Stunde, und fährt nur stündlich. Die beiden Haltepunkte liegen abseits der Siedlungskerne Altstadt und Nord, und werden nicht vom Stadtbus angefahren.

Mein Vorschlag sieht vor, die Buslinien 15 und teilweise die Linien 19 und 24 durch eine Straßenbahn mit Weiterführung gen Süden zu ersetzen. Ich würde da eine durchgehende Linie nach Madlow (die 3) oder Jessener Str. (die 2) präferieren. Die Linie 1 würde dann von Schmellwitz, Anger den Ast Ri. Ströbitz oder Sandow übernehmen.

Der (innere) nordwestliche Teil der Stadt Cottbus soll so eine attraktivere ÖPNV-Anbindung erhalten. Entlang der Strecke liegen die nordwestliche Innenstadt, die TU, das Niedersorbische Gymnasium, ein Freizeitbad, Wohnsiedlungen und am nördlichen Ende das Cottbus-Center. Dort, an der Lessingstraße und an der Straupitzer Straße gibt es dann Umsteigepunkte zu den Buslinien, die in dem Bereich eine angepasste Linienführung erhalten müssten.

Bis auf kleinere Abschnitte kann die Strecke etwa zu 80% auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Teils ähnliche Vorschläge: Tramfreund94 Falkensee Bahn jonas.borg

Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.

Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.

35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.

41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.

Derzeit gibt es im Bereich des Nahverkehrs keine direkte Verbindung von Koblenz nach Mannheim. Normalerweise muss mindestens in Mainz umgestiegen werden. Dort sind aber die Umsteigezeiten der Linien RE4 und RE2 mit ca. 5 Minuten recht knapp. Teilweise muss von Mannheim kommend zusätzlich noch in Ludwigshafen oder Worms umgestiegen werden. Und auch hier sind die Umsteigezeiten sehr knapp. Regelmäßig werden daher die Anschlüsse verpasst. Die Linie RE1 lasse ich hier absichtlich außen vor, weil die Reisezeit über Saarbrücken und Trier nicht wettbewerbsfähig ist.

Daher möchte ich hier einen Fahrweg vorschlagen, der weitgehend Abseits der überlasteten Hauptstrecke Mannheim – Mainz – Koblenz ist und gerade auch für die ländliche Region eine Alternative darstellt.

Der Regionalexpress soll von Mannheim – Ludwigshafen – Grünstadt – Monsheim – Alzey – Bingen – Koblenz geführt werden. Dies ist einer der direktesten Wege zwischen den zwei Städten/Regionen.

Mit den Endzielen Ludwigshafen / Mannheim auf der einen Seite und Koblenz auf der anderen Seite, beides große Knotenbahnhöfe, kann auf der sehr ländlichen geprägten Strecke bereits ein „Grundrauschen“ bei den durchfahrenden Fahrgastzahlen erreicht werden.

Gerade im südlichen Bereich der Strecke ist das Fahrgastpotential noch nicht ausgeschöpft, weil die Linienführung teils sehr kleinteilig ist. So muss z. B. von Alzey nach Freinsheim 2x umgestiegen werden und die Fahrzeit ist, für die relativ geringe Entfernung (ca. 33 km), mit über einer Stunde recht hoch. Nach Bad Dürkheim sind von Alzey teilweise sogar 3 Umstiege erforderlich. Jeder zusätzliche Umstieg ist immer mit einer Fahrzeitverlängerung und mit einem gewissen „Anschlussrisiko“ verbunden, was letztlich Fahrgäste davon abhält den ÖPNV zu benutzen.

Aber auch bei den Fahrzeiten an sich ist noch „Luft“ nach oben. So wird heute häufig von Grünstadt bis Mannheim eine Stunde benötigt - zudem ist i. d. R. zumindest ein Umstieg in Frankenthal erforderlich.

Mit einem RE über diese Linienführung kann die Fahrzeit von Mannheim bis Grünstadt vermutlich um die Hälfte reduziert werden. Ein Umsteigen, auch mit Fahrziel Ludwigshafen, ist nicht mehr erforderlich. Selbst für die Stadt Alzey reduziert sich die Fahrzeit in den Rhein-Neckar-Raum erheblich. Zudem sind wesentlich mehr Fahrziele mit „einmal“ Umsteigen erreichbar.

Haltestellen: Folgende Halte sind angedacht:

·         Mannheim Hbf

·         Ludwigshafen Mitte

·         Ludwigshafen Hbf (U: Speyer, Neustadt, BASF, ggf. (RE) Karlsruhe)

·         Lambsheim

·         Freinsheim (U: Bad Dürkheim / Neustadt, Frankenthal Hbf)

·         Grünstadt (U: Eisenberg)

·         Monsheim (U: Worms, langfr. ggf. Marnheim bzw. Richtung Winnweiler)

·         Alzey (U: Kirchheimbolanden / Donnersbergkreis)

·         Armsheim (U: Wörrstadt / Mainz)

·         Gensingen-Horrweiler (U: Bad Kreuznach, Gau-Algesheim)

·         Bingen Hbf (U: (RB) Mainz, (RB) Koblenz, langfr. ggf. Simmern bzw. Flughafen Hahn)

·         Oberwesel

·         Boppard Hbf (U: Emmelshausen)

·         Koblenz Hbf

In Klammern werden die Umsteigemöglichkeiten (U) genannt. Die Strecken nach Simmern (Hunsrückquerbahn) sowie nach Marnheim / Winnweiler (Zellertalbahn) sind aktuell noch stillgelegt. Für beide Strecken gibt es aber realistische Überlegungen (und auch Chancen) diese zu reaktivieren. Insbesondere bei der Zellertalbahn ist dies für den Freizeitverkehr am Wochenende schon sehr konkret. Es gibt zwar nun auch wieder Überlegungen die Eistalbahn von Grünstadt – Eisenberg über Enkenbach nach Kaiserslautern zu verlängern bzw. zu reaktivieren, ob diese Machbarkeitsstudie aber positiv ausfallen wird, ist aufgrund der hohen zu erwartenden Kosten (für die Sanierung der Bauwerke und der Strecke) fraglich. Für den Regionalexpress ist in diesem Fall die Weiterführung weniger interessant, weil dadurch nicht wesentlich mehr Fahrgäste zu erwarten sind. Nahezu alle Haltestellen sind Knotenpunkte. Lediglich die Bahnhöfe Ludwigshafen-Mitte und Lambsheim sind keine wirklichen Knotenbahnhöfe. Grundsätzlich kann auf beide Bahnhöfe aber verzichtet werden. Allerdings bin ich davon überzeugt, dass beide Haltestellen das Fahrgastpotential rechtfertigen.

Zu Lambsheim: Lambsheim gehört zu den größeren Orten auf der Strecke mit einem sehr zentral gelegenen Haltepunkt und hat in der direkten Nachbarschaft insbesondere den Ort Maxdorf sowie die Orte Gerolsheim und Heßheim und somit rund 19.000 Einwohner um den Haltepunkt.   Der Stadtteil Frankenthal-Flomersheim selbst ist recht klein (auch wenn FT-Eppstein ebenfalls in direkter Nachbarschaft liegt). Lediglich die Zugehörigkeit zur Stadt Frankenthal würde für einen Halt in Frankenthal-Flomersheim sprechen. Der Frankenthaler Hauptbahnhof selbst ist aber bereits sehr gut an Ludwigshafen/Mannheim und Mainz angeschlossen. Außerdem können Fahrgäste aus Frankenthal ggf. auch in Lambsheim oder Freinsheim umsteigen. Daher würde ich Lambsheim hier bevorzugen. Ist eine regelmäßige Verbindung mit der Regionalbahn von Grünstadt/Freinsheim nach Ludwigshafen vorgesehen, würde ich den Halt des REs in Lambsheim aber entfallen lassen.

Zu Ludwigshafen-Mitte: Der Bahnhof Ludwigshafen-Mitte ist ebenfalls sehr zentral gelegen und wird heute stark genutzt.

Zu Armsheim: Gibt es fahrplantechnisch keine Umsteigemöglichkeit nach Wörrstadt / Mainz bzw. wird der gleiche Zug auch im nahegelegenen Alzey erreicht, kann der Halt in Armsheim entfallen. Ein Halt in Armsheim ist nur sinnvoll, wenn es auch Umsteigemöglichkeiten ggf. auch in Umlandbusse gibt.

Optional ein Halt in Bingen Stadt Optional könnte noch der Bahnhof „Bingen Stadt“ angefahren werden. Dies würde ich aber gerne vermeiden und ist nur sinnvoll, wenn die Fahrzeiten des RE so liegen, dass zwischen Alzey/Armsheim ein annähernder Halbstundentakt zur Regionalbahn angeboten werden kann. Wünschenswert ist dies aber nur bedingt. „Bingen Stadt“ habe ich deshalb in den Haltestellen nicht mit aufgeführt. Alle Buslinien habe ich hier absichtlich außen vorgelassen. Dies würde den Rahmen sprengen. Klar ist aber auch, dass es hier weitere Umsteigemöglichkeiten und somit Fahrgastpotentiale gibt. Dies gilt besonders für die Bahnhöfe Grünstadt und Alzey (auf der Strecke zwischen Bingen - Ludwigshafen).

Zwischen Bingen Hbf und Koblenz habe ich mich an den derzeitigen RE-Halten orientiert. Aufgrund der Vielzahl an bestehenden Verbindungen auf der Strecke, habe ich in der Beschreibung den Fokus mehr auf den südlichen Teil der Strecke gelegt.

Betrieb / Fahrzeuge

Um die Betriebskosten weiter zu senken, schlage ich vor, in Bingen Hbf den RE aus Mannheim mit dem RE 17 aus Kaiserslautern zu kuppeln. Beide Fahrzeuge fahren derzeit mit „Diesel“. Auf beiden Strecken wird es vermutlich in absehbarer Zeit auch keine Oberleitungen geben. Somit sind ähnliche Fahrzeuge (mit welchem Antrieb auch immer) sinnvoll. Durch das Kuppeln kann ein Triebfahrzeugführer (für die Strecke Bingen – Koblenz und zurück) eingespart werden, gleiches gilt für die Trassengebühren der Strecke. Im Hauptbahnhof Bingen gibt es bereits eine Querverbindung, so dass Fahrzeuge der Hauptstrecke Mainz – Bingen - Koblenz auch zu den Haltebereichen der Strecke Bad Kreuznach – Bingen gelangen können (Gleise 201/202/203). Ein Kuppeln ist somit grundsätzlich problemlos möglich.

Zumindest auf der Strecke Mannheim – Koblenz (über Grünstadt und Alzey) ist es aber theoretisch auch möglich, mit Akkutriebwagen zu fahren. So sind im Norden ab Bingen und im Süden ab der „Flomersheimer Kurve“ Oberleitungen vorhanden. Nicht bewerten kann ich, ob die Ladezeit im Süden ausreichen würde. Der Kosten wegen, würde ich den Betrieb / Fahrzeuge aber an den RE 17 andocken und von Akkutriebwagen zunächst absehen wollen. Aktuell sehe ich einen 2-Stunden-Takt für die komplette Linie. Mittelfristig kann ich mir auf dem südlichen Abschnitt (bis Alzey) auch einen Bedarf für einen Stundentakt vorstellen.

Baumaßnahmen:

Wesentliche Baumaßnahme ist die sogenannte „Flomersheimer Kurve“ Hier wird die „Pfälzer Nordbahn“ von FT-Flomersheim in der Nähe von FT-Studernheim in die Hauptbahn Worms – Ludwigshafen (Richtung Ludwigshafen) geführt. Der Bereich ist derzeit nicht bebaut. Es sind also nur wenige 100 Meter Gleis neu zu verlegen. Es handelt sich hier um Ackerland und für den Bau sind keine größeren Brücken oder gar Tunnels erforderlich. Auch sind weder Häuser noch sonstige Bauten zu berücksichtigen. Allenfalls muss eine kleine Brücke über die Isenach (kleiner Fluss) gebaut werden. Die Kosten hierfür sollten überschaubar sein. Zusätzlich sind auch Anpassungen an der Stellwerkstechnik (vermutlich im Bahnhof Frankenthal) erforderlich. Eine Kostenschätzung aus dem Jahr 2002 lag hierfür bei 6,7 Millionen Euro. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Stellwerkstechnik auf der Strecke nach Grünstadt noch nicht erneuert. Die genauen Baumaßnahmen, die in dem Betrag enthalten gewesen sind, kenne ich aber leider nicht.

Ansonsten wird es insbesondere im Bereich Freinsheim – Grünstadt etwas eng. Hier fahren bereits 4 Züge pro Stunde auf der 9 km langen Strecke. Für einen 2-Stunden-Takt sollte aber auch hier noch eine freie Trasse sein.

Eine Ausweitung auf einen Stunden-Takt (wenn auch nur in den Hauptverkehrszeiten) ist ohne eine Veränderung zwischen Grünstadt – Freinsheim wohl nicht mehr möglich. Ein Ausbau, also ein 2. Gleis, ist zwar grundsätzlich möglich, vermutlich aber auch nicht ganz so günstig. Die Bahndämme sind teilweise recht hoch, einige Brücken (darunter die der A6) müssten neu gebaut werden. Daher würde ich bei einer Ausweitung auf einen Stundentakt zunächst kleinere Maßnahmen prüfen wollen, die ich nachfolgend aufgeführt habe. Eine Alternative wäre beispielsweise ein Blocksignal, so dass ein 2. Zug zeitnah in die gleiche Richtung fahren könnte. Zudem kann das ehemalige Gleis Richtung Altleinigen, welches etwas über einen Kilometer parallel zur Strecke von Grünstadt Richtung Freinsheim liegt, noch genutzt werden. Ggf. kann dieses Gleis auch noch recht Kostengünstig um ein paar 100m verlängert werden. Somit kann in Grünstadt bereits ein Zug ausfahren, obwohl der Gegenzug noch nicht angekommen ist. Hierfür ist lediglich eine Weiche, sowie 2-3 Signale erforderlich. Da Abseits der Strecken Mainz - Mannheim und Koblenz – Bingen die Stellwerke an der Strecke (wie hier bei der Pfälzer Nordbahn) in den letzten Jahren modernisiert wurden, ist dies eine kostengünstige Option für eine spätere Erweiterung bzw. für zusätzliche Verkehre in der Hauptzeit. Immer möglich ist natürlich eine weitere Ausweichstelle. Auch kann geprüft werden, ob einzelne Halte in „Herxheim am Berg“ teilweise entfallen können. Der Bahnhof liegt abseits des Ortes und der Ort ist mit rund 700 Einwohner auch nicht besonders groß. Durch die Reduzierung der Fahrzeit und leichte Anpassungen der bestehenden Linien, kann evtl. auch schon etwas erreicht werden.  

Unklar ist, ob im weiteren Verlauf der Strecke (Grünstadt – Bingen) ggf. noch eine Ausweichstelle gebaut werden müsste. Einzelne Abschnitte auf der Strecke Monsheim – Bingen sind aber bereits mit einem 2. Gleis versehen. Gut möglich, dass die vorhandene Infrastruktur ausreicht.   Evtl. ist der Hauptbahnhof von Bingen signaltechnisch nicht zum „Kuppeln“ ausgestattet. In diesem Fall sind ggf. noch kleine Anpassungen erforderlich.

Alles in allem, sind die Ausbaukosten im Vergleich zu vielen anderen Projekten überschaubar und die Fahrten sind der vorhandenen Infrastruktur weitgehend machbar.

Fahrzeiten: Gesamtlänge der Strecke: ca. 153,9 km

Dadurch können folgende Fahrzeiten erreicht werden:

Mannheim – Grünstadt: ca. 30 Minuten

Grünstadt – Alzey: ca. 20 Minuten

Alzey - Gensingen-Horrweiler: ca. 20 Minuten

Gensingen-Horrweiler - Bingen Hbf: ca. 12 Minuten

Bingen Hbf – Koblenz Hbf: ca. 44 Minuten

Was für diese Lösung spricht: Die Strecke ist in ca. 2 Stunden befahrbar und durchaus vergleichbar mit der Fahrzeit über Mainz Hbf – wenn der Umstieg funktioniert. Allerdings werden hier Regionen erschlossen, die bisher durch die langsamen Fahrzeiten mit den Regionalbahnen und den Umsteigezwang derzeit keine optimalen Verbindungen an die beiden Zentren haben.

Das gilt insbesondere für den Bereich um Freinsheim / Grünstadt / Alzey. Eine Halbierung der Fahrzeit aber auch die Direktverbindung in die Städte Mannheim und Ludwigshafen dürften die Fahrgäste insbesondere dort in die Höhe steigen lassen. Somit entsteht nun auch eine Verbindung, die wettbewerbsfähig zur Straße, gerade auch zur nahen A6 bei Grünstadt ist. Durch die vielen, wenn auch kleinen Knotenbahnhöfe auf der Strecke, werden zahlreiche Landkreise und kleinere Städte an die Drehkreuze Mannheim und Koblenz angeschlossen. Mit Ausnahme der genannten Baumaßnahmen, die sicherlich auch etwas kosten, dürften keine weiteren nennenswerten Anpassungen an der Strecke (z. B. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit) anstehen.

Bisher hat sich die Stadt Frankenthal gegen die Flomersheimer Kurve „gewehrt“. Mit einem neuen Regionalexpress ist die „Flomersheimer Kurve“ evtl. auch politisch durchsetzbar.  Bei diesem Konzept bleiben die bisherigen Linien zunächst bestehen oder zumindest weitgehend bestehen. Der Frankenthal Hauptbahnhof wird somit nicht „abgehängt“ und der Status Quo kann also garantiert werden. Ein „Pfund“ bei den Verhandlungen mit der Stadt Frankenthal. Falls erforderlich können einzelne Züge (Regionalbahnen) der Strecke Grünstadt - Freinsheim – Frankenthal mit einem weiteren Wagen verstärkt werden und in FT-Flomersheim getrennt werden. Somit kann ein Fahrzeug nach Frankenthal Hbf und eines Richtung Ludwigshafen und Mannheim fahren. Sobald die geplante Verbindungskurve von der BASF in Richtung Frankenthal fertig ist, ist auch ein eine Direktverbindung über diese nördliche Einfahrt in die BASF denkbar. Letzteres ist in Planung und hat mit dem genannten Vorschlag für den RE zunächst nichts zu tun. Die „Flomersheimer Kurve“ ist somit aber auch für weitere Direktverbindungen nutzbar, was letztlich die Wirtschaftlichkeit und die Möglichkeiten erhöhen dürfte.  

Unabhängig davon, würde ich den Frankenthaler Bahnhof nicht an den RE anbinden wollen. Die Fahrzeitverkürzung ist durch die Kurve einfach so erheblich und würde durch den Umweg und das „Kopf machen“ weitgehend aufgefressen. Dies betrifft gerade den südlichen Bereich. Zudem gehört Frankenthal auch nicht zu den größten Städten. Mögliche Anpassungen im Bereich Grünstadt

Langfristig sehe ich auch bei Monsheim eine Kurve von Grünstadt nach Worms. Es ist nicht sinnvoll eine Regionalbahn aus Neustadt in einem kleinen Ort wie Monsheim enden zu lassen, wenn ein paar Kilometer weiter eine Stadt wie Worms erreichbar ist. Somit wäre eine durchgehende Verbindung von Neustadt nach Worms möglich. Mit dem Regionalexpress ist dann aber evtl. auch diese Kurve politisch durchsetzbar, weil Monsheim auch sehr von diesem Regionalexpress profitiert und die Direktverbindung nach Grünstadt behält. Auch hier wird die Fahrzeit von Neustadt, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt nach Worms erheblich verkürzt. Eine längere Wartezeit in Grünstadt um den Anschluss nach Worms in Monsheim zu erreichen, ist dann nicht mehr erforderlich.

Fazit: Alles in allem werden zahlreiche kleinere Städte und Landkreise mit einer schnellen Regionalverbindung angeschlossen. Die Anzahl der direkten Ziele oder Ziele die mit einmal Umsteigen erreichbar sind, steigt erheblich. Gerade der südliche Abschnitt ab Alzey profitiert besonders stark an den direkten Anschluss des acht größten Ballungsraum Deutschlands (Rhein-Neckar-Raum) und somit auch im Bereich des Fernverkehrs in Mannheim an nahezu alle relevanten Großstädte Deutschlands. Die Kosten sind verglichen mit vielen anderen Projekten überschaubar. Es dürfte also ein erhebliches, zusätzliches Fahrgastpotential, mit einer weitgehend vorhandenen Infrastruktur, erschlossen werden. Die Anzahl an zusätzlichen Fahrzeugen, dürfte bei einem 2-Stunden-Takt mit ca. 3-4 Fahrzeugen überschaubar sein – sofern ein Anbieter, der bereits andere Zugleistungen erbringt, beauftragt wird.

Eine Anmerkung noch zur Karte. Ich bitte um Nachsicht, dass die Linie bei näherer Betrachtung oft nicht einwandfrei ist. Ich habe mir bei der Einzeichnung sehr schwer getan. Allerdings wird (mit Ausnahme der „Flomersheimer Kurve“) immer das bestehende Netz genutzt.

Vorschlag:

Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und drei Haltestellen erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Haltestelle Priorstr. wird auf die Gelsenkirchener Allee verschoben. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:

Tram:

1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger

2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

3 entfällt

4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz

5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz

6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'

Bus:

16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.

Vorteile:

Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.

Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.

X35 Fahrplan:

Verden Bhf an 25

RS1 nach Bremen 32

RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41

Verden Bhf ab 45

Walsrode Bhf 05

B.Fall. Bhf 18

RE38 aus Buchholz 13

B.Fall. Deiler Weg 30

B.Fall. Bhf an 38

RE38 aus Hannover 43

B.Fall. Bhf ab 48

Walsrode Bhf 05

Verden Bhf an 25

Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.

• Ausfall der Halte Sprockhövel Schwenke, Hasslinghausen Busbahnhof und Kaninchenweg
• Führung des SB67 über das Autobahnkreuz Wuppertal-Nord statt Ausfahrt in Wuppertal Barmen und 10km Umweg über Hasslinghausen
• Einrichtung eines neuen Haltepunkts für Niedersprockhövel-Kirche direkt an der L551, mit einem dazugehörigen Tunnel unter die L551, damit der Halt schnell vom 100m westlich gelegenen Busbahnhof erreicht werden kann.
• Ausfall der Halte Freizeitbad Heveney und Heven Dorf
• Führung über die A43 ab Ausfahrt Witten-Heven

• Hasslinghausen: Vom Hasslinghauser Busbahnhof gibt es bereits eine halbstündige Verbindung zur Sprockhöveler Innenstadt durch den SB37. Dieser fährt genau dieselbe Strecke wie der SB67, und zwar ganze 3 Minuten vorher. Daher macht es meiner Meinung nach kaum Sinn, diesen Parallelverkehr aufrecht zu erhalten, vor allem, da ein Umstieg in Niedersprockhövel-Kirche vom SB37 auf SB67 durch diese Zeitverschiebung leicht möglich ist.
• Witten: Die Wittener Innenstadt ist sowieso schon ohne Umstiege an die Uni Bochum durch die Linien 375 und 320 angebunden, die alle 20 Minuten fahren. Kaum jemand (außer Leute, die in Heven direkt an der Straßenbahn wohnen) wird in Heven-Dorf extra umsteigen, nur um 2 - 3 Minuten schneller an der Uni zu sein (Umsteigezeit nicht einmal mitberechnet).

Von der Endhaltestelle Reform gurkt Linie 9 erstmal am Stadtrand entlang, bevor es endlich Richtung Innenstadt geht.  Fahrzeit Reform - Weinbrennerallee 7 Minuten für knapp 1km. Den zentralen Bereich der Plattenbausiedlung rund um die Kosmospromenade erreicht sie erst gar nicht. Hier fährt nur eine tangentiale Buslinie 58. Linie 3 endet kurz vor der Großsiedlung an der Haltestelle Leipziger Chaussee. Das beweist, wie unattraktiv der Umweg über Pallasweg ist. Das Fahrgastpotential wird so nicht ausgeschöpft.

Alles spricht hier für einen Ringschluss. Die Trasse baue man zweigleisig über Otto-Baer-Str. und Weinbrennerallee, wobei stellenweise eingleisige oder verschlungene Abschnitte nötig sein könnten. Man kann diesen aber kurz halten, indem man in der östlichen Weinbrennerallee den nördlichen Bürgersteig kassiert, wo es einen parallel verlaufenden Fußweg durch den Park gibt. Für die wegfallenden Parkplätze gibt es ausreichend Ersatzflächen. Die Schleife kann rückgebaut und als Konversionsfläche genutzt werden, z.B für einen Park oder eine Versickerungsgrube. Die Blockumfahrung am Freibad bleibe erhalten. Die alte Haltestelle "Reform" soll in "Kosmonautenweg" umbenannt werden, damit die neue, zentrale Haltestelle "Reform" heißen kann. Linie 3 fahre dann linksherum, Linie 9 rechtsherum. Die Schleife soll beidseitig werktags im 10'-Takt ohne Pause befahren werden. Der Busverkehr bleibe unverändert.

So erreichte man aus Reform (12000 Einwohner) schneller Innenstadt und Universität, und auch aus dem zentralen und östlichen Siedlungsteilen den Bördepark. Der Stadtteil würde als Wohnort attraktiver, was nachhaltiger ist, als abreißen und neubauen.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 4 (Eidelstedt – Eimsbüttel – Zentrum) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Naheliegend ist, dass die Straßenbahnlinie ebenfalls die Liniennummer 4 trägt, zumal sie die Metrobuslinie gleicher Nummer (Metrobuslinie 4) vollständig ersetzt. Die Metrobuslinie 4 fährt gerne im 5-Minuten-Takt und hat lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, sodass es sicherlich lohnenswert ist, sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So werden das 34000-Einwohnerreiche Eidelstedt und das 18000-Einwohnerreiche Eimsbüttel-Mitte an den Schienenverkehr angeschlossen.

Heute verkehrt die Metrobuslinie 4 ab U-Bahnhof Schlump über die Straße "Beim Schlump" zum Bezirksamt Eimsbüttel. Zwischen Bezirksamt Eimsbüttel nutzt die Metrobuslinie 4 die Route der Grindellinie, um die noch überfülltere und häufiger fahrende Metrobuslinie 5 zu entlassen. Die Metrobuslinie 4 hat 33000 lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, die Metrobuslinie 5 sogar 61000 Fahrgäste pro Werktag. Zeru hat deswegen vorgeschlagen, die Metrobuslinie 5 durche eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Es ist aber auf öffentlich seitens der Stadt Hamburg die U-Bahn-Linie U5 geplant, welche die Metrobuslinie 5 zumindest zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Lokstedt (Siemersplatz) ersetzen soll. Die U-Bahn-Linie U5 folgt der Grindellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bezirksamt Eimsbüttel und damit dem genau dem gemeinsamen Korridor der heutigen Metrobuslinien 4 und 5, die sich am Bezirksamt Eimsbüttel verzweigen (4 nach Eidelstedt; 5 nach Lokstedt und Niendorf). Wenn die U5 gebaut wird, dann ist eine Straßenbahnstrecke Bezirksamt Eimsbüttel - Hauptbahnhof ein über 3 km langer Parallelverkehr zur U5. Um diesen vermeiden zu können, schlage ich deshalb vor, die SL4 vom U-Bahnhof Schlump über die Schanzenstraße zum Pferdemarkt zu führen. In der Schanzenstraße erreicht die SL4 den S-Bahnhof Sternschanze. Am Pferdemarkt fädelt die Straßenbahnlinie 4 in die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 3 (Schenefeld - Bahrenfeld - Hbf - Tiefstack) ein und benutzt deren Strecke bis zum Hauptbahnhof mit. Vom U-Bahnhof Schlump wird aber auch eine Gleisverbindung zum Bezirksamt Eimsbüttel vorgeschlagen - Pfeil zeigt anschließend auf Grindellinie Richtung Bf Dammtor - Hauptbahnhof. Diese wird gebaut und genutzt, falls man doch eine Straßenbahnlinie 5 auf der Grindellinie baut. Zur Straßenbahnlinie 5 Hbf - Grindellinie - Niendorf Markt verweise ich auf Zerus Vorschlag. Deren Route würde dann die SL4 vom Bezirksamt Eimsbüttel bis zum Rathaus/Petrikirche folgen, wo sie dann in Richtung Hauptbahnhof abbiegt.

• SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack
• Hbf - Altona - Osborn
• HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW, Bahrenfeld mit 31000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 3 (Schenefeld - Lurup - Diebsteich - Hbf) durch die Straßenbahnlinie 3 zu ersetzen. So werden das 31000-Einwohnerreiche Bahrenfeld, 36000-Einwohnerreiche Lurup und das dahinterliegende fast 20000-EW-reiche Schenefeld an den Schienenverkehr angeschlossen. Die Metrobuslinie 3 wird zwischen Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup durch die Metrobuslinie 2 verstärkt. Dabei ist laut aktuellem Fahrplan die Linie 2 die Hauptlinie nach Schenefeld, da die 3 häufiger an der Stadionstraße endet und nur mo-fr nach Schenefeld fährt. Auch fährt die Linie 3 nur bis Schenefelder Platz, während die Linie 2 noch ein Stück weiter durch Schenefeld fährt. Die Linie 3 ist aber scheinbar die nachfragestärkere Linie, da sie stets im 5-Minuten-Takt fährt. Laut Wikipedia hat die Linie 3 33000 Fahrgäste pro Werktag und gehört damit zusammen mit den Linien 5, 25, 21, 13, 4 und 23 zu den sieben fahrgaststärksten Hamburger Buslinien. Der 5-Minuten-Takt wird zwar nur bis Hamburg-Rathausmarkt gefahren, jedoch sehe ich den Hamburger Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg als zu wichtig an, als dass er nicht erreicht würde. Auch nimmt die Straßenbahn einen kleinen Schlenker über den Bahnhof Diebsteich, der ja Hamburg-Altona als Fernbahnhof ablösen soll. Die Metrobuslinie 2 fährt hingegen nur im 10-Minuten-Takt.

• SL4: Hbf - Neuer Pferdemarkt - Eimsbüttel - Eidelstedt (Hbf - Neuer Pferdemarkt wie SL3)
• Hbf - Altona - Osborn
• HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt

Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.

Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.

• Niederlahnstein
• Braubach
• Kamp-Bornhofen
• St. Goarshausen
• Kaub
• Lorch
• Assmannshausen
• Rüdesheim
• Geisenheim
• Oestrich-Winkel
• Eltville
• WI-Schierstein
• WI-Biebrich
• Mainz-Kastel
• F-Höchst

1. Vorschlag von Le Bro (31.01.2018)
2. Vorschlag von timrobertlosem@gmail.com (29.07.2020)
3. Vorschlag von baureihe193 (06.02.2021) (insg. zu wenig Stationen)

Vorschlag:

Eine neue Plusbuslinie 925 mit dem Beinamen Märkische Schweiz. Für 925 werden 926, 928, 939, 946, 947 und 955 abgeschafft (bis auf einzelne Schulfahrten in umliegende Dörfer).

Erläuterung:

925 verkehrt stündlich, wochenends zweistündlich; Verstärker im Schüler- und Touristenverkehr sind möglich. 925 wird in Seelow Bahnhof auf RB60 ausgerichtet, deren Züge sich ab 2026 dort stündlich begegnen. Desweiteren an RB26 in Müncheberg, und an SL89 in Strausberg. (Die S5 Richtung Berlin wird knapp verpasst. Das könnte man ändern, wenn man Gladowshöhe auslässt, und so 5 Minuten gewinnt. Ich finde den Anschluss an 89 aber wichtiger, da ganz Strausberg schnell erreicht wird.) Weil bei einem Ende in Lustgarten lange Standzeiten blieben, übernimmt 925 noch den Stadtverkehr Strausbergs von Lustgarten bis Gesundheitszentrum. Klosterdorf wird außerhalb des Schülerverkehrs auf Abruf bedient.

Begründung: 

925 verbindet Strausberg (27000 Einwohner), Buckow (1500), Müncheberg (7000) und Seelow (5500), inklusive der Dörfer dazwischen etwa 43000 Einwohner direkt. Der Zubringerverkehr zur RB26 wird sauber getaktet und durchschaubarer. Der touristisch bedeutsame Ort Buckow wird besser aus Strausberg und Berlin erreichbar. Mehr Direktverbindungen in die Kreisstadt Seelow. 925 konkurriert zwar RB26, jene ist aber durch ihre schnurgerade Führung an den Städten vorbei unattraktiv. Ein Zusatzangebot ist also gerechtfertigt. Die Buckower Kleinbahn wird durch den Plusbus nicht konkurriert, sie verkehrt nur an Sommerwochenenden mit historischen Zügen.

Möglicher Fahrplan (nach Deutschland-Takt):

Seelow Bhf ab 07 (RB60 Ffo-Ebw 58 an, Ebw-Ffo 58 an)

Müncheberg Schule 32

Müncheberg Bhf an 42

(RB26 Bln-Mün 40 an, Kos-Bln 45 an, 47 ab)

Müncheberg Bhf ab 50

Buckow Strand 08

Hohenstein 20

S Strausberg Stadt 36

Lustgarten 38 (SL89 35 an, 42 ab)

S Strausberg Stadt 39

S Strausberg Nord an 44 ab 47 (S5 an 44, ab 49)

Gesundheitszentrum an 49

- Pause bzw. als Rufbus nach Klosterdorf -

Gesundheitszentrum ab 12

S Strausberg Nord 14

Lustgarten 19 (SL89 15 an, 22 ab)

S Strausberg Stadt an 21 ab 24 (S5 Bln-SNo 22)

Hohenstein 40

Buckow Strand 52

Mü Bhf an 10

(RB26 Bln-Kos 12 an, 14 ab, Mün-Bln 21 ab)

Müncheberg Bhf ab 16

Müncheberg Schule 26

Seelow Bhf an 51 (RB60 Ffo-Ebw 01 ab, Ebw-Ffo 00 ab)

Ausblick:

Wenn man die von mir vorgeschlagene Plusbus-Linie Bernau - Strausberg realisiert, ergäbe sich ein Anschluss beider Linien in Strausberg

Ergänzung:

Die Politik plant eine Plusbus-Linie Bernau - Strausberg - Müncheberg, die das Problem des mehrfachen Umsteigezwangs Richtung Seelower Stadtzentrum nicht löst.

Ausgangslage

Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.

Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.

Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.

Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.

Dieser Vorschlag

Doch dass muss nicht so sein:

Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.

Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.

Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.

Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

Maßnahmen im Detail:

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.

14: Überwerfungsbauwerk der Strecke Lübeck-Lüneburg über die Fernbahngleise

Die Strecke Lübeck-Lüneburg durchkreuzt bisher beide Ferngleise höhengleich. Dies soll mit einem Überwerfungsbauwerk behoben werden. Dieses kann auch von auf dem (neu gebauten) Stumpfgleis beginnende Regionalzügen genutzt werden, um kreuzungsfrei auf das Gleis in Richtung Hamburg zu gelangen.

15: Umbau des Bbf Büchen zum Pbf Büchen-West

Büchen ist Wohnort zahlreicher Pendler nach Hamburg. Der Bahnhof befindet sich jedoch am östlichen Stadtrand. Zur besseren Erschließung soll im Westen ein weiterer RB-Haltepunkt errichtet werden. Dort besteht bereits der Bbf Büchen mit zwei Überholgleisen, an welchen sich die Bahnsteige befinden sollten.

Bisher halten alle Züge Hamburg-Büchen an allen Stationen, egal ob sie in Büchen enden oder weiter nach Rostock fahren. Zukünftig soll ein RE Hamburg – Rostock (Halt nur in Schwarzenbek und HH-Bergedorf) von einer RB Hamburg – Büchen (Halt an allen Stationen, auch Büchen-West) klar getrennt werden.

16a: Neubau eines 4-gleisigen Überholbahnhof (Bbf) Sachsenwald

16b: Einbau eines mittigen Überholgleises auf Höhe Krabbenkamp

Mit dem Bau der S-Bahn nach Nauen ist der Abschnitt zwischen Büchen und dem Abzw. Allermöhe der am stärksten belastete der ganzen Strecke. Genau hier gibt es auf 23 km Länge zwischen Schwarzenbek und Nettelnburg keine einzige Ausweichstelle, was der größte Abstand der Gesamtstrecke ist. Um diesen Umstand zu beheben, sollte auf Höhe des Reinbeker Stadtteuils Krabbenkamp ein mittiges Überholgleis eingebaut werden (mehr ist auf Grund der Platzverhältnisse nicht machbar), sowie ein großer, 4-gleisiger Bbf „Sachsenwald“ errichtet werden. An beiden Stellen könne so Güterzüge von Personenzügen überholt werden, oder außerplanmäßig im Verspätungsfall der RV vom FV.

17: Überwerfungsbauwerk am Abzw. Allermöhe (Ausfädelung Güterverkehr)

Am Abzweig Allermöhe verlässt der Güterverkehr aus Hagenow die Strecke und kreuzt dabei das Gegengleis. Durch ein Überwerfungsbauwerk soll dies verhindert werden.

18a: Überwerfungsbauwerk auf Höhe Tiefstack zur hochkapazitiven Umstellung auf Gleiswechselbetrieb und Ausfädelung Oberhafenkurve

18b: Verlängerung der Oberhafenkurve vom Abzw. Rothenburgsort bis Tiefstack (1-gleisiger Neubau einer Brücke über die Güterumgehungsbahn)

18c: 2-gleisiger Ausbau Abzw. Rothenburgsort → Üst Berliner Tor

Zwischen dem Abzw. Rothenburgsort und der Üst Berliner Tor ist die Strecke eingleisig. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass zwischen Berliner Tor und Hamburg Hbf im Gegensatz zum Rest der Strecke im Gleiswechselbetrieb statt im Richtungsbetrieb gefahren wird, weshalb eine eingleisige Stelle am Übergang der beiden Betriebe kein Problem sei.

Dies ist jedoch noch ganz Richtig: Mit einem Überwerfungsbauwerk könnte ein hochkapazitiver Übergang vom Gleiswechselbetrieb zum Richtungsbetrieb realisiert werden, ohne einen eingleisigen Engpass zu schaffen. Gleichzeitig könnte mit dem selben Überwerfungsbauwerk die eingleisige Oberhafenkurve, die zu Gleis 11-14 des Hamburger Hbf führt, kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

19: Errichtung eines 3-gleisigen Pbf Hamburg-Berliner Tor

Die unter Punkt 14 erwähnte RB Hamburg-Büchen sollte zur Entlastung des Hamburger Hbf einen zusätzlichen Halt am Berliner Tor einlegen, da viele innerstädtische Linien der S- und U-Bahn bereits hier erreicht werden können. Die Station sollte 3-gleisig errichtet werden, so dass ggf. HVZ-Verstärkerzüge hier auch ihren End- bzw. Ausgangspunkt haben könnten.

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Ich schlage einen neuen Haltepunkt für die S2 zwischen Bernau-Friedenstal und Bernau Hbf vor. Ein einfacher Seitenbahnsteig mit Überführung nach Süden über die Gleise genügt. Er erschlösse das Wohngebiet Viehtrift, sowie das Neubaugebiet im ehemaligen Heeresbekleidungshauptamt. In der Nähe liegen auch Schulen, Arbeitsagentur sowie die Sporthalle des Basketball-Drittligisten. Pendler nach Berlin wären die Hauptnutzergruppe. Neben S-Bahn-Nutzern profitieren auch Fußgänger und Radfahrer von der Bahnhofszuwegung. Bei aktuell 9 Minuten Wendezeit in S Bernau wäre ein zusätzlicher Halt betrieblich unproblematisch.

Erding beklagte schon zur Einführung der S-Bahn, dass sich die Fahrtzeit bis zum Münchener Ostbahnhof nicht reduziert hat. Diesen durchaus berechtigten Kritikpunkt möchte ich nun beheben.

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Erding zu verlängern. Dadurch werden Poing (16.000EW), Markt Schwaben (14.000EW) und Erding (34.000EW) besser an München angebunden.

Integration in den D-Takt:

Im D-Takt ist ein Tausch der östlichen Äste der S2 und S3 vorgesehen, die S3 soll auf einen T15 verdichtet werden.

In meinem Konzept sollen 2 Fahrten der S3 bereits in Markt Schwaben enden, ab dort soll diese SX die verbleibenden beiden Fahrten zum ungefähren T15 bis Erding verdichten.

Im Gegensatz zu früheren Versionen sehe ich nun die Bedienung aller Zwischenhalte zwischen Erding und Markt Schwaben vor, damit mehr Leute von diesem Vorschlag profitieren. Gerade der Halt Altenerding stellt aufgrund der nahgelegenen Therme Erding ein wichtiges Ziel dar. 
Zudem besitzen die Halte noch reichlich unbebaute Flächen im fußläufigen Einzugsgebiet, die für weitere Siedlungsentwicklungen genutzt werden können.

Nach Vollendung des Erdinger Ringschlusses soll diese SX weiter bis Freising verlängert werden und stattdessen die S3 bereits in Erding enden.

Als infrastrukturelle Maßnahme ist der viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben zwingend erforderlich. Dieser wird jedoch schon seit Jahrzehnten von der Lokalpolitik gefordert und ist auch im Deutschlandtakt unterstellt.

Schwerin fehlt eine Straßenbahnverbindung in den Nordosten. Neben Behörden und touristischen Einrichtungen würde auch ein stetig wachsendes Wohngebiet besser erschlossen. Die Buslinien 10 und 11 mit ihren ausgedehnten Takten und umwegigen Routen bieten kein attraktives Angebot.

Daher soll eine neue Straßenbahntrasse das Netz ergänzen. Durch Altstadt, Schelfstadt und Werdervorstadt verläuft die Trasse straßenbündig, nördlich der Ziegelseestr. als eigener Bahnkörper. An der Wendeschleife westlich des Kreisverkehrs kann man bequem zum Bus umsteigen.

Eine neue Linie 5 Möwenburgstr. - Haselholz wird eingerichtet. Sie verkehrt (geändert) Mo-Fr im 15'-Takt, abends und wochenends 20'. Die anderen Straßenbahnlinien bleiben unverändert. 10 wird abgeschafft, 11 erhält eine Stichfahrt zum Buchenweg und mehr Fahrten. Die Regionalbuslinien 100-104 und 170 fahren über Möwenburgstr. zum Hbf, und halten an der Straßenbahnendstelle zum Ein- und Ausstieg. Buslinie 5 wird in 15 umbenannt.

Im Gegensatz zu diesem und jenem Alternativvorschlag, setzt die Trasse am Marienplatz nach Süden fort, da dort mehr Menschen wohnen, und zum Hauptbahnhof ja weiterhin Busse fahren sollen. Die ~1,5km lange Strecke über Möwenburgstr. lasse ich aus Kostengründen weg, hier fahren Busse Mo-Fr nur im Berufsverkehr, die Nachfrage ist also zu klein.

Die Linie S9 fährt von Gladbeck über Herten nach Recklinghausen. Ursprünglich war schon vorgesehen, dass mit der S9 dort auch alle ihre Stationen kommen. Doch irgendwie haben da Gelsenkirchen, Herten und die DB ein wenig geschlafen zu haben. So kommt es, dass im Moment noch die S9 zwischen den Hauptbahnhöfen Gladbeck West und Recklinghausen Hbf nur in Herten-Zentrum hält, doch die beiden Bahnhöfe Gelsenkirchen-Buer Nord und Herten-Westerholt kommen noch in den nächsten Jahren. Gut, den Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord gibt es bereits, jedoch wird dort der Bahnsteig an der Hertener Bahn nachgerüstet. Im Moment kann er nur von der Halterner Strecke aber nicht von der Hertener Strecke genutzt werden.

Kommen wir nun zu den Hertener Bahnhöfen. Westerholt wird reaktiviert. Dabei jedoch näher zur gleichnamigen Haltestelle Westerholt Bf verlegt.

Herten Bahnhof wurde hingegen laut Herten.de nicht an seiner alten Position reaktiviert, sondern entstand neu an der SÜ "Feldstraße" nahe der Haltestelle "Über den Knöchel". Auf Herten.de steht das nur sehr kurz und knapp und es sind auch keine Detaillkarten zu finden. Daher möchte ich das hier mal als genaueres Projektidee aus meiner Sicht vorstellen.

Ich habe zwei Seitenbahnsteige eingezeichnet. Diese entsprechen den neu gebauten Bahnsteigen. Im Moment sind die Bahnsteige noch nicht mit der SÜ Feldstraße verbunden, doch der Ausgang dorthin befindet sich in Bau. Dabei soll die SÜ Feldstraße mit Treppen und barrierefrei mit Aufzügen mit den Bahnsteigen verknüpft werden. Die SÜ Feldstraße soll für die Anlage von Bushaltestellen verbreitert werden. Auch sollen P+R-Plätze und Fahrradboxen an den Bahnsteig entstehen. So steht es auf hertenerleben.de. Mehr steht da aber nicht. Auch nicht, ob es vorgesehen ist, am Bahnhof Herten eine Wendemöglichkeit zu errichten oder nicht.

Nun der eigentliche Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Busverknüpfung mit dem Bahnhof Herten auszubauen. Dazu wird die Haltestelle "Über den Knöchel" auf die SÜ Feldstraße direkt zu den Bahnsteigen verlegt und in "Herten Bf" umbenannt; so ist es bereits laut hertenerleben.de geplant.
Über 300 m südlich vom Bahnhof Herten liegt der ZOB Herten Mitte. Der ZOB ist derzeit der zentrale Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt Herten und ist - wie schon gesagt - derzeit mindestens 300 m und damit auch über 5 Minuten Fußweg vom neuen Bahnhof entfernt. Das bedeutet aber für Fahrgäste, die mit Bussen fahren, die nicht unbedingt Scherlebeck, Disteln oder Langenbochum erreichen wollen (ich meine jetzt übrigens weder die Distelpflanze, noch die Großstadt Bochum einschließlich des Stadtteils Langendreer), dass sie diese 300 m zwischen Bus und S-Bahn laufen müssen, was garantiert mindestens 5 Minuten Umsteigeweg bedeutet. Dieser Nachteil wird auch noch dadurch verstärkt, dass der ZOB Herten Mitte fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien ist. Nur 3 von insgesamt 12 Buslinien bedienen "Herten Mitte" als Durchmesserlinie. Daher enden bis auf die Linie SB27 alle Buslinien der SÜ Feldstraße (214, 224, 243 und 246) am ZOB Herten Mitte, sodass der Bahnhof Herten ausschließlich Scherlebeck, Disteln und Langenbochum mit Zubringerbussen erschließt.
Der ZOB lässt sich jetzt nur bedingt zum S-Bahnhof verlegen. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die Buslinien, die am ZOB enden - und das sind sogar die meisten - , um diese eine Haltestelle zum S-Bahnhof gut verlängert werden können. Dazu wird am S-Bahnhof eine Wendeschleife mit Pausenplatz und WC nötig. Die Wendeschleife kann auch als Kreisverkehrsplatz ausgeführt werden. Diese Verlängerung würde insbesondere die Linie 234 nicht bloß neben, sondern im ZOB halten lassen.
Busse, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden, aber nicht über die SÜ Feldstraße fahren, können mit Bussen, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden und über die SÜ Feldstraße fahren, umlaufverbunden werden, sofern das der Fahrplan und die Betriebsstabilität zulassen. Dann benötigen sie nicht zwingend eine Wendeschleife am Bahnhof Herten. Ohne eine Wendeschleife am Bahnhof Herten kann der Bahnhof Herten aber nur mit Umlaufverbindungen jedoch nicht per Stichfahrt (und damit nicht von den Linien SB49 und 249) erreicht werden. Ausführliche Informationen zur Bus+Bahn-Verknüpfung Herten Bf kann man meinem Vorschlag "Herten Bf mit Busverkehr vernetzen" entnehmen. Dort werden alle Alternativen "Buswendemöglichkeit mittels Kreisverkehrsplatz", "Buswendemöglichkeit mit Häuserblockschleife" und "Busverknüpfung durch Durchmesserlinien" intensiv und ausführlich einander gegenübergestellt.

Als weiteren Teil des Konzeptes sehe ich eine P+R-Platz an der Staakener Straße vor.

So wird Herten (62200 EW) optimal mit seinem zentralen Bahnhof vernetzt.

Die Neubautrasse führt als Verlängerung der Schleife Thiemstraße straßenunabhängig ostwärts, dann südwärts mit kurzer Gleisverschlingung in die Vom-Stein-Straße und weiter in die Bestandstrasse Richtung Sachsendorf. Die neuen Haltestellen Hardenbergstr. und H.-Löns-Str. erschließen das Südeck mit mehreren Behörden, Gewerbe, Wohnhäusern und Kaufland. Die alte Trasse in der Lipezker Str. wird nicht mehr benötigt. Die Haltestelle Saarbrücker Str. entfällt für 4, Buslinie 16 hält dann dort neu, ihr 20'-Takt ist der dünnen Besiedlung angemessen.

Buslinie 9 (Hbf - Südeck) wird ersetzt, 25 über Dresdener Str. begradigt. Ihre 8-12 werktägliche Fahrten sind ohnehin kein attraktives Angebot. 4 hingegen fährt Mo-Fr tagsüber im 10'-Takt, das ist für Pendler attraktiver. Die Direktverbindung zu den Arbeitsstellen im Südeck wertet die Wohnviertel Sachsendorf und Spremberger Vorstadt auf.

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

• Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
• Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
• Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
• 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
• Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
• Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
• Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
• 1 Feldwegübergang
• Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
• Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
• Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
• Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
• 1 Feldwegübergang
• Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
• In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
• Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
• Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".

Problem:

Zur Zeit gibt es keine Direktverbindung von Strausberg nach Werneuchen. Auch Umsteigeverbindungen über die Landkreisgrenze sind rar. Barnimbus bietet zwar auf 906 9 (Schultage) bzw. 2 (Ferien) Fahrten Werneuchen - Wegendorf an, die haben aber nicht immer auch Anschluss zur 931 (Altlandsberg - Wegendorf - Strausberg) von mobus, welche zudem nur an Schultagen verkehrt. Laut VBB-Fahrauskunft muss man in allen anderen Fällen umständlich über Berlin fahren.

Lösungsvorschlag:

Die Buslinie 908 (Bernau - Werneuchen) soll über Wegendorf nach Strausberg verlängert werden. Endpunkt ist S Strausberg Stadt. Zur Straffung hält 908 in Wegendorf und Wesendahl nur einmal, und in Giehlsdorf an der Landstraße statt An der Babe. Außerdem lässt 908 Schönfeld aus, das aber weiterhin von 918 bedient wird. Die Fahrzeit beträgt dann 50min, so dass mit einem Bus ein Zweistundentakt oder mit zweien ein Stundentakt möglich ist. Durch die Begradigung und Verlängerung in ein zweites Mittelzentrum ist die Umwandlung von 908 in eine PlusBus-Linie möglich.

Fahrplan: 

Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Werneuchen ausgerichtet. Das ergibt kurze Umsteigezeiten von/zu RB25, 887 (Bad Freienwalde) und 898 (Bernau über Börnicke). Auch von/zu S5 in Strausberg Stadt gibt es gute Anschlüsse. Zu Schulzeiten kann 908 auch über Werneuchen Grundschule verkehren.

Bernau Bhf ab40

Werneuchen Bhf 00 (RB25 an57 ab04)

Wegendorf 12

S Strausberg Stadt 30 (S5 an22 ab32)

Wegendorf 48

Werneuchen Bhf 00 (RB25 an57 ab04)

Bernau Bhf an20 (S2 ab23)

Andere Linien:

931 fährt nur noch Altlandsberg - Buchholz - Wegendorf. Wilkendorf soll von 947 übernommen werden, die bereits Klosterdorf bedient.

Vorteile:

So erreicht man aus Strausberg (27.000 Einwohner) direkt Werneuchen (9.200) und Bernau (40.000), inklusive der Dörfer erreicht 908 etwa 78000 Einwohner. Auch Pendler nach Berlin profitieren von der Anschlussbeziehung zu RB25.

Ergänzung: 

Die Politik plant eine ähnliche Buslinie, jedoch von Bernau bis Müncheberg. Ich möchte diesen Abschnitt lieber in eine eigenständige Plusbus-Linie 925 nach Seelow entwickeln. 908 und 925 hätten in Strausberg Anschlüsse zueinander.

Links:

Barnimbus, MO-Bus, NEB, S-Bahn

Baumaßnahmen: Zweigleisiger Ringschluss Neißepark - Klinikum - Heiliges Grab. Aufgabe des kurzen Astes nach Wiesengrund. Neue zentrale Haltestelle in Königshufen am Kreisverkehr, anstelle K. Mitte und A.-Bolze-Hof.

Betriebskonzept: Weiterhin zwei Linien, beide fahren den Ring in entgegengesetzten Richtungen, und ohne Pause zurück nach Süden. Das Taktschema bleibt. Die Linien überlappen zum halben Takt zwischen Bahnhof und Heiliges Grab. Dadurch auch halber Takt von NeißePark nach Altstadt/Bahnhof.

Busverkehr: B fährt ab Demianiplatz nach Am Hirschwinkel, im 60'-Takt weiter nach Klingewalde. D wird eingestellt. Die Überlandlinien aus Nordwesten fahren über Zeppelinstr., Cottbusser Str. zum Busbahnhof.

Abendverkehr: Weiterhin nur SL1, dazu nur noch eine Buslinie N Biesnitz - Bahnhof Süd - Schillerstr. - Demianiplatz - Theater - Brautwiesenplatz - Melanchthonstr. - Rauschwalde

Vorteile: Das Klinikum wird mit Straßenbahn erschlossen. Diese wird durch den Fahrgastzuwachs wirtschaftlicher. Mehr Fahrten zum Neißepark. Etwas Busverkehr wird eingespart. Die nördliche Altstadt wird besser erschlossen. Die drei Schleifen (Wiesengrund, NeißePark, Virchowstr.) können rückgebaut und anderweitig genutzt werden.

Alternativvorschlag: Link