Sortierphase

Linie Plus entwickelt sich weiter: Um aus der riesigen Auswahl an Vorschlägen die besten weiter vorantreiben zu können, lädt das Redaktionsteam alle Interessierten ein, an der Auswahl der besten Vorschläge zu partizipieren.
Dazu hat das Team einige Faustregeln aufgestellt, anhand derer die Auswahl geschehen soll.

Dabei geht es erstmal darum, aus der großen Anzahl an Vorschlägen alte Schätze zu bergen („Sortierphase“). Im einem weiteren Schritt („Präsentierphase“) bereiten wir diese dann anschaulich auf und entwickeln übergreifende Konzepte. Später wollen wir diese dann mit lokalen Akteuren und Initiativen und natürlich auch euch diskutieren („Diskutierphase“).

Alles gelesen, verstanden und einen tollen alten Vorschlag parat?

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Die eingereichten Vorschläge

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Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln

Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln   Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden.   Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde.   Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen.   Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.

B: Reinickendorf-Tram (Kurt-Schumacher-Platz – Schönholz – Pankow/Niederschönhausen)

Ab 2030 soll eine neue Straßenbahnlinie das Schumacher-Quartier und Urban Tech Republic erschließen. So wird am Kurt-Schumacher-Platz die U6 und am Bahnhof Jungfernheide die U7 sowie S-Bahn erreicht. Am S+U Jungfernheide besteht ebenfalls der Anschluss zum Straßenbahnnetz; es geht weiter über die M10-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Im Norden am Kurt-Schumacher-Platz soll jedoch nach aktuellen Planungen erst einmal Schluss sein mit der Tram. Dabei glaube ich, dass gerade im angrenzenden Teil Reinickendorfs zwischen U6 und S-Bahn großes Potenzial für eine Straßenbahn besteht. Große Mehrfamilienhäuser, dazwischen Straßen, welche stark von Autos dominiert werden, prägen das Stadtbild. Die Feinerschließung mit Bussen funktioniert nur suboptimal. Zwar gibt es die U-Bahnlinien 6, 8 und weiter östlich die S-Bahn, möchte man jedoch von Ost nach West oder umgekehrt, ist das Angebot mangelhaft. Doch gerade tangentiale Verbindung sind hier gefragt. Die stark ausgelastete Tramstrecke in der Seestraße/Osloer Straße verdeutlicht die große Nachfrage nach pünktlichem, schnellen und komfortablem ÖPNV.

 

 

ABSCHNITT 1: Kurt-Schumacher-Platz <> Schönholz

Aus diesem Grund möchte ich eine Verlängerung der geplanten Tram vorschlagen, die sich vom Kurt-Schumacher-Platz quer durch Reinickendorf über die Gotthardstraße und Emmentaler Straße erstreckt. Besonders wichtig ist dabei die Feinerschließung des dicht besiedelten Wohngebiets. Innerhalb von Reinickendorf dient die Tram als schnelles Verkehrsmittel um sich auf kurzer Distanz fortzubewegen, außerdem nutzen Fahrgäste die Tram als Zubringer zur U-Bahn. Am Kurt-Schumacher-Platz und der Residenzstraße fahren die U-Bahnlinien 6 und 8 direkt ins Stadtzentrum.
Bei dieser Aufgabe hat die Tram im Vergleich zum Busverkehr einen entscheidenden Vorteil. Sie ist schneller und zuverlässiger, da sie hauptsächlich auf einer eigenen Trasse verläuft (Staus werden vermieden), gleichzeitig werden wegen der hohen Beförderungskapazität weniger Fahrzeuge benötigt.
Durch die Einführung dieser Tram sind kleine Anpassungen im Busverkehr nötig. Der Bus 125 kann zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden, da dieser entlang der Gotthardstraße und Emmentaler Straße nicht mehr gefragt ist. Der Abschnitt in der Reginhardstraße muss von einer anderen Linie wie z.B. dem 320er übernommen werden. 

 

 


ABSCHNITT 2: Schönholz <> Pankow/Niederschönhausen

Nach 9 Haltestellen in Reinickendorf wird ein wichtiger Umsteigepunkt erreicht: der S Schönholz. Hierfür wird die Tram auf eine Brücke parallel zur S-Bahn geführt, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können.
Zwar ist nun der Rand von Reinickendorf erreicht, die Strecke soll aber noch weitere 4 Stationen zum Bürgerpark Pankow oder zum Pastor-Niemöller-Platz führen.

Mit der Realisierung der Variante A könnte entlang der Hermann-Hesse-Straße und Heinrich-Mann-Straße die Lücke zur M1 am Bürgerpark Pankow geschlossen werden. Dadurch wird nicht nur das Wohnviertel am Heinrich-Mann-Platz besser mit dem ÖPNV angeschlossen, gleichzeitig kann die Tram bis zum S+U Pankow und weiter auf der neuen Stecke nach Weißensee geleitet werden. So ist die Linie nicht nur für die Feinerschließung, sondern auch auf längere Distanz relevant. Es entsteht eine komplett neue Verbindungslinie, welche Reinickendorf über Pankow mit Weißensee verbindet und dabei wichtige Umsteigeknotenpunkte wie den S Schönholz und S+U Pankow anfährt.
Die Fahrzeit vom S+U Pankow zur Aroser Allee würde sich von 25 Minuten würde sich um ein paar Minuten verkürzen, und man müsste nicht mehr zweimal umsteigen. Denkbar wäre eine Linie von Falkenberg zum Kurt-Schumacher-Platz.
Der Bus 155 müsste wahrscheinlich verkürzt werden, um den Parallelverkehr mit der Tram zu minimieren. Nötig wäre dafür eine Wendeanlage am S Schönholz. Ebenfalls möglich wäre ein Zusammenschluss mit dem 327er. 

 

Etwas weiter nördlich verläuft die Variante B. Sie führt vom S Schönholz nach Niederschönhausen zum Pastor-Niemöller-Platz. Auch hier wird ein Anschluss zur M1 hergestellt, allerdings verpasst man den wichtigen Knotenpunkt S+U Pankow.
Für Niederschönhausen wäre diese Strecke aber ein großes Mehrwert. Braucht man heute noch mehr als 20 Minuten von der Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zum U Residenzstraße, würde sich die Fahrtzeit mit der Tram fast halbieren.
Und auch über Niederschönhausen und Reinickendorf hinaus, hat die Tram einem postiven Effekt. Fahrgäste aus Französisch-Buchholz, Blankenburg, und Tegel könnten auf dieser neuen Verbindungsachse schneller und mit weniger Umstiegen unterwegs sein. Zusätzlich würden Fahrgäste der Buslinie 150 von dieser Tram profitieren. Aktuell sind die Fahrten des 150ers zwischen Schönholz und Niederschönhausen sehr häufig verspätet. Grund dafür sind lange Staus an Engstellen wie vor dem Pastor-Niemöller-Platz. Eine Straßenbahn mit eigener Trasse — Platz ist ausreichend vorhanden — könnte dagegen deutlich schneller und pünktlicher unterwegs sein. So würde die Route für viele Pendler deutlich attraktiver werden.
Das würde wiederum nicht nur den 150er entlasten, sondern auch die M1 und den 250er in Richtung S+U Pankow. Des Weiteren könnte man den Nutzen dieses Abschnitts mit einer Verlängerung der U9 zum S Schönholz weiter steigern, da so eine direkte Verbindung Richtung S+U Zoo bestünde. Dann könnte man auch den 150er zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zurückziehen (am Pastor-Niemöller-Platz ist keine ausreichende Wendestelle vorhanden). Die insgesamt 6 Kilometer lange Strecke (ca. 20 Minuten Fahrtzeit) soll von einer neuen Linie bedient werden, die an der Herman-Hesse-Straße in einer neuen Wendeanlage startet. Alternativ kann diese auch schon in der Schillerstraße beginnen, dafür wäre aber eine verlängerte U2 sinnvoll (die M1 würde dann im 5-Minuten-Takt von Rosenthal Nord nach Am Kupfergraben fahren, die neue Tram von der Schillerstraße zum Kurt-Schumacher-Platz). Als Endhaltestelle der Tram ist der Kurt-Schumacher-Platz vorgesehen (hierfür müsste noch eine Wendeanlage gebaut werden). Optional könnte die Tram auch weiter nach Jungfernheide fahren, vielleicht wäre die Linie aber etwas lang. Je nachdem, wie groß die Fahrgastzahlen auf dieser Linie sein werde, wäre ein Takt zwischen fünf und zehn Minuten denkbar.

SH: Reaktivierung Eutin – Neustadt im Holstein

Dieser Vorschlag hat das Ziel einer Direktverbindung von Ostholstein in die Landeshauptstadt Kiel. Intertrain schlug das in Rahmen eines deutlich umfangreicheren Infrastrukturprojekts bereits vor. Mein Vorschlag stellt aber in erster Linie eine Alternative zu diesem Vorschlag von amadeo dar, der mir größtenteils sehr gut gefällt. In diesem Kommentar habe ich meine Kritik an dem Vorschlag erläutert. Hier also eine denkbare Alternative. Dabei ziele ich auf die Reaktivierung und Elektrifizierung der Bahnstrecke Eutin – Neustadt (Holstein) ab. Da die Strecke immer noch gewidmet ist, halte ich diese Lösung für realistischer wie eine Neubaustrecke. Nicht nur wäre diese vermutlich günstiger, sondern man hätte auch weniger Probleme mit dem Umweltschutz, denn amadeos Trasse führt quer durch das großzügige Landschaftsschutzgebiet Pönitzer Seenplatte. Natürlich ist da eine Strecke trotzdem möglich, allerdings wird es da wahrscheinlich Gutachten und Klagen hageln. Bei der bestehenden (aber natürlich abgebauten) Trasse gibt es da weniger rechtliche Hürden. Auf der Strecke wäre auch ein neuer Haltepunkt denkbar, der unter anderem Süsel mit knapp über 5000 Einwohnern anbinden würde. Den Halt gab es auch früher schon, wie an der "Bahnhofstraße" unschwer zu erkennen ist. Eine Anbindung an eine Strecke tangential zu Lübeck ist sicher nicht optimal, aber dennoch ein dickes Upgrade zum Status Quo. Für Güterzüge könnte man eine eingleisiger "Roger Kurve" zur NBS bauen, wenn man das für erforderlich hält. Dass Personenzüge Neustadt umfahren, halte ich auf absehbare Zeit für unrealistisch, dafür ist die Relation nicht wichtig genug. Für den Vorschlag dürfte die Bäderbahn im Abschnitt Neustadt – Altenkrempe nicht stillgelegt werden, anders wie geplant. Um vom Neustädter Bahnhof auf die Strecke nach Norden zu kommen, braucht es auch eine Verbindungskurve. Diese hätte einen kurzen Tunnel, und aufgrund der benötigten Rampenlänge müsste das draußen befindliche Lager des Baucenter dran glauben. Wer profitiert? Auf der einen Seite profitieren ein Teil von Ostholstein (201.000 Ew) sowie auf dänischer Seite die Inseln Seeland (2.963.000 Ew, inkl. Kopenhagen), Falster (42.000 Ew) und Lolland (57.000 Ew) von deutlich beschleunigten Verbindung in die Landeshauptstadt Kiel, mit weiteren Anschlüssen u. a. Richtung Nordfriesland, Sylt und Nord- sowie Südschleswig, auf der anderen Seite profitiert unter anderem Kiel (250.000 Ew) von einer deutlich beschleunigte Anbindung ins touristisch interessante Ostholstein und auf die dänischen Inseln, auf welchen sich mit Kopenhagen auch das Tor Richtung restliches Skandinavien befindet. Was da fahren soll? Am sinnvollsten – auch durch die teilweise Eingleisigkeit der Strecke nach Kiel – erscheint mir ein Zugteil des RE 83 Kiel – Lübeck, der in Eutin abgekoppelt wird und stündlich bis Fehmarn-Burg verkehrt, am Besten. Darüber hinaus erscheint mir eine zweistündliche Fortsetzung bis Nykøbing Falster sinnvoll, um auch dänische Anschlüsse erreichen zu können.

Verbindung FRA-(MA)-STTG

Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt. Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl). Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren. Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale "Zerschneidung der Landschaft" und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar. Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen. Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang). Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren. Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.   Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).
  • München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
  • Köln (Platz 4)
  • Frankfurt (Platz 5)
  • Stuttgart (Platz 6)
Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.   Weitere Optionen Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die "Entlastungsstraße West" bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle "Viernheim Bahnhof". Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig. Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.   Ähnliche Vorschläge G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker. Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind. Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für "nicht unmöglich" befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.   Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen. Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.   Änderungen: Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht. Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.  

Neubau Eisenbahnbrücke Oldenburg

Begründung: Da die alte Brücke immer wieder ein Problem für den Schiffs- sowie den Bahnverkehr darstellt. Und sehr wartungsintensiv im Betrieb ist, was sich auf das häufige öffnen und schließen der Klappbrücke zurückführen lässt. Wird mit dem vorgeschlagenen Neubau einer Eisenbahnbrücke über die Hunte, wird eine verlässlichere und wartungsärmere Überquerung erreicht. Davon profitiert der Binnenschiffverkehr, da eine hindernisfreie durchfahrt besteht und der Schienenverkehr mit weniger Zwischenfällen auf der Strecke rechnen kann und sich die Kapazität der Strecke erhöht, denn sie muss nicht mehr zeitweise gesperrt werden um Schiffe passieren zu lassen. Dies ist vorteilhaft da ein Anstieg des Güterverkehrs zu und von den Häfen zu erwarten ist und weil in ein paar Jahren die Stecke nach Groningen fertiggestellt wird, und somit zusätzliche Personenzüge die Strecke befahren werden (Beispielsweise: ECE/ECX Hamburg-Bremen-Groningen-Amsterdam-Rotterdam) Zugleich wird auch der Verkehr auf der Stedinger Straße (L 866) eine Verbesserung erhalten da die beiden hintereinander liegenden Bahnübergänge wegfallen würden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist auf höhe der Bahnübergänge häufig Stau. Und weil die Züge der Trasse Bremen-Oldenburg werden zukünftig dann nicht mehr durch das Wohngebiet fahren, führt dies zu weniger Lärmbelastung und steigert die Lebensqualität der Anwohner. In Verbindung mit diesem Projekt wäre es auch sinnvoll folgende Bauvorhaben umzusetzen, für eine höhere Kapazität: Dreigleisiger Ausbau Bremen-Delmenhorst und Zweigleisiger Ausbau Oldenburg-Leer.   Umsetzung: Die Stecke startet im Osten vom Oldenburger Bahnhof, hier müssten die Schienen und Weichen so umgebaut werden das von der Brücke kommende Züge jedes Gleis erreichen können. Danach beginnt ein Bahndamm bis zur Wehndestraße, ab diesem Punkt wird die Brücke auf Pfeilern weitergeführt. Diese wird über die Kläranlage zur Hunte geführt, die höhe über der Fahrrinne soll 26 Meter betragen.  Anschließend verläuft sie über das Gelände vom DB Schenker Logistik Zentrum und über die  L 866. Nachfolgend wird sie wieder zu einem Bahndamm, der schließlich auf normaler Bodenhöhe endet. Ab diesem Punkt beginnt die Abzweigung auf die Strecke nach Osnabrück. Der Abschnitt der unter der A28 verläuft, soll so gestaltet werden dass ein Anschluss ohne Weichen zur Hemmelsberger Kurve besteht, da ab dem Ende dieser Kurve der Anschluss zur Brücke bestehen wird. Auch wäre eine Geschwindigkeitserhöhung in der Kurve vorteilhaft, da die aktuelle Höchstgeschwindigkeit nur bei 40 km/h liegt. Die Kosten lassen sich schwer einschätzen, aber die Brücke an sich würde um die 70 Millionen € kosten. Das Gesamtprojekt liegt im Bereich vom 100-250 Millionen €.   Schluss: Sollte ein ähnliches Projekt schon existieren, welches mir nicht aufgefallen ist, wäre es nett mich darauf aufmerksam zu machen. Es folgen ein paar externe Links zur Lokal Zeitung die schon über die Brücke und über einen Möglichen Ausbau berichtet hat: https://www.nwzonline.de/plus/oldenburg-bruecke-ueber-hunte-in-oldenburg-darum-ist-diese-bahnbruecke-ein-staendiges-aergernis_a_50,6,2417839707.html# https://www.nwzonline.de/wirtschaft/oldenburg-oldenburger-bahnbruecke-ueber-hunte-oft-gestoert_a_50,6,2432965891.html https://www.nwzonline.de/wilhelmshaven/wilhelmshaven-oldenburg-neubau-soll-nadeloehr-bruecke-ersetzen_a_51,8,3726834127.html

T Option plus 2 Haltepunkte

Meine Idee ist eine Strecke die sich an der t Option (Plus 2 Haltepunkte) richtet. Bedinnt soll die Strecke nach meiner Vorstellung von der BW ex 16/19 und der E7BW/BWex9 aus dem Deutschlandtakt dafür würden die im Stuttgart HBF (teils Bad cannstatt) endenden Linien rausgelöst und über Bad cannstatt weitergeführt. Die Linien aus geislingen würde aus dem Tunnel Untertürkheim genommen und über Ober Türkheim nach Bad Cannstatt und weiter nach Zuffenhausen über den neuen Tunnel. (T Option)

Stadtbahn Nordlink München

(Nur Neue Stationen sind benannt | Aus Kapazitätsgründen habe ich nur 1 Gleis eingezeichnet)

Dies ist ein Vorschlag für eine Niederflur-Stadtbahn im Norden Münchens die meinen vorherigen Vorschlag für eine Verlängerung der U4 von Arabellepark nach Unterföhring, die geplante Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten sowie die lang geplante Osttangente der Straßenbahn verbindet. Der Vorschlag für die U4-Verlängerung ist hier verlinkt:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-u-4-verlaengerung-arabellapark-unterfoehring-zdf/

Verlauf:

Wie auch dort schon genannt ist die Hauptfunktion im Abschnitt Arabellapark-Unterföhring Jahnstraße die Busse zu entlasten und die Straßenbahn bis St. Emmeram zu Verstärken (2 1/2 Minuten Takt St. Emmeram <-> Herkomerplatz mit Tram). Zwischen Unterföhring Jahnstraße und Leinthaler Brücken würde die Trasse auf eigenem Gleiskörper und am Bahnhof auf der Straße verlaufen. Nach der Hst. Schulzentrum würde die Trasse parallel zu dem bestehendem Fußgängerweg die Medienallee überbrücken.

Die Hst. Leinthaler Brücken ist mit (S) markiert falls auf dem Nordring der S-Bahn-Ring realisiert wird. Wegen der hohen Kosten der 2.Stammstrecke ist die Realisierung davon aber noch in ferner Zukunft.

Zwischen Leinthaler Brücken und St. Emmeram würde das südliche Gleis auf der Straße liegen und das nördliche Gleis ein eigenes Gleisbett nutzen. An der Hst. Feringastraße die direkt auf der Kreuzung liegt würde eine südliche Fahrspur durch einen Mittelbahnsteig ersetzt der durch die Verkehrsinseln erreichbar ist. Im weiteren Verlauf liegen beide Gleise auf der Straße.

Im Abschnitt Tivolistraße<->Giselastraße ersetzt sie dann die Buslinien 54,58,68 und 154 auf der Straße durch den Englischen Garten. Im Englischen Garten wird dann die Straße durch ein Rasengleis ersetzt. Parallel dazu wird eine asphaltierte Radroute verlaufen (Plus ein Zaun zwischen der Radroute und dem Gleisbett). Im Abschnitt Thiemestraße < - > Olympiaschleife verläuft die Trasse auf der Straße. In einem Abschnitt würde sie dann zur Tram 12 parallel verlaufen um Abbiegungen zu vermeiden. Die Hst. Barbarastraße liegt auf dem Platz südlich der Kreuzung.

Die Wendeschleife Olympiapark kann optional für früh endende Züge genutzt werden.

Bis zum Romanplatz verläuft die Stadtbahn mit der Tram 12 auf der stark frequentierten „Nordtangente“ (hält nicht an der Hst. Volkartstraße / zu kurze Distanz zwischen Haltestellen) und zweigt südlich des Romanplatzes auf die Wotanstraße ab.

Auf der Wotanstraße hält sie zweimal und verläuft auf Rasengleis in der Mitte der Straße.

In der Laimer Unterführung ist die Hst. Laim (S), die mit der 2. Stammstrecke zum wichtigen Knotenpunkt wird.

Zwischen Laim und der Kreuzung Waldfriedhof-/Würmtal-/Fürstenriederstraße verläuft die Trasse auf Rasengleis in der Mitte der Straße und hält an wichtigen Verbindungspunkten wie Holzapfelkreuth und Laimer Platz. Wegen der niedrigeren Besiedlungsdichte kann man die Kosten für ein Rasengleis zwischen der Kreuzung und der Hst. Drygalski-Allee sparen und ein Betonschwellengleis verwenden.

An dem Ratzingerplatz wird die Straße verengt und es wird Platz für einen Park gemacht

An der Aidenbachstraße wird rechts auf eine alte Eisenbahntrasse abgebogen. Dabei kann auch der Busbahnhof erneuert werden wie es an der Münchner Freiheit mit der Einführung der Tram 23 gemacht wurde.

Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die alte Eisenbahntrasse und auf Höhe der U-Bahn-Station dann parallel zur S-Bahn bis zu dem neuen gemeinsamen Knotenpunkt wo die Stadtbahn dann  kurz danach an der Hst. Adunistraße großzügig um einen Platz wendet

Fahrzeuge/Betrieb:

Als Fahrzeuge, stelle ich mir vor, dass z.B. das Produkt Citylink der Firma Stadler, welches sich in den Stadtbahn/Tramtrain-Systemen von Karlsruhe und Chemnitz bewährt hat, zu nutzen. Website: https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/Citylink/6/

Der Betrieb würde Werktags zwischen 7:00 und 20:30 im 5-Minuten-Takt erfolgen. Außerhalb dieser Zeiten bestünde ein 10-Minuten Takt

Veränderungen bestehender Linien:

- Bus 58/68 verlaufen über Mittleren Ring.

- Bus 54 heutzutage ab Münchner Freiheit als 142 fährt endet am Herkomerplatz und Bus 142 fährt bis zur Hst. Giselastraße

- Bus 154 endet am Arabellapark da nun der Abschnitt Cosimabad-Nordbad komplett auch von der neuen Stadtbahn befahren wird

Köln KVB rechtsrheinische Tangentiale mit Verbindung Ringe

In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird. Strecke: Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier. Tunnel: Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang. Brücken: Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen. Stationen: Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen. Ubierring: Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss. Kaltenbornweg: Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird. Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg: Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist. Alarichstraße: Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt. Bf. Messe/Deutz: Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden. Ebertplatz: Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig. Linien: (wie auch hier)

Augsburg: Neue BL26 zum Inninger Bf

Trotz der hohen Einwohnerzahl Haunstettens (Stadtteil Augsburgs) mit etwa 28.000 Einwohnern (künftig mit Neubaugebiet Haunstetten Südwest etwa 38.000 Einwohnern) besitzt Haunstetten keinen Bahnanschluss, und Haunstetter müssen oft mit mehrfachem Umsteigen lange Fahrtzeiten bis zum Hauptbahnhof oder zum Bahnhof Haunstetterstraße auf sich nehmen, um dann zu entfernteren Zielen zu gelangen. Es gab bereits einen ähnlichen Vorschlag, jedoch als Straßenbahnlinie, die aber hier meiner Meinung nach etwas überdimensioniert wäre. Zudem wurde nur die Haltestelle Inninger Straße P+R angebunden, nicht aber der Rest Haunstettens. Dabei liegt der näheste Bahnhof nur ca. 1,8 Kilometer entfernt in Inningen, und dieser besizt überhaupt keine Busanbindung. Das Potenzial dieses Bahnhofes kann durch eine Zubringerlinie aus Haunstetten genutzt werden und bringt einen großen Mehrwert für die Bürger Haunstettens. Folgender Linienverlauf ist angedacht, um in möglichst allen Teilen Haunstettens mit keinem bzw. nur einem Mal umsteigen mit dem Inninger Bahnhof zu verbinden und somit eine möglichst bequeme und attraktive Verbindung zu schaffen:

Inningen Bf            

RB / RE

Inninger Str. P + R

3, 25

Adelheidstraße

 25

Hotel Gregor

810

Georg-Käß-Platz

24

Jägerhaus

24

Haunstetten Nord

2, 24, 25, 810
Fahrtzeit: ca. 15 Minuten

Flexibilisierung RE-Netz Mitteldeutschland

Intention Flexibilisierung und Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Güter und Personenschienenverkehrs in Mitteldeutschland. Darüber hinaus wird der ÖPSV im ländlichen Raum (Sömmerda, Buttstädt, Artern) gestärkt. Darüber hinaus profitiert Jena von den RE und RB Verbindungen In erster Linie profitiert jedoch der Güterverkehr von der Ausweichstrecke. Für den Personenverkehr ergeben sich folgende neuen möglichen Relationen
  • Sprinter RE Erfurt-Leipzig (Erfurt, Buttstädt, Großheringen, Naumburg, Weißenfels, Markranstädt, Leipzig)
  • RE Sangerhausen- Saalfeld (Sangerhausen, Artern, Kölleda, Buttstädt, Bad Sulza Nord, Großheringen, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Saalfeld)
  • RE Kassel, Nordhausen, Heiligenstadt, Sangerhausen, Artern, Buttstädt, Jena, Saalfeld.
  • RB (Sömmerda - Jena)
  • RE (Erfurt, Buttstädt, Halle)
  • Diesel RE Sangerhausen - Gera
Verbindung zu anderen Vorschlägen auf Linieplus: RE Erfurt – NBS – Leipzig | Linie Plus Thürinigisch-Anhaltinischer Nordring | Linie Plus Schneller RE Erfurt-Leipzig | Linie Plus RB 27 Straußfurt – Großheringen | Linie Plus Erhalt der Pfefferminzbahn | Linie Plus RB Naumburg Ost-Bad Langensalza | Linie Plus Verbindungskurven Northeim, Sangerhausen und Sömmerda für neue Nord-Süd-Achse | Linie Plus Thürinigisch-Anhaltinisches-Nord-Süd-Netz | Linie Plus Notwenidge Bauprojekte: Elektrifizierung:
  • Buttstädt - Großheringen (inkl. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Auerstedt
  • Sömmerda - Buttstädt (Option auf. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Kölleda
Flexible Verteilung des Güterverkehrs auf die Knoten:
  • Erfurt
  • Leipzig
  • Halle
durch Verbindung der Bestandsstrecken
  • Schnellfahrstrecke Leipzig-Halle-Erfurt
  • Leipzig-Halle-Saalfeld
  • Weißenfels-Weimar-Erfurt
  • Erfurt-Sömmerda-Sangerhausen
mittels Verbindungskurven in
  • Buttstädt
  • Sömmerda
 

Berlin: M65 BRT Am Treptower Park

Probleme: Da die Straße Am Treptower Park eine Einbahnstraße ist, fahren auch die Busse nur in eine Richtung. Zudem halten die Busse an der nächstliegenden Haltestelle mit Zweirichtungsverkehr (S Plänterwald) 200m entfernt. Zwischen Treptow und Baumschulenweg sorgen drei Buslinien mit bis zu 12 Gelenkbussen je Stunde und Richtung für viel Parallelverkehr zur S-Bahn. 165 und 166 sind nicht abgestimmt, fahren kurz hintereinander. 377 hat in Plänterwald ein kleines Einzugsgebiet mit nur zwei Einstiegs- und drei Ausstiegshalten, der Umstiegsweg von Süd nach West am Dammweg ist 300m lang. Das Busangebot ist ineffizient und unattraktiv.   Maßnahmen: - Die östliche Fahrspur der Straße Am Treptower Park wird zur Busspur Richtung Norden umgebaut. Dem MIV verbleiben zwei Fahrspuren, die Stellflächen werden verschont. - 165, 166 und 265 werden eingestellt, und in den neuen M65 Mitte - S Schöneweide umgewandelt (eingezeichnet). 10'-Takt mit Gelenkbussen. - Zwischen Eichbuschallee und S Schöneweide wird M65 in 2 Äste gespalten: Der Grundkurs über Südostallee, die Verstärker über Schnellerstr. - In Mitte gibt es 2 Äste ab U Märkisches Museum: Der Grundkurs zum Alexanderplatz, die Verstärker nach Lindenstr./Oranienstr., wie bereits vorgeschlagen - 165 Ost wird zu neuem 167 Müggelschlößchenweg - S Schöneweide - U Johannisthaler Chaussee, wie bereits vorgeschlagen - N65 wird umbenannt in N67. N60 und N67 enden aus Osten am S Schöneweide. Hier ist ein Linienübergang von M65 zu N67 möglich. - 365 übernimmt 265-Abschnitt S Baumschulenweg - Späthsfelde - S Schöneweide - 377 über Dammweg - Neue Krugallee - Am Plänterwald - S Plänterwald (zurück: S Plänterwald - Köp. Landstr. - Bulgarische Str. - Neue Krugallee - Dammweg), wie bereits vorgeschlagen   Vorteile: Einsparungen im Busverkehr bei attraktiverem Angebot. Beidseitige Bedienung des Wohngebiets Am Treptower Park. Weniger Parallelverkehr Bus - S-Bahn. Stabilerer Betrieb durch kürzere Linien. 10'-Takt auf Köpenicker Landstr. (heute fahren 165 und 166 kurz nacheinander). Gemeinsamer Halt von M65 und M43/194 auf Elsenstr. nordwärts möglich. Aufwertung des kurzen 365.

Köln KVB Linie 18 P+R Militärring

Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen. Erstes Parkhaus (Militärring P+R) Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen m.M.n besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden. Zweites Parkhaus (Militärring P+R) Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört. Drittes Parkhaus Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Auswirkungen Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):
  • Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
  • Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
  • Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
  • Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
  • Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen

Haltepunkt Soltau Lüneburger Straße

 

Soltau ist eine Mittelstadt mit ca. 21.000 Einwohnern im Herz der Lüneburger Heide und liegt ungefähr 60-70km von Hamburg, Hannover und Bremen entfernt, wobei die dort lebende Bevölkerung eher auf die ersten beiden Städte ausgerichtet ist.

Im Stadtgebiet bestehen drei Haltepunkte: Der zentrale Bahnhof Soltau (Han), der Haltepunkt Soltau Nord, welcher die BBS und das Hotel Park erschließt und Wolterdingen in der Nähe des Heideparks. Dabei fällt auf, dass der zentrale Bahnhof eher etwas westlicher in der Stadt liegt und dadurch eher der Westen bzw. Südwesten von Soltau erschlossen wird. Da die Buslinien im Heidekreis hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind, besteht keine vernünftige Busverbindung vom Osten Soltaus bis zum Stadtbahnhof.

Ich schlage vor, unter der Lüneburger Straße einen weiteren Haltepunkt zu errichten, um dem Osten der Stadt über die RB 38 eine Direktverbindung nach Hannover und Buchholz/Hamburg-Harburg zu ermöglichen. Sicherlich könnten einige Einwohner davon profitieren.

Der neue Haltepunkt läge im Straßenverkehr ca. 2,3km vom Stadtbahnhof entfernt. Über die Schiene wären es ca. 2,7km

Auch der Abstand zum nächstgelegenen Haltepunkt Soltau Nord wäre mit 1,5km noch ausreichend.

Fahrplanmäßig ist zu prüfen, ob dieser Halt integriert werden kann, um in Soltau nicht die Anschlüsse zu verpassen.

RE Kiel-Hamburg via Bad Segeberg und Bad Oldesloe

Hallo Leser,

ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:

  • (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
  • Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
  • Ausbau auf 160 km/h.

Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster

  • RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
  • RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

  • RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg

  • RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
  • RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt

RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt.   Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster

  • RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
  • RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

  • RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

  • RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.

Vorteile dieses Betriebskonzepts:

  • neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
  • Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
  • Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
  • Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
  • Stärkung der RB82 durch neue Halte
  • Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
  • Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
  • Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn

Probleme:

  • Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
  • RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
  • Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
  • Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus

Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.

Bergisch-Gladbach: Stadtbahn über die Güterstrecke auf das Zanders-Areal

Die Stadt Bergisch-Gladbach denkt über eine Stadtbahnanbindung für ein Neubaustadtviertel auf dem Gelände einer Papierfabrik nach. Dummerweise hängt dieses Projekt an der Machbarkeit einer Reaktivierung eines Teils der alten Vorortbahn von Thielenbruch aus. Diese müsste auf Kölner Stadtgebiet durch mehrere Vorgärten und dann durch ein Waldgebiet zwischen Köln und Bergisch-Gladbach geführt werden, da dürfte Ärger mit Nimbys und Naturschützern vorprogrammiert sind. Mit diesem Vorschlag soll deshalb eine ungenutzte Bahntrasse zwischen Bergisch-Gladbach und Bensberg als alternative Zulaufstrecke vorgeschlagen werden, wenn sich die Strecke von Thielenbruch aus nicht oder nur mit erheblicher zeitlicher Verzögerung realisieren lässt. So hängt das Stadtbahnprojekt nicht von schwierig umzusetzenden Zulaufstrecke ab. Angesichts der Tatsache, dass dank EBO Zulassungen in beiden Kölner Teilnetzen sowas wie eine abgespeckte Version des Karlsruher Modells möglich ist, ist eine gewidmeten, gerade und kreuzungsfreie Bahnstrecke zwischen einer Bestehenden Stadtbahntrasse und dem geplanten Wohngebiet fast wie eine Einladung. Die Umsetzung dieses Vorschlags wäre deswegen extrem einfach. Man müsste die Strecke nur mit einer Stadtbahn Oberleitung versehen und an beiden Enden Rampen zur bestehenden Stadtbahn bzw zum Refrather Weg errichten. Falls weiterhin Güterverkehr zum Gewerbegebiet Zinkhütte möglich sein soll und die Brücke über den Refrather Weg deswegen erhalten bleiben soll, kostet es das Finanzamt ein paar mehr Parkplätze. Die Haltestelle an der Nelson Mandela Gesamtschule so zu bauen, dass Güterverkehre sie passieren können ist bei Niederflur möglich. Die Idee auf der Bahntrasse einen Radschnellweg einzurichten wäre dann natürlich nicht mehr möglich. Dies ist jedoch einerseits überhaupt nicht nötig, da am Fuß des Bahndamms bereits ein Radweg existiert und andererseits sowieso schwierig, da die Rechtslage für Entwidmungen geändert wurde. Ein Nachteil wäre, dass an der Bahntrasse nur wenig Wohnbebauung liegt, jedoch trifft dieses Gegenargument ebenfalls auf die andere Zulaufstrecke zu. Dieser Nachteil wird zudem teilweise dadurch ausgeglichen, dass einige Schulen, ein Gewerbegebiet sowie ein Nahverholungsgebiet an der Strecke liegt, sodass hier durchaus Schülerverkehre, Arbeiterverkehre und Freizeitverkehre zu erwarten sind. Es ist aber durch durchaus sinnvoll beide Linien zu bauen, da die vorhandene Bahnstrecke Bensberg und Refrath mit dem Stadtzentrum von Bergisch-Gladbach verbindet. Dieses beginnt quasi an der anderen Seite der Papierfabrik und könnte von einer gut platzieren Endhaltestelle schon teilweise erschlossen werden. Dazu müssten ein paar Haltestellen mit Bahnsteigen für Hochflur und Niederflur ausgestattet werden. Dies ist jedoch kein Problem, da diese Haltestellen in einem Neubaugebiet liegen wo man den erhöhten Platzbedarf für 2 Bahnsteighöhen von Anfang an mit einplanen kann. So hätte man bis zu 3 Linien, die in Bergisch-Gladbach enden und damit bereits ein kleines Stadtbahnnetz mit der Option für Verlängerungen in verschiedene Richtungen. Mit den Niederflurlinien wäre eine Verlängerung durch das Stadtzentrum Richtung Paffrath denkbar, was mit Hochflur schwierig würde. Eine Hochflurlinie könnte aber durchaus zum Berufskolleg fahren wo genug Platz für Hochbahnsteige wäre. Es gibt bereits Vorschläge zu dieser Strecke, welche die Strecke zum Bahnhof in Bergisch-Gladbach führen: https://linieplus.de/proposal/niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/ https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-bergisch-gladbach/ Mein Vorschlag unterscheidet sich hier insofern, dass er diese Strecke im Hintergrund der Planungen einer Stadtbahnstrecke über das Gelände der Papierfabrik betrachtet. Zudem sehe ich hier explizit die Errichtung beider Fahrtmöglichkeiten Köln – Refrath – Bergisch-Gladbach und Bensberg – Bergisch-Gladbach vor. Selbst wenn letztere Fahrtrichtung sich nur mit geringerem Takt lohnt, wäre es zumindest für Schülerverstärker interessant, da an einer Linie Bensberg – Bergisch-Gladbach wirklich viele Schulen liegen. Ich habe nachträglich noch eine direkte Führung zum Bahnhof eingezeichnet, da sich die Nutzung der Bahnstrecke auch unabhängig von einer Stadtbahnanbindung des Zanders Areals anbieten würde. Damit soll unterstrichen werden, dass dieser Vorschlag selbst dann noch sinnvoll ist, wenn das Bauprojekt auf dem Zanders Areal bzw dessen Stadtbahnanbindung scheitert. In diesem Fall dann alternativ direkt zum Bahnhof, dabei vermeide ich es allerdings explizit Streckenabschnitte zu befahren die mit 15kv Oberleitung versehen sind oder an Bahnsteigen zu halten, die für die S-Bahn ausgelegt sind. Dieser Vorschlag stellt zwar rechtlich gesehen ein Tram-Train dar, da die Strecke nach EBO gewidmet ist, soll aber rein mit Stadtbahnstrom auskommen so wie auch die bestehenden Kölner Stadtbahnlinien auf Eisenbahnstrecken.

Eberswalde: Obus über Ringstr.

Die Stadtlinien 861 und 862 befahren in Finow die unbesiedelte Schönholzer Str. Ich empfehle die Verlegung in die Ringstr. Die knapp über 1km neue Strecke müsste nicht zwingend mit Oberleitung ausgerüstet werden, da alle im Planbetrieb eingesetzten Fahrzeuge mit Akkus bestückt sind. Empfehlenswert ist es dennoch.

Die neue Route liegt näher an Wohnhäusern, Seniorenheim und Kindertagesstätte. Die Fahrzeitverlängerung von ~1min wird durch kürzere Fußwege egalisiert, der Stadtbus attraktiver.   Der Vorschlag bietet die Option, das Eberswalder Liniennetz umzugestalten: Da Finow dann über die Ringstraße vollständig erschlossen wäre, könnte man die dünner besiedelte B167-Route Kleiner Stern - Eisenspalterei den Dieselbuslinien 864, 866, 910, 915 überlassen, die mit ~70 Fahrten am Tag je Richtung ein ausreichendes Angebot bieten. Der Obus könnte am Kleinen Stern wenden, oder nach Finow-Nord verlängert werden, und in beiden Richtungen auf einer Route durch das Brandenburgische Viertel fahren. Dann hätte man dort einen doppelten Takt von Kleiner Stern bis Am Markt, so dass man den Takt ausdünnen könnte. Die eingesparten Leistungen wären in den weiteren Netzausbau zu investieren. Bereits vorgeschlagen habe ich eine Obus-Trasse durch das Drehnitztal, um Westend zu bedienen. Auch das Wohngebiet Hegelstr. könnte vom Obus übernommen werden.

Berlin: U5 zur Urban-Tech-Republic

Begründungen: Ich habe diesen Trassenverlauf gewählt, da ich mit der U-Bahn nicht der geplanten Straßenbahn Neubaustrecke bis Mierendorfplatz folgen wollte, da ich dort die Straßenbahn für ausreichend sehe. Es müsste also ein neuer Weg her. Über U-Bahnhof Birkenstraße und S Beusselstraße hatte ich auch überlegt zu gehen. Ich habe dies verworfen, da einige Häuser unterfahren werden müssten und ich nicht weiß wie die tief in Berlin die Grundstücke der Eigentümer gehen. Enteignungen kommen nicht in Frage, da der Bau so länger dauern kann. Um größten Teils in offener Bauweise zu Bauen, was wirdschaftlicher ist, habe ich mich zu dieser Linienführung entschieden. Die Führung unter dem Volkspark Rehberge ist deswegen, da hinter dem U Kameruner Straße (heute Seestraße/Amrumer Straße) noch ein Einfamilienhaus Wohngebiet steht, wo ich auch nicht das mit der Tiefe der Grundstücke wusste, deshalb der schlenker. Bei der Europacity finde ich am Otto-Weidt-Platz einen U-Bahnhof für sinnvoll, da er ungefähr in der Mitte der Europacity liegt und diese an das U-Bahn Netz angebunden werden könnte. Auch ist dort das Bundeswehrkrankenhaus nicht weit zu Fuß über eine Brücke erreichbar und könnte von der U-Bahn profitieren, zugleich auch die Charité Virchow-Klinikum. Beschreibung: Berlin braucht mehr neue U-Bahn strecken. Ohne mehr U-Bahn sehe ich keine Verkehrswende ! Eine davon ist eine U-Bahn Strecke zur Urban-Tech-Republic. Hier Stelle ich eine neue Variante vor, die es ermöglicht die U5 zur Urban-Tech-Republic zu führen und zugleich eine Straßenbahn zum U-Bahnhof Jungfernheide zu bauen. Derzeit ist es geplant eine Straßenbahn zur UTR zu bauen. Ich sehe es für nicht ausreichend an Kapazität, da dort ein großes forschungs und Wohnquartier entsteht wird die Straßenbahn nicht ausreichend sein um eine große Menge an Fahrgästen zu befördern. Um das UTR-Gelände sinnvoll zu erschließen, braucht es eine schnelle Verbindung mit einer hohen Kapazität in die Innenstadt. Dies kann nur die U-Bahn bieten, da diese eine deutlich größere Kapazität hat. Da bald die Straßenbahn zur Turmstraße eröffnet wird, habe ich lange an einer neuen Trasse für die U5 zur Urban-Tech-Republic gesucht und diese gefunden. Habe mich für diesen Verlauf entschieden, da dieser im Bau weniger aufwendig ist und zugleich man eine schnelle Verbindung zum Alexanderplatz bekommt. Die U5 soll auch an der Station Perleberger Brücke halten, wo auch ein neuer Bahnhof auf der Ringbahn (S41/S42) gebaut werden müsste. Geplant ist derzeit ein Bahnhof an der Perleberger Brücke für die S15. Die neue Verlängerung soll teilweise im Schildvortrieb und teilweise in offener Bauweise gebaut werden, da die offene Bauweise wirtschaftlicher ist und der Bau auch schneller geht. Hinter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof befindet sich schon ein Tunnel Stück, dass schon unter den Fernbahn Gleisen durchführt. Dies müsste dann zu einer leichten Rechtskurve umgebaut werden, dies wird leider der aufwändigste Bauabschnitt werden. Streckenverlauf: Hinter dem S+U Hauptbahnhof beginnt die Neubaustrecke. Bis auf Höhe der Minna-Cauer-Straße verläuft die Strecke geradeaus. Danach gibt es eine leichte Rechtskurve gefolgt von einer leichten Linkskurve (Dieser Tunnel wird im Schildvortrieb erstellt) Danach erreicht die U-Bahn den neuen U-Bahnhof Otto-Weidt-Platz (Europacity) Dieser wird als Mittelbahnsteig errichtet. Die Bushaltestelle Heidestraße wird dann in U Otto-Weidt-Platz (Europacity) umbenannt. Vom Otto-Weidt-Platz aus geht es weiter in Offener Bauweise zum U-Bahnhof Perleberger Brücke. Dieser entsteht zwischen dem geplanten S-Bahnhof Perleberger Brücke an der S15 und der Ringbahn (S41/S42). Für die Ringbahn wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig errichtet, welcher ein Umsteigen von U5 zur Ringbahn ermöglicht. Am Pekinger Platz muss der Kanal unterfahren werden, dies wird ebenfalls in offener Bauweise durchgeführt in zwei Hälften wird der Bau unter dem Kanal durchgeführt werden. Vor dem U-Bahnhof Amrumer Straße wird eine Verbindung von U5 zur U9 entstehen (dies würde auf Linie Plus schon mehrfach vorgeschlagen, die Links sind ganz unten verlinkt). Die Verbindung zwischen U5 und U9 soll ermöglichen Züge von U5 auf U9 umsetzen zu können. Der U-Bahnhof Amrumer Straße (U5) wird etwas Nördlich versetzt über den Bahnhof der U9 gebaut, dies ermöglicht auf dem Bahnsteig der U9 in der Mitte zwei Treppen hochzuführen und mittig uber den Gleisen der U9 zum Bahnsteig der U5 zu führen. Unter der Amrumer Straße geht es weiter zum neuen U-Bahnhof Kameruner Straße, welcher einen Mittelbahnsteig und Zugänge zur Straßenbahn Haltestelle der Linien M13 und 50 besitzen wird. Die Straßenbahn Haltestelle Seestraße/Amrumer Straße wird dann in U Kameruner Straße umbenannt, da die Straßennahmen auf der Kreuzung schon für 2 U-Bahnhöfe vergeben sind. Auf der Höhe der Transvaal Straße endet der Bau in offener Bauweise und der Bau von zwei Tunnelröhren bis zum UTR Gelände wird vorgeführt. Damit die Natur nicht beeinträchtigt oder zerstört wird, wird der Volkspark Rehberge im Schildvortrieb unterfahren werden. An der Transvaal Straße biergt die U-Bahn in einer Links-Kurve unter dem Volkspark Rehberge Richtung UTR Gelände ab. Unter dem Gelände des Zentralen Festplatzes wird eine Bauvorleistung eines Bahnhofes gebaut. Da geplant ist auf dem Zentralen Festplatz Wohnungen zu bauen. Danach geht es in einer Rechtskurve zum Endbahnhof Urban-Tech-Republic. Diese Station soll sich teilweise unter dem Flughafen Gebäude und teilweise dahinter befinden. Hinter dem Endbahnhof soll noch in einer Rechtskurve eine Auf und Abstellanlage befinden, wo die Züge der U5 wenden können. Diese wird so gebaut dass in Ferner Zukunft die U5 dann nochmals verlängert werden kann. Auch werden die neuen Bahnhöfe dafür vorbereitet sein Bahnsteigtüren zu erhalten, falls die U5 irgendwann mal Vollautomatisch fahren sollte. Gerade plant die BVG einen Test auf der U5 und U8. Linienverlängerrung: U5 Urban-Tech-Republic - Hönow  Die U5 wird vom Hauptbahnhof aus auf einer Neubaustrecke bis zur Urban-Tech-Republic verlängert werden. Dabei entstehen 5/6 neue Stationen Neue U-Bahn Stationen: 1. Otto-Weidt-Platz (Europacity) 2. Perleberger Brücke (S41, S42, S15,......) 3. Amrumer Straße (U9) 4. Kameruner Straße (M13,50) 5. U-Bahnhof für den zentralen Festplatz (Nahme und Bau ist Optional) 6. Urban-Tech-Republic (Endstation) Links: Vorschlag von Schueggel Vorschlag von Bahn4Future Inspiriert von diesem Vorschlag von Berlin-Planer  

Leipzig: Nordsehne

Aktuell gibt es in Leipzig sehr konkrete Plaungen für eine sogenannte Südsehne, welche kurz vor der Realisierung stehen. Dabei werden abschnittsweise die Buslinien 60 und 74 ersetzt, welche beide im 10-Minuten-Takt fahren. Dabei werden attraktive neue Tangentialverbindungen geschaffen und die Innenstadt entlastet. Im Norden gibt es ebenfalls eine bzw. mehrere stark nachgefragte Busachsen, wie zum Beispiel die Linie 80 und 90, welche beide alle 10 Minuten fahren. Hier gibt es jedoch keine konkreten Planungen für eine Straßenbahnachse. Ich möchte daher die Idee einer "Nordsehne" analog zur "Südsehne" einbringen. Die bestehenden Planungen (Streckenverlegung Mockau und Verlängerung nach Thekla-Süd/Heiterblick) würden als Teilabschnitte in das Projekt aufgenommen werden. Da die Planungen dazu schon weiter fortgeschritten sind, werden diese Projekte vermutlich vorher realisiert. Der haptsächliche Abschnitt meiner Nordsehne ist die Strecke der Linie 80 zwischen Möckern und Mockau. Der Abschnitt zwischen Wahren und Leutzsch ist zunächst nicht im Projekt enthalten, da die Nachfrage dort geringer ist und die Strecke durch unbebautes Gebiet verlaufen würde. Bezüglich der Bedienung sehe ich mehrere Optionen. Eine durchgehende Linie von Wahren über Thekla und Heiterblick nach Sommerfeld wäre denkbar. Im Falle einer Neubaustrecke nach Engelsdorf könnte die Linie dorthin verlängert werden. Auch Taucha wäre ein denkbares Ziel. Einige Abschnitte könnten auch von anderen Linien bedient werden. Wie zum Beispiel bei einer Verlängerung der 12 nach Eutritzsch.

Oberhof (Thüringen): Seilbahn vom Bahnhof zur Stadt

Als Beispiel gibt es schon für Oberhof eine Reaktivierungsvorschlag um den Bahnhof dort wieder zu aktivieren. Auch gibt es eine teurere Variante wie diesen Vorschlag, der als Basistunnel die Stadt Oberhof verbindet. Denn ich finde es schon wichtig das die Kleinstadt wieder an das Bahnnetz angeschlossen wird um wieder Touristen und Pendler den sehenswerten Ort per Bahn reisen zu können. Gerade mit ihren besonderen Rennsteiggarten und ihrem Rodelhang. Daher zeichnete ich auch den Streckenverlauf der Bahn mit dem Bahnhof ein. Um präzise den Bahnhof mit der Stadt zu verbinden, der ja vom Ort schon ein Stück entfernt ist. Dachte ich mir, dass man als alternative eine Seilbahn, die vom Bahnhof direkt die Stadt Oberhof verbindet. Mit einem Zwischenhalt am Rennsteiggarten. Um ihn auch gut von der Stadt, sowie vom Bahnhof zu verbinden. Die wären dann 8er Gondeln. So käme dann so zu sagen die Stadt ein Stück näher zum Bahnhof, weil dies dann durch die Seilbahn mit verbunden wäre

Isar-Neckar-Express

Neckartal

Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.  

Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.

Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.  

Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.

Nötige Infrastruktur: 

Große Wendlinger Nordkurve 

Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).  

Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.

Zweite Wendlinger Nordkurve

Die sogenannte "Güterzuganbindung" der SFS Wendlingen Ulm ist leider als planerisches Fiasko zu bezeichnen. Grund: Die Kurve ist nicht nur eingleisig und höhengleich, was prinzipiell nichts schlimmes wäre, aber, sie mündet nur und ausschließlich in die Nordröhre des Albvorlandtunnels ein, eine Verbindung zum Gegengleis besteht erst über 8 km weiter westlich. Dies hat zwei Auswirkungen:   1) Wird die Kurve als Umleitungsstrecke benötigt, entsteht ein 9 km langer, eingleisiger Engpass. Die Kurve wird als Umleitungsstrecke gebraucht werden, um einerseits den nur zweigleisigen Fildertunnel umfahren zu können, welcher im Angebotskonzept des D-Takts stärker belastet ist als die Hamburger Verbindungsbahn es heute ist, und andererseits, um den nur 8-gleisigen und schon bei Eröffnung überlasteten Stuttgarter Hbf selbst umfahren zu können, entweder über die bereits vorhandene Güterumfahrungsbahn, oder in fernerer Zukunft über die T-Spange (Ersatzhalte in Esslingen + Vaihingen/Enz, bzw. in S-Untertürkheim bei dortiger Verlängerung der Bahnsteige, bzw. in S-Bad Cannstatt bei Realisierung der T-Spange).   2) Wollte man ein planmäßiges Angebot über die Kurve führen, müssten in Richtung Ulm fahrende Züge über 8 km lang im Gegengleis fahren. Die Folge: Ein planmäßiges Angebot über die Kurve ist (tagsüber) unmöglich. Dabei hätte es enorme Vorzüge: Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. All dies könnte mit einem schnellen Angebot über die sog. Güterzuganbindung mit Halt in Wendlingen, wie hier z.B. dargestellt, behoben werden, scheitert jedoch an der Fehlplanung ohne Verbindungsweiche zum Gegengleis. Zudem kann mit einem solchen Angebot die fast 100.000 Einwohner zählende Stadt Esslingen/Neckar (500.000 im Landkreis) ein deutlich attraktiveres Zugangebot erhalten.     Zusammenfassend kann man sagen, dass hier ein Planungsfehler vorliegt, welcher den Zugverkehr der Zukunft erheblich negativ beeinflussen wird, und einem attraktiven Zugangebot für ca. eine Million Menschen (Landkreise Esslingen+Reutlingen+Tübingen) fundamental entgegensteht. Dieser Vorschlag stellt eine Lösungsmöglichkeit für dieses Problem dar. Hierdurch besteht nicht nur eine Verbindung auch zum Gegengleis, die Kurve wird vollständig kreuzungsfrei. So kann auch ein planmäßiges Zugangebot in attraktiver Zugdichte (mindestens stündlich) von Wendlingen über die SFS nach Ulm verkehren. Die Kurve hat maximale Steigungen von 4%, was von modernen Personenzügen in der Regel befahrbar ist, und ist mit 70 km/h befahrbar. Eventuelle nächtliche Güterzüge haben sich auf die vorhandene Kurve zu beschränken (ob es diesen SGV angesichts der Steigungen auf der SFS geben wird, sei einmal dahingestellt). Das Viadukt im Stadtgebiet über den Neckar und mehrere Straßen ist so stadtbildschonend wie irgend möglich zu errichten, als Vorbild könnte beispielsweise die Brücke über den Humboldthafen dienen. Der Bahnhof Wendlingen wird damit zum Keilbahnhof. Der neue Bahnsteig ist mit Fußgängerbrücken (s. Zeichnung) mit den bestehenden Bahnsteigen zu verbinden.

WÜ: Hublandbahn – Bf Gerbrunn

Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.

Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.

WÜ: Bahnhof Gerbrunn

Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen. Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar "Gerbrunn", liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor.

HAL: Rannischer Platz – Gesundbrunnen – P.-Suhr-Str.

Angeregt durch diesen Vorschlag von Tschaki möchte ich eine Alternative zur Anbindung des Stadtteils Gesundbrunnen vorstellen. Mit dieser Strecke könnte der Stadtteil Gesundbrunnen in Halle mit deutlich mehr neuen Haltestellen bedient werden, und das ohne einer Linie einen zeitraubenden Umweg zuzumuten, also auch ohne zusätzlichen betrieblichen Aufwand, denn es würde genügen entweder die Linie 3 oder die 16 auf diese Strecke zu verlegen. Die andere der genannten Linien würde den alten Linienverlauf weiterhin bedienen, verstärkt durch die Linie 8, so dass dort auch kaum eine Unterversorgung auftreten würde. Weiter fahrende Fahrgäste, etwa zwischen Beesen und der Innenstadt würden zudem von einer kürzeren Linienführung profitieren, die Fahrzeit würde sich um etwa eine Minute verkürzen. An der Hst. Paul-Suhr-Straße wäre nur ein neuer Bahnsteig nördlich der Kreuzung in Richtung Innenstadt erforderlich, da stadtauswärts am vorhandenen Bahnsteig gehalten werden könnte. Einen sehr ähnlichen Vorschlag hatte Rob bereits gemacht, allerdings sehe ich eine bessere Erschließung der südlichen Innenstadt, dank einer Haltestelle an der Geseniusstraße vor. Diese ist wichtig, da die benachbarten Linien im näheren Umfeld nicht halten und ansonsten eine Erschließungslücke entstünde, wenn auch nur für ein kleines Gebiet. Außerdem empfehle ich eine Haltestelle an der Kreuzung mit der Pestalozzi- / Robert-Koch-Straße, wodurch ein Anschluss zur Buslinie 26 ermöglicht wird.

Stuttgart: U5 über Bonlanden nach Filderstadt

Nachdem ich diesen Beitrag im Forum gesehen habe, dachte ich, dass es sinnvoll wäre Bonlanden (10300 Ew), Plattenhardt (8500 Ew; beide Filderstadt) und Stetten (6000 Ew; Leinfelden-Echterdingen) an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Dabei ginge es weniger um die Anbindung in Richtung Stuttgart, da ist die S-Bahn schneller, sondern eher eine Verknüpfung mit weiteren Orten auf den Fildern, u.a. der ÖV-Drehscheibe S-Degerloch. Zwischen Plattenhardt, Bonlanden und S-Degerloch verkehren drei Buslinien je im T30, Potenzial ist also da. Außerdem werden das Freizeitbad Fildorado, die Sprungbude Filderstadt und die Filderklinik direkt angebunden. Inspiriert habe ich mich auch von diesem Vorschlag, insbesondere die Trassierung in Echterdingen und Stetten ist gut gewählt. Allerdings ist die Ausarbeitung nicht wirklich gut. Das erkennt man daran, das die Streckenbescheibung nicht sonderlich ausführlich ist. Außerdem wurde sich keine Gedanken über die Hochflurfahrzeuge gemacht, was in Plattenhardt klar ersichtlich wird. Daher wollte ich hier eine bessere Variante präsentieren. Die Strecke bis Echterdingen Hinterhof ist im Regionalverkehrsplan enthalten, in einer ersten Ausbaustufe soll die Strecke ab Juni bis Leinfelden Neuer Markt verlängert werden, Eröffnung voraussichtlich Ende 2023. In einer neueren Meldung wurde erklärt, dass man auch mit einer Strecke über den Hinterhof hinaus bis zum Zeppelinplatz fahren möchte. Eine Weiterführung wäre dann aber nur im Tunnel möglich, weshalb ich eine unterirdische Station vorsehe. In Stetten habe ich mich bei den Haltestellen an den Bushalten orientiert. Am Bauweg wäre eine Unterführung notwendig, und in der Stettener Hauptstraße zwischen Hof und Kasparswald gibt es den ersten straßenbündigen Abschnitt, wo für Hochbahnsteige kein Platz ist. In Plattenhardt scheint mit meine Führung am günstigsten zu sein, um möglichst viele Bewohner sowie den Ortskern anzuschließen. Dann folgt ein rund 700m langer Tunnel mit einem Zwischenhalt, welcher aber oberirdisch ist und das Stadtteilzentrum anschließt. Von diesem müssen unterirdische Zuwege errichtet werden. Sollte eine offene Bauweise an einem Steilhang technisch zu anspruchsvoll sein, wäre eine unterirdische Station im offener Bauweise am Rathaus das Mittel der Wahl. Beim Fildorado in Bonlanden müssten Parkplätze verlegt werden. Die Endhaltestelle läge nur einen Katzensprung von der Marktstraße entfernt. Aufgrund der baulichen Bedingungen ist es nicht möglich, den Ostteil des Ortes anzuschließen. Das würden Busse aus Harthausen kommend übernehmen. Optional möglich, aber doch sinnvoll wäre eine Verlängerung zurück zur S-Bahn, zum Bahnhof Filderstadt. Zum einen sind Plattenhardt und Bonlanden große Stadtteile von Filderstadt, zum anderen ist Bernhausen gewissermaßen die Kernstadt und auch neben dem Flughafen wahrscheinlich der ÖPNV-Hub auf den Fildern schlechthin. Im eng bebauten Bonlandener Ortskern wäre dann ein 500 Meter kurzer Tunnel notwendig, um an die Ortsgrenze zu gelangen, wo man dann über die Felder nach Bernhausen fahren kann. Die Tübinger Straße ist aber stellen weise sehr eng, sodass man eventuell den Autoverkehr aus Plattenhardt über die Tal- und Aicher Straße, oder auch großräumig über die B27 und B312 umleiten sollte. Der Platz in Bernhausen ist logischerweise beschränkt, aber immerhin direkt am S-Bahn-Abgang und 100m zu den Bussen, das ist okay. Buskonzept: Die 76 (T30) wird zwischen Echterdingen und Bernhausen eingestellt (der Rest in die 74 integriert) Die 77 (T30) zwischen Echterdingen und Harthausen. Die 812/813 (T60) fährt nicht mehr im Ring, der Abschnitt Stetten Kasparswald – Bonlanden – Bernhausen entfällt. Die 814 (T30) entfällt zwischen Stetten Kasparswald und Bernhausen. Die 815 fährt von Waldenbuch ab Bonlanden nach Harthausen. Zwischen Harthausen und Bonlanden sollte der Takt verdichtet werden Eine Expressverbindung wie der X7 (T30) nach Degerloch braucht es durch die Stadtbahn auch nicht mehr In Plattenhardt müsste man einen neuen Ortsbus (T30) ab Griebenäcker über Rathaus und Altenheim zur Filderklinik einrichten.

Berlin neue Buslinie 340

Um die Straßen Bartningallee, Klopstockstraße sowie die Spreestadt Charlottenburg zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 340 einzuführen. Seit dem die Buslinie 343 eingestellt wurde verkehrt kein Bus mehr durch die Bartningallee, dies könnte sich mit der neuen Linie 340 ändern auch die Klopstockstraße würde besser erschlossen werden. Außerdem ist auch die Spreestadt Charlottenburg die ganze Zeit in Entwicklung, deswegen halte ich es für sinnvoll und sehr wichtig die Buslinie 340 auch durch die Straßen Wegelystraße und Gutenbergstraße zu führen. Neue Buslinie: 340 U Turmstraße - U Ernst-Reuter-Platz Die Buslinie 340 wird neu eingeführt und erschließt die Straßen Bartningallee und Klopstockstraße sowie die Spreestadt Charlottenburg. Die Buslinie 340 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen. Pausen: Am U Turmstraße wird an der Heilandskirche pausiert (neue Pausenstelle). Am U Ernst-Reuter-Platz wird es keine Pause geben.

OB/E: 103 und 105 zum Centro

Meine Heimatstadt Oberhausen macht sich neue Gedanken, das Stahlwerksgelände am CentrO weiter zu entwickeln. Dazu gehört auch ein Ausbau der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen. Mehr Informationen kann man auf der Seite der Stadt Oberhausen nachlesen: https://www.oberhausen.de/de/index/stadtentwicklung-umwelt/news/masterplan_neue_mitte_4-0.php Ein wenig kritikwürdig finde ich aber die leicht veränderte Führung der Linie 105 im Bereich des Stahlwerksgeländes. Sie soll nämlich U-förmig die Köln-Mindener-Bahn queren und ihre Rampe direkt nördlich der Bahntrasse haben. Das spart zwar Hochbahnstrecke, führt aber auch dazu, dass man sich zwei Dinge verbaut: Nämlich erstens eine bequeme Umsteigemöglichkeit zu einem Regionalbahnhof "Oberhausen-Ost" und einen direkten Anschluss der Straßenbahnlinie 103 über die Dellwiger Straße. Hier möchte ich aufzeichnen, wie ich es machen würde. Und zwar führe ich die Linie 103 direkt entlang der Dellwiger Straße bis zum Ostbahnhof Oberhausen, überquere diesen mit einer Brücke und dann geht es durch das Stahlwerksgelände. Innerhalb des Stahlwerksgeländes folge ich der Trasse der Linie 105, wie sie eben auf dem Link der Stadt Oberhausen eingezeichnet ist. Die Trasse der Linie 105 ist bis auf den Abschnitt zwischen Köln-Mindener-Bahn und (H) Lipperheidebaum identisch mit der von der Stadt vorgeschlagenen Trasse. Aber eben diese kleine Veränderung erlaubt ja eben gerade diese beiden Verbesserungen und das ohne dabei ein Erschließungsdefizit zu induzieren. Dafür wird die Linie 105 aber noch ein wenig schneller. Ein Nachteil ist jedoch die längere Hochlage der Strecke. Die Brücke über die Köln-Mindener-Bahn würde noch den Brammenring überqueren und dann folgt eine 100-m- bis 150-m-lange Rampe. Die Trasse der Linie 103 habe ich ab "Dellwig Bf" eingezeichnet. Zwischen Dellwig Bf und Wertstraße verläuft Essens kritischste eingleisige Straßenbahnstrecke. Diese muss definitiv bei einer Verlängerung der Linie 103 zweigleisig ausgebaut werden. Anschließend folgt sie der Dellwiger Straße komplett parallel zur Köln-Mindener-Bahn und überquert sie gemeinsam mit der Linie 105. Die Strecke entlang der Köln-Mindener-Bahn induziert nur ca. 150 m bis 200 m mehr Neubaustrecke als eine Straßenbahnneubaustrecke über die Unterstraße, vermeidet aber einen Umweg von 2,08 km gegenüber einer direkten Strecke von 950 m. Ein Erschließungsdefizit wird nicht geschaffen, da aus dem Gebiet zwischen den beiden Straßenbahnlinien genau eine der beiden mit max. 400 m bis 500 m Fußweg bis zur Haltestelle erreichbar ist. Falls man die Linie 105 schon im Bereich der Essener Straße über die Eisenbahn führt, gelangt die Linie 103 mittels einer eigenen Rampe in den Brammenring (gestrichtelt dargestellt). Weil sie direkt aber an der EÜ Ripshorster Straße die Eisenbahn überqueren muss, ist dann keine Haltestelle zur Erschließung des Gebietes Hausmannsfeld Nord möglich. Nebenbei bemerkt will Oberhausen die Straßenbahnlinie 103 nicht planen, sondern stattdessen eine Seilbahn vom Bahnhof Dellwig zum Centro. Ich finde aber, dass die Straßenbahnlinie 103 die bessere Alternative ist. Sie ist womöglich kostengünstiger zu errichten und schafft gleichzeitig eine bessere Feinerschließung sowohl im Quellgebiet (Dellwig, Gerschede) als auch im Zielgebiet. Die Seilbahn hingegen schafft nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen dem Centro und dem Bahnhof Dellwig als Anschluss an die Nahverkehrszüge RB32, RB35 und S9 (Haltern/Recklinghausen - GE-Buer - Gladbeck - Bottrop - Essen). Der Anschluss an die S9 ist dabei entscheidend, da sie die Neue Mitte nicht direkt erschließen kann. Die Seilbahn würde jede Minute vom Bahnhof zum Centro fahren, die Straßenbahn nur alle 10 Minuten, doch das ist ausreichend, da ein Anschluss mit kurzer Umsteigezeit noch immer machbar ist. Dafür aber erlaubt die Straßenbahn auf dem eher kleinräumigen Gebiet (max. 3 km) eine viel bessere Feinerschließung.

Berlin Nachtbus Staaken

Hier möchte ich den Nachtverkehr im Spandauer Westen verbessern:

- N30 soll nicht mehr zur Westerwaldstr. fahren, da dort ja schon M37 verkehrt. Stattdessen soll N30 weiter über Seegefelder Str. in die Gartenstadt Staaken fahren, diese ohne Pause umrunden, und zum Bahnhof Spandau returnieren.

- M32 muss dann nicht mehr in die Gartenstadt fahren. Stattdessen endet er Heerstr./Nennhauser Damm, wo bald neue Wohnungen gebaut werden. Hier gibt es bisher keinen Nachtverkehr, da M49 am Reimerweg endet.

Der Vorschlag erweitert das Nachtnetz in Spandau, ohne zusätzliche Kurse zu brauchen, oder den Sammelanschluss am U Rathaus Spandau zu sprengen. N30 steht bisher 5min am Bahnhof und 10min in der Westerwaldstr.

  Fahrplan N30: S+U Rathaus Spandau ab06 Am Kurzen Weg 18 S+U Rathaus Spandau an31   Fahrplan M32: S+U Rathaus Spandau ab06 Brunsbütteler/Nennhauser Damm 14 Heerstr./Nennhauser Damm an17 ab20 Brunsbütteler/Nennhauser Damm 23 S+U Rathaus Spandau an31   Man könnte dann noch den M49 von Reimerweg nach Heerstr./Nennhauser Damm verlängern (an20 ab27). Netz- und Linienpläne

S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg

Hintergrund: Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch gar nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über die Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Insbesondere zwischen Essen und Duisburg ist die Strecke massiv überlastet. Die Linien RB33, RE 42 und RE49 müssen schon über die S-Bahn-Gleise fahren, weil die Fernbahn keine Kapazität mehr hat. Aktuell fahren auf den S-Bahn-Gleisen also die S1 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt und die Linien RB33, RE42 und RE49 jeweils stündlich. Damit kommt man auf 7 stündliche Fahrten. In meiner Planung würde die S1 mindestens alle 15 Minuten fahren und dazu würde noch die ehemalie RB33 kommen, welche man zur S-Bahn umwandeln könnte. Auch Xanten, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn müssten an das Ruhrgebiet angebunden werden. Ob das nun mit einer S-Bahn oder mit Regionalzügen geschieht ist eigentlich egal. Die Kapazität dafür müsste in jedem Fall neu geschaffen werden. Die Maßnahmen, um diese Kapazität zu schaffen sind:
  1. min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
  2. 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
  3. Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg
Der 4-gleisige Ausbau der S-Bahn in Essen ist meiner Ansicht nach notwendig, wenn man die Takte erheblich verdichten möchte. Wenn man von folgenden Takten der S-Bahn * und folgenden Takten des Regionalverkehrs ** ausgeht, würden auf dem zentralen Abschnitt etwa 36 Züge pro Stunde fahren. Das ist mit 2 Gleisen nicht zu bewältigen. * (T5 nach Borbeck, T5 nach Mülheim / T5 nach Kray, T15 nach Kettwig, T15 nach Kupferdreh, T15 nach Hattingen, T7,5 nach Bochum) ** (T30 nach Borbeck / T30 nach Kupferdreh, T30 nach Hattingen) Der 6-gleisige Ausbau zwischen Essen und Mülheim ist auch naheliegend. Wie bereits erwähnt, ist die Fernbahn massiv überlastet und kann keine weiteren Züge mehr aufnehmen, weshalb einige Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise fahren müssen. Um eine ausreichende Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen und eine deutliche Taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen, wäre das wohl unausweichlich. Die Stammstrecke von Mülheim nach Duisburg ist jetzt nicht so naheliegend, wie die anderen Maßnahmen, aber ich finde sie dennoch deutlich sinnvoller als einen Ausbau der Bestandsstrecke. Dabei kommen einige Punkte zusammen.
  1. Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
  2. Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
  3. Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.
Idee: Bei Essen-Steele Ost wäre eine höhenfreie Einfädelung der Strecke aus Hattingen notwendig, da eine höhengleiche Kreuzung bei den von mir angedachten Takten nicht mehr so ohne weiteres möglich wäre. Die Strecke der S9 Richtung Velbert müsste für eine Taktverdichtung 2-gleisig ausgebaut werden. Man müsste also auch das Brückenbauwerk in Essen-Steele und die Ruhrbrücke entsprechend anpassen. Bei der Zusammenführung der Strecken in Essen Ost wird zukünftig auf komplizierte Überwerfungsbauwerke verzichtet. Stattdessen verlaufen die S-Bahn-Gleise einfach südlich und die Fernbahngleise nördlich. Unter dem Autobahndreieck Essen-Ost entsteht dann der S-Bahnhof Frillendorf. Eine erknüpfung mit dem Spurbus, der hier alle 5 Minuten fährt oder sogar einer zukünftigen Stadtbahn nach Kray wäre hier perfekt möglich. Auch ein P+R-Platz wäre durchaus denkbar, wenn er denn sinnvoll umgesetzt werden könnte. Um noch 4 Fernbahngleise nördlich des S-Bahnhofs unterbringen zu können, müsste eventuell ein Gebäude abgerissen und in die Kleingartenanlage eingegriffen werden. Kurz vor dem Hauptbahnhof wird dann die Strecke aus Gelsenkirchen mittig eingefädelt. Der Regional- und Fernverkehr wird diese bereits vorhandene Einfädelung nicht mehr nutzen. Stattdessen wird zukünftig nördlich in die Fernbahngleise einfädeln. Unmittelbar am Hauptbahnhof wird es dann schwierig mit der S6. Eine höhenfreie Einfädelung ist hier sehr schwierig, aber unbedingt notwendig. Eine Gleiskreuzung wäre hier aus Kapazitätsgründen vollkommen unmöglich. Man müsste das Gleis also ein Stück nach Osten verlegen und dann in einer scharfen Kure in die Stammstrecke einfädeln. Der Platz für die Rampe wäre vorhanden. Sie würde ungefähr von der Bernestraße bis zum Ende des Bahnsteigs reichen. Der Regional- und Fernverkehr würde dann in der Nordhälfte des Bahnhofs halten und hätte dort 5 Durchfahrtsgleise und die bestehenden Kopfgleise. Bis zum S-Bahnhof Essen West würde die Strecke 4-gleisig ausgebaut werden. Auf dem weiteren Abschnitt bis Frohnhausen ist sie schon 4-gleisig. In Frohnhausen würde ein Umbau stattfinden, um einen Halt der S9 zu ermöglichen. In Richtung Mülheim/Borbeck wäre der Bahnsteig problemlos möglich. Es wäre ausreichend Platz vorhanden. Entweder es lässt sich ein Mittelbahnsteig errichten oder man errichtet 2 einzelne Bahnsteige die durch Treppen miteinander verbunden werden. In Richtung Hauptbahnhof wird das Gleis aus Richtung Mülheim auf das selbe Niveau gelegt, wie das aus Richtung Borbeck. Zudem wird es ein Stück nach Süden verlegt, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen.. Nach Essen-Frohnhausen würde die Stammstrecke dann zunächst in 100 bis 150 Meter Entfernung zur bestehenden Strecke parallel zum RS1 verlaufen. Dabei entsteht ein neuer S-Bahnhof nördlich von Mülheim-Heißen. Danach verläuft die Trasse wieder direkt neben der Bestandsstrecke. Dabei könnte es abschnittsweise zu Konflikten mit dem RS1 kommen. Dieser müsste dann teilweise verlegt bzw. leicht angepasst werden. Da der Vorschlag aber sowieso eher mittelfristig bis langfristig gedacht ist, wäre der dann aber eh nicht mehr so neu. Bis Mülheim Hauptbahnhof würden dann 2 neue S-Bahnhöfe entstehen. Einer liegt zwischen Heißen und Winkhausen auf Höhe der Straßenbrücke Eppinghofer Bruch, der andere am Dichterviertel auf Höhe der Straßenbrücke Brückstraße. Kurz danach folgt eine Tunnelrampe, um in den bestehenden Stadtbahntunnel einzufädeln. Die eingezeichnete Gleislage im Tunnelbahnhof Hauptbahnhof ist nur beispielhaft. Wie diese genau aussieht, hängt davon ab, was mit der Straßenbahn passiert. Auf diesen Punkt möchte ich nun nochmal genauer eingehen. Wie bereits erwähnt, ist die Straßenbahn Mülheim in einer sehr kritischen Lage. Die Politik will große Teile des Netzes stilllegen. Dazu gehören die Strecke durch Speldorf nach Duisburg, die Strecke zum Uhlenhorst ab dem Broicher Friedhof, der Kahlenbergast vollständig, die Endstelle Hauptfriedhof und auch die gesamte Strecke über die Aktienstraße nach Essen. Zudem sollen die Haltestellen Dümptener Straße, Mülheim West Bahnhof, Sandstraße, Rathausmarkt, Talstraße, Bessemer Straße, Buchenberg, Weißenburger Straße und Schloß Broich gestrichen werden. Wie es mit diesen Planungen aktuell aussieht, weiß ich nicht, aber sie stehen auf jeden Fall im Raum und sobald die Stadt Mülheim mal wieder dringend Geld braucht, wird es eng für die Straßenbahn. Ein großes Problem sind die enormen Unterhaltskosten des kaum ausgelasteten Tunnels. Es gab auch schon Vorschläge auf Linie Plus, die eine vollständige Stilllegung der Tunnel forderten. Dann hätte man also einen Tunnel, den man entweder verfüllen oder einer neuen Nutzung zuführen müsste. Angesichts dieser und der eingangs erwähnten Punkte könnte eine Nutzung des Ruhrtunnels durch die S-Bahn durchaus sinnvoll sein. Natürlich wären Investitionen in den Tunnel notwendig, aber danach hätte man neue Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr, sowie eine neue leistungsfähige Stammstrecke geschaffen. Teilweise müsste man die Bahnsteige verlängern oder eventuell sogar das Tunnelprofil erweitern, da die S-Bahnen deutlich breiter sind als die Stadtbahnen (aktuell BR422 mit einer Breite von 3,02 m). Wie mit den Tunnelbahnhöfen verfahren wird, wäre auch abhängig vom zukünftien Straßenbahnnetz. Wenn am Hauptbahnhof alle Linien erreicht würden, wäre der Halt Stadtmitte wohl überflüssig, dann könnte am Schloß Broich gehalten werden. Insgesamt müsste man aber genau abwägen, ob die Halte sich lohnen könnten. Insbesondere bei Schloß Broich, da die Stadtbahnhaltestelle dort schon heute sehr schwach nachgefragt ist. Anschließend müsste ein neuer Tunnel vom Schloß Broich zum RS1 entstehen. Ab dort wäre dann zunächst eine oberirdische Führung möglich. Zwischen der Hochschule Ruhr und der Brücke über die Duisburger Straße würde dann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Westlich der Friedhofstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. Unter der Saarner Straße entsteht dann ein Tunnel in offener Bauweise. Nach einem Tunnelbahnhof zwischen Karlsruher Straße und Blötter Weg verläuft der Tunnel auf direktem Weg zur Mülheimer Straße. Dieser Abschnitt müsste dann in geschlossener Bauweise entstehen. Der Anschluss der Carl-Benz-Straße an die Mülheimer Straße erfolgt zukünftig nördlich dieser. In der Nähe der Haltestelle Zoo/Uni führt die Strecke wieder in einen Tunnel. Dieser führt bis zum Hauptbahnhof und kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Bis zum Hauptbahnhof werden dann 2 weitere Stationen entstehen. Eine zwischen Universität und Schweizer Straße, die andere zwischen Lutherplatz und Carstanjens Garten. Um auch Nord-Süd-Linien im Knoten Duisburg über die Stammstrecke führen zu können, muss nördlich des Hauptbahnhofs ein abzweigender Tunnel bis zur Bestandsstrecke entstehen. Dieser wird bis zum Duissener Markt in geschlossener und danach in offener Bauweise errichtet. Am Duisserner Markt entsteht ein Zwischenhalt. Der Tunnelbahnhof der S-Bahn am Hauptbahnhof wird kompliziert. Das Zeichentool von Linie Plus ist für eine vernünftige Darstellung davon leider nicht komplex genug. Der Tunnelbahnhof selbst soll sich auf 2 Ebenen erstrecken. Der restliche Bahnhof liegt auf der +1-Ebene, die Fußgängertunnel und die Bushaltestellen liegen ebenerdig, also auf der 0-Ebene. Die Stadtbahnstation liegt auf der -1 und -2-Ebene. Die Gleise, die die Stadtbahn unterqueren, müssen demzufolge auf der -3-Ebene liegen. Das Gleis Richtung Mülheim liegt direkt darüber in der -2-Ebene. Dazwischen liegt eine weiträumige Verteilerebene auf der -1-Ebene. Von dort kann man direkt zu allen Bahnsteigen der S-Bahn, der Stadtbahn, zum Fußgängertunnel und zu den Bussen gelangen. Um die Kapazität zu steigern, wird die gesamte Anlage mit Bahnsteigen der spanischen Lösung errichtet. Südlich des Hauptbahnhofs würden sich die Strecken trennen Richtung Hochfeld und Schlenk. Mit insgesamt ungefähr 7 Kilometer neu zu bauendem Tunnel wären die Kosten natürlich ziemlich hoch. Der Umstand, dass große Teile dieser Tunnel in offener Bauweise errichtet werden können, vereinfacht das aber. Für die Tunnelarbeiten rechne ich mit Kosten in Höhe von 700 bis 1.000 Millionen Euro. Zusätzlich wäre der Neubau von verschiedenen Dingen erforderlich.
  • 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
  • Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro

Rheda – Langenberg – Lippstadt (Neubau/Reaktivierung)

Die Reaktivierung der Bahnstrecke Rheda-Wiedenbrück - Langenberg - Lippstadt könnte aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein:

Verbesserung des regionalen Personenverkehrs: Die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke würde eine direkte Zugverbindung zwischen den Städten Rheda-Wiedenbrück, Langenberg und Lippstadt ermöglichen. Dies würde den Pendelverkehr erleichtern und den Einwohnern eine umweltfreundliche und bequeme Transportmöglichkeit bieten.

Förderung des Tourismus: Eine gut angebundene Bahnstrecke kann auch den Tourismus in der Region stärken. Besucher könnten einfacher zu Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungen oder Naturgebieten gelangen, was sowohl den lokalen Unternehmen als auch der Wirtschaft zugutekommt.

Entlastung des Straßenverkehrs: Die Reaktivierung der Bahnstrecke würde voraussichtlich einige Autofahrten ersetzen, insbesondere auf stark frequentierten Routen zwischen den genannten Städten. Dies könnte zu einer Verringerung von Verkehrsstaus und -belastungen führen und die Straßeninfrastruktur entlasten.

Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit: Der Schienenverkehr ist im Allgemeinen umweltfreundlicher als der Straßenverkehr, da er weniger CO2-Emissionen pro befördertem Passagier verursacht. Die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke könnte somit einen Beitrag zur Reduzierung der klimaschädlichen Auswirkungen des Verkehrs leisten.

Entwicklung ländlicher Gebiete: Die verbesserte Anbindung durch die Bahnstrecke könnte die Attraktivität ländlicher Regionen steigern und die Ansiedlung von Unternehmen und Fachkräften begünstigen. Dies wiederum könnte zu einer positiven Entwicklung und einem Zuwachs an Lebensqualität in diesen Gebieten führen.

Effizienterer Gütertransport: Neben dem Personenverkehr könnte die reaktivierte Bahnstrecke auch für den Gütertransport genutzt werden. Der Transport von Waren auf der Schiene kann effizienter sein als auf der Straße und könnte somit zu einer Entlastung des Güterverkehrs beitragen.

Es ist wichtig zu beachten, dass eine Reaktivierung von Bahnstrecken auch mit Herausforderungen wie Investitionskosten, technischen Anpassungen und möglichen Eigentumsfragen verbunden sein kann. Eine detaillierte Bewertung der wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Aspekte wäre notwendig, um die tatsächliche Sinnhaftigkeit einer Reaktivierung der Bahnstrecke Rheda-Wiedenbrück - Langenberg - Lippstadt zu ermitteln.

Potsdam: Tram unter Bhf Medienstadt

Eine Straßenbahnlinie auf der Großbeerenstr. ist bereits mehrfach vorgeschlagen worden (1 2 3 4 5 6). Schwierigkeit ist hier die Kreuzung mit der ebenerdigen Wetzlarer Bahn, weswegen alle Vorschläge auf die Wetzlarer Straße ausweichen. Das Abknicken bedeutet jedoch eine Umwegfahrt durch dünn besiedeltes Gebiet.

Daher schlage ich eine kurze Tunnelstrecke zum J.-Kepler-Platz vor. Die westliche Tunnelrampe liegt südlich der Metropolis-Halle, das Filmparkgelände kann problemlos verkleinert werden. Auf der anderen Seite bietet die Großbeerenstr. zu wenig Platz, daher geht es in einen leichtem Bogen südöstlich weiter. Unter dem Bahnhof Medienstadt Babelsberg entstehen zwei Haltestellen mit Abgängen zu beiden Bahnsteigen. Auf der Wiese vor dem Hochhaus H.-Grade-Ring 64-70 erreicht die Trasse die Oberfläche. Auf der südlichen Seite der Bahnhofstr. weichen die Parkplätze den Schienen. Über Neuendorfer Str. erreicht man die Bestandsstrecke am J.-Kepler-Platz, in die ostwärts eingefädelt wird. Man könnte bei Bedarf auch eine Gleisverbindung nach Westen einfügen, allerdings können die Züge aus dem Betriebshof auch über die Schleife Gaußstr. die Großbeerenstr. erreichen. Für die restliche Trassierung in der Großbeerenstr. empfehle ich den Vorschlag von rob.

Eine Linie (92 oder 96) soll aus Kirchsteigfeld über Großbeerenstr. verkehren, die andere bleibt auf der Stern-Strecke. Auf der Wetzlarer Str. bleibt es beim Busverkehr. Am Bahnhof Medienstadt entsteht ein attraktiver Umsteigeknoten. Der Tunnel könnte mit geringem Aufpreis auch für Fußgänger und Radfahrer gängig gemacht werden. Dann könnte der Umweltverbund die Bahntrasse jederzeit kreuzen, während der MIV an geschlossener Schranke warten muss.

Gegenüber einer Trassierung über Wetzlarer Str. spart man etwa 4min Fahrzeit. Die höheren Baukosten werden ausgeglichen durch kürzere Reisezeiten, höhere Erschließung und höhere Netzwirkung. Von JKP bis Höhe Grünstr. ist eigener Bahnkörper möglich. Der Autoverkehr würde kaum beeinträchtigt. Eine Verlängerung Richtung Steinstr. oder Stahnsdorf würde realistischer.

 

Bad Breisig – Bad Hönningen

Bad Breisig (9500 EW) und Bad Hönningen (6000 EW) in Rheinland-Pfalz sind beide Grundzentren und Heilbäder, Hönningen hat zusätzlich Chemie- und Lebensmittelfabriken und eine Berufsschule. Beide Städte verbindet nur eine Autofähre in dichtem Takt. An den abseits gelegenen Fährstationen halten keine Linienbusse, so kommt ~1km Fußweg zu den nächsten Haltestellen dazu. Anwohner und Kurgäste ohne eigenen PKW oder Fahrrad können die Nachbarstadt also nur mühsam besuchen. Daher schlage ich eine neue Buslinie 799 vor, die die Autofähre zur Überfahrt nutzt.

799 verbindet Bad Breisig, Bad Hönningen und Rheinbrol (4100 EW), zusammen knapp 20000 EW direkt miteinander. 799 verbindet außerdem die linke Rheinstrecke (RE5, RB26) mit der rechten (RE8, RB27), diese treffen sich erst weit entfernt in Köln und Koblenz. Sowie die stündlich verkehrenden Buslinien 170 (Linz - Neuwied) und 800 (Bad Breisig - Bad Neuenahr). 799 soll ebenfalls stündlich verkehren, allerdings auch am Wochenende, wegen der hohen touristischen Nachfrage. Die Umlaufzeit beträgt inkl. Überfahrten und Ladezeiten ~50min, somit genügt ein Bus. 799 pausiert am Bahnhof Rheinbrol.

 

Für die Ausrichtung des Fahrplans gibt es viele Möglichkeiten, hier eine Variante:

799 Bhf Rheinbrol ab 51 RE8 aus Koblenz 44

799 Bhf Bad Hönningen 00 RE8 nach Koblenz 06, RB27 aus Mönchengladbach 45

799 Bhf Bad Breisig 11 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, aus Koblenz 55, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bad Breisig Am Kesselberg 15

799 Bhf Bad Breisig 20 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bhf Bad Hönningen 34 RE8 nach Mönchengladbach 47, 170 nach Linz 36

799 Bhf Rheinbrol an 41 RE8 nach Mönchengladbach 44, RB27 nach Koblenz 48

 

Köln: S-Bahn Ausbau Ostring

Köln: S-Bahn Ausbau Ostring In diesem Vorschlage gehe ich auf den Neubau der S-Bahn auf dem Ostring ein. Auf die Anbindung und Haltestellen, sowie Ausbau der vorhandenen S-Bahntrassen. Mit Ostring bezeichne ich das Gleisfeld zwischen Kalk, Höhenberg und Vingst, der zum Großteil der Kalker Güterbahnhof ist. Durch den Ausbau der S-Bahn in diesem Bereich lass sich neue Verknüpfungen in dem Stadtgebiet schaffen. Bei den Verknüpfungen zum Ostring habe ich mich an dieser Darstellung, welche eine langfristige denkbare Netzentwicklung garstellt, orientiert: Quelle: https://www.flickr.com/photos/160071965@N03/51779171649/in/shares-c526cL/ Haltestellen:
  • Neu: Köln Buchheim
    • 2 Bahnsteige 215m
  • Neu: Köln Kalk-Ost
    • 2 Bahnsteige 215m
  • Neu: Köln Vingst (Ostkreuz)
    • 6 S-Bahnsteige 215m
    • 2 KVB Stadtbahnsteige 90m
  • Ausbau: Köln Mülheim
    • 2 neue Bahnsteige 215m für 2 Bahnsteige in beide Richtungen
  • Ausbau: Köln Buchforst
    • beide vorhandene Bahnsteige auf 215m ausbauen
Konzept: Alle S-Bahnlinien fahren im 20min Takt. Dabei baue ich auf dem Kommentar von jannises im Forum auf und habe diese Idee überarbeitet. In Köln Mülheim halten zukünftig 9 S-Bahnlinien (S6, S10, S11, S14, S16, S17, S20, S21 , S22) und das macht 27 Züge in der Stunde. Das macht rechnerisch einen 2,2min Takt, daher muss der Bahnhof Mülheim um zwei weitere S-Bahnsteige erweitert werden. Über den Ostring fahren 3 S-Bahnlinien (S20, S21, S22) und ergeben somit rechnerisch einen 6,66 min Takt. In Köln Vingst im Ostkreuz kreuzen sich 9 S-Bahnlinien und zwei KVB-Linien auf verschiedenen Ebenen:
  • Oben (Trimbornstraße/Südbrücke - Porz/Flughafen):
    • S12,S13, S16, S19 - 5min Takt
  • Unten (Südbrücke - Ostring):
    • S14, S21, S22 - 6,66min Takt
  • Abbiegung (Ostring - Porz/Flughafen):
    • S20 - 20min Takt
  • KVB: Linie 2 & 13
    • jeweils 10min Takt
Im Gleisfeld vor und hinter dem Vingster Ostkreuz sind ein paar Überwerfungsbauwerke/Tunnelbauwerke notwendig, damit alle Linien kreuzungsfrei einfädeln können. Zum einen von den oberen Bahnsteigen zur Südbrücke und Abbiegungsbahnsteigen nach Porz/Flughafen. Ebenso gilt das auch für das Abbiegungsbahnsteigen in den Ostring. Über die Südbrücke fahren in diesem Konzept 4 S-Bahnlinien (S16, S18, S21, S22). In Richtung Trimbornstraße fahren 3 S-Bahnlinien (S12, S13, S19) und in Richtung Flughafen/Porz fahren 6 S-Bahnlinien, die sich auf 4 Linien zum Flughafen und 2 Linien nach Porz aufteilen. Update 14.11.2022:  Überarbeitung des Vorschlag, Ringlinie S22 wurde entfernt und Trassenverläufe wurden angepasst. Neues Diagramm eingestellt, sowie neue Linien erläutert. Außerdem wurde aufgrund der neusten Erkenntnis, dass die Eifelstrecke sehr gut durch RB/REs und die S15 erschlossen wird, soll die S14 über Kalk-Ost, die Südbrücke und Über Ehrenfeld nach Horrem fahren, um dort die S6 zu unterstützen. Dadurch, dass die S14 nicht über die Stammstrecke, sondern über die Südbrücke fährt, ist Platz für eine weitere S-Bahnlinie. Beispielsweise um eine neue S-Bahnlinien von Pulheim bis nach Overath anzubieten, damit bis dort ein T10 zusammen mit der S6 und S15 angeboten werden kann. Update 01.01.2024: Der Ostring ist die Erweiterung zum Kölner S-Bahn Ring. Aktuell gibt es nur die Stammstrecke (Hansaring - Bf Deutz). Der geplante Ausbau der S-Bahn Köln sieht einen Westring zwischen Köln-Süd und Hansaring vor, sowie einen Südring von Köln-Süd bis K-Frankfurter Str. Der Ostring würde den S-Bahnring vervollständigen und neue schnelle Verbindungen in rechtsrheinischen ermöglichen. Ich gehe nicht davon aus, dass es einen S-Bahnringlinie geben wird, wie in Berlin. Ich plane mit mehreren Linien, die sich gegenseitig überlagern und somit Teilabschnitt des Rings abdecken. Der Netzplan 2040 würde auf den jeweiligen Ringabschnitten so aussehen: Stammstrecke (T2): S6, S10, S11, S12, S14, S13, S15, S16, S17, S19 Westring (T3): S14, S15, S16, S17, S21, S22 Südring (T5): S16, S18, S21, S22 Ostring (T7): S20, S21, S22 Von allen Linien fahren 3/4 des Rings diese drei Linien: S16, S21, S22 2/4 des Rings: S14, S15 Vorhandene Vorschläge: Diese gehen jedoch nicht ins Detail bei diesem Streckenabschnitt:

Neuer Haltepunkt Kremmen Nord

Der Bahnhof in Kremmen (Landkreis Oberhavel) liegt weit entfernt von der Kernstadt. Daher möchte ich einen zweiten Halt ergänzen. Kremmen Nord bekommt zwei Seitenbahnsteige (geändert) und eine Bushaltestelle für 800 und 801 daneben. Der alte Bahnhof soll in Kremmen Süd umbenannt werden.

Kremmen Nord liegt direkt an der Platte G.-Henninger-Str. und der Schule. Im Umfeld liegt Siedlungsbaupotential. In Kremmen herrscht hohe Wohnraumnachfrage wegen der Nähe zu den Einpendlerstädten Berlin, Potsdam, Hennigsdorf, Velten und Oranienburg.

Potsdam: Tram Jägervorstadt

Bau: Die neue Trasse zweigt vor dem Nauener Tor nach Westen ab. Der nur zweitägige Wochenmarkt dort wird in den größeren, täglichen Markt am Bassinplatz integriert. Vom Mittelstreifen der Hegelallee geht es in die Jägerallee, wo bis G.-Mendel-Str. straßenbündige Trassierung nötig ist. Danach ist durchgehend eigener Gleiskörper möglich, aber bei Bedenken auch straßenbündige Führung. Am Campus Fachhochschule entsteht eine Gleiskreuzung mit zusätzlichen Bögen in Richtung Süd-West. Benefits: Die neue Trasse bedient Teile der nördlichen Altstadt und Jägervorstadt mit Schulen und Behörden. Hier gibt es bisher nur umwegige Buslinien, die nicht in den Süden der Stadt fahren. Sie entlastet außerdem die eingleisige Engstelle Nauener Tor. Denn diese wird zum Nadelöhr, sobald wegen der Verlängerung nach Krampnitz die Zugdichte auf 36/h verdichtet wird. Betrieb: Linie 96 (Jungfernsee - Kirchsteigfeld) befährt die Neubautrasse. Linie 92 (Bornstedt - Kirchsteigfeld) verbleibt unverändert in der Puschkinallee, die mit einer Linie ausreichend bedient ist.

Bus: Der Busverkehr kann reduziert werden:

- 692 endet Bornstedt Kirschallee. Im Berufsverkehr geht es bis zur neuen 96-Haltestelle Pappelallee/G.-Herrmann-Allee.

- 695 fährt über Friedenskirche, Hegelallee, Kurfürstenstr. und Klinikum bis Hbf.

- 603 fährt ab Reiterweg/Alleestr. über Voltaireweg, dann wie 695 zum Hbf. 603 ergänzt 695 zwischen Schloss Sanssouci und Hbf zu einem 10'-Takt. Abends und am Wochenende verkehren beide Linien im 40'-Takt. In der nördlichen Innenstadt entsteht so eine neue Hauptroute mit 603 + 695 und eine bessere Vernetzung. U.a. erreicht man vom Klinikum den Hauptbahnhof direkt, viele Besucher und Angestellte wohnen im Umland. Die Touristenziele Park Sanssouci und Neuer Garten werden direkt verbunden. Aus Eiche/Golm erreicht man schneller die Innenstadt, da 695 nicht mehr den Umweg über Voltaireweg nimmt..   Hier ein Vorschlag von rob, bei welchem aber auf der Stammstrecke über Rathaus Zusatzverkehr nötig wäre. Bei meinem Vorschlag reicht der 10'-Takt von 92 aus. Sollte der Ast nach Krampnitz im 5'-Takt bedient werden, soll man die Verstärker über Rathaus führen.  

Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen

Tagtäglich fahre ich mit dem Zug am Bahnhof Essen-Altenessen vorbei und jedes Mal fallen mir dort zwei Dinge auf. Zum einen, dass die Busse da eher sehr verteilt um den Bahnhof halten und Umsteigewege von teilweise 300 m zueinander haben. Zum anderen die Bauruine an der Straße \"Am Bahnhof Altenessen\" direkt gegenüber vom Bahnsteig. Diese erlaubt zusammen mit dem Parkplatz an der Straßenbahnendstelle 50 m Durchmesser. Ich möchte vorschlagen, die Bauruine abzureißen und dort einen Mini-ZOB zu bauen. Dieser erlaubt es, alle Buslinien am Bahnhof direkt zusammenzuführen und an einer Stelle direkt mit mit der Eisenbahn und der U-Bahn und der Straßenbahn zu verknüpfen. Das verbessert die Umsteigesituation maßgeblich. Ich halte es für notwendig, es so zu bauen, da die Straße "Am Bahnhof Altenessen" ungeeignet erscheint, sie mit Bussen zu befahren.

Zwickau Busnetz Auerbach Eckersbach

Für den Busverkehr im Nordosten Zwickaus schlage ich drei Änderungen vor:

 

- 28 fährt nicht über Lunikweg und Sternenstr. nach Eckersbach, sondern über Komarowstr. und Thälmannstr. nach Auerbach. Hier gibt es einen Linienübergang zu 14. Dadurch wird Eckersbach Nord feiner erschlossen, und 28 erreicht 3 früher. Außerdem entstehen neue tangentiale Direktverbindungen.

- 14 soll über Finkenweg statt Mülsener Str. fahren. Der dichter besiedelte Bereich Lerchenweg/Finkenweg erhält mit 14 eine Radialverbindung, so dass Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.

- 24 wird Mo-Fr stündlich vom Kaufmarkt zur Schleife Eckersbach verlängert. So entsteht eine tangentiale Direktverbindung Pöhlau - Eckersbach.   Link zum Stadtverkehr Zwickau

S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg

Hintergrund: Die Strecke über Wilhelmsburg ist überlastet, vor allem die S-Bahn Linien S3 und S31 sind stark ausgelastet. Und wenn es eine Störung gibt, existiert aktuell keine Alternative. Um Altona zu erreichen, muss zunächst die Hamburger Innenstadt durchquert werden, insbesondere der Hbf wird so noch stärker belastet. Alle diese Probleme würden durch einen neuen S-Bahn Tunnel gelöst. Die Kapazität über die Elbe hinweg würde verdoppelt und die neue Strecke würde eine Umfahrungsmöglichkeit schaffen, wenn die andere Strecke gesperrt ist. Außerdem verkürzt sich die Fahrzeit nach Altona deutlich.   Infrastruktur: Im Süden würde die Strecke aus Richtung Harburg kommend mittig aus der bestehenden S-Bahn Strecke ausfädeln und oberirdisch bis zum neuen Bahnhof Moorburg-Altenwerder parallel zu der Güterstrecke verlaufen. Dabei würde auch der neue Haltepunkt Neuwiedenthal-Ost eingerichtet. Außerdem gäbe es eine Verbindungskurve aus Richtung Neuwiedenthal, die aber zum größten Teil unterirdisch verlaufen müsste. Nördlich von Moorburg-Altenwerder würde der eigentliche Tunnel beginnen, der fast durchgehend aus zwei per TBM gebauten Röhren bestehen würde. Im Verlauf des Tunnels würde die neue Haltestelle Zollamt Waltershof entstehen, die in ca. 20m Tiefe liegen würde. Nördlich der Elbe würde der Tunnel steil ansteigen (mit 40‰) und dann über ein neu zu bauendes unterirdisches Verzweigungbauwerk in den bestehenden S-Bahnhof Altona einmünden. Das Verzweigungsbauwerk wäre der aufwändigste Teil der Strecke, hier müsste in offener Bauweise und auch teilweise bergmännisch gearbeitet werden. Gebäude würden hier allerdings nicht unterfahren, sondern nur im südlich anschließenden TBM Tunnel. Der Vorteil wäre jedoch, dass in Altona kein neuer Bahnsteig gebaut werden müsste.   Unterschiede zu bisherigen Vorschlägen: Bisher gab es diese Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/elbtunnel-hamburg-altona/ https://linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/ Beide Tunnel würden dem Fernverkehr und Regionalverkehr dienen und nicht der S-Bahn. Außerdem wäre bei beiden Tunneln ein neuer Tiefbahnhof in Altona sowie neue Rampen nötig, die oberirdisch an die Bestandsstrecken anschließen. Insbesondere für die Rampen ist aber kaum noch Platz, da genau dort neue Wohnungen gebaut werden sollen. Bei meinem S-Bahn Tunnel könnte in Altona der bestehende S-Bahnhof genutzt werden und es bräuchte in Altona auch keine zusätzlichen Rampen. Die S-Bahnhöfe Moorburg-Altenwerder und Zollamt Waltershof wären auch völlig neu und kamen in keinem bisherigen Vorschlag hier vor.   Unterschiede zur Skizze von Frank Wiesner (davon habe ich erst anschließend erfahren): - Ausfädelung aus den mittleren Gleisen in Altona, anstatt aus den äußeren Gleisen. - Andere Lage der Gleise, längerer Tunnel - Eigene S-Bahn Gleise anstatt Nutzung der Hafenbahn - Andere Lage der Station Waltershof - keine Station Bostelbek, stattdessen unterirdische Verbindungskurve aus Richtung Neugraben https://www.frank-wiesner.de/startseite/ideen/s33-mit-elbtunnel/   Bedienung: - S11 (neuer Verlauf): Hamburg-Harburg <> Poppenbüttel [über Harburg Rathaus, Zollamt Waltershof, Altona, Dammtor, Hbf, Barmbek] - S30 (neu): Stade <> Elbgaustraße [über Neuwiedenthal, Zollamt Waltershof, Altona, Diebsteich]   Im Abschnitt Blankenese <> Altona würde statt der S11 die S31 oder S32 fahren.  

Krefeld: Nord-West-Tangente

Problem:

In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.

Vorschlag:

- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).

- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.

- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.

- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.

Vorteile:

58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.

Links: Netzplan, Fahrpläne

S-Bahn-Stammstrecke Dortmund

Warum muss sich etwas ändern? Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands wirklich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Ein Beispiel: Der 30-Minuten-Takt der S5 endet bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Eine habe ich bereits vorgeschlagen: meine S-Bahn-Stammstrecke Hagen. Nun folgt eine teilweise unterirdische Stammstrecke für Dortmund. Die S-Bahn-Stammstrecke würde folgende Vorteile bringen:
  1. Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
  2. verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
  3. neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
  4. Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)
Verlauf der Stammstrecke Beginnen würde die neue Stammstrecke in Dortmund-Hörde. Hier sollte zunächst der Bahnhof umgebaut werden. Statt 2 Bahnsteigen gäbe es nun nur einen breiteren, welcher Platz für einen Aufzug und Treppen zur Hörder Brücke bietet. Anschließend folgt eine niveaufreie Ausfädelung. Kurz nach der Ausfädelung würde die Trasse durch die Halde Schallacker hindurchführen. Die einzige Lösung, die ich hier sehe, wäre die Halde im Bereich der Trasse abzutragen, weil ein Tunnel unter dieser Halde sehr wahrscheinlich nicht möglich wäre. Nach einer Brücke über die Emscher würden die Straße Kapitelwiese und die Märkische Straße in einem etwa 300 Meter langem Tunnel unterquert werden. Unter der Märkischen Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Im folgenden Abschnitt bis Gewerbepark Defdahl würde eine ehemalige Bahntrasse genutzt werden. Diese ehemalige Bahntrasse ist mittlerweile jedoch ein recht beliebter Radweg. Daher ist es keine Option diesen einfach ersatzlos zu streichen. Jedoch möchte ich die Stammstrecke auch nicht durchgängig im Tunnel führen, weil diese dann nochmal deutlich teurer werden würde. Da die Stadt Dortmund hoch verschuldet ist und schon Stadtbahnprojekte mit geringem Tunnelanteil (z.B. Kirchlinde oder Wellinghofen) sich aus Kostengründen verzögern oder komplett scheitern, wäre das wahrscheinlich das Ende für dieses Projekt. Ich habe mir jetzt eine Lösung dazu überlegt. Der Radweg wird zukünftig als Fahrradstraße durch die Nebenstraßen geführt. Einmal über Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Marx-Straße zum Stadthaus, wo Anschluss an den RS1 bestehen würde. Zum Gewerbehof Defdahl würde es einen Abzweig über die Deggingstraße geben. An der Kohlgartenstraße würde dabei ein Umsteigebahnhof zur U47 entstehen. Nach der Tunnelrampe kurz vor der Deggingstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. In der Umgebung dieses S-Bahnhofs müsste eine Verknüpfung mit der S4-Strecke errichtet werden. Dieser Abschnitt (vor allem die Verknüpfung mit der S4-Strecke) könnte etwas komplizierter werden, da die Strecke von der +1 in die -1-Ebene gelangen muss. Ich hoffe aber, dass es ungefähr so umsetzbar ist, wie es eingezeichnet ist. Die Führung durch den Gewerbepark Defdahl, welche Jabra kritisiert hat, halte ich für unproblematisch. Meine ursprüngliche Zeichnung war dahingehend nicht ganz korrekt. Die Strecke sollte lediglich über einen Grünstreifen zwischen dem Gebäude und dem Parkplatz verlaufen. Mittlerweile ist dies aber irrelevant, da ich den Streckenverlauf geändert habe. Zunächst folgt dann ein recht unspektakulärer Abschnitt bis zum neuen S-Bahnhof Kaiserplatz. Danach müsste die Strecke aber leicht abfallen, um die Tunnelrampe der U43 in ausreichender Tiefe zu unterqueren. Wenig später steigt die Trasse wieder an, um die Einfädelung der U44 zu überqueren. Die Trasse liegt dann an der Reinoldikirche parallel zur Ost-West-Stammstrecke und auch auf der selben Ebene wie diese. Ungefähr mittig zwischen den Stationen Reinoldikirche und Kaiserplatz soll ein Abzweig zur Bahnstrecke nach Lünen eingebunden werden. Ich denke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof würde die Strecke wiederum  ansteigen, da die Stammstrecke I der Stadtbahn nicht so tief liegt. Am Hauptbahnhof würde die S-Bahn dann in der selben Tiefe wie die Verteilerebene verlaufen, wodurch diese auf den Bereich nördlich der S-Bahn beschränkt werden müsste. Die Trasse steigt dann bis zur Schützenstraße steil an und verläuft ab dort oberirdisch. Das Haus Brinkhoffstraße 18 müsste abgerissen werden. Abschließend gäbe es noch einen neuen oberirdischen S-Bahnhof auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstraße, welcher schonmal als S-Bahnhof Unionviertel vorgeschlagen wurde. Die oberirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof soll übrigens erhalten bleiben und der Bahnsteig 6/7 wird dann vom Regional- und Fernverkehr genutzt. Wie wird das Liniennetz aussehen? Ein konkretes Linienkonzept kann ich zwar noch nicht liefern, aber ein paar grundlegende Dinge stehen schon fest. Nämlich dass nahezu alle Regionalbahnlinien entweder komplett entfallen oder die Linienführung verändert werden muss. Das betrifft die Linien RB43, RB50, RB51, RB52, RB53 und RB59 Dazu gehören folgende Linien und Takte der S-Bahn, angegeben zunächst in stündlichen Fahrten pro Richtung, dann in Linienverläufen. Hier am Westende:
  • 8 über die Universität nach Bochum/Witten
  • 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
  • 4 über Huckarde nach Mengede
  • 4 über Barop nach Witten/Herdecke
Und folgende am Ostende:
  • 8 über Derne nach Lünen-Süd
  • 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede
S1A: Essen - Universität - Hörde - Unna S1B: Duisburg - Universität - Hörde - Holzwickede S2A: Recklinghausen - Mengede - Hörde - Schwerte S2B: Mengede - Hörde - Iserlohn S4A: Wanne-Eickel - Lütgendortmund - Hörde - Unna S4B: Essen - Gelsenkirchen - Lütgendortmund - Hörde - Holzwickede S5: Bergkamen - Derne - Barop - Witten - Hattingen S52: Lünen - Derne - Barop - Herdecke - Hagen SXA: Waltrop - Derne - Universität - Witten SXB: Lünen - Derne - Universität - Witten - Hagen alle jeweils im 30-Minuten-Takt

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle

Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn ist eine historische Eisenbahnverbindung zwischen Hameln (über Emmerthal) und dem Bahnknoten Kreiensen (über Vorwohle bei Lenne). Im späten 20. Jahrhundert wurde der Abschnitt östlich von Bodenwerder stillgelegt und in weiten Teilen durch einen Fernradweg ersetzt. Im Rahmen eines ambitionierten Wiederaufbauprogramms für Eisenbahnstrecken schlage ich daher die Reaktivierung der Bahnstrecke für den SPNV zwischen Emmerthal und Bodenwerder, die Wiedererrichtung der Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Lenne-Linnenplan sowie die Neuerstellung eines Teilstücks zwischen Lenne-Linnenplan und Lenne und optional die Wiedererrichtung des Abschnitts Lenne-Linnenplan - Vorwohle zwecks Direktanbindung Richtung Kreiensen vor. Die Strecke entspricht fast vollständig dem historischen Bahnverlauf. Abweichungen sind lediglich eine Streckenbegradigung verglichen zur Altstrecke westlich von Lüerdissen, ein kurzer Neubauabschnitt mit Brücke zur Überquerung der B-64-Ortsumgehung Eschershausen und die "Lennetalbrücke" mitsamt Einfädelungskurve nordöstlich von Lenne. Im Rahmen zu reaktivieren sind folgende Stationen für den SPNV:
  • Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
  • Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
  • Kirchbrak, Haltepunkt
  • Bodenwerder, Haltepunkt
  • Hehlen, Haltepunkt
  • Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt
Neu zu erstellen sind folgende Betriebsbahnhöfe
  • Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
  • Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)
Die Strecke ist zwischen Emmerthal und westl. Bodenwerder dank Güternutzung in großen Teilen neu saniert. Das Kieswerk Lammert + Reese behält über das nördliche Gleis seine Güterverladung. Dieses nördliche Gleis ist in eine Ausweichanschlussstelle umzuwandeln. Begründung Mit dem Wiederaufbau dieser Strecke kann die Anbindung des Weserberglands wesentlich verbessert werden, da einerseits die Lücke Holzminden - Hameln geschlossen und einige Siedlungspunkte verknüpft werden, und andererseits Direktbeziehungen u.A. nach Hannover ins südliche Weserbergland möglich sind. Beispielsweise sei zu nennen: (mit * versehene Angaben sind optional) Probleme Problematisch ist neben der Wiederaufgabe des Lenne-Radwegs auch die Situation mit der Neueinrichtung vieler Bahnübergänge. Dies muss angesichts der Reaktivierung und dem erhöhten Nutzen im Sinne des ÖPNV-Ausbaus argumentiert werden.

Gera: 20 nach Steinertsberg

Buslinie 20 aus Harpersdorf endet heute am F.-Naumann-Platz in Gera-Untermhaus. Nur 2 Stationen vor dem Hbf werden Fahrgäste zum Umstieg in die SL1 gezwungen. Die Hauptlinie 3 erreicht 20 nicht. Unnötiger Weise, denn der Bus steht dort 21 Minuten. Auch vom Steinertsberg erreicht man nicht Hauptbahnhof oder Busbahnhof direkt, sondern nur den Knoten Heinrichstr., und diesen mit 10/17 nur mit Umweg über Leumnitz. Ich schlage eine Verlängerung der Linie 20 über Hbf bis Reuß-Park vor. Die Fahrzeit stiege von 17 auf 24 Minuten, was ohne zusätzliche Kurse zu bewältigen ist. Die Pause wird zum Hbf verlegt. Der Anschluss zu 1 bleibt erhalten. Man könnte aber auch Linienübergänge zu 10/17 einrichten. Effekte: Direktverbindung von den westlichen Vororten und vom Steinertsberg zu Hbf und Busbahnhof. Neue Umsteigebeziehungen von 20 zu 3, 10, 17 und mehreren Regionalbuslinien. Die neue Haltestelle Theaterstr. erschließt u.a. Seniorenheim, Kita und Finanzamt. Denkbar wäre eine Taktverdichtung der Linie 20 auf 30'-Takt, und die Regionalbuslinien 205 und 222 nach Harpersdorf zurückzuziehen, mit Anschluss zu 20. Liniennetz, Fahrpläne  

Neuer Fahrplan:

1 Untermhaus an 54

Untermhaus 56

Harpersdorf an 13

Harpersdorf ab 15

Untermhaus 32

1 Untermhaus ab 35

Hbf an 35

Hbf ab 45

Steinertsberg 49

Hbf 53

Untermhaus 56

Oldenburg Westtangente

In Oldenburg ist das Busnetz rein radial strukturiert, die Innenstadtrouten überlastet. Für eine Großstadt von über 170000 Einwohnern ungewöhnlich. Nur 324 erfüllt ansatzweise eine Tangentialfunktion, allerdings nur von Wechloy bis Eversten.

Hier möchte ich 324 in eine Westtangente umwandeln. Der Abschnitt (Ofenerfeld - ) Wechloy - Eversten bleibt unverändert, dann geht es über die A28 in den Süden, und ab Krögerskamp über Klinikum nach Kreyenbrück. Den Abschnitt Innenstadt - Ostring übernimmt eine andere Linie. Takt und Betriebszeit bleiben gleich.

Durch das Umfahren des Innenstadtrings, spart man Zeit auf den Relationen UniCampus - Süden und Klinikum - Westen.

Göttingen Osttangente

Das Göttinger Busnetz ist fast rein radial aufgebaut. Nur die halbstündliche 33 und Teile der 72 bieten tangentiale Verbindungen an. Daher sind die Innenstadtrouten so stark belastet, dass hier sogar ein Tunnel vorgeschlagen wurde.

Stattdessen soll 33 in eine Nord-Ost-Tangente umgewandelt werden. Dazu wird sie vom Klinikum über Kreuzbergring und Merkelstr. in den einwohnerstarken Südosten verlängert. Von hier sind die Fahrzeiten zu Klinikum und Uni besonders lang, wie der NVP auf Seite 90 zeigt. Vom Südosten zur Universität benötigt man über 30min, was für eine kleine Stadt ein hoher Wert ist.

33 verbindet so die Bildungseinrichtungen im Nordosten mit den Wohngebieten in Südost und Nordwest. 33 verkehrt Mo-Fr 6-20 Uhr im 30'-Takt. 73 entfällt dafür, deren Abschnitt über Maschmühlenstr. übernimmt 12.

Busnetz Regensburg-West

Probleme:

Der Busverkehr in Regensburgs Nordwesten ist schlecht vernetzt. Die Linien in Westheim erreichen keine Linie in Prüfening. 6 endet an der Haltestelle Roter-Brach-Weg kurz vor einem möglichen Treffen mit 1. Auch am Jakobstor sind die Wege lang.  

Vorschlag:

-  6 wird in beiden Richtungen über Roter-Brach-Weg und Rennweg bis Rennplatz/Bhf Prüfening verlängert. Hier gibt es einen Linienübergang (ohne Pause) zu 1.

- Da 1 bisher in Wutzlhofen nicht pausiert, wird der Ostast mit 2 getauscht. 1 fährt also Prüfening - Schwabenstr., 2 Graß/Stieler-Str. - Pommernstr. 1 verkehrt wie 6 im 10'-Takt bis Hbf, bis Schwabenstr. im 20'-Takt.

- Die Prüfeninger Str. wird nun dichter bedient. Daher 4 fährt über Lilienthalstr. zum neuen Endpunkt Wernerwerkstr., wo bereits 11 endet. Der Abschnitt Wutzelhofen - Hbf wird zur neuen Linie 40.  

Vorteile:

Direktverbindung Westheim - Prüfening. Verbindung vom Infineon/Osram-Werk und Westbad nach Süden und zum Bahnhof Prüfening. Höhere Netzwirkung. Dichterer Takt für Prüfeninger Str.  

Links:

Liniennetz, Fahrpläne

M: U1 nach Grünwald

Ich möchte vorschlagen, die Münchener U1 über ihren Endpunkt am Mangfallplatz weiter nach Süden zu verlängern. Dabei soll sie um gut 9,3 km verlängert werden, um den Münchener Vorort Grünwald mit den Bavaria-Filmstudios an die U-Bahn München anzuschließen. Gegenüber der bestehenden Straßenbahnlinie 25 böte die U1 die Vorteile kürzerer Fahrzeiten nach München und auch die Erreichbarkeit der Münchener Innenstadt. Die U1 soll die Straßenbahn komplett in Grünwald ersetzen und auch auch die S7 in Höllriegelskreuth erreichen, um auch die Erreichbarkeit Grünwalds, aber auch der südlichen Münchener Stadtteile Harlaching und Kolumbusplatz aus Richtung Wolfrathshausen zu verbessern. An der Maximiliansbahn entsteht ein Umsteigebahnhof zum Regionalverkehr. Ein sicherlich großer Vorteil für die U1-Verlängerung nach Grünwald ist der durchgehende unabhängige Bahnkörper der Straßenbahnstrecke München - Grünwald. Einige Nachteile gibt es schon:
  • Die U1 muss im Tunnel bis zum Klinikum Harlaching geführt werden. Danach kann sie oberirdisch weitergeführt werden. Allerdings ist das nur möglich, wenn die Strecke der Linie 25 auch breit genug ist, um die Begegnung zweier U-Bahn-Züge zu ermöglichen.
  • Auch muss die U1 aufgrund der Elektrifizierung durch die Stromschiene stets höhenfreie Kreuzungen haben. Das erfordert es, die Straßenbahnstrecke in Grünwald tiefer zu legen. Zum Glück verläuft die Linie 25 in Grünwald durchgehend auf unabhängigem Bahnkörper, sodass das nur an wenigen Stellen erforderlich wird, z. B. am U-Bahnhof Bavariafilmpark, der sich dann in Troglage befände.
  • Was auch schwierig ist, ist mit Sicherheit die Höhendifferenz von 36 m zwischen Grünwald und dem niedriger gelegenen Höllriegelskreuth. Hier muss die U1 eine eigene Brücke bekommen. Dafür fährt sie schon unterirdisch durch Grünwald und erreicht gleichzeitig die S7 in einer höheren Ebene, als die Zugspitzstraße. Das wird letztendlich die Steigung minimieren.
Alle Kunstbauwerke habe ich eingezeichnet. Ebenso die Straßenbahnwendeschleife am Klinikum Harlaching, dessen gleichnamiger U-Bahnhof ja gezwungenermaßen Endpunkt für die Straßenbahn wird. Immerhin wird die ja südlich von ihm durch die U-Bahn ersetzt. Die Buslinie 139 wird verkehrt weiterhin zwischen Mangfallplatz und Klinikum Großhadern parallel zur neuen U1, da die U1 das doch dichtbesiedelte Gebiet nur durch den U-Bahnhof Athener Platz erschließt, die Linie 139 aber weiterhin eine bessere Feinerschließung böte.

Expressbus Jena – Magdala – Blankenhain

Blankenhain hat 4500 Einwohner und eine schlechte ÖPNV-Anbindung: Außer dem stündlichen 221 (Weimar - Bad Berka - Blankenhain - Rudolstadt) gibt es nur Schülerverkehr. In die Groß- und Universitätsstadt Jena muss man sehr umständlich über Weimar oder Rudolstadt fahren. Reisezeit je nach Verbindung 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Pendler wird man so nicht überzeugen. Daher schlage ich eine Expressbuslinie X21 vor. Über Magdala (2000 EW) erreicht sie in nur ~25 Minuten (geändert) den Verkehrsknoten Jena-Göschwitz, wo man zu Regionalbahn, Strassenbahn und Bus umsteigen kann. Somit genügt ein Bus für einen Stundentakt, welcher mittags auf 120' gedehnt werden könnte, um dem Fahrer eine längere Pause zu bieten. Bei Erfolg kann X21 auch wochenends 3-4 Fahrten pro Tag anbieten. X21 soll für einen Vollanschluss in Blankenhain auf 221 abgestimmt werden. 229 könnte man auf X21 in Magdala ausrichten. Einen Halt am Bombenberg habe ich für Wanderer hinzugefügt. Alternativen: Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt. Bis Großschwabhausen benötigte man nur einen, hier gäbe es aber keinen Anschluss zu 221 in Blankenhain. Linienfahrpläne Jena, Weimarer Land, Erfurter Bahn

Lübeck Osttangente

Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.

Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.

Berlin: Abzweig U7 Buckow-Süd U75

Die neue Trasse fädelt ab Johannisthaler Chaussee aus, das Gleis Richtung Norden unterquert dabei die U7-Trasse. Die Lage im Park und die gespreizten Tunnel erleichtern den Bau. Da es keine Trassenvorhaltung gibt, müssen infolge teilweise Häuser unterquert werden. Ich habe aber darauf geachtet, zumindest keine Hochhäuser zu untertunneln. Neben der Hochhaussiedlung Ringslebenstr. werden die Helbich-Siedlung und das Neubaugebiet Buckower Felder erschlossen, und Grossziethen fast erreicht. Die Züge kehren am Bahnsteig, eine Kehranlage wird nicht benötigt.

Jeder zweite Zug geht als U75 nach Buckow-Süd. Da zukünftig für U7 ein 3/3/4'-Takt geplant ist, werden somit in der HVZ beide Äste im 6/7/7'-Takt bedient. Zu Zeiten des 10'-Takts von U7, fährt U75 nur als Kurzzug zwischen Buckow-Süd und Johannisthaler Chaussee im 10'-Takt mit zwei Personalen. Nachts verkehrt nur U7. So ist der dichte Takt bis zum wichtigen Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee gewährleistet.

Busverkehr: Da U75 die Hauptlast der Relation Buckow - Neukölln übernimmt, kann M44 ab Gutschmidtstr. auf 10'-Takt reduziert werden. 172 wird aus Lichtenrade über Warmensteinacher Str. nach Gropiusstadt begradigt. 179 und 744 enden am U Buckow-Süd.

U75 verbindet die Hochhaussiedlungen mit dem Nebenzentrum Gropius-Passagen und dem Bezirksrathaus direkt, und verkürzt die Wege zum Flughafen. Hier wurde eine U8-Verlängerung vorgeschlagen, die dies nicht tut, und viel teurer wäre. Eine U6-Verlängerung verpasste den wichtigen U Johannisthaler Chaussee.

Osnabrück: 12 und 14 kreuzen

Probleme:

14 biegt von Berningshöhe kommend kurz vor der Iburger Str. westlich ab. Dadurch verpasst 14 die Buslinien auf der Iburger Str. Entweder läuft man 200-300m, oder man steigt erst am Neumarkt um. Außerdem braucht man aus Berningshöhe ins Zentrum durch den Umweg über Vordere Wüste recht lang. Jene Route ist mit dem 20'-Takt von 14 unzureichend bedient.

Maßnahmen:

- 14 fährt ab Hbf über K.-Schumacher-Ring und Iburger Str. geradlinig nach Berningshöhe

- 12 übernimmt dafür von 14 den Abschnitt Johannisfriedhof - Neumarkt.

- Statt an der Lutherkirche, halten alle Busse Johannisfriedhof, Am Wulfekamp und Landessozialamt (in beiden Richtungen).

Vorteile:

Durch die neuen Umsteigemöglichkeiten verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Berningshöhe/Vordere Wüste und Nahne/Schölerberg. Ebenfalls schneller geht es von Berningshöhe in die Innenstadt. Zwischen Nahne und Innenstadt verbleiben mit M5 und mehreren Regionallinien ausreichend viele schnelle Verbindungen (optional können die bisher am Neumarkt endenden Verstärker des M5 noch zum Zoo verlängert werden). Die Route über Parkstr. wird durch 12 in dichterem Takt bedient, hier sollen neue Kunden gewonnen werden.

Links:

Netzplan, Fahrpläne

Braunschweig: Straßenbahn nach Veltenhof

Bau: Die neue Trasse schwenkt in Rühme von der Bestandsstrecke Richtung Westen ab. Auf der Hansestr. verläuft sie in Mittellage mit versetzten Seitenbahnsteigen, in Veltenhof östlich der Ernst-Böhme-Str. Ein Weiterbau nach Süden sollte perspektivisch berücksichtigt werden. Größtenteils verläuft die Trasse auf eigenem oder besonderen Gleiskörper, und ist somit hochgradig förderungsfähig. Betrieb: Die z.Z. in Rühme endende Linie 10 wird nach Veltenhof verlängert. Im Süden fährt 10 deckungsgleich mit 1 bis Heideblick. 1 und 10 ergänzen sich im Takt auf der gemeinsamen Strecke. 1 und 10 verkehren Mo-Fr 5-23, Sa 8-23 Uhr jeweils im 30'-Takt, So 7-22 Uhr stündlich, spätabends und nachts verkehrt nur 1. 424 wird aus Norden bis Rühme Lincolnsiedlung zurückgezogen. 414 übernimmt dessen Abschnitt im Gewerbegebiet Hansestr. West. Vorteile: Die neue Trasse erschließt Wohngebiet, Industrie und Gewerbe (u.a. ein schwedisches Möbelhaus), und bietet eine Direktverbindung zu Innenstadt und Bahnhof. Desweiteren entsteht eine Direktverbindung von Veltenhof ins Industriegebiet (z.Z. sehr umständlich zweimal umsteigen). Im Bereich Hansestr. liesse sich ein Park+Ride-Angebot realisieren. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.

Netzplan: Link

Karlsruhe Westtangente

Karlsruhe besitzt ein radiales SPNV-Netz, dazu ergänzende Zubringerbuslinien mit eher kurzen Wegen, was vermehrte Umsteigezwänge bewirkt. Z.B. muss man vom Nordwesten nach Südwesten oftmals mehrfach umsteigen, weil viele Buslinien die Kaiserallee mit den wichtigen Straßenbahnenlinien nicht erreichen. 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung als Südtangente unattraktiv. Ich möchte den Busverkehr auf zwei tangentialen Routen aufwerten.

Für eine Westtangente fusioniere ich die Buslinien 60, 62, 74 und 75 (eingezeichnet). Der Abschnitt A.-Bebel-Str. - Westbahnhof wird dabei neu bedient. Ab dort fährt 74 weiter anstatt 60 und 62 durch die Heidenstückersiedlung bis Entenfang. 74 verkehrt Mo-Fr im 20'-Takt, Sa+So 30', wobei nur jede zweite Fahrt über Knielingen-Nord geht. 60, 62 und 75 werden eingestellt.

Zum Ersatz der 62 fährt 50 ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern über Pulverhausstr und Durmershauser Str. bis Entenfang wie hier vorgeschlagen. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 51 verkehrt dafür häufiger, Mo-Fr 6-19 Uhr im 30'-Takt, im Berufsverkehr auf 15' verstärkt, und in Oberreut in beiden Richtungen über Badeniaplatz - B.-Lichtenberg-Str. - Zentrum - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. - E.-Geck-Str.

So entstehen mit 74 eine Westtangente, die den Westbahnhof nach Norden anbindet. Vom Westbahnhof kommt man nach Norden. Das größte Krankenhaus der Region mit 4400 Beschäftigten wird aus dem Umland besser erreichbar. Mühlburg wird feiner erschlossen. 50 bildet eine schnelle Südtangente Grünwinkel - Bulach/Beiertheim. Bulach-Süd erhält mehr Fahrten. Oberreut wird feiner erschlossen. Die Netzwirkung wird erhöht, der ÖPNV abseits der Schienenwege attraktiver.

Links: Netzplan, Fahrpläne

Chemnitz – Penig Expressbus X50

Zwischen Chemnitz und Penig (5000 EW, hoher Leerstand) fährt die Plusbuslinie 650 (HVZ 30', NVZ 60', WE 120'). Die Gesamtfahrzeit von genau 1h ist nicht nur unattraktiv lang, sondern auch wirtschaftlich ungünstig.

Ich schlage daher vor, 650 mit einer neuen Expressbuslinie X50 (eingezeichnet) zu vereinigen. Die in Penig endenden Fahrten würden ohne Pause als X50 nordwärts verlängert, und über die A72 schnell nach Chemnitz geführt. Das verkürzte die Reisezeiten von Penig nach Chemnitz deutlich von 55-60min auf 30-35min, so dass Penig als Auspendlerstadt attraktiver würde. Die Linienkopplung sorgt zudem für kürzere Standzeiten und wirtschaftlicheren Betrieb.

Fahrplan

X50 Chemnitz ab 20 50

X50 Penig Bahnhof 20 50

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

650 Chemnitz an 20 50

650 Chemnitz ab 05 35

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

X50 Penig Bahnhof 05 35

X50 Chemnitz an 05 35

Der Vollanschluss zu 657 (Mittweida - Limbach-Oberfrohna) in Hartmannsdorf bliebe so erhalten.

DO/CAS: U47 nach Castrop-Rauxel

Ich schlage vor die ursprünglich geplante Verbindung zwischen dem Dortmunder Stadtbahnnetz und den Stadt und Straßenbahnen der anderen Ruhrgebietsstädte endlich umzusetzen, um zum einen bessere Verbindungen zwischen den Städten der Metropolregion Rhein-Ruhr zu ermöglichen und zum anderen wieder Stadtbahn/Straßenbahnverkehr in Castrop-Rauxel zu ermöglichen. Im Gegensatz zur ursprünglichen Planung, die eine Stadtbahnverbindung von Dortmund über Castrop-Rauxel nach Bochum vorsah, soll die U47 in meinem Vorschlag am Münsterplatz enden und dort Umstieg zu einer verlängerten Meterspurlinie von Bochum Gerthe aus bieten. Dabei greife ich zwischen Westerfilde und der A42 eine offizielle Überlegung aus dem Stadtentwicklungskonzept der Stadt Dortmund auf, welche plant die U47 bis zu einem Park&Ride Parkplatz an der Straße Königshalt zu verlängern. Sollte mein Trassenverlauf hier von offiziellen abweichen sind die offiziellen Überlegungen natürlich zu bevorzugen: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Die Verlängerung aus der Endhaltestelle Westerfilde sollte dabei relativ einfach sein, da eine Buswendeschleife bzw ein Fußweg als Trasse östlich der S2 Trasse bereit steht. Bei der Querung der S2 stehen 2 Optionen zur Verfügung: 1. Die eingezeichnete Variante aus den offiziellen Planungen mit einer zusätzlichen Querung nördlich der Bodelschwingher Straße. 2. Eine Sparvariante unter Mitbenutzung der vorhandenen Unterführung im Straßenverlauf der Bodelschwingher Straße. Diese könnte man durch eine Ampel absichern. Nördlich der Querung bis zur Autobahn stehen Teile der ehemalige Schnellstraßenbahntrasse bzw einer ehemaligen Zechenbahn zur Verfügung. Die Verlängerung nach Castrop-Rauxel bietet sich da geradezu an, auf dem nötigen Überlandabschnitt schlage ich vor die Stadtbahn in der Mitte der A42 zu führen. Westlich der Haltestelle Dingen geschieht dies aus Platzmangel eingleisig, so wird der Individualverkehr kaum beeinträchtigt. Da die Stadtstreifen relativ breit sind, kann wenn nötig etwas Platz geschaffen werden indem diese minimal schmaler gemacht werden und die Richtungsfahrstreifen etwas nach außen gelegt werden. In der überarbeiteten Version wird die Autobahn bereits vor der Brücke Oststraße mit einer eingleisigen Rampe verlassen und zwischen den Feldern Richtung Oststraße weitergeführt um die Großwohnsiedlung Deininghausen anzubinden. Von da verläuft die Stadtbahn eingleisig am Straßenrand bis zur Brücke Oststraße und ab da wieder zweigleisig bis zur Bahnhofstraße. Hier wird ein weiteres Wohngebiet angebunden. Der letzte Abschnitt bis zum Münsterplatz soll mit Dreischienengleisen ausgestattet werden, damit eine verlängerte Linie 308 von Bochum Gerthe mindestens weiter bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof evtl sogar wie in diesem Vorschlag darüber hinaus geführt werden kann: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-bochum-linie-308-castrop-rauxel-ickern/ Egal welcher Vorschlag zuerst realisiert wird, wenn man das Dreischienengleis gleich mit baut, kann der andere Vorschlag relativ einfach nachträglich realisiert werden, auch wenn es wegen Hochflur 2 Bahnsteighöhen bräuchte. Auf die Art könnte Castrop-Rauxel ein kleines Straßenbahnnetz aufbauen, dass ausschließlich aus Verlängerungen von Linien aus Nachbarstädten besteht und so die Hürde eines eigenen Betriebs umgeht. Zusätzlich liegt ein für Busse genutzter Betriebshof von DSW21 am Dreischienengleisabschnitt, den man prinzipiell für Stadtbahnen ausbauen könnte, wenn Abstellmöglichkeiten in Castrop-Rauxel benötigt werden.    

Zweigleisigkeit Fernbahn Düsseldorf-Wuppertal

Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar. Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert. Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr) Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen. Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen? Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut. Zum Fahrplan: Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen. Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.

S-Bahn Stammstrecke Wuppertal

Da Wuppertal sich sehr stark am Tal der Wupper ausgebreitet hat, gibt es trotz der relativ geringen Einwohnerzahl von „nur“ 355.000 Einwohnern ein sehr starkes Verkehrsaufkommen in Ost-West-Richtung. Um neben der Schwebebahn noch ein zweites schnelles Massentransportmittel zu errichten, schlage ich einen dichten Takt der S-Bahn vor, der durch Überlagerung von von mehreren Linien entsteht. Dadurch wird nicht nur ein dichter Takt auf der Ost-West-Achse eingerichtet, sondern auch der Wuppertaler Hauptbahnhof enorm entlastet. Nach der Taktumstellung der S-Bahn Düsseldorf auf einen T30 würden am Wuppertaler Hauptbahnhof 9 Züge pro Stunde enden. Wenn man bedenkt, dass der Wuppertaler Hauptbahnhof nur 5 Gleise hat, wird es dort schon ziemlich eng. Aus den genannten Gründen schlage ich daher vor, die Linien alle über den Wuppertaler Hauptbahnhof hinaus zu verlängern, sodass zwischen den Bahnhöfen Vohwinkel und Oberbarmen die S-Bahn alle 5 Minuten fährt. In Vohwinkel muss dafür noch ein Abstellgleis errichtet werden. Alternativ können die Züge auch an Gleis 4 enden. Linien: S7: Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel S8.1: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Gevelsberg- Hagen S8.2: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S9: Recklinghausen/Haltern- Bottrop- Essen- Velbert- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S28: Kaarst- Neuss- Düsseldorf- Mettmann- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Radevormwald RB37: Duisburg- Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel Dabei fahren alle Linien im T30, die S8 zwischen Mönchengladbach und Oberbarmen im T15. Auf diese Weise würde nur noch der RE49 am Wuppertaler Hauptbahnhof enden, was betrieblich deutlich weniger problematisch wäre. Eine Verlängerung über Wuppertal hinaus (z.B. nach Hagen oder Remscheid) wäre dennoch möglich.

Straßenbahn Wolfsburg: Linie 2 (Fallersleben – Windberg)

Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig. Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 203 und 204 in Fallersleben und im Ostabschnitt ersetzt. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke bei der Linie 2 vor allem an Umsteigestellen am östlichen Endpunkt und an den Haltestellen Viehtrift sowie Altes Brauhaus. Etwa 40 000 Menschen würde nahe meiner etwa neunkilometerlangen, in Ost-West-Richtung verlaufenden Linie leben. An der Haltestelle Imperial würde ein Umsteigepunkt zu meiner Linie 1 bestehen. Man bräuchte für diese Linie 2 etwa 9 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65 m betragen. Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm, der Betriebshof würde am Nordende der Linie 1 entstehen. Die Strecke sollte man in zwei Bauabschnitte (West und Ost) teilen. Ähnlicher Vorschlag von Thorben

Anmerkung: ich habe im Sommer 24 den Streckenverlauf in Fallersleben geändert - die alte Strecke verlief entlang der Straßenzüge Hinterm Hagen - Hofekamp mit Schleife am Schwefelpark

Verlängerung S1 bis Solingen-Meigen

Nach der Taktumstellung 2030 soll Solingen im T10 an Düsseldorf angeschlossen werden, egal ob man nun den T20 modifiziert, oder auf den T30 umstellt. Der Haken an der Sache ist, dass die S1 lediglich in der HVZ und lediglich bis Solingen Hbf fahren soll. Es ist erwähnenswert, dass der Solinger Hauptbahnhof nicht im Zentrum Solingens liegt, sondern sehr abgelegen am Rand im Stadtteil Ohligs. Bis 2006 hieß der Bahnhof auch nicht Hauptbahnhof sondern Ohligs, der Hauptbahnhof lag zwischen den heutigen Stationen Grünewald und Mitte. Die Ruinen sind noch heute zu sehen und auch auf Luftbildern klar erkennbar. Um das Zentrum Solingens auch im T10 an Düsseldorf anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der S1 bis Solingen-Mitte vor. Da man hinter Solingen-Mitte jedoch aus Platzgründen keine Abstellanlage errichten kann, müssen die Züge notgedrungen bis zur geplanten Station Solingen-Meigen durchfahren. Dort ist genügend Platz für eine Abstellanlage. Da die S1 auf diese Weise ein deutlich höheres Fahrgastpotential erreicht, würde sich ein durchgehender T10 auch außerhalb der HVZ lohnen. Falls sich der VRR für das Konzept im T30 entscheidet, würden die Solinger Stationen Grünewald und Meigen nur im T30 bedient werden, weshalb die Solinger Politiker eher den modifizierten T20 bevorzugen. Mit der Verlängerung der S1 würde sich an den beiden Stationen ein T10/20 ergeben, was für eine Stadt dieser Größe angemessener ist. Die Strecke ist östlich des Solinger Hauptbahnhofs noch nicht elektrifiziert, dies müsste in diesem Rahmen geschehen. Eine Elektrifizierung ist bislang an der denkmalgeschützten Müngstener Brücke gescheitert. Da ich jedoch lediglich bis Meigen elektrifizieren möchte, ist die Elektrifizierung nicht schwerer als an anderen Strecken. Es gibt schon diverse Vorschläge einer Verlängerung der S1, jedoch soll bei allen die Müngstener Brücke überquert werden. Falls jedoch die Müngstener Brücke neu gebaut wird, und eine Elektrifizierung somit möglich wäre, soll die S1 selbstverständlich weiter verlängert werden. Dieser Vorschlag hier ist lediglich die provisorische Low-Cost-Variante, welche deutlich schneller realisierbar ist.

Stuttgart: Neue Stadtbahnachse

Der Abschnitt zwischen Staatsgalerie und Stöckach ist momentan mit 6 Linien einer der am stärksten befahrenen in Stuttgart. Auch zwischen Stöckach und Mineralbäder fahren immerhin 4 Linien.

Zwischenzeitlich hat man die Schnellbuslinie X1 im T5 parallel zur Stadtbahn geführt, um diese zu entlasten. Dieser Versuch ist aufgrund der schlechten Durchführung und der geringeren Akzeptanz eines Busses gegenüber der Stadtbahn jedoch krachend gescheitert. Die Linie wurde mittlerweile vollständig eingestellt.

Die Stadtbahnlinien sind auf diesem Abschnitt allesamt sehr voll.

Einige Streckenäste bedürfen dringend einer Taktverdichtung, die wegen der vollen Stammstrecken jedoch oft nicht möglich sind. Um die nachfragestarken Streckenäste zu verstärken, müsste man die nachfrageschwachen aus diesem hochbelasteten Abschnitt herausnehmen.

Man bräuchte also eine neue Stadtbahnachse, die dazu geeignet ist. Mein Plan ist nun eine neue Stadtbahnachse von der Staatsgalerie über Ostheim und den Neckar Park nach Bad Cannstadt zu führen.  Dadurch muss auch der Veranstaltungsverkehr nicht mehr über die hochbelastete Stammstrecke geführt werden.

Die Haltestelle Staatsgalerie würde 4-gleisig ausgebaut werden, um die niveufreie Ausfädelung kurz hinter der Haltestelle und einen reibungslosen Betriebsablauf zu ermöglichen. Zum Teil werden dabei die Gleisanlagen der alten Haltestelle genutzt oder umgebaut.

Das konkrete Linienkonzept werde ich hinzufügen, wenn ich mit dem Gesamtnetz fertig bin. Allerdings gibt es schon einge Grundideen, wie zum Besispiel eine neue Linie nach Fellbach über Untertürkheim und Luginsland. Auch den Veranstaltungsverkehr könnte diese Strecke aufnehmen.

Ersatz der Buslinie 42 & allgemein Umgestaltung des Busnetzes

Offizielle Planung zu einer Neckarquerung am Heizkraftwerk Gaisburg

Betriebskonzept (U4, U9, U11, U19)

RB Meppen – Lohne

Diese neue Linie RB55 stellt eine Ost-West-Verbindung im westlichen Niedersachsen her, und verbindet dabei drei Nord-Süd-Bahnstrecken (RE15, RE18, RB58). Sie erfordert mehrere Infrastrukturmaßnahmen:

- PV-Reaktivierung der Meppen-Haselünner Bahn inklusive Ertüchtigung für 80 kmh (bereits hier und hier ähnlich vorgeschlagen)

- Neubautrasse Quakenbrück - Dinklage

- Wiederaufbau der Kleinbahn Lohne - Dinklage

Baulich wie politisch sind keine großen Schwierigkeiten zu erkennen. In Dinklage müssten ein oder zwei Wohnhäuser und ein Supermarktparkplatz weichen. Die Stadt verfügt aber noch über zentrale Freiflächen zur Umgestaltung. Die immerhin 13000 Einwohner werden sich über einen Bahnanschluss freuen. Löningen, Herzlake und Haselünne bringen nochmal 31000 Einwohner. Insgesamt erreicht RB55 über 130000 Einwohner direkt, dazu kommen Umsteiger von den drei Nord-Süd-Bahnstrecken.

Für einen Stundentakt braucht es drei Züge. Diese begegnen sich in Essen und Haselünne. Die NBS ist bis auf die zweigleisigen Begegnungsbahnhöfe eingleisig und vorerst nicht elektrifiziert. Ein zweigleisiger Ausbau Essen - Quakenbrück wäre bei dann 6 Zügen je Stunde vorteilhaft, aber nicht unbedingt erforderlich.

Möglicher Fahrplan:

Lohne ab 40 RB58 aus Bremen 36

Dinklage 45

Quakenbrück 53 RE18 aus Osnabrück 40, 10 (Verstärker)

Essen 59 RE18 aus Oldenburg 16, 46 (Verstärker)

Haselünne 29

Meppen an 43 RE15 aus Emden nach Münster 50

Meppen ab 12 RE15 aus Münster nach Emden 08

Haselünne an 26 ab 29

Essen 59 RE18 nach Oldenburg 46, 16 (Verstärker)

Quakenbrück 02 RE18 nach Osnabrück 21, 51 (Verstärker)

Dinklage 10

Lohne an 15 RB58 nach Bremen 21 RB55 böte mit diesem Fahrplan gute Verbindungen von/nach Vechta/Bremen und von/nach Lingen/Rheine/Münster.

Stuttgart: Stadtbahn Untertürkheim – Fellbach

In Stuttgart fehlen dezentrale Knotenpunkte. Der schnelle Regionalverkehr in Form der Regionalexpresse hält mit Aussnahme des RE90 ausschließlich am Hauptbahnhof. Selbst der langsame Regionalverkehr hält nur am Hauptbahnhof und in Bad Cannstatt. Dadurch werden unnötig viele Verkehrsströme über den Hauptbahnhof gelenkt. Dabei sehe ich vor allem in Feuerbach, Bad Cannstatt und Untertürkheim Potenzial für neue Knotenpunkte mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Regionalverkehr und dem Stadtverkehr. Hier geht es vor allem um Untertürkheim. Der Bahnhof in Untertürkheim hat schon an fast allen Gleisen Bahnsteige. Es ist also problemlos möglich den MEX dort halten zu lassen. Mittelfristig sollte man auch den Verkehr über die Schusterbahn verdichten. Untertürkheim ist nicht nur ein einwohnerreicher Stadtbezirk, sondern auch ein Knotenpunkt des Bus- und Stadtbahnverkehrs mit Verbindungen in fast alle Richtungen. Neben der U4 und der U13 gibt es unter anderem die Buslinie 60, welche im 10-Minuten-Takt Richtung Fellbach und Schmiden-Oeffingen verkehrt. Einzelne Verstärkerfahrten stellen in der Früh-HVZ sogar einen 5-Minuten-Takt her. Von den insgesamt fast 17.000 Einwohnern des Bezirks Untertürkheim, leben über 7000 Einwohner in den Stadtteilen Luginsland, Gehrenwald und Flohberg. Das sind mehr als 40% der gesamten Bevölkerung des Bezirks. Fellbach ist mit etwas weniger als 46.000 Einwohnern einer der größten Vororte Stuttgarts. Ludwigsburg ist zwar deutlich größer, kann aber mit 94.000 Einwohnern kaum noch als Vorort bezeichnet werden. Dasselbe gilt auch für Esslingen, welches fast 95.000 Einwohner hat. Mit Blick auf den Takt der Busverbindung und die Einwohnerzahlen der Orte wird deutlich, dass die Strecke Untertürkheim - Fellbach schon heute eine relativ wichtige Tangetialverbindung ist und mit einem Regionalhalt in Untertürkheim nochmal an Bedeutung gewinnen wird. Mein Vorschlag ist, in dieser Relation eine neue Stadtbahnverbindung zu etablieren, welche die Buslinie 60 ersetzen kann. Die Trasse würde direkt nach dem Bahnhof Untertürkheim aus der Bestandstrecke ausfädel und dann im Tunnel Richtung Nordwesten verlaufen. Am Barbarossaplatz wäre der Tunnel zu Ende und die Strecke würde nun am östlichen Rand der Grünfläche verlaufen. --- Option 1: Ab der Kreuzung mit der Kilianstraße läge die Trasse bis zum Danielweg eingleisig in westlicher Seitenlage. Die Barbarossastraße wird in diesem Abschnitt zur Einbahnstraße, damit die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper hat. Ab dem Danielweg würde ein weiterer Tunnel beginnen, welcher zunächst eingleisig, ab der ersten Haltestelle jedoch zweigleisig wäre. Option 2: Ab dem Ende des Grünstreifens könnte ein kurzer Verbindungstunnel zur Fellbacher Straße gebaut werden. Für die Rampe an der Fellbacher Straße und die folgende Haltestelle im Rampenbereich müssten einige Gärten entfallen. Die Strekce könnte dann straßenbündig entlang der Fellbacher Straße verlaufen. An der Goldbergstraße könnte eine weitere Zwischenstation entstehen. Option 3 (nicht eigezeichnet): Wenn der Tunnel von Untertürkheim kommend einen etwas größeren Bogen machen würde, könnte die Tunnelrampe direkt am Barbarossaplatz liegen und die Strecke würde vollständig straßenbündig durch die Fellbacher Straße verlaufen. --- Im Zuge der Untertürkheimer Straße bis zur Querung der B14 verläuft die Strecke überwiegend straßenbündig. Der letzte Abschnitt von dort bis Fellbachwürde wieder auf eigener Trasse verlaufen. Ein Endpunkt in Fellbach wäre meiner Ansicht nach wenig attraktiv, dennoch habe ich mich dagegen entschieden, hier eine Weiterführung gleich mit vorzuschlagen und sie lediglich mit Pfeilen angedeutet. Der Vorschlag von DerGalaktische geht da schon in die richtige Richtung, aber an einigen Stellen müsste man wohl die Trassierung anpassen. Ich werde da im Laufe des Sommers eigene Vorschläge nachreichen. Der Entfall der Linie 60 in Untertürkheim wird durch Zusatzfahrten der 61 zwischen Bahnhof und Kelterplatz/Alter Friedhof kompensiert. In Fellbach werden die entstehenden Erschließungsdefizite durch eine neue Ortslinie mit Kleinbussen abgedeckt. In Kombination mit diesem Vorschlag zu einer Querverbindung nach Heumaden oder sogar bis nach Plieningen und zum Flughafen, könnte hier eine wichtige Osttangente geschaffen werden. Schon alleine zwischen Untertürkheim und Fellbach Lutherkirche ließe sich die Fahrzeit von 15 Minuten mit dem Bus auf 9 (optimistisch) bis 10 (realistisch) Minuten verkürzen, was die Verbindung auch nochmal attraktiver macht.

Expressbus Chemnitz – Zschopau

Die Plusbuslinie 207 (Chemnitz - Zschopau - Marienberg - Olbernhau) und deren Verstärkerlinie 206 (Chemnitz - Zschopau) sollen zwischen Chemnitz ZOB und Gornau als Expressbus über die B174 fahren, und nur noch Siedlung Ruhebank, Georgistr., Turnstr., Moritzstr. und Hbf halten. Sie werden so um ungefähr 8 Minuten beschleunigt.

Außerdem soll 206 wie 207 über Zschopau-Nord fahren, da hier mehr Kunden zu gewinnen sind, als am Verkehrshof. 206 soll ab Busbahnhof  Altstadt und Auenstr. bedienen, und so werktags die Zschopauer Stadtlinie 1 ersetzen. 206 soll werktags regelmäßig stündlich verkehren, und mit 207 einen Halbstundentakt bilden.

Die Zschopauer Str. in Chemnitz übernimmt eine neue Stadtbuslinie, wofür sich auch der NVP von Chemnitz (Seite 54) ausspricht.

Dadurch wird Zschopau (9200 Einwohner) besser an Chemnitz angebunden, was dem Einwohnerschwund entgegenwirken könnte. Die Kleinstadt hat wenig Arbeitsplätze und viele Wohnhäuser, und eignet sich zur Schlafstadt, hat aber nur wenige ÖPNV-nutzende Pendler nach Chemnitz. Es gibt zwar eine Schienenverbindung über Flöha, doch RB80 benötigt wegen umwegiger Trasse über eine halbe Stunde, und fährt nur stündlich. Die beiden Haltepunkte liegen abseits der Siedlungskerne Altstadt und Nord, und werden nicht vom Stadtbus angefahren.

Cottbus: Strecke Cottbus-Center – Stadthalle

Mein Vorschlag sieht vor, die Buslinien 15 und teilweise die Linien 19 und 24 durch eine Straßenbahn mit Weiterführung gen Süden zu ersetzen. Ich würde da eine durchgehende Linie nach Madlow (die 3) oder Jessener Str. (die 2) präferieren. Die Linie 1 würde dann von Schmellwitz, Anger den Ast Ri. Ströbitz oder Sandow übernehmen.

Der (innere) nordwestliche Teil der Stadt Cottbus soll so eine attraktivere ÖPNV-Anbindung erhalten. Entlang der Strecke liegen die nordwestliche Innenstadt, die TU, das Niedersorbische Gymnasium, ein Freizeitbad, Wohnsiedlungen und am nördlichen Ende das Cottbus-Center. Dort, an der Lessingstraße und an der Straupitzer Straße gibt es dann Umsteigepunkte zu den Buslinien, die in dem Bereich eine angepasste Linienführung erhalten müssten.

Bis auf kleinere Abschnitte kann die Strecke etwa zu 80% auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Teils ähnliche Vorschläge: Tramfreund94 Falkensee Bahn jonas.borg

Schnellbus Hagen – Halver – Remscheid

Von Hagen nach Remscheid-Lennep ist man sicherlich im Moment schneller, wenn man mit dem Zug bis Oberbarmen fährt und dort in die S7 umsteigt. Doch dafür möchte ich diesen Schnellbus ja nicht vorschlagen. Viel mehr soll er den nördlichen Oberbergischen Kreis Gummersbach schneller an das Oberzentrum Hagen anschließen. Die Ecke dort ist recht hügelig, wobei hügelig fast schon untertrieben ist. Sie ist eher bergig. Dort geht es oft auf und ab und in dieser topographisch anspruchsvollen Ecke verzichtet man gerne auf richtige Schnellbusse, die gerade hier viel Fahrt aufnehmen und so die Reisezeit verkürzen könnten. Ein Bus der jede Haltestelle bedient, muss oft viel bremsen und die Anfahrt am Berg geht auch viel langsamer als die Anfahrt auf ebener Straße, sodass ein Schnellbus, der nicht überall hält gerade doch um einiges schneller wäre, als ein normaler Bus. In Breckerfeld hält sie an der Windmühlenstraße, weil der Busbahnhof eigentlich nur von einer Seite angefahren werden kann. Wenn man ihn in beide Richtungen bedient, dann muss der Schnellbus zweimal großzügig um den Block fahren.   Zwischen Remscheid und Halver entspricht er Dowes Vorschlag einer Linie von Remscheid nach Lüdenscheid. Wenn beide einzeln alle 60 Minuten fahren, schaffen sie zusammen sicherlich eine attraktive Verbindung zwischen Remscheid und Halver im 30-Minuten-Takt.

SB Alsdorf – Jülich – Bergheim

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR schlage ich hier einen Schnellbus zwischen Alsdorf (47.000EW) und Bergheim (62.000EW) über Aldenhoven (14.000EW), Jülich (33.000EW) und Elsdorf (22.000EW) vor. Laut Landesentwicklungsplan sind Alsdorf, Jülich und Bergheim Mittelzentren, Aldenhoven und Elsdorf sind Grundzentren. Diese Linie bedient also Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum. Ein weiterer Vorteil dieser Linie ist die massive Netzwirkung: Alle drei Mittelzentren haben einen Bahnhof, allerdings befinden sich diese drei Bahnhöfe an drei unterschiedlichen Strecken. Die Fahrtzeiten und Anschlüsse dieser Linie sind sehr glücklich: Alle drei Bahnstrecken sind eingleisig mit einem zweigleisigen Begegnungsabschnitt genau am Bahnhof, sodass sich die RB20 in Alsdorf Annapark begegnet, die RB21 in Jülich und die S12 in Bergheim. Eine weitere Portion Glück besteht darin, dass die Knotenzeiten der Züge gut zu den Fahrtzeiten zwischen den Knoten passen, sodass der Bus an allen drei Knoten jeweils 5 Minuten nach dem Zug abfährt und am nächsten Knoten 5 Minuten vor dem Zug ankommt. Weiterer Vorteil: An allen Knoten sind die Fahrtzeiten der restlichen Stadtbusse genau auf den Zug abgestimmt, folglich passen auch die Umsteigezeiten zwischen Stadtbus und diesem Schnellbus. Aus diesem engen Fahrplankorsett resultiert leider eine gewisse Zeitnot, sodass dieser Schnellbus sich nicht allzu viele Zwischenhalte erlauben kann. Mit einer möglichst durchgehenden Ampelvorrangschaltung ließe sich aber noch etwas Puffer gewinnen. In Bergheim kann man darüberhinaus diesen Schnellbus mit dem Schnellbus nach Dormagen von Tramfreund94 durchbinden, sodass noch zwei weitere Bahnhöfe an zwei weiteren Strecken angebunden werden, übrigens ist Rommerskirchen ein Grundzentrum und Dormagen ein Mittelzentrum. Damit hätte man weiterhin abwechselnd ein Grundzentrum und ein Mittelzentrum angebunden. Falls eine durchgehende Linie Alsdorf-Dormagen zu lang ist, kann man die Linie auch in Bergheim brechen und mit einem guten Anschluss versehen. Als Takt sehe ich einen Stundentakt vor (evtl. T30 in der HVZ). Zum Einsatz sollen Gelenkbusse kommen, die den Qualitätskriterien der Schnellbusförderung entsprechen. Dazu gehören u.a. mehr Sitzplätze auf Kosten von Stehplätzen, WLAN und Steckdosen an den Sitzen. Diese Linie soll größtenteils ein neues Angebot darstellen, allerdings sollen die HVZ-Verstärker sowie die Fahrten in Tagesrandlage + Wochenende der 220 zwischen Jülich und Al-Mariadorf durch diese Linie ersetzt werden.

Augsburg: Ringlinie 35

Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.

 

Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.

 

35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.

 

41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.

Cottbus: Tram Sachsendorf – Madlow

Vorschlag:

Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und zwei Haltestellen (geändert) erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:

Tram:

1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger

2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

3 entfällt

4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz

5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz

6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'

Bus:

16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.

Vorteile:

Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.

Expressbus Verden – Heidekreis

Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.

Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel verkehrt RB38 stündlich, ebenso Buslinie 511, die aber einen Umweg über Bomlitz fährt (40 Minuten Fahrzeit). In Bad Fallingbostel gibt es trotz des Asylantenzentrums keinen Stadtbusverkehr. Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X35 Verden - Walsrode - Bad Fallingbostel vor. Sie dient dem Pendelverkehr aus dem Heidekreis nach Bremen und Verden, dem Nahverkehr Walsrode - Bad Fallingbostel und dem Stadtverkehr in Bad Fallingbostel. Die Kopplung dieser Aufgaben soll die Fahrgastnachfrage hoch halten. X35 fährt Mo-Fr im 60'-Takt mit 2 Bussen, Sa+So im 120'-Takt mit 1 Bus. Der Fahrplan wird in Verden auf die Züge nach Bremen abgestimmt. Von Walsrode nach Verden kommt man so in nur 20 Minuten, nach Bremen inkl. Umsteigezeit in etwa 50 Minuten, also der halben Zeit gegenüber heute, nur wenig langsamer als der MIV.

X35 Fahrplan:

Verden Bhf an 25

RS1 nach Bremen 32

RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41

Verden Bhf ab 45

Walsrode Bhf 05

B.Fall. Bhf 18

RE38 aus Buchholz 13

B.Fall. Deiler Weg 30

B.Fall. Bhf an 38

RE38 aus Hannover 43

B.Fall. Bhf ab 48

Walsrode Bhf 05

Verden Bhf an 25

Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.

Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS

Diese neue Verbindung besteht aus Teilen der Sülztalbahn und Wippertalbahn, die hierbei reaktiviert wurden. Dabei ist auch zu beachten, dass ein Teil der Strecke aktuell als Radweg ausgebaut wurde, dieser kann zukünftig auf der alten und neben der neuen Strecke verlaufen. Die S-11 endet heute in Bergisch Gladbach, diese Linie würde bis nach Remscheid Lennep verlängert werden. Da diese Linie im 20-Minutentakt fährt. Künftig wird in Berg. Gladbach ein 10-Minuntentakt geben und man jeder zweite Zug würde bis nach Lennep verlängert werden. Diese Verbindung ist möglich, weil die Trasse nach Berg. Gladbach endlich zweigleisig ausgebaut wird und der Bahnhof 4-Bahnsteige erhält. Die Strecke beginnt mit einem Tunnel in Berg. Gladbach, da dort alles schon bebaut ist. Die Bahnstrecke schlängelt sich nach Heckenrath rauf um dann in Richtung Sülztal zu fahren. Kurz vor Lindlar wird die Sülztalbahnstrecke verlassen um Lindlar besser zu erschließen. Danach verfolgt die Strecke das Ziel Wipperfürth und kommt vorher noch an Frielingsdorf und Dohrgaul vorbei. In Wipperfürth selbst sind drei Haltestellen vorgesehen, damit die Strecke auch fußläufig erreichbar ist. Der Wippertalbahnstrecke wird bis nach Lennep gefolt. Endstation ist somit Lennep. Zusätzlich sollen man sich die Option offenhalten, dass man aus Odenthal auch in den Tunnel nach Berg. Gladbach fahren kann. Erschlossene Städte/Kreise mit Einwohnern:
Stadt/Kreis Einwohner
Bergisch Gladbach 111.846
Lindlar 21.315
Wipperfürth 20.963
Hückeswagen 14.958
Remscheid 111.338
Es gibt zwei ähnliche Vorschläge, der erste Vorschlag von aposke folgt der Strecke ab Lindlar nach Olpe und der zweite Vorschlag von User51067  folgt der Strecke ab Lindlar mit dem Ziel Siegen und ist nicht gut ausgearbeitet.  

D: M2 über Derendorf S-Bahnhof

Der Metrobus M2 der Stadt Düsseldorf ist eine recht schnelle Verbindung im Norden. Er benutzt als direkte Route die B7. So erreicht er zwar ganz zügig den Knotenpunkt Heinrichstraße, umfährt aber den S-Bahnhof Derendorf als Umsteigeknoten zur S-Bahn. Ich möchte das ändern. Die Linie M2 führe ich dabei über den Alten Schlachthof, da so auch die am S-Bahnhof gelegene Fachhochschule Düsseldorf erschlossen wird.

Köln – KVB 4 über Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem

Mein Vorschlag baut auf der Vorstudie "Widdersdorf-Brauweiler-Niederaußem" auf. Bis Niederaußen soll in Planungsfeld A3 die Linie 4 verlängert werden. Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,5 Mehr zur Studie findet man hier. Geplant ist ein 20 Minutentakt ab Widdersdorf bis nach Niederaußem. Hiermit schlage ich die Verlängerung dieser Linie in drei Variante vor: A nach Rommerskirchen - Bahnlinie kann die vorhandene Trasse nutzen, sobald der Kohlebahnverkehr eingestellt ist. B nach Bergheim - Bahnlinie nimmt einen kleinen Bogen, um den Endpunkt am Bahnhof Bergheim zu haben. C nach Elsdorf über Bergheim - Bahnlinie kann in Bergheim Kopf machen oder direkt über Zieverich fahren. In Elsdorf wird die alte Trasse genutzt.   Persönlich würde ich C nach Elsdorf bevorzugen. Hier liegt viel Potential. --- Update 07.03.2022 Trassenverlauf in Bergheim geändert

Dresden Neue Tram: Bühlau – Blasewitz – Johannstadt – HBH – Plauen – Naußlitz – Wöfnitz – Gorbitz

Eine neue Straßenbahnlinie für Dresden die die Achse von Ost nach Südwest fahren könnte. Sie würde an der neuen Gleisschleife in Bühlau an der Rossendorfer Straße starten und die Grundstraße nach Blasewitz runter fahren. So könnte auch beispielsweise die Linie 14 nur in Blasewitz enden.  Diese Linie würde dann in Richtung Sachsenallee fahren und ab den St.-Benno-Gymn. in die Äußere Pillnitzer Straße zum Pirnaischer Platz. Zum Hauptbahnhof und dann in Richtung Plauen. Für mich ist es schon wichtig daß auch eine Verbindung besteht vom HBH zum Rathaus Plauen, da die Linie 5 nur die Budapester Straße erreicht. So könnte beispielsweise diese Linie den HBH von Plauen verbinden. Ab den HBH gehts zu der HA Nöthnitzer Straße, da biegt sie in die Nöthnitzer Straße in Richtung Rathaus Plauen ab. Ab Altplauen würde sie dann in die Wiesbadener Straße fahren um per Straßenbahn auch Naußlitz zu verbinden. Ab der neuen Haltestelle Pietzschstraße gehts dann in die verlängerte Koblenzer Straße nach Wölfnitz. Dann würde sie dann in Gorbitz enden. Der Linieverlauf: BÜHLAU - Blasewitz - Johannstadt - Pirnaischer Pl. - HBH - Nöthnitzer Str. - Altplauen - Altnaußlitz - Wöfnitz - GORBITZ

SB67 Wuppertal – Bochum zu einem richtigen Schnellbus machen

Der SB67 zwischen Wuppertal-Elberfeld und der Ruhr-Universität Bochum braucht momentan fast eine Stunde und 20 Minuten (!) für die gesamte Strecke, was den Schnellbus für Pendler von Wuppertal nach Bochum sehr unattraktiv macht. Dabei ist der SB67 leider immer noch die schnellste Verbindung an die Uni von Wuppertal aus, seit man die beiden Bahnstrecken über Sprockhövel und Wetter stillgelegt hat. Viel schneller ist man - natürlich mal wieder - nur mit dem Auto, mit Fahrzeiten von ca. 30 Minuten vom Wuppertaler Hbf und gerade einmal 20 Minuten von Wuppertal Barmen aus. Um sich diesen Zeiten zumindest ein wenig anzunähren, schlage ich hiermit eine Beschleunigung der SB67 vor, die folgende Maßnahmen beinhaltet:
  • Ausfall der Halte Sprockhövel Schwenke, Hasslinghausen Busbahnhof und Kaninchenweg
  • Führung des SB67 über das Autobahnkreuz Wuppertal-Nord statt Ausfahrt in Wuppertal Barmen und 10km Umweg über Hasslinghausen
  • Einrichtung eines neuen Haltepunkts für Niedersprockhövel-Kirche direkt an der L551, mit einem dazugehörigen Tunnel unter die L551, damit der Halt schnell vom 100m westlich gelegenen Busbahnhof erreicht werden kann.
  • Ausfall der Halte Freizeitbad Heveney und Heven Dorf
  • Führung über die A43 ab Ausfahrt Witten-Heven
Es fällt sofort auf, dass eine Großzahl der Halte zwischen Wuppertal und der Uni Bochum ausfallen, was natürlich gut begründet sein sollte. Daher hier meine Begründung für die beiden "Lücken", einmal in Hasslinghausen und einmal in Witten:
  • Hasslinghausen: Vom Hasslinghauser Busbahnhof gibt es bereits eine halbstündige Verbindung zur Sprockhöveler Innenstadt durch den SB37. Dieser fährt genau dieselbe Strecke wie der SB67, und zwar ganze 3 Minuten vorher. Daher macht es meiner Meinung nach kaum Sinn, diesen Parallelverkehr aufrecht zu erhalten, vor allem, da ein Umstieg in Niedersprockhövel-Kirche vom SB37 auf SB67 durch diese Zeitverschiebung leicht möglich ist.
  • Witten: Die Wittener Innenstadt ist sowieso schon ohne Umstiege an die Uni Bochum durch die Linien 375 und 320 angebunden, die alle 20 Minuten fahren. Kaum jemand (außer Leute, die in Heven direkt an der Straßenbahn wohnen) wird in Heven-Dorf extra umsteigen, nur um 2 - 3 Minuten schneller an der Uni zu sein (Umsteigezeit nicht einmal mitberechnet).
Dagegen steht ein immenser Zeitgewinn von 20 - 25 Minuten durch längere Autobahn-Abschnitte und direkterer Führung durch Sprockhövel und Witten-Herbede. Ich denke, dass diese neue Führung den SB67 dafür attraktiver macht, wofür er ja eigentlich eingerichtet worden war - als Zubringer-Linie für die Ruhr-Uni.

Magdeburg: Ringschluss in Reform

Von der Endhaltestelle Reform gurkt Linie 9 erstmal am Stadtrand entlang, bevor es endlich Richtung Innenstadt geht.  Fahrzeit Reform - Weinbrennerallee 7 Minuten für knapp 1km. Den zentralen Bereich der Plattenbausiedlung rund um die Kosmospromenade erreicht sie erst gar nicht. Hier fährt nur eine tangentiale Buslinie 58. Linie 3 endet kurz vor der Großsiedlung an der Haltestelle Leipziger Chaussee. Das beweist, wie unattraktiv der Umweg über Pallasweg ist. Das Fahrgastpotential wird so nicht ausgeschöpft.

Alles spricht hier für einen Ringschluss. Die Trasse baue man zweigleisig über Otto-Baer-Str. und Weinbrennerallee, wobei stellenweise eingleisige oder verschlungene Abschnitte nötig sein könnten. Man kann diesen aber kurz halten, indem man in der östlichen Weinbrennerallee den nördlichen Bürgersteig kassiert, wo es einen parallel verlaufenden Fußweg durch den Park gibt. Für die wegfallenden Parkplätze gibt es ausreichend Ersatzflächen. Die Schleife kann rückgebaut und als Konversionsfläche genutzt werden, z.B für einen Park oder eine Versickerungsgrube. Die Blockumfahrung am Freibad bleibe erhalten. Die alte Haltestelle "Reform" soll in "Kosmonautenweg" umbenannt werden, damit die neue, zentrale Haltestelle "Reform" heißen kann. Linie 3 fahre dann linksherum, Linie 9 rechtsherum. Die Schleife soll beidseitig werktags im 10'-Takt ohne Pause befahren werden. Der Busverkehr bleibe unverändert.

So erreichte man aus Reform (12000 Einwohner) schneller Innenstadt und Universität, und auch aus dem zentralen und östlichen Siedlungsteilen den Bördepark. Der Stadtteil würde als Wohnort attraktiver, was nachhaltiger ist, als abreißen und neubauen.

HH: SL4: Eidelstedt – Eimsbüttel – Hbf

In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich. Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 4000 und 40000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 40000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 4 (Eidelstedt – Eimsbüttel – Zentrum) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Naheliegend ist, dass die Straßenbahnlinie ebenfalls die Liniennummer 4 trägt, zumal sie die Metrobuslinie gleicher Nummer (Metrobuslinie 4) vollständig ersetzt. Die Metrobuslinie 4 fährt gerne im 5-Minuten-Takt und hat lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, sodass es sicherlich lohnenswert ist, sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So werden das 34000-Einwohnerreiche Eidelstedt und das 18000-Einwohnerreiche Eimsbüttel-Mitte an den Schienenverkehr angeschlossen.

Heute verkehrt die Metrobuslinie 4 ab U-Bahnhof Schlump über die Straße "Beim Schlump" zum Bezirksamt Eimsbüttel. Zwischen Bezirksamt Eimsbüttel nutzt die Metrobuslinie 4 die Route der Grindellinie, um die noch überfülltere und häufiger fahrende Metrobuslinie 5 zu entlassen. Die Metrobuslinie 4 hat 33000 lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, die Metrobuslinie 5 sogar 61000 Fahrgäste pro Werktag. Zeru hat deswegen vorgeschlagen, die Metrobuslinie 5 durche eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Es ist aber auf öffentlich seitens der Stadt Hamburg die U-Bahn-Linie U5 geplant, welche die Metrobuslinie 5 zumindest zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Lokstedt (Siemersplatz) ersetzen soll. Die U-Bahn-Linie U5 folgt der Grindellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bezirksamt Eimsbüttel und damit dem genau dem gemeinsamen Korridor der heutigen Metrobuslinien 4 und 5, die sich am Bezirksamt Eimsbüttel verzweigen (4 nach Eidelstedt; 5 nach Lokstedt und Niendorf). Wenn die U5 gebaut wird, dann ist eine Straßenbahnstrecke Bezirksamt Eimsbüttel - Hauptbahnhof ein über 3 km langer Parallelverkehr zur U5. Um diesen vermeiden zu können, schlage ich deshalb vor, die SL4 vom U-Bahnhof Schlump über die Schanzenstraße zum Pferdemarkt zu führen. In der Schanzenstraße erreicht die SL4 den S-Bahnhof Sternschanze. Am Pferdemarkt fädelt die Straßenbahnlinie 4 in die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 3 (Schenefeld - Bahrenfeld - Hbf - Tiefstack) ein und benutzt deren Strecke bis zum Hauptbahnhof mit. Vom U-Bahnhof Schlump wird aber auch eine Gleisverbindung zum Bezirksamt Eimsbüttel vorgeschlagen - Pfeil zeigt anschließend auf Grindellinie Richtung Bf Dammtor - Hauptbahnhof. Diese wird gebaut und genutzt, falls man doch eine Straßenbahnlinie 5 auf der Grindellinie baut. Zur Straßenbahnlinie 5 Hbf - Grindellinie - Niendorf Markt verweise ich auf Zerus Vorschlag. Deren Route würde dann die SL4 vom Bezirksamt Eimsbüttel bis zum Rathaus/Petrikirche folgen, wo sie dann in Richtung Hauptbahnhof abbiegt.

Ab Rathausmarkt (U-Bahnhof Rathaus/Petrikirche) fährt sie nicht wie jetzt die Linie 4 um die Ecke zum Wenden, sondern weiter zum Hauptbahnhof. Der Hamburger Hauptbahnhof ist als wichtigster Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg zu wichtig, um gemieden zu werden. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

HH: SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack

In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich. Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 4000 und 40000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 40000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW, Bahrenfeld mit 31000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 3 (Schenefeld - Lurup - Diebsteich - Hbf) durch die Straßenbahnlinie 3 zu ersetzen. So werden das 31000-Einwohnerreiche Bahrenfeld, 36000-Einwohnerreiche Lurup und das dahinterliegende fast 20000-EW-reiche Schenefeld an den Schienenverkehr angeschlossen. Die Metrobuslinie 3 wird zwischen Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup durch die Metrobuslinie 2 verstärkt. Dabei ist laut aktuellem Fahrplan die Linie 2 die Hauptlinie nach Schenefeld, da die 3 häufiger an der Stadionstraße endet und nur mo-fr nach Schenefeld fährt. Auch fährt die Linie 3 nur bis Schenefelder Platz, während die Linie 2 noch ein Stück weiter durch Schenefeld fährt. Die Linie 3 ist aber scheinbar die nachfragestärkere Linie, da sie stets im 5-Minuten-Takt fährt. Laut Wikipedia hat die Linie 3 33000 Fahrgäste pro Werktag und gehört damit zusammen mit den Linien 5, 25, 21, 13, 4 und 23 zu den sieben fahrgaststärksten Hamburger Buslinien. Der 5-Minuten-Takt wird zwar nur bis Hamburg-Rathausmarkt gefahren, jedoch sehe ich den Hamburger Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg als zu wichtig an, als dass er nicht erreicht würde. Auch nimmt die Straßenbahn einen kleinen Schlenker über den Bahnhof Diebsteich, der ja Hamburg-Altona als Fernbahnhof ablösen soll. Die Metrobuslinie 2 fährt hingegen nur im 10-Minuten-Takt.

Am Hauptbahnhof soll die Linie 3 am ZOB halten, da das kurze Umsteigewege zur U-Bahn und zu den Fernbussen schafft. Eine Strecke über den Steintorwall kann aber alternativ oder zusätzlich gewählt werden. In Billhorn passt sich die Straßenbahn an das Kleeblatt-Kreuz an. Sie überquert es in der Mitte, dann verschwenkt sie leicht nach links (stadtauswärts gesehen) und unterquert die B74 in einem kurzen Tunnel. Die Straßenbahn ersetzt die Linie 3 vollständig, da sie montags bis sonntags mindestens im 10-Minuten-Takt auf der Hauptstrecke Lurup - Tiefstack fährt. Die Metrobuslinie 2 entfällt natürlich zur Vermeidung von Parallelverkehren zwischen Schenefeld und Bornkampsweg. Entsprechend ersetzt meine Straßenbahnlinie auch die Linie 2 in Schenefeld. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

Expressbus Wolfsburg – Helmstedt

Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.

Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.

RE 10: Koblenz – Rüdesheim – Frankfurt

Der Zug fährt von Frankfurt nach Koblenz über Rüdesheim als RE (ähnlich zum aktuellen RE 9 mit vielen Zwischhalten ohne Wiesbaden Hbf). Ab Koblenz fährt dieser weiter nach Kobern-Gondorf an der Mosel. Hier werden alle Zwischenstationen bedient, um die RB im Vororteverkehr zu ergänzen und um eine neue Direktverbindung zu schaffen. Ein solcher Zug ist in den Fahrplänen für den Zielfahrplan zum Deutschland-Takt enthalten, allerdings mit anderem Linienverlauf nach Neuwied, nicht wie hier nach Kobern-Gondorf. Diese Verbindung ist so in 2. Gutachtenentwurf enthalten. Der für mich wichtigste Unterschied zu den Planungen von Hessen und RLP ist aber, das kein Halt in Lorch und Lorchhausen eingeplant ist und dafür ein Halt in Kamp-Bornhofen. Der Halt in Kamp-Borhnofen macht dadurch Sinn, dass in Kamp-Bornhofen zwei Supermärkte sind, ein Freibad (Seltenheit am Mittelrhein), mehrer Hotels und ein Wallfahrtskloster. Die höchste Einwohnerzahl zwischen Braubach und Lorch und ggf. die Nähe zu Boppard spielen eine weitere wichtige Rolle. (Die Verbindungen zwischen Boppard und Kamp-Bornhofen könnten verbessert werden, indem man die Linienschiffe auf dem Rhein für die Benutzung mit NV-Tickets freigeben würde.) Einen ähnlichen Vorschlag findet ihr hier. Durch diese mögliche Busverbindung gewinnt der Halt zusätzliche Attraktivität. Halte zwischen Koblenz und Frankfurt in meinem Vorschlag sind also:
  • Niederlahnstein
  • Braubach
  • Kamp-Bornhofen
  • St. Goarshausen
  • Kaub
  • Lorch
  • Assmannshausen
  • Rüdesheim
  • Geisenheim
  • Oestrich-Winkel
  • Eltville
  • WI-Schierstein
  • WI-Biebrich
  • Mainz-Kastel
  • F-Höchst
Ingesamt 15 Zwischenhalte zwischen Koblenz Hbf und Frankfurt/M Hbf, also 9 Zwischenhalte weniger als bei der RB. Die Fahrzeit ist mit 1.49 Stunde 24 Minuten kürzer als mit der RB. Wenn man das Konzept des RE 9 bis Koblenz verlängert (Alle Unterwegshalte, ohne WI-Hbf) werden nur 12 min gewonnen, also nur die Hälfte. Eine solche Verbindung ist auch im 1. Gutachtenentwurf enthalten, neben WI-Hbf werden hier auch Erbach und Hattenheim ausgelassen. Die RB wird weiterhin mindestens stündlich betrieben. Die HVZ- und Schüler-Verstärker sollen weitesgehend erhalten bleiben. Ähnliche Vorschläge:
  1. Vorschlag von Le Bro (31.01.2018)
  2. Vorschlag von timrobertlosem@gmail.com (29.07.2020)
  3. Vorschlag von baureihe193 (06.02.2021) (insg. zu wenig Stationen)
Es gab bereits schon einmal eine ähnliche Verbindung mit REs in diesem Abschnitt. Ich habe allerdings keine Ahnung, welche Halte und Taktung der Zug hatte. Wenn das jemand weiß, bitte in die Kommentare schreiben, vielen Dank!

Plusbus Märkische Schweiz (Strausberg – Seelow)

Vorschlag:

Eine neue Plusbuslinie 925 mit dem Beinamen Märkische Schweiz. Für 925 werden 926, 928, 939, 946, 947 und 955 abgeschafft (bis auf einzelne Schulfahrten in umliegende Dörfer).

Erläuterung:

925 verkehrt stündlich, wochenends zweistündlich; zwischen Müncheberg Bahnhof und Müncheberg Schule im Berufsverkehr im 30'-Takt, im Schülerverkehr Müncheberg Schule bis Buckow Schule 30', in der Sommersaison wocheends zwischen Müncheberg Bahnhof und Strausberg 60'. 925 wird in Seelow Bahnhof auf RB60 ausgerichtet, die sich ab 2026 dort stündlich begegnet. Desweiteren an RB26 in Müncheberg, die bald auf 30'-Takt verdichtet wird, und an SL89 in Strausberg. (Die S5 Richtung Berlin wird knapp verpasst. Das könnte man ändern, wenn man Gladowshöhe auslässt, und so 5 Minuten gewinnt. Ich finde den Anschluss an 89 aber wichtiger, da ganz Strausberg schnell erreicht wird.) Weil bei einem Ende in Lustgarten lange Standzeiten blieben, übernimmt 925 noch den Stadtverkehr Strausbergs von Lustgarten bis Gesundheitszentrum. Klosterdorf wird außerhalb des Schülerverkehrs im Rufbussystem bedient.

Begründung: 

925 verbindet Strausberg (27000 Einwohner), Buckow (1500), Müncheberg (7000) und Seelow (5500), inklusive der Dörfer dazwischen etwa 43000 Einwohner direkt. Der Zubringerverkehr zur RB26 wird sauber getaktet und durchschaubarer. Der touristische Ort Buckow wird besser aus Strausberg und Berlin erreichbar. Mehr Direktverbindungen in die Kreisstadt Seelow. 925 konkurriert zwar RB26, jene ist aber durch ihre schnurgerade Führung an den Städten vorbei einfach unattraktiv. Zukünftig fällt auch noch der Anschluss in Werbig an RB60 weg. Ein Zusatzangebot ist also gerechtfertigt. Die Buckower Kleinbahn wird durch den Plusbus nicht konkurriert, sie verkehrt nur an Sommerwochenenden mit historischen Zügen.

Möglicher Fahrplan (nach Deutschland-Takt):

Seelow Bhf ab 07 (RB60 Ffo-Ebw 58 an, Ebw-Ffo 58 an)

Mü Schule 32

Mü Bhf an 42

(RB26 Bln-Mün 40 an, Kos-Bln 45 an, 47 ab)

Mü Bhf ab 50

Buckow Strand 08

Hohenstein 20

S Strausberg Stadt 36

Lustgarten 38 (SL89 35 an, 42 ab)

S Strausberg Stadt 39

S Strausberg Nord an 44 ab 47 (S5 an 44, ab 49)

Gesundheitszentrum an 49

(Pause bzw. als Rufbus nach Klosterdorf)

Gesundheitszentrum ab 12

S Strausberg Nord 14

Lustgarten 19 (SL89 15 an, 22 ab)

S Strausberg Stadt an 21 ab 24 (S5 Bln-SNo 22)

Hohenstein 40

Buckow Strand 52

Mü Bhf an 10

(RB26 Bln-Kos 12 an, 14 ab, Mün-Bln 21 ab)

Mü Bhf ab 16

Mü Schule 26

Seelow Bhf an 51 (RB60 Ffo-Ebw 01 ab, Ebw-Ffo 00 ab)

Ausblick:

Wenn man die vorgeschlagene Plusbus-Linie Bernau - Strausberg realisiert, ergäbe sich ein Anschluss beider Linien in Strausberg

Ergänzung:

Die Politik plant eine Plusbus-Linie Bernau - Strausberg - Müncheberg, die das Problem des mehrfachen Umsteigezwangs Richtung Seelower Stadtzentrum nicht löst.

 

Schnellbus Gummersb. – Bergneustadt – Olpe

Ob die Bahnstrecke zwischen Gummersbach und Olpe reaktiviert wird, steht in den Sternen. Andererseits könnte, bevor eine RB92-Verlängerung nach Gummersbach Realität wird, ein Schnellbus von Gummersbach nach Olpe schon sinnvoll sein. Er soll an beiden Endpunkten Gummersbach ZOB/Bf und Olpe ZOB/Bf auf die Nahverkehrszüge abgestimmt werden. In Gummersbach wird das durch den Schlenker auf die Breinig das Kreiskrankenhaus angesteuert.   Zusammen mit weiteren Linien ist sie Teil eines Schnellbusnetzes für den Oberbergischen Kreis.

Schnelle Strecke Essen – Wanne-Eickel

Ausgangslage

 

Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.

 

Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.

 

Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.

 

Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.

   

Dieser Vorschlag

 

Doch dass muss nicht so sein:

 

Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.

 

Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.

 

Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.

 

Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.

Brandenburg: SL2 nach Quenzsiedlung

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

AC: Haltepunkt Alsdorf-Busch verlegen

Der bisherige Haltepunkt Alsdorf-Busch liegt leider sehr am Rand des Ortes. Zufälligerweise verlief mitten durch den Ort eine ehemalige Grubenbahn, dessen Gleise mittlerweile abgebaut sind. Aktuell wird diese Fläche als Fuß- und Radweg genutzt, der jedoch nicht asphaltiert ist. Ich schlage vor, die Trasse der Euregiobahn im Bereich Busch zu verschwenken, sodass die Trasse der ehemaligen Grubenbahn reaktiviert wird. Im Ortskern muss dafür kein einziger Baum links und rechts des Radweges gefällt werden. Der neue Haltepunkt soll mittig im Ort liegen, sodass im Einzugsbereich deutlich mehr Leute leben. Der Radweg soll dann auf der jetzigen Trasse der Euregiobahn neu errichtet werden und in diesem Anlass auch asphaltiert werden.

Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

 

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

 

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

 

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

   

Maßnahmen im Detail:

 

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

 

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

 

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

 

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

 

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

 

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

 

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

 

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

  9: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Jasnitz Jasnitz ist die einzige Ausweiche im Abschnitt Ludwigslust-Hagenow, jedoch nur einseitig. Hier sollte in Gegenrichtung ebenfalls eine Ausweiche entstehen.  

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

 

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

 

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

 

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.

 

14: Überwerfungsbauwerk der Strecke Lübeck-Lüneburg über die Fernbahngleise

Die Strecke Lübeck-Lüneburg durchkreuzt bisher beide Ferngleise höhengleich. Dies soll mit einem Überwerfungsbauwerk behoben werden. Dieses kann auch von auf dem (neu gebauten) Stumpfgleis beginnende Regionalzügen genutzt werden, um kreuzungsfrei auf das Gleis in Richtung Hamburg zu gelangen.

 

15: Umbau des Bbf Büchen zum Pbf Büchen-West

Büchen ist Wohnort zahlreicher Pendler nach Hamburg. Der Bahnhof befindet sich jedoch am östlichen Stadtrand. Zur besseren Erschließung soll im Westen ein weiterer RB-Haltepunkt errichtet werden. Dort besteht bereits der Bbf Büchen mit zwei Überholgleisen, an welchen sich die Bahnsteige befinden sollten.

Bisher halten alle Züge Hamburg-Büchen an allen Stationen, egal ob sie in Büchen enden oder weiter nach Rostock fahren. Zukünftig soll ein RE Hamburg – Rostock (Halt nur in Schwarzenbek und HH-Bergedorf) von einer RB Hamburg – Büchen (Halt an allen Stationen, auch Büchen-West) klar getrennt werden.

 

16a: Neubau eines 4-gleisigen Überholbahnhof (Bbf) Sachsenwald

16b: Einbau eines mittigen Überholgleises auf Höhe Krabbenkamp

Mit dem Bau der S-Bahn nach Nauen ist der Abschnitt zwischen Büchen und dem Abzw. Allermöhe der am stärksten belastete der ganzen Strecke. Genau hier gibt es auf 23 km Länge zwischen Schwarzenbek und Nettelnburg keine einzige Ausweichstelle, was der größte Abstand der Gesamtstrecke ist. Um diesen Umstand zu beheben, sollte auf Höhe des Reinbeker Stadtteuils Krabbenkamp ein mittiges Überholgleis eingebaut werden (mehr ist auf Grund der Platzverhältnisse nicht machbar), sowie ein großer, 4-gleisiger Bbf „Sachsenwald“ errichtet werden. An beiden Stellen könne so Güterzüge von Personenzügen überholt werden, oder außerplanmäßig im Verspätungsfall der RV vom FV.

 

17: Überwerfungsbauwerk am Abzw. Allermöhe (Ausfädelung Güterverkehr)

Am Abzweig Allermöhe verlässt der Güterverkehr aus Hagenow die Strecke und kreuzt dabei das Gegengleis. Durch ein Überwerfungsbauwerk soll dies verhindert werden.

 

18a: Überwerfungsbauwerk auf Höhe Tiefstack zur hochkapazitiven Umstellung auf Gleiswechselbetrieb und Ausfädelung Oberhafenkurve

18b: Verlängerung der Oberhafenkurve vom Abzw. Rothenburgsort bis Tiefstack (1-gleisiger Neubau einer Brücke über die Güterumgehungsbahn)

18c: 2-gleisiger Ausbau Abzw. Rothenburgsort → Üst Berliner Tor

Zwischen dem Abzw. Rothenburgsort und der Üst Berliner Tor ist die Strecke eingleisig. Im BVWP ist eine Verkürzung des eingleisigen Abschnitts vorgesehen, die Nicht-Sinnhaftigkeit einer durchgehende Zweigleisigekeit wird damit begründet, dass zwischen Berliner Tor und Hamburg Hbf im Gegensatz zum Rest der Strecke im Gleiswechselbetrieb statt im Richtungsbetrieb gefahren wird, weshalb eine eingleisige Stelle am Übergang der beiden Betriebe kein Problem sei.

Dies ist jedoch noch ganz Richtig: Mit einem Überwerfungsbauwerk könnte ein hochkapazitiver Übergang vom Gleiswechselbetrieb zum Richtungsbetrieb realisiert werden, ohne einen eingleisigen Engpass zu schaffen. Gleichzeitig könnte mit dem selben Überwerfungsbauwerk die eingleisige Oberhafenkurve, die zu Gleis 11-14 des Hamburger Hbf führt, kreuzungsfrei ausgefädelt werden.

 

19: Errichtung eines 3-gleisigen Pbf Hamburg-Berliner Tor

Die unter Punkt 14 erwähnte RB Hamburg-Büchen sollte zur Entlastung des Hamburger Hbf einen zusätzlichen Halt am Berliner Tor einlegen, da viele innerstädtische Linien der S- und U-Bahn bereits hier erreicht werden können. Die Station sollte 3-gleisig errichtet werden, so dass ggf. HVZ-Verstärkerzüge hier auch ihren End- bzw. Ausgangspunkt haben könnten.

        P.S.: Andere haben auch schon Vorschläge in diese Richtung gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/abs-hamburg-berlin-250-300-km-h/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, sehr viel unkonkreter https://extern.linieplus.de/proposal/250-kmh-hamburg-berlin/ - nur auf Vmax bedacht, dort weitgehender, unausgereift https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dergenthin-kuhblank/ - Nur Umfahrung Wittenberge, deutlich weiträumiger als nötig.

NRW/RLP: RE8 beschleunigen

Auch ohne Verlängerung in die Niederlande wäre das hier für den RE8 sicherlich sinnvoll. Das Produkt nennt sich Regionalexpress, hält jedoch an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass die Linie RE8 jeden Halt zwischen Mönchengladbach und Köln bedient, liegt darin, dass das Fahrgastaufkommen an den einzelnen Stationen so hoch ist, dass ein stündlicher Zug nicht ausreicht. Weil jedoch die derzeitige RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel durch S-Bahnen ersetzt werden soll - Ulrich Conrad hat den Abschnitt Köln - Mönchengladbach vorgeschlagen - würde an den Stationen im Planungsfall mindestens alle 20 Minuten ein Zug fahren. Das dürfte für die kleineren Bahnhöfe als Angebot genügen und Anlass sein, den RE8 zu beschleunigen und ihn, wie es sich für einen Regionalexpress gehört nur noch an größeren Stationen halten zu lassen. Ebenso sollte nach Möglichkeit die Linie RB27 im 30-Minuten-Takt zwischen Bonn-Beuel und Koblenz fahren, damit der RE8 auch zwischen Bonn und Koblenz schneller wird. Er soll dann nur noch in Königswinter und Neuwied zwischenhalten. Ich habe mir überlegt, dass der RE8 diese Stationen bedient:
  • Mönchengladbach Hbf
  • Rheydt Hbf
  • Grevenbroich Hbf
  • Pulheim
  • Köln-Ehrenfeld
  • Köln Hbf
  • Köln-Messe/Deutz
  • Köln Airport
  • Troisdorf
  • Bonn-Beuel
  • Bonn-Oberkassel
  • Königswinter
  • Neuwied
  • Koblenz-Stadtmitte
  • Koblenz Hbf

Bernau (b. Berlin): Neuer Haltepunkt S Bernau-Viehtrift

Ich schlage einen neuen Haltepunkt für die S2 zwischen Bernau-Friedenstal und Bernau Hbf vor. Ein einfacher Seitenbahnsteig mit Überführung nach Süden über Gleise und Panke genügt. Er erschlösse das Wohngebiet Viehtrift, sowie das Neubaugebiet im ehemaligen Heeresbekleidungshauptamt. In der Nähe liegen auch Schulen, Arbeitsagentur sowie die Sporthalle des Basketball-Drittligisten. Pendler nach Berlin wären die Hauptnutzergruppe. Die Fahrgastzahlen wären hier sicherlich höher, als am S Bernau-Friedensthal. Neben S-Bahn-Nutzern profitieren auch Fußgänger und Radfahrer vom neuen Wegangebot zwischen Neubaugebiet und Viehtrift. Bei aktuell 9 Minuten Wendezeit in S Bernau wäre ein zusätzlicher Halt betrieblich unproblematisch.

NRW: RE8+RE13 nach Venlo – Eindhoven

Der VRR plant schon eine Verlängerung der Linie RE13 vom Endpunkt Venlo nach Eindhoven. Allerdings werden dafür mehrstromsystemfähige Fahrzeuge gebraucht. Jedoch ließe sich so ein wichtiges Wirtschaftszentrum im Süden der Niederlande attraktiv an die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf anschließen, die zugleich auch die zweitgrößte Stadt NRWs ist. Aber wenn die Landeshauptstadt nur zweitgrößte Stadt ist, dann gibt es in NRW eine noch größere Stadt und das ist die Millionenstadt Köln, welche die größte Stadt im Westen Deutschlands und die viertgrößte Stadt Deutschlands ist. Größer sind nur Minga/München, Hamborg/Hamburg und Berlin. Obwohl Hamburg sicherlich von den genannten Städten Köln am nächsten liegt, so ist die Stadt im äußersten Norden Deutschlands riesig weit entfernt, um genau zu sein: Luftlinie ca. 370 km. Da liegt sogar Amsterdam näher an Köln. Kölns Größe machen Köln zu einer nicht unbedeutenden Stadt und deswegen zu einem wirklich genauso wichtigen Ziel wie Düsseldorf. Entsprechend denke ich mir, wenn man eine Direktverbindung Eindhoven - Düsseldorf schafft, sollte man auch eine Direktverbindung Eindhoven - Köln schaffen. Um diese zu schaffen, schlage ich vor die Linie RE8 ab Mönchengladbach parallel zum RE13 nach Venlo und Eindhoven zu verlängern. Die Verlängerung nach Eindhoven ist etwa 83 km lang. Weil die Kölner eine S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Köln vorsehen, wie Ulrich Conrad sie eingezeichnet hat, und der RE13 zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf nur in Neuss und Düsseldorf-Bilk hält, möchte ich vorschlagen, den RE8 bei einer Verlängerung in die Niederlande zu beschleunigen. Sie soll zwischen Mönchengladbach und Köln nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Köln-Ehrenfeld halten.

München: RB40 nach Mühldorf zur Express-S-Bahn

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt. Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Mühldorf zu verlängern. Hiermit wird hauptsächlich die Anbindung von Dorfen (15.000EW) und Mühldorf (17.000EW) verbessert, jedoch profitieren Markt Schwaben (14.000EW) und Poing (16.000EW) ebenfalls durch diese verbesserte Anbindung. Voraussetzung hierfür ist jedoch der (größtenteils) zweigleisige Ausbau östlich von Markt Schwaben, da die Strecke dort zu den frequentiertesten eingleisigen Strecken Deutschlands gehört. Eine Elektrifizierung wäre ebenfalls erforderlich. Diese Ausbauten sind allerdings auch Teil des Deutschlandtakts. Die Linie RB40 wird dann durch ein S-Bahn-Express ersetzt und von einem T60 zum T30 verdichtet. Welche der drei am Leuchtenbergplatz endenden Linien man nimmt, ist mir egal. Durch diese bessere Anbindung haben die Bewohner Münchens eine bessere Alternative zu den enorm hohen Mieten der bayerischen Landeshauptstadt. Integration in den D-Takt: Im D-Takt ist eine stündliche Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben vorgesehen, sodass Dorfen und die Zwischenhalte bis Markt Schwaben stündlich mit der S-Bahn angebunden werden. Die RB soll im D-Takt die drei Zwischenstationen zwischen Dorfen und Markt Schwaben auslassen und somit zwischen diesen beiden Stationen 4 Minuten schneller sein als die S-Bahn. Mit dieser SX soll das Angebot wie folgt aussehen: Die Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben entfällt, die RB ebenfalls. Im Gegenzug wird diese SX im T30 eingeführt, die alle in der Karte eingezeichneten Halte bedient. Im Gegensatz zur RB soll zwischen München Ost und Hbf durch die 2. Stammstrecke gefahren werden und somit 6 Minuten gespart werden. Aufgrund der beiden zusätzlichen Halte Leuchtenbergring und Poing gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeiten dieser SX und der RB im D-Takt nahezu identisch sind. Für Thann-Matzbach, Walpertskirchen und Hörlkofen ergibt sich somit ein T30 mit 5 Halten weniger bis München Ost als im D-Takt. Für Dorfen wird es sowohl mit diesem Konzept als auch mit dem D-Takt jeweils 2 Verbindungen geben. Wie oben dargelegt, gibt es zwischen RB und SX keinen Unterschied in der Fahrtzeit, allerdings ist die SX 11 Minuten schneller bis zum Hauptbahnhof als mit der S2, somit profitiert auch Dorfen. Für alle Halte ab Dorfen gibt es ebenfalls 2 statt eine Verbindung pro Stunde. Zwischen Mühldorf und München ist im D-Takt noch ein RE im T120 vorgesehen, der ausschließlich in München Ost einen Zwischenhalt einlegt, diesen möchte ich gerne bestehen lassen. Möglicherweise gibt es außerhalb der HVZ zu wenig Nachfrage um die SX im T30 und den RE im T120 zu betreiben, in diesem Fall würde der RE dann eben nur in der HVZ verkehren. Trotz der längeren Fahrtzeit wäre dies immer noch eine Verbesserung, da die SX 2x pro Stunde fährt, die Regios im D-Takt jedoch nur jede zweite Stunde 2x pro Stunde fahren, in der anderen Stunde nur einmal. Aufgrund der hohen Zugfolge auf der Strecke zwischen München und Markt Schwaben ist auf diesem Abschnitt der Bau separater S-Bahngleise notwendig, dies befindet sich allerdings schon seit 1990 in Diskussionen. Zwecks höherer Betriebsstabilität wäre auch ein dreigleisiger Ausbau weiter bis Mühldorf sinnvoll, damit sich nicht einzelne Überholungen dank der dicht getakteten Stammstrecke aufs ganze Netz auswirken. Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen würde ich für eine Kürzung der Express-S-Bahn bis Dorfen plädieren und zusätzlich wieder (halb-) stündliche Regionalbahnen ohne Halt zwischen Dorfen und München Ost einführen, damit sich die Fahrzeiten noch weiter verkürzen. Für die SX könnten dann bei Ausweisung von Neubaugebieten auch noch zusätzliche Halte in Unterschwillach, Obergeislbach und Esterndorf entstehen.

München: Express-S-Bahn nach Erding

Erding beklagte schon zur Einführung der S-Bahn, dass sich die Fahrtzeit bis zum Münchener Ostbahnhof nicht reduziert hat. Diesen durchaus berechtigten Kritikpunkt möchte ich nun beheben.

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Erding zu verlängern. Dadurch werden Poing (16.000EW), Markt Schwaben (14.000EW) und Erding (34.000EW) besser an München angebunden.

 

Integration in den D-Takt:

Im D-Takt ist ein Tausch der östlichen Äste der S2 und S3 vorgesehen, die S3 soll auf einen T15 verdichtet werden.

In meinem Konzept sollen 2 Fahrten der S3 bereits in Markt Schwaben enden, ab dort soll diese SX die verbleibenden beiden Fahrten zum ungefähren T15 bis Erding verdichten.

Im Gegensatz zu früheren Versionen sehe ich nun die Bedienung aller Zwischenhalte zwischen Erding und Markt Schwaben vor, damit mehr Leute von diesem Vorschlag profitieren. Gerade der Halt Altenerding stellt aufgrund der nahgelegenen Therme Erding ein wichtiges Ziel dar. 
Zudem besitzen die Halte noch reichlich unbebaute Flächen im fußläufigen Einzugsgebiet, die für weitere Siedlungsentwicklungen genutzt werden können.

Nach Vollendung des Erdinger Ringschlusses soll diese SX weiter bis Freising verlängert werden und stattdessen die S3 bereits in Erding enden.

Als infrastrukturelle Maßnahme ist der viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben zwingend erforderlich. Dieser wird jedoch schon seit Jahrzehnten von der Lokalpolitik gefordert und ist auch im Deutschlandtakt unterstellt.

RE10 Nijmegen – Kleve – Düsseldorf

Der Vorschlag soll den deutsch-niederländischen Grenzverkehr zwischen NRW und den Niederlanden im ÖPNV verbessern und eine gute Alternative zur A57 am Niederrhein werden. Worum geht's genau? Also derzeit endet der RE10 halbstündlich am Bahnhof Kleve. Das Ding pendelt mit Dreifachtraktionen Diesel Zügen zwischen Kleve und Düsseldorf und transportiert Massen an Menschen vom Niederrhein in die Landeshauptstadt. Im Großen und Ganzen eine wichtige Eisenbahnverbindung für den Kreis Kleve. In Kleve ist bei der Bahn zwar Schluss, doch historisch fuhr die Bahn weiter bis in die nahegelegene niederländische Grenz- und Großstadt Nijmegen (deutsch auch Nimwegen). Nijmegen mit seinen 176.000 Einwohnern ist aber nicht unbedeutend. Mit dieser Einwohnerzahl ist Nijmegen sogar größer als die Provinzhauptstadt Arnhem (Arnheim) und belegt in der Liste der größten Gemeenten der Niederlande Platz 10. Das macht die Stadt zu einem wichtigen Ziel für Deutsche, das aber besser über die A57 nicht jedoch mit dem Zug vernünftig erreichbar ist. Nijmegen Centraal Station (Centraal Station [kurz: CS] ist niederländisch für Hauptbahnhof) ist zudem selbst ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt mit halbstündlichen Anschluss an IC-Linien (in den Niederlanden mehr mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Arnhem (Arnheim), Utrecht und Amsterdam. Zudem ist Nijmegen auch Sitz zweier Hochschulen, darunter die Radboud-Universität, welche sich im Umkreis des Bahnhofs Nijmegen-Heyendaal befinden. Auch diese sind wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland. Es lässt sich also sehr gut feststellen, dass Nijmegen ein viel wichtigerer und interessanterer Zielpunkt für den RE10 ist als sein bisheriger Endpunkt in Kleve. Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Strecke zwischen Kleve und Nijmegen wieder aufzubauen und so den RE10 von Kleve nach Nijmegen Centraal zu verlängern. Weil die Nijmeger Universitäten um den Bahnhof Nijmegen-Heyendaal herum wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland sind, soll der RE10 dort auch halten. Bis nach Groesbeek (das spricht man übrigens weder Großbeek noch Größbeek, sondern [C]hrußbeek aus - [c]h meint, dass es sich um das ch als Ach-Laut handelt) ist die Strecke von Deutschland aus noch vorhanden und müsste nur ertüchtigt werden. Zwischen Groesbeek und der Einfädelung in die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) führt die ehemalige Bahnstrecke heute durch ein Naturschutzgebiet, doch die Schneise, die sie geführt hat, ist ja noch vorhanden. Ich hoffe, das lässt sich reaktivieren. Nach Erreichen der Maaslijn folgt der RE10 dieser bis Nijmegen Centraal Station. Einen Zwischenhalt legt sie in Nijmegen-Heyendaal ein, dem wie gesagt nicht unwichtigen Universitätsbahnhof.   Die ganze Sache wird sogar öffentlich diskutiert, ist aber eine unendliche Geschichte, weil sich die Städte entlang der Strecke nicht einig werden können. Groesbeek will einen Tunnel, der macht aber alles zu teuer; Kleve will um den Brückenneubau herum kommen, also besser Tram-Train-Betrieb, doch verkehrswissenschaftlich beste Lösung bleibt die RE10-Verlängerung.   Gerne kann die Idee sogar noch in einer zweiten Ausbaustufe ausgebaut werden, indem man auch die Strecke Xanten - Kleve reaktiviert. Jedoch würde ich erst den RE10 nach Nijmegen bekommen, da eine Verlängerung der RB31 bis Nijmegen deutlich attraktiver gegenüber einer RB31-Verlängerung nur bis Kleve.

Halle (Saale) – Verlängerung Buslinie 30 zur Saline

Dieser Vorschlag umfasst die Verlängerung der Linie 30 vom Rannischen Platz zur Saline. Dadurch entsteht eine Direktverbindung von der Südvorstadt zur Mansfelder Straße, welche von Fahrgästen auch als Altstadtumfahrung verwendet werden könnte. Viel interessanter ist diese Verbindung allerdings für den Schülerverkehr der neuen Schule am Holzplatz. Dort existiert sogar bereits eine Haltestelle. Auch das neue Planetarium und das Salinebad wären so direkt bzw. besser erreichbar. Die Taktfrequenz sollte zunächst gleich bleiben, bei sich positiv entwickelnden Fahrgastzahlen könnte man in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt auf der Strecke Saline - Lutherplatz erwägen.

Verlängerung RB48 nach Dortmund

Derzeit gibt es zwischen Dortmund (585.000 EW) und Wuppertal (355.000 EW) nur den stündlichen RE4 im Regionalverkehr. Für eine Entfernung von ~35km Luftlinie ist dies nicht akzeptabel. Daher schlage ich die Verlängerung einer der beiden stündlichen Leistungen der RB48 vom bisherigen Endpunkt Wuppertal-Oberbarmen nach Dortmund vor. Im Gegensatz zu den REs soll die RB48 allerdings über Gevelsberg und nicht Ennepetal fahren. Es ergibt sich somit ein ungefährer T30. Edit 15.12.21: Da mittlerweile die Züge von 6 bis 8 sowie 13 bis 20 Uhr Ankunft in Köln noch über Köln hinaus nach Bonn fahren, hab ich die Verlängerung bis Bonn auch eingezeichnet. Eventuell bringt die Verlängerung bis Dortmund sogar genug Fahrgäste, um von 6 bis 20 Uhr durchgehend im T30 bis Bonn zu fahren. An Wochenenden enden jedoch alle Züge bereits in Köln.

Köln – Verlängerung Linie 16 bis Wilhelm-Sollmann-Str.

Die Verlängerung der Linie 16 bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße sorgt auf vielen Relationen für schnellere und direktere Verbindungen: Vor allem Fahrgäste, die von Longerich oder Chorweiler zur Amsterdamer Straße wollen, kommen viel schneller ans Ziel. Außerdem werden die Linien 12 und 15 entlastet. Takt: Zur HVZ alle 5 Minuten (die zukünftig bis Reichensperger Platz verkehrende Linie 17 ließe sich verlängern) Außerhalb HVZ alle 10 Minuten Infrastruktur: Die neue Strecke quert die Sebastianstraße ebenerdig und steigt dann auf das Niveau der Industriestraße an. Um möglichst wenige Bäume fällen zu müssen, kann die Indurstriestraße von 6 auf 4 Spuren zurückgebaut werden (der Verkehr dort ist nicht sehr hoch) um so Platz für die zwei Gleise zu gewinnen. Anschließend schließt eine lange Brücke an, inklusive Rampen, mit der die Industriestraße und ein Gütergleis gequert werden. Für den letzten Abschnitt ist es am einfachsten die Trasse der Klüttenbahn zu nutzen, für den Güterverkehr braucht man dann eine Gleisverschlingung. Alternativ baut man die Trasse direkt neben das Gütergleis, dann wird es aber etwas eng. Wilhelm-Sollmann-Straße: Hier entsteht unter der Neusser Straße ein Mittelbahnsteig für die Linie 16. Für die Linien 12 und 15 muss die vorhandene Haltestelle nach Süden verschoben werden (ca. 100m), um einen direkten Umstieg zur Linie 16 zu ermöglichen. Vorlaufbetrieb: Da Planung und Bau noch viele Jahre dauern würden, bietet sich dieser Vorlaufbetrieb per Bus an. Verknüpfung zur Klüttenbahn und zur Abstellanlage Weidenpesch: Zusätzlich zu den bestehenden Linien 12 und 15 könnte eine Niederflur Linie über die Klüttenbahn geführt werden, zu der man hier ebenfalls umsteigen könnte. Es würde auch eine Gleisverbindung für Betriebsfahrten geben, die Linie 16(&17) würde am unteren Bahnsteig wenden, denn noch länger sollte die Linie nicht werden. Das ganze habe ich hier dargestellt.

K/DN: Verlängerung S13 nach Heimbach(Eifel)

Ich schlage vor, die S13 der S-Bahn-Köln vom bisherigen Endpunkt Düren weiter nach Heimbach(Eifel) zu verlängern. Mit dieser Verlängerung werden die Kleinstädte Kreuzau (18.000EW), Nideggen (10.000) und Heimbach(Eifel) (4.500) direkt an Köln angebunden. Da die Wohnungskosten in dieser Region deutlich günstiger als in Köln sind, kann eine Direktverbindung nach Köln viele neue Bewohner in die Orte an der Rurtalbahn ziehen. Am Wochenende ist mit einem hohen touristischen Verkehrsaufkommen zu rechnen. Der T20 soll bis Kreuzau gefahren werden, bis Untermaubach-Schlagstein ein T20/40 und bis Heimbach ein T60. Da eine S-Bahn in Doppeltraktion etwas übertrieben ist, sollte der hintere Zugteil schon in Düren abgekoppelt werden. Netter Nebeneffekt: Die Bahnsteige sind alle 85m lang, die S-Bahnen jedoch nur 67m. Es müssen also keine Bahnsteige verlängert werden. Die einzigen infrastrukturellen Kosten entstehen somit aus der obligatorischen Elektrifizierung. Die RB21 Düren-Heimbach soll durch die S13 ersetzt werden. Der Haltestellenabstand von 1,8km ist ja durchaus S-Bahn-würdig. Durch die Elektrifizierung und den Einsatz spurtstärkeren Elektrotriebwagem kann die Fahrtzeit von derzeit 46 Minuten noch ein Stück gesenkt werden.

Regionalverkehrshalt Schwieberdingen/Markgröningen auf der SFS Stuttgart – Mannheim

Ähnlich zum Bahnhof Vaihingen (Enz) oder dem zukünftigen Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb), schlage ich auch für Schwieberdingen und Markgröningen einen gemeinsamen Regionalverkehrshalt an der Schnellfahrstrecke vor. An der eingezeichneten Stelle soll dafür die Strecke um zwei Überholgleise mit jeweils einem Außenbahnsteig erweitert werden. Dadurch wird eine Beeinträchtigung des Fernverkehrs verhindert. Bedient werden soll der Bahnhof vom IRE 1 Karlsruhe - Stuttgart. Auf dieser Relation ist mit einer Fahrzeitverlängerung von ungefähr 2 bis 4 Minuten zu rechnen.   Der Bahnhof liegt in der Mitte der drei Gemeinden Schwieberdingen (11.000 EW), Markgröningen (14.500 EW) und Möglingen (11.000 EW). Um die insgesamt 36.500 Einwohner optimal an den Bahnhof anzubinden, sollten die umliegenden Buslinien genau auf den IRE 1 abgestimmt werden. Außerdem soll eine neue Bushaltestelle unmittelbar am neuen Bahnhof entstehen. Der neue Bahnhof liegt direkt am Bosch-Industriegebiet, wodurch zusätzliche Verkehrsnachfrage besteht.

S-Bahn-Stichstrecke nach Kerpen (bei Köln)

Als Alternative zu einer Verlängerung der Straßenbahn 7 nach Kerpen schlage ich hier eine S-Bahnanbindung für Kerpen vor. Sowohl im Zielnetz 2032 (S19) als auch 2040 (S14) ist eine dritte S-Bahnlinie geplant, die in der HVZ bis Horrem verlängert wird und dort endet. Ich schlage vor, diese über meine hier vorgeschlagene NBS bis Kerpen-Blatzheim zu verlängern und ganztägig zu betreiben. Allerdings sollten die Westäste der S12 und S14 ab Horrem getauscht werden, da die S12 und S13 sich zwar ab Horrem zum T10 verdichten, in Horrem jedoch an weit auseinander gelegenen Bahnsteigen halten. Mit dem Tausch von S12 und S14 bekommt der Hausbahnsteig wieder einen T10, was aufgrund der guten Busanschlüsse in Horrem wichtig ist. Das derzeitige Angebot für Kerpen besteht aus diversen Zubringerlinien zu den Bahnhöfen Sindorf (912, 920, 922, 933, 966 und SB92), Horrem (964, 976) und Buir (933). Mit meiner S-Bahn würde jedoch ein Großteil der Einwohner Kerpens einen direkten S-Bahn-Anschluss bekommen. Lediglich die Stadtteile Türnich, Balkhausen, Brüggen, Golzheim, Manheim (muss bis 2024 dem Tagebau weichen) sowie Nieder- und Oberbolheim werden nicht von den Linien S12 oder S13 erschlossen. Problematisch ist die recht starke Zerschneidung der Stadtteile. Durch zusätzliche Querungsmöglichkeiten könnte dieses Problem abgemildert werden. Zudem ist innerhalb Kerpens ein ungefähr ein Kilometer langer Tunnel nötig, um die anliegenden Grundstücke weiterhin gut erreichen zu können. Da der Tunnel jedoch in einfacher Tieflage und in offener Bauweise errichtet werden kann, sind die Zusatzkosten wohl noch vertretbar. Zudem wirkt der Tunnel der Trennungswirkung entgegen und sorgt somit für eine tendenziell positivere Einstellung der Bevölkerung gegenüber dieser NBS. Innerhalb von Kerpen-Mitte sowie Mödrath ist auf einer Länge von ~2km nur Platz für eine eingleisige Strecke, auf dem kompletten Rest wäre der Platz kein Problem. Man könnte den Tunnel in Kerpen zwar auch zweigleisig bauen, dies würde jedoch die Kosten erhöhen. Bis zum EKZ Langenich ist ein ganztägiger T20 vermutlich angemessen, darüberhinaus jedoch wohl nur in der HVZ. In der NVZ käme wohl ein T20/40 oder nur ein T40 in Frage. Die Fahrtzeit von Horrem bis Köln Hauptbahnhof beträgt 19 Minuten bei 6 Zwischenhalten. Da der Haltestellenabstand innerhalb Kerpens deutlich geringer ist und auch nur 5 Zwischenhalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrtzeit von rund 35 Minuten zwischen Kerpen-Blatzheim und Köln-Hauptbahnhof aus. Dies ist vergleichbar mit dem Auto (je nach Verkehr 35-40 Minuten, HVZ länger).

Schwerin: Tram Werdervorstadt

Schwerin fehlt eine Straßenbahnverbindung in den Nordosten. Neben Behörden und touristischen Einrichtungen würde auch ein stetig wachsendes Wohngebiet besser erschlossen. Die Buslinien 10 und 11 mit ihren ausgedehnten Takten und umwegigen Routen bieten kein attraktives Angebot.

Daher soll eine neue Straßenbahntrasse das Netz ergänzen. Durch Altstadt, Schelfstadt und Werdervorstadt verläuft die Trasse straßenbündig, nördlich der Ziegelseestr. als eigener Bahnkörper. An der Wendeschleife westlich des Kreisverkehrs kann man bequem zum Bus umsteigen.

Eine neue Linie 5 Möwenburgstr. - Haselholz wird eingerichtet. Sie verkehrt (geändert) Mo-Fr im 15'-Takt, abends und wochenends 20'. Die anderen Straßenbahnlinien bleiben unverändert. 10 wird abgeschafft, 11 erhält eine Stichfahrt zum Buchenweg und mehr Fahrten. Die Regionalbuslinien 100-104 und 170 fahren über Möwenburgstr. zum Hbf, und halten an der Straßenbahnendstelle zum Ein- und Ausstieg. Buslinie 5 wird in 15 umbenannt.

Im Gegensatz zu diesem und jenem Alternativvorschlag, setzt die Trasse am Marienplatz nach Süden fort, da dort mehr Menschen wohnen, und zum Hauptbahnhof ja weiterhin Busse fahren sollen. Die ~1,5km lange Strecke über Möwenburgstr. lasse ich aus Kostengründen weg, hier fahren Busse Mo-Fr nur im Berufsverkehr, die Nachfrage ist also zu klein.

Köln/Frechen: Linie 7 nach Kerpen

Köln/Frechen/Kerpen: Verlängerung der Linie 7 nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Zur Zeit Ende die Linie 7 der KVB in Frechen Benzelrath und die Linie 7 gehört zur Niedrigflurbahn. Mein Vorschlag lautet die Verlängerung der Linie 7 über Frechen hinaus bis nach Kerpen. Damit aber Kerpen nicht über 60 Minuten bis in die Kölner Innenstadt braucht, verläuft die Strecke über Horrem. In Horrem hält die S-Bahn im 10 Minutentakt und die REs, die zwischen Aachen und Köln unterwegs sind. Desweitern gibt aus der Politik auch den Vorschlag, die Linie 7 nach Kerpen über Horrem zu verlängern. Das ganze befindet sich noch in der Machbarkeitsstudie. Kommen wir nun zum detaillierten Streckenverlauf, starten wir in Frechen Benzelrath. Hier verläuft die Straßenbahntrasse erstmal parallel zur Dürener Straße vorbei an Grefrath und durch Habbelrath. Hinter der Bundesautobahn 4 biegen wir rechts nach Neu-Bottenbroich und umfahren die Siedlung, sodass wir an der Josef-Bitschnau-Straße herauskommen. Nun folgen wir der Straße weiter bis zur Bahnhofsstraße, hier entsteht ein wichtiger Umstiegspunkt für die Linie 7 am Bahnhof Horrem. Danach geht es weiter in Richtung Westen parallel zum Bahndamm bis zur kleinen Erft. Nachdem man die kleine Erft überquert hat macht die Strecke eine große Linkskurve und verläuft auf einer alten steinigen Bahntrasse. Nachdem wir die Bundesautobahn 4 unterquert haben, lassen wir Götzenkirchen linksliegen und verlaufen parallel zur Hauptstraße, die in Richtung Süden verläuft. Beim Marienfeld an der Kreuzung Hauptstraße/Kölner Straße biegen wir nach rechts ab und folgen der Kölner Straße über die Bundesautobahn 61. Sobald wir diese überquert haben folgen wir in Kerpen dem Verlauf der alten Landstraße, so erreichen wir den Stadtkern am Rathaus mit der Linie 7. Wir folgen der alten Landstraße durch Kerpen bis nach Manheim-neu, wo die Linie 7 am Kreisverkehr Dürener Straße / Manheimer Ring endet. Hier könnte ein neues P+R Angebot entstehen. Aus meiner Sicht ist es sinnvoll den 10 Minutentakt bis nach Manheim-neu zufahren, damit die Anwohner in damit verbundenen Gebiete das ÖPNV-Angebot annehmen. Mir gefällt besonders die schnelle Verbindung von Kerpen nach Horrem von ca. 15 Minuten für knapp 7 Kilometer lange Strecke. Dadurch erreicht man mit dem RE die Kölner Innenstadt innerhalb von 40 Minuten. Außerdem würde dadurch auch die Straßen vom Pendelverkehr zu den S-Bahnhöfen in Kerpen und Horrem entlastet. Auf die Idee hat mich dieser Vorschlag gebracht, aber ich fand es schade, dass die Linie 7 schnurgerade über das Marienfeld fährt. Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung nach Brühl  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

Stadtbahn Stuttgart: Stadtbahn nach Waldenbuch

Um Waldenbuch und Steinenbronn besser an an den ÖPNV anzuschließen, ist eine Verlängerung der Stadtbahn von Leinfelden teilweise auf der alten Trasse sinnvoll.   Streckenverlauf: Vom jetzigen Endpunkt führt die Trasse zweigleisig neben der S-Bahn, kurz vor dem Neuen Markt als Rampe, es folgt ein kurzer Tunnel. Vorher muss aber noch ein Abzweig für die in Planung befindliche Strecke Richtung Echterdingen eingeplant werden, diese hält dann auch direkt am Neuen Markt. Nach dem Tunnel wird die Trasse auf der Rampe eingleisig. Es folgt die erste Haltestelle. Bis zum alten Bahnhof Steinenbronn verläuft die Strecke eingleisig auf der alten Trasse. Ab dort wird eine zweigleisige Rampe am Hang entlang nach Steinenbronn hoch gebaut. Die Ortsdurchfahrt Steinenbronn ist eingleisig in Straßenmitte der Umfahrung. Nach Steinenbronn wechselt die Trasse in Seitenlage und wird zweigleisig. Vor Waldenbuch, weiterhin in Seitenlage, wird sie wieder eingleisig und schlängelt sich, um den Höhenunterschied zu überwinden, neben der Bundesstraße hinunter. Ab Höhe des Hauses Stuttgarter Str. 24 verläuft die Trasse zweigleisig straßenbündig. Neben der Bushaltestelle Schloss wird der Hang abgetragen, wo die zweigleisige Endhaltestelle entsteht. Die Bushaltestelle muss aus Platzgründen verlegt werden.   Linie/Takt: U5 Killesberg - Leinfelden alle 10 min, von dort - alle 20 min weiter bis Waldenbuch - alle 20 min weiter bis Echterdingen Hinterhof In der HVZ können Verstärker von Waldenbuch bzw. Echterdingen kommend nur bis Leinfelden verkehren, wo dann Anschluss Richtung Stuttgart Killesberg besteht.

Essen – Kray – Wattenscheid (Straßenbahn)

Der Spurbus zwischen Essen und Essen-Kray ist ein Sorgenkind, denn die Fahrzeuge gehen dafür langsam aus. Normale Busse können die Strecke aber nicht befahren, da ohne Spürführung die engen Bögen nicht möglich sind. Eine Straßenbahn könnte es aber, da sie ebenfalls spurgeführt ist. Des Weiteren betreiben sowohl Essen als auch Bochum eine Meterspurstraßenbahn, die auch kompatibel ist, da eine Essener Linie im Gelsenkirchener Tunnel (System Bochum/Gelsenkirchen Bogestra) fährt. Der direkt an Essen-Kray angrenzende Bochumer Stadtteil Wattenscheid ist ans Schienennetz der Bogestra angeschlossen, was wie gesagt mit dem Essener Netz kompatibel ist. Zudem besteht derzeit keine ÖPNV-Verbindung zwischen Essen-Kray und Bochum-Wattenscheid, sowie Essen-Kray und Bochum-Zentrum. Jedoch ist Wattenscheid mit seinen 70000 Einwohner groß genug, um auch sehr gut an Essen angebunden zu werden, insbesondere an das direkt angrenzende Kray (20000 Einwohner). Es gibt zwar eine Zuganbindung über Wattenscheid Bf, dieser liegt jedoch sehr südlich der Wattenscheider Innenstadt, was auch auf den Haltepunkt Essen-Kray Süd zutrifft, und die Verbindung zwischen den beiden Stationen ist nur stündlich mit der Linie RB40 möglich. Der Haltepunkt Essen-Kray Süd soll mit dem RRX stillgelegt werden, was die ÖPNV-Verbindung Kray - Wattenscheid dann nochmals stark verschlechtert, da man dann stets den Umweg über die S-Bahnhöfe Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop fahren muss. Hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vorschlagen, welche die Spurbusstrecke in Essen ersetzt und gleichzeitig an die Strecke der Linie 302 in Wattenscheid anschließt. Im Prinzip folge ich ab Kray Nord Bf einer alten Bahnstrecke und erreiche noch die Siedlung Grimbergstraße, ehe ich dann durch Leithe direkt zum zentralen Einkaufszentrum fahre. Von diesem aus schließe ich an der Freiheitstraße an die Strecke der Linie 302 an. Die Straßenbahnlinie, die hier langfährt, verbindet Essen-Zentrum, Essen-Frillendorf (5700 EW), Essen-Kray (20000 EW), Bochum-Wattenscheid (75000 EW) und Bochum-Zentrum umsteigefreier und direkter, als die RB40 und die RE-Züge über abseitsliegenden Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid. Die Straßenbahn schafft es so die Pendlerziele direkter zu erreichen und schafft eine prima Alternative zur A40. Sie wird zwar zwischen den Hauptbahnhöfen Essen Hbf und Bochum Hbf langsamer als jeder Nahverkehrszug sein, doch sie soll ja nicht die beiden Hauptbahnhöfe miteinander verbinden, sondern alles, was dazwischen liegt. Auch Essen-Kray wird sehr gut von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Spurbus ja wie bereits erwähnt aus Fahrzeugmangel nicht mehr sehr weit fahren kann. Er kann tatsächlich von Essen-Kray aus nur noch bis Essen Hbf fahren. Die Straßenbahnlinie kann dagegen über Rathaus Essen zum Berliner Platz oder über die Bahnhofstangente weiterfahren und auch den Westen der Stadt Essen erreichen, also Altendorf oder Essen 51. Denkbar wäre es, die Linie 103 von Hollestraße über diese Strecke nach Kray zu verlängern und der Strecke dann komplett bis Wattenscheid zu folgen. Ab Wattenscheid August-Bebel-Platz folgt sie der Linie 302 bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof. Weil die Straßenbahnlinie 103 aber mit ihrem westlichen Endpunkt in Essen-Dellwig schon recht lange ist und auch noch sehr gut von Essen-Dellwig nach Oberhausen verlängert werden kann, ist es aus Gründen der Betriebsstabilität ratsamer, eine kürzere Linie nach Bochum zu verlängern. Dafür bricht man am besten die Straßenbahnlinien 101/106 wieder auf und verlängert die Straßenbahnlinie 101 von Rathaus Essen über Hollestraße (bzw. ab Hollestraße, falls Bahnhofstangente) und dann über Wasserturm und ab Wasserturm über die vorgeschlagene Strecke nach Bochum verlängert werden. Die Straßenbahnlinie 101 wird deshalb gewählt, weil sie in Essen-Borbeck Germianiaplatz beginnt, und somit den kürzesten Westast hätte. Die Linie 104 würde von Mülheim kommen und die Linie 105 beginnt schon am westlichsten Punkt Essens (Stadtgrenze Essen/Oberhausen) und im Planungsfall in Oberhausen, sodass auch die Linien 104 und 105 einen zu langen Rattenschwanz aus Richtung Westen nach Bochum mitschleppen. Die Linie 109 aus Frohnhausen wäre noch eine Alternative für die Straßenbahn nach Bochum, aber die fährt bereits über die Hollestraße weiter nach Steele, sodass man dann eine andere Linie nach Steele bräuchte und die Fahrgäste verwirrt. Eine alternative Strecke verbindet Krayer Markt über den Real-Markt und den Bahnhof Wattenscheid. Vorteile dieser Route sind die bessere Anbindung an die Einkaufsmöglichkeiten am real-Markt, sowie an den RRX am Bahnhof Wattenscheid. Nachteil: Längere Reisezeiten von Kray-Mitte zum August-Bebel-Platz.

Düsseldorf/Duisburg: U79 beschleunigen

Unter den vielen Zwischenhalte der U79 zwischen Düsseldorf und Duisburg leidet die Fahrtzeit. Um mehr Leute insbesondere aus Buchholz (13.000EW), Huckingen (10.000EW), Wittlaer (8.000EW), Kalkum (2.000EW), Kaiserswerth (8.000EW) und Lohhausen (4.000EW) auf die Schiene zu locken, schlage ich vor, die U79 durch auslassen von weniger wichtigen Zwischenhalten zu beschleunigen. Insgesamt verbessert sich somit die Anbindung von ~45.000 Einwohnern an die beiden Oberzentren Duisburg und Düsseldorf. Ich plane folgendes: U79 im T20 hält an allen eingezeichneten Stationen U79X ebenfalls im T20 fährt an den mit * markierten Stationen durch. Dadurch verliert niemand seinen Stadtbahnanschluss. Die U79 lässt 9 Haltestellen aus, die U79X sogar 17. Die U70 (Düsseldorf-Krefeld) lässt im Vergleich zur parallel laufenden U76 10 Haltestellen aus und ist damit 5 Minuten schneller. Wenn man die 30 Sekunden Zeitersparnis pro Halt auch auf diese Linie überträgt, wird die U79 um 4,5 Minuten beschleunigt, die U79X sogar um 8,5 Minuten.

Herten Zentralbahnhof

Die Linie S9 fährt von Gladbeck über Herten nach Recklinghausen. Ursprünglich war schon vorgesehen, dass mit der S9 dort auch alle ihre Stationen kommen. Doch irgendwie haben da Gelsenkirchen, Herten und die DB ein wenig geschlafen zu haben. So kommt es, dass im Moment noch die S9 zwischen den Hauptbahnhöfen Gladbeck West und Recklinghausen Hbf nur in Herten-Zentrum hält, doch die beiden Bahnhöfe Gelsenkirchen-Buer Nord und Herten-Westerholt kommen noch in den nächsten Jahren. Gut, den Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord gibt es bereits, jedoch wird dort der Bahnsteig an der Hertener Bahn nachgerüstet. Im Moment kann er nur von der Halterner Strecke aber nicht von der Hertener Strecke genutzt werden.

Kommen wir nun zu den Hertener Bahnhöfen. Westerholt wird reaktiviert. Dabei jedoch näher zur gleichnamigen Haltestelle Westerholt Bf verlegt.

Herten Bahnhof wurde hingegen laut Herten.de nicht an seiner alten Position reaktiviert, sondern entstand neu an der SÜ "Feldstraße" nahe der Haltestelle "Über den Knöchel". Auf Herten.de steht das nur sehr kurz und knapp und es sind auch keine Detaillkarten zu finden. Daher möchte ich das hier mal als genaueres Projektidee aus meiner Sicht vorstellen.

Ich habe zwei Seitenbahnsteige eingezeichnet. Diese entsprechen den neu gebauten Bahnsteigen. Im Moment sind die Bahnsteige noch nicht mit der SÜ Feldstraße verbunden, doch der Ausgang dorthin befindet sich in Bau. Dabei soll die SÜ Feldstraße mit Treppen und barrierefrei mit Aufzügen mit den Bahnsteigen verknüpft werden. Die SÜ Feldstraße soll für die Anlage von Bushaltestellen verbreitert werden. Auch sollen P+R-Plätze und Fahrradboxen an den Bahnsteig entstehen. So steht es auf hertenerleben.de. Mehr steht da aber nicht. Auch nicht, ob es vorgesehen ist, am Bahnhof Herten eine Wendemöglichkeit zu errichten oder nicht.

 

Nun der eigentliche Vorschlag:
Ich möchte vorschlagen, die Busverknüpfung mit dem Bahnhof Herten auszubauen. Dazu wird die Haltestelle "Über den Knöchel" auf die SÜ Feldstraße direkt zu den Bahnsteigen verlegt und in "Herten Bf" umbenannt; so ist es bereits laut hertenerleben.de geplant.
Über 300 m südlich vom Bahnhof Herten liegt der ZOB Herten Mitte. Der ZOB ist derzeit der zentrale Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt Herten und ist - wie schon gesagt - derzeit mindestens 300 m und damit auch über 5 Minuten Fußweg vom neuen Bahnhof entfernt. Das bedeutet aber für Fahrgäste, die mit Bussen fahren, die nicht unbedingt Scherlebeck, Disteln oder Langenbochum erreichen wollen (ich meine jetzt übrigens weder die Distelpflanze, noch die Großstadt Bochum einschließlich des Stadtteils Langendreer), dass sie diese 300 m zwischen Bus und S-Bahn laufen müssen, was garantiert mindestens 5 Minuten Umsteigeweg bedeutet. Dieser Nachteil wird auch noch dadurch verstärkt, dass der ZOB Herten Mitte fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien ist. Nur 3 von insgesamt 12 Buslinien bedienen "Herten Mitte" als Durchmesserlinie. Daher enden bis auf die Linie SB27 alle Buslinien der SÜ Feldstraße (214, 224, 243 und 246) am ZOB Herten Mitte, sodass der Bahnhof Herten ausschließlich Scherlebeck, Disteln und Langenbochum mit Zubringerbussen erschließt.
Der ZOB lässt sich jetzt nur bedingt zum S-Bahnhof verlegen. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die Buslinien, die am ZOB enden - und das sind sogar die meisten - , um diese eine Haltestelle zum S-Bahnhof gut verlängert werden können. Dazu wird am S-Bahnhof eine Wendeschleife mit Pausenplatz und WC nötig. Die Wendeschleife kann auch als Kreisverkehrsplatz ausgeführt werden. Diese Verlängerung würde insbesondere die Linie 234 nicht bloß neben, sondern im ZOB halten lassen.
Busse, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden, aber nicht über die SÜ Feldstraße fahren, können mit Bussen, die derzeit am ZOB Herten Mitte enden und über die SÜ Feldstraße fahren, umlaufverbunden werden, sofern das der Fahrplan und die Betriebsstabilität zulassen. Dann benötigen sie nicht zwingend eine Wendeschleife am Bahnhof Herten. Ohne eine Wendeschleife am Bahnhof Herten kann der Bahnhof Herten aber nur mit Umlaufverbindungen jedoch nicht per Stichfahrt (und damit nicht von den Linien SB49 und 249) erreicht werden. Ausführliche Informationen zur Bus+Bahn-Verknüpfung Herten Bf kann man meinem Vorschlag "Herten Bf mit Busverkehr vernetzen" entnehmen. Dort werden alle Alternativen "Buswendemöglichkeit mittels Kreisverkehrsplatz", "Buswendemöglichkeit mit Häuserblockschleife" und "Busverknüpfung durch Durchmesserlinien" intensiv und ausführlich einander gegenübergestellt.

Als weiteren Teil des Konzeptes sehe ich eine P+R-Platz an der Staakener Straße vor.

 

So wird Herten (62200 EW) optimal mit seinem zentralen Bahnhof vernetzt.

Cottbus: Verlegung der Sachsendorf-Trasse zum Südeck

Die Neubautrasse führt als Verlängerung der Schleife Thiemstraße straßenunabhängig ostwärts, dann südwärts mit kurzer Gleisverschlingung in die Vom-Stein-Straße und weiter in die Bestandstrasse Richtung Sachsendorf. Die neuen Haltestellen Hardenbergstr. und H.-Löns-Str. erschließen das Südeck mit mehreren Behörden, Gewerbe, Wohnhäusern und Kaufland. Die alte Trasse in der Lipezker Str. wird nicht mehr benötigt. Die Haltestelle Saarbrücker Str. entfällt für 4, Buslinie 16 hält dann dort neu, ihr 20'-Takt ist der dünnen Besiedlung angemessen.

Buslinie 9 (Hbf - Südeck) wird ersetzt, 25 über Dresdener Str. begradigt. Ihre 8-12 werktägliche Fahrten sind ohnehin kein attraktives Angebot. 4 hingegen fährt Mo-Fr tagsüber im 10'-Takt, das ist für Pendler attraktiver. Die Direktverbindung zu den Arbeitsstellen im Südeck wertet die Wohnviertel Sachsendorf und Spremberger Vorstadt auf.

 

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

[C] Straßenbahnerweiterung nach Neukirchen/Erzgebirge

Diese Erweiterung verbindet das schon bestehende Netz der CVAG mit dem Vorort Neukirchen/Erzgebirge. Dafür wird kurz vor der Wendeschleife Hutholz die Strecke um ein Gleisdreieck auf die Wolgograder Allee erweitert. Vorn dort aus wird die Strecke über die Wolgograder Allee geführt. Die Strecke wird nun neben der Straße den Berg herunter geführt. Zwischen Nordstraße und Weststraße wird die Strecke über die Jahnstraße geführt. Um die Möglichkeiten der Störungen durch minimieren wird die Straße als Anwohnerstraße geschaffen welche nur durch Anwohner und CVAG befahren werden darf. Es wird dann die Strecke über ein Feld geführt und an der Forststraße um eine Wendeschleife ergänzt. Die Anbindung wird über die Linie 4 realisiert welche damit direkt von dem Hauptbahnhof nach Neukirchen führt. Das ganze soll im 10 Minutentakt geführt werden. Damit ist die Anbindung so ideal wie möglich. Damit hätten die fast 7000 Einwohner eine deutlich bessere Anbindung an die Innenstadt und den Regionalverkehr über den Hauptbahnhof.

Köln: Linie 15 Erweiterung rechtsrheinisch über Neu-Brück nach Holweide

Die Erweiterung der Linie 15 über Neu-Brück bis nach Holweide Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim Die Erweiterung verläuft über eine neue Rhein-Brücke, die die Südstadt und den Deutzer Hafen besser verbindet. Der geplante Streckenverlauf verläuft durch Deutz, Humboldt-Gremberg, Kalk, Vingst, Ostheim, Neu-Brück und Holweide. Da die Linie 15 eine Niedrigflur Bahn ist, müssen die Bahnsteige auch nicht mit großen und langen Rampen geplant werden. Nachdem die Linie den Rhein überquert hat, hält diese im Deutzer Hafen. Hier entsteht in den nächsten Jahren ein großes Wohn-/Mischgebiet mit Wohnungen für etwas 6.900 Menschen und Büros für 6.000 Arbeitsplätze und sonstige Nutzungen. Eine sehr gute Anbindung an die ÖPNV ist sehr wichtig, den schon heute ist die Linie 7 in der Rushhour auf der Siegburger Straße überfordert. (1) Drehbrücke (3) Neue Hafenbrücke  (4) Haltestelle Siegburger Straße (9) Köln-Poll S-Bahn Mehr dazu. Planung Deutzer Hafen © Team Cobe Im weitern Verlauf erhält die TH Köln am Deutzer Ring südlich eine neue Haltestelle, hier entsteht bald auch die S-Bahn Haltestelle Köln-Humboldt/Gremberg. Dahinter taucht die Linie in den Untergrund und fährt die Haltestelle Trimbornstraße S-Bahn an. Die Linie folgt der Dillenburger Straße und trifft auf die Strecke der Linie 9. Dem Verlauf Linie 9 folgt die Linie 15 bis hinter die Haltestelle Autobahn (Stadtbahn). Dabei unterstützt Linie 15 die Linie 9 durch den höheren Takt, daher sollten darüber nachgedacht werden, die Haltestelle Ostheim in den Untergrund zulegen, hier herrscht heute schon ein großes Verkehrschaos. Wenn nun noch die Frankfurter Straße mit der Linie 13 befahren wird, kommt es vermutlich zum Verkehrskollaps in Köln Ostheim an der Kreuzung Frankfurter Straße/Ostheimer Straße. Hinter der Bundesautobahn 3 biegt die Linie 15 in Richtung Neu-Brück ab. Neu-Brück wurde am Anfang der 1960er-Jahre geplant und bis 1970er-Jahre für bis zu 15.000 Menschen errichtet. Damals wurde bereits eine Straßenbahn Linie geplant, aber bis heute nicht umgesetzt. Die Trasse ist bisher nur ein Grünstreifen, der sich am östlichen Rand der Siedlung befindet. Im Weitern Verlauf trifft die Linie 15 auf die Linie 1 in Merheim. Dazu sollte eine Umstiegs Möglichkeit geschaffen werden, die Haltestelle Merheimer Heide. Desweitern verläuft die Linie über eine bereits geplante Trasse, die aber bisher nicht umgesetzt wurde. Parallel zu der Ostmerheimer Straße, an der Colonia Allee vorbei bis nach Holweide. An der Haltestelle Maria-Himmelfahrt-Straße trifft die Linie 15 auf die Linie 18 und Linie 3. Zuletzt wird die Bergisch Gladbacher Straße überquert und Endhaltestelle ist dann Köln-Holweide S-Bahn. Eine Verlängerung nach Höhenhaus über den Thuleweg wäre denkbar. Somit würde die Linie 157 komplett wegfallen. Ich habe bereits die Linie 13 als Ringbahn vorgeschlagen und der Verlauf der Linie 15 würde außerdem auf der rechten Rheinseite den Nord-Süd Verkehr entlasten und die Linie 15 könnte als erweiterte Ringlinie angesehen werden. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst

KÖLN – RINGLINIE 13 über Vingst – KVB

Linie 13 Ringbahn: Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst Hochflur-Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie über Vingst und Frankfurter Straße. Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist durch den Rath schon beschlossen. In Klettenberg kann man zur zukünftigen S-Bahn an der Siebengebirgsallee umgestiegen und am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16. Einige hätten bereits ähnliche Vorschläge eingebracht, aber an diesen konnte ich nicht meinen anderen Vorschlag der Linie 2 kombinieren. Mehr dazu weiter unten. Die neue Bayentahlbrücke nach Poll Ansicht Bayenthalbrücke Über den Rhein für die neue Bayentahlbrücke, die Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn miteinander verbindet. Über das alte Gütergleis des Deutzer Hafen geht es zur Poll Salmstraße. Dahinter befindet sich ein Abzweig in Richtung Poller Gewerbegebiet, der weiter über die vorherigen Gütergleise führt. Vor der L124 (Östliche Zubringer Straße) begibt sich die Linie 13 in den Untergrund nach Vingst. An der Bahntrasse bei Vingst befindet sich eine U-Bahnhaltestelle an der auch mögliche S-Bahnen halten können. Danach verläuft die Strecke unterirdisch auf die Haltestelle Vingst zu. Drauf folgen zwei Halte in Höhenberg und führt danach die U-Bahn auf die Frankfurter Straße. Die unterirdische Strecke verläuft bis zur Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße. Die Haltestelle befindet sich auch unterirdisch und führt dann schlussendlich zum Mülheimer Bahnhof. Ab hier folgt die Linie ihrem Verlauf. Eine Neuerung habe noch eingebracht, die Haltestelle Boltensternstraße / Niehler Gürtel finde ich relativ sinnvoll. Der Verlauf der Linie 13 durch Vingst und Poll habe ich zum einen gewählt, da eine Ringbahn in einer Millionenstadt einen gewissen Scharm hat und einige Vorteile mit sich bringt. Die Linie habe außerdem so gewählt, dass eine die geplante Linie 2 von mir kreuzt. Das befindet sich an der Haltestelle Vingst S-Bahn. Diese Linie 2 führt dann den Streckenabschnitt der Frankfurter Straße Richtung Porz bis Lind fort. Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI] Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe: Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg Linie 5 Verlängerung  Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim

Berlin: RE auf der Ringbahn

Die Ringbahn befördert täglich eine halbe Millionen Fahrgäste und ist somit ein elementarer Bestandteil des Berliner Nahverkehrs. Sie befährt die 37 km lange Strecke in einer Stunde, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37km/h ergibt. Ich schlage einen zusätzlichen RE vor, der die Fahrtzeit deutlich reduziert. Durch die Reduktion der Fahrtzeit wird die Ringbahn für mehr Leute attraktiv, sodass die stark ausgelasteten Strecken durchs Zentrum entlastet werden. Laut Trassenfinder bräuchte eine S-Bahn auf der Ringbahn ohne Zwischenstopp für die 37 Kilometer 32 Minuten. (Irgendwie klappt Trassenfinder bei mir nicht: Egal wie viele Zwischenstationen ich einfüge, die Zeit bleibt immer bei 32 Minuten) Es gibt 27 Stationen auf der Ringbahn und die Bahn braucht für eine „Umdrehung“ eine Stunde. Folglich kostet ein Halt ziemlich genau eine Minute. Da ich einen T20 in beide Richtungen für angemessen halte, bräuchte man eine Umlaufzeit von 40 Minuten, man kann sich also 8 Zwischenhalte erlauben. Eine Taktverdichtung auf einen T10 während der HVZ wäre denkbar. Wenn man die Höchstgeschwindigkeit erhöht, kann man auch an ein oder zwei Stationen mehr halten, Hauptsache die 40 Minuten können eingehalten werden. Da die Bevölkerungszahl Berlins Prognosen zufolge im Jahr 2030 um 180.000 Einwohner größer sein soll als im Jahr 2018, halte ich diese zusätzlichen Züge für gerechtfertigt. Das Angebot der parallel verlaufenden S41 und S42 soll durch diesen RE nicht ausgedünnt werden. Als Namen wären RE41 und RE42 sinnvoll, die bisherige RB41 (Lübben-Cottbus) müsste umbenannt werden. Dieser RE soll die Fernbahngleise neben den S-Bahngleisen befahren. Infrastrukturelle Maßnahmen: Durchgehende Zweigleisige Fernbahngleise; ist größtenteils erfüllt, es fehlen nur noch die beiden kurzen Abschnitte Frankfurter Allee — Ostkreuz sowie Treptower Park — Sonnenhalle. Der Abschnitt Hermannstraße — Tempelhof ist derzeit nur eingleisig, dies wäre vermutlich ausreichend, ein zweigleisiger Ausbau wäre für die Betriebsstabilität jedoch sinnvoll. Selbstverständlich soll auch die gesamte Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden. Ebenfalls müssen alle reinen Ring-S-Bahnstationen, an denen dieser RE halten soll, einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen bekommen. Dies sind: Neukölln, Südkreuz, Bundesplatz, Westkreuz, Jungfernheide und Landsberger Allee. Alternatives Betriebskonzept: Es gibt einen Ring-RE pro Stunde, der auf allen Abschnitten mit zwei Durchmesser-REs zu einem möglichst genauen T20 verdichtet wird, auch wenn darunter die Pünktlichkeit leiden könnte.

Park and Ride am Kreuz Köln-Gremberg

Hier schlage ich die Errichtung eines neuen S-Bahnhofs im Südosten Kölns vor. Es sollen die Linien S12, S13/S19 und die künftigen S15 (heute RB25) und S16 (neu). Hier die offiziellen Planungen. Man hat also an diesem Punkt 4 S-Bahnen, die alle in die Kölner Innenstadt fahren. Der Vorteil dieses P+R Parkplatzes ist nicht nur die hervorragende Bahnanbindung, sondern auch die hervorragende Autobahnanbindung an die Autobahnen A4 und A559. Da zwischen den beiden S-Bahngleisen 8-9m Platz ist, müssen die Gleise nicht verschoben werden. Die Kosten für diesen Vorschlag dürften demnach überschaubar bleiben. Mit diesem P+R Parkplatz könnte man viele Autofahrten in die Kölner Innenstadt vermeiden, da die Leute mit der Bahn anstatt dem Auto in die Innenstadt fahren.

Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln

Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 - 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden.  Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln - Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup - Dörentrup - Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup - Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher - Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover - Minden - Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.   Streckenbeschreibung: Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis ("Ausweichgleis Vogelhorst") vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt. Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise - Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.   Überwegekonzept: Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:
  • Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße "Am Pumpwerk" wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
  • Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
  • Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
  • 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
  • Bahnübergang Sonneborn "Lügder Weg": Feldweg
  • Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
  • Brücke in Reher ("Förden"): Existiert bereits
  • 1 Feldwegübergang
  • Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
  • Brücken für die "Reinerbecker Straße" und den "Grupenhägener Kirchweg" sind neu zu errichten
  • Brücke für die "Königsförder Straße" ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
  • Brücken für die L432 und die Straße "Waalsen" sind neu zu errichten
  • 1 Feldwegübergang
  • Die "Berkeler Warte" (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
  • In Klein Berkel entsteht unter dem "Heideweg", dem "Grasbrink" und der "Stegerwaldstraße" ein kurzer Tunnel
  • Die "Wertheimer Straße" ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
  • Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die "Ohsener Straße" und die "Wittekindstraße".
Die somit enthaltenen Bahnübergänge sollten alle durchsetzbar sein und es ist auch aus meiner Sicht nicht erforderlich, jeden Feldweg zu überbrücken. Als kritisch würde ich lediglich die Querung der "Wertheimer Straße" in Klein Berkel einstufen, im Notfall muss hier ein Bahndamm als Alternativlösung dienen.   Betriebskonzept: Auf dem Abschnitt Lage - Lemgo-Lüttefeld ist im Deutschlandtakt ein Halbstundentakt vorgesehen. Diesen halte ich jedoch auf dem Abschnitt Lemgo - Hameln nicht für erforderlich. Daher würde ich den stündlich in Lemgo-Lüttefeld endenden RE nach Hameln verlängern: RB73: Bielefeld […] - Lage - Hörstmar - Lemgo - Lemgo-Lüttefeld, T60 RE73: Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - (Hörstmar -) Lemgo - (Lemgo-Lüttefeld -) Dörentrup - Spork/Humfeld - Bega - Barntrup - Sonneborn - Reher - Aerzen  - Groß Berkel - (Klein Berkel - HM-Fort-Luise -) Hameln, T60 Zwischen Aerzen und Hameln ist das Fahrgastaufkommen wiederum recht groß, schließlich verkehren hier die Busse der Linie 30 im 15-Minutentakt. Hier könnte ich mir eine zusätzliche, stündliche Regionalbahn vorstellen, zumindest in der HVZ. Eine Regiotram wie im verlinkten Vorschlag halte ich auf diesem Abschnitt ebenfalls für denkbar, sofern auch weitere Strecken in der Region durch eine solche Regiotram genutzt werden sollten (Coppenbrügge - Salzhemmendorf, Emmerthal - Bodenwerder). Inwiefern hier Ortsdurchfahrten sinnvoll oder möglich sind soll aber nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Eine Alternative zu einer zusätzlichen Regionalbahn wäre es, wie von kalkfalke vorgeschlagen die S5 stündlich über Hameln hinaus bis nach Aerzen zu verlängern.   Anschlusssituation: Legt man den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes zu Grunde, so würde in Lage Anschluss in Richtung Altenbeken bestehen, wohingegen Umstiege von und nach Herford knapp verpasst werden würden. Außerdem entstehen durch die Kreuzungen in Lage und Lemgo sowie die stündliche Flügelung/Vereinigung des RE eine deutlich erhöhte Fahrzeit, die für den Halt in Lemgo-Lüttefeld sicherlich vertretbar, für einen RE nach Hameln aber nachteilig ist. Ein zumindest abschnittweise zweigleisiger Ausbau des Abschnittes Bielefeld - Lage könnte hier helfen, da er die Flügelung in Lage überflüssig macht. Es könnte also ein durchgehender RE ab Bielefeld nach Hameln verkehren, die Zugbegegnungen sollten dann in Lage zur Minute 15/45 stattfinden, die Taktlage der RB72 sollte entsprechend angepasst werden. Der RE82 sollte mit dem RE nach Hameln zwischen Bielefeld und Lage einen Halbstundentakt bilden, wodurch für die RB72 in Lage ein kurzer Aufenthalt entsteht, die RB72 fährt dann kurz nach dem RE82 nach Bielefeld ab bzw. kurz vor dem RE82 aus Bielefeld in Lage ein. In Lage sollten der RE73 und die RB73 jeweils an Gleis 3 (Richtung Bielefeld) bzw. 5 (Richtung Lemgo/Hameln) halten, der RE82 und die RB72 halten an Gleis 2 (Richtung Altenbeken/Paderborn) bzw. Gleis 4 (Richtung Bielefeld/Herford). Dadurch entstehen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen den Verbindungen nach Altenbeken und den Verbindungen nach Lemgo/Hameln, ein Bahnsteigwechsel ist lediglich zwischen den Verbindungen von/nach Herford und von/nach Lemgo/Hameln bzw. Bielefeld erforderlich. Von Lage ausgehend sollte die Strecke bis Barntrup in 29 Minuten zu bewältigen sein, aktuell sind es 11 bzw. 12 Minuten für die 9,6km bis Lage, aufgrund der geringen Haltestellendichte sollten 29 Minuten für 26,4km bei vergleichbarem Ausbau also machbar sein. Der Abschnitt von Barntrup bis Hameln sollte ebenfalls in knapp einer halben Stunde zu schaffen sein, schließlich ist er etwas kürzer und weist eine ähnliche Haltestellendichte auf. Die Kreuzungen würden dann zwischen Lemgo und Dörentrup sowie in Aerzen stattfinden. Dadurch würde die Ankunft in Hameln zur Minute 10-15 oder 40-45 erfolgen, optimalerweise hier zur Minute 10-15, so dass Anschlüsse in Richtung Hannover und Elze erreicht werden können. Die Abfahrt in Hameln sollte dann alternierend zur Minute 45-50 erfolgen, so dass wieder optimale Anschlüsse bestehen. Somit könnten die S-Bahnen, die Hameln aktuell zur Minute 10 erreichen nach Aerzen verlängert werden, die Abfahrt würde dann direkt nach Ankunft des REs aus Bielefeld erfolgen. Die S-Bahnen sollten Aerzen innerhalb von 15 Minuten erreichen können, dort würde die Abfahrt dann zur Minute 30 erfolgen, so dass die S-Bahnen Hameln kurz vor Abfahrt des REs nach Bielefeld erreichen. Zur Gewährleistung eines stabilen Betriebes sollte hierzu ein zusätzlicher Umlauf eingeplant werden, auch wenn die Umlaufpause in Aerzen dann bei ziemlich genau einer Stunde liegt. Die REs der Begatalbahn würden dann regulär in Hameln auf Gleis 1 enden und beginnen, die S-Bahnen nach Bad Pyrmont/Paderborn auf Gleis 2/3. Damit die S-Bahnen von und nach Aerzen die Gleise 2 und 3 in Hameln erreichen können, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung erforderlich (in der Zeichnung enthalten). Dabei wird der in der Kartengrundlage fehlende Fortsatz des Gleises 1 nach Süden mit einer einfachen Kreuzung gequert. Eventuell weiterhin in Hameln endende S-Bahnen sollten daher Gleis 7 nutzen, was heute bereits gelegentlich praktiziert wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept (mit S-Bahn/RB bis Aerzen): Die Fahrzeiten im Neubauabschnitt sind geschätzt und basieren auf verschiedenen Annahmen über die Streckenlänge, die Höchstgeschwindigkeit und die Haltestellendichte.
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Bielefeld ab :53 :23 :10
Herford ab    |    | :52    |
Lage an :13 :43 :10 :39
Lage ab :15 :45 :15 :45
Lemgo :25 :55
Barntrup :44
Aerzen an :59
Aerzen ab :00 :30
Hameln an :13 :45
 
RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Hameln ab :46 :14
Aerzen an :59 :29
Aerzen ab :00
Barntrup :14
Lemgo :33 :03
Lage an :43 :13 :43 :13
Lage ab :45 :15 :48 :19
Herford an    |    | :06    |
Bielefeld an :05 :35 :48
Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).

Eifelstrecke: Neigetechnik + Elektrifizierung

Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv. Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden. Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten. Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat. Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann. Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen. Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier. Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor: (S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20) RB22/RE22 Trier-Köln: T60 RE12 Trier-Köln: T120 Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten. Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz. Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich. Edit 30.12.2023: Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.

Beschleunigung RE4 Aachen-Dortmund

Die Haltepolitik des RE4s sollte dringend überarbeitet werden, da sie sehr unregelmäßig ist. Während der durchschnittliche Haltabstand zwischen Dortmund und Mönchengladbach 10km beträgt, ist es auf dem restlichen Stück von Mönchengladbach nach Aachen lediglich 6km, also nur knapp mehr als die Hälfte. Um einerseits die Haltestellenabstände auf der gesamten Strecke gleichmäßiger zu machen, andererseits die Fahrtzeit zu beschleunigen, schlage ich vor, häufiger durchzufahren. Durch den Wegfall der Halte soll die Fahrtzeit verringert werden, damit die Bahn zum MIV konkurrenzfähiger wird. Folgende Halte sollen entfallen: Aachen-Schanz, Übach-Palenberg, Lindern, Hückelhoven-Baal, Wuppertal-Barmen, Schwelm und Ennepetal. Als Ersatz dazu soll eine häufiger haltende RB4 eingerichtet werden. Hinzugefügt habe ich den Halt Düsseldorf-Bilk, allerdings ist diese Planung nicht von mir, sondern von offizieller Seite geplant. Der S-Bahnhof Bilk bekommt einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen und wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember zum Regionalbahnhof. Da dort guter Anschluss an die Düsseldorfer „U-Bahn“ besteht, erachte ich einen Halt dort für sinnvoll. Der T60 soll bestehen bleiben.

HVZ Expressbus Aachen-Simmerath

Dieser Bus soll -wie es aus dem Titel hervorgeht- in der morgendlichen und nachmittäglichen HVZ zwischen Aachen und Simmerath verkehren. Morgens nach Aachen und nachmittags zurück nach Simmerath. Derzeit gibt es zwar mit der SB63 einen halbstündlichen Schnellbus auf dieser Strecke, allerdings zeichnet sich der Schnellbus nur durch den Wegfall ein paar Halte im Aachener Süden aus. Diese Expressverbindung soll auf der gesamten Länge viele Zwischenhalte auslassen und damit kaum einen Fahrzeitnachteil gegenüber dem Auto haben. Dass eine solche Expressverbindung von Nöten ist, zeigt die stark frequentierte B258, wegen der 10%igen Steigung und des schnurgeraden Verlaufs auch „Himmelsleiter“ genannt. Werktags fahren 10.000 Autos pro Richtung über diesen Abschnitt zwischen Roetgen und Schmitthof/Friesenrath. Diese Straße ist dreispurig, die mittlere Spur soll zur Busspur werden, damit der Bus gegenüber den Autos im Vorteil ist. Zwischen Roetgen und Aachen wird die Linie durch den Express Aachen-Monschau ergänzt. An der Haltestelle Bayernallee soll nur an Unterrichtstagen des Einhard-Gymnasiums gehalten werden. Während Ferien und Brückentagen soll der Bus dort durchfahren.

HVZ Expressbus Aachen-Monschau

Dieser Bus soll -wie es aus dem Titel hervorgeht- in der morgendlichen und nachmittäglichen HVZ zwischen Aachen und Monschau verkehren. Morgens nach Aachen und nachmittags zurück nach Monschau. Derzeit gibt es zwar mit der SB66 einen halbstündlichen Schnellbus auf dieser Strecke, allerdings zeichnet sich der Schnellbus nur durch den Wegfall ein paar Halte auf der Trierer Straße in Aachen aus. Diese Expressverbindung soll auf der gesamten Länge viele Zwischenhalte auslassen und damit kaum einen Fahrzeitnachteil gegenüber dem Auto haben. Dass eine solche Expressverbindung von Nöten ist, zeigt die stark frequentierte B258, wegen der 10%igen Steigung und des schnurgeraden Verlaufs auch „Himmelsleiter“ genannt. Werktags fahren 10.000 Autos pro Richtung über diesen Abschnitt zwischen Roetgen und Schmitthof/Friesenrath. Diese Straße ist dreispurig, die mittlere Spur soll zur Busspur werden, damit der Bus gegenüber den Autos im Vorteil ist. Zwischen Roetgen und Aachen wird diese Linie durch den Express Aachen-Simmerath ergänzt.

München: Tram vom Scheidplatz bis Unterföhring

München ist noch immer zu sehr als Sternen-Netz erschlossen. Tangentiale (Schienen-)Verbindungen fehlen.
Zwar ist jetzt eine "Tram-Nordtangente" geplant, diese ist aber nicht wirklich im Norden der Stadt. Daher ist etwa 4 km nördlich der geplanten Tram-Tangente durchaus noch eine weitere Ost-West-Verbindung wünschenswert.

Beginnen würde die neue Linie am Scheidplatz. Die Linie führt dann zunächst über die Betriebsstrecke (wie hier auch) in der Parzivalstraße, bis die Linien 23 erreicht wird. Die Trasse der 23er wird dann in der Anni-Albers-Straße verlassen und kommt dann auf die Domagkstr. 
An der Studentenstadt entsteht aus Platzgründen keine Wendemöglichkeit, stattdessen entstehen die Haltestellen jew. nach der Kreuzung.
In Fahrtrichtung Süden kann die Trasse auch teilweise neben die Straße auf den Grünstreifen ausweichen.
Weiter geht es dann in die Leinthalerstraße. Sicherlich nicht die breiteste Straße, aber wenn die Parkplätze weichen, reicht der Platz auf jeden Fall. Zwischen Libellen- und Sondermeierstraße verlässt die Tram die Leinthalerstraße.

AlexMuc hat in einem ähnlichen Vorschlag eine Isarüberquerung über die Leinthalerbrücke vorgeschlagen. Ich möchte aber noch eine Station nahe am BR einrichten, weswegen ich eine neue, eigene Brücke vorziehe. Dafür spart man sich zuvor eine neue Unterquerung des Nordrings, die vorhandenen sind nämlich nicht hoch genug. Die Idee von Vincent Van Bardrop mit einer Weiterführung ab Kieferngarten ließe sich auch auf meiner Trasse umsetzen. Zugang zur Leinthalerstraße wäre über die Max-Valier-Straße möglich.
Seine Probleme mit der Fußgängerunterführung in Freimann und der zu engen Kanalstraße ließen sich mit meiner Trasse lösen.
In Unterföhring führt die Trasse über die Mitterfeldallee. Von meiner ursprünglichen Trasse durch die Bahnhofstraße weiche ich nun doch ab, da ich gelesen habe, dass auf dem jetzigen Gewerbegebiet zwischen Mitterfeldallee und Neubruchstraße ("KIESA-Gelände") Wohnungen für 2000 Menschen entstehen sollen. Dieses wird so besser erreicht. Der vermeintliche Ortskern am Rathaus ist hingegen eher dünn besiedelt. Die bestehenden Busverbindungen reichen hier aus. Vorbei am neuen Schulcampus (1000 Schüler, davon 60% aus München) und dem neuen Sportpark geht es ins große Gewerbegebiet (22.500 Arbeitsplätze (davon geschätzt 95% Pendler)) und weiter zur S-Bahnstation. Die Anknüpfung zur S-Bahn ist essenziell, um die Tangente zur U6 herzustellen (es gibt politische Vorschläge, wonach eine Trasse von St. Emmeram in der Beta-Straße endet und nicht zum Bahnhof führt). Um Unterföhring noch besser zu erschließen biegt die Trasse dann Richtung Norden ab, wo die Einwohnerdichte aufgrund der vielen Hochhäuser am höchsten ist. Dafür fährt die Tram auf der Tunneloberfläche der S8. Ihr Ende findet die Linie mit einer kleinen Häuserblockschleife nahe der Bushaltestelle Fichtenstraße, wo heute schon einige Busse ihre Endstation haben. Die Station entsteht auf einer bis jetzt unbebauten Wiese. Möchte man an dieser Stelle auf die Wendeanlage verzichten, könnte man die Strecke auch direkt bis zum Ismaninger Agrob Medienpark führen (ca 1,3km). Ansonsten ist die Verlängerung aber zu einem späteren Zeitpunkt auch noch möglich und auch sinnvoll.
Eine Anknüpfung an die Strecke von St. Emmeram ist über die Münchner-/Oberföhringer Straße natürlich auch möglich (ca 780m). Wie eine Anbindung zur Tram 16 und 17 sinnvoll umgesetzt werden kann, habe ich hier deutlicher dargestellt. Der Vollständigkeit halber verlinke ich noch einen Vorschlag von Maximilian Allwein, der auch eine Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring bringen wollte.   Takt: ganztägig 10 Minuten (20 Minuten ab 21 Uhr) Streckenlänge gesamt: 11,4km davon Neubaustrecke: 8,5km Haltestellenabstand: 560m   Bearbeitungsverlauf: - Verlegung der Strecke von: Rümannstr. - Leopoldstr. - Domagkstr. zu: Parzivalstr. (Betriebsstrecke) - Verlauf Linie 23 - Anni-Albers-Str. - Lyonel-Feininger-Str. - Verlegung der Isar-Brücke um etwa 400m Richtung Süden und damit zum bestehenden Brückenensemble - Verlegung der Strecke von: Münchner Straße - Bahnhofstraße - Medienallee - Dieselstraße zu: Mitterfeldallee - Dieselstraße - Medienallee - Verlängerung über Tunneltrasse bis Unterföhringer Norden - Verlegung der Strecke über Domagkstraße - Zusammenlegen von 3 Haltestellen auf 2 im Bereich der Gartenstadt Freimann

Aachen-Köln: Beschleunigung RE1+RE9 (RRX1+RRX2)

Hier schlage ich eine Beschleunigung der Linien RE1 und RE9 (künftig RRX1 und RRX2) vor. Gegen das Stück Köln-Düren ist nichts zu sagen: Auf einer Distanz von 40km Luftlinie gibt es nur 2 Zwischenhalte. Die Züge auf diesem Stück kann man wirklich Regionalexpresse nennen. Das Problem ist das Stück Düren-Aachen. Auf einer Distanz von 30km Luftlinie gibt 4 Zwischenhalte: Langerwehe, Eschweiler, Stolberg und Aachen Rothe Erde. Langerwehe hat gerade einmal 14.000 Einwohner, was nicht wirklich RE-würdig ist. Hier schlage ich folgendes Betriebskonzept vor: Auslassen der Halte Aachen Rothe Erde und Langerwehe, die Halte Stolberg und Eschweiler werden nur von einem der beiden Züge bedient, also ein Stundentakt. Welche Alternative bekommen die anderen Haltepunkte? Entweder eine Verlängerung der RB20 von Düren bis nach Köln, oder eine Verlängerung der S13/S19 von Düren bis nach Aachen. Aufgrund der Länge der S-Bahn, würde ich eine Verlängerung der RB20 präferieren. Mit dieser Beschleunigung wird sich die Fahrtzeit der Regionalexpresse deutlich verkürzen, sodass diese Linien ihrem Namen gerecht werden. Insbesondere die subjektive Fahrtzeit sinkt drastisch, sodass ich davon ausgehe, dass die Fahrgastzahlen zwischen Aachen und Köln steigen. Dieses Fahrgästeplus dürfte das Fahrgästeminus an Rothe Erde, Stolberg, Eschweiler und Langerwehe ausgleichen, sodass die Auslastung unterm Strich ähnlich hoch bleibt. Wieso Aachen Rothe Erde auslassen, obwohl die Station sehr nah am Aachener Stadtzentrum liegt? Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dort vergleichsweise wenig Leute ein/aussteigen. Ich vermute, dass dies daran liegt, dass Rothe Erde eine sehr heruntergekommenen Gegend Aachens ist, um die viele Leute einen Bogen machen. Mindestens ein HVZ-Verstärker fährt u.a. in Rothe Erde durch. Welche der beiden Linien in Eschweiler oder Stolberg durchfährt und an der anderen Station hält, ist mir egal. Falls irgendjemand aus persönlichen Gründen die Halte genau anders herum haben möchte, sei mir das auch recht.

PlusBus Bernau – Strausberg

Problem:

Zur Zeit gibt es keine Direktverbindung von Strausberg nach Werneuchen. Auch Umsteigeverbindungen über die Landkreisgrenze sind rar. Barnimbus bietet zwar auf 906 9 (Schultage) bzw. 2 (Ferien) Fahrten Werneuchen - Wegendorf an, die haben aber nicht immer auch Anschluss zur 931 (Altlandsberg - Wegendorf - Strausberg) von mobus, welche zudem nur an Schultagen verkehrt. Laut VBB-Fahrauskunft muss man in allen anderen Fällen umständlich über Berlin fahren.

Lösungsvorschlag:

Die Buslinie 908 (Bernau - Werneuchen) soll über Wegendorf nach Strausberg verlängert werden. Endpunkt ist S Strausberg Stadt. Zur Straffung hält 908 in Wegendorf und Wesendahl nur einmal, und in Giehlsdorf an der Landstraße statt An der Babe. Außerdem lässt 908 Schönfeld aus, das aber weiterhin von 918 bedient wird. Die Fahrzeit beträgt dann 50min, so dass mit einem Bus ein Zweistundentakt oder mit zweien ein Stundentakt möglich ist. Durch die Begradigung und Verlängerung in ein zweites Mittelzentrum ist die Umwandlung von 908 in eine PlusBus-Linie möglich.

Fahrplan: 

Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Werneuchen ausgerichtet. Das ergibt kurze Umsteigezeiten von/zu RB25, 887 (Bad Freienwalde) und 898 (Bernau über Börnicke). Auch von/zu S5 in Strausberg Stadt gibt es gute Anschlüsse. Zu Schulzeiten kann 908 auch über Werneuchen Grundschule verkehren.

Bernau Bhf ab38

Werneuchen Bhf 58 (RB25 an55 ab02)

Wegendorf 10

S Strausberg Stadt 28 (S5 an22 ab32)

Wegendorf 46

Werneuchen Bhf 58 (RB25 an55 ab02)

Bernau Bhf an18 (S2 ab23)

Andere Linien:

931 fährt nur noch Altlandsberg - Buchholz - Wegendorf. Wilkendorf soll von 947 übernommen werden, die bereits Klosterdorf bedient.

Vorteile:

So erreicht man aus Strausberg (27.000 Einwohner) direkt Werneuchen (9.200) und Bernau (40.000), inklusive der Dörfer erreicht 908 etwa 78000 Einwohner. Auch Pendler nach Berlin profitieren von der Anschlussbeziehung zu RB25.

Ergänzung: 

Die Politik plant eine ähnliche Buslinie, jedoch von Bernau bis Müncheberg. Ich möchte diesen Abschnitt lieber in eine eigenständige Plusbus-Linie 925 nach Seelow entwickeln. 908 und 925 hätten in Strausberg Anschlüsse zueinander.

Links:

Barnimbus, MO-Bus, NEB, S-Bahn

Görlitz: Ring im Nordwesten

Baumaßnahmen: Zweigleisiger Ringschluss Neißepark - Klinikum - Heiliges Grab. Aufgabe des kurzen Astes nach Wiesengrund. Neue zentrale Haltestelle in Königshufen am Kreisverkehr, anstelle K. Mitte und A.-Bolze-Hof.

Betriebskonzept: Weiterhin zwei Linien, beide fahren den Ring in entgegengesetzten Richtungen, und ohne Pause zurück nach Süden. Das Taktschema bleibt. Die Linien überlappen zum halben Takt zwischen Bahnhof und Heiliges Grab. Dadurch auch halber Takt von NeißePark nach Altstadt/Bahnhof.

Busverkehr: B fährt ab Demianiplatz nach Am Hirschwinkel, im 60'-Takt weiter nach Klingewalde. D wird eingestellt. Die Überlandlinien aus Nordwesten fahren über Zeppelinstr., Cottbusser Str. zum Busbahnhof.

Abendverkehr: Weiterhin nur SL1, dazu nur noch eine Buslinie N Biesnitz - Bahnhof Süd - Schillerstr. - Demianiplatz - Theater - Brautwiesenplatz - Melanchthonstr. - Rauschwalde

Vorteile: Das Klinikum wird mit Straßenbahn erschlossen. Diese wird durch den Ring wirtschaftlicher, der ÖPNV attraktiver. Mehr Fahrten zum Neißepark. Etwas Busverkehr wird eingespart. Die nördliche Altstadt wird besser erschlossen. Die drei Schleifen (Wiesengrund, NeißePark, Virchowstr.) können rückgebaut und anderweitig genutzt werden.

Alternativvorschlag: Link

Reaktivierung Rheinische Strecke Düsseldorf-Hagen

Die S28 wird demnächst von Mettmann bis nach Wuppertal verlängert. Dies ist grundsätzlich eine gute Idee, allerdings ist die Hauptstrecke in Wuppertal bereits stark befahren. Eine weitere S-Bahnlinie könnte zu deutlich höheren Verspätungen führen. Da die Verlängerung nach Wuppertal dennoch eine gute Sache ist, schlage ich eine Reaktivierung der Rheinischen Strecke (auch Nordbahntrasse genannt) vor. Der letzte Personenzug fuhr am 27.9.1991, der letzte Güterzug am 17.12.1999. Die Strecke wurde mit einem Radweg überbaut, sodass eine Reaktivierung nicht schwer ist. Nur wenige Stücke müssen neu trassiert werden. Netter Nebeneffekt der Reaktivierung: Der Wuppertaler Norden wird hervorragend an den SPNV angeschlossen. Im Falle von Bauarbeiten auf der Hauptstrecke können die Züge einfach über die Nordbahntrasse umgeleitet werden. Die für Umleitungen erforderlichen Verbindungsstrecken habe ich punktiert eingezeichnet. Die Ersatzhalte im Falle von Umleitungen sind Mirke (für Hbf), Barmen Mitte (für Barmen) und Wichlinghausen (für Oberbarmen). Die S28 soll alle 20 Minuten diese Strecke befahren und in Hagen enden. Das Teilstück in Gevelsberg wird derzeit von den Linien S8 und S9 jeweils im T60 bedient, diese Linien sollen über die Talstrecke geleitet werden. Da die Regiobahn die Strecke Kaarst-Mettmann elektrifizieren will, ist es sinnvoll, diese Verlängerung auch direkt unter Fahrdraht zu errichten. Falls die Fahrgastzahlen es zulassen, könnte man noch einen RE verkehren lassen: ...-D Hbf- Mettmann Zentrum- Varresbeck- Mirke- Barmen Nord- Wichlinghausen- Schwelm Nord- Gevelsberg Hbf- Hagen- ... Die S28 würde durch diesen Plan nicht den Wuppertaler Hbf anfahren, was allerdings auch nicht sinnvoll ist: Wer von Wuppertal nach Düsseldorf möchte, nimmt RE4, RE13 oder S8. Wer hingegen aus dem Wuppertaler Norden nach Düsseldorf möchte, der nimmt lieber die S28, anstatt erstmal zur Hauptstrecke zu gehen/fahren. Die Zahl der Haltepunkte in Wuppertal würde von derzeit 9 auf 21 steigen. Ähnliche Vorschläge: hier. Unterschied: Ich habe keine Anbindung Vohwinkels eingezeichnet und der Linienweg östlich von Wuppertal unterscheidet sich gravierend. Hier im Rahmen einer Strecke Solingen-Essen. Ich habe hier nur die Vorschläge für Eisenbahnen verlinkt, es gibt auch Planungen für Fahrzeuge nach BoStrab. Ich habe hier nur einen Tunnel und zwei Brücke eingezeichnet, da nur dies neu gebaut werden muss. Alle restlichen Brücken und Tunnel sind noch vorhanden. Bestandsbauten habe ich punktiert eingezeichnet. Edit 29.1.2023: Die Verlängerung der S28 bis Wuppertal ist bereits erfolgt, daher hab ich die Zeichnung bis Mettmann gelöscht. Zudem hab ich auf Ulrichs Anregung in Vohwinkel und in Schwelm die Trasse an die bestehenden Bahnhöfe herangeführt. Dadurch entstehen zum einen bessere Umstiege und im Störungsfalle sind Umleitungen flexibler möglich. Nachteilig ist der eine entfallene Haltepunkt nördlich von Vohwinkel und die Brücke über die Anschlussstelle Langerfeld der A1. Sowohl in Vohwinkel als auch in Schwelm sollen nördlich der Fernbahngleise jeweils zwei separate Gleise zur Verfügung stehen, sodass die Strecken betrieblich unabhängig sind. Allerdings ist dann in Schwelm und Schwelm West je ein neuer Bahnsteig nötig.

Zweisystembahn Salzgitter Nord-Süd

Dem langgestreckten Salzgitter fehlt eine leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung. Hier bietet sich eine Zweisystembahn an, da sie sowohl die reichlich vorhandenen Bestandsstrecken befahren kann, als auch neue innerstädtische Trassen.

Startpunkt ist Lengedes Zentrum. Am Bahnhof Lengede-Broistedt trifft man auf die Regionalbahn Hildesheim - Wolfsburg. Dann erschließt man das dicht besiedelte Lebenstedt. Am Bahnhof Lebenstedt trifft man auf die von mir vorgeschlagene  Zweisystembahnlinie Fredenberg - Braunschweig, möglichst mit Vollanschluss. Auf der Eisenbahn geht es weiter nach Süden mit Haltestellen in Gebhardshagen und Calbrecht, der Campus Salzgitter erhält SPNV. Endpunkt ist Ringelheim, hier kann man zur RE10 (Hannover - Bad Harzburg) und RB46 (Herzberg - Braunschweig) umsteigen.

Die Linie fährt im 30'-Takt, ein 20'-Takt im Berufsverkehr ist denkbar. Zum Einsatz kommen Zweirichter mit Akku- und Oberleitungsbetrieb und 30 Metern Länge. Entlang der BOStrab-Strecken müssen nur einzelne Abschnitte mit Oberleitung versehen werden.

Die Buslinien 610 und 615 werden aufgegeben. In Lebenstedt wird der Busverkehr deutlich reduziert, die verbleibenen Linien fahren über Albert-Schweitzer-Str.

Alternativen: Die Vorschläge von UlrichConrad, HFCChemie, danielmantzke und knick87  sehen deutlich höhere Baukosten vor. Spixi schlug eine Regionalbahn vor, welche eine niedrigere Erschließungswirkung aufweist.

RB Heinsberg-Düsseldorf

Heinsberg ist eine 42.000 Einwohner große Stadt, wird allerdings im SPNV nur von einer stündlich RB in Richtung Aachen bedient. Dies ist etwas mau, zumal Heinsberg näher an Mönchengladbach anstatt an Aachen liegt. Daher schlage ich eine stündliche RB in Richtung Mönchengladbach vor. Da viele Leute aber nicht nur nach Mönchengladbach wollen, sondern nach Düsseldorf, soll diese RB in die Landeshauptstadt fahren. Unterwegs wird auch das 33.000 EW große Korschenbroich (gesprochen: ohne i) bedient, das momentan nur von der S8 bedient wird. Die Strecke von Lindern nach Heinsberg soll an den Haltepunkten Oberbruch und Horst ein zweites Gleis bekommen, damit die Züge aneinander vorbeifahren können. Bedienkonzept Aachen-Mönchengladbach: RB33 stündlich RE4 stündlich RB Aachen-Heinsberg stündlich RB Heinsberg-Düsseldorf stündlich. (Ja, die RB33 soll den Ast nach Heinsberg nicht mehr befahren) In Lindern soll zwischen den beiden RBs nach Heinsberg Anschluss bestehen, sodass es zwischen Ac und Mg eine halbstündliche RB-Verbindung gibt. In diesem Zuge soll der RE4 an den Stationen Übach-Palenberg und Lindern durchfahren, da der RE4 aufgrund zu vieler Zwischenhalte zwischen Ac und Mg nicht RE-würdig ist. Edit 20.02.2023: Aufgrund der hohen Auslastung der Strecke Mönchengladbach-Neuss-Düsseldorf ist eine weitere Trasse für diese RB nicht möglich. Allerdings ist im Zielnetz 2040 eine RB34 zwischen Aachen und Düsseldorf vorgesehen, diese könnte man in Lindern flügeln, sodass ein Zugteil von Düsseldorf nach Aachen fährt und in Lindern der andere nach Heinsberg abgekuppelt wird. Ich vermute, dass aufgrund der Fahrplanlage der RB33 und RB34 die Zugkreuzung irgendwo im Bereich zwischen Randerath und Porselen stattfinden müsste, dort müsste also eine Ausweichstelle gebaut werden.

Solingen – Remscheid – Wuppertal: Kurvenbegradigungen

Die Idee für den Tunnel unter Solingen habe ich hier gefunden. Das Herzstück dieses Vorschlags ist die Neutrassierung im Bereich der Müngstener Brücke. Die Müngstener Brücke ist denkmalgeschützt und darf infolgedessen nicht mit einer Oberleitung versehen werden. Außerdem ist die Brücke nicht mehr gut in Schuss, sodass für die Züge ein sehr niedriges Maximalgewicht gilt. Die Brücke wurde zwar saniert, der Neubau ist aber nur noch eine Frage der Zeit. Ein weiteres Problem der Müngstener Strecke ist die sehr kurvenreiche Trasse, aus welcher eine niedrige Höchstgeschwindigkeit resultiert. Daher habe ich sie etwas begradigt. Die Begradigung bei W-Ronsdorf soll von der S-Bahn nicht befahren werden. Im Bereich Remscheid führt die Strecke über eine ehemalige Trasse (heute Radweg). Es müssen leider zwei Häuser abgerissen werden. Die jetzige Trasse könnte zum Radweg umfunktioniert werden. Die Müngstener Brücke wird ein paar Fahrräder bestimmt noch gerade eben tragen können. Durch diese Umbaumaßnahme könnte die Strecke auch von REs oder sogar ICs bedient werden. Da Remscheid (Großstadt) und die Solinger Innenstadt (Hbf ~7km vom Stadtzentrum entfernt) nur von einer S-Bahn bedient werden, wäre schnellerer Verkehr durchaus wünschenswert. Fahrplankonzept: S-Bahn im T20: Solingen Hbf- Sg Mitte (neu)- Sg Meigen (neu)- Wuppertal Sudberg (neu)- Remscheid Vieringhausen (neu)- Rs Hbf- RS Lennep- RS Lüttringhausen- W Ronsdorf- W Oberbarmen- W Barmen - W Unterbarmen- W Hbf. RE im T60: Düsseldorf Hbf- Hilden- Sg Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Rs Lennep IC im T240: Linke Rheinstrecke- Köln Hbf- Sg Mitte (neu)- Rs Hbf- Hagen Hbf- Rollbahn (Zwei Verbindungskurven müssten dafür gebaut werden) Die Halte Sg Schaberg und Rs Güldenwerth werden durch die Halte Sg Meigen und Rs Vieringhausen ersetzt. Ja, der Vorschlag ist nicht gerade billig.

Schnellbus Venlo – Gel- dern – Wesel

Die niederländische Großstadt Venlo grenzt an die deutschen Landkreise Kleve und Viersen. Für die Deutschen drum herum ist Venlo eine beliebte Einkaufsstadt, die am bequemsten mit dem Auto erreichbar ist. Im ÖPNV hingegen ist Venlo nicht gerade perfekt erreichbar. Während rüber in den Kreis Viersen sogar Nahverkehrszüge fahren, kommt man rüber in den Kreis Kleve nur mau mit Bussen. Die einzige Buslinie, die von Venlo über die Grenze fährt ist die Linie 29 nach Herongen und Neukirchen-Vluyn und die fährt nur maximal 3 mal am Tag je Richtung. Das macht die Landesgrenze nahezu unüberwindbar. Die nur etwa 20 km von Venlo gelegene Mittelstadt Geldern (33.000 Einwohner) ist zum Beispiel nur mit Umstieg in Herongen erreichbar und das zu nur wenigen Zeiten. Geldern ist jedoch nicht nur eine Mittelstadt mit 33000 Einwohnern, sondern besitzt auch einen Bahnhof (RE10 Kleve - Geldern - Krefeld - Düsseldorf) mit benachbarten ZOB, der zahlreiche Umsteigemöglichkeiten in den gesamten Kreis Kleve und auch in den Altkreis Moers (heutiger linksrheinischer Kreis Wesel) bietet. Damit wäre Geldern Bf schon ein sinniges Ziel, was umsteigefrei und vor allem mindestens einmal stündlich an Venlo angebunden werden sollte. Hinter Geldern liegen mit Alpen und Wesel weitere wichtige Mittelstädte, wobei Wesel auch ein großer Eisenbahnknoten ist. In Wesel kann dieser Schnellbus Anschluss an einen Schnellbus weiter nach Dorsten, Marl und Recklinghausen haben. Auch Dorsten und Recklinghausen sind weitere wichtige Bus- und Eisenbahnknoten, wobei Dorsten zu bedeutenden Nebenrouten und Recklinghausen an größere Hauptstrecken bietet. Ich finde hier sollte man versuchen einen guten grenzüberschreitenden Nahverkehr zu planen und zwar in Form eines stündlichen Schnellbusses. Dieser verlässt Venlo über den Weselseweg in Richtung Geldern, Alpen und Wesel. Praktischerweise heißt die Straße schon nach einem Ziel, welches der Schnellbus erreichen soll. Damit der Schnellbus auch schön schnell ist, hält er in Alpen z. B. nur im Zentrum oder auch in Geldern nur im Stadtzentrum.

Neue RE: Görlitz – Rumburk – Ustí

Durch die Verbindung Görlitz bis Ustí könnte Rumburk und Ceska Kamenice und selbst von Ustí und Decin eine neue Verbindung nach Görlitz geschafft werden. So würde der "Schluckenauer Zipfel" Durch Bahnverbindungen attraktiver werden. Somit würde auch die ehemalige Bahnstrecke Löbau - Ebersbach und Rumburk wieder angeschlossen werden. Die neue RE könnte aller Stunde fahren. Sie würde nicht alle Unterwegs Bahnhöfe halten nur an Städte, große Orte oder an Umsteigepunkten. Dies sind die Bahnhöfe: GÖRLITZ - Reichenbach/Ob - Löbau - Großschweidnitz - Dürrhennersdorf - Ebersbach - Jirikov - Rumburk - Krásná Lípa - Rybniste - Ceská Kamenice - Benesov - Decin - ÚSTÍ

ABS Köln-Siegburg

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird. Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben. Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her. Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben. Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz - Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.

Reaktivierung Alsfeld – Bad Hersfeld

Der Vorschlag sieht vor, die Strecke Alsfeld - Niederaula - Bad Hersfeld auf 26,4 km zu reaktivieren und auf dem restlichen 19,4 km für mehr Zugverkehr auszubauen. Mit stündlichen Personenzügen bekommen ca. 15000 Menschen zusätzlich einen Zugang zum SPNV, ca. 50000 Einwohner profitieren von einer besseren Bahnanbindung. Zudem entsteht eine neue Bahnverbindung zwischen dem Großraum Gießen/Wetzlar (ca. 200000 Ew) und Bad Hersfeld, Bebra und Rotenburg (ca. 50000 Ew). Den Vorschlag zur Reaktivierung der Verbindung Alsfeld - Bad Hersfeld gibt es bereits von Siggis Malz. In diesem Vorschlag neu sind lediglich genaue Streckenangaben, Ergebnisse von Geschwidigkeits- und Fahrzeitberechnungen sowie eine Einordnung in den bisherigen SPNV-ITF.   AKTUELLER STRECKENZUSTAND Von Alsfeld nach Niederaula führte die 34,4 km lange Gründchenbahn (St. Nr. 3811). Von Niederaula aus verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn (St. Nr. 3810; Bad Hersfeld - Treysa) nach Bad Hersfeld. Hinter dem Bahnhof Alsfeld zweigt die Gründchenbahn in Richtung Südosten verlaufend von der Vogelsbergbahn ab und erreicht nach 8 Kilometern den Ort Eifa. Bis dorthin ist die Strecke noch größtenteils vorhanden, auch mit Viadukt bei Eifa. Hinter Eifa ist die Strecke abgebaut und ein Viadukt nahe der Hardtmühle (ca. bei Streckenkilometer 11; 213 m Länge, 24 m Höhe) wurde abgerissen. Die Strecke verläuft zunächst einige Kilometer durch den Wald, bis bei km 17,1 der Ort Schwarz erreicht wird. Ab Schwarz folgt der Streckenverlauf einem Tal bis hin nach Niederaula. Bei km 21,8 kommt die Stadt Grebenau, danach folgen Hatterode (km 24,2) und ab Breitenbach (km 26,4) beginnt der noch aktive Teil der Gründchenbahn. Die Strecke wird von DB Netz über Niederaula bis Bad Hersfeld betrieben, es fahren vereinzelte Holz-Güterzüge. Bis Niederaula (km 34,4) folgt noch der Ort Niederjossa (km 31,3). Hinter Niederjossa unterquert die Gründchenbahn übrigens die SFS Hannover - Würzburg. Von Niederaula bis Bad Hersfeld verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn im Breiten Fuldatal.   DER VORSCHLAG sieht die vollständige Reaktivierung der Bahnverbindung Alsfeld - Niederaula - Bad Hersfeld als eingleisige Nebenbahn vor: - Neubau des Oberbaus von Alsfeld bis Breitenbach (26,4 km) - Neubau eines Viadukts durchs Eifatal (km 11) - Erneuerung der Gleise von Breitenbach bis Bad Hersfeld (19,4 km) - Neubau der Bahnübergänge nach aktuellen Standards - Neubau der Leit- und Sicherungstechnik mit einem elektronischen Stellwerk an der Strecke - Neubau von 11 Personenbahnhöfen DIE ZUKÜNFTIGEN BETRIEBSSTELLEN 0,0 Alsfeld (15900 Ew Stadt) Modernisierter Personenbahnhof mit mindestens drei Bahnsteigkanten, sowie eine großzügige Abstellanlage Die südlichen Einfahrweichen sollen unmittelbar vor der Stelle, an der sich die Strecken nach Niederaula und Fulda trennen, liegen. 2,2 Altenburg (1400 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteig 8,1 Eifa (680 Ew) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 17,1 Schwarz (720 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteig 21,8 Grebenau (2400 Ew Stadt) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 24,4 Hatterode (280 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteig 26,4 Breitenbach (1600 Ew) Dreigleisiger Bahnhof: zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Ladegleis zur Holzberladung 31,3 Niederjossa (690 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteigkante 34,4 Niederaula (2600 Ew) Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig 40,3 Asbach (1400 Ew) Haltepunkt mit Bahnsteigkante 42,0 Eichhof (1000 Ew Stadtteil) Haltepunkt mit Bahnsteigkante fußläufig vom Industriegebiet aus zu erreichen 44,4 Bad Hersfeld Kurpark Haltepunkt mit Bahnsteigkante 45,8 Bad Hersfeld (29800 Ew Stadt) Einfahrt nach Gleis 1 STRECKENGESCHWINDIGKEIT Die Strecke kann aufgrund der Gleisbögen in weiten Teilen mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befahren werden. Von km 5,0 bis km 8,2 und von km 13,1 bis km 15,1 sind 90 km/h möglich. Bei Schwarz sind von km 16,9 bis km 18,1 nur 70 km/h möglich. Von km 31,2 bis km 33,5 sind 90 km/h möglich, danach bis nach Niederaula (km 34,4) 70 km/h. Auf der Knüllwaldbahn von Niederaula nach Bad Hersfeld sind von Niederaula aus (km 11,4) noch 800 m nur mit 70 km/h möglich (bis km 10,6), danach von km 10,5 bis km 8,3 sind 90 km/h möglich, von km 8,2 bis km 4,4 sind 100 km/h möglich. Die letzten Kilometer bis Bad Hersfeld sind mit 70 km/h bis 90 km/h möglich, die Einfahrt in Bad Hersfeld mit 70 km/h. Bei allen Gleisbögen wurde mit maximal 100 mm Kurvenüberhöhung gerechnet (bauliches Maximum sind 160 mm Überhöhung). Für weitere Projekte habe ich zudem einen Geschwindigkeitsverlauf für Neigetechnik aufgestellt. Eine genauere Aufschlüsselung sowie die Berechnung der Daten kann ich bei Wunsch nachreichen. FAHRZEITEN Damit sind zwischen den Bahnhöfen folgende Kantenfahrzeiten möglich:
1. Regionalzug mit Halt an allen Stationen 2. durchfahrende Zugfahrt 3. Durchfahrt mit Neigetechnik-Triebzug
Alsfeld - Eifa: 08:13 06:38 05:36
Eifa - Grebenau: 12:54 11:08 08:49
Grebenau - Breitenbach: 05:37 03:41 02:54
Breitenbach - Niederaula: 08:24 06:49 05:38
Niederaula - Bad Hersfeld: 13:17 09:17 08:15
Alsfeld - Bad Hersfeld: 50:23 36:17 29:42
Die Fahrzeiten für den Regionalzug orientieren sich an der Beschleunigung von Dieseltriebwagen der Baureihe 648 (Alstom Coradia LINT 41), mit Haltezeiten von 40 Sekunden an allen Stationen.   AUSWIRKUNGEN UND MÖGLICHER BAHNVERKEHR NACH DER REAKTIVIERUNG Durch die Reaktivierung entsteht eine durchgängige Bahnverbindung von Gießen über Alsfeld nach Bad Hersfeld und zum Knoten Bebra. Damit gibt es wieder eine West-Ost-Verbindung durch Mittelhessen, die nicht den Frankfurter Großraum berührt. Aktuell führt nur die Vogelsbergbahn von Alsfeld weiter nach Fulda und führt von Norden aus kommend in den Bahnhof Fulda. Darüber ist die Strecke Gießen - Bad Hersfeld um über 40 km länger und in Fulda muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Abgesehen von dieser Strecke gelangt man lediglich über Gelnhausen und Fulda (Umweg von 65 km) oder über Marburg und Kassel (Umweg von 75 km) von Gießen nach Bad Hersfeld/Bebra. Von Gießen aus hat man Anschluss an die Dillstrecke nach Siegen und weiter nach Nordrhein-Westfahlen, sowie an die Lahntalbahn nach Koblenz. Von Bebra aus gelangt man auf die Thüringer Bahn nach Erfurt und weiter in Richtung Sachsen und Sachsen-Anhalt. Im Personenverkehr ließen sich stündlich fahrende Regionalbahnen zwischen Alsfeld und Bad Hersfeld gut in den bisherigen SPNV-Takt eingliedern. In Alsfeld halten die stündlichen Regionalzüge (Limburg -) Gießen - Alsfeld - Fulda zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 18. In Bad Hersfeld halten die stündlichen Regionalzüge Fulda - Bebra - Kassel zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 9. In Alsfeld lässt sich mit einer Abfahrt zur Minute 52/Ankunft zur Minute 11 ein Anschluss in Richtung Gießen herstellen. Nach acht Minuten Fahrzeit wird Eifa erreicht, wo sich die Regionalzüge kurz nach der vollen Stunde kreuzen. Weiter über Grebenau und Breitenbach wird nach 28 Minuten Fahrzeit der Bahnhof Niederaula erreicht, wo sich die Regionalzüge zur halben Stunde kreuzen. Nach weiteren 13 Minuten Fahrzeit wird zur Minute 43 Bad Hersfeld erreicht. In Gegenrichtung fährt der Zug zur Minute 14 ab Bad Hersfeld nach Alsfeld. Damit kann in Bad Hersfeld der Regionalzug in Richtung Bebra und Kassel erreicht werden. Zusätzlich können ab Bad Hersfeld bis Grebenau in Lastrichtung zusätzliche Züge fahren, die Anschluss an den Regionalzug aus Fulda haben. Diese würden in Bad Hersfeld zur Minute 56 abfahren/zur Minute 03 ankommen und den stündlich fahrenden Regionalzügen im Bahnhof Breitenbach begegnen. Zudem könnte man einzelne Züge auch von Alsfeld nach Gießen durchbinden. Mit dem genannten Regionalbahn-Konzept gelangt man in unter zwei Stunden (1:56) von Gießen nach Bad Hersfeld. Heute sind die schnellsten Verbindungen von Gießen in den Raum Bad Hersfeld/Bebra viel länger unterwegs; die schnellste Relation geht in 2:16 Stunden mit dem ICE über Frankfurt(Main). Natürlich ließen sich mit anderen Fahrplankonzepten und teilweise größeren Ausbaumaßnahmen auch andere Relationen und gut Fahrzeiten gut erreichen. Beispielsweise könnte man mit einer schnellen Expressverbindung, eventuell auch mit Neigetechnik-Zügen, eine schnelle Verbindung vom Großraum Gießen/Wetzlar nach Bad Hersfeld/Bebra/Rotenburg mit Anschluss an Schnellzüge in Richtung Erfurt, Leipzig konkurrenzfähig zur Autobahn 5 und kürzer und schneller als die jetzt schnellste Verbindung über Frankfurt(Main) umsetzen.   Weitere Vorschläge in Zusammenhang mit Teilen der Strecke/der kompletten Strecke hier: Reaktivierung der kompletten Strecke um einen Regionalzug von Koblenz über Alsfeld nach Erfurt fahren zu lassen von Ulrich Conrad Wiedereinführung von Personenzügen zwischen Bad Hersfeld und Niederaula von Lechu Verbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover - Würzburg, dieser Vorschlag von Intertrain

HH: Harburg – Buchholz / Winsen

Wie ich gelesen habe, besitzt der Bahnhof Harburg Rathaus bereits Vorleistungen für eine Ausfädelung in Richtung Südwesten. Das scheint mir insbesondere interessant zur Einbindung der beiden südlichen Zulaufstrecken in das S-Bahnnetz, aber auch zur besseren Erschließung von Harburg, Eißendorf, Marmstorf und Sinstorf. Ziele der S-Bahn sollen Winsen an der Luhe bzw. Buchholz in der Nordheide sein, Verlängerungen nach Lüneburg oder Tostedt wären aber vergleichbar mit der Strecke nach Stade auf den vorhandenen Gleisen denkbar. Die Tunnelabschnitte können teilweise in offener Bauweise errichtet werden, so unter der Eißendorfer Straße und dem Ernst-Bergeest-Weg, ansonsten ist der Bau im Schildvortrieb erforderlich. Ob man unter dem Sportplatz Scharfsche Schlucht überhaupt einen Tunnel benötigt oder es günstiger wäre den Sportplatz zu verlegen, wäre zu prüfen. Das Gebäude der evangelisch lutherischen Gemeinde in Sinstorf kann knapp umfahren werden, so dass in offener Bauweise dort eine Trasse errichtet werden kann, die gedeckelt wird. Mit einer folgenden Steigung sollte auch die Engelbek zu überqueren sein. Bei Glüsingen sind zwei gewerblich genutzte Gebäude zu ersetzen, die andernorts neu errichtet werden müssten. Im Bereich der Decatur-Brücke über den Rangierbahnhof Maschen ist ein vorhandenes Gleis ein wenig zu verschieben, um Platz für die S-Bahn zu schaffen. Im Bereich des Bahnhofs Stelle ist das Gütergleis in Richtung Maschen näher an den vorhandenen Bahnsteig heranzuschieben, damit die S-Bahn nicht mehr Platz als nötig nach Norden hin beanspruchen muss. Der Penellweg muss auf einem größeren Abschnitt ein wenig verschoben werden. Bei Achterdeich muss wegen der vorhandenen Bebauung mittels eines Überwerfungsbauwerks die Seite gewechselt werden. Unsicher bin ich, ob in Achterdeich eine Station sinnvoll wäre. Was meint ihr? In Ashausen entfällt der kleine Parkplatz am Ende der Bahnhofstraße. Damit nicht auch das Wohnhaus daneben in Anspruch genommen werden muss, empfehle ich den stadtauswärtigen Bahnsteig in Richtung Winsen versetzt zu errichten. In Winsen hat eine Abstellanlage nur vor dem Bahnhof Platz, was aber kein Problem darstellen sollte. Von den knapp 150 Garagen am Europaring müssten etwa 50 abgerissen werden, um Platz für die S-Bahnstation zu schaffen. Sie können weiter hinten im Europaring aber neu errichtet werden. Im Falle einer Weiterführung nach Lüneburg mit Zweisystemzügen könnte das nördliche Bahnsteiggleis an das südlichste Wechselstromgleis im Bahnhof Winsen angeschlossen werden. Die Züge könnten dann als Ersatz für die RB31 bis Lüneburg fahren, müssten aber in Gegenrichtung alle Gleise überqueren, was den allgemeinen Betrieb behindern könnte. Von daher dürfte Winsen wohl der bessere Endpunkt sein, der Regionalverkehr bliebe dann unverändert. In Richtung Buchholz empfehle ich die beiden S-Bahngleise rechts und links der vorhandenen Gleise anzulegen, dort ist fast überall genug Platz. In Klecken müsste man allerdings das Bahnhofsgebäude abreißen. Kurz vor Buchholz steigen beide Gleise an, das in Richtung Hamburg führende Gleis überquert die vorhandenen Gleise und es beginnt ein kurzer eingleisiger Abschnitt, der dem Platzmangel zwischen Parkhaus und Bahnanlagen geschuldet ist.  Es folgt ein zweigleisiger Bahnhof, sowie eine Abstellanlage, deren Größe noch variiert werden könnte. Platz wäre dafür jede Menge. Als Takte empfehle ich werktags einen 20-min-Takt nach Winsen und Buchholz, der zwischen Harburg und Sinstorf durch Überlagerung beider Äste zu einem 10-min-Takt wird. Mit etwas weniger Aufwand, aber einer wesentlich schlechteren Erschließung Harburgs, schlug auch Stuboy den Anschluss der südlichen Strecken an das S-Bahnnetz vor.

Kohlscheid (bei Aachen): Bessere Anbindung des Haltepunkts

Die Linien 34, 47, 80 und 147 sollen in Kohlscheid über den Bahnhof geleitet werden, um eine bessere ÖPNV-Anbindung zu ermöglichen. Der bisherige Linienweg verläuft einfach geradeaus über die Roermonder Straße. Durch die zahlreichen SEVs in den letzten 2 Jahren sieht man auch, dass selbst Gelenkbusse die eingezeichneten Straßen befahren können.

S-Bahn Hannover – S1: Minden – Hannover – Göttingen

Diese Linie ist die erste eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Die S1 führt wie bisher von Minden aus nach Hannover. Von dort aus wird sie allerdings nicht im Kreis weiter nach Haste sondern über die hannöversche Südbahn nach Göttingen geführt. Ein Problem der bisherigen Kreisführung ist, dass der Halt Haste zwei mal bedient wird, wodurch am Hauptbahnhof ein Wechsel der Linienbezeichnung erfolgen muss. Durch den Halbstundentakt nach Minden entsteht auf dieser Relation ein deutlich verbessertes Angebot, immerhin befinden sich hier mit Stadthagen (22.000 EW) und Bückeburg (19.000 EW) auch größere Orte an der Strecke. Hier wird zwar bereits jetzt durch den RE60/70 auf einen Halbstundentakt verdichtet, in der HVZ sind aber noch zusätzliche stündliche Takte des RE70 nötig, die an allen Halten zwischen Minden und Wunstorf halten. Diese möchte ich durch die Verdichtung der S1 ersetzen. Die Kapazitäten sollten zwischen Minden und Seelze vorhanden sein, sofern die NBS Bielefeld - Hannover gebaut wird (bspw. wie hier vorgestellt). Zwischen Wunstorf und Seelze wurde gemäß wiederkehrender Planungen ein Halt in Seelze-Lohnde ergänzt. Südlich von Hannover ist laut Deutschlandtakt ebenfalls ein Halbstundentakt geplant, der allerdings ausschließlich mit RE-Leistungen gefahren werden soll. Das finde ich ungünstig, da es auf der Leinetalstrecke nur ein Paar wenige tägliche FV-Verbindungen gibt (2x Richtung Norden, 1x Richtung Süden), die mit dem Deutschlandtakt komplett wegfallen werden. An der Strecke liegen mit Elze (5.852 EW in der Kernstadt), Alfeld (insg. 18.626 EW), Einbeck (15.000 EW in der Kernstadt) und Northeim (insg. 29.107 EW) aber einige größere Städte mit erhöhtem Fahrgastpotenzial (1.000-2.500 Ein- und Ausstiege täglich in Alfeld, 2.500-5.000 in Elze, Kreiensen und Northeim, in Einbeck keine Daten seit Reaktivierung der Ilmetalbahn). Ich denke, dass diese Städte eine beschleunigte RE-Verbindung nach Hannover und Göttingen erhalten sollten. Die Anbindung der anderen Zwischenhalte soll in dieser Planung die neue S-Bahn Linie übernehmen. Diese soll zusätzlich einige weitere Halte bedienen, die da wären:
  • H-Braunschweiger Platz => Umstieg zu Stadtbahnen der C-Linie, offiziell geplant
  • H-Wülfel/Messe Nord => Umstieg zu Stadtbahnen der Linie 8 zur Messe-Nord
  • Laatzen (41.422 EW) => neuer zentraler Haltepunkt, offiziell geplant
  • Burgstemmen (1.066 EW)
  • Dehnen (385 EW + 875 EW aus Brüggen)
  • Alfeld-Limmer (907 EW)
  • Alfeld-Föhrste (930 EW)
  • Hohnstedt (622 EW + 821 EW aus Edesheim)
  • Bovenden (13.586 EW)
  • Gö-Weende (18.897 EW) => bessere Anbindung vom Nordcampus der Uni und den Einrichtungen des Max-Planck-Institutes
Die meisten dieser Halte wurden hier an anderer Stelle auch bereits vorgeschlagen (hier die Halte im Göttinger Raum und hier die Halte in H-Wülfel und Laatzen). Bei den Halten im Göttinger Raum hat sich nur bisher das Problem ergeben, dass der RE nicht verlangsamt werden sollte. Dem möchte ich durch die neue S-Bahn entgegenwirken. Zwischen Kreiensen und Göttingen verkehren bereits heute zusätzlich einige RBs der Linien 82 und 80 (erst ab Northeim) jeweils im Zweistundentakt. Um ein durchgehendes RB-/S-Bahn-Angebot ab Kreiensen mit zwei Zügen pro Stunde zu schaffen, habe ich die RB82 stündlich nach Göttingen verlängert. Dadurch wird es allerdings erforderlich, die RB82 auf der Strecke Northeim - Bad Harzburg in einem ordentlichen Stundentakt fahren zu lassen. Dies ist aktuell aufgrund des eingleisigen Abschnittes Oder - Bad Harzburg nicht möglich. Daher wäre es notwendig, in Harlingerode (2.918 EW) einen zweigleisigen Begegnungsbahnhof einzurichten. Für Einbeck habe ich die im Deutschland-Takt vorgesehene halbstündliche Anbindung übernommen, jeweils mit Umstieg in Salzderhelden. Aufgrund der Fahrplanlage des RE2 ist verkehrt die RB82 leider nicht exakt um eine halbe Stunde versetzt zur S1X, was sich dann auch im Fahrplan auf der Ilmetalbahn niederschlägt. Dabei endet jede zweite S-Bahn bereits in Alfeld. Die andere S-Bahn, die die Gesamtstrecke bis nach Göttingen befährt, verkehrt im Abschnitt Hannover - Nordstemmen als Express-S-Bahn S1X und hält nur an der Messe und in Sarstedt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Fahrzeit nach Hannover von kleineren Orten aus, die nicht durch den RE2 bedient werden, zu stark erhöht. Außerdem soll der RE2 gemäß Thorbens Vorschlag ab Barnten über die SFS verkehren, wodurch Sarstedt die Anbindung an den RE2 verliert. Durch den Halt der S1X in Sarstedt werden die daraus resultierende Fahrzeitverlängerung nach Hannover und der Umsteigezwang nach Sarstedt kompensiert. Die Fahrzeit des RE2 lässt sich durch die verringerte Anzahl an Halten um über 10 Minuten auf nur gut 60 Minuten beschleunigen. Mein Entwurf für den Fahrplan der S1(X) würde dann so aussehen: S1 neu Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden: S1

Erfurter Modell

Kleinere Großstädte mit Oberzentrumsfunktion wie Kassel, Chemnitz oder Karlsruhe haben dieses System eines kostengünstigen S-Bahn-Ersatzes erkannt. Statt einer teuren S-Bahn, die in der Stadt auch im Tunnel fahren müsste, fahren die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter. Für Erfurt habe ich vor 1,5 Jahren einen teuren S-Bahn-Tunnel vorgeschlagen, jedoch ist die thüringische Groß- und Landeshauptstadt Erfurt in der geographischen Mitte Deutschlands mit 200.000 Einwohner für so etwas zu klein, hätte aber die Größe von Kassel und Chemnitz, wo die die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter fahren. So etwas möchte ich gerne daher auch für Erfurt vorschlagen. Der Hauptumsteigepunkt zwischen Eisenbahn und Straßenbahn ist der Hauptbahnhof südlich der Innenstadt. Da es vom Hauptbahnhof noch eine gute Entfernung bis ins Zentrum ist, müssen die Bahnanreisenden immer am Hauptbahnhof umsteigen. Da wäre eine Regionalstadtbahn von großem Vorteil, denn so fällt ein notwendiger Umstieg gut weg. Im Prinzip soll die Regionalstadtbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordbahnhof durch die Stadt fahren und dabei wichtige Ziele, wie Innenstadt, Universität und das Heliosklinikum anbinden. Da Erfurt eine Meterspurstraßenbahn hat, müsste in Erfurt eine Straßenbahnstrecke auf Dreischienengleise (1000 mm + 1435 mm) umgespurt werden. Dazu benötigt es ein Konzept für den entsprechenden Umbau der Straßenbahnlinien:
  1. Regionalstadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Rathaus/Fischmarkt
    1. Südlich des Hauptbahnhofs wird eine normalspurige Strecke von der Löberbrücke zum Löberwallgraben gebaut. Ebenso entsteht eine Strecke mit Dreischienengleis vom Hauptbahnhof über die Schillerstraße und Weimarische Straße zur Eisenbahn Richtung Osten
    2. Die Straßenbahnstrecke Gleisdreieck Schillerstraße - Rathaus/Fischmarkt wird in einem Durch gleich zweigleisig auf Dreischienengleisbetrieb umgebaut. Am Rathaus/Fischmarkt entsteht auch ein Kehrgleis für die Regionalstadtbahnen.
    3. Die Straßenbahnstrecke durch die Schillerstraße südlich Hauptbahnhof und nördlich Stadtpark wird im Gleiswechselbetrieb betrieben, d. h. die Schienen werden einzeln von Meterspurgleisen auf Dreischienengleise umgestellt, während das andere Gleis von Straßenbahnen in beide Richtungen befahren wird. Auf der Schillerstraße oder Schillerstraße Ecke Windhorststraße wird eine Ersatzhaltestelle "Hauptbahnhof Süd" eingerichtet.
    4. Das Erfurter Straßenbahnnetz wird in einen Nord- und einen Südteil getrennt. Folgende Linien fahren dann:
      • 1 Nord: Europaplatz - Rieth - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
      • 2 Nord: Messe - ega - Gothaer Platz - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 3)
      • 3 Nord: Europaplatz - Klinikum - Universität - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 2)
      • 4 Nord: Bindersleben - Flughafen/Airport - Gothaer Platz - Anger - Ringelberg
      • 5 Nord: Zoopark - Roter Berg - Grubenstraße - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
      • 6 Nord: Rieth - Klinikum - Universität - Domplatz
      • 14 Süd: Thüringenhalle - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Wiesenhügel
      • 36 Süd: Steigerstraße/Milchinselstraße - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Urbicher Kreuz
    5. Busse des Schienenersatzverkehrs (SEV) fahren zwischen Domplatz und Hauptbahnhof Süd (sie sollten, wenn möglich an der Langen Brücke Anschluss an die Linien 1, 4 und 5 haben.
  2. Regionalstadtbahnstrecke Fischmarkt/Rathaus - Riehtstraße
    1. Auch hier wird die Meterspurstrecke zwischen Domplatz Nord und Riehtstraße komplett in einem Durch gleich zweigleisig auf die Dreischienengleise umgespurt.
    2. Zwischen Domplatz Nord und Fischmarkt/Rathaus hingegen werden die Gleise einzeln ausgetauscht, um einen eingleisigen Betrieb erlauben zu können.
    3. Das ursprünglische Straßenbahnnetz wird wiederhergestellt. Jedoch fahren die Linie 3 und 6 nur bis Domplatz Süd. Zwischen Domplatz und Rieth (Endstelle Linie 6) werden SEV-Busse eingesetzt. Der Takt der Linie 1 wird verdichtet.
  3. Regionalstadtbahnstrecke Riehtstraße - Bahnhof Nord
    1. Diese Strecke wird als Dreischienengleisstrecke entlang der Riehtstraße gebaut. Sie führt bis auf den Vorplatz des Nordbahnhofs. Dort, wo derzeit die Linie 1 Richtung Salinerstraße abbiegt, führt die Strecke geradeaus auf die Eisenbahn zu, jedoch nur in Normalspur auf die Eisenbahn, es sei denn man realisiert Fabis Vorschlag am Nordbahnhof.
    2. Am Nordbahnhof entsteht eine Gleisverbindung auf eine Werksstrecke der Schuler Pressen AG. Unter Verwendung dieser Strecke können die Regionalbahnzüge zum Bahnhof Erfurt(-Hohenwinden) Ost fahren und auch diese Strecke ans Erfurter Modell anschließen. An der Kreuzung mit der Straßenbahn entsteht der Haltepunkt Erfurt-Hohenwinden Süd.
    3. Die Linie 1 fährt während der Baumaßnahmen ab Salinenstraße zur Grubenstraße statt zum Europaplatz. Von der Salinenstraße zum Europaplatz oder nur bis Berliner Straße/Warschauer Straße SEV-Busse der Linie 1.

OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren

Ich bin ja meistens mit meinen Ideen relativ fern der Heimat unterwegs: Mal habe ich Ideen für Berlin oder Wien oder andere Metropolen oder finde Dinge, die man im Ballungsraum Leipzig oder Rhein-Main-Gebiet anpacken könnte. Ich interessiere mich nun mal generell dafür, wie und wo man den ÖPVN verbesseren kann, unabhängig vom Ort. Nun dachte ich mir mal, bleibe mal wieder mit einem Vorschlag in deiner Heimatstadt Oberhausen und, da möchte ich nun etwas für Oberhausen vorstellen und zwar genauer gesagt für den einzigen Bahnhof im Stadtbezirk Osterfeld, der auch nicht gerade sehr gut im kommunalen ÖPNV angebunden ist. Während an jedem anderen Oberhausener Eisenbahnhalt ein Busbahnhof existiert, befindet sich am Osterfelder Südbahnhof nur eine Haltestelle auf dem Vorplatz, die noch nicht einmal das Wenden ermöglicht. Direkt nördlich der Haltestelle befand sich am Markplatz ein Bunker und den hätte man wunderbar für den Bau einer Buswendemöglichkeit abreißen können. Er wurde auch abgerissen und die Fläche neu bebaut, aber mit einem REWE-Einkaufsmark, sodass man es so nicht unbedingt lösen kann. Weitere Eckdaten:
  • Der Bahnhof Osterfeld Süd Bf ist heute nicht barrierefrei und da, wo er seinen einzigen Zugang hat, ist der Bahnsteig zu schmal, um einen Aufzug nachzurüsten. Na gut eigentlich geht das nämlich dahinter.
  • Nicht jeder Bus in Osterfeld erreicht den Südbahnhof. Viele fahren von der Haltestelle Osterfeld Mitte rüber zur Wittekindstraße und verpassen ihn so knapp.
  • Der RE44 hält im Stundentakt und benötigt 8 Minuten zum Hauptbahnhof. SB91 und SB92 sind genauso schnell über die ÖPNV-Trasse.
  Nun der eigentliche Vorschlag: Um die Busse nicht unnötig zwischen Osterfeld Mitte und Wittekindstraße auszubremsen, möchte ich eine weiteres Haltestellenpärchen Osterfeld Süd Bf auf der Bottroper Straße einrichten. Die Ampelschaltung wird angepasst. Die Busse richtung Osterfeld Mitte könnten so evtl. nicht am selben Bussteig halten, aber da die Innenstadt neben dem Bahnhof liegt, und sich die Busse nördlich von Osterfeld Mitte verzweigen, ist das eigentlich halb so schlimm. Um Steig 4 durch einen Straßenausbau realisieren zu können, muss aber der Parkplatz von ALDI/Siemes Schuhcenter angepasst werden, und zwar müssen die Stellplätze in der Parkplatzmitte weichen, um die nördlichen Stellplätze ein wenig nach Süden zu verschieben, um die Fahrbahn für die zusätzliche Busspur breiter zu machen. (So sieht es da aus.) Falls das nicht klappt, so werden die heutige Linksabbiegerspur zu einer Geradeaus- und Linksabbiegespur und die heutige Geradeausspur zur Bushaltestelle. Um die Umsteigewege zu verkürzen, soll direkt hinter Siemes ein neuer Ausgang gebaut werden, wozu Teile eines Hinterhofs aufgekauft werden müssten. Die Bahnstrecke verläuft dort kaum höher als die Bottroper Straße, sodass zwischen dem Siemes und dem Hinterhof eine Zugangsrampe in den Erschließungstunnel gebaut werden muss. Die Abstandstiefe an der Ostwand des Siemes beträgt etwas mehr als 4,00 m und die östliche Fahrgasse des Parkplatzes des Nachbargrundstücks ist mindestens 9,00 m breit und kann deswegen zur Schaffung von 3,00 m Fläche für die Fußgängertunnelrampe auf 6,00 m verschmälert werden. Der Parkplatz westlich der Fahrgasse wird dann einfach um 3,00 m nach Osten verschoben. Daher kann der Hinterhof so umgebaut werden, dass maximal ein bis zwei Stellplätze dort wegfallen. Sie können neu auf dem bestehenden Bahnhofsvorplatz geschaffen werden. Der Bahnsteig wird dann mit einer Treppe und einen Aufzug an den Ausgang Siemes angeschlossen. Der neu zu errichtende Erschließungstunnel soll außerdem die Bahnanlagen bis zur Wittekindstraße unterqueren, um das Siedlungsgebiet dort tatsächlich über kürzere Fußwege an den Bahnhof anzubinden. Auch ohne den Aspekt, die Umsteigewege zu verkürzen, ist es zum barrierefreien Ausbau des Osterfeld Südbahnhofs notwendig einen Ausgang neben Siemes zu errichten, da der Bahnsteig im Bereich des bestehenden Ausgangs zu schmal ist, um barrierefrei ausgebaut zu werden. Im Bereich des Siemes-Schuhcenters ist der Bahnsteig aber deutlich breiter und breit genug für einen barrierefreien Ausgang. Der Vorschlag ermöglicht es auch, den NE3 zwischen Osterfeld Mitte und Arminstraße über die Wittekindstraße statt die Osterfelder Straße zu führen, ohne dabei den Anschluss an den Osterfelder Südbahnhof aufzugeben. So kann nachts der Osterfelder Süden besser erschlossen werden.   Darüber hinaus heißt der Bahnhof Osterfeld Süd nur noch aus historischen Gründen so, da es mal einen mittlerweile stillgelegten und abgebauten Bahnhof Osterfeld Nord gegeben hat. Deswegen könnte und sollte man im Zuge dieser vorgeschlagenen Modernisierung Osterfeld Süd gleich in Oberhausen-Osterfeld umbenennen zumal er nicht im Süden, sondern im Zentrum Osterfelds liegt.

Bamberg: Anpassungen auf der 914

Die ÖPNV-Anbindung von Gundelsheim ist miserabel. Die Linie 914 fährt nur stündlich und außschließlich von 6 bis 19 Uhr. Am Samstag fährt die Linie von 7 bis 14 Uhr und am Sonntag gar nicht. So kriegt man keinen vom Auto weg. Da werden nur die mit dem Bus fahren, die müssen. Ich schlage also vor die Kombilinie 914/931 zu einer einzigen zu vereinen und deutlich mehr Busse nach Gundelsheim zu führen. Zudem wird ein Linienast nach Hallstadt Ost hinzugefügt, um die Einkaufsmöglichkeiten und Arbeitsplätze dort anzubinden. Die Busse würden bis P+R Kronacher Straße alle 10 Minuten fahren und dann die beiden Linienäste jeweils abwechselnd bedienen. Am Wochenende das selbe, aber im 15-Minuten-Takt. Die Busse nach Gundelsheim fahren teilweise eine Stichfahrt über Hallstadt Ost. Außerhalb der HVZ wird nur ein 30-Minuten-Takt nach Gundelsheim und Hallstadt Ost angeboten. Die restlichen Busse enden dann an der Kronacher Straße.

Bamberg: Verbesserte Anbindung Stegaurach

Die ÖPNV-Anbindung von Stegaurach ist schlecht. Und das obwohl die Gemeinde mit 8.000 Einwohnern unmittelbar neben Bamberg liegt. Aktuell fährt dort nur die Linie 912 im 60-Minuten-Takt. Diese fährt in der Woche von 6 bis 18 Uhr und am Wochenende sogar erst ab 11 Uhr. Durch die Schleifenfahrt und die Führung über Lorenzplatz und Schranne ist der Bus unattraktiv, da die Fahrzeiten länger sind als mit dem Auto. Ich empfehle daher eine Beschleunigung der Linie durch Führung über den Heinrichsdamm. Am Wilhelmsplatz müsste dabei eine neue Haltestelle gebaut werden. Und weitere Beschleunigun durch Beseitigung der Schleifenfahrt. Diese kann beseititgt werden wenn man einen Ast in Hartlanden enden lässt. Dafür wäre der Bau eines neuen Wendeplatzes notwendig Der andere Ast wird ab Neukreuth nach Kreuzschuh geführt, wo ebenfalls ein Wendeplatz gebaut werden muss. Zur besseren Anbindung von Seehöflein fährt dieser Ast eine kurze Stichfahrt. Um genügend Menschen zum Umstieg zu bewegen müsste mindestens ein 30-Minuten-Takt auf beiden Ästen angeboten werden. Das heißt auf dem Hauptast würde ein 15-Minuten-Takt herrschen. Das bringt aber nichts, wenn der Bus zwar oft fährt, aber nicht dorthin , wo die Leute hinwollen. Daher sehe ich noch 2 Änderungen vor. Einmal eine Führung zu den Supermärkten an der B22. Hierfür müsste der Parkplatz umgestaltet werden und eine Zufahrt zur B22 geschaffen werden. Das ist aber essenziell wichtig, um die Menschen zu überzeugen aufs Auto zu verzichten. Wenn man mit dem Bus nicht mal zum Einkaufen kommt, werden die wenigsten aufs Auto verzichten. Zudem würde der Bus zum Bahnhofsvorplatz verlängert werden, um Umsteigemöglichkeiten zum Zug zu schaffen. Um die Anbindung zum Hohen Kreuz zu erhalten und die Gemeinde vollständig zu erschließen wird zudem ein Bürgerbus mit Kleinbussen eingeführt. Insgesamt würde sich die Fahrzeit je nach Fahrichtung und Ortsteil um mindestens 6 bis maximal 12 Minuten verkürzen. Der Bus würde in der Woche von 5 bis 22 Uhr alle 15 Minuten fahren und am Wochenende von 8 bis 22 Uhr alle 15 Minuten. Am Wochenende würde es noch einzelne Spätfahrten gegen 0 Uhr oder 1 Uhr geben. Vom Stundentakt zum Viertelstundentakt. Da scheint erstmal ein enorm großer Schritt zu sein. Ein solcher Schritt ist aber notwendig, um den ÖPNV als attraktive Verbindung nach Bamberg zu etablieren. Ein Leben ohne Auto ist auf dem Dorf aktuell de facto nicht möglich. Wir brauchen attraktive Takte und attraktive Fahrzeiten, um die Menschen von einem Umstieg zun ÖPNV zu überzeugen. Mit kleinen Schritten kommen wir nicht weit. Eine Verdichtung der bestehenden Busverbindung und eine Ausweitung der Betriebszeiten wäre zwar möglich, würde aber nicht ansatzweise den selben Nutzen haben. Die Fahrzeiten aus und nach Bamberg wären immer noch zu lang. Insbesondere aus den Ortsteilen Seehöflein, Mühlendorf, Dellern und Dellerhof.

S-Bahn Hannover 2030+

Einleitung: Seit 20 Jahren besteht mittlerweile das Netz der S-Bahn Hannover, die anders als klassische S-Bahn-Systeme in Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt oder Köln bisher kaum innerstädtische Erschließungsfunktionen übernimmt sondern in erster Linie die Region an die Stadt anbindet. Zur Erweiterung des Netzes möchte ich hier einige Vorschläge machen, die teils mit einem vergleichsweise hohen Aufwand verbunden sind, teilweise sind sie aber auch gut kurzfristig realisierbar. Die Grundidee ist, dass durch die Verlängerung der S-Bahnen in ländliche Gebiete außerhalb der Region die langlaufenden RE-Linien deutlich beschleunigt werden können. Außerdem soll durch den Neubau einer Tunnelstrecke die innerstädtische Erschließungsfunktion gestärkt werden und die Fahrzeiten und -möglichkeiten sollen verbessert werden. Linienübersicht: S1(X): Minden - Wunstorf - Hannover Hbf - Sarstedt - Alfeld (- Kreiensen - Northeim - Göttingen) - 30-Minutentakt, 60-Minutentakt ab Alfeld als beschleunigte S1X Auf dem Südabschnitt verkehrt die S1 stündlich bis Alfeld und alternierend stündlich als S1X bis nach Göttingen, wobei die S1X zwischen Hannover und Nordstemmen die meisten Halte auslässt. Der RE2 verkehrt weiterhin stündlich, wird aber deutlich beschleunigt. S2: Nienburg - Wunstorf - Hannover Ahlem - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Peine - Braunschweig Hbf - 30-Minutentakt Durch die Einbindung Braunschweigs in das S-Bahn-Netz können die Züge des RE60/70 im östlichen Abschnitt beschleunigt werden. Die Führung der Linie über die Güterumgehungsbahn nach Linden zum S-Bahn Tunnel ermöglicht diese West-Ost-Durchbindung und verbessert zusätzlich die Anbindung von Hannovers westlichen Stadtteilen (insbs. Ahlem), wo außerdem gute Anschlüsse zur Stadtbahn bestehen (Linien 9 und 10). Die Fahrzeit von Ahlem zum Hauptbahnhof liegt bei etwa 12 Minuten (Stadtbahn: 18 Minuten), die von Badenstedt aus bei etwa 8 Minuten (Stadtbahn: 13 Minuten). S3: Barsinghausen - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Die S3 ersetzt im Westabschnitt die bisherige S21 S4: Hannover Flughafen - Hannover Hbf - Sarstedt - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Durch den Tausch des nördlichen Linienastes erhält die Messe einen dauerhaften Anschluss an den Flughafen S5: (Soltau -) Walsrode - Benemühlen - Hannover Hbf - Pattensen - Springe - Hameln-Wehl 30-Minutentakt, 60-Minutentakt bis Soltau Durch die Verlängerung nach Soltau soll die Heide besser angebunden werden, da sich mit Walsrode und Soltau auch große Orte auf dem Weg befinden. Der RB38 wird zu einem RE38 mit geringerer Haltefrequenz. Langfristig könnten sich in Soltau S-Bahnen aus Hannover, Hamburg und Bremen treffen. Die Trasse von Laatzen über Pattensen nach Bennigsen wurde hier an anderer Stelle schon mal vorgeschlagen: Vorschlag von IntraCityExpress Vorschlag von Lorwo Auch ich teile die Ansicht, dass ein S-Bahn-Anschluss für Pattensen längst überfällig ist, die Busse der Linie 300 verkehren inzwischen alle 7,5-15 Minuten, brauchen aber bis zum hannöverschen ZOB 40 Minuten, die S-Bahn sollte die Strecke in ca. 18 Minuten bewältigen können. S6: (Bad Pyrmont -) Hameln - Springe - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Um Hameln und Springe weiterhin an die Stadtbahnen 3,7 und 17 sowie die Busse 100 und 200 anzubinden führt die neue Linie S6 von Hameln durch den S-Bahn Tunnel, wo an der Stadionbrücke die besagten Anschlüsse bestehen S6X: Hannover Hbf - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Die S6X verstärkt das Angebot zwischen Hannover und Celle und spart u.a. durch die Umfahrung von Lehrte einige Minuten ein S7: Haste - Weetzen - Hannover Hbf - Langenhagen - Celle - 30-Minutentakt, NVZ und SVZ nur stündlich von Hannover nach Celle Durch die Einführung einer S-Bahn zwischen Langenhagen und Celle können die RE-Halte in Isernhagen und Großburgwedel entfallen, die außerdem eine verbesserte Anbindung nach Hannover erhalten S8: Hannover Hbf - Lehrte - Gifhorn - Wolfsburg - 60-Minutentakt   Notwendige Neubauten: 1. Innenstadttunnel von Linden über den Hauptbahnhof zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee, ausführliche Vorstellung unter https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/ 2. Bau eines zweiten S-Bahn Gleises zwischen Ahlten und Lehrte 3. Bau eines zweiten Gleises zwischen Egestorf und Barsinghausen 4. Bau der Neubaustrecke Seelze - Minden (im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten) ist notwendig, um die alle 15 Minuten von Seelze nach Wunstorf verkehrenden S-Bahnen wie bisher über die RE-Gleise führen zu können, alternativ Verlängerung der S-Bahn Gleise nach Wunstorf 5. Elektrifizierung Benemühlen - Soltau (alternativ Zweisystemfahrzeuge mit Akkubetrieb, was allerdings mit Einschränkungen der betrieblichen Flexibilität verbunden wäre) und Einrichtung zweigleisiger Begegnungsabschnitt 6. Der Bau einer Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen zur Entlastung der Bahnstrecken Wunstorf - Bremen und Langenhagen - Celle (- Uelzen) ist bei allen Planungen vorgesehen 7. Errichtung einer Verbindungskurve vom Haltepunkt Letter zur Güterumgehungsbahn, die für den S-Bahn Verkehr ein drittes Gleis sowie Haltepunkte in Ahlem (Stadtbahnhaltestelle Erhardtstraße) und Badenstedt (Stadtbahnhaltestelle Am Soltenkampe) benötigen wird   Notwendige Ausbauten: 1. Bahnstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn: Schaffung weiterer Ausweich- und Überholmöglichkeiten in Bennigsen, Springe und Bad Münder, Bau neuer Haltepunkte in Hannover Döhren, Springe Deisterpforte und Hameln Rohrsen 2. Bahnstrecke Weetzen - Haste: Reaktivierung des dritten Bahnsteiggleises in Barsinghausen 3. Bahnstrecke Wunstorf - Bremen: Errichtung/Reaktivierung von Haltepunkten in Nienburg Rohrsen und Haßbergen 4. Bahnstrecke Hannover - Soltau: Reaktivierung des Haltepunktes Eickeloh 5. Bahnstrecke Lehrte - Celle: Errichtung eines Haltepunktes in Celle Süd 6. Bahnstrecke Lehrte - Wolfsburg: Reaktivierung des Haltepunktes Plockhorst, Errichtung eines Haltepunktes in Isenbüttel, Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten zur Zugüberholung 7. Bahnstrecke Hannover Braunschweig: Reaktivierung der Haltepunkte in Broitzem und ggf. Groß Gleidingen, zweigleisiger Ausbau der S-Bahn Strecke von der Karl-Wiechert- Allee bis nach Lehrte 8. Hannöversche Südbahn: Errichtung neuer Haltepunkte in Laatzen Zentrum, Burgstemmen, Dehnsen, Limmer, Föhrste, Hohnstedt, Bovenden, Göttingen Weende 9. Bahnstrecke Nordstemmen - Lehrte: Errichtung neuer Haltepunkte in Hildesheim Himmelsthür und Hildesheim Drispenstedt Fahrzeugmaterial: Da zahlreiche Strecken dieses Vorschlages eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120km/h zulassen, sollte zumindest ein Teil des Fahrzeugmaterials für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgerüstet sein. Chancen und Vorteile: Durch die Einführung von (Regional-)S-Bahnen auf bisherigen RE-Strecken können zum einen die RE-Züge beschleunigt werden, da weniger wichtige Halte entfallen können, andererseits entsteht zusätzlich zur großräumigen Erschließungsfunktion der RE-Linien auch eine Erschließungsfunktion im Nah- und Regionalbereich. Dies betrifft schwerpunktmäßig die RE-Linien 1, 2, 8, 30, 60 und 70, die in Richtung Bremen, Göttingen, Wolfsburg und Braunschweig fahren und aktuell zumindest auf Teilstrecken jeden Zwischenhalt bedienen müssen, wodurch kein attraktives Angebot im Regionalverkehr zustande kommt. Zwar verkehrt auf den meisten Strecken parallel Fernverkehr, der jedoch teurer ist und von dem größere Städte unterwegs nicht oder nur in Tagesrandlagen profitieren (bspw. Gifhorn, Alfeld, Northeim, Peine). Durch die parallele Führung einer (stündlichen) RE-Linie und einer zumeist halbstündlichen S-Bahn könnte hier Abhilfe geschaffen werden. Des weiteren kann durch ein Erhöhung des Taktes auf vielen Strecken die Attraktivität gesteigert werden.

Uni Wuppertal: Busspur bergauf Oberer Grifflenberg

Die Straße Oberer Grifflenberg ist eine Einbahnstraße bergab. Das gilt für alle auch für die Buslinien 615 und 645. Für die zwei ist das jedoch ein großer Nachteil, da diese, um in Fahrtrichtung Hahnerberg die Zentralhaltestelle der Universität erreichen zu können, nicht die gut ausgebauten zügigen Straßen zur Universität nutzen können, sondern wie die Linie 625 durch die engen Wohnstraßen östlich der Universität kurven müssen. Das kostet wertvolle Fahrzeit.

Eine Führung der Linien 615 und 645 Richtung Hahnerberg über die Max-Horkheimer-Straße wie heute die Linie 603 fährt, wäre auch keine gute Alternative, da so die Universität extrem peripher erschlossen würde. Zwar liegen die Haltestellen "Mensa" und "Im Ostersiepen" zwar Luftlinie nicht weit von der Universität entfernt, aber die Universität liegt selber noch wirklich einige Meter höher auf dem Berg und nicht so talig wie die Max-Horkheimer-Straße. Zum Beispiel liegt die Mensa auf Ebene 0 und Hörsaal 33 im Gebäude K auf Ebene 11.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straße Oberer Grifflenberg für Busse auch entgegen der Einbahnregelung zu öffen. Dazu müsste eine Busspur bergauf eingerichtet werden. Die Straße ist derzeit zweispurig (Eine Spur für MIV und eine Busspur). Für die Busspur bergauf könnte einfach die derzeitige MIV-Spur genutzt werden, wobei dann bergab nur noch eine Spur für beide zur Verfügung stünde, was auch aufgrund der notwendigen größeren Schleppkurve an der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Gaußstraße, die eine Reduzierung der Linksabbiegespuren auf eine zur Folge hätte auch durchaus vertretbar wäre. Falls die Schleppkurve der Busse beim Rechtseinbiegen in die Gaußsstraße in den Gegenverkehr hineinragt, müsste die Ampel auch weiter vor die Kreuzung geholt werden, und im Geraden bereich der Straße neu positioniert werden. Dann sollte man natürlich überlegen, ob man nicht besser den Parkstreifen auf der linken Seite bergab der Straße "Oberer Grifflenberg" für die Busspur bergauf opfert, da es ja in dieser Situation möglich wäre Busse und MIV bergab auf verschiedenen Spuren zu führen.

An der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Max-Horkheimer Straße müsste eine neue Ampel installiert werden, die dem MIV rot gibt, wenn Busse aus Richtung Blankstraße nach links auf die Straße "Oberer Grifflenberg" einbiegen.

Die Richtungshaltestelle "Unterer Grifflenberg" würde ich aufgeben. Stattdessen soll es eine Haltestelle "Max-Horkheimer Straße" gegenüber der gleichnamigen Haltestelle bergab geben. Für die Linie 603 müsste man, sofern man deren Route da nicht ändern möchte eine neue Haltestelle an der Max-Horkheimer-Straße einrichten.

Nürnberg: Verlängerung Linie 7

Ich würde die Linie 7 an beiden Enden verlängern und auf einen 10-Minuten Takt verdichten. Die Verlängerungen bis Stadtpark und entlang der Brunecker Straße, wo übrigens ein völlig neuer Stadtteil mit neuer Universität entsteht, sind bereits Bestandteil offizieller Planungen. Darüber hinaus sehe ich hier noch eine Nordverlängerung zum Nordostpark und eine Südverlängerung zurWorzeldorfer Straße vor. Bei der Nordverlängerung wird ein großes Wohngebiet völlig neu erschlossen. Der Ersatz von Busverkehren ist daher nicht möglich. Lediglich die Linienführung der Linien 45 und 46 könnte verändert werden. Weiter geht es dann zum Nordostpark, wobei mehrere Schulen und ein großes Gewerbegebiet erreicht werden. Die Linien 30, 31 und 32, welche dabei teilweise ersetzt werden können fahren alle im T20. Die Linie 31 fährt in der HVZ sogar alle 5 Minuten. Im Süden wird ein Lückenschluß zur Linie 5 an der Worzeldorfer Straße erreicht. Damit kann die Linie 7 auf die geplante Neubaustrecke in Richtung Kornburg erlängert werden. Diese Verknüpfung der Strecken sorgt für mehr Flexiblität und Betriebsstabilität. Mit Realisierung aller offiziell geplanten Strecken im Nürnberger Süden und dieser Verknüpfung wären zahlreiche Linienführungen möglich. Ich würde eine Verlängerung der Linie 4 über Minervastraße, Worzeldorfer Straße und Langwasser nach Fischbach bevorzugen. In diesem Fall würde die Linie 5 ab Finkenbrunn über Eibach nach Reichelsdorf fahren und die Linie 7 ab Brunecker Straße über Wozeldorfer Straße nach Kornburg. Die Linie 7 wäre dann eine leistungsfähige und attraktive Nord-Süd-Verbindung. Ulrich Conrad wies mich darauf hin, dass ich seinen Vorschlag nicht berücksichtigt habe. Dies möchte ich nun nachträglich tun und die Abweichung am Nordende erklären. Die Streckenführung zum Martha-Maria-Krankenhaus ist nicht schlecht, aber meiner Meinung nach ist der Bereich Schafhof/Nordostpark ein besseres Ziel. Die Erschließungswirkung der Strecke zum Krankenhaus ist geringer. Außer dem Krankenhaus werden nur vereinzelte Wohnhäuser erschlossen. Neu erschlossen werden die Hubertusstraße, die Eichendorffstraße zwischen den Hausnummern 23 und 45, Teile des Steinplattenwegs und der Mörikestraße, sowie die Steiglehnerstraße. Grob geschätzt sind es etwa 105 bis 115 Wohnhäuser, die im Einzugsbereich seiner Strecke liegen, aber nicht im Einzugsbereich meiner Strecke und der Strecke zum Erlenstegen. Im Einzugsbereich meiner Strecke liegen schon deutlich mehr Wohnhäuser. Dazu kommt noch zahlreiche Schulen, wie zum Beispiel die Paul-Moor-Schule oder die Lothar-von-Faber-Schule und das sehr große Gewerbegebiet Nordostpark mit zahlreichen Arbeitsplätzen.

BO: Stadtbahn Innenstadt – Werne – Langendreer / – Lütgendortmund

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I N H A L T S V E R Z E I C H N I S

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Grundlegende Idee des Vorschlags:

Straßenbahnanbindung ...

... des Ruhrparks, der als zweitgrößtes Einkaufszentrum Deutschlands fast bedeutender ist als die Innenstadt

... von Werne als einen der größten Stadtteile ohne Schienenanschluss

Verbesserung der schlechten Verbindungen in die Nachbarstadt Dortmund und Überwindung des veralteten Kirchturmdenkens => neuer Bestandteil

Anbindung an den bedeutenden Knotenpunkt in Lütgendortmund mit der S4 und Busverbindungen in alle Richtungen => neuer Bestandteil

Wie der aktuelle Zustand gestaltet ist:

insgesamt schlechte Zukunftsperspektive des Bochumer Nahverkehrs

kaum vorhandene Netzentwicklung

Fortschritte und Rückschritte der letzten Jahre

lokale und regionale Bedeutung des Ruhrparks und des Stadtgebiets Werne

Nahverkehrsanbindung des Untersuchungsraums (Ruhrpark und Werne)

Bedeutung und Qualität des stadtübergreifenden Verkehrs nach Dortmund

Darstellung der einzelnen Verkehrshotspots im Untersuchungsraum (Schule & Arbeitsplätze, Freizeit, Einkauf)

Warum sich dringend etwas ändern muss:

Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage im beschriebenen Untersuchungsraum

Defizite und Potenziale der stadtübergreifenden Verbindung nach Dortmund

Defizite des Bochumer Nahverkehrsnetzes

städtebauliche, entwicklerische Defizite im Untersuchungsraum

Welche Lösungen für die herausgearbeiteten Probleme gibt es:

Erschließung mittels einzelner Straßenbahnstrecken

Qualitative Aufwertung des bestehenden Nahverkehrsangebots

Erschließung durch alternative Verkehrsmittel wie Seilbahn

im Vorschlag beschriebene Straßenbahnachse

Was ist die empfehlenswerteste Lösung:

Ausarbeitung der konkreten Straßenbahntrasse

Gestaltung und Umsetzung

Formulierung von Zielstellungen (Angebot und Netz)

weiteres städtebauliches und verkehrliches Potenzial

 

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E R S T E R   A B S C H N I T T

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Zukunftsperspektive des Nahverkehrs:

Der ÖPNV in Bochum hat mit dem aktuellen Netz keine Perspektive. Die Fahrgastzahlen bleiben hinter den den Erwartungen zurück. Die Erholung vom Corona-Tief der Fahrgastzahlen liegt in Bochum deutlich unter dem Durchschnitt.

Während man vielerorts bereits im Sommer 2023 ungefähr 90 bis 95% der Zahlen von 2019 erreicht hat, ist Bochum noch bei 76% und befindet sich kaum über Corona-Niveau. In vielen anderen Städten oder Regionen wurden die Fahrgastzahlen von 2019 sogar schon übertroffen, so beispielsweise in Hamburg oder in Mannheim & Heidelberg.

Um das mit konkreten Fahrgastzahlen zu hinterlegen: 2019 wurde der Bochumer Nahverkehr von 143,3 Millionen Fahrgästen genutzt, 2023 waren es nur noch 111,5 Millionen Fahrgäste. Das ist weniger als in 2020, denn damals waren es 111,7 Millionen Fahrgäste und 2022 immerhin 108,7 Millionen, was kaum weniger ist. Nur 2021 waren es deutlich weniger Fahrgäste, nämlich 104,1 Millionen.

Schon vor der Pandemie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Vergleich zu ähnlich großen Städten eher schwach. Es gab nur geringe Anstiege und kurz vor der Pandemie erreichte man sogar eine völlige Stagnation der Fahrgastzahlen. Auf längere Sicht (zum Beispiel 1999 bis 2019) sind die Fahrgastzahlen schon vorher gesunken, erst in den Jahren ab 2014/15 gab es wieder leichte Anstiege.

Die Bogestra ist außerdem stark verschuldet und macht weiterhin hohe Verluste. Vorrübergehend gab es einen vollständigen Investitionsstopp, wobei alles außer notwendigen Instandhaltungen entfallen musste.

Netzentwicklung:

Die letzte Netzerweiterung war die kürzlich eröffnete Strecke ins Entwicklungsgebiet Mark 51°7, zuvor gab es 2017 und 2020 die Neubaustrecke in Langendreer, welche in zwei Teilabschnitten eröffnet wurde. Anhand dieser Häufung von Erweiterungen ist also in den letzten Jahren durchaus ein Aufbruch zu erkennen.

Denn die letzte Erweiterung davor war die Straßenbahn zur neu gebauten Ruhruniversität im Jahr 1971. Ohne den Neubau der Universität und die dadurch entstehenden enorm starken Verkehrsströme hätte es diese Erweiterung nicht gegeben. Die letzte Erweiterung, die als tatsächliche Erweiterung und nicht als Notwendigkeit entstanden ist, war die Erweiterung der Straßenbahn in Witten von Heven über die Ruhr bis nach Herbede. Konkret im Jahr 1929 bis an die Ruhr und ab Ende 1934 weiter bis in die Ortslage Herbede.

Die erwähnte Strecke nach Herbede gibt es nicht mehr. Sie wurde nach weniger als 40 Jahren Betrieb im Mai 1972 eingestellt. Sie ist bei weitem nicht die einzige Strecke der Bochumer Straßenbahn, die stillgelegt wurde. Vielmehr war sie Teil einer gewaltigen Stilllegungswelle von 1951 bis 1985. Zu dieser Zeit wurden Straßenbahnachsen gezielt abgebaut, um mehr Platz für den zunehmenden Autoverkehr zu schaffen.

Selbst die Achse der Linie 306 nach Wanne-Eickel stand lange Zeit zur Debatte. Es wurde auf Verschleiß gefahren, bis eine Entscheidung zu Weiterbetrieb oder Stilllegung getroffen werden konnte. Eine Zeit lang war vorgesehen, die Linie 306 nicht in die Stammstreckentunnel einzubinden, sondern stattdessen auf Busbetrieb umzustellen.

Unter den unzähligen eingestellten Strecken war auch die Straßenbahnstrecke von Harpen bis Lütgendortmund, die im Juni 1969 eingestellt wurde. Das trotz der Eröffnung des Ruhrparks im Jahr 1964, was die verkehrspolitischen Prioritäten dieser Zeit eindrucksvoll verdeutlicht.

Fortschritte und Rückschritte der letzten Jahre:

Das letzte wirklich große Projekt in Bochum war die Netzumgestaltung, bei welcher die Netzstruktur und Angebotsdichte von Bus und Bahn angepasst wurden. Das Projekt hieß Netz 2020 und wurde als große Verbesserung beworben.

Das ist nicht völlig falsch, es gab durchaus Verbesserungen und an manchen Stellen auch erhebliche Verbesserungen, dafür gab es aber andernorts Verschlechterungen. Der 10-Minuten-Takt der Straßenbahn wurde teilweise zum 15-Minuten-Takt ausgedünnt, wie zum Beispiel in Gerthe, 20-Minuten-Takte im Busnetz wurden vielerorts auf Halbstundentakte ausgedünnt, wie beispielsweise auf der Linie 336.

Die Umgestaltung des Nahverkehrsnetzes konnte die Erwartungen bisher nicht erfüllen. Die Fahrgastzahlen sind nicht gestiegen, sondern gesunken. Das mag zu einem Teil an den Auswirkungen der Pandemie liegen, das ist aber nicht alleinige Ursache. Sonst hätten sich die Fahrgastzahlen nämlich nach dem Ende der Pandemie erholen müssen, was jedoch nicht geschehen ist.

Offensichtlich reicht der Effekt der Anpassungen im Rahmen von "Netz 2020" also nicht aus, um eine Erholung der Fahrgastzahlen nach der Pandemie einzuleiten. Der Nahverkehr ist größtenteils weiterhin unattraktiv, trotz der Verbesserungen.

Schlussfolgerung:

Der Bochumer Nahverkehr befindet sich in einer Sackgasse. Die Fahrgastzahlen stagnieren, der Netzausbau kommt kaum voran und selbst der Aufbruch der letzten Jahre zeigt kaum Wirkung. Es müssen also erhebliche Investitionen zur Verbesserung des Nahverkehrs stattfinden, die die Stagnation der Fahrgastzahlen auf einem konstant niedrigen Niveau aufbrechen und die Bochumer für ihren Nahverkehr begeistern können.

Es muss begonnen werden, die offensichtlichen Defizite des Nahverkehrs zu beseitigen und ein dichtes Netz aus attraktiven, schnellen und leicht nachvollziehbaren Verbindungen geschaffen werden. Ein wirres Netz aus unzähligen verschiedenen Busverbindungen mit kaum nachvollziehbaren Linienverläufen und Takten ist hingegen wenig attraktiv.

Mal eben spontan vom Ruhrpark mit dem Bus nach Hause fahren? Wohl kaum, es gibt acht verschiedene Buslinien zur Auswahl, die von drei verschiedenen Haltestellen abfahren. Nachdem man herausgefunden hat, welches der richtige Bus ist und wo er abfährt, muss man feststellen, dass man den gerade verpasst hat und jetzt 30 Minuten auf den nächsten warten muss. Mal eben spontan ins benachbarte Dortmund fahren, um einen alten Freund zu besuchen? Eher nicht, denn auf dem Weg dorthin muss man drei Mal umsteigen und braucht am Ende 90 Minuten und das nur dann, wenn man keinen Anschluss verpasst. Spontan in den Bus zum Hauptbahnhof steigen, weil man die Straßenbahn gerade verpasst hat? In Wattenscheid keine besonders gute Idee, denn man findet sich plötzlich auf einer 56 minütigen Irrfahrt durch die Stadt wieder.

 

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Z W E I T E R   A B S C H N I T T

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Identifikation der Defizite des Nahverkehrs:

Wo kann angesetzt werden, um einen neuen Aufbruch in der Verkehrsentwicklung zu erreichen?

Die Anbindung des Ruhrparks als zweitgrößtes Einkaufszentrum Deutschlands mit dünn getakteten Buslinien ist eher zweifelhaft. Angesichts des aktuellen Zustands gilt, wer zum Ruhrpark will, wird nicht den Nahverkehr nutzen und wer den Nahverkehr nutzen muss fährt lieber nach Oberhausen zum Centro.

Den Ruhrpark mit der Straßenbahn anzubinden, ist bei seiner Bedeutung unausweichlich. Denn mit einer schlechten Anbindung wird zum einen unnötiger Autoverkehr geschaffen, während zum anderen potenzielle Kunden an andere, besser gelegene Standorte (Centro) verloren gehen.

Die Anbindung dicht bebauter Stadtgebiete, die derzeit keinen Straßenbahnanschluss haben, ist ebenso eine wichtige Stellschraube. Langsame Busverbindungen, die auf schwer nachvollziehbaren Umwegen verkehren, sind für viele potenzielle Fahrgäste abschreckend.

Verbindungen über die Stadtgrenze nach Dortmund sind zurzeit meist umwegig und wegen zahlreichen Umstiegen unzuverlässig. Es herrschen Lücken im Nahverkehrsnetz, die ohne die Stadtgrenze nicht existieren würden. Kirchturmdenken und unerwünschter Verwaltungsaufwand sorgen hier für zahlreiche Defizite.

Der größte Teil der Stadt wird nur durch ein kompliziertes, schwer zugängliches Busnetz bedient. Die besten Beispiele der teils absurden Auswüchse dieses Netzes sind die Linien 339, 365 oder 372.

Ebenso erschwerend sind fehlende Umsteigepunkte außerhalb der Innenstadt. Durch die umwegigen, teils wirren Linienwege der Buslinien und mehrfach mangelnde Überlagerungen gibt es mehrere kleine Umstiegshaltestellen, aber kaum attraktive Knotenpunkte. Die sicherste Verbindung führt meist über die Innenstadt. Während die tangentiale Verbindung vielleicht schneller sein mag, besteht dort die Gefahr, dass ein verpasster Anschluss zu langen Wartezeiten von 30 Minuten führen kann, während die nächste Stadtbahn meist nach 7 bis 8 Minuten kommt.

Ausarbeitung der Defizite - Ruhrpark:

Der Ruhrpark ist das zweitgrößte Einkaufszentrum Deutschlands nach dem Centro in Oberhausen. Der Ruhrpark ist in Bochum quasi gleichbedeutend mit der Innenstadt, wenn nicht sogar bedeutender. Neben einer extrem großen Auswahl an Geschäften gibt es noch unzählige Restaurants, Kneipen, eines der größten Kinos Deutschlands mit 14 Sälen und über 3.100 Plätzen und regelmäßige Veranstaltungen, wie zum Beispiel einen Weihnachtsmarkt, Antik- und Trödelmärkte, Fashion-Shows und vieles mehr.

Jährlich wird der Ruhrpark von deutlich über 10 Millionen bis fast 15 Millionen Besuchern genutzt. Einige Quellen schreiben sogar von 18 Millionen Nutzern pro Jahr. Dazu kommen die mittlerweile über 2000 Mitarbeiter in den Läden und der Verwaltung des Einkaufszentrums.

Die Diplomarbeit von Dipl.-Ing. Christoph Groneck stammt aus dem Jahr 2001 und spricht einer Anbindung des Ruhrparks durch die Straßenbahn schon erhebliches Potenzial zu und empfiehlt wegen der zu erwartenden Nachfrage einen 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit. Seitdem ist die Bedeutung des Ruhrparks nochmal deutlich gestiegen. Zwischen 2011 und 2015 fand ein umfangreicher Umbau des Ruhrparks statt bei dem die Verkaufsfläche erheblich vergrößert wurde. Wenn ich mich nicht täusche von etwa 70.000 bis 75.000 Quadratmetern auf 115.000 Quadratmeter.

Der Ruhrpark ist mittlerweile sogar ein bedeutendes Touristenziel in Bochum. Zumindest wenn sich mal welche dorthin verirren. Auf Tripadvisor wird er als eines der beliebtestens Ziele in Bochum eingeschätzt (vorübergehend Platz 1, mittlerweile Platz 3). Auch bei Google-Bewertungen gehört der Ruhrpark mit einem Durchschnitt von 4,5 zu den beliebtesten Einkaufszentren Deutschlands. Nur wenige erreichen eine ähnliche Bewertung, keines eine höhere. Die meisten größeren Einkaufszentren erreichen Werte von 4,0 bis 4,2.

Das größte Problem des Ruhrparks ist, dass er ausschließlich für den Autoverkehr geplant wurde. Der Grundgedanke der damaligen Planung war, ein im Ruhrgebiet zentral gelegenes Einkaufszentrum zu errichten, welches gut mit dem Auto erreichbar sein sollte. Der ÖPNV war damals (1964) zweitrangig. Das Ziel war die autogerechte Stadt, der ÖPNV wurde eher als störend empfunden. Die Straßenbahnverbindung, die zum Zeitpunkt der Eröffnung direkt neben dem Ruhrpark über den Harpener Hellweg verlief, wurde fünf Jahre später eingestellt.

Das Einkaufszentrum "Centro" in Oberhausen wurde wesentlich später eröffnet, nämlich erst 1996 und wurde von Beginn an mit einer Straßenbahnanbindung geplant. Während dort ein Drittel der Besucher mit dem ÖPNV anreist, sind es in Bochum nur ungefähr 6%.

Vom Hauptbahnhof bis Ruhrpark UCI braucht man mit der Linie 368 etwa 19 Minuten bei einer Entfernung von 4,2 Kilometern Luftlinie. Bis zum Kolpingplatz sind es 11 Minuten mit der Straßenbahn bei ebenfalls genau 4,2 Kilometern, zur Ruhr-Universität sind es 9 Minuten mit der U35 bei sogar 4,4 Kilometern Luftlinie, zur Blankensteiner Straße in Weitmar sind es 13 Minuten bei 4,55 Kilometern Luftlinie.

Die Linie 368 verkehrt zwischen Hauptbahnhof und Ruhr Park im 30-Minuten-Takt, welcher Montag bis Freitag in der Nachmittags-HVZ und Samstags ganztägig zum 15- Minuten-Takt verdichtet wird. Dazu kommen noch die Linien 336 und 339, die beide jeweils im 30-Minuten-Takt zwischen Rottmannstraße und Ruhrpark fahren. Durch einen Umstieg von der Straßenbahn zum Bus an der Rottmannstraße gelangt man also auch recht unkompliziert zum Ruhrpark.

Neben diesen beiden naheliegenden Optionen kann man auch mit ganz anderen Verbindungen vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark gelangen. Die Fahrplanauskunft bietet zum Beispiel Verbindungen mit 316 und 395 oder S1 und 379 an.

Das heißt, es gibt eine Direktverbindung im 15-Minuten-Takt, eine naheliegende Umsteigeverbindung ebenfalls ungefähr im 15-Minuten-Takt und zusätzlich noch einige weitere Optionen.

Zwischen dem Ruhrpark und Langendreer verkehrt die Linie 379 im Halbstundentakt. Auf Umwegen fährt diese auch weiter in Richtung Witten. Ebenso verkehren zwischen dem Ruhrpark und dem Westen von Langendreer die Linie 364 und 366, beide im Halbstundentakt.

Wie oben beschrieben, ist die Bedeutung des Ruhrparks immens und kann kaum überschätzt werden. Obwohl er definitiv ähnlich wichtig ist wie das Stadtzentrum ist die Nahverkehrsanbindung bestenfalls mittelmäßig. Die Anbindung ans Stadtzentrum mit dem 15-Minuten-Takt der Linie 368 wäre akzeptabel, wenn die Linie 368 einen annähernd geradlinigen und schnellen Weg nehmen würde, was eben nicht der Fall ist.

Die Anbindung an die Nachbarstädte ist hingegen eine Katastrophe.

Von Gelsenkirchen Hauptbahnhof zum Ruhrpark braucht man etwa 67 Minuten, zum Centro in Oberhausen sind es hingegen 28 Minuten. Von Herne Bahnhof zum Ruhrpark braucht man etwa 45 bis 47 Minuten, zum Centro in Oberhausen sind es nur 38 Minuten. Von Dortmund Mengede zum Ruhrpark brauch man ziemlich genau eine Stunde, zum Centro in Oberhausen sind es nur 48 Minuten. Von Hattingen Mitte zum Ruhrpark sind es 57 bis 67 Minuten, zum Centro sind es nur 54 Minuten.

Deshalb gilt, wer mit dem Nahverkehr anreisen will oder muss, fährt zum Centro, nicht zum Ruhrpark.

 

Ausarbeitung der Defizite - Stadtgebiet Werne:

Werne ist mit über 15.000 Einwohnern mit Abstand der größte Bochumer Stadtteil ohne Stadtbahnanbindung. Die Verbindung ins Bochumer Stadtzentrum ist mangelhaft.

Darüber hinaus entwickelt sich Werne vermehrt zum Problemviertel. Das lokale Geschäftszentrum am Werner Hellweg wird zunehmend unattraktiver. Die Geschäfte sind vor allem zu Fuß und mit dem Fahrrad schlecht erreichbar. Die Gehwege sind in schlechtem Zustand und meist nicht barrierefrei, es gibt keine sicheren Radverkehrsanlagen und die Aufenthaltsqualität entlang des Straßenzugs ist gering. Zum nachsehen zwei Links zu Google Street View. Einmal Werner Hellweg auf Höhe Rolandstraße mit Blick in stadteinwärtiger Richtung und als zweites Werner Hellweg auf Höhe Elsingstraße mit Blick in stadtauswärtiger Richtung.

Der Leerstand der Geschäfte nimmt seit Jahren zu. Das Problem bestand schon vor der Pandemie und wurde durch diese weiter verschärft. Der offenkundige Mangel an Aufenthaltsflächen und Treffpunkten im Stadtteil ist außerdem ein bekanntes Problem. Dadurch ist auch die Wohnlage ist nicht sonderlich attraktiv. Die Wohnstraßen im Stadtteil sind unattraktiv gestaltet und die Bebauung ist vielerorts heruntergekommen und optisch nicht sonderlich ansprechend. 

Nach Werne verkehren von der Innenstadt aus die Linie 345 und 355, welche zusammen ebenfalls einen 15-Minuten-Takt bilden und durchaus stark ausgelastet sind. Sie sind nicht maßlos überfüllt, gehören aber dennoch zu den nachfragestärksten Linien der Bogestra.

Die Direktverbindung mit den Buslinien 345 und 355 braucht 27 Minuten von Werne Mitte bis zum Hauptbahnhof. Bis zum Rathaus fährt man mit dem Bus 31 Minuten. Die Haltestellen Gerthe Mitte, Am Röderschacht und August-Bebel-Platz (Wattenscheid) sind wie die Haltestelle Werne Mitte etwa 6 Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt. Bis August-Bebel-Platz fährt man 21 Minuten mit der Stadtbahn, bis Am Röderschacht sind es 19, bis Gerthe Mitte sogar nur 17. Das ist ein gravierender Unterschied, der einen Mangel aufzeigt.

Die Linie 370, welche den Abschnitt Werne bis Lütgendortmund abdeckt, verkehrt im 30-Minuten-Takt.

Die Hauptnachfrage zwischen Werne und Langendreer wird durch die oben bereits genannte Doppellinie 345/355 bedient.

Werne ist, wie oben beschrieben, der größte Stadtteil ohne Anbindung an das Straßenbahnnetz. Die Busverbindungen sind verhältnismäßig dicht getaktet und durchaus stark nachgefragt. Allerdings sind sie langsam und umwegig und stellen Parallelvekhr zur Straßenbahn dar.

Werne als Stadtteilzentrum und Nahversorgungsstandort, Werne als Wohngebiet

Bedeutung des Stadtgebiets vs. Anbindung des Stadtgebiets

schlechte Verbindung vs. gute Verbindung

Auswirkungen von Defiziten

 

Ausarbeitung der Defizite - Stadtübergreifender Verkehr:

Zwischen Dortmund und Bochum besteht zurzeit eine deutliche Lücke im Nahverkehrsnetz. Die Hauptlast des Verkehrs zwischen den beiden Städten trägt der Zug. In Form des Regionalexpress zwischen den Hauptbahnhöfen oder auch in Form der S1, welche teils sehr stark ausgelastet ist und im 15-Minuten-Takt irgendwann an ihre Grenzen geraten wird.

Neben dem Zug gibt es noch die Buslinien 336, 353, 364, 369, 370 und 378. Alle übernehmen zum Teil verbindende Aufgaben zwischen Dortmund und Bochum. So ist selbst die Linie 353 Teil einer der schnellsten Verbindungen zwischen Dortmund-Lütgendortmund und Bochum-Gerthe.

Von Kirchlinde Zentrum nach Gerthe Mitte führt die schnellste Verbindung über Castrop-Rauxel. Insgesamt dauert die Fahrt 35 bis 38 Minuten. Mit dem Auto braucht man, je nach Verkehrslage, 12 bis 16 Minuten.

Die Linie 353 verkehrt außerdem in einem anderen Takt als die Linie 480, was bedeutet, dass nur bei jeder zweiten Fahrt gute Anschlüsse geboten werden. Nämlich bei der Abfahrt zur Minute 25 ab Gerthe Mitte, die andere Abfahrt zur Minute 55 erreicht den Anschluss in Castrop-Rauxel nicht, was eine Wartezeit von 19 Minuten bedeutet. Eine zweite, ebenfalls stündliche Verbindung wird mit der Linie 364 zur Abfahrtsminute 02 geboten.

Zusätzlich erschwerend ist, dass sich die Umstiegshaltestellen jenach Fahrtrichtung unterscheiden. In Richtung Kirchlinde erfolgt der Umstieg an der Haltestelle Beethovenstraße, in Richtung Gerthe an der Haltestelle Castrop Markt.

Von Gerthe Mitte bis Huckarde Markt liegt die Fahrzeit der schnellsten Nahverkehrsverbindung bei 53 bis 63 Minuten, mit dem Auto sind es, abhängig von der Verkehrslage, 18 bis 24 Minuten.

Hier sind mindestens zwei Umstiege erforderlich, denn die Linie 462 in Bövinghausen und die Linie 364 in Merklinde verpassen sich um etwa 700 Meter. Es gibt keine gut merkbare, schnellste Verbindung, sondern unzählige verschiedene, schwer merkbare Umwegrouten. Am zuverlässigsten ist wohl die Verbindung mit U47, Regionalexpress & 308. Die Stadtbahnen verkehren im 10-Minuten-Takt, der Regionalexpress drei Mal stündlich. Zurückgelegt wird eine Strecke von 29,4 Kilometern bei nur 9,8 Kilometer Luftlinienentfernung.

Diese Beispiele verdeutlichen die mangelhafte Verbindung über die Stadtgrenze. Betroffen sind letztenendes nicht nur die genannten Verbindungen, sondern fast alle Verbindungen, die in irgendeiner Form die Stadtgrenze überschreiten.

Bedeutende Funktionen im stadtübergreifenden Verkehr übernehmen  auch die Linien 336, 370 und 378. Die Linie 336 schließt die Lücke zwischen der Stadtbahnachse der Linie 308, dem Ruhrpark und dem Knotenpunkt Lütgendortmund. Die Linie 370 verbindet den Knotenpunkt Lütgendortmund mit Werne, Langendreer West und der Ruhr-Universität. Die Linie 378 schafft eine Nord-Süd-Achse mit der Castrop-Rauxel, Dortmund-Bövinghausen, Dortmund-Lütgendortmund und Bochum Langendreer verbunden werden.

Alle genannten Linien verkehren im 30-Minuten-Takt, was angesichts der Bedeutung der Verbindungen unangemessen ist. Dazu kommt das Problem, dass beide bedeutenden Anschlussverbindungen in Lütgendortmund (462 & 470) im 20-Minuten-Takt betrieben werden, was Anschlüsse erschwert.

Die Nachfrage zwischen beiden Städten ist immens und steht in keinem Verhältnis zum Angebot. Die A40 und die B1 sind nicht ohne Grund völlig überlastet. In der ADAC-Staubilanz ist die A 40 zwischen Essen und Dortmund der Autobahnabschnitt mit den meisten Staukilometern je Autobahnkilometer in ganz Deutschland. Die A 40 zwischen Essen und Duisburg hat die viertmeisten Staukilometer je Autobahnkilometer in Deutschland. Im Bereich Bochum sind mehrere Teilabschnitte mit mehr als 100.000 Fahrzeugen pro Tag belastet.

Das ist kein überregionaler Verkehr, denn die weiterführenden Strecken aus dem Ruhrgebiet heraus wie beispielsweise die A44 oder die A40-West sind deutlich schwächer ausgelastet als die Autobahnabschnitte im Ruhrgebiet. Der Anteil des Schwerlastverkehrs ist ebenfalls gering.

Aktuell sind umfangreiche Ausbauten der A40 geplant. Viele Abschnitte sollen sechstreifig ausgebaut werden, die B1 soll in Dortmund zur A40 ausgebaut werden. Das wird aufgrund der höheren Kapazität und derdeshalb geringeren Staugefahr zu deutlich mehr Verkehr führen.

Defizite und Potenziale bei der stadtübergreifenden Verbindung:

geringe Nachfrage auf den Linien 336 und 370 durch mangelhafte Ausbutzung des Potenzials

 

 

Defizite des bestehenden Nahverkehrsnetzes:

 

schwache Auslastung des Stammstreckentunnels

Mangel an tangentialen Verbindungen

mangelhafte Ausgestaltung des Busnetzes

Polyzentrik der Stadt

Parallelverkehre

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag. Der bedeutendste dezentrale Knotenpunkt ist der S-Bahnhof Langendreer West mit insgesamt 6.500 Umsteigern pro Tag. Knapp 3.300 Menschen steigen täglich an der Ruhr-Universität um. Alle weiteren dezentralen Umsteigeknoten liegen entweder zwischen 2000 und 3000 Umsteigern pro Tag (eher wenige) oder zum Teil deutlich darunter (die meisten). Das hat sich durch Netzanpassung mittlerweile leicht verschoben, die ungefähre Dimension blieb aber erhalten.

 

 

Durch die bessere Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur (insbesondere der Tunnel) steigt die Rentabilität dieser und die vorhandene Kapazität kann einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden. Zudem führt die Integration einer neuen Straßenbahnstrecke in den Korridor der Stammstrecke Schauspielhaus-Stadion zu einer besseren Netzstruktur und zu einem günstigeren betrieblichen Gleichgewicht. Den drei Südästen steht dann nicht mehr ein einzelner Nordast entgegen, sondern zwei, mit einem Abzweig nach Lütgendortmund, wie hier vorgeschlagen sogar drei. Durch die teilweise Unabhängigkeit der Infrastruktur erreicht man sogar eine höhere Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit.

Des Weiteren leistet eine durchgehende Straßenbahnstrecke von Langedreer über Werne und den Ruhr Park nach Harpen einen erheblichen Beitrag zur Stabilisierung des Betriebs. Bei Störungen könnte zukünftig der Verkehr nach Langendreer und Witten aufrecht erhalten werden. Dank der Verbindungskurve Hauptbahnhof - Jahrhunderthalle am Rathaus vorbei, wäre sogar eine Umleitung der Linien 302 und 310 möglich.

 

 

Das Problem bei der Gestaltung des Busnetzes ist der polyzentrische Aufbau der Stadt. Durch die vielen lokalen Subzentren sind tangentiale Busverbindungen notwendig. Oftmals ist es nicht möglich die Busse als Zubringer zur Straßenbahn zu nutzen. Dennoch gibt es erstaunlich viele radiale Buslinien in die Innenstadt, welche zum Teil parallel zur Straßenbahn fahren und trotzdem stark nachgefragt sind.

Die Haupteinfallstraßen werden von der Straßenbahn bedient, die Busse müssen also umwegige nebenrouten befahren.

Üblicherweise werden die Linien 344/346, 345/355, 350, 353, 368 und 378 als Hauptbuslinien bezeichnet. Diese sind die am stärksten nachgefragten Linien im gesamten Busnetz und zählen neben den Straßenbahnlinien zum essenziellen Grundgerüst des ÖPNV.

 

 

Die schlechte Anbindung des Ruhrparks als großes Problem des Verkehrsnetzes ist der Stadt Bochum bewusst. Eine bessere Anbindung des Ruhrparks zu erreichen war bei der kürzlichen Umgestaltung des Busnetzes ein essenzielles Ziel. Auch eine Anbindung mit einem Schnellbus Richtung Innenstadt wurde überlegt, aber letztendlich verworfen. Eine Anbindung des Ruhrparks mit der Straßenbahn ist mittel- bis langfristig vorgesehen. Es gibt jedoch keine konkrete Planung dazu und demzufolge auch noch keinen Realisierungshorizont.

 

 

städtebauliche und entwicklerische Defizite:

 

 

 

 

 

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D R I T T E R   A B S C H N I T T

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Anbindung Ruhrpark & Werne durch mehrere voneinander unabhängige Straßenbahnstrecken

Viele Ideen zu einer verbesserten Anbindung Wernes und des Ruhr Parks basieren auf voneinander unabhängigen Stichstrecken. Auch auf Linie Plus gab es schon entsprechende Vorschläge. So zum Beispiel von Ulrich Conrad (Werne & Lütgendortmund) und Tobias Dumpe (Ruhrpark & Harpen).

Eine solche Anbindung scheitert aus mehreren Gründen. Durch die einseitige Anbindung des Ruhr Parks wird erhebliches Potenzial verschenkt. Besonders die lokalen Verkehre zum Ruhr Park aus Werne und Langendreer werden dabei trotz ihrer relativ hohen Bedeutung ignoriert. Dass das suboptimal ist, wird deutlich, wenn man sich die Nachfrage in den Buslinien anschaut. Die von Osten und Südosten kommend sind nämlich tendenziell stärker ausgelastet als die von Norden, Nordwesten und aus der Innenstadt.

Außerdem verstärkt man den Mangel an leistungsfähigen Tangentialverbindungen in Bochum. Bisher bedienen alle Buslinien, die den Ruhr Park aus dem Süden erreichen, mindestens einen Umsteigepunkt zum SPNV. Indem man keine Anbindung des Ruhr Parks an den SPNV Richtung Osten schafft, zwingt man die Besucher, die beispielsweise aus Dortmund anreisen wollen, weiterhin über den Hauptbahnhof zu fahren.

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag.

 

Neben der oben genannten alternativen Stadtbahnanbindung wäre auch die Anbindung über ein optimiertes Busnetz nicht zielführend. Die hohe Nachfrage im Korridor rechtfertigt ein Schienenverkehrsmittel. Hier in Form einer neuen Straßenbahnstrecke. Und sobald ein Schienverkehrsmittel nachfragemäßig rechtfertigbar ist, überwiegen meist die Vorteile eines solchen. Zumal zweifelhaft wäre, ob ein Busangebot die Aufgaben erfüllen und die notwendige Kapazität bieten kann. Wie bereits erwähnt, wurde schon vor mehr als 20 Jahren ein 5-Minuten-Takt der Straßenbahn empfohlen.

 

Aufwertung des Busverkehrs

Verlängerung 339 bis Langendreer und 379 bis Rottmannstraße für gemeinsamen T15

Vereinheitlichung Linie 345 und 355 über Altenbochum

Neue Linie Hauptbahnhof - Wiemelhausen - Laer -Werne - Lütgendortnund im T15

Neue Linie Hauptbahnhof - Rottmannstraße - Ruhrpark im T7,5

Ausdünnung Linie 368 zum ganztägigen T30

Verlängerung Linie 306 und 318 bis Rottmannstraße

 

Vereinheitlichung Buslinien 345 und 355:

Wenn es um eine verbesserte Anbindung des Stadtgebiets Werne geht, kann diese beispielsweise durch eine Verbesserung des bestehenden Busverkehrs erreicht werden. In diesem Fall müssten die Linie 345 und 355 im Takt verdichtet werden. Realistisch betrachtet würden dann sowohl die Linie 345 als auch die Linie 355 zwischen Bochum Hauptbahnhof und Werne Amt im 15-Minuten-Takt verkehren, was einem gemeinsamen 7,5-Minuten-Takt entspricht.  Diese Taktverdichtung würde auch Altenbochum und Teilen von Wiemelhausen zugutekommen.

Das ergibt eine zusätzliche Fahrplanleistung von zwei Mal stündlich jeweils 8,5 Kilometer auf der Linie 355 und zwei Mal stündlich jeweils 9,2 Kilometer auf der Linie 345. Insgesamt also 35,2 Kilometer zusätzliche Fahrplanleistung pro Stunde.

Der große Nachteil wäre hier, dass man einen starken Parallelverkehr zur Straßenbahn zwischen Laer und der Innenstadt aufbauen würde. Auch wenn die Busse einen anderen Weg nehmen besteht hier eine Konkurrenzsituation. Trotz des Umwegs der Busse steigen fast keine Fahrgäste zur Straßenbahn um. Das zeigten Fahrgastbefragungen und diverse andere Untersuchungen im Rahmen des Projekts Netz 2020. Die Busse sind aufgrund der Umwege, unter anderem durch Altenbochum langsam und der Umstieg ist, wie beschrieben, kaum attraktiv. Die Verstärker müssten zudem auf beiden Seiten (Innenstadt und Werne/Langendreer) einen geeigneten Endpunkt finden, was nur schwer umsetzbar wäre.

Taktverdichtung Linie 368 & Expressbus zum Ruhrpark:

Der Ruhrpark wäre mit einer Taktverdichtung der Linie 368 besser erreichbar. In welchem Rahmen das stattfinden sollte, wäre zu untersuchen. Inwiefern ein 7,5-Minuten-Takt an Samstagen sinnvoll sein könnte, kann ich nicht beurteilen. Ein Expressbus von der Innenstadt zum Ruhrpark wäre möglich und wurde auch von offizieller Seite bereits untersucht. Da der Fahrzeitvorteil gering wäre, wurde die Idee jedoch verworfen. Eine Taktverdichtung beider Linien durch Altenbochum (355 und 368) würde zudem zu einem signifikanten Überangebot in diesem Bereich führen. Der heutige ungefähre 15-Minuten-Takt durch Überlagerung entspricht der Nachfrage. Auch die Linie 368 stellt auf gewisse Weise einen Parallelverkehr dar. Sie kann die Infrastruktur der Straßenbahn nicht mitnutzen und muss zusätzlich zum dortigen Taktangebot verkehren.

Eine Taktverdichtung der Linie 368 auf einen 7,5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit erfordert eine zusätzliche Fahrplanleistung von jeweils vier Mal 6 Kilometern pro Stunde. Zu einem 15-Minuten-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit sind es zwei Mal 6 Kilometer. Es geht also um eine Zusatzleistung von 24 Fahrplankilometern pro Richtung in der Hauptverkehrszeit und 12 Fahrplankilometer pro Richtung außerhalb der Hauptverkehrszeit.

Taktverdichtung Linie 379:

Zwischen Langendreer, dem Ruhrpark und Werne wäre eine Taktverdichtung der Linie 379 denkbar. Ein 15-Minuten-Takt wäre hier eventuell sinnvoll. Zumindest in der Nachmittags-HVZ und am Samstag, wenn die Nachfrage zum Ruhrpark besonders groß ist. Hier stellt sich jedoch die Frage, ob die Nachfrage auf dem isolierten Abschnitt überhaupt hoch genug wäre für einen solchen dichten Takt. Vor allem die nicht unbedeutenden Verkehrsströme von Werne und Langendreer in die Innenstadt können hier gar nicht bedient werden.

Knappschaftskrankenhaus - Ruhrpark

Eine Taktverdichtung der Linie 379 auf einen 15-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit erfordert eine zusätzliche Fahrplanleistung von jeweils zwei Mal 5,6 Kilometern pro Stunde. Zu einem 15-Minuten-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit sind es genau so viele. Es geht also um eine Zusatzleistung von 11,2 Fahrplankilometern pro Stunde.

Taktverdichtung Linien 336 & 370:

Lütgendortmund könnte dann durch die Linien 336 oder 370 besser angebunden werden. Das Problem, besonders bei der Linie 336 wäre, dass diese schon heute schlecht ausgelastet ist. Deshalb hat man bei der Netzumstellung auch die Taktausdünnung nach Lütgendortmund vorgenommen.

Zusätzlich Ruhrpark - Werne - Lütgendortmund = 4,5 Kilometer

T30 = +9km / T15 = +18km

Realisierung der Stadtbahnachse als Bus:

Alternativ wäre eine Busverbindung Hauptbahnhof - Kornharpen - Ruhr Park - Werne - Langendreer/Lütgendortmund denkbar. Diese könnte die Linien 368, 370 und 379 abschnittsweise ersetzen. Auch hier bleiben jedoch die oben gennaten Probleme.

Seilbahn Hauptbahnhof - Ruhrpark:

Es gibt auch den Vorschlag einer Seilbahn (1, 2, 3) zwischen dem Hauptbahnhof und dem Ruhr Park. Diese Seilbahn kann nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Ruhrpark bieten. Für darüber hinausgehende Verbindungen ist die Seilbahn völlig unbrauchbar. Die Umsteigewege am Hauptbahnhof wären unnötig lang und würden den gesamten Fahrweg der Fahrgäste verlängern.

 

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V I E R T E R   A B S C H N I T T

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Durchführung:

Die Ausfädelung am Harpener Kreuz wäre problemlos als Abzweig der bestehenden Strecke an der Kreuzung machbar. Diese Kreuzung ist jedoch schon heute im motorisierten Individualverkehr hoch belastet. Dort trifft die Tangentialstrecke des Sheffield-Rings auf die A40 und den Castroper Hellweg, welcher eine direkte Verbindung Richtung Herne (über Hiltrop) und Castrop-Rauxel bieten kann. Auch der Autoverkehr zum Ruhr Park führt aus vielen Richtungen über diese Kreuzung. Der heutige 7/8-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit lässt sich hier noch halbwegs vernünftig niveaugleich abwickeln. Wenn man jedoch Taktverdichtungen vorsieht, die mittelfristig notwendig sein werden und dann noch den notwendigen Verkehr zum Ruhr Park betrachtet, könnte es hier eventuell verstärkt zu Konflikten kommen.

Schon vor knapp einem Jahr habe ich eine habe ich eine neue, unabhängige Trassierung für die Straßenbahn nach Gerthe vorgeschlagen. Das ganze würde die Zuverlässigkeit der Strecke erhöhen und die Abhängigkeit vom Individualverkehr im verkehrsreichen, innerstädtischen Bereich verringern. Eine solche Maßnahme zum Ausbau dieser Achse, würde den Abzweig im Bereich Harpener kreuz erheblich erschweren. Eine niveaufreie Abzweigung unmittelbar nach dem potenzielen Tunnelbahnhof Rottmannstraße wäre nicht möglich.

Die Anbindung Kornharpens wurde in der Untersuchung von Dipl.-Ing. Christoph Groneck als vorteilhafteste Variante ausgemacht. Sie bindet mit Abstand die meiste Wohnbebauung an und kann dazu noch eine beidseitige Anbindung des Ruhr Parks bieten. Andere Varianten wie zum Beispiel eine Anbindung über Harpener Hellweg und Lütkendorpweg haben dem gegenüber deutliche Nachteile. Die Anbindung Kornharpens entspricht auch dem heutigen Busverkehrsangebot in Form der Linie 368, welche dann zumindest auf Teilabschnitten ersetzt werden kann. Bei einer Führung über Harpener Hellweg müsste sie weiterhin betrieben werden. Des Weiteren kann bei einer Trasse über Kornharpen eine unabhängige Führung geboten werden, was über den Harpener hellweg nicht möglich wäre. Das verringert die Fahrzeit und erhöht die Zuverlässigkeit.

Die Anbindung des Ruhr Parks sollte optimalerweise beidseitig erfolgen, um einen Zugang an beiden Enden des Einkaufszentrums zu ermöglichen. Eine südliche Führung an der Therme vorbei wäre zwar geringfügig kürzer, würde aber genau das nicht ermöglichen. Die Fußwege zum UCI oder zum Karstadt wären deutlich länger. Die nördlich am Ruhr Park vorbeiführende Trasse erfordert jedoch einen erheblichen Umbau der Verkehrsinfrastruktur um den Ruhr Park. Es wäre absolut kontraproduktiv, wenn die Straßenbahn im Adventsverkehr im dichten Autoverkehr stecken bleibt und sich hohe Verspätungen einfängt. Demzufolge ist in diesem bereich eine möglichst unabhängige Trassierung anzustreben. Wie dies umgesetzt werden könnte, wäre noch genauer zu prüfen. Christoph Groneck entwickelte in seiner bereits mehrfach verlinkten Diplomarbeit ein Konzept, welches vorsah die A40 am Ruhr Park abzudeckeln und damit eine räumliche Verbindung zwischen dem Ruhr Park und den Wohngebieten in Harpen zu schaffen. Der Platz zwischen den heutigen Gebäuden des Ruhr Parks und der Straßenbahn wollte er mit neuen Gebäuden bebauen lassen. Die Parkplätze müssten in diesem Fall verlegt werden. Südlich des Ruhr Parks ist mittlerweile kein Platz mehr, da in diesem Bereich mittlerweile eine Erweiterung vorgenommen wurde. Es wäre aber problemlos möglich, die heutigen Parkplätze mit Parkhäusern zu überbauen.

Der Kreuzungsbereich an der Zufahrt zum Ruhrpark mit der Autobahnanschlussstelle ist verkehrlich stark belastet. Besonders in der Hauptsaison vor Weihnachten kommt es hier zu langen Staus. Eine niveaufreie Querung der Zufahrt zum Ruhr Park und der Werner Straße wäre daher empfehlenswert. Entlang der Werner Straße könnte man dann entweder auf eine Mittelllage oder auf eine nördliche/östliche Seitenlage setzen. Eine nördliche bzw. östliche Seitenlage hätte den Vorteil, dass bei der Ausfädelung aus dem Hölterweg keine erneute Querung der MIV-Fahrbahnen notwendig wäre. Damit hätte man vom Harpener Kreuz bis Werne Amt eine fast vollständig unabhängige Trasse.

Lediglich zwischen Werne und Langendreer wäre eine unabhängige Trasse nicht umsetzbar. Selbst dort könnte man jedoch zwuischen Wallbaumweg und Teimannstraße teilweise eine eigene Trasse errichten. Fraglich wäre, wie man hier die Ausfädelung im Bereich Werne Amt gestaltet.

Es gäbe auch andere Varianten als die Trassierung über Am Heerbusch und Wallbaumweg, diese sehe ich aber als deutlich nachteilhaft. Eine Trasse über Heinrich-Gustav-Straße und Wallbaumweg würde das lokal bedeutende zentrum Werne Amt schlechter erreichen und würde auf keinem Abschnitt eine eigene Trasse erlauben. Die Heinrich-Gustav-Straße ist zudem deutlich verkehrsreicher als die Straße Am Heerbusch.

Eine Führung über Werner Hellweg und Provinzialstraße ist zwar theoretisch möglich, wäre aber völliger Unsinn. Damit würde man den wichtigsten Teil der neuen Strecke erheblich ausbremsen. Die Tangente von Langendreer und Witten zum Ruhr Park würde dann fast vollständig entfallen.

Die Anbindung am Banhof Langendreer wäre essenziell für den Erfolg der Strecke. Eine Führung über S Langendreer-West hätte deutliche Nachteile. Anders als in Langendreer erreicht man dort nämlich nicht den Regionalverkehr, sondern nur die S-Bahn. Der Anschluss an die Bestandsstrecke kann nicht unmittelbar an das heutige Streckenende erfolgen, da die Endstelle erhalten bleiben muss. Also muss für einen kurzen Abschnitt eine weitere Strecke parallel zur bestehenden im Straßenraum der B235 errichtet werden.

Anbindung Lütgendortmund (23.000 Einwohner)

Anbindung Knappschaftskrankenhaus mit 1600 Mitarbeitern und knapp 500 Betten

Thyssenkrupp-Werk Bochum mit 2.400 Mitarbeitern

Anbindung RuhrCongress und ZeissPlanetarium

 

 

Die Strecke hätte auch im Freizeitverkehr eine erhebliche Bedeutung. In Werne können das Freibad Werne mit dem angrenzenden Gelände eines Sportvereins angebunden werden. Das Freibad gilt als eines der besucherstärksten in Bochum und es ist politischer Konsens den Standort zu erhalten und auszubauen. Der gesamte Standort mit dem angrenzenden Sportplatz würde durch die Straßenbahnanbindung an Bedeutung gewinnen und es wäre durchaus überlegenswert, ihn auszubauen, um dort langfristig ein besucherstarkes Sport- und Freizeitzentrum zwischen den Städten aufzubauen.

Im Bereich Werne Amt kann das Erich-Brühmann-Haus als nicht unbedeutendes Bürger- und Gemeindezentrum des Stadtteils angebunden werden. Dort finden regelmäßig verschiedene Veranstaltungen statt und es ist gewissermaßen auch ein Treffpunkt im Stadtteil. Die Bedeutung ist noch nicht riesig, aber das kann sich durchaus ändern. In Langendreer werden das Kulturzentrum Bahnhof Langendreer und der Club "Matrix" erreicht. Beide sind stadtweit bekannte und beliebte Veranstaltungsorte, die besonders am Wochenende sehr viele Leute anziehen.

Im Schülerverkehr gibt es im Umfeld der Strecke mehrere große Nachfragemagneten. In Werne liegt die Willy-Brandt-Gesamtschule mit insgesamt 1300 Schülern und in Langendreer die Waldorfschule mit fast 1000 Schülern. Besonders letztere wird von Schülern aus dem gesamten Stadtgebiet besucht.

Die Anbindung der Wohnungsneubauten im Bereich Ostpark & Havkenscheider Höhe kann zwar nicht direkt durch diese Strecke gesichert werden, allerdings gibt diese die Möglichkeit, durch freiwerdende Buslinien eine bessere Anbindung dieses Gebiets zu schaffen. Im Bereich Laerfeld am südwestlichen Werner Hellweg sind mittlerweile keine Neubauten mehr vorgesehenen, daher muss man dort nicht über eine bessere Anbindung nachdenken.

Durch die neue tangentiale Strecke in Richtung Werne und Langendreer wird die Anreise zum Ruhrstadion deutlich verinfacht und die starken Fahrgastströme bei der An- und Abreise werden erheblich entzerrt. Anstatt alle Fahrgäste in 308 und 318 zu zwingen, wird hier die Möglichkeit geschaffen alternative Verbindungen zu nutzen. Nach Langendreer muss man nicht mehr mit der 308 fahren und am Hauptbahnhof umsteigen, sondern kann direkt fahren. Außerdem kann die Abreise dann in zwei verschiedene Richtungen erfolgen.

Der Stammstreckentunnel der Linien 306, 308, 318 ist schwach ausgelastet und wird nur in einem dünnen Takt bedient. Selbst in der Hauptverkehrszeit fahren dort maximal 8 Bahnen pro Stunde und Richtung, was für einen Tunnel eine katastrophal niedrige Auslastung ist. Ein Ausbau des Stammstreckentunnels, wie ich ihn schon vorgeschlagen habe, wäre so kaum realistisch. Das Nachfragepotenzial wäre durchaus vorhanden. Eine 5-Minuten-Takt bis Nordbad gab es vor mehreren Jahren schon mal, der wurde aber schon vor längerem wieder abgeschafft. Auch auf der Strecke zum Ruhr Park hat Dipl.-Ing Groneck einen 5-Minuten-Takt in der HVZ vorgeschlagen. Das wären dann 24 Bahnen pro Stunde auf dem Stammstreckenabschnitt.

 

 

 

Grundsätze der Umgestaltung des Stadtbahnnetzes:

Um eine hohe Attraktvität zu erreichen sind vor allem dichte, sowie gut merkbare Takte und möglichst viele Direktverbindungen notwendig.

Konkrete Ideen zur Umsetzung:

Die Verbindung zum Ruhrpark sollte zukünftig mit der Achse nach Wanne-Eickel verknüpft werden. Das entspricht sogar ungefähr der heutigen Verbindung durch die Linie 368. Die Verbindung nach Gerthe könnte dann wieder von der Linie 318 übernommen werden, welche in der Schwachlastzeit ohnehin bis Gerthe fährt. Das würde die Taktüberlagerung vereinfachen, da dann auf den Ästen nördlich und südlich des Hauptbahnhofs dieselben Linien einen gemeinsamen Takt bilden würden. Heute ist der Takt teilweise krumm, weil die Linien 316 und 318 am Hautptbahnhof nicht zeitgleich verkehren können. Diese Netzänderung würde es erforderlich machen, dass die Linie 316 ganztägig im 15-Minuten-Takt verkehrt. Es wäre auch möglich die Linie 318 über den Ruhrpark zu lenken und dafür die 316 weiterhin nach Gerthe zu führen. Das bietet mehr Direktverbindungen, hat aber gleichzeitig den Nachteil unsauberer Taktüberlagerungen.

Die Anbindung von Witten über Laer und Altenbochum, wie sie heute stattfindet, ist Unsinn. Von Witten-Heven ist man mit Bus und U35, sowie mit Straßenbahn und Regionalzug bis zu 20 Minuten schneller in Bochum. Die durchgehende Straßenbahn braucht für die gesamte Strecke 49 Minuten. Auch nördlich von Witten Hauptbahnhof ist es schneller in Langendreer in die S-Bahn umzusteigen als mit der Straßenbahn durchzufahren. Die Linie 310 wurde nicht ohne Grund mit der Netzumstellung 2020 auf einen Halbstundentakt ausgedünnt. Die weggefallenen Fahrten wurden durch die Linie 309 ersetzt, welche von Witten kommend am Bahnhof Langendreer endet und dort komfortable Umstiege bietet.

Die Linie vom Ruhrpark Richtung Langendreer würde deshalb den Straßenbahnverkehr nach Witten übernehmen, wodurch die Linien 309 und 310 teilweise überflüssig werden. Die Linie 305 könnte ebenfalls entfallen. Die Linie 310 würde also zukünftig alle 15 Minuten zwischen Höntrop und Langendreer S-Bahnhof verkehren.

14 Minuten von Rottmannstraße bis S Langendreer, 19 Minuten ab Hauptbahnhof

Grundsätze der Umgestaltung des Busnetzes:

Um eine Konkurenzsituation zwischen den Busachsen und der neuen Stadtbahnstrecke zu vermeiden, sollte man diese von der Innenstadt abkoppeln und dafür ersatzweise neue Tangentialverbindungen schaffen. Damit können die Verkehrsströme abseits der Innenstadt besser bedient werden und es werden neue Entwicklungspotenziale geschaffen.

Konkrete Ideen zur Umsetzung:

Die Linien 345 und 355 werden angepasst, obwohl sie von der Stadtbahnachse selbst nicht direkt betroffen sind. Sie bieten Parallelverkehr zur Straßenbahn auf der Wittener Straße, vor allem zwischen Laer, Altenbochum und der Innenstadt. Außerdem gibt es neu auch Parallelverkehr zur Straßenbahn zwischen Werne und der Innenstadt.

Die Linie 345 wird aus Oberdahlhausen kommend zum Hauptbahnhof eingekürzt, um den Parallelverkehr zu reduzieren und das Überangebot in Wiemelhausen abzubauen. Zwischen Wasserstraße und Hauptbahnhof werden nicht drei Buslinien benötigt. Der ungefähre 15-Minuten-Takt aus 349 und 356 ist vollkommen ausreichend.

Die Linie 355 bleibt hingegen größtenteils erhalten. Sie wird lediglich zwischen Laer Mitte/Suntumer Straße und Hauptfriedhof über Havkenscheid und Ostpark geführt. Damit wird die Parallelität zur Straßenbahn verringert, denn die Haltestellen Mettestraße und Dannenbaumstraße würden entfallen.

Die mit der Linie 345 entfallende Fahrplanleistung zwischen Laer, Werne und Langendreer wird zukünftig von der Linie 358 übernommen. Der Abschnitt zwischen Laer und Werne wird damit gezielt von der Innenstadt abgekoppelt, um die Nachfrage auf die Straßenbahn zu lenken. Aus Werne kommend kann man damit in Altenbochum zur Straßenbahn umsteigen.

Die bisherige Linie 358 entfällt dann zwischen Dannenbaumstraße und Ruhrpark/UCI, denn die Anbindung des Ruhrparks würde zukünftig durch die Stadtbahn gesichert.

Die Linie 370 wird zukünftig über Werne Amt und Werne Mitte zum Ruhrpark geführt, womit sie die Querverbindung Ruhrpark - Uni/Querenburg von der Linie 358 übernimmt.

 

Die Reste der Linien 345 und 355 zwischen Werne und Langendreer können dann mit dem Rest der Linie 379 verknüpft werden. Die Linie 355 fährt dann ab der Haltestelle Baroper Straße zur Haltestelle Hörderstraße und verkehrt ab dort auf dem Linienweg der 379 bis Witten und Sprockhövel. Die Linie 345 fährt ab Rudolf-Steiner-Schule über Stockumer Straße und Hörder Straße nach Witten Stockum. Am anderen Ende wäre ein Endpunkt im Bereich Werne Amt oder auch am Ruhr Park denkbar.

 

 

Verknüpfung Linie 336&368 Lütgendortmund - Kornharpen - Altenbochum - Hauptbahnhof im 30-Minuten-Takt

Einkürzung Linie 345 bis Bochum Hauptbahnhof

Linie 358 ab Dannenbaumstraße wie 345 über Werne nach Langendreer

Führung Linie 355 über Havkenscheid als Ersatz der Linie 358

Einkürzung Linie 336, 339 und 395 bis Rottmannstraße

Linie 370 zum Ruhrpark statt nach Lütgendortmund

Einkürzung Linie 379 bis Langendreer

 

 

 

 

 

Entwicklungschancen:

Potenziale für den weiteren Ausbau des Nahverkehrs:

Grundsätzlich ist die Verlängerung der Straßenbahn auch als isolierte Einzelmaßnahme sinnvoll und hächstwahrscheinlich wirtschaftlich, aber es gibt verschiedene Maßnahmen, die den Nutzen des Projekts nochmals vergrößern könnten. Auch diese Maßnahmen würden von der Verlängerung der Straßenbahn profitieren und dadurch vielleicht ebenfall wirtschaftlicher werden. Das wäre zum Beispiel die folgenden Maßnahmen:

  • Verküpfung Emschertalbahn & S-Bahn-Strecke zwischen Lütgendortmund und Bövinghausen (Link)
  • Süd-Ost-Tangente über Universität (perspektivisch Ringstraßenbahn) (Link)
  • bessere tangentiale Busverbindung Lütgendortmund - Marten - Huckarde & Busanbindung Holte-Kreta nach Dortmund (Link)
  • Umgestaltung des Knotenpunkts Lütgendortmund (Link)
  • Straßenbahnverbindung Langendreer - Lütgendortmund (Link)
  • Anbindung von Witten Herbede und/oder Witten-Annen mit der Straßenbahn (Link)
  • Straßenbahnanbindung von Witten-Bommern (Link)
  • tangentialer Expressbus von Lütgendortmund Richtung Hombruch, Hörde und Aplerbeck (Link)
  • Verlängerung der Dortmunder Stadtbahn von Marten bis Lütgendortmund oder Langendreer (Link)
  • südlich tangentiale Straßenbahnstrecke in Dortmund (Link)
  • neue regionale Verbindungen ab Langendreer durch weitere S-Bahn-Linien (Link)

städtebauliche Entwicklungspotenziale:

Die Stadtbahnstrecke begünstigt die städtebauliche Entwicklung in den durchfahrenen Bereichen. Durch die ohnehin notwendige Umgestaltung des Straßenraums entsteht ein Anstoß der auch andere positive Entwicklungen hervorrufen kann. Man kann also eine neue Entwicklungsachse Innenstadt - Ruhrpark - Werne - Langendreer schaffen, die durch die Straßenbahn und mögliche begleitende Projekte erheblich profitieren wird.

Besonders die recht vielen Freiflächen direkt an der Strecke oder in unmittelbarer Nähe dieser bieten ein großes Potenzial für Entwicklungen in Form von Neubauten oder Umgestaltungen. Das muss nicht zwingend bedeuten, dass die Freiflächen zugebaut werden.

Möglich wäre zum Beispiel ein attraktiver Rad- und Fußweg vom Harpener Kreuz nach Kornharpen entlang der Stadtbahnstrecke. Dieser könnte als Allee ausgeführt werden, was schon rein optisch eine attraktive Achse schafft. Diese Promenade könnte bei einer zukünftigen Bebauung zum Zentrum des Quartiers werden.

Auch die Verbindung des Stadtzentrums mit dem bedeutendsten Einkaufsstandort, einem der größten Subzetren Bochums und einem lokal bedeutendem Zentrum ist sehr wichtig und bietet viele Chancen für alle Einzelhandelsstandorte. Durch die bessere Verbindung zum Ruhrpark könnten vielleicht einzelne Geschäfte oder Einrichtungen obsolet werden. Daher ist ein ganzheitliches Konzept für die Gestaltung des Einzelhandels erforderlich.

Der Werner Hellweg könnte zu einer attraktiven Einkaufs- und Erlebnisstraße umgestaltet werden. Durch die direkte Stadtbahnanbindung wird dieser wieder zu einer attraktiven Lage für kleine Geschäfte. Der aktuelle Leerstand an Geschäftsräumen könnte behoben werden. Den Autoverkehr sollte man hier deutlich verringern, um in diesem Bereich Aufenthaltsqualität zu schaffen. Im zentralen Geschäftsbereich sollte man eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 oder 30 km/h einführen und mit physischen Barrieren durchsetzen. Möglich wären hier verschiedene Maßnahmen, wobei man berücksichtigen müsste, dass die Straßenbahn dadurch nicht allzu stark beeinträchtigt wird.

Weiterentwicklung Ruhrpark und Umgebung

Aufbau des Knotenpunkts Bahnhof Langendreer als zweiten Hauptbahnhof

Weitere Vorschläge:

Harpen - Ruhrpark - Werne - Langendreer (von Tramfreund94)

Werne - Lütgendortmund (von Tramfreund94)

Beide Vorschläge sind deutlich schlechter ausgearbeitet als dieser hier und berücksichtigen manche Aspekte nicht ausreichend.

 

 

 

Abschnitt 1

Ausarbeitung des allgemeinen Problems & Aufzeigen der Notwendigkeit von Änderungen

Abschnitt 2

Ausarbeitung des spezifischen Problems

Abschnitt 3

Aufzeigen von vier verschiedenen Lösungsansätzen

Straßenbahn Einzelstrecken, Straßenbahn Gesamtachse, Bus und Seilbahn

Abschnitt 4

Ausarbeitung der spezifischen Lösung

 

Nürnberg: Verlängerung der U2 nach Stein

Um den südlich von Nürnberg gelegenen Ort Stein besser zu erschließen würde ich die U2 dorthin verlängern. Die Größe von knapp 14.000 Einwohnern kann dies durchaus rechtfertigen. Besonders weil hinter Stein ein großer P+R-Platz möglich ist, welcher einen Teil des Autoverkehrs abfangen und die Ortsdurchfahrt erheblich entlasten kann. Das würde zu einer signifikanten Lärmverringerung im Ort führen. Mit einem guten Regionalbusangebot ließe sich noch erheblich mehr Potenzial erreichen. Die Buslinien 63 und 64, welche hier ersetzt werden, überlagern sich in der HVZ zum 5-Minuten-Takt, was die hohe Nachfrage eindrucksvoll verdeutlicht. Insgesamt würden vier neue Stationen entstehen. Die erste liegt auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Stein Schloss. Dabei geht es vor allem, um die Anbindung der relativ hohen Wohnhäuser in der näheren Umgebung. Die nächste Station entsteht am Forum Stein, wo neben dem Einkaufszentrum die dichte Wohnbebauung des Ortes angebunden wird. Zudem kann in der Nähe der Station ein neuer Busbahnhof entstehen. Am Palm Beach entsteht dann die dritte Station. Hier wird neben dem sehr beliebten Kur- und Freizeitbad noch das Gymnasium Stein mit knapp 1000 Schülern und Lehrern, sowie die umliegende Wohnbebauung erschlossen. In der Nähe der Station würden auf jeden Fall P+R-Plätze entstehn. Zudem würde hier der Umstieg zum Busverkehr erfolgen. Die Endstation würde in der Großwohnsiedlung am Goethering entstehen. Die Fahrzeit vom Forum Stein bis Röthenbach würde geschätzt 4 Minuten betragen. Zum Hauptbahnhof wären es also 14 Minuten. Das kann man mit dem Auto nicht knacken. Selbst wenn man gut durchkommt und nix los ist, sind es mindestens 16 Minuten. Bei Stau auch gerne mal 35 bis 40 Minuten. Der Streckenabschnitt müsste mindestens alle 10 Minuten bedient werden. Da ich von einer enormen Nachfragesteigerung ausgehe, könnte auch ein T6/7/7 oder ein T5 sinnvoll sein. Insgesamt wäre die Strecke für eine U-Bahn recht günstig zu bauen. Die Strecke ließe sich nahezu vollständig in offener Bauweise errichten. Einige Abschnitte wären sogar oberirdisch bzw. als offener Trog denkbar. Allerdings wären der Abriss einer Tankstelle und die Umgestaltung der Faber-Castell-Allee notwendig. Der einzige echte Kostentreiber wäre die Unterquerung der Rednitz. Es gab auch schon einzelne Vorschläge für die Errichtung einer Straßenbahnstrecke oder eine Optimierung des Busangebots. Dadurch ließe sich aber niemals auch nur ansatzweise eine ähnliche Angebotsqualität erreichen. Die Fahrzeit ins Stadtzentrum von Nürnberg wäre erheblich länger. Selbst auf kürzeren Strecken würde man spürbar länger brauchen. Ich habe auch über alternatie Streckenvarianten nachgedacht, wie zum Beispiel ein Endpunkt am Forum Stein bzw. am Palm Beach oder eine Führung unter der Deutenbacher Straße. Die ersten beiden Varianten haben den erheblichen Nachteil, dass die Großwohnsiedlung am Goethering nicht erreicht wird. Daher konnte ich sie relativ schnell aussortieren. Ein Führung unter der Deutenbacher Straße wäre zwar machbar, aber ich sehe keinen großen Vorteil darin. Einerseits wäre der Bereich Palm Beach/Gymnasium schlechter erreichbar und andererseits müsste die Strecke dann definitv in geschlossener Bauweise errichtet werden, um ein Abbiegen von der Deutenbacher Straße in die Schilerstraße unter der Bebauung hindurch zu ermöglichen. Der Busverkehr aus Richtung Westen/Süden soll zukünftig über Mühlloheweg, Albertus-Magnus-Straße und Deutenbacher Straße zum einem Endpunkt am Forum Stein führen. Dieser könnte entweder nördlich oder südlich des Frauenwerks entstehen, Platz ist genug vorhanden.

München-Flughafen – Rohrbach (Ilm)

Dieses Projekt sieht eine 35,6 km lange, eingleisige Neubaustrecke vor, welche den Münchener Flughafen nach Norden anbindet. Die Strecke ist für 160 km/h ausgelegt und möglichst gut an die Topographie angepasst, um Anzahl und Länge der Ingenieurbauwerke zu reduzieren.

Die Strecke senkt die Fahrzeit zwischen Ingolstadt und dem Flughafen auf 30 Minuten (ICE) bzw. 45-50 Minuten (RE), was gegenüber einer Fahrt via München Hbf (mit S8) eine Beschleunigung um über eine Stunde darstellt.

Im Regionalverkehr gibt es zudem noch 3 Haltestellen mit je einem Überholgleis. Falls der Mehrverkehr im Abschnitt Ingolstadt-Rohrbach ein (zu) großes Problem darstellt, sollte über einen 3-gleisigen Ausbau oder (eher unwahrscheinlich) eine NBS bis Petershausen nachgedacht werden.

Länge der Neubaustrecke: 35,6 km

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

 

Tunnel Walkersbach: 1.050 Meter

Tunnel Geisenhausen: 2.610 Meter

Tunnel Sünzhausen: 2.450 Meter

Tunnel Freising: 2.350 Meter

Tunnel Startbahn Nord: 1.100 Meter

   

Linienkonzept:

Fernverkehr:

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

250

120

Hamburg-Altona – Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin-Südkreuz – Luth. Wittenberg Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Bamberg – Erlangen – Nürnberg –

Zugteil 1: – Ingolstadt Hbf – München-Flughafen

Zugteil 2: – Donauwörth – Augsburg Hbf – München-Pasing – München Hbf
 

Regionalverkehr

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

160

60

Ingolstadt Hbf – Rohrbach (Ilm) – Schweitenkirchen – Helfenbrunn – Zolling – Freising – (Neufahrner Gegenkurve) – München-Flughafen

Radebeul/Coswig: Taktverdichtung der Linie 4

Der 30-Minuten-Takt der Linie 4 nach Coswig und Weinböhla ist eine Zumutung. Verspätungen, Ausfälle und verpasste Bahnen führen dann oft zu sehr langen Wartezeiten jenseits der 30 Minuten. Die Auslastung der Bahnen ist zwar nur mittelmäßig, aber ein schlechtes Angebot führt eben zu einer geringen Nachfrage. Das Potenzial ist definitv vorhanden. Coswig verfügt über dicht bebaute Stadtteile in direkter Nachbarschaft zur Straßenbahn. Zudem erreicht sie das Stadtzentrum und das Gymnasium Coswig (~ 850 Schüler) direkt. Ich schlage daher vor den Takt der Straßenbahn zu verdichten. Bis Coswig soll die Straßenbahn ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren. Nach Weinböhla wäre zumindest ein 20-Minuten-Takt anzustreben.

Berlin: Idee einer 2. Ost-West-Stadtbahn (Citytunnel) zur Entlastung der Bestandstrasse

Zugegeben, dieser Vorschlag ist etwas utopisch, allerdings ließe er sich langfristig bei konstantem Bevölkerungswachstum, welches zu erwarten ist, rechtfertigen. Die Stadtbahnstrecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz ist gerade im Berufsverkehr ziemlich überlastet.

Zurzeit verkehren dort folgende Linien: S-Bahn S3 Erkner Spandau (alle 20 Minuten) S5 Westkreuz Strausberg Nord (alle 10 Minuten) S7 Potsdam Hbf Ahrensfelde (alle 10 Minuten) S9 Flughafen BER Spandau (alle 20 Minuten) Hinzu kommen die Verstärker der S3, S5 und die S75, welche aufgrund der Kapazitätsengpässe spätestens am Ostbahnhof ihr Ende finden. Hier fährt also im 3/3/4-Minuten-Takt ein Zug. Regionalbahn RE 1 (soll künftig alle 20 Minuten verkehren) RE 2 RE 7 RB14 RB21/RB22 Auch diese Trasse ist exklusive Fernverkehr mit 8 Fahrten pro Stunde schon ausgelastet. Die U2 und die U5 (ab Ende des Jahres) verbinden zudem zwei oder mehr Punkte der Stadtbahn miteinander und sorgen so für Entlastung. Wie lange diese noch als Entlastung betitelt werden kann, lässt sich hinterfragen.

Darum schlage ich eine 2. Ost-West-Verbindung (Citytunnel) für S-Bahn und Regionalbahn vor, welcher sich am Westkreuz ausfädelt und von dort aus bis zum Treptower Kreuz führt. Am Potsdamer Platz könnte man zudem eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-S-Bahn bauen, falls man das Projekt "S21" in diese Richtung weiterführen will. Die genaue Streckenführung ist der Skizze zu entnehmen. Über die genaue Ein- und Ausfädelung der Strecke lässt sich diskutieren, falls es Ideen zu einer alternativen Trassierung gibt, würde ich mich über Kommentare entsprechend freuen. Folgende Haltepunkte werden bedient:

- Adenauerplatz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U7

- Spichernstraße -> Umsteigemöglichkeit zu U3 und U9

- Viktoria-Luise-Platz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U4 und M46

- Nollendorfplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U1 bis U4

- Kulturforum (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M4/M48, M85

- Potsdamer Platz -> Umsteigemöglichkeit zu S1, S2, S25, S26, U2, M4/M48, M85 und M9/M41

- Checkpoint Charlie (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U6

- Moritzplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U8

- Görlitzer Bahnhof (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur U1

- Görlitzer Park (optional) (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M10 später

- Treptower Kreuz (Nur S-Bahn)

Die Strecke könnte folgendermaßen bedient werden: S-Bahn

- S6 Königs Wusterhausen Citytunnel Spandau Falkenhagener Feld (alle 10 Minuten)

- S9 Flughafen BER Citytunnel Westkreuz (alle 10 Minuten) Spandau Falkensee/Nauen (alle 20 Minuten)

> Die Linie S75 wird im 20-Minuten-Takt bis Charlottenburg verlängert und bildet mir der S3 zusammen einen 10-Minuten-Takt, sodass der bestehende Gesamttakt von 3/3/4' bestehen bleibt.

> Daraus resultiert eine Taktverdichtung zwischen Spandau und Westkreuz. Alternativ, wenn diese nicht benötigt würde, könnte man auch über einer Verlegung der S6 nach Grunewald/Wannsee/Potsdam nachdenken.

Regionalbahn

- RE2 Wismar Citytunnel Cottbus (alle 30 Minuten nach Taktverdichtung Nauen Cottbus) > Durch die Verlegung verkürzt sich die Reisezeit um ca. 10 Minuten > Hält nicht Spichernstraße

- RB10 Nauen Spandau Citytunnel Moritzplatz Schöneweide

- RE13 Rathenow Spandau Citytunnel Moritzplatz (alle 60 Minuten)

- RB65 Frankfurt (Oder) Beeskow Schöneweide Citytunnel Wannsee Beelitz Stadt (alle 60 Minuten) > Neue Durchmesserlinie

Insgesamt also ein 10-Minuten-Takt der Regionalzüge. Hier ist noch Kapazität für die Zukunft.

> Die Linie RE7 könnte auf einen 30-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden.

> Die Linie RE1 könnte auf einen 15-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden bzw. die RB 23 mit integrieren in den Takt.

> Die Linie RB14 könnte bei Bedarf ebenfalls alle 30 Minuten verkehren.

 

Ich würde mich sehr über eine ausgiebige Diskussion freuen. Besonders über alternative Vorschläge zum Linienkonzept! 🙂

Nachtrag: Ähnlicher Vorschlag von nicolas.blume
https://https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/

Dresden: Straßenbahn nach Klipphausen

Hintergrund:

Das westliche Umland von Dresden ist in den letzten Jahren stark gewachsen und gewinnt weiterhin an Bedeutung. Besonders die verschiedenen Ortsteile von Wilsdruff haben Einwohner hinzugewonnen. Der Kernort Wilsdruff hatte im  Jahr 1995 noch rund 2900 Einwohner, heute sind es mehr als 3800 Einwohner. Grumbach ist in derselben Zeit von etwa 1300 Einwohnern auf fast 1900 Einwohner gewachsen. Kesselsdorf hatte 1990 noch 625 Einwohner, heute sind es schon 3500 Einwohner. Der Bürgermeister der Stadt sagt, die Nachfrage nach Bauland sei zurzeit größer als das Angebot der Stadt. In den großen Gewerbegebieten an der Hühndorfer Höhe und bei Kesselsdorf arbeiten insgesamt etwa 7200 Menschen, dazu kommt noch der Gewerbepark Klipphausen an der A4 direkt nördlich der Stadtgrenze.

Die Stadt Wilsdruff ist attraktiv und entwickelt sich konstant weiter. 2019 wurde die neue Feuer- und Rettungswache eröffnet, 2020 das neue Gymnasium und eine erweiterte Kita. Ebenfalls 2020 wurde der Breitbandausbau abgeschlossen.

Was bisher nicht nennenswert erweitert wurde, ist die Verkehrsanbindung, insbesondere nach Dresden. Sie erfolgt maßgeblich durch die Linien 162, 333 und 424. Die Linie 162 als erstgenannte Verbindung bindet Kesselsdorf im Stundentakt nach Dresden-Gompitz und Freital an. In der Hauptverkehrszeit am Nachmittag wird sie auf einen Halbstundentakt verdichtet. Die Linie 333 fährt grundsätzlich ebenfalls im Stundentakt. Von Hetzdorf kommend fährt sie über Mohorn, Grumbach, Wilsdruff, Kaufbach und Kesselsdorf nach Dresden, wobei sie nicht wie die Linie 162 in Gompitz endet, sondern bis zum Hauptbahnhof weiterfährt. Dieses Grundangebot gibt es auch am Wochenende, allerdings nur im Zweistundentakt. Zusätzlich zum Stundentakt werden in der Hauptverkehrszeit Verstärkerfahrten angeboten, die bei Auslassung von Kaufbach einen Halbstundentakt für die restlichen Orte herstellen. Die Linie 424 tangiert den ort Wilsdruff lediglich, kann aber mit geringfügigen Fußwegen eine attraktive Expressverbindung nach Dresden anbieten. Ebenfalls im Stundentakt.

Nicht nur Wilsdruff ist stark gewachsen auch das angrenzende Klipphausen hat an Bedeutung gewonnen. Beispielsweise durch den großen Gewerbepark direkt an der Autobahn.

Vom Gewerbepark Klipphausen braucht die Linie 424 planmäßig 26 Minuten bis Dresden Hauptbahnhof, von den Haltestellen Abzweig Sachsdorf und Dresdner Straße sind es jeweils 2 Minuten weniger Fahrtzeit. Ins Stadtzentrum ist dann noch ein Umstieg zur Straßenbahn notwendig, weshalb von der Ankunft am Hauptbahnhof bis zur Ankunft am Pirnaischen Platz weitere 12 Minuten vergehen.

Zwischen Dresden und Wilsdruff/Klipphausen gibt es ein erhebliches Pendlerpotenzial. Von Wilsdruff gibt es 2834 Auspendler nach Dresden und 2310 Einpendler aus Dresden. In Klipphausen gibt es 1524 Auspendler nach Dresden, sowie 1050 Einpendler aus Dresden. Somit hat Wilsdruff (5144) ein größeres Pendlerpotenzial als Heidenau (4799), Coswig (3870) oder Meißen (3668).

Nach Meißen fährt die S-Bahn bis zu vier Mal stündlich, nach Coswig fahren zusätzlich noch verschiedene Regionalzüge, darunter der stündliche RE50, die gemeinsam stündlich verkehrenden RE15/RE18 und die stündlich verkehrende RB31. Also weitere drei Zugfahrten pro Stunde, weiterhin wird Coswig durch die Linie 4 im Halbstundentakt angebunden. Heidenau wird im 10-Minuten-Takt durch die S-Bahn angebunden und zusätzlich von Buslinien im 20-Minuten-Takt erreicht.

Insgesamt kann man also festhalten, dass das aktuelle Angebot nach Wilsdruff unattraktiv ist. Die Nachfrage durch Pendler kann hier nicht vom ÖPNV ausgeschöpft werden, nach offiziellen Angaben liegt der Anteil der ÖPNV-Pendler nach Klipphausen bei rund 0,6%, also gibt es keinen relevanten Anteil. Nach Heidenau sind es schätzungsweise 35% der Pendler, die den ÖPNV nutzen.

Eine S-Bahn aus vier Doppelstockwagen bietet 466 Sitzplätze, eine S-Bahn aus zwei Doppelstockwagen bietet 210 Sitzplätze. Die Kapazität der S-Bahn nach Heidenau liegt also bei 1772 Sitzplätzen pro Stunde. Demgegenüber stehen wenige Busse pro Stunde nach Wilsdruff. Optimistisch gerechnet kommen wir auf die Linie 162 und 333 jeweils zweimal stündlich und die Linie 424 einmal stündlich, was wie gesagt schon wohlwollend ist, weil die Linie 162 nur Kesselsdorf bedient. Die eingesetzten Busse haben, abhängig von der Bauart, 30 bis 40 Sitzplätze, was ensprechend ein Angebot von 150 bis 200 Sitzplätzen pro Stunde bedeutet.

Das Potenzial für einen attraktiven Nahverkehr nach Wilssdruff und Klipphausen ist zweifelsfrei vorhanden. Ein gutes ÖPNV-Angebot in Richtung Wilsdruff und Klipphausen wäre essentiell für die Vernetzung von Stadt und direktem Umland.

Warum dieser Streckenverlauf?

Der grundlegende Korridor für eine Stadtbahnstrecke wäre die Siedlungsachse Kesselsdorf - Grumbach - Wilsdruff - Klipphausen, denn entlang dieser Achse liegen die größten Orte mit der dichtesten Bebauung.

Der erste Teil der Stadtbahnerweiterung umfasst die Verlängerung von der Endstelle Pennrich nach Kesselsdorf. Diese Verlängerung wurde bereits von offizieller Seite eingebracht, bisher jedoch nicht konkret verfolgt. Zur eventuellen Umsetzung dieser Trasse gibt es eine Flächenfreihaltung, allerdings ließ sich nicht sicher feststellen, wo diese liegt, weil es keine entsprechenden öffentlichen Dokumente gibt.

Die von mir dargestellte Überlandführung zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist also nur als lockerer Vorschlag zu verstehen. Falls die freigehaltene Trasse anders verläuft, als ich es dargestellt habe, sollte diese logischerweise genutzt werden.

Die wichtigsten und aufwändigsten Bestandteile dieses Abschnitts sind die niveaufreien Querungen von Autobahn und Bundesstraße. Bei der Autobahn zwangsweise, bei der Bundesstraße sinnvollerweise wegen des starken Verkehrs.

Den von mir gezeichneten Weg würde ich als Trasse bevorzugen, weil es bei der angestrebeten Weiterführung der direkteste und damit schnellste Weg zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist.

Ich bin der Ansicht, dass eine Führung über Straße des Friedens zweifelsfrei die beste Variante darstellt. Alternativ wäre eine Führung über den Grünstreifen zwischen Ortschaft und Gewerbegebiet umsetzbar. Ich halte sie jedoch für suboptimal, weil sie die Ortslage schlechter erschließt und in Richtung Wilsdruff kurvenreich und umwegig ist.

Der Endpunkt des ersten Abschnitts liegt unmittelbar hinter dem Rand der Bebauung am westlichen Ortsausgang von Kesselsdorf. An dieser Stelle würde neben der Straßenbahnendstelle eine kleine Wendeschleife für Busse entstehen. Ein Parkplatz ist an dieser Stelle nicht sinnvoll. Die Erreichbarkeit von der Bundesstraße ist eher mittelmäßig und die bestehenden Parkplätze in Pennrich und Gompitz sind in unmittelbarer Nähe.

Der zweite Ausbauabschnitt umfasst die Überlandführung von Kesselsdorf nach Grumbach und die innerörtliche Führung durch Grumbach bis zum südlichen Rand des Kernorts Wilsdruff.

Der gesamte Abschnitt verläuft entlang der Trasse der ehemaligen Kleinbahn, welche derzeit ungenutzt brach liegt. Im Überlandabschnitt wird dabei gezielt eingleisig gebaut, um die Eingriffe möglichst gering zu halten und Kosten zu sparen. In Grumbach selbst schlage ich ebenfalls eine eingleisige Führung vor, allerdings aus Platzgründen.

Der Endpunkt der Strecke liegt bewusst nicht am Mühlweg in Grumbach, sondern erst am südlichen Rand von Wilsdruff. Die Freifläche an der Wilden Sau halte ich für ökologisch wertvoll und wichtig für die Entwicklung der Ortschaft und möchte sie daher nicht mit einem Straßenbahnendpunkt belasten.

Zudem wird mit der längeren Führung bis an Wilsdruff heran die Anbindung der Einkaufsmöglichkeit sichergestellt, was für die Bewohner von Grumbach sehr wichtig sein kann.

An dieser Endstelle wird ein Parkplatz, sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen, um eine unkomplizierte Anfahrt aus Wilsdruff zu ermöglichen. Nicht nur während der Phase, in der die Strecke dort endet, sondern vielmehr auch für den Fall, dass später noch Fahrten der Stadtbahn dort enden. Ein Busendpunkt ist hier jedoch nicht notwendig.

In einem weiteren Abschnitt wird von dort der Weiterbau nach Wilsdruff erfolgen, welcher an der Autobahnanschlussstelle zu einem Ende kommen würde.

Zielfahrzeiten:

Pirnaischer Platz - Gompitzer Höhe

  • etwa 18 Minuten mit Expressstadtbahn (Durchschnitt: 27,73 km/h), alternativ 28 Minuten mit Linie 7
  • demgegenüber 18 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1 bei Express und 1:1,55 bei Linie 7)

Pirnaischer Platz - Kesselsdorf, Straße des Friedens

  • etwa 6 bis 7 Minuten ab Gompitzer Höhe, somit mindestens 24 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz, alternativ mindestens 34 Minuten mit Linie 7, außerdem zügige Verbindung zur Universität mit Linie 7
  • heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens xx und maximal xx Minuten
  • demgegenüber 20 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz - Grumbach Mühlweg

  • etwa 5 Minuten ab Kesselsdorf, somit mindestens 29 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
  • heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens 57 und maximal xx Minuten
  • demgegenüber 22 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz - Wilsdruff Markt

  • etwa 5 Minuten ab Grumbach, somit mindestens 34 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
  • heutige Fahrzeit mit diversen Verbindungen liegt bei mindestens 37 und maximal 52 Minuten
  • demgegenüber 23 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Pirnaischer Platz - Klipphausen

  • etwa 5 Minuten ab Grumbach, somit mindestens 39 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
  • heutige Fahrzeit mit diversen Verbindungen liegt bei mindestens 38 und maximal >90 Minuten
  • demgegenüber 24 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:x bei Express und 1:x bei Linie 7)

Mögliches Linienkonzept:

Es kann nicht sinnvoll sein, die Linie 7 bis Klipphausen zu verlängern. Allein vom Pirnaischen Platz bis Pennrich Gleischleife braucht die Linie 7 etwa 29 Minuten. Das würde bedeuten man bräuchte bis zum Wilsdruffer Markt etwa 41 bis 43 Minuten, was absolut nicht attraktiv wäre.

Mit einem Umstieg von der Linie 7 in die Linie +333 braucht man derzeit etwa 48 Minuten, trotz 6 Minuten Umsteigezeit. Die Alternativen laufen über Chemnitzer Straße mit den Linien 62 und +333 oder über Hauptbahnhof mit den Linien 7 und +424. Erstere Strecke braucht 52 Minuten, weil sie die langsamen Fahrten der Linie+333 über Kaufbach beinhaltet, zweitere ist durch die beschleunigte Führung der Linie +424 in nur 32 Minuten machbar, erfordert aber zusätzlich 500 bis 600 Meter Fußweg von der abgelegenen Haltestelle Dresdner Straße zum Markt. Insgesamt wären es also 37 bis 40 Minuten.

Alle drei genannten Verbindungen werden jeweils stündlich angeboten, davon die Verbindung mit der Linie 7 und einem Umstieg an der Tharandter Straße allerdings nur in der Hauptverkehrszeit.

Darüber hinaus wäre die Linie 7, wenn sie bis Klipphausen verlängert würde, sehr lang und damit verspätungsanfällig. Eine Strecke von 34 bis 35 Kilometern lässt sich im dichten Stadtverkehr nicht störungsarm bedienen und wäre eine unglaubliche Strapaze für die Fahrgäste und vor allem auch das Fahrpersonal. Die Linie 4 braucht heute 81 Minuten für die Strecke von 28,6 Kilometern, die kombinierte Linie 10/12 braucht für die gesamte Strecke sogar 85 Minuten, die Linie 7 würde wahrscheinlich etwa 94 bis 99 Minuten von Weixdorf nach Klipphausen brauchen. Das kann nicht funktionieren.

Deshalb würde die Linie 7 bereits in Kesselsdorf enden, was fahrzeitseitig noch vertretbar wäre. Ein Ende in Pennrich wäre weiterhin möglich, ich halte ein dichteres Angebot bis Kesselsdorf aber für gerechtfertigt. Kesselsdorf ist geprägt von dichter Wohnbebauung und einem großen Gewerbegebiet mit zahlreichen Arbeitsplätzen. Die Entfernung zu Dresden ist mit etwa 1400 bis 1700 Metern gering. Zum Verhältnis zwischen der Albertstadt und Klotzsche liegt auf rund 3600 Meter keine Wohnbebauung.

Wenn die Linie 7 bereits in Pennrich oder Kesseldorf endet, müssen Grumbach, Wilsdruff und Klipphausen durch eine zweite Linie bedient werden, die folgerichtig kürzer und schneller als die Linie 7 sein müsste.

Das lässt sich sicherstellen, indem die Umwege der Linie 7 konsequent beseitigt werden. Mit Fertigstellung der Straßenbahn über die Nossener Brücke wird der Linienweg der Linie 7 zwischen Pennrich und Innenstadt etwa 11,2 Kilometer lang sein. Bei einer Begradigung über Kesselsdorfer Straße, Freiberger Straße und Postplatz könnte die Strecke auf nur noch 8,7 Kilometer verkürzt werden. Das ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit um 9 bis 11 Minuten, realistisch wahrscheinlich 10 Minuten.

Gompitz nach Klipphausen etwa 11600 Meter.

Die Linie +333 wird mit Umsetzung des gesamten Projekts aufgegeben. Die verbleibenden, nicht von der Straßenbahn abgedeckten Streckenteile müssen von anderen Linien übernommen werden.

Zwischen Grumbach und Hetzdorf wird die aktuelle Angebotsdichte beibehalten, optimalerweise wird der Halbstundentakt zukünftig ganztägig angeboten und bis Hetzdorf verlängert. Das stündliche Basisangebot wird von Hetzdorf nach Freiberg verlängert und ersetzt somit die heutige Linie 770.

Kaufbach erhält trotz der Einstellung der Linie +333 eine deutliche Angebotsverbesserung. Der erste Maßnahme ist eine Anpassung der heutigen Linie 92. Diese soll von Cotta kommend kurz vor Ockerwitz in zwei Äste gespalten werden. Einer der beiden führt über Podemus, Unkersdorf und Kaufbach nach Wilsdruff. Zunächst würde die Linie im Stundentakt gefahren werden, eine Verdichtung wäre machbar. Als zweite Maßnahme wird die Linie 162, die heute von Kesselsdorf zur Gompitzer Höhe fährt angepasst und bedient stattdessen die Verbindung über Kaufbach nach Wilsdruff, ebenfalls stündlich mit der Möglichkeit eines Halbstundentakts.

Die Linie 163 verkehrt nicht mehr bis Wilsdruff, sondern nur noch bis Grumbach und hat dort Anschluss zur Stadtbahn.

Zusätzlich wird die Linie 164 von Kleinopitz Wendeplatz bis Kesselsdorf Gleisschleife verlängert und auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet. Das ist notwendig um alle Fahrten der Linie 337 zu ersetzen und diese somit einsparen zu können.

Genauso wird die Linie 344 aus Tharandt kommend bis Grumbach eingekürzt und auf einen ganztägigen Stundentakt verdichtet, was gegenüber den heutigen drei Fahrten am Tag eine enorme Verbesserung darstellt.

Kosten:

Berechnungsgrundlage: 15 Millionen € pro Kilometer zweigleisige Strecke

1. Bauabschnitt (Pennrich bis Kesselsdorf): komplett zweigleisig = etwa 49,75 Millionen €

2. Bauabschnitt (Kesselsdorf bis Grumbach Nord): teilweise zeigleisg, teilweise eingleisig = etwa 36 Millionen €

3. Bauabschnitt (Grumbach Nord bis Wilsdruff Autobahn): komplett zweigleisig = etwa 36 Millionen €

4. Bauabschnitt (Wilsdruff Autobahn bis Klipphausen): überwiegend eingleisig = etwa 22,25 Millionen €

Gesamtkosten: etwa 144 Millionen €

Dresden: Wendemöglichkeit am Hbf

Am Hauptbahnhof in Dresden gibt es keine Wendemöglichkeit. Wenn Bahnen dort wenden müssen, müssen diese zur nächsten Wendemöglichkeit weiterfahren. Je nachdem, aus welcher Richtung die Bahnen kommen und wo sich die Sperrung / Störung befindet, ist diese in Plauen / Südvorstadt, an der Webergasse, am Fetscherplatz oder am Bahnhof Mitte. Aktuell wurde beispielsweise zwischen Hauptbahnhof und Lennéplatz gebaut. Die Linien 9 und 11 mussten bis zur Schleife Plauen fahren, was gegenüber einer Wende am Hauptbahnhof zusätzliche Kurse bedeutet. Auch bei Sonderveranstaltungen im Stadion oder im Messegelände verkehren die Vertsärker teilweise auf längeren oder komplizierteren Linienwegen, als es eigentlich notwendig wäre. Die Linie 20, welche bei Veranstaltungen im Messegelände eingesetzt wird, fährt einen großen Kreis um und durch die Innenstadt, um sowohl die Innenstadt als auch den Bahnhof zu erreichen. Bei Demonstrationen oder sonstigen Störungen im Bereich Wiener Platz, welche relativ häufig auftreten, kann aktuell überhaupt kein Straßenbahnverkehr Richtung Südvorstadt und Coschütz stattfinden. Ich schlage vor am Hauptbahnhof eine Wendemöglichkeit zu errichten, um diese Probleme zu beheben. Da der Halteplatz für Fernbusse an die Nordseite umzieht bzw. schon umgezogen ist, ist in der Bayrischen Straße genug Platz dafür. Die Haltestellen werden dabei jeweils als Doppelhaltestellen mit etwa 90 Meter nutzbarer Länge ausgeführt. Zudem sollte ein Überholgleis geschaffen werden.

DD: Busverbindung Cossebaude – Radebeul

Die Ortschaft Cossebaude gehört zu Dresden und hat als gesamtes etwa 5800 Einwohner. Neben Cossebaude gehören auch noch Niederwartha, Neu-Leuteritz und Gohlis zu der Ortschaft Cossebaude. Niederwartha hat knapp 400 Einwohner, Neu-Leuteritz und Gohlis noch weniger. Der größte Teil der 5800 Einwohner lebt also in Cossebaude. Dort liegt um den Bahnhof und an der B6 auch der einzige verdichtete Bereich mit Geschäften und mehrgeschossigen Wohnhäusern. Die anderen Ortsteile bestehen überwiegend aus verstreuten Einfamilienhäusern und kleinen Mietshäusern. Des weiteren liegt in Cossebaude auch das beliebte Stauseebad, welches im Sommer sehr gut besucht ist. Die Parkplatzsituation ist dort oft sehr angespannt. Auch weil eine Anreise mit dem ÖPNV eher schwierig ist. Die Zukunft des Stauseebads ist zwar noch nicht gesichert, aber die Stadt Dresden arbeitet an einer Lösung um das Stauseebad als eines der beliebtesten Bäder der Region Dresden zu erhalten. Auf der anderen Elbseite liegt Radebeul mit fast 34.000 Einwohnern. Radebeul besteht dabei aus zwei größeren Zentren, Ost und Kötzschenbroda. Radebeul Kötzschenbroda liegt dabei gerade mal 2 Kilometer Luftlinie von Cossebaude entfernt. Auch Radebeul bietet unglaublich viele beliebte Ziele im Ausflugsverkehr. Im direkten Umfeld von Kötzschenbroda liegen unter anderem das Erlebnisweingut Schloß Wackerbarth und das Lößnitzbad. Beide werden, besonders in den Sommermonaten sehr stark frequentiert. Bei Veranstaltungen im Schloß Wackerbarth kommt es regelmäßig zu Auslastungsspitzen auf der Linie 4. In einem Fall habe ich es schon erlebt, dass die Bahn so voll war, das Fahrgäste an den Haltestellen zurückgeblieben sind. Am Lößnitzbad äußert sich die hohe Nutzung vor allem in Form einer äußerst angespannten Stellplatzsituation. Sowohl für Autos, als auch für Fahrräder. In unmittelbarer Nähe liegt die Niederwarthaer Brücke, welche als einzige Elbbrücke zwischen Meißen und Dresden durchaus eine gewisse verkehrliche Bedeutung hat, welche mit der Fertigstellung der S184 noch erheblich zunehmen wird. Dennoch gibt zwischen Dresden und Meißen mit Ausnahme der Bahnstrecke keine einzige elbquerende ÖPNV-Verbindung. Und die Bahnstrecke wird von der RB31 nur in dünnem Takt bedient. Nicht mal ein durchgehender Stundentakt wird angeboten. Außerhalb der HVZ gibt es mehrere Taktlücken. Daher beträgt die Fahrzeit teilweise über eine Stunde. Oft sind wahnwitzige Umwege notwendig, um überhaupt ans Ziel zu kommen. Die beste Verbindung ist eine Fahrt mit der RB31 bis Naundorf mit Umsteig in die Linie 400 nach Kötzschenbroda. Wartezeit: 25 Minuten. Umstieg in die S1 in Coswig? Fehlanzeige. Die RB31 kommt genau dann an, wenn die S1 abfährt. Gesamtdauer: etwa 36 Minuten. Mit dem Auto sind es 10 bis 12 Minuten. Wenn die RB31 gerade nicht fährt, was angesichts des dünnen Takts recht häfig ist, wird es richtig abenteuerlich. 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis S Trachau und von dort S1 bis Kötzschenbroda 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis Rankestraße, 4 bis Moritzburger Straße 68 bis Bahnhof Mitte, S1 bis Kötzschenbroda RB31 bis Hauptbahnhof, S1 bis Kötzschenbroda 404 bis Meißen, S1 bis Kötzschenbroda (~30 Kilometer, statt 2) 404 bis Gauernitz, Fähre nach Kötitz, 400 bis Coswig Bahnhof, S1 nach Kötzschenbroda Dass niemand mit dem Bus nach Meißen fährt, um ins 2 Kilometer entfernte Kötzschenbroda zu kommen, dürfte klar sein. Da wäre selbst Laufen eine bessere Option. Wer gut zu Fuß ist, schafft die Strecke in 50 Minuten. Schneller als die Busfahrt über Meißen ist das allemal. Mein Vorschlag ist daher eine Buslinie, welche Cossebaude und Kötzschenbroda über die Niederwarthaer Brücke verbindet. Die Fahrzeit auf dem Abschnitt Cossebaude Bahnhof - Kötzschenbroda Bahnhof würde etwa 16 Minuten betragen. Bei einem ÖPNV-Angebot über die Niederwarthaer Brücke sollten aber definitiv mehrere Optionen untersucht werden. Ich möchte mich hier mit den Hauptvarianten auseinandersetzen und die Vor- und Nachteile dieser genauer herausarbeiten. Festlegen möchte ich mich dabei nicht, aber einige lassen sich eigentlich schon relativ schnell ausschließen. (0) Neue Linie Cossebaude - Kötzschenbroda Der Abschnitt wäre relativ einfach als eigene Linie zu bedienen. In Cossebaude gibt es eine Wendemöglichkeit, die auch von den bestehenden Buslinien genutzt wird. In Kötzschenbroda könnte ebenfalls ohne größere Probleme gewendet werden. Die Fahrzeit von 16 Minuten wäre zwar eher suboptimal, da man dann bei einer Umlaufzeit von 32 Minuten auf 28 Minuten Standzeit käme. Andererseits lässt das aber auch Freiraum für Fahrzeitpuffer und eine optimale Anschlußgestaltung. Zudem könnte man bei Nachfragespitzen auch mal den Taktabstand verkürzen ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen. Zum Beispiel könnte die Abfahrt 10 Minuten eher oder später erfolgen, um zu den Unterrichtszeiten der Schulen zu passen. Der größte Vorteil einer eigenen Linie wäre, dass man Taktabstand und Fahrzeuggröße unabhängig von anderen Abschnitten anpassen könnte. (1) Verküpfung mit Linie 68 Die Linie 68 verkehrt ohnehin bis Niederwartha, was bedeutet dass der zusätzliche Fahrzeugbedarf geringer wäre als bei einem parallelen Angebot zwischen Cossebaude und Niederwartha. Eine Führung über Friedrich-August-Straße wäre ohne einen Umbau der Straße jedoch nicht möglich, da auf der Linie 68 Gelenkbusse eingesetzt werden. Problematisch könnte zudem der ehöhte Fahrzeugbedarf sein. Der Bestand an Elektrobussen dürfte ziemlich genau auf den Bedarf der Linie 68 zugeschnitten sein, was bedeuten würde, dass zusätzliche Kurse wahrscheinlich mit Dieselbussen gefahren werden müssten. Des weiteren würden Gelenkbusse wahrscheinlich eine erheblich zu hohe Kapazität bieten. (2) Verknüpfung mit Linie 93 In diesem Fall müsste die Linie 93 in Cossebaude gebrochen werden, wodurch man einerseits den Linienast nach Oberwartha und andererseits den nach Cotta hat. Eine Durchbindung von Kötzschenbroda un Niederwartha kommend nach Oberwartha wäre eher nicht sinnvoll. Eine Führung nach Cotta wäre da schon eher zweckmäßig, wobei hier der nicht unerhebliche Umweg zu beachten wäre. Die Fahrzeit von Gottfried-Keller-Straße bis Kötzschenbroda würde knapp 34 Minuten betragen. Eventuell würde diese sich durch Standzeiten in Cossebaude, zwecks Anschlusssicherung geringfügig verlängern. Dazu käme noch eine Verlängerung nach Altcotta, welche ich für äußerst wichtig erachte. Damit käme man auf eine Fahrzeit von etwa 38 bis 40 Minuten. Das wäre für einen 30-Minuten-Takt tatsächlich ziemlich optimal. Bei einem Stundentakt wäre das etwas schwieriger aber dennoch in einem akzeptablen Rahmen. (3) Verknüpfung mit Linie 400 Da die Linie 400 ohnehin zu lang ist und sich in mehrere Nachfrageabschnitte einteilen lässt, die sich kaum überlagern, wäre eine Trennung der Linie, zum Beispiel in Kötzschenbroda, durchaus denkbar. Einen Vorschlag dazu habe ich bereits eingereicht (Link). Die Verlängerung nach Moritzburg wäre optional und müsste gesondert betrachtet werden. Auch eine Anpassung des Linienverlaufs im Rahmen einer potenziellen Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg wäre gesondert zu betrachten. Eine Auftrennung der Verknüpfung mit der Linie 475 wäre ebenfalls denkbar und könnte die Fahrplanstabilität signifikant erhöhen. Die Takte der Abschnitte würden ebenfalls hervorragend zusammenpassen. Wie auch auf der Linie 400 würde ich für die Verbindung Cossebaude - Kötzschenbroda einen Stundentakt als Basisangebot mit Verdichtung in der HVZ vorschlagen. Die Fahrzeit von 30 Minuten bis Friedewald beziehungsweise 60 Minuten bei Durchbindung auf die 475 nach Kötzschenbroda über Radebeul Ost wäre dahingehend positiv zu bewerten, dass man mehr Puffer in den Fahrplan einbauen ud die Wendezeit erhöhen könnte. Andernfalls wäre auch eine Verdichtung zum 20-Minuten-Takt ohne erhöhten Fahrzeugbedarf möglich. Problematisch wären bei einer solchen Fahrzeit allerdings der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit. (4) Verknüpfung mit Linie 475 Eine Durchbindung zur Linie 475 wäre denkbar und würde zusätzlich eine weitere Direktverbindung nach Radebeul-Ost etablieren. Nachteilhaft wäre aber die extrem lange Strecke, von Cossebaude über Kötzschenbroda, Ost, Boxdorf, Wahnsdorf und Reichenberg nach Friedewald, wo dann eine Weiterfahrt als Linie 400 über Lindenau, Kötzschenbroda, Naundorf und Kötitz nach Coswig erfolgen würde. Die Fahrzeit dürfte bei etwa 90 Minuten zwischen den beiden Endpunkten liegen, was wesentlich zu lang wäre. Es müsste also definitiv ein Brechungspunkt gefunden werden. Anbieten würde sich dabei eine Trennung der Linienverknüpfung mit dem 400er, wie bereits oben kurz erwähnt. (5) Verknüpfung mit Linie 476 Mit den Sprintern ist ein Fahrzeugtyp vorhanden, welcher angesichts der Nachfrage vermutlich durchaus sinnvoll wäre. Fraglich ist allerdings, ob überhaupt genügend Fahrzeuge vorhanden wären, um den Mehrbedarf abzudecken. Daher müssten im Zweifelsfall neue Sprinter beschafft werden. Auch bezüglich des Taktes wäre die Durchbindung nicht ganz optimal, da die Linie 476 nur im Stundentakt verkehrt. In der Hauptverkehrszeit müssten also Verstärker mit kurzem Linienlauf bis Kötzschenbroda eingeführt werden. Oder man verdichtet den gesamten Linienlauf, was allerdings für einen erheblichen Mehrbedarf an Fahrzeugen sorgen würde, welche wahrscheinlich alle neu beschafft werden müssten, da auf der Linie 476 nur Sprinter eingesetzt werden können.

Dresden: Beschleunigung der Linie 13

Aktuell ist die Linie 13 in der Äußeren Neustadt langsam und oft unzuverlässig. Das hat verschiedene Gründe. Unter anderem häufige Behinderungen durch Falschparker oder besonders an Sommerabenden auch Störungen durch feiernde Leute, die die Gleise blockieren. Allgemein sind die Straßenzüge Görlitzer Straße und Rothenburger Straße ziemlich eng und weisen eigentlich nicht genug Platz für Straßenbahn & Autos auf. Ich schlage daher vor die Rothenburger Straße ähnlich der Hoyerswerdaer Straße zu gestalten. Also eine Einbahnstraße in Richtung Norden. Analog dazu könnte man die Alaunstraße auf voller Länge zur Einbahnstraße in Richtung Süden machen. Damit könnten auf der westlichen Seite der Rothenburger Straße die Parkplätze entfallen, wodurch mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn vorhanden ist. Da die Straßenbahn dann schneller fahren kann und nicht mehr durch Autos behindert wird, reduziert sich die Fahrzeit um eine Minute. Die Haltestelle Görlitzer Straße wird barrierefrei ausgebaut. In der Görlitzer Straße wird der Abstand zwischen den parkenden Autos und der Straßenbahn etwas erhöht. Die Breite des Straßenraums gibt das her. Die Haltestelle Bischofsweg wird barrierefrei ausgebaut und mit besserer Fahrgastinformation ausgestattet. Am Bischofsweg entsteht zudem ein neuer Gleisbogen, um im Störungsfall flexibel reagieren zu können. Die Haltestelle Bischofsplatz wird wie offiziell geplant zum Ausgang des S-Bahnhofs verlegt. Insgesamt erwarte ich eine FAhrzeitverkürzung von 2 Minuten zwischen Bischofsplatz und Bautzner-/Rothenburger Straße. Die gesamte Strecke wird zudem für den Einsatz der neuen Straßenbahnen ertüchtigt. Dafür wäre eventuell der Entfall weiterer Parkplätze auf dem Bischofsweg notwendig. So genau kann ich das aber nicht einschätzen. Optional wäre der zweigleisige Ausbau im Zuge der Görlitzer Straße möglich. Dafür wären aber größere Umbauten notwendig. Damit wäre dann aber eine deutliche Taktverdichtung möglich, welche die Überfüllungen beseitigen würde. Auch eine vollständige Befreiung der Straßenzüge vom Autoverkehr und eine Umgestaltung als attraktive Fußgängerbereiche wäre mehr als wünschenswert. Besonders da das Fußgängeraufkommen in der Neustadt äußerst hoch ist. Momentan halte ich das aber für nicht realistisch. Die weitere Entwicklung diesbezüglich wäre abzuwarten.

Dortmund: Straßenbahn zur Universität

Die Technische Universität Dortmund ist mit über 32.000 Studierenden und etwa 4.000 Mitarbeitern eine der 20 größten Universitäten Deutschlands. Erreichbar ist sie jedoch, neben der S-Bahn, nur mit Bussen. Die Stadtbahn erreicht die Universität nicht. Zwischen Universität und An der Palmweide verkehren bis zu 12 Busse pro Stunde. Die Strecke ist eine der meist belasteten im gesamten Dortmunder Busnetz. In der Hauptverkehrszeit sind die Busse regelmäßig so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Nach Dorstfeld verkehren zwar nur 3 Busse pro Stunde, allerdings besteht hier das Potenzial, die Strecke zur Palmweide zu entlasten, indem man Fahrten auf diese Strecke verlagert. Wenn man ein attraktives Angebot zwischen der Uni und Dorstfeld einrichten würde, könnten beispielsweise Fahrten in die Innenstadt über diesen Weg erfolgen. Die Stadtbahnanbindung der Universität sehe ich aus verschiedenen Gründen eher über Dorstfeld als von der U42 abzweigend. Eine Anbindung von der U42 aus wäre eher kompliziert. Die Straße An der Palmweide ist für eine Stadtbahn nicht geeignet. Die Strecke müsste straßenbündig verlaufen und Hochdlurbahnsteige wären nicht in den Straßenraum integrierbar. Auch Dorstfeld, ein Stadtteil mit immerhin 15.000 Einwohnern, ließe sich mit dieser Strecke sehr attraktiv anbinden. Bisher wird der Stadtteil mit den Buslinien 447, 465 und 466 von etwa 9 Bussen pro Stunde bedient. Zudem kann hier in Dorstfekld endlich ein attraktiver Umsteigepunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn geschaffen werden. Bisher wird die S-Bahn nämlich knapp verpasst. Auch die Anbindung der Universität an den Knotenpunkt Dorstfeld kann einen großen Effekt zur Entlastung des Hauptbahnhofs beitagen. Auch eine Zweigstrecke über die Wittener Straße bis zur heutigen Haltestelle Planetenfeldstraße wäre denkbar und könnte Dorstfeld wesentlich besser anbinden als diese Strecke. Bei entsprechender Entwicklung wäre eine Verlängerung dieses Abzweigs über die Brennaborstraße bis nach Kley oder Germania durchaus denkbar. Momentan ist da aber noch zu viel Freifläche um ausreichend Nachfrage zu generieren. Tangentiale Verlängerungen der Strecke wären ebenfalls denkbar. Beispielsweise in Richtung Huckarde oder Hombruch. Momentan fehlen in diesem Korridor durchgehende Busverbindungen, was es erschwert die Nachfrage korrekt einzuschätzen. Das Betriebskonzept bei ausschließlicher Realisierung der Strecke zur Universität sähe folgendermaßen aus:
  • Trennung der U43 in:
    • U43 Brackel - Reinoldikirche - Dortfeld, Wittener Straße - Universität (T6/4)
    • U48 Wickede - Brackel - Reinoldikirche - Smart Rhino (T10)
Wobei hier noch die weitere Entwicklung des Projekts Smart Rhino abzuwarten wäre. Momentan ist die Forsetzung aufgrund eines Streits zwischen Stadt und Investor etwas ungewiss. Die Ansiedlung der Fachhochschule in diesem gebiet wird wahrscheinlich entfallen. Als Alternative wird momentan die Freifläche am Hafen an der Speicherstraße gehandelt. Beschlossen wurde diesbezüglich aber noch nichts. Bei alleiniger Realisierung dieser Strecke würde die Linie 447 zukünftig von Hacheney kommend an der Universität enden. Dafür müsste lediglich eine Wendemöglichkeit nördlich der Haltestelle geschaffen werden. Die Linie 465 sollte dann mit jeder Fahrt bis Huckarde geführt werden. Das führt zu einer Verdichtung vom 30-Minuten-Takt auf einen 20 Minuten-Takt. Dasselbe geschieht am Revierpark, der zukünftig von der 466 im 20-Minuten-Takt bedient wird. Die 465 könnte diesen dann auslassen und würde etwa 5 bis 6 Minuten sparen.

Dresden: Verlängerung der Linie 9 nach Radebeul

Hintergrund:

Die Linie 9 endet bisher am Riegelplatz. Das bedeutet, dass Teile von Kaditz nicht umsteigefrei an die Innenstadt angebunden sind. Zudem wäre das Gebiet südlich der kötzschenbroder Straße hervorragend als Enrtwicklungsgebiet für zuküftige Bauvorhaben geeignet. Die Linie 64, welche diesen Abschnitt aktuell ale 20 Minuten bedient, ist zwar eher schlecht ausgelastet, aber ich sehe in diesem Korridor trotzdem das Potenzial für eine neue Straßenbahnstrecke.

Die Ursachen der geringen Auslastung der Busse sind verschiedene. Einerseits fährt der Bus nur alle 20 Minuten. Das allein wäre natürlich nicht schlimm, aber durch die oft sehr hohen Verspätungen der Linie 64 kann man sich nie sicher sein ob und wann ein Bus kommt. In der Hauptverkehrszeit haben die Busse teilweise Verspätungen von bis zu 30 Minuten. Manchmal wenden die Busse dann schon am Riegelplatz, um die Verspätungen auszugleichen. Es kommt also durchaus vor, dass 40 oder 50 Minuten lang kein Bus kommt.

Dann kommt hinzu, dass die Busse meistens ab Riegelplatz/Elbe Park sehr voll werden.

Außerdem sind Ziele in der Innenstadt aufgrund der tangetialen Führung der Linie 64 nur mit Umstieg zu erreichen.

Perspektivisch soll die Linie 64 zwar auf ganzer Strecke von Vorwerksfeld bis Hülße-Gymnasium alle 10 Minuten verkehren. Wann dies geschehen wird, ist aber noch unklar, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Es soll aber so schnell wie möglich umgesetzt werden. Aktuell geht man davon aus, dass die Fahrgastzahlen um etwa 4 bis 5% steigen werden.

Um die Auslastung der potenziellen Straßenbahnstrecke zu steigern, würde ich auch Radebeul mit dem Bahnhof Ost als Halt des RE50 an diese Strecke anbinden. Am Bahnhof Radebeul Ost würde ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Ich habe hierzu bereits einen Vorschlag eingereicht. Diesen ergänze ich hiermit um die Straßenbahn.

Dort würden also die S1, der RE50 und mehrere Buslinien (475, 476 + neue Linien) angebunden werden. Zusätzlich könnte dort ein P+R-Platz und eine B+R-Station entstehen.

Warum dieser Streckenverlauf?

Etwas was mir schwer fiel, war die Wahl der Endstelle. Im Prinzip sehe ich 3 sinnvolle Möglichkeiten:

  1. südlich des Bahnhofs
  2. Bahnhofsvorplatz (in welcher Form auch immer)
  3. Anbindung an die Linie 4 über Gellertstraße mit Endpunkt Landesbühnen

Die erste Variante wäre wahrscheinlich am günstigsten, da die Brücke über die Bahngleise hier nicht betroffen wäre. Die Haltestelle wäre aber von den Bushaltestellen auf der Vorderseite und von allen relevanten Zielen weit entfernt, also eher suboptimal gelegen. Daher wäre sie von vornherein auszuschließen.

Bei Variante 2 und 3 müsste auf jeden Fall die Brücke über die Bahngleise ersetzt werden durch eine neue breitere und straßenbahntaugliche Brücke. Wenn man diese Kosten schon auf sich nimmt, sollte man auch den maximalen Nutzen anstreben. Daher bevorzuge ich eine Anbindung an die Linie 4.

Bei der Variante 3 würde die Linie 9 über Gellertstraße auf die Strecke der Linie 4 geführt werden und am Bahnhof Weitraube an einer neuen Gleisschleife enden. Eine Weiterführung nach Radebeul-West wäre auch denkbar, fraglich ist nur ob die Nachfrage dafür ausreichen würde.

Bauliche Ausführung:

Bis Spitzhausstraße wäre eine eigene Trasse möglich und daher auch zu empfehlen. Im weiteren Verlauf in der Spitzhaus- und Kaditzer Straße wäre aber nur eine straßenbündige Führung möglich. Zwischen der südlichen Bebauungsgrenze von Radebeul und dem Robert-Werner-Platz wäre eine eingleisge Führung zu wählen, da die Kurvenradien und die Straßenbreite eine zweigleisige nicht zulassen. Die Kreuzung am Robert-Werner-Platz müsste eingleisig gequert werden. Der Kreuzungsbereich müsste also mit einer LSA gesichert werden. Die Haltestelle am Bahnhof Ost würde auf der Brücke entstehen. Dabei sollte eine Fußgängerbrücke mit Abgängen zum Vorplatz und zum Bahnsteig errichtet werden. Zur anderen Seite sollte ein normaler Treppenabgang, eventuell kombiniert mit einem Aufzug, genügen. In der Gellerstraße wäre eine eingleisige eigene Trasse möglich.

Der Abzweig an den Ladesbühnen sollte für eine größtmöglich Flexiblität Weichen in beide Richtungen erhalten. Am S-Bahnhof Weintraube wird die bestehende Bushaltestelle straßenbahntauglich ausgebaut. Dafür wäre eventuell eine geringfügige Aufweitung des Querschnitts erforderlich. Südlich der Unterführung wird dann für die letzten Meter auf eine eigene Trasse geschwenkt, die nördlich des Kauflands endet. Dort wird ebenfalls ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Durch die gute Anbindung wäre dann auch davon auszugehen, dass sich das umliegnde Gebiet besser entwickeln wird. Eventuell weitere Einkaufsmöglichkeiten oder auch ein neues Wohngebiet.

Mögliches Linienkonzept:

Um ein attraktives Angebot zu schaffen, wäre zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt notwendig. Besonders, da dieser auf der Kötzschenbroder Straße schon geplant ist und alles andere eine Verschlechterung darstellen würde. Ob der Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit ausgedünnt werden sollte, müsste genauer untersucht werden.

Wichtig wäre aber auf jeden Fall, dass gute Anschlüsse zur S-Bahn und zum Busverkehr geschaffen werden. Bei einem 20-Minuten-Takt wäre das zum Beispiel nicht der Fall.

Zudem wäre zu überlegen, ob man die Linie bis Kötzschenbroda weiter führt und wenn ja in welchem Takt. Ob die Achse der Linie 4 einen weiteren 10-Minuten-Takt rechtfertigen kann, ist fraglich. Das kann sich aber in alle Richtungen entwickeln. Besonders wenn mit der Linie 9 auf einmal eine attraktive Verbindung zum Elbe Park existiert.

Wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeit zur Flemmingstraße nur knapp 3 bis 4 Minuten pro Richtung länger wäre als zum Kaufland, was bedeutet dass man eventuell ohne einen zusätzlichen Kurs auskommt, könnte sich die Verlängerung aber lohnen. Ebenfalls denkbar wäre ein Modell bei welchem beide Endstellen wechselnd bedient werden. Also alle 20 Minuten zum Kaufland und alle 20 Minuten nach Kötzschenbroda.

Kosten:

Riegelplatz - Spitzhausstraße = 1300 Meter = ~13.000.000 €

Spitzhausstraße - Radebeul Ost = 1000 Meter = >10.000.000 € (eingleisge Strecke wirkt reduzierend, Brückenneubau erhöhend)

Radebeul Ost - Schildenstraße = 420 Meter eingleisige Strecke = ~2.500.000 €

Landesbühnen - Kaufland P+R = 560 Meter = ~5.600.000 € (nicht zwingend notwendig, aber definitiv sinnvoll)

Dresden: Straßenbahnanbindung von Lockwitz/Nickern

Warum sich auf der Linie 66 etwas verändern muss:

Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gab es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt herstellten. Seit 2020 wurden diese zwar zurückgefahren, aber die Nachfrage ist unverändert hoch. Die Busse sind zwischen Prohlis und Hauptbahnhof, sowie auf dem anderen Ast zwischen Hauptbahnhof und Südhöhe sehr gut ausgelastet, teilweise sogar überlastet, besonders in der letzten Zeit. Die Nachfrage ist mittlerweile wieder auf dem Niveau von 2019 und teilweise sogar höher, aber die Verstärker fehlen immernoch. Der Abschnitt der stärksten Auslastung liegt zwischen Mommsenstraße und Caspar-David-Friedrich-Straße, denn dort überlagert sich die Nachfrage zur Universität, zum beruflichen Schulzentrum und die Nachfarge aus den äußeren Stadtteilen zur Innenstadt.

Was mit Lockwitz und Nickern passiert, wenn die Linie 66 durch eine Straßenbahn ersetzt wird:

Weiter außen am Stadtrand, nach Lockwitz und Nickern, fährt der Bus zurzeit nur alle 20 Minuten und ist zwar akzeptabel besetzt, aber bei weitem nicht voll, es gibt also noch ausreichend Sitzplätze. Durch diesen Unterschied in der Auslastung muss man diese Strecken gesondert betrachten. Ein Verlust der Direktverbindung Richtung Stadt wäre jedoch ein deutlicher Rückschritt im Vergleich zur heutigen Anbindung. Vor allem weil die Straßenbahn auf dem schnellsten Weg Richtung Innenstadt fahren würde (30 bis 35% schneller - siehe unten), sehe ich hier noch Potenzial für zusätzliche Nachfrage. Schließlich hat der statistische Stadtteil Lockwitz, zu dem auch Nickern gehört, etwa 6.700 Einwohner.

Warum sich in Richtung Prohlis etwas verändern muss:

Aktuell braucht man von Prohlis Richtung Innenstadt mit der Bahn ungefähr 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 15 bis 25 min je nach Verkehrslage Bahn: 30 bis 35 min je nach Verkehrslage). Noch wichtiger wird eine schnellere Verbindung, wenn die Linie 9 im Rahmen des Stadtbahn 2020-Projekts über den Zelleschen Weg geführt wird und sich Fahrzeit weiter verlängert.

Dise Stadtbahnachse wird eine Expressverbindung nach Prohlis eher nicht aufnehmen können, weil sie mit den Fahrten nach Leubnitz, Lockwitz und Nickern bereits stark ausgelastet ist. Zudem ist die Anbindung an die Prohliser Allee zu umwegig, um größere Fahrzeitgewinne zu erzielen. Somit haben bei diesem Projekt nur die südlichsten Straßenzüge einen Vorteil, weil von dort die Haltestellen Kaufpark Nickern und Fritz-Meinhardt-Straße in Fußwegreichweite liegen.

 

Wie man mit dem starken Autoverkehr umgehen würde:

Weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Prohlis erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine wichtige und stark belastete Verkehrsachse, um die Stadtbahnstrecke erfolgreich in den Straßenraum zu integrieren, müssen hier Einschnitte für den Autoverkehr erfolgen, was die Kapazität der Achse begrenzt. Das ist ohnehin notwendig, um den starken verkehrsstrom aus der Stadt herauszuhalten, allerdings müssen den Autofahrern dann akzeptable Alternativen geboten werden. In diesem Fall entweder die Autobahn oder ein Parkplatz am Stadtrand.

Wo die neue Strecke konkret verlaufen könnte:

Erster Teil - Hauptachse:

Bahnhof Mitte - Postplatz - Georgplatz - Lennéplatz - Strehlener Platz - Wasaplatz - Altleubnitz - Tornaer Straße - Kaufpark Nickern

Zweiter Teil - Abzweige:

Altleubnitz - Leubnitzer Höhe

Kaufpark Nickern - Lockwitz

Kaufpark Nickern - Nickern

Warum wäre es nicht sinnvoll gerade entlang der Linie 66 zu trassieren:

Konflikte bei geradliniger Trassierung:

Endpunkte in Lockwitz und Nickern nicht für Stadtbahn geeignet

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Wasaplatz und Hugo-Bürkner-Straße (Abstand 120 bis 320 Meter)

Stadtteilzentrum Strehlen am Wasaplatz wird nicht erreicht

Schwierige Einbindung der Zweigstrecke zur Leubnitzer Höhe

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Strehlener Platz und Gret-Palucca-Straße

Umwegige Führung in Richtung Innenstadt

  • 2,0 km über Lennéplatz/Bürgerwiese
  • 2,7 km über Hauptbahnhof/Walpurgisstraße

Mehrbelastung der stark ausgelasteten Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Georgplatz

  • zurzeit 30 Fahrten pro Stunde und Richtung
  • im Umleitungsfall oder bei Großveranstaltungen teils deutlich mehr, bei Baustelle Straßburger Platz (Sommer 2023) planmäßig 42 Fahrten, bei REWE Team Challenge (jährlich im Sommer) planmäßig 54 Fahrten pro Stunde
  • bei Taktverdichtung Linie 3, 7 und 11 auf 7,5-Minuten-Takt wie offiziell geplant steigt die Belastung auf 36 stündliche Fahrten, beziehungsweise bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 auf 40 stündliche Fahrten

An welchen Stellen in Lockwitz und Nickern stadtbahngeeignete Endpunkte entstehen könnten:

Nickern:

  • heutige Wendefahrt des Busses fällt definitiv raus, da die Kurvenradien für eine Straßenbahn zu eng wären
  • beim Abbiegen aus der Joseph-Keilberth-Straße auf den Alten Postweg käme man auf einen Radius von 12 Meter
  • bleiben die relativ zahlreichen Grünflächen in Nickern
    • Grünfläche südlich des Geberbachs entschieden, weil dort die wenigsten Bäume gefällt werden müssen und die Erschließung besser ist als bei einem frühren Endpunkt

Lockwitz:

  • kompliziertere Situation
  • Abbiegen Am Galgenberg - Tögelstraße, wie beim Bus wäre nicht möglich, da der Kurvenradius an dieser Stelle mit nur 10 bis 12 Metern zu gering wäre
  • Weiterführung über Lockwitzgrundstraße wäre ebenfalls nicht sinnvoll, da die nächste realistische Wendemöglichkeit erst am Sobrigauer Weg kurz vor der Autobahnbrücke möglich wäre
  • Enteignung des Grundstücks zwischen Hänichenweg und Tögelstraße zur Errichtung eines ÖPNV-Knotenpunkts

 

Wie die Anbindung von Leubnitz gestaltet wird:

verschiedene Optionen abhängig von der Anzahl der Trassen und der gewünschten Einbindung:

  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Spitzwegstraße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Karl-Laux-Straße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße, Gostritzer Straße und Mockritzer Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße und Räcknitzhöhe
  • Abzweig über Wilhelm-Franke Straße bis Leubnitzer Höhe oder bis Goppeln
  • zusätzliche Tangente Räcknitzhöhe - Altleubnitz - Otto-Dix-Ring

 

Anbindung von Strehlen (Führung über Teplitzer Straße oder August-Bebel-Straße): Besonders wichtig war mir die Anbindung von Strehlen an diese Verbindung mit Bedienung der Haltestellen Wasaplatz und Mockritzer Straße. Damit würde das wichtige Subzentrum samt Umsteigeknoten erreicht werden und auch von Strehlen und Reick könnte eine spürbare Verkürzung der Fahrzeit Richtung Stadt erreicht werden. Am Wasaplatz gäbe es jedoch das Problem, dass die Führung dieser Strecke mit den Planungen der Haltestelle für die Linie 14 kollidiert. Diese würde aber an der Stelle mit lediglich 40 Metern sowieso etwas kurz werden, weshalb hier eine Änderung der Planungen sinnvoll wäre. Ich habe hier mal die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit dargestellt. Eine Verlängerung der Umsteigewege wäre bei dieser Variante trotz der Dezentralisierung der Haltestellen nicht unbedingt zu erwarten. Besonders da die meisten Umstiege sich entweder an der selben Haltestelle oder alternativ am S-Bahnhof Strehlen abwickeln lassen.

 

Alternative Streckenführung in Prohlis: In Prohlis wäre auch eine Streckenführung wie in diesem Vorschlag denkbar. Das würde die Umstiege auf verschiedenen Relationen vereinfachen. Einen dermaßen umfangreichen Streckenausbau wie dort dargestellt, halte ich aber für vorerst nicht notwendig.

 

Bauliche Ausführung:

Der Anschluß der Neubaustrecke erfolgt am Gleisdreieck Georgplatz. Wie die Gleisführung an diesem Knotenpunkt letztendlich aussieht, ist schwer einzuschätzen. In diesem Vorschlag habe ich dargestellt, wie man die Strecke bei der aktuellen Gleislage anschließen würde. Sollten aber weitere Neubauten realisiert werden, wird in der Innenstadt ein umfangreicher Ausbau notwendig, um die zusätzliche Kapazität zu erlangen. Ich habe diese Option in einem anderen Vorschlag dargestellt. Im Abschnitt Parkstraße / Bürgerwiese soll die Trasse teilweise straßenbündig verlaufen. Im Zulauf auf stauanfällige Knotenpunkte soll die Straßenbahn aber eine eigene Trasse erhalten. Dadurch muss die Straße abschnittsweise leicht verbreitert werden, da dann 3 parallele Fahrstreifen notwendig werden (1*Auto, 1*Straßenbahn, 1*Auto+Straßenbahn). Im Zulauf auf Knotenpunkte existieren diese aber häufig ohnehin. Man müsste lediglich die Abbiegespuren für die Straßenbahn nutzen. Zwischen Lennéplatz und Strehlener Platz würde ich einen Ausbau, wie in diesem Vorschlag dargestellt, empfehlen. Dadurch hätte die Straßenbahn durchgängig eine eigene Trasse. Am Strehlener Platz entsteht zudem ein neuer Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn. Dieser Haltepunkt ist offiziell angedacht (momentan keine konkreten Planungen / Untersuchungen mehr) und wurde auch auf Linie Plus schon vorgeschlagen. Auf der August-Bebel-Straße würden zwischen Strehlener Platz und Franz-Liszt-Straße sämtliche Parkplätze entfallen. Auf dem weiteren Abschnitt bis Wasaplatz würden halbseitig weitere Parkplätze entfallen. Auf der Dohnaer Straße würde die Straßenbahn größtenteils auf eigener Trasse verlaufen. Dafür müsste der Autoverkehr einen Fahrstreifen je Richtung verlieren, welcher der Straßenbahn zugeschrieben wird. Dadurch wird ein großer Teil des Straßenzugs vom Rasengleis der Straßenbahn eingenommen, was den gesamten Straßenzug, besonders auch als Wohngegend, attraktiver macht. Auf den Außenstrecken nach Lockwitz und Nickern muss zwar überwiegend auf eine straßenbündige Trassierung gesetzt werden, diese soll aber so attraktiv und störungsfrei, wie möglich erfolgen. Dabei wäre teilweise auch die Sperrung von Teilabschnitten der Straße sinnvoll, um den Durchgangsverkehr dort rauszuhalten und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.

 

Zielfahrzeiten:

Zielfahrzeit bei ~22 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit und gerundet

Wasaplatz - Prager Straße = 8 Minuten --- bisher 11 Minuten mit Linie 68 oder 14 Minuten mit Linie 9 (27,27%)

Prohlis-Süd (Georg-Palitzsch-Straße 53) - Prager Straße = 20,9 Minuten, davon 1,9 Minuten Fußweg --- bisher 27 Minuten mit Linie 9 + 2,7 Minuten Fußweg, also 29,7 Minuten (29,63%)

Lockwitz - Wasaplatz = 16 Minuten --- bisher 20 Minuten mit Umstieg Corinthstraße/Hugo-Bürkner-Straße (20,00%)

Lockwitz - Prager Straße = 24 Minuten --- bisher 31 Minuten mit Umstieg Hauptbahnhof (22,58%)

Mögliches Linienkonzept:

Nach Eröffnung Hauptachse Postplatz - Lockwitz:

Neue Linie mit 9 Fahrten pro Stunde - Linienverlauf Bahnhof Mitte - Kaufpark Nickern, davon 3 Fahrten pro Stunde ab Kaufpark Nickern zum Betriebshof Reick, alle anderen nach Lockwitz

Linie 1 und 2 zwischen Postplatz und Bahnhof Mitte über Ostraallee und Maxstraße

Linie 68 verkehrt nur noch Niederwartha bis Prager Straße

Linie 66 übernimmt ab Corinthstraße die Verbindung Richtung Leubnitzer Höhe und Goppeln

Linie 86 von Heidenau kommend ab Prohlis nach Nickern

Linie 86 von Kreischa kommend ab Altlockwitz nach Niedersedlitz

Linie 89 und H/S nur bis Lockwitz, Hänichenweg

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Nickern

Aufteilung mit 6 Fahrten pro Stunde nach Lockwitz und 3 Fahrten pro Stunde nach Nickern

Ausschilderung der Fahrten nach Nickern mit dem Zusatz "A oder N"

Linie 86 von Heidenau kommend verkürzt bis Prohlis Gleisschleife

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Leubnitz

Zusätzliche Linie Bahnhof Mitte - Leubnitzer Höhe mit 6 Fahrten pro Stunde

Angebot Bahnhof Mitte - Altleubnitz demzufolge 15 Fahrten pro Stunde

 

Nach Eröffnung des Westastes Cossebaude und Sanierung Hamburger-/Warthaer Straße

Aufteilung des Angebots in 3 verschiedene Linien

Leutewitz - Cotta - Bahnhof Mitte - Nickern mit 3 Fahrten pro Stunde

Messe - Bahnhof Mitte - Leubnitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Cossebaude - Cotta - Bahnhof Mitte - Lockwitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Daraus folgt:

alle 3-4 Minuten im zentralen Abschnitt Bahnhof Mitte - Altleubnitz

alle 6-7 Minuten im weiteren Verlauf nach Prohlis und Cotta

alle 10 Minuten auf wichtigen Außenästen (Cossebaude, Lockwitz, Leubnitz)

Anpassung Linie 1 und 10 westlich von Bahnhof Mitte

Anpassung Busverkehrsangebot

 

Kosten:

Kapazitätsausweitung Postplatz - Ferdinandplatz: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Bürgerweise: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Ausgust-Bebel-Straße: ca. 15 bis 20 Millionen €

Strecke über Dohnaer Straße bis Prohlis: ca. 60 bis 80 Millionen €

Verlängerung Lockwitz: ca. 18 bis 24 Millionen €

Anbindung Nickern: ca. 20 bis 25 Millionen €

Anbindung Leubnitz: ca. 22 bis 27 Millionen €

Bei derzeit marktüblichen Preisen lägen die Gesamtkosten ungefähr bei 175 bis 236 Millionen Euro.

DWE nach Gräfenhainichen

Ich empfehle über die Strecke der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn (DWE) eine Vrbindung von Dessau nach Gräfenhainichen herzustellen. Mit knapp 12.000 Einwohnern könnte Gräfenhainichen durchaus ein geeignetes Ziel für einen täglichen Reisezugverkehr ab Dessau sein, wodurch die DWE wieder täglichen Personenverkehr erhalten könnte. In Oranienbaum wäre ein Fahrtrichtungswechsel vorzusehen, um den Bahnhof erreichen zu können. An den Betriebstagen der Strecke nach Wörlitz könnten außerdem auch Fahrten zur Ferropolis durchgeführt werden, immerhin auch ein wichtiger touristischer Punkt, ähnlich wie Wörlitz. Natürlich wären dann auch einzelne Fahrten von Gräfenhainichen nach Wörlitz denkbar. In Gräfenhainichen wäre kein Anschluss an die Strecke Bitterfeld - Wittenberg erforderlich, sodass eine vollständige Unabhängigkeit bleiben würde. Die Trasse ist überall vorhanden, sogar die Gleise liegen noch weitgehend, nur südlich von Oranienbaum befindet sich eine Lücke bis kurz vor Münchauer Mühle, die sich aber leicht schließen ließe.

Frankfurt: Tieferlegung U5 unter Friedberger Lstr

Die U5 fährt derzeit im Nordend de facto als Straßenbahn, was erhebliche betriebliche Nachteile mit sich bringt: Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 30km/h mit entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrzeiten, die Zuglängen sind limitiert auf 75 Meter womit hier keine 4Wagen-Züge eingesetzt werden können. Durch die Gleislage komplett im Straßenraum kommt eine erhebliche Störanfälligkeit hinzu, was auch direkt Auswirkungen auf den gemeinsam mit der U4 genutzten Tunnelabschnitt hat. Diese Probleme können nur durch eine Verlegung der Linie in einen Tunnel gelöst werden, der somit langfristig unausweichlich bleibt. Anstatt aber einfach wie ursprünglich geplant die bestehende Trasse tieferzulegen, plädiere ich für einen Trassentausch mit der Straßenbahn, und folglich Errichtung des U5-Tunnels unter der Friedberger Landstraße. Die derzeit durch die südliche Friedberger Landstraße fahrenden Straßenbahnen würden entsprechend in die deutlich weniger stark befahrene und weniger stauanfällige Eckenheimer Landstraße verlagert, was auch die Zuverlässigkeit der Tram etwas erhöht. Außerdem entfallen für die U5 die beiden engen 90Grad-Kurven am Marbachweg. Maßnahmenumfang: Tunnel unter Friedberger bis Ostseite Hauptfriedhof mit Stationen Friedberger Platz + Nibelungenplatz + Wasserpark, letztere eventuell schon oberirdisch. Rampe Höhe Wasserpark und ab dort oberirdisch entlang der Gießener Straße bis zur Bestandsstrecke am Marbachweg. Die gesamte Neubautrasse ist damit etwa 3km lang (davon etwa die Hälfte unterirdisch) und komplett unabhängig vom übrigen Verkehr. Die Gießener Straße ist soweit breit genug um den oberirdischen Abschnitt ohne großartige Eingriffe in den Hauptfriedhof realisieren zu können. Für die Straßenbahn Schaffung einer Gleisverbindung vom Friedberger Tor zur Eckenheimer Landstraße entlang der Eschenheimer Anlage, die Tunnelrampe mitten in den Wallanlagen kann dann endlich entfallen. Die Straßenbahngleise in der südlichen Friedberger Landstraße zwischen Glauburgstraße und Friedberger Tor sind damit obsolet, können aber für Bedarfsumleitungen betriebsfähig gehalten werden, bis zu einer kompletten Neugestaltung des dortigen Straßenraums. Zukünftige Routenführung der Straßenbahnen zur besseren Veranschaulichung im Vorschlag Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße. Die Haltestellendichte bleibt genau gleich (nur Hessendenkmal wird durch eine neue Tramhaltestelle etwas weiter westlich am Scheffeleck ersetzt). Auch das Liniennetz kann grundsätzlich so beibehalten werden wie derzeit, wenn zwischen Glauburgstraße und Marbachweg eine adäquate Bedienung sowohl der Eckenheimer als auch der Friedberger Landstraße durch die Tram sichergestellt ist. Zusätzlich ist für den Erhalt der Relation Konsti - Nationalbibliothek eine neue Tramlinie vom Börneplatz durch die gesamte Eckenheimer Landstraße und nördlich anschließend auf neuen Gleisen entlang der Jean-Monnet-Straße denkbar.

Berlin: S-Bahn ins Märkische Viertel

Seit Jahrzehnten wird eine Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel diskutiert. Der teure Bau würde aber nur wenig Busverkehr ersetzen, da das Hochhausviertel nicht mit einer Route vollständig erschließbar ist. Zudem verläuft die U8 umwegig durch halb Reinickendorf, die Reisezeiten ins Berliner Zentrum wären lang. Stattdessen könnte man doch einen Abzweig von der Nord-Süd-Bahn bauen.

Nördlich von Schönholz nutzt man die Trasse der Heidekrautbahn, die wiederaufgebaut werden soll. Da diese nicht elektrifiziert werden wird, gibt es keine Konflikte mit der Stromschiene. Auch der Anschluss zum Stadler-Werk bleibt erhalten. Vor dem Wilhelmsruher Damm fädelt die S-Bahn aus und verläuft nordwärts auf einem Viadukt. Östlich der Buswendestelle entsteht ein Haltepunkt. Weiter geht es westwärts entlang des Grabens in Hoch- oder Troglage. Es müssen einige Kleingartenparzellen und sonstige Erholungsflächen weichen, aber keine Häuser. Die Endstation liegt umsteigefreundlich zwischen Senftenberger Ring und Treuenbrietzener Str, nahe der Mall "Märkische Zeile", im Zentrum des Viertels. Ab hier sorgen Busse und eine Mobilitätsstation für die Feinerschließung. (Eine Verlängerung Richtung Rollberge-Siedlung wäre noch denkbar, aber nur mit hohen Kosten, da man in die Tunnellage wechseln müsste.)

Zwei Zuggruppen sollen die Trasse befahren: Die S85 über den Ostring nach Grünau und eine neue Linie ins Zentrum.

 

Das Märkische Viertel (MV) mit 40000 Einwohnern erhält so seine Schnellbahnanbindung und wird aufgewertet. Die Verbindung MV - Berlin Zentrum wird deutlich beschleunigt, auch gegenüber einer verlängerten U8. Der Knoten U+S Wittenau wird entlastet, so dass die S1 auf der Nordbahn ausreicht. Einige Busleistungen zwischen US Wittenau und MV, sowie MV und Wilhelmsruh können entfallen. Die geplante Regionalbahn auf der Heidekrautbahn wird nicht durch innerstädtische Kurzstreckenverkehr überlastet, sondern bleibt den Pendlern aus dem nördlichen Umland vorbehalten. Sie wird zudem etwas beschleunigt, da sie nicht am Pankow Park hält. Die U8 kann weiterhin in Wittenau enden, dafür die Straßenbahnlinie M1 verlängert werden.

D: Bahnhof Angermund ausbauen

Ich weiß zwar jetzt nicht, was konkret mit dem jetzigen Haltepunkt Angermund im Zuge des RRX passiert, jedoch gäbe es eine Sache, die ich mit dem S-Bahnhof definitiv machen würde und zwar einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke Angermunder Straße herstellen. Dazu soll eine Treppe an die Brücke Angermunder Straße gebaut werden und von der Nordseite ein Aufzug. Beides nebeneinander würde der 9,50 m breite Bahnsteig nicht erlauben. Die Treppe und der Aufzug schließen dann jeweils an die Bürgersteige der Angermunder Straße an, sodass an diesen dann neue Bushaltestellen auf der Brücke entstehen können. So soll die Verknüpfung mit dem Busverkehr am Bahnhof Angermund verbessert werden. Derzeit nämlich erreichen die Busse den Bahnhof Angermund ausschließlich über die schmale Bahnhofstraße und können auch nur auf einem verhältnismäßig kleinen Wendeplatz am westlichen Ende der Bahnhofstraße wenden. Da das betrieblich sehr ausbremst, wird die Haltestelle "Angermund S" regelmäßig von der Linie 728 und der langen Linie 751 (Kaiserswerth - Hösel) gemieden. Lediglich die kurze Linie 751 (Angermund - Hösel) bedient den Bahnhof. Durch einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke mit gleichzeitiger Haltestelle auf der Eisenbahnbrücke können aber alle Kurse der Linien 728 und 751 den Bahnhof Angermund bedienen und so die Verknüpfung des Bahnhofs mit dem Busverkehr insbesondere von und nach Kaiserswerth erheblich verbessen. Im Moment muss man nämlich 300 m vom Bahnhof Angermund zur Bushaltestelle "Auf der Krone" laufen, um dort die Busse nach Kaiserswerth zu erreichen. Mit dem Ausbau könnten sie direkt am Bahnhof erreicht werden.

Bahnhof Taunusstein-Hahn

Laut Wikipedia gibt es Gespräche die Aartalbahn zu reaktivieren. Ich weiß jetzt nicht wie weit die Stadt Wiesbaden und der Landkreis da drum herum mit der Planung sind, dennoch gäbe es eine Sache, die ich auf jeden Fall bei der Reaktivierung machen würde und das wäre es den Bahnhof Hahn-Wehen um ca. 200 m nach Osten zu versetzen, sodass er neben dem ZOB Taunusstein-Hahn liegt. Dadurch schafft man eine sehr sinnige Bus-Bahn-Verknüpfung. Dazu soll unmittelbar südlich des ZOBs ein Bahnsteig gebaut werden. Idealerweise sollte man die Fahrtrichtung der Bussteige umklappen, damit die Zielbeschilderung der Busse vom Bahnsteig aus ersichtlich ist und auch ein Blickkontakt zwischen Bus und Bahn hergestellt werden könnte. Dazu müsst ein neuer Bussteig am östlichsten Punkt hergestellt werden. Fahrdynamisch ist diese Lösung aber sehr schwierig, weil der Kreisverkehr drum herum dann ebenfalls in seiner Fahrtrichtung gedreht werden muss, was zu einem Linksverkehr für Pkw führt. Deswegen schlage ich vor, dass die oval eingekreiste Fläche ÖPNV-und-Taxi-Sonderverkehrsfläche wird und die derzeitigen Einbahnstraßen innerhalb des Kreisels in beide Richtungen geöffnet werden.. Taunusstein-Hahn hat etwa 7300 EW. Diese können den Bahnhof fußläufig erreichen, egal wo er steht. Die Orte Neuhof (3500 EW), Wehen (7200 EW), Hambach (400 EW), Nieder- und Oberlibbach (1200 EW), Strinz-Margarethä (1000 EW) und Steckenroth (500 EW) haben aber zusammen 13900 EW und sind alle mit Buslinien an den ZOB Taunusstein-Hahn angeschlossen. Wenn diese 13900 EW dann in Taunusstein-Hahn in die Bahn umsteigen wollen, müssen sie 200 m zum Bahnhof Hahn-Wehen laufen, obgleich die Züge an einem Kombibahnsteig zum ZOB halten könnten.

Oberhausen – Osterfeld – Bottrop ZOB (Straßenbahn auf alter Eisenbahnstrecke)

Meine Heimatstadt Oberhausen hat finde ich für eine Stadt mit 210000 Einwohnern eigentlich ein zu mageres Straßenbahnnetz, zumal sie auch aufgrund ihrer eher geringen Ausdehnung auch noch dichter besiedelt ist, als die gleicheinwohnerreichen Straßenbahnstädte Mainz und Kassel, die aber deutlich mehr Einwohner per Straßenbahn anbinden. Meine Heimatstadt Oberhausen war in den Jahren 1974 bis 1996 sogar straßenbahnfrei. Als dann die Straßenbahn bei uns wieder eingeführt wurde, wurde als besonderes innovatives Herzstück für den ÖPNV eine stillgelegte Eisenbahnstrecke der HOAG vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Sterkrade zu einer gemischten Bus- und Bahntrasse umgebaut: Die heutige ÖPNV-Trasse. Als diese noch Eisenbahntrasse war, erreichte sie den Oberhausener Hauptbahnhof in den Gleisen 1 bis 3, die heute ein Parkplatz sind. In Höhe des Gasometers zweigte von ihr die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück ab, die aber heute im Oberhausener und Bottroper Bereich komplett stillgelegt ist, aber noch nicht zurück gebaut wurde. Das einzige, was zurückgebaut wurde, war die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal, die die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück am Gasometer vorbei in Richtung Osterfeld Nord führte.

Sowohl die HOAG-Trasse, welche heute ÖPNV-Trasse ist, als auch die alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück sind überwiegend kreuzungsfrei zu den kreuzenden Straßen und weisen als Eisenbahnstrecken hohe Radien auf. Das wirkt sich sehr positiv auf die Reisezeiten im ÖPNV aus. Die Busse und Straßenbahnen benötigen über die ÖPNV-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade Bf gerade mal 11 Minuten.

Nun ist es so, dass unsere Nachbarstadt Bottrop den Wiederaufbau der Straßenbahn plant, der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB eine extrem stark ausgelastete Gelenkbuslinie im 10-Minuten-Takt ist und gleichzeitig diese alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück als Eisenbahnstrecke große Radien hat und auch kreuzungsfrei ist und damit für den ÖPNV wirklich dieselben Vorteile bietet wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen, von der sie auch noch abzweigt. Daher könnten die Städte Oberhausen und Bottrop, wenn sie sich zusammensetzen, gut darin investieren, die alte Eisenbahnstrecke zu kaufen und auf ihr eine Straßenbahnlinie realisieren, die dank Kreuzungsfreiheit und großer Radien auch sehr schnell über die Strecke fahren könnte. Da wie schon erwähnt der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB mit Gelenkbuslinien im 10-Minuten-Takt fährt und diese Busse immer sehr gut ausgelastet sind, würde sich eine Straßenbahn auf der Relation Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB sicherlich lohnen. Daten aus dem Nahverkehrsplan Bottrop (S. 29) unterstützen die These: rd. 11500 Pendler = rd. 6500 Pendler von Bottrop nach Oberhausen + rd. 3000 Pendler nach Duisburg + rd. 1400 Pendler nach Düsseldorf + rd 300 Pendler nach Ratingen + rd 300 Pendler Köln – die genannten Pendlerziele sind von Bottrop ZOB aus am besten mit dem SB91 + Umstieg in Oberhausen Hbf erreichbar. Rd. 11500 Pendler können den SB91 tägtlich nutzen und damit sind es bis zu rd. 11500 Fahrgäste pro Tag. Das langt für eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich nun auch entsprechend den beiden Städten ihre Schnellstraßenbahn Oberhausen – Bottrop ZOB vorstellen.

Also die Straßenbahn folgt vom Hauptbahnhof Oberhausen bis zur Brücke Sterkrader Straße/Westring in Bottrop dem Verlauf der alten Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück. Dabei bedient sie die Haltestellen auf der ÖPNV-Trasse und auch welche in Osterfeld. Die Haltestellen nördlich von Neue Mitte OB sind:

  1. Neue Mitte OB
  2. Wittekindstraße
  3. Osterfeld Nord Bf
  4. Lilienthalstraße
  5. Oberhausen-Nürnberger Straße
  6. Bottrop-Knappschaftskrankenhaus
  7. Westring/Heidenheck
  8. Nathrandstraße
  9. Pferdemarkt
  10. Bottrop ZOB Berliner Platz

Die Haltestelle Osterfeld Nord Bf entspricht nicht ganz der Lage des historischen Bahnhofs Oberhausen-Osterfeld Nord (dieser lag nämlich auf dem Damm parallel zur Rheinischen Straße zwischen Vestischer Str und Bergstraße), sondern dem Sonderhaltepunkt zur OLGA. Dennoch habe ich die Station aufgrund der historischen Lage so genannt. Ich wollte nicht ganz den alten Bahnhof Osterfeld Nord reaktivieren, da ein Bahnsteig am alten Bahnhof einen Abzweig auf die Bergstraße verhindert hätte, welchen ich mit eingezeichnet habe. Bis zu diesem Abzweig Bergstraße soll die neue Trasse wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen auch als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gefertigt werden. Weiter Richtung Bottrop wäre eine gemischte Trasse, aber auch eine reine Straßenbahntrasse möglich. Dieser Abzweig Bergstraße soll es nämlich erlauben auch die SB-Linien 92 und 93 nach Rothebusch, Klosterhardt und Tackenberg auf diese Strecke zu bekommen bzw. durch eine Straßenbahn zu ersetzen, was aufgrund der Tatsache, dass auch die zwei sehr gut ausgelastete Gelenkbuslinien im (zusammen) 10-Minuten-Takt zwischen Tackenberg und Osterfeld sind, sich lohnen würde. Die beieden Haltestellen Lilienthalstraße und Nürnberger Straße erschließen die Siedlungsgebiete in Osterfeld-Mitte und Rothebusch neben der Bahntrasse. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Halt bis zum Knappschaftskrankenhaus, da die Straßenbahn dazwischen einfach nur durch den Revierpark fährt. Der Halt am Knappschaftskrankenhaus erschließt auch Teile Fuhlenbrocks.

Ulrich Conrad hat ebenfalls eine Straßenbahn von der ÖPNV-Trasse Oberhausen zum ZOB Bottrop vorgeschlagen, aber sein Vorschlag folgt der Bottroper Straße. Ich möchte die beiden Straßenbahnstrecken gerne einmal gegenüberstellen. Meine Linie hat gegenüber seiner Linie die Vorteile, dass die Strecke dank Nutzung einer alten Eisenbahnstrecke sehr große Radien und eine vollständige Kreuzungsfreiheit zum Straßenverkehr bietet. Das sorgt für eine sehr gute Betriebs- und Verkehrsqualität mit hohen Reisegeschwindigkeiten und kaum Störungen. Zum Vergleich kann auf der Bottroper Straße kein besonderer Bahnkörper errichtet werden, jedoch wird die Bottroper Straße gerne durch zu intensiven MIV (Motorisierten Individualverkehr) zu Stoßzeiten am Centro verstopft, wie verkaufsoffenen Sonntagen und der Vor- und nach Weihnachtszeit (Mitte November bis Anfang Januar). Dann bleibt die Straßenbahn auf der Bottroper Straße wie heute der SB91 auch im Stau der Autos stecken. Außerdem erschließt meine Linie viel besser die größeren Siedlungsgebiete im nördlichen Osterfelder Zentrum und südlichen Rothebusch. Entlang der Bottroper Straße kann hingegen nicht so gut viel Bebauung erschlossen werden. Das liegt vor allem am sehr großen Bahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd mit seinem großen Rangier- und Güterbahnhof, der das Siedlungsgebiet um die Wittekindstraße/Waghalsstraße stark von der Bottroper Straße trennt und nur wenige Häuser im Siedlungsgebiet Wittekindstraße/Waghalsstraße in 500 m Entfernung zur Haltestelle Osterfeld Süd Bf liegen. Entlang der alten Rheinischen Bahn kann das Gebiet dagegen beidseitig sehr gut erschlossen werden. Ein Nachteil, den die Strecke entlang der Rheinischen Bahn bietet, ist die etwas schlechtere Erschließung der Osterfelder Innenstadt. Diese liegt zwar von der Haltestelle Osterfeld Nord Bf gleich weit entfernt wie von der Haltestelle Osterfeld Süd Bf, ist aber an den Nordbahnhof im Gegensatz zum Südbahnhof nicht durch eine Fußgängerzone angeschlossen. Es gibt aber einen Fußweg, den man aber auch ausbauen kann und die Fußgängerzone lässt sich evtl. auch verlängern.

München: U-Bahn Nordtangente über Frankfurter Ring bis Unterföhring

Ich mache mir etwas Sorgen, wenn ich die Seilbahn sehe, die über dem Frankfurter Ring geplant wird. Klar, sie ist total leicht/schnell zu bauen und dazu auch noch extrem billig. Allerdings befürchte ich, dass die Kapazität bei weitem nicht ausreichen wird. Denn diese Tangentialverbindung wird sehr viele Menschen ansprechen. Vorallem die Strecke bis Unterföhring darf man nicht unterschätzen, hier arbeiten 23.000 Menschen. Eine Seilbahn kann bis zu 4.000 Menschen pro Stunde in eine Richtung befördern. Die U-Bahn im 10 Minutentakt schafft 5.500. Bei 5 Minutentakt sogar 11.000. Ich befürchte lange Wartezeiten z.B. an der Studentenstadt, wenn die Kabinen schon voll sind und noch mehr rein wollen. Dazu kommt die Geschwindigkeit. Die Seilbahn fährt mit ca. 20km/h. Für die Strecke Oberwiesenfeld - Studentenstadt benötigt man dann etwa 17 Minuten. Der Expressbus benötigt für dieselbe Strecke 13 Minuten. Eine U-Bahn bräuchte etwa 6 Minuten. Auch wenn die Seilbahn natürlich innovativer wäre, will ich für diese Strecke trotzdem nochmal die teure U-Bahn ins Spiel bringen. Der etwa 300 Meter entfernte Güter Nordring hat für mich den entscheidenden Nachteil, dass man ihn nur schwer mit den vorhandenen U-Bahn Linien (U1, U2, U3, U6) verknüpfen kann. Auch wenn ich eine Ringbahn sehr begrüßen würde - aber sie macht nur Sinn, wenn man auch zur U-Bahn umsteigen kann. Streckenverlauf Beginnen würde die neue Linie in Moosach, wo Umstieg zur S1 möglich ist. Weiter geht es mit bestehendem Trassenverlauf der U3 bis nach Oberwiesenfeld. Hier fädelt die Strecke aus. Dafür ist hier je Richtung ein neuer Bahnsteig erforderlich, da das Ein-/Ausfädeln sonst nicht möglich ist. Dann nimmt die Strecke den Verlauf unter dem Frankfurter Ring ein. Der Bau könnte überwiegend in offener Bauweise erfolgen (ich denke, man könnte während der Bauzeit mindestens eine Fahrspur je Richtung aufrecht erhalten). An der Station Frankfurter Ring entsteht der neue Bahnhof unter dem der U2. Bei der Station Ingolstädter Straße verlässt die Trasse dann den Ring und macht einen Schwenker Richtung Parkstadt Schwabing, welche ebenfalls ein Ziel für viele Pendler ist. Dann unterquert die Strecke die A9 und die U6 im Schildvortrieb, erreicht dann die Studentenstadt parallel zur U6. Durch diese Trassenführung ist ein errichten des neuen Bahnsteigs an der Studentenstadt an der Oberfläche möglich. Ein Anknüpfen an die U6-Trasse ist aufgrund der Dreiecksfreiheit aber nicht möglich. Der Busbahnhof könnte auf der anderen Straßenseite, auf Kosten des Parkhauses, entstehen (Neubau als Tiefgarage unter neuem Busbahnhof?). Unterirdisch geht es unter Föhringer Ring und Güter-Nordring. Die Isar wird oberirdisch überquert. Den Haltepunkt Unterföhring Süd würde ich als optional betrachten. Er entstünde auf gleicher Höhe wie die Gleise des Güter-Nordring oberirdisch unter der Münchner Straße. Hier besteht vielleicht mal Anschluss auf die hierher verlängerte Tram 16/17. Die hauptsächlich als Rad- und Fußweg genutzte Moosstraße müsste evtl. verkleinert werden oder ganz weichen. Parallel dazu verläuft aber ohnehin die Siedlerstraße, auf die ausgewichen werden kann. Vor dem Moosangerweg (Fahrradweg) verschwindet die Trasse dann im Untergrund. Bis zum erreichen des Bahnhofes erweitert sich die Strecke um ein Mittelgleis, welches lang genug ist, um 2 Fahrzeuge darauf abzustellen. Parallel zur S8 entsteht dann ein neuer Bahnsteig in einfacher Tieflage (wie auch der S-Bahnhof). Um den Bau in offener Bauweise zu ermöglichen, müsste das Bahnbetriebsgebäude weichen. Um die Fahrtzeit gering zu halten und auch aus Kostengründen würde ich davon absehen, noch eine Station am Anhalter Platz zu errichten. Der Halt Ingolstädter Straße ist potenziell zwar auch Streichkandidat, ihn würde ich aber gern halten, weil hier im Vergleich zum Anhalter Platz viel mehr Gewerbe angesiedelt ist. Aufgrund der ungewöhnlich hohen Haltestellenabstände würde ich die Linie als eine Art "Express-U-Bahn" ansehen (aber nicht auch so nennen). Vielleicht kann der Halt Moosacher Sankt-Martins-Platz dann sogar ohne Halt durchfahren werden. Die Strecke Moosach - Unterföhring wäre in etwa 12 Minuten zu bewältigen. Takt Durchgehend 10 Minuten, angepasst an den Takt der U3 ggf. zur HVZ 5 Minuten Sollte die Strecke Oberwiesenfeld - Moosach (und vor allem der Bahnhof Moosach) keine Kapazitäten mehr aufnehmen können, wäre auch denkbar, dass jede zweite Fahrt am Oberwiesenfeld endet. Hierfür habe ich Abstellgleise vorgeplant. Betrieb Kontakt zum Bestandsnetz entsteht am Oberwiesenfeld (wegen der Dreiecksfreiheit NICHT an der Studentenstadt). Im Idealfall ist die Strecke Moosach - Unterföhring in 12 Minuten zu fahren. Ich gehe jetzt aber mal großzügig von 15 Minuten aus. Dann blieben noch 5 Minuten zum Wenden am Endhalt. Somit dürften bei einem 10 Minuten Takt 4 Züge zum Normalbetrieb genügen. Passenderweise bietet die neue Trasse auch 4 Abstellplätze (je 2 in Unterföhring + 2 Oberwiesenfeld). Edit (Bearbeitungsverlauf) - Änderung der Trassenführung im Bereich Studentenstadt. Der Bahnhof wird nicht mehr unterirdisch gekreuzt. - Neuanordnung der Haltestellen Schwabing Nord und Gertrud-Grunow-Straße -> Ingolstädter Str. + Domagkstr. - Änderung der Einfädelungssituation bei Oberwiesenfeld. - Verkürzung der Strecke um ca. 160m, sodass die Trasse vor dem Bahnhofshauptgebäude zum Ende kommt. Damit werden die Beeinträchtigungen während der Bauzeit minimiert. Außerdem ist das Tunnelportal vor die Mitterfeldallee gerückt. Korrigierte Metadaten Streckenlänge gesamt (Neubau ab Oberwiesenfeld): 9,2 km Linienlänge (Moosach - Unterföhring): 11,6 km Haltestellen (Moosach - Unterföhring): 9 Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Ab Moosach, ohne Sankt-Martins-Platz): 1,45 km

DO: U47 Aplerbeck Süd Bf

Die U47 endet in Aplerbeck noch vor erreichen der beiden Bahnhöfe des Stadtteils, weil der Streckenabschnitt bis Schwerter Wald vor 50 Jahren stillgelegt wurde. Dies führt zu einer verdammt miesen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, sodass Umstiege erschwert werden. Es gibt auch Wünsche aus dem Stadtteil Aplerbeck die U47 wieder zu verlängern, leider werden diese von Stadt Dortmund bisher höchstens für das kurze Stück bis Aplerbeck Bahnhof ernsthaft betrachtet. Dieser Bahnhof ist natürlich der wichtigere der beiden Bahnhöfe in Aplerbeck, im aktuellen Sachstandsbericht der Stadt Dortmund ist nicht einmal mehr das zu finden, was ziemlich ärgerlich ist. Ich bin jedoch der Meinung, dass man auch den Südbahnhof mit einbeziehen sollte, da hier bereits zeitweise ein 30 Minuten Takt herrscht und es Wünsche zur Elektrifizierung der Strecke gibt. Eine bestmögliche Anbindung an andere Verkehrsträger könnte eine Investition in die Bahnstrecke sinnvoller machen, aktuell kann man hier nicht einmal vernünftig zum Bus umsteigen, da die Fußwege zur Bushaltestelle extrem sind. Der Streckenverlauf ist denkbar einfach, im Prinzip muss man nur aus der bisherigen Endhaltestelle verlängern, die Straße führt dann mehr oder weniger an beiden Bahnhöfen vorbei. Problematisch werden eher die Hochbahnsteige, wobei man aber nur mal nach Stuttgart schauen muss, da hat man ähnliche Platzprobleme z.b. mit Mittelbahnsteigen im Straßenraum oder aber mit Außenbahnsteigen die Teil des Bürgersteigs sind gelöst. Die Haltestelle am Aplerbecker Bahnhof soll nördlich der Bahnstecke als Mittelbahnsteig noch Vorbild der Stuttgarter Haltestelle Korntaler Straße errichtet werden. Da die U47 künftig mit 28m langen Vamos in Doppeltraktion befahren werden soll, sollten die knapp 75m zwischen der Kurve und der Einmündung der Strickerstraße ausreichen. Südlich von Aplerbeck Bahnhof wird die Strecke eingleisig mit eigener Trasse am Straßenrand realisiert, die Haltestelle Benediktinerstraße soll dabei nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße errichtet werden. Für die Haltestelle am Südbahnhof sehe ich 2 mögliche Varianten vor: 1. Die Strecke biegt in die Eiderstraße ein und endet vor der Ecke Mondstraße, da stünden 70m Platz zur Verfügung. Diese Variante hätte den Vorteil, dass der Umsteigeweg zwischen Bahn und Stadtbahn kurz ist, allerdings zeigt die U45, dass B-Wagen in derartigen Kurven nicht gerade leise sind und das könnte zu Widerstand führen. 2. Die Strecke endet gerade vor der Brücke über die Bahnstrecke, wie schon zuvor bevor ich den Vorschlag überarbeitet hatte. Hier ist eine Grundstückszufahrt im Weg, allerdings kann diese stattdessen mit der Eiderstraße verbunden werden, sodass Anwohner zum Parken halt hintenrum fahren müssen. Dann stehen etwa 65m zur Verfügung, was reicht wenn die barrierefreien Zugangsrampen von hinten an den Hochbahnsteig führen. Diese Variante hätte den Nachteil, dass die Umsteigewege zwischen Bahn und Stadtbahn länger sind. Ideal wäre, wenn man die Bahn dazu bringen könnte eine Rampe von der Brücke zum Bahnsteig zu bauen, zwingend notwendig wäre es aber nicht. Dieser Vorschlag beinhaltete zuvor die beidseitige Verlängerung der U47. Die Verlängerung des Nordastes habe ich im Rahmen einer Verbesserung meiner alten Vorschläge in einen separaten Vorschlag gepackt: https://linieplus.de/proposal/dortmund-u47-mengede/

Regionalexpress Konstanz – Lindau

Konstanz ist die größte Stadt am Bodensee und ein beliebtes Ziel für Touristen. Doch leider ist die Stadt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr nur nach Süden, Westen und Nordwesten gut angebunden. Möchte man in Richtung Osten, also insbesondere Richtung Bayern oder Österreich, sieht es sehr schlecht aus, so dass man meistens doch aufs Auto oder den Fernbus zurückgreifen muss. So benötigt die derzeit schnellste Verbindung von Konstanz nach Lindau 1 Stunde und 54 Minuten und erfordert fünf Mal umsteigen in Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, St. Margrethen und schließlich Bregenz. Mit dem Auto benötigt man hingegen knapp anderthalb Stunden. Mit dem von mir vorgeschlagenen Regionalexpress würde sich die Fahrtzeit auf 57 Minuten reduzieren und damit halbieren, sodass hier tatsächlich Konkurrenzfähigkeit zum Auto besteht. Dies habe ich aus den tatsächlichen Fahrtzeiten zwischen den jeweiligen Bahnhöfen errechnet. Lediglich zwischen Romanshorn und Rorschach gibt es nur eine S-Bahn, die mit 7 Zwischenhalten 20 Minuten benötigt. Die Fahrtzeit ohne Halt habe ich auf 12 Minuten geschätzt. Die Verbindung wäre damit super für Pendler und Touristen in der Bodenseeregion geeignet. Zusätzlich würde sie als Zubringer zum Fernverkehrsknoten Lindau dienen. Der EC von Lindau nach München braucht derzeit 2h 35min. Somit würde sich eine Fahrzeit von etwa 3h 40min von Konstanz nach München ergeben, welche etwa mit dem Flixbus vergleichbar ist. Aktuell benötigt man hier mit der Bahn ca. 4,5h und mind. zwei Umstiege. Man bedenke dabei, dass die Strecke Lindau-München derzeit elektrifiziert und ertüchtigt wird, was eine zusätzliche Ersparnis von etwas über eine Stunde bringen soll. Somit würde sich die Fahrtzeit sogar auf ca. 2h 30min reduzieren. Die Verbindung nach Wien über den RailJet in Bregenz verkürzt sich zwar nur um ca. 10 Minuten im Vergleich zur derzeitigen Verbindung über Buchs (SG) (8h 53min), jedoch wird die Verbindung über München nun ohnehin schneller mit ca. 6h 45min. Was mir als einziges Sorge bereitet, ist das eingleisige Nadelöhr zwischen Bregenz und Lindau. Denkbar wäre deshalb, den Zug bereits in Bregenz enden zu lassen. Die wichtigsten Anschlüsse bestehen bereits hier, so dass die Fahrtzeiten für Fernreisen unverändert blieben. Noch eine kleine Anmerkung: Hier ist der Inselbahnhof in Lindau eingezeichnet. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes würde der Halt natürlich dorthin verlegt werden.

Wuppertal: Schwebebahn zur Uni

Nachdem die Seilbahn vom Tisch ist schlage ich vor eine Schwebebahn zur Bergischen Universität zu bauen, da man im Gegensatz zu einer Seilbahn mehr Haltepunkte bauen kann und im Gegensatz zu einer Straßenbahn unabhängig ist. Die Straßen, die ich ausgewählt habe sind Abschnittsweise deutlich breiter als die Straße durch die die Schwebebahn in Vohwinkel fährt und haben auf ihrer Ostseite abschnittsweise keine und abschnittsweise kaum Wohnbebauung abschnittsweise sogar überhaupt keine Bebauung ausgenommen Unigebäude. Der Campus Freudenberg wird über die Haltestelle „Im Johannistal“ angebunden, wobei es dann noch einen Fußweg zum Campus selbst braucht. Begründung: Die Busse, die die Bergische Universität bedienen sind nicht selten überfüllt, das Verkehrsmittel Bus ist hier am Ende seiner Kapazität. Systemfrage: Die vorschlagene Strecke könnte sowohl ein Abzweig der klassischen Schwebebahn sein als auch ein vollautomatisches System nach Vorbild der Dortmunder Uni bzw des Düsseldorfer Flughafens. In ersterem Fall würde man die vorhandene Freifläche im Johannistal nutzen um eine Wende zu bauen, im letzeren Fall hätte man sogar noch den Vorteil, dass man ein recht günstiges System hat und auch keinen großen Betriebshof wie bei einer Straßenbahn bräuchte. Da das System H-Bahn Gummireifen verwendet müssten eigentlich höhere Steigungen als bei einem Rad-Schienen System möglich sein und aufgrund der modularen Fahrwegelemente müssten neben den günstigeren Baukosten auch eine schnellere Realisierung möglich sein. Die H-Bahn würde dann bis auf eine Umsteigemöglichkeit komplett unabhängig von der bestehenden Schwebebahn laufen, was kein Nachteil ist, da das System H-Bahn auf kleinere Inselbetriebe in Städten, deren Hauptverkehrsmittel ein anderes ist ausgelegt ist. Bei der H-Bahn ergäbe sich zudem der Vorteil, dass für geplante Erweiterungen in Dortmund aktuell in ein neues Automatisierungssystem und eine neue Fahrzeuggeneration investiert wird. Wenn das erfolgreich ist, könnte man H-Bahn Bauteile durch Skalierungseffekte insgesamt günstiger bekommen. Diese Bahnen sollen auch größer sein, auf einem Konzeptbild aus Dortmund ist eine Gelenkwagen mit etwa der Länge einer derzeitigen Doppeltraktion zu sehen: https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau Bei aktuell 45 Fahrgästen in einer einzelnen Kabine, darf man mit dem zusätzlichen Platz im Gelenk durchaus von Größenordnungen knapp über 100 Fahrgästen ausgehen und somit im Bereich eines Schwebebahnwagens. Da die H-Bahn vollautomatisch fährt kann man sogar 90 Sekunden Takte fahren ohne, dass die Fahrtkosten zu extrem werden.  

Harz: Linie 442 als PlusBus in Kombination mit Taktverdichtung der Selketalbahn.

Die Verbindung zwischen Sangerhausen und Ostharz ist unzureichend, aufgrund langer Wartezeiten und mehrerer notwendiger Fahrscheine. So muss man nach aktuellem Plan die VGS-Linie 460 bis Wippra nutzen und nach 18 bzw. 24 Minuten Wartezeit die 242 der Verkehrsbetriebe Ostharz. Herauszuheben ist der bestehende 2-Stunden-Takt. Situation: Die Linie 460 gehört zu den VGS und ist eine PlusBus-Linie des Landes Sachsen-Anhalt, welche die stillgelegte bzw. nur noch touristisch bediente Bahnstrecke Klostermansfeld-Wippra erschließt. Sie verkehrt im 2-Stunden-Takt. Die Linie 242 gehört den Harzer Verkehrsbetrieben und verkehrt zwischen Quedlinburg und Wippra und bietet eine Querverbindung durch den Harz. Auffällig ist der Bruch in der Linienmitte, in Harzgerode wechseln sehr viele Fahrgäste die Linie bzw. haben dort ihr Ziel erreicht. Die Linie verkehrt im 2-Stunden-Takt, wochentags im Abschnitt Quedlinburg-Harzgerode jede Stunde. Weiterhin zu kritisieren ist der Parallelverkehr zwischen Quedlinburg und Harzgerode zur Seketalbahn. Insgesamt benötigt man von Sangerhausen nach Quedlinburg 2 Stunden und 20 Minuten, mit dem Auto ist man mit 60 Minuten um einiges schneller. Idee: Die Bahnstrecke Klostermansfeld - Wippra wird reaktiviert und wichtiger Bestandteil des gut vertakteten Netzes im Ostharz. Sie verkehrt alle 2 Stunden mit Anschluss zur RE 10 nach Magdeburg. Die Linien 460 und 242 werden zu einer VGS-Linie "442" zusammengeführt, welche zwischen Sangerhausen und Harzgerode verkehrt (alle 2 Stunden). Dort besteht direkter Anschluss zur HSB. Die Fahrt dauert ca. eine Stunde. Einzelne Fahrten verkehren bis Alexisbad, falls die HSB zu diesem Zeitpunkt Harzgerode auslässt, weil sie den weiteren Abschnitt Richtung Stiege bedient. Beschriebene Fahrten können dann über Mägdesprung zurückgeführt nach Harzgerode werden. Die Selketalbahn wird im Abschnitt Quedlinburg - Harzgerode stark verdichtet und ersetzt den Busverkehr. Die Schienen werden saniert, sodass die Reisezeit auf 58 Minuten reduziert werden kann. Fahrplanentwurf: HSB (nur ausgewählte Halte):

MONTAG-FREITAG

 

 

 

 

 

 

 

Zug von Magdeburg an

6:23

7:23

8:23

9:23

10:23

 

12:23

Quedlinburg

6:29

7:29

8:29

9:29

10:29

 

12:29

Alexisbad

7:19

8:19

9:19

10:19

11:19

 

13:19

Bus nach Sangerhausen ab

 

 

9:27

 

 

 

 

Harzgerode

7:26

8:26

 

10:26

11:26

12:06

13:26

Bus nach Sangerhausen ab

7:34

 

9:34

 

11:34

 

13:34

Alexisbad

 

 

 

 

 

12:19

 

Stiege

 

 

9:57

 

 

12:57

 

Hasselfelde

 

 

10:14

 

 

13:13

 

Stiege

 

 

10:27

 

 

13:26

 

Eisfelder Talmühle

 

 

10:50

 

 

13:48

 

 

 

 

 

 

 

Nord-

hausen

 

 

MONTAG-FREITAG

 

 

 

 

 

 

 

Zug von Magdeburg an

13:23

 

14:23

15:23

16:23

17:23

18:23

Quedlinburg

13:29

13:59

14:29

15:29

16:29

17:29

18:29

Alexisbad

14:19

14:57

15:19

16:19

17:19

18:19

19:19

Bus nach Sangerhausen ab

 

 

 

 

 

 

 

Harzgerode

14:26

 

15:26

16:26

17:26

18:26

19:26

Bus nach Sangerhausen ab

 

 

15:34

 

17:34

 

 

Alexisbad

 

 

 

16:40

 

18:57

 

Stiege

 

15:46

 

17:34

 

 

 

Hasselfelde

 

16:00

 

17:49

 

 

 

Stiege

 

16:24

 

18:12

 

19:44

 

Eisfelder Talmühle

 

16:44

 

18:32

 

20:07

 

 

 

 

 

Nord-

hausen

 

Nord-hausen

 

Fahrtzeiten können im Minutenbereich angepasst werden. Evtl müssten zusätzliche Ausweichen geschaffen werden.

 

MONTAG-FREITAG

 

 

 

 

 

 

Nord-hausen

 

 

 

 

Eisfelder Talmühle

 

 

 

9:34

11:01

 

Stiege

 

 

 

9:55

 

 

Hasselfelde

 

 

 

10:18

 

 

Stiege

 

 

 

10:31

11:22

 

Alexisbad

 

 

 

11:18

 

 

Bus von Sangerhausen an

 

8:26

10:26

 

12:26

 

Harzgerode

7:30

8:30

10:30

11:30

 

13:30

Bus von Sangerhausen an

 

 

 

 

12:33

 

Alexisbad

7:37

8:37

10:37

11:37

12:37

13:37

Quedlinburg

8:27

9:27

11:27

12:27

13:27

14:27

Zug von Magdeburg an

8:33

9:33

11:33

12:33

13:33

14:33

MONTAG-FREITAG

Nord-hausen

 

Nord-

hausen

 

 

 

 

 

 

 

Eisfelder Talmühle

13:01

 

13:55

 

 

 

17:01

 

Stiege

 

 

14:15

 

 

 

17:21

 

Hasselfelde

 

 

14:33

 

 

 

17:38

 

Stiege

13:21

 

14:46

 

 

 

17:51

 

Alexisbad

 

 

15:36

 

 

 

 

 

Bus von Sangerhausen an

 

14:26

 

 

16:26

 

18:26

 

Harzgerode

 

14:30

15:43

15:30

16:30

17:30

 

19:30

Bus von Sangerhausen an

 

 

 

 

 

 

18:33

 

Alexisbad

14:17

14:37

 

15:37

16:37

17:37

18:37

19:37

Quedlinburg

15:07

15:27

 

16:27

17:27

18:27

19:27

20:27

Zug nach Magdeburg ab

 

15:33

 

16:33

17:33

18:33

19:33

20:33

Depots:

Rot – Gernrode > Nordhausen, Gelb – Nordhausen > Gernrode

Beige – Nordhausen > Nordhausen (als Dampfzug im Sommer)

Grün – Gernrode > Gernrode

Pink – Gernrode > Nordhausen, Blau – Nordhausen > Gernrode

Änderungen möglich, dient nur zur Veranschaulichung dass der Fahrplan logistisch möglich ist.

SAMSTAG+

SONNTAG

 

 

 

 

 

 

Zug von Magdeburg an

6:23

8:23

9:23

10:23

 

12:23

Quedlinburg

6:29

8:29

9:29

10:29

 

12:29

Alexisbad

7:19

9:19

10:19

11:19

 

13:19

Bus nach Sangerhausen ab

 

9:27

 

 

 

 

Harzgerode

7:26

 

10:26

11:26

12:06

13:26

Bus nach Sangerhausen ab

7:34

9:34

 

11:34

 

13:34

Alexisbad

 

 

 

 

12:19

 

Stiege

 

9:57

 

 

12:57

 

Hasselfelde

 

10:14

 

 

13:13

 

Stiege

 

10:27

 

 

13:26

 

Eisfelder Talmühle

 

10:50

 

 

13:48

 

 

 

 

 

 

Nord-

hausen

 

 

SAMSTAG+

SONNTAG

 

 

 

 

 

 

Zug von Magdeburg an

 

14:23

15:23

16:23

 

18:23

Quedlinburg

13:59

14:29

15:29

16:29

 

18:29

Alexisbad

14:57

15:19

16:19

17:19

 

19:19

Bus nach Sangerhausen ab

 

 

 

 

 

 

Harzgerode

 

15:26

16:26

17:26

18:26

19:26

Bus nach Sangerhausen ab

 

15:34

 

17:34

 

 

Alexisbad

 

 

16:40

 

18:57

 

Stiege

15:46

 

17:34

 

 

 

Hasselfelde

16:00

 

17:49

 

 

 

Stiege

16:24

 

18:12

 

19:44

 

Eisfelder Talmühle

16:44

 

18:32

 

20:07

 

 

 

 

Nord-

hausen

 

Nord-hausen

 

Fahrtzeiten können im Minutenbereich angepasst werden. Evtl müssten zusätzliche Ausweichen geschaffen werden.

 

SAMSTAG+

SONNTAG

 

 

 

Nord-hausen

 

Eisfelder Talmühle

 

 

9:34

11:01

Stiege

 

 

9:55

 

Hasselfelde

 

 

10:18

 

Stiege

 

 

10:31

11:22

Alexisbad

 

 

11:18

 

Bus von Sangerhausen an

8:26

10:26

 

12:26

Harzgerode

8:30

10:30

11:30

 

Bus von Sangerhausen an

 

 

 

12:33

Alexisbad

8:37

10:37

11:37

12:37

Quedlinburg

9:27

11:27

12:27

13:27

Zug von Magdeburg an

9:33

11:33

12:33

13:33

SAMSTAG+

SONNTAG

Nord-hausen

 

Nord-

hausen

 

 

 

 

 

Eisfelder Talmühle

13:01

 

13:55

 

 

17:01

 

Stiege

 

 

14:15

 

 

17:21

 

Hasselfelde

 

 

14:33

 

 

17:38

 

Stiege

13:21

 

14:46

 

 

17:51

 

Alexisbad

 

 

15:36

 

 

 

 

Bus von Sangerhausen an

 

14:26

 

16:26

 

18:26

 

Harzgerode

 

14:30

15:43

16:30

17:30

 

19:30

Bus von Sangerhausen an

 

 

 

 

 

18:33

 

Alexisbad

14:17

14:37

 

16:37

17:37

18:37

19:37

Quedlinburg

15:07

15:27

 

17:27

 

19:27

20:27

Zug nach Magdeburg ab

 

15:33

 

17:33

Nur bis

Gern-

rode

19:33

20:33

Depots:

Rot – Gernrode > Nordhausen, Grau – Nordhausen > Gernrode

Grün – Gernrode > Gernrode

Braun – Nordhausen > Nordhausen

Lila – Gernrode > Nordhausen, Blau – Nordhausen > Gernrode

 

Änderungen möglich, dient nur zur Veranschaulichung dass der Fahrplan logistisch möglich ist.

  PLUSBUS-Linie 442 (nur ausgewählte Halte):

Zug aus Erfurt

 

7:20

9:09

11:09

13:09

15:09

17:09

19:09

Zug aus Halle

 

7:23

8:48

10:48

12:48

14:48

16:48

18:48

Zug aus Nordhausen

5:00

7:05

9:11

11:11

13:11

15:11

17:11

19:11

Sangerhausen Bahnhof ab

5:24

7:24

9:24

11:24

13:24

15:24

17:24

19:24

Gonna

5:34

7:34

9:34

11:34

13:34

15:34

17:34

19:34

Pölsfeld

5:40

7:40

9:40

11:40

13:40

15:40

17:40

19:40

Grillenberg

5:47

7:47

9:47

11:47

13:47

15:47

17:47

19:47

Zug von Magdeburg in Klostermansfeld

 

7:18

9:18

11:18

13:18

15:18

17:18

19:18

Zug Klostermansfeld ab

5:22

7:22

9:22

11:22

13:22

15:22

17:22

19:22

Zug Wippra an

5:55

7:55

9:55

11:55

13:55

15:55

17:55

19:55

Wippra

6:00

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

Zug Wippra ab

6:05

8:05

10:05

12:05

14:05

16:05

18:05

20:05

Zug Klostermansfeld an

6:40

8:40

10:40

12:40

14:40

16:40

18:40

20:40

Zug von Klostermansfeld nach Magdeburg

6:46

8:46

10:46

12:46

14:46

16:46

18:46

20:46

Braunschwende

8:09

10:09

12:09

14:09

16:09

18:09

Königerode

8:16

10:16

12:16

14:16

16:16

18:16

 

Harzgerode

 

8:26

10:26

12:26

14:26

16:26

18:26

 

Zug nach Quedlinburg ab

 

8:30

10:30

 

14:30

16:30

 

 

Alexisbad

 

 

 

12:33

 

 

18:33

 

Zug nach Quedlinburg ab

 

 

 

12:37

 

 

18:37

 

Nur Fahrten im PlusBus-Takt dargestellt

Zug von Quedlinburg an

 

 

9:19

 

 

 

 

 

Alexisbad

 

 

9:27

 

 

 

 

 

Zug von Quedlinburg an

 

7:26

 

11:26

13:26

15:26

17:26

 

Harzgerode

 

7:34

9:34

11:34

13:34

15:34

17:34

 

Königerode

7:44

9:44

11:44

13:44

15:44

17:44

Braunschwende

7:51

9:51

11:51

13:51

15:51

17:51

Zug Wippra an

5:55

7:55

9:55

11:55

13:55

15:55

17:55

19:55

Wippra

6:02

8:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:07

Zug Wippra ab

6:05

8:05

10:05

12:05

14:05

16:05

18:05

20:05

Grillenberg

6:15

8:13

10:13

12:13

14:13

16:13

18:13

20:20

Pölsfeld

6:22

8:20

10:20

12:20

14:20

16:20

18:20

20:27

Gonna

6:28

8:26

10:26

12:26

14:26

16:26

18:26

20:33

Sangerhausen Bahnhof ab

6:38

8:36

10:36

12:36

14:36

16:36

18:36

20:43

Zug nach Halle

…

9:12

11:12

13:12

15:12

17:12

19:12

 

Zug nach Erfurt

…

8:52

10:52

12:52

14:52

16:52

18:52

20:51

Zug nach Nordhausen

…

8:49

10:49

12:49

14:49

16:49

18:49

20:49

Nur Fahrten im PlusBus-Takt dargestellt

Berlin: M48 kürzen, 288 neu

Um die lange und verspätungsanfällige Linie M48 stabiler zu machen, soll sie von Norden kommend am S+U Rathaus Steglitz enden. 188 wird vom Gardeschützenweg nach Unter den Eichen umgelegt. Eine neue Linie 288 (eingezeichnet) übernimmt den Zehlendorfer Abschnitt des M48 und den Gardeschützenweg von 188, und endet am Rathaus Zehlendorf.

288 fährt im 20'-Takt, mit 101 zu einem 10'-Takt überlappend. 188 wird Mo-Fr 6-20 Uhr auf 10'-Takt verstärkt.

 

Durch das Kreuzen von 188 und 288 entsteht am S Lichterfelde West ein attraktiver Umsteigepunkt mit S1 und M11. Die Fachgeschäfte im Umfeld des Bahnhofs erreicht man dann auch von Unter den Eichen, bisher lässt M48 diese aus. Außerdem werden 101 und 188 verknüpft, die Relation Schweizer Viertel - FU/Wilmersdorf wird beschleunigt. M48 wird verkürzt und zuverlässiger, eventuell könnte man M48 im Mitte dann zur U6 verlängern. Es gibt weniger Parallelverkehr von Bus und S-Bahn, Fahrgäste zwischen Zehlendorf und Steglitz werden durch den Umweg und schlechteren Takt des 288 zur S1 motiviert, die Direktverbindung bleibt aber erhalten. Einsparungen von Leistungen, kein Überangebot mehr zwischen Zehlendorf Eiche und Drakestr. sowie auf dem Gardeschützenweg.

Linien 302, 305, 309 nach Lütgendortmund

Ich schlage eine Verlängerung der Straßenbahn vom S Bahnhof Langendreer zum S Bahnhof Lütgendortmund vor, sodass man die Möglichkeit hat die Linien 302, 305 und 309 flexibel je nach Bedarf zu verlängern. Damit hätte man eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Langendreer und Lütgendortmund. Dies ermöglicht den Bewohnern von Lütgendortmund einen schnelleren Zugang zur S1 und evtl zur im Rahmen der RRX Planungen auf die S-Bahn Gleise verlagerten RB40. Dieser Vorschlag schließt eine Lücke zwischen dem weitläufigen Netz der BoGeStra und den Dortmunder Stadtverkehren, zu welchen die S4 durch ihre Sonderrolle als beinahe rein Dortmunder Vorortbahn gezählt werden kann. Die Tatsache, dass die S4 anstelle des Dortmunder Hauptbahnhofes wichtige Umsteigeknoten mit der Dortmunder Stadtbahn anfährt man diese Verbindung noch interessanter. Zudem wäre dieser Vorschlag ein weiterer Schritt zur stückweisen Reaktivierung einer Nord-Süd Verbindung zwischen Castrop-Rauxel und Witten bzw darüber hinaus wie von Ulrich Conrad dargestellt. Zwar nur ein kleiner Schritt, aber einer der aufgrund der großen Lückenschlusswirkung auch bei der Finanzlage der Ruhrgebietsstädte in einem nicht allzu langen Zeitrahmen machbar sein sollte: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-datteln-castrop-rauxel-witten-wengern/ Von baulichen Gegebenheiten her wäre dieser Vorschlag relativ einfach zu realisieren, sie würde südlich der bisherigen Endhaltestelle geradeaus der Hauptstraße folgen, wobei die bisherige Endhaltestelle als Zwischenendhaltestelle bestehen bleibt. Die Bahnunterführung in Langendreer stellt mit 3.9m Durchfahrshöhe zwar ein kleines Problem dar, allerdings hat Dortmund ein ähnliches Problem bei einer nochmal niedrigeren Bahnunterführung an der U44 bereits gelöst. Ab da wird es jedoch sehr einfach, die Hauptstraße/Provinzialstraße ist hier 4-Spurig, 2 Spuren der Straßenbahn und 2 Spuren dem MIV halte ich für fair und dafür lassen sich auch gut Fördermittel beantragen. Ab der Werner Straße müsste die Straßenbahn im Straßenraum verkehren, diese ist jedoch sehr breit und somit wäre das hier sehr gut realisierbar. Das letzte Stück zum Busbahnhof sollte ebenfalls gut realisierbar sind, zur Not könnte man hier jedoch auch der Werner Straße bis zum südlichen Treppenaufgang der S-Bahn folgen, wie ich es ursprünglich vorgesehen hatte. In diesem Fall wäre die Umsteige zur S-Bahn etwas besser aber zu den Bussen erheblich schlechter. Betrieblich wäre ein 15 Minuten Takt für Lütgendortmund sinnvoll, da die S4 ebenfalls maximal nur alle 15 Minuten fährt. Es ist also nicht zwingend erforderlich jede in Langendreer endende Linie nach Lütgendortmund zu verlängern, möglicherweise wäre die Verlängerung von 305 und 309 sogar sinnvoller als der ursprüngliche Vorschlag die 302 zu verlängern, da so auch Witten von dem Vorschlag profitiert. Update 1: Die Straßenbahn endet nun bei den Bussen um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bieten. An welchem Bussteig das am besten wäre bzw ob man mittig der Bussteige wie in Essen Steele Wartegleise errichtet bin ich mir nicht ganz sicher allerdings sind das auch variable Details. Update 2: Aufgrund der Fertigstellung der Neubaustrecke nach Witten und der damit einhergehenden Änderungen im Liniennetz habe ich diesen Vorschlag grundlegend überarbeitet.

Stadtbahn Saarbrücken (Saarbahn) – Linie 2

Vorwort Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden. Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote. Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet. Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten. Das Projekt Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet. Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen. Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
  • Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
    • Reduktion des Autoverkehrs
    • Park&Ride an der Strecke
  • Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
  • Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
    • Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
  • Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
    • Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
    • Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
  • Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
    • Reduktion der Parkplätze
    • Begrünung freiwerdender Flächen
  • Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
  • Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
    • Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Denkt man noch einen Schritt weiter, wäre auch eine Weiterführung der Strecke von der Universität nach St. Ingbert möglich, wodurch endlich eine schnelle Verbindung in diesem Bereich entstünde und zudem mehr Menschen Zugang zum ÖPNV erhielten. Die Strecke Auf knapp 19 Kilometern Länge verbindet die Strecke mit 29 Stationen aus Richtung Süden die Orte Forbach (F) und Stiring-Wendel (F) mit Saarbrücken. Dort führt sie vorbei an der Goldenen Bremm zum Hauptfriedhof, weiter zur Fosterhöhe, dann vorbei am Deutsch-Französischen-Garten, dem Schanzenberg, durch das Betriebsgelände der Saarbahn, in die Heuduckstraße, kreuzt die Eisenbahnstraße an der Ludwigskirche und über die Wilhelm-Heinrich-Brücke (oder neu zu erbauendes Brückenbauwerk) zum Rathaus. An dieser Stelle besteht eine Verknüpfung mit der Linie 1. Weiter geht es vorbei an der Johanneskirche durch die Dudweilerstraße (dann autofrei) bis zur Meerwiesertalweg, in den die Strecke östlich einschwenkt. Von hier an verläuft die Strecke auf eigener Trasse neben der Straße vorbei am Prinzenweiher, dem Sportplatz Waldhaus, dem Wildpark und der Landessportschule, bis sie auf den Campus der Universität trifft, wonach sie in einer Kurve in nördlicher Richtung in einen Tunnel mündet, um das Straßenkreuz L251/L252 zu unterfahren. Danach verlässt die Strecke den Tunnel wieder und folgt der Beethovenstraße auf einem heutigen Grünstreifen bis zum Bürgerhaus im Stadtteil Dudweiler, um dann in einer Linkskurve dem Verlauf der Beethovenstraße zu folgen und sich die Trasse mit dem Autoverkehr zu teilen (der hier eingeschränkt werden könnte). Letztendlich überquert die Strecke den Dudweiler Marktplatz und die Theodor-Storm-Straße und endet vor dem Dudoplatz (der heutige Parkplatz könnte verkleinert und künftig über die Straße An der Mühlenschule erschlossen werden). Ergänzung Eine Verbindungsstrecke entlang des Bormannpfads von der Station Brauerstraße zum Hauptbahnhof. Umdeklarierung als Straßenbahnstrecke, da in diesem Entwurf keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden.

Verbindung zwischen S-Bahn und Fernbahn zwischen Frankfurt und Offenbach

Gestern gab es im Frankfurter Citytunnel einen Feueralarm, weswegen alle S-Bahnen umgeleitet wurden. Beim Betrachten der Umleitung der Linie S1 ist mir aufgefallen, dass sie zwischen Frankfurt-Griesheim und Offenbach-Ost umgeleitet werden musste. Somit war also der Offenbacher Citytunnel von einer Störung im Frankfurter S-Bahn Tunnel ebenfalls betroffen. Nun schlage ich also vor, dass auf dem kurzen Stück zwischen Frankfurt-Mühlberg und Offenbach-Kaiserlei, welches die S-Bahnen oberirdisch fahren, Weichen eingebaut werden, dass die S1, S2,S8 und S9 bei einer Störung in einem der beiden Citytunnel diesen umfahren können. Diese Weichen würden zwar nicht regulär genutzt, aber in den nicht so seltenen Störungsfällen einen unheimlichen Mehrwert bieten, da so nicht gleich der halbe Linienverlauf wegfallen muss.

München: Verlängerung Bus X35 bis Unterföhring

Die X50 ist eine relativ neue Linie. Von Moosach fährt sie über den Frankfurter Ring bis zur Studentenstadt (wendet bei Alte Heide). In 23 Min. verbindet der Expressbus die Linien S1, U3, U1, U2, Tram 23 und die U6 miteinander.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird der X50 in X35 unbenannt und um den X36 ergänzt.

X35: Moosach (U3, S1) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – Frankfurter Ring (U2)   – Studentenstadt (U6)
X36: Allach (S2) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – und dann die selbe Route bis Studentenstadt wie der X35

Den gesamten Linienverlauf gibt’s hier im neuen Netzplan.

Das sind sehr schöne Tangentialverbindungen im Münchner Norden, entlang des Frankfurter Rings.
Meine Idee verlängert diese Linie noch um ca. 5 Km bis zur S8 in Unterföhring. Denn im Gewerbegebiet der Gemeinde Unterföhring arbeiten etwa 23.000 Menschen, von denen wohl die wenigsten in Unterföhring wohnen und daher hierher pendeln müssen. Außerdem kommen 60% der 1.000 Schüler am neuen Schulcampus aus München. Um dem Stau rund um Unterföhring entgegenzuwirken ist es daher nötig, das ÖPNV-Angebot weiter zu verbessern.


Der Streckenverlauf:

Vom Frankfurter Ring kommend fährt der X35er zur Studentenstadt, wo Umstiege zur U6 und 7 Buslinien besteht.
Der Halt „Alte Heide“ wird ausgelassen. Aber die Station wird ohnehin nur angefahren, damit die Busse hier wenden und warten können, ohne die Studentenstadt „vollzuparken“.

Über den Föhringer Ring geht es dann nach Unterföhring, wo der erste Halt in der Mitterfeldallee, am neuen Schulcampus eingerichtet wird. Über die Dieselstraße und Medienallee geht es dann zum S-Bahnhof Unterföhring.

 

Auch wenn es ein Expressbus ist, würde ich im Gewerbegebiet Unterföhring auch an den Haltestellen Dieselstraße und Medienallee halten. Anders als der Bus 233 würde der X35 bis zum S-Bahnhof fahren, um die Umsteigebedingungen zur S8 besser zu machen.

Natürlich gibt es mit der Linie 233 schon eine Verbindung, die das Gewerbegebiet mit der Studentenstadt verbindet. Diese fährt allerdings einen Umweg über den Halt „Apianstraße“. Der 233er hat sicherlich auch seine Berechtigung, aber 90% der Fahrgäste fahren von und zu den Stationen Dieselstraße und Medienallee.
Mit dem neuen Schulcampus wird die Situation sicherlich nicht besser. Deswegen sollte noch eine weitere Linie über einen kürzeren Weg das Gebiet bedienen. Der X35 bietet sich dafür sehr gut an. Die Verlängerung wäre quasi sofort umsetzbar. Der Takt wäre wie beim bisherigen X35. Keine Fahrt sollte vorzeitig an der Studentenstadt enden.

Einfache Streckenlänge: ca 5,1 Km
Fahrtdauer: 10 Min.
Neue Haltestellen für den X35 (ab/exkl. Studentenstadt): 4

Aartalbahn mit Dreischienengleis reaktivieren

Auf dem Abschnitt Bad Schwalbach - Wiesbaden (14,6 km lang) der Aartalbahn (Diez - Wiesbaden) soll ein Dreischienengleis entstehen (1000 mm & 1435 mm). Dadurch können Eisenbahn-Triebwagen von limburg über die Aartalbahn nach Mainz und Straßenbahnen von Bad Schwalbach in die Wiesbadener Innenstadt die selbe Strecke befahren. PROBLEMATIK UND AKTUELLE SITUATION: Die Aartalbahn ist eine 53,7 Kilometer lange (momentan) stillgelegte Nebenbahn von Diez an der Lahn durch das Tal der Aar und über den Taunus zur Landeshauptstadt Wiesbaden. Größere Orte an der Strecke sind die Stadt Diez (11000 Ew.), die Gemeinden Hahnstätten (6100 Ew.) und Aarbergen (6100 Ew.), die Kurstadt Bad Schwalbach (11000 Ew.), die Stadt Taunusstein (30000 Ew.) und Wiesbaden (278000 Ew.). Die Strecke ist (bis auf eine Brücke) noch vollständig erhalten. Es war geplant, die Bahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Diez und Hahnstätten zu reaktivieren. Auch wenn alle Nutzen-Kosten-Analysen dafür positiv ausfielen, wurde der Streckenabschnitt bisher nicht reaktiviert. Es gab Anwohnerbeschwerden gegen die Vorhaben. Ferner wurde auch eine durchgehende Reaktivierung der Strecke angestrebt. Momentan wird darüber nachgedacht, die Wiesbadener Citybahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach zu bauen. Dafür würden bis Bad Schwalbach meterspurige Straßenbahngleise verlegt werden, sodass ein durchgehender Eisenbahnverkehr nicht mehr möglich wird. Im Konzept des Deutschland-Takt für 2030 ist die Aartalbahn als SPNV-Verbindung von Diez bis Wiesbaden Hbf geplant. Dies setzt natürlich eine vollständige Reaktivierung der Strecke voraus. Wenn die Citybahn kommt, werden die Städte Taunusstein und Bad Schwalbach gut an die Wiesbadener Innenstadt angebunden. Darüber hinaus (zum Hauptbahnhof, nach Mainz oder an den regionalen Bahnverkehr) kommt man mit der Straßenbahn nur schlecht. Vom nördlichen Aartal mit dem Zug aus kommend müsste man zudem in Bad Schwalbach auf die Tram umsteigen. IDEE: Man verbindet die Infrastruktur einer Eisenbahnstrecke und die der Citybahn mit einem Dreischienengleis zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden Dotzheim und hat folgende beiden Linienführungen: 1. Aartalbahn: Vollständige Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahn (Normalspur nach EBO) von Diez über Bad Schwalbach bis Wiesbaden Ost (eventuell zusätzliche Verbindungskurve von Wiesbaden-Landesdenkmal zum Hauptbahnhof). 2. Citybahn Wiesbaden mit Anschluss nach Mainz: Wie in den aktuellen Planungen beginnt man in der Bad Schwalbacher Innenstadt als Straßenbahn bis zum Bahnhof Bad Schwalbach (BOStrab). Von dort geht es auf der Aartalbahn (EBO) über Taunusstein bis nach Wiesbaden Doztheim. Vor Wiesbaden-Dotzheim zweigt die Citybahn ab und verläuft als Straßenbahn (BOStrab) weiter in die Wiesbadener Innenstadt und weiter nach Mainz. Linienverlauf von Eisenbahn (rot) und Citybahn (blau) UMSETZUNG: Diez - Bad Schwalbach: Der Bahnhof Diez wird auf vier Bahnsteiggleise (Bahnsteig 1-2 & 3-4, natürlich barrierefrei) ausgebaut, sodass sich zwei Züge der Aartalbahn begegnen können (Gl. 3 & 4). Von Gleis 3 und 4 sind Ausfahrten zur Aartalbahn und nach Limburg möglich. In Freiendiez, Holzheim, Flacht und Niederneisen werden Haltepunkte eingerichtet. Oberneisen bekommt einen zweigleisigen Bahnhof für mögliche Zugbegegnungen. Danach kommt das Kalkwerk Hahnstädten, welches wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen könnte. (Momentan wird der dort abgebaute Kalk zum Teil per LKW zum Kalkwerk Steeden gefahren und dort auf die Bahn verladen.) Hahnstädten bekommt einen zentral gelegenen Haltepunkt, Zollhaus einen Kreuzungsbahnhof. Rückershausen, Hausen über der Aar und Kettenbach bekommen Haltepunkte. In Michelbach wird ein zweigleisiger Bahnhof für planmäßige Zugkreuzungen und ein Abstellgleis für Personenzüge eingerichtet. Danach kommen die Haltepunkte in Hohenstein und Adolfseck. Bahnhof Bad Schwalbach: Die Straßenbahnstrecke biegt von der Bahnhofstraße in einer Rechtskurve auf das Bahnhofsgelände und hat einen eigenen Mittelbahnsteig. Parallel zur Straßenbahn hat die Bahnstrecke einen zweiten Mittelbahnsteig für mögliche Begegnungen bzw. Überholungen. Hinter den Bahnsteigen verlaufen die vier Gleise zusammen auf ein dreischieniges Streckengleis in Richtung Wiesbaden. Bad Schwalbach - Wiesbaden: Nach vier Kilometern Dreischienengleis folgt in Taunusstein-Bleidenstadt der erste Kreuzungsbahnhof. Danach kommt ein neuer Haltepunkt Taunusstein Mitte. Am ehemaligen Bahnhof Hahn-Wehen folgt der nächste Begegnungsbahnhof mit Busbahnhof. Zwei Kilometer hinter Taunusstein folgt der Kreuzungsbahnhof Eiserne Hand. Am Haltepunkt Chauseehaus wird die Strecke für ca. einen Kilometer zweigleisig, bis zum Abzweig Dotzheim der Straßenbahntrasse von der Aartalbahn. Die Straßenbahn verläuft im weiteren Verlauf in die Wiesbadener Innenstadt weiterhin zweigleisig. Zudem wäre eine Wendemöglichkeit der Straßenbahn am Wiesbadener Stadtrand für Taktverdichtungen nützlich. Die Eisenbahn verläuft hinter dem Abzweig eingleisig weiter zum Bahnhof Wiesbaden-Doztheim. Alle BGleise auf diesem Abschnitt werden als Dreischienengleis angelegt, damit im Störungsfall eine hohe Flexibilität gewährleistet ist. Wiesbaden-Dotzheim - Mainz: Die Eisenbahn kann mit wenigen Reaktivierungsmaßnahmen von Dotzheim aus nach Wiesbaden Ost weitergeführt werden. Dort ist ein zusätzlicher Bahnsteig im Bereich des Güterbahnhofs einzurichten. Danach zweigen die Züge auf die Verbindungsstrecke nach Mainz ab. Für ausreichende Bahnsteigkapazitäten sollte in Mainz der Bahnsteig 13 reaktiviert werden, damit die Züge aus Taunusstein dort am Bahnsteig wenden können. Alternativ kann man auch über eine Verbindung von WI-Dotzheim aus über Landesdenkmal zum Hauptbahnhof nachgedacht werden. Gleisplan: Gleisplan (grüne Bahnsteige für die Eisenbahn, blaue Bahnsteige für die Straßenbahn) FAHRPLANKONZEPT: Die Regionalzüge fahren im Stundentakt von Limburg über Diez, über die komplette Aartalbahn bis Wiesbaden Ost und weiter nach Mainz. Die Straßenbahn fährt von Bad Schwalbach über Taunusstein bis Wiesbaden-Dotzheim dreimal die Stunde, sodass sich zusammen mit dem Regionalzug ein entwaiger Viertelstundentakt bildet. Die Regionalzüge begegnen sich in Diez zur vollen Stunde. Dadurch erreichen sie in Limburg und in Diez gute Anschlüsse aus Richtung Koblenz, Gießen und Frankfurt. In Michelbach findet zur halben Stunde eine Begegnung statt. Bad Schwalbach erreicht der Regionalzug gleichzeitig mit der Citybahn. Dadurch ergeben sich auch dort gute Richtungsanschlüsse. In Bleidenstadt findet die nächste Begegnung statt. Danach begegnen die Regionalzüge bereits in Hahn-Wehen (die Citybahnen begnen sich erst am nächsten Halt an der Eisernen Hand). Hinter Taunusstein hält der Regionalzug erst wieder in Wiesbaden-Dotzheim (Anschluss an die Wiesbadener Innenstadt). Danach kommt ein Halt in Wiesbaden Ost (Anschluss an die S Bahn). Weiter geht es ohne Halt bis Mainz Hbf. Dort wird der Taktknoten zur halben Stunde erreicht (Anschluss Richtung Frankfurt, FV Richtung Süden, Alzey, Bingen). TAKT-FAHRPLAN:
RB RB S S S S S S
Limburg(Lahn) :50 :07
Diez :55 :02
Diez :59 :58
Oberneisen :10 :46
Oberneisen :10 :46
Zollhaus :16 :40
Zollhaus :16 :39
Michelbach :27 :29
Michelbach :29 :28
Bad Schwalbach :44 :13
Bad Schwalbach :44 :13 :59 :57 :14 :42 :29 :27
TS-Bleidenstadt :50 :06 :05 :51 :20 :36 :35 :21
TS-Bleidenstadt :52 :03 :06 :50 :21 :35 :36 :20
TS Hahn-Wehen :55 :00 :09 :47 :24 :32 :39 :17
TS Hahn-Wehen :59 :57 :10 :46 :25 :31 :40 :16
Eiserne Hand :55 :12 :44 :27 :29 :42 :14
Eiserne Hand :01 :14 :42 :29 :27 :44 :12
Chausseehaus :50 :18 :37 :33 :22 :48 :07
Chausseehaus :06 :19 :37 :34 :22 :49 :07
Abzw. Dotzheim :07 :49 :20 :36 :35 :21 :50 :06
WI-Dotzheim :10 :46
WI-Dotzheim :11 :45
Wiesbaden Ost :16 :40
Wiesbaden Ost :17 :39
Mainz Hbf :25 :32
  Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim: Bildfahrplan Bad Schwalbach - Wiesbaden-Dotzheim   FAZIT: Die Reaktivierung der Aartalbahn mit Dreischienengleis erfordert einen Neubau des Abschnittes mit Dreischienengleis sowie viele Ausbauten auf dem Rest der Strecke. Neben Diesel-/Akku-Wasserstofftriebwagen für die Regionalbahn benötigt man fpr die Citybahn Zweisystemfahrzeuge, welche neben der BOStrab-Zulassung auch eine Zulassung für die Bahnstrecke benötigt. Weitere Anpassungen sind bei der Straßenbahn in Wiesbaden Dotzheim (weitere Wendemöglichkeit) sowie in den Bahnhöfen Wiesbaden Ost und Mainz Hbf zu treffen. Von dem Citybahn-Angebot profitieren vor allem die Städte Bad Schwalbach und Taunusstein, welche dadurch einen direkten Bahnanschluss in die Wiesbadener Innenstadt bekommen. Zudem gibt es durch die stündlichen Regionalzüge von Taunusstein eine gute und schnelle Verbindung nach Mainz, schneller als über die Straße. Die Ortschaften im Aartal profitieren ebenfalls von einer Stündlichen Bahnanbindung nach Wiesbaden-Dotzheim und Mainz. Zudem Besteht durch die stündlichen Regionalzüge eine schnelle umstiegsfreie Bahnverbindung aus dem unteren Aartal nach Limburg(Lahn), welche schon seit langem erwünscht ist. Von Limburg(Lahn) aus hat nan eine zweite Möglichkeit, um nach Mainz zu fahren (momentan nur mit Umstieg in Niedernhausen und Wiesbaden, Fahrzeit: 1:30).

Magdeburg: Strecke Kastanienstraße – Kl. Olvenstedt

Diese Strecke soll Magdeburgs meistfrequentierte Buslinie 71 teilersetzen, es gibt schon einen (mehrere) Vorschlag nach Alt-Olvenstedt. Ohne dessen Umsetzung wäre mein Vorschlag wohl nur noch halb so effektiv - mit diesem würde der 71er nahezu ganz ersetzt. Eigentlich fährt diese Buslinie im 10min-Takt, da jedoch chronischer Fahrer- und Fahrzeugmangel bei der MVB herrscht, verkehrt diese Linie wie auch der 69er und 73er nur in der HVZ in etwa alle 10 min - dementsprechend überfüllt sind die Busse zu Spitzenzeiten, wenn dann noch der 52er aufgrund des Abschlusses der Tunnelbaustelle und der 69er vielleicht auch noch wegfallen würde (Bauabschnitte 4-6 der 2.Nord-Süd-Verbindung), wird es bis Florapark auf jeden Fall noch voller werden.

Ich habe die Trasse ab Florapark nach Süden verschwenkt, damit auch das östliche Olvenstedt eine bessere Bahnanbindung bekommt; zudem würde in meinem Vorschlag die Haltestelle "An der Waldschule" wegfallen, weshalb meine Haltestelle "Zur Kirschblüte" als Ersatz dient. Am Brunnenstieg, an der Kritzmannstraße, an der Kastanienstraße und ggf. am Florapark mit meiner geplanten Strecke besteht ein Umstieg zu anderen Linien. Die Strecke würde komplett als besonderer oder unabhängiger Bahnkörpern realisiert werden können. An allen drei Streckenkreuzungen empfehle ich vollständige Gleisvierecke bzw. ein normales Gleisdreck an der Haltestelle Brunnenstieg.

Ein Vorteil wäre auch, dass betriebliche Fahrten zum Betriebshof Nord und Umleitungen deutlich schneller von Statten gehen würden - am Milchweg wird beim Neubau der Strecke durch das Neustädter Feld kein vollwertiges Gleisdreieck errichtet, u.a. fehlt die Fahrtverbindung Milchweg (Süd) - Ebendorfer Ch. (Ost). Einziges Problem wäre wohl die vermutliche Abholzung der Kirschallee auf dem Holzweg, die schon eine Art Sehenswürdigkeit ist. Vielleicht könnte man da jedoch einen Ersatz schaffen.

Linientechnisch würde ich vorschlagen, dass eine neue Linie 7 den Abschnitt (Alt Olvenstedt) - Kl. Olvenstedt - Kastanienstraße - Alter Markt - Domplatz - Hasselbachplatz - Leipziger Chaussee bedient, quasi ab Kastanienstraße 5 min versetzt zur Linie 9. Die im Zielnetz vorgesehene Führung der Linie 1 würde ich verwerfen, da diese sogar noch bis Klosterwuhne mit der 9 parallel fahren würde - nichtsdestotrotz muss auf dem Abschnitt Leipziger Chaussee - Hasselbachplatz ein 5min-Takt bestehen. 

Alternativ könnte man die Linie auch nur bis Kastanienstraße führen mit Errichtung einer zweigleisigen Schleife durch die Grün- und Haldensleber Straße, dies hätte auch den Vorteil, dass man im Störungsfall im Bereich Lübecker Straße (was leider wöchentlich der Fall ist) völlig autark auf dieser Linie ist und dennoch pünktlich nach Olvenstedt kommt. Eine Weiterführung der Linie 4 ab Brunnenstieg zur Kastanienstraße wäre auch möglich, wenn im Zielnetz die Linie 3 im 10min-Takt bis Endstelle Klinikum Olvenstedt (und weiter bis Alt Olvenstedt) verkehren würde. Es bestehen relativ starke Umsteigeströme an der Haltetselle Kl. Olvenstedt von Stadtfeld (Straßenbahn) kommend in Richtung Florapark (Bus) und andersrum. Andernfalls müsste man auch hier das Zielnetz nochmals hinterfragen.

Stadtbahn Stuttgart 2030: Lückenschluss Mönchfeld – Mühlhausen

Der Lückenschluss Mönchfeld - Mühlhausen wurde schon häufig diskutiert. In meiner Version dieser Verlängerung wäre ein Neubau der Haltestelle Mönchfeld (mit Wendeanlage, verbesserter Lage) zunächst unverzichtbar. Weiter folgt die Strecke dann der Mönchfeldstraße bis zur Haltestelle "Mühlhausen Schloss". Ab hier verläuft die Strecke dann mittig in der Fahrbahn auf eigenem Gleiskörper. An der Kreuzung zur Aldinger Straße stößt man auf das Problem, dass man jedenfalls eine neue Haltestelle errichten muss, wenn man die von Mönchfeld kommenden Züge nach Neckargröningen durchbinden will. Ich habe mich hier für eine direkte Verbindungskurve auf das Gleis 3 in Mühlhausen entschieden, wo die Züge dann direkt wenden könnten. Eine weitere Verbindungskurve in Richtung Remseck sorgt für eine direkte Anbindung an den Betriebshof Mühlhausen und lässt Spielraum für einen möglichen Neubau der Haltestelle Mühlhausen östlich der Kreuzung, und somit einer Verlängerung bis Remseck. Allerdings wären hier sicherlich auch andere Varianten denkbar (z.B. separate Haltestelle für züge aus/nach Richtung Mönchfeld nördlich der Kreuzung). Hier die Änderungen im Betrieb zusammengefasst:
  • U12 unverändert
  • U14 bis Remseck (nur so wird ein Wenden in Mühlhausen möglich)
  • neue U18 Stammheim - Zuffenhausen - Mönchfeld - Mühlhausen (hierzu wird noch ein separater Vorschlag folgen)
Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

AB: Bahnhof Goldbach

Die Züge der Main-Spessart-Bahn durchqueren Goldbach ohne Halt. Der Name "Bahnhofstraße" einer Straße von der Stadtmitte Goldbachs über den Fluss und die A3-Autobahnbrücke zur Main-Spessart-Bahn weist aber darauf hin, dass sich dort mal ein Bahnhof befand. Diesen könnte man reaktivieren. Auf der Grünfläche an der Spessartstraße soll ein P+R mit Buswendeplatz gebaut werden, ähnlich der Situation am S-Bahnhof Velbert-Rosenhügel. Die Busse können so an einem Kombibahnsteig zu den Zügen Richtung Aschaffenburg, Frankfurt halten. Zwischen Spessartstraße und Bushaltestelle entsteht ein P+R. Aufgrund der JWD-Lage der Bahnstrecke bringt der Halt übrigens eher Pendlern von Goldbach nach Frankfurt oder von Goldbach nach Würzburg etwas. Für die Relation Goldbach - Aschaffenburg wäre eine Straßenbahn sicherlich das günstigere Schienenverkehrsmittel.

Neuer Ausgang Bahnhof Düsseldorf-Hamm Richtung Medienhafen

Hallo, das Thema ist bereits schonmal an anderer Stelle aufgekommen, es geht um die (S-Bahn)-Anbindung des Düsseldorfer Medienhafens. Ich als Berufspendler fahre dort jeden Morgen entlang, sehe wie sehr viele Menschen am Bahnhof Völklinger Straße aussteigen und frage mich ob die das letzte Stück zum Medienhafen laufen oder nochmal auf die Tram umsteigen. Bereits aufgeworfen wurde der Vorschlag, den Haltepunkt Düsseldorf-Hamm aufzugeben und ein Stück weiter östlich einen neuen Haltepunkt zu errichten, dann lägen der neue Hp und Hp Völklinger Straße aber sehr nah beieinander und eventuell müsste dieser auch aufgegeben werden, außerdem fiele der direkte Anschluss an die Tram weg. Alternativvorschlag: Der Bahnhof Düsseldorf-Hamm besitzt nur einen Ausgang, nämlich in westlicher Richtung, also weg vom Medienhafen. Man errichte einen zweiten Ausgang, am östlichen Ende des Bahnsteigs, der dann das Gleisfeld Richtung Norden/Nordosten überquert. Eine Unterquerung wäre auch möglich, wäre allerdings sehr lang und würde bei Dunkelheit vielleicht wenig einladend wirken. Daher sollte man eine Brücke vom östlichen Ende des Bahnsteigs in Nord-Östlicher Richtung Richtung Trivago-Zentrale spannen, so würde nach Verlassen der S-Bahn auf einer Art "Panorama-Walk" auf die Skyline des Medienhafens zulaufen, zumal sich der Medienhafen auch in diese Richtung ausdehnt (Trivago, The Cradle).   Beste Grüße, Nils

Erfurt: Optimierung Busnetz: Linie 35 mit Verlängerung und Taktverbesserung

Die Linie 35 verbindet zurzeit die Grubenstraße mit der Kalkreiße, kurz gesagt Industriegebiet mit Gewerbegebiet - von Montag bis Freitag im Stundentakt. Die Linie wird nicht wirklich genutzt, was zum einen daran liegt, dass sie am Wochenende nicht fährt, wo bei einigen Betrieben trotzdem Schichtbeginn oder -wechsel ist und umliegende Wohngebiete keinen Mehrwert davon haben, und einige Haltestellen nur in einer Richtung existieren. Das ist unnattraktiv!!! Ich habe mir diese Linie mal vorgenommen und schlage folgende Verbesserungen vor: - Einrichtung der Haltestelle Stöberhaus in beiden Richtungen - Einrichtung einer Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße/Am alten Nordhäuser Bahnhof zur besseren Anbindung der erweiterten Oststadt - Verlängerung der Linie zum Einkaufszentrum -> Wiederbedienung der Haltestellen Am Wasserturm und Güterbahnhof/DB Werk Daraus folgt eine stündliche Bedienung der Linie Mo-Fr. Das Einkaufszentrum wird erschlossen, sowie vollständig die Gewerbebereiche im Osten von Erfurt. Somit wird sich das Potenzial der Linie von selbst entwickeln. Sie dient zudem als neue Osttangente und könnte viel belastete Innenstadtstrecken eben entlasten. Am Wochenende eignet sich diese Linie gut für das Austesten von flexiblen Linienangeboten, z.B. Rufbussen (zusammen mit der Linie 36). Dazu mehr in einem späteren Vorschlag. Solange dieses Konzept nicht umgesetzt wird, sollte man an Samstagen einen 60-Minuten-Takt im Testbetrieb anbieten.

SFS München-Regensburg

Disclaimer: Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnland Bayern 2.0    Hintergrund Die Strecke München-Regensburg ist an der obersten Belastungsgrenze  angekommen. Befürchtungen sind kaum mehr möglich und besonders schnell ist die Trasse auch nicht. B.a. im Berich Landshut-Regensburg stellt die Topografie eine echte Herausforderung der. Für den Bundesverkehrwgeplan 2030 und dessen Zielplan soll die Trasse noch den IC München-Dresden, die ECE München-Prag und einen Halbstundentakt im  Regionalverkehr (und noch den stündlichem ÜFEX) aufnehmen. Vom 15 Minuten Takt der S1 ganz zu schweigen. Ein Bestandsausbau würde enorme Kosten fordern. Lösung Im  Gegennsatz zur Regenbsurger Strecke ist die Ingolstädter vom ganzen Mischverkhr mit der S-Bahn befreit. Des weiteren ist diese weitestgehend für 190-200km/h ausgebaut und wird mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Strecke Ingolstaadt-Regdnsburg angebunden werden. Die Verbindungskurve schließt an die im weiteren Verlauf relativ eben verlaufende Trasse an. Im etwas schwierigeren Verlauf sind 4 längere Tunnels vorzufinden. Technische Daten 2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München) ETCS Bestand bleibt stellenwise Fahrzeit: 0:43h Betrieb
  • 2 stündlicher ICE München Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (zieht ebenfalls Nutzen von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf)
  • 1 stündlicher RE München-Regensburg
  • 1 stünliche RB Ingolstadt-Regensburg
Darüber hinaus verkehren über Landshut IC und andere RE und RB Linien.

Mainz: Bf Gonsenheim neu

Ich habe schon vorgeschlagen, den Bahnhof im Stadtteil Gonsenheim der Stadt Mogontiacum (Mainz) besser anzusteuern. Andererseits könnte eine Verlegung zur Eisenbahnbrücke Koblenzer Straße östlich von ihm schon Vorteile in Sachen Ansteuerung und Erschließung bieten, denn der Bahnhof liegt im Gewerbegebiet Gonsenheim und besitzt keinen Busanschluss ins eigentliche Gonsenheim oder Münchfeld. Der neue Bahnhof bekommt einen Seitenbahnsteig und zwei Rampen an deren Endpunkten sich direkt die Bushaltestelle der Linien 6 und 76 befindet. So kommt man vom Bahnhof prima runter zur Uni, nach Münchfeld, sowie nach Norden ins eigentliche Gonsenheim. Eine zweigleisige Mittelbahnsteiglösung ist aufgrund eines angrenzenden Naturschutzgebietes schwierig.

Neue Frankenwaldbahn

Die Frankenwaldbahn stellt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella mit bis zu 2,9% Steigung ein erhebliches Hindernis für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig, mit einem etwa 12 Kilometer langen Abschnitt, der nur mit 70 km/h (ohne GNT) befahrbar ist (zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der doppelten Länge der Geislinger Steige), stellt die Strecke auch für den Personenverkehr eine ungnädige Strecke mit sehr langen Fahrzeiten dar. Auch nördlich von Probstzella, bis Saalfeld, ist die Strecke mit größtenteils 80-90 km/h für den Personenverkehr sehr langsam, da hier aber keine Güterzug-untauglichen Steigungen vorliegen, sind Neutrassierungen nicht im Bereich des Realistischen. Anders jedoch im erwähnten Abschnitt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella: Eine Neutrassierung für 160 km/h und mit einer maximalen Längsneigung von 1,25% könnte gleichzeitig den Personenverkehr um etwa 8 Minuten beschleunigen, und einen hindernisfreien Güterverkehr gewährleisten.   Streckenbeschreibung Südrampe Die Südrampe besteht im wesentlichen aus zwei Tunneln mit einer Länge von 1.600 bzw. 900 Metern, sowie einer Talquerung der Haßlach. Sie beginnt im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen und führt von dort unablässig mit einer Steigung von 1,25% bis zum Südportal des Frankenwaldtunnels. Durch die etwas längere Streckenführung ggü der Bestandstrecke, die in diesem Bereich noch keine bemerkenswert große Längsneigung aufweist, befindet sich die Neubaustrecke am Kreuzungspunkt nördlich von Rothenkirchen oberhalb der Bestandstrecke. Auf diese Weise kann die Strecke bis zum Nordportal des darauf folgenden Tunnels bis auf 420 Meter ü. NN ansteigen und von dort bis zum Frankenwaldtunnel für etwa 750 Meter auf dem Talgrund verlaufen, ohne dabei die Steigung von 1,25% zu übersteigen. Nordrampe Die Nordrampe besteht im Wesentlichen aus einem 5.000 Meter langen Tunnel, welcher eine Kurve von etwas mehr als 90° beschreibt und dabei mit durchwegs 1,25% Längsneigung von 355 Meter ü. NN auf 415 Meter ü. NN ansteigt. Neuer Bahnhof Ludwigsstadt Der neue Bahnhof Ludwigsstadt befindet sich zwischen den beiden Tunneln in einem offenen Trog, vergleichbar mit dem Bahnhof Neu-Ulm. Er liegt etwa 10 Meter unter der Talsohle und somit knapp 50 Meter tiefer als der alte Bahnhof Ludwigsstadt. Die Loquitz wird im Bereich des Bahnhofs umgeleitet, so dass sie über das Tunnelportal führt. Bei dem Bahnhof handelt es sich genau genommen um einen Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen an den Durchfahrtsgleisen, welche je 110 Meter lang sind. Dies ist für die heute eingesetzten 4- bis 5-teiligen Talent-2 Triebwagen mehr als ausreichend, bei einer benötigten Kapazitätsteigerung sollte der Einsatz von 3- bis 4-teiligen Doppelstock-Triebzügen (z.B. Stadler-Dosto, Twindexx-Vario) in Betracht gezogen werden, die an dieser Bahnsteiglänge ebenfalls halten können. Der Bahnhof stellt den Scheitelpunkt der Strecke dar. Der Frankenwaldtunnel Der 13.250 Meter lange Frankenwaldtunnel stellt das Herzstück der Strecke dar. Er ist somit der längste vollständig in Deutschland liegende Tunnel, und nach dem Fehmarnbelt-Tunnel und dem Erzgebirgs-Basistunnel der NBS Dresden - Usti nad Labem, der drittlängste Tunnel mit deutschem Anteil. Fahrtgeschwindigkeiten und -zeiten Die Strecke ist für Züge, welche mit GNT (aktive Neigetechnik) ausgestattet sind, durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Für Züge ohne diese Technik ist die südlichste Kurve nur mit 130 km/h durchfahrbar. Für Züge mit GNT, welche auch auf der Altstrecke schneller fahren dürfen, beträgt der Fahrzeitgewinn etwa 8 Minuten, ebenso für Regionalzüge, welche Ludwigsstadt bedienen. Für Züge ohne GNT läge der Fahrzeitgewinn bei etwa 11 Minuten.   Güterverkehr Im Güterverkehr entsteht durch dieses Projekt, im Zusammenhang mit dem 4-gleisigen Ausbau Ebensfeld-Fürth und dem Fürther Güterzugtunnel (Pegnitztunnel), eine leistungsfähige und Hindernisfreie Güterverkehrsachse von Nord- und Ost-Deutschland nach Süddeutschland. Diese steht in direkter Verlängerung des Ostkorridors Seehäfen - Uelzen/Wittenberge - Stendal - Halle, und auch der Güterverkehr zwischen Süddeutschland/Alpenpässen und den Großräumen Halle/Leipzig und Berlin wird hier abgewickelt. Der Kosten- und Zeitaufwändige Nachschiebebetrieb entfällt.   Fernverkehr Auszug aus dem 3. Linien-Entwurf zum FV-Zielnetz: Linie: 27 Zugtyp: 230NT Taktfolge: 120 Laufweg: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (S) – Jena‐Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (S) – Weißenfels – Leipzig   Auf der Strecke soll ein 2-stündlicher Fernverkehrszug fahren, welcher mit 230 km/h schnellen Material mit GNT fährt. Zusammen mit dem Ausbau Erlangen-Bamberg für bis zu 230 km/h, sowie mit Zwischenhalt in Lichtenfels, Bamberg und Erlangen, ist auf diese Weise eine Fahrzeit zwischen dem Knotenbahnhof Saalfeld (S) und dem Nürnberger Hbf von 1 Stunde und 29 Minuten möglich. Zwischen dem Knotenpunkt Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hbf liegt die Fahrzeit bei 1 Stunde und 56 Minuten.   Regionalverkehr Im Regionalverkehr sinkt die Fahrzeit zwischen den Knotenbahnhof Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hauptbahnhof von 3 Stunden und 1 Minute auf neu 2 Stunden und 53 Minuten. In Bezug auf den Knoten Saalfeld sind jedoch keine Verbesserungen der Kantenzeiten zu erwarten.   Altstrecke Zumindest im Abschnitt Steinbach/Wald - Probstzella wir die Altstrecke obsolet. Ob sie im Abschnitt Steinach/Wald - Pressig-Rothenkirchen als Anschlussgleis der Firma Wiegand-Glas dringen benötigt wird, kann ich nicht beurteilen. ____ Anm.: Eine ähnliche Idee hatte auch der Nutzer Richard-Vogler (LINK), der jedoch einen etwa 9 Kilometer längeren Basistunnel vorsieht, und bei dessen Idee der Regionalverkehr auf der Bestandstrecke verbleibt.

Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim

Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her. Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
  • Essen-Kettwig: 18000 EW
  • Heiligenhaus: 26000 EW
  • Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
  • Mettmann: 39000 EW
  • Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
  • Hilden: 55000 EW
  • Langenfeld: 59000 EW
  • Monheim: 42000 EW
Das sind zusammen mehr als 281000 EW, die der Schnellbus verbinden kann. Im Moment wird der Kreis Mettmann ausschließlich im Ost-West-Verkehr erschlossen, bzw. im Norden und Süden durch die Linie S6 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Köln. Zwar haben bis auf Heiligenhaus und Monheim alle Städte an der Strecke aus einen SPNV-Anschluss, doch die SPNV-Linien überwiegend S-Bahnen schließen die Städte nur an die benachbarten Großstädte hauptsächlich Düsseldorf und neben Düsseldorf auch an Köln, Essen, Wuppertal und Solingen an. Sie schaffen aber keine Verbindung zwischen den Städten im Kreis Mettmann. Dieser Schnellbus hier kann es dagegen gut packen. Er stellt eine Querverbindung zwischen den Städten her und wäre deswegen auch attraktiv. Ich habe als Beginn in Essen-Kettwig sinnvollerweise den S-Bahnhof gewählt. In Essen-Kettwig ist aber gestrichelt ein Linienweg durch die Güterstraße mit Bushaltestelle in der Bauerschaft eingezeichnet. Er erklärt sich aus dem Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig zur Güterstraße zu verlegen. Der S-Bahnhof Essen-Kettwig liegt heute gefühlt ganz weit draußen und sein Umfeld lässt sich auch nicht entwickeln, während die S-Bahn im Bereich der Güterstraße der Hauptampelkreuzung (Haltestelle Ringstraße) sehr nahe kommt und dort im Ort verläuft, sodass es sinnvoll ist den Bahnhof dorthin zu verlegen. Nur die Haltestelle Ringstraße liegt jetzt auch nicht direkt am Bahnhof, weshalb er über die Gütestraße angesteuert werden müsste. Im Falle der Verlegung ersetzt die Haltestelle in der Bauerschaft die Halte "Ringstraße" und "S-Bahnhof Kettwig" (Alter Bahnhof an der Ruhrtalstraße).

Erfurt – Bahnhof Mittelhäuser Kreuz + Busumsteigepunkt

Zur Verbesserung der Umstiegssituation zwischen den Linien 10, 20 und 30 wird einen neue Haltestelle auf der Brücke am Mittelhäuser Kreuz eingerichtet. Dann ist es ENDLICH möglich, von Mittelhausen, Zoopark und Stotternheim zum Moskauer Platz zu kommen, ohne im Rieth einmal (und am Sonntag) auch noch an der Riethstraße nochmal) umzusteigen und den langen Fußweg vom Thüringen-Park zu nehmen. Andersherum entsteht auch eine neue Verbindung von Rieth Richtung Roter Berg Süd/Industriegebiet/Grubenstraße. Die Haltestelle sollte als Doppelhaltestelle ausgebaut werden, um im Fall der Fälle direkte Anschlüsse zu ermöglichen. Im Zuge der aktuellen Umweltdebatte wäre auch die Einrichtung einer Busspur nicht verkehrt. Ferner sollte zudem ein Bahnhaltepunkt unter der Brücke erbaut werden. Dieser hätte den Vorteil, das Roter Berg, Rieth, Moskauer Platz, Berliner Platz und Mittelhausen (endlich wieder) einen Bahnanschluss haben, nachdem die Riethschleuder sich in eine Bootsschleuder verwandelt hat... Umliegend befindet sich ein Gewerbegebiet und mehrere Großwohnsiedlungen, welche von dem Bahnhalt profitieren würden.

Jena: Buslinie 47 Optimierung

Die Linie 47 wird verlegt und bedient zusätzlich die Ortschaften Lobeda und Drackendorf mit vielen neuen Haltestellen zur Feinerschließung. Montag-Freitag gibt es einen durchgehenden Stundentakt zwischen Ilmnitz und Busbahnhof, welcher zwischen Uniklinikum und Ilmnitz durch einen Kleinbus auf einen 20-Minuten-Takt verstärkt wird. Am Wochenende gibt es einen 40-Minuten-Takt zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz per Kleinbus. Für den Bereich in Lobeda gibt es dann ein Rufbusangebot, welches in die Pausenzeit der Linie 47 integriert werden sollte, ca. alle 120 Minuten.

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 1 – Fuchslöcher

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Im Osten von Jena entstehen an den Fuchslöchern sehr viele Neubauwohnungen, welche auch vor kurzem mit dem Bus erschlossen wurden. Langfristig sollten diese aber auch an die Straßenbahn angeschlossen werden, um eine Direktverbindung in die Innenstadt zu ermöglichen. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua - Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 3 – Beutenbergtangente

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Die Beutenbergtangente bindet endlich das Forschungszentrum Beutenberg sowie weiter Wissenschaftsstandorte und die Ernst-Abbe-Hochschule mit dem Westbahnhof zusammen an das Stadtzentrum an. Dadurch entstehen neue Direktverbindungen, das Straßenbahnnetz ist dann auch von Jena West aus zu erreichen, und man erreicht den Beutenberg nun von allen Stadtteilen aus mit der Straßenbahn. Die dort verkehrenden Buslinien sind zu den Stoßzeiten sehr stark ausgelastet und sollten durch ein leistungsfähigeres Verkehrsmittel ersetzt werden, wofür sich die Straßenbahn anbietet. Einen sehr ähnlichen Vorschlag gibt es bereits. (Danke Intertrain) Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua – Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Jena – Ausbau Straßenbahn: Projekt 4 – Ortserschließung Winzerla

Die Stadt Jena ist einfach eine beliebte Wohngegend. Trotz ihrer Lage im Tal mitten in Thüringen hält sie im Gegensatz zu anderen Städten ihre Einwohnerzahl kontinuierlich auf gleichem Niveau und konnte in den letzten Jahren sogar leichte Zuwächse verzeichnen (2016 = 110.000 Einwohner) Durch diese Verlängerung erreicht man nun endlich die Ortschaft Winzerla direkt mit der Straßenbahn, ohne in den Bus umsteigen zu müssen. Diese Verlängerung wird erst dann möglich, sobald die Beutenbergtangente fertiggestellt wird und die 2 nicht mehr mit der 3 verknüpft werden muss. Die Strecke ist Teil des Gesamtprojekt zum Ausbau Straßenbahn Jena. Das folgende Zielnetz sollte angestrebt werden: Bildliche Darstellung

Linie

Streckenverlauf

M-F

Sa

So

N

1

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Lobeda – Lobeda-West – Lobeda-Süd – Neue Schenke (weiter als Linie 5)

20

20

20

 

2

Jena-Ost/Fuchslöcher – Jenzigweg – Stadtzentrum – Paradies West – Damaschkeweg – Winzerla Ort

20

20

20

30-60

3

Lobeda-Ost – Universitätsklinikum – Lobeda-West – Bhf Göschwitz – Burgaupark – Damaschkeweg – Beutenberg – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 4)

20

20

20

30-60

4

Naumburger Straße – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule (weiter als Linie 3)

20

20

20

30-60

5

(Von Linie 1) Neue Schenke – Lobeda-Ost (nachts Lobeda-West) – Lobeda – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord - Mühltal

20

20

20

30-60

5X

Lobeda-Ost – Burgaupark – Paradiesbahnhof – Klinikum Nord (lässt die Halte Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal aus)

10

20

 

 

6

Himmelreich – Naumburger Straße – Stadtzentrum – Paradiesbahnhof – Burgaupark – Bhf Göschwitz –   Lobeda-West

20

 

 

 

7

Jenzigweg – Stadtzentrum – Westbahnhof – Ernst-Abbe-Hochschule

20

 

 

 

Die meisten Abschnitte werden demnach genau so häufig bedient wie vorher. Ausnahme ist der Abschnitt Jenzigweg - Fuchslöcher, wo ein 20-Minuten-Takt ausreicht. 

Daraus resultieren folgende Änderungen im Busliniennetz:

Linie

Streckenverlauf

10

Linie entfällt

11

Linie entfällt

12

Linie entfällt

14

> 

40

Neuer Linienname: 40, Zwischen Gabelsberger Straße und Stadtzentrum über Ostschule, Dammstraße, Schlachthofstraße, Wiesenstraße und Saaleufer zum Stadtzentrum, ab Langetal bis Mühltal

15

> 

45

Neuer Linienname: 45, nur noch bis Stadtzentrum, Anschluss zum Westbahnhof durch 4 und 7

16

> 

46

Neuer Linienname: 46, nur noch zwischen Ziegenhain und Stadtzentrum

18

Linie entfällt

28

Linie entfällt

41

Die Haltestellen Schlachthofstraße und Wiesenstraße werden zusätzlich angefahren, die Haltestelle Fuchslöcherstraße wird ausgelassen. Am Wochenende nur Wogau bis Jena-Ost.

42

Linie verkehrt an neuem Ort: Ammerbach – Buchenweg – Winzerla Ort – Göschwitz – Maua – Leutra

43

Keine Änderungen

44

Keine Änderungen

47

Leichte Änderung der Linienführung durch Anbindung von Drackendorf, Am Wochenende nur zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz

48

Keine Änderungen

49

Remderoda nach Isserstedt über Mühltal, Mischung aus den ehem. Linien 16 und 28

Dresden: Strehlen – Striesen – Blasewitz (mögliche Streckenführung)

Im Rahmen des Projektes "Stadtbahn 2020+" der Dresdener Verkehrsbetriebe wird geplant, die am stärksten nachgefragten Buslinien, also die 60er-Linien vorzugsweise, auf Straßenbahnbetrieb umzustellen. Zuletzt erteilte der Bezirk in Striesem dem Projekt der neuen Linie 14 von Leutewitz/Löbtau nach Blasewitz/Bühlau eine Absage, weil sie für die in ihrem Stadtbezirk engen Straßen kurvenreiche Führungen vermuteten. Ich habe hier jetzt mal eine Variante dargestellt, welche in der Form mit wenig Kurven gut funktionieren könnte. Der Betrieb sieht mit der neuen Linie 14 einen 10-Minuten-Takt vor. Zugleich würde die Linie 61 in diesem Abschnitt komplett entfallen, die Linie 63 könnte zwischen Bergmannstraße/Pohlandplatz und dem Schillerplatz die Linienführung der 61 übernehmen, und ab der Haltestelle Niederwaldstraße über Kretschmerstraße und Berggartenstraße direkt zum Schillerplatz verkehren. Die Linie 64 könnte über Augsburger Straße, Bergmannstraße, Mansfelder Straße, Bertolt-Brecht-Alle, Karcherallee und Winterbergstraße vollkommen neu trassiert werden, der 10-Minuten-Takt würde dann an der Bergmannstraße enden. Die Linie 85 verkehrt nur noch zwischen Niederwaldplatz und Zwingllistraße als Stadtteillinie. Der Abschnitt zwischen Wasaplatz und Plauen wird von der neuen Linie 82 übernommen, welche dann direkt noch den 62 nach Dölzschen ablösen könnte (dort eignet sich nicht wirklich der Giga-Gelenkbus). Solange die 9 über den Zelleschen Weg fährt und die 8 nicht schon nach Leubnitz, könnte man überlegen, die 8 über Hbf, Lennéplatz und Zoo zum Betriebshof Gruna zu führen (und in der HVZ weiter zur Bermannstraße). Der Bedarf wäre nach dem Wegfall der Linie 9 auf dieser Relation sicher vorhanden. Um am Schillerplatz eine Zentralhaltestelle zu ermöglichen, müsste man durch die Berggartenstraße. Die Führung durch die Berggartenstraße halte ich für ungeeignet, da die Straße sehr eng ist und die Kreuzung zur Hüblerstraße, an welcher die Straßenbahn einen sehr engen Kurvenradius benötigte, für den Autoverkehr zur Verteilung ein wichtiger Knotenpunkt ist, weshalb es dort einer Bevorzugung der Straßenbahn bedürfte, welche bei einer geraden Führung einfacher herzustellen ist. Deshalb würde ich auf eine Zentrale Haltestelle in Blasewitz verzichten. Am Betriebshof Gruna könnte für die neuen Fahrzeuge eine Abstellanlage entstehen. Das eignet sich aufgrund dieser Streckenführung sehr gut! Zudem kann man hier Uni-Verstärker und 8 gut enden lassen. An den Kreuzungspunkten Bergmannstraße und Zwinglistraße werden Gleisverbindungen eingeplant, damit man bei Störungen die Linien 1, 2, 4, 6, 10 und 12 flexibel umleiten kann. Nördlich der Haltestelle/Kreuzung Bergmannstraße würde ich ebenfalls eine Wendemöglichkeit einbauen, falls die Störungen im weiteren Verlauf gravierender sind. So könnten die Linien 4, 10 und 14 im Havariefall bereits dort enden. Die Haltestelle würde mit der Verlegung der 63 und 64 als Umsteigepunkt ohnehin an Bedeutung gewinnen.

Straßenbahn Wolfsburg: Linie 1 (Kreuzheide Süd – Detmerode)

Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig. Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 201, 203 und 204 im Innenstadtbereich ersetzt, die Buslinien 201 und 202 teilweise auch komplett. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke da vor allem an Umsteigestellen wie den nördlichen Endpunkt, am Hbf, an der Halberstädter Straße und am Hagebuttenweg. Es würde eine etwa vierzehnkilometerlange Linie entstehen, etwa 50 000 Menschen müssten nahe der Strecke wohnen. An der Haltestelle Imperial besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 2. Den Betriebshof würde ich an meine nördliche Endstelle legen, ich schätze man bräuchte für diese Linie 1 etwa 14 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, wodurch der Betriebshof auch erstmal klein ausfallen würde, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65m betragen. Ich bin mir bei der Linienführung an der Kreuzung Berliner Ring/Dieselstraße unsicher, würde jedoch eine niveaugleiche Kreuzung vorschlagen, die v.a. billig wäre. An der Haltestelle Hagebuttenweg schlage ich eine Wendeschleife für Havarien/Baustellen vor und hier die Teilung zwischen zwei Bauabschnitten (erst Nord, dann Süd). Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm. Bemerkung: Den Hauptbahnhof habe ich mit einer kleinen Änderung besser angebunden. Zwei Links, die teilweise meinen Abschnitt darstellen: Thorben fabi

Magdeburg: Strecke durch die Jakobstraße

Schon bis zum Zweiten Weltkrieg gab es eine Straßenbahnstrecke von der Johanniskirche zur heutigen Listemannstraße. Diese Strecke ist laut Flächennutzungsplan als quasi "längerfristig geplant" anzusehen (wie nach Ottersleben und zum Flora-Park). Sie würde die Buslinie 73 ersetzen, die ab Opernhaus direkt zur Universitätsbibliothek bzw. Wissenschaftshafen fahren könnte. Der nebenbei aber größere Nutzen wäre, dass man vom Nordabschnitt des Breiten Weges unabhängiger wäre, da dieser von sechs Linien befahren wird und wenn eine Störung herrscht oder eine Sanierung der Strecke ansteht (so wie 2019), massive Umleitungen gefahren werden müssen. Ich glaube und hoffe, dass man an der Listemannstraße ein vollwertiges Gleisdreieck schaffen kann oder würde im negativen Fall an der Haltestelle Listemannstraße auf der neuen Strecke eine neue Haltestelle auf gleicher Höhe errichten. Ich habe mich dazu entschieden, keine Strecke durch die Erzbergerstraße zu bauen, da der Universitätsplatz schon heute ziemlich staureich ist und dort auch weniger los ist. Bis 1965 fuhr die Straßenbahn auch durch die Erzbergerstraße, somit gab es vor dem Krieg alle drei Strecken parallel.

Frankfurt (Oder): Trasse zum Spitzkrug über Hansaviertel

Angesichts der Anmerkungen von Ulrich Conrad und rororororo bei meinem Vorschlag zum Bau der Strecke Am Wintergarten - Spitzkrug https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-oder-neue-trasse-zum-spitzkrug/ habe mich entschlossen, eine Alternative über das Hansaviertel vorzuschlagen, die den Busverkehr dort deutlich einschränken würde. Aktuell verkehren dort die Buslinien 980, 981 und 987 in der HVZ mit ungefährer Anbindung an die Innenstadt im 10min-Takt (Linie 987 Stundentakt, Linie 980 Stundentakt + 30 min-Takt HVZ und Linie 981 10min-Takt mit mehreren Taktlücken). Eine Direktverbindung auf diesem Abschnitt existiert nicht wirklich, die Haltestelle Thomas-Müntzer-Hof wird im Stundentakt von der Linie 982 bedient. Ca. 6000 Einwohner und alle Pendler zum Gewerbegebiet Spitzkrug hätten so einen Straßenbahnanschluss. Der 981er und 987er könnten in diesem Bereich herausgenommen werden, am Spitzkrug würde eine Umsteigestelle zu den Bussen entstehen. Empfehlenswert wäre dennoch eine Busverbindung vom Spitzkrug kommend durch die Hansa- und Lennéstraße weiterhin durch den 980er. Die Strecke würde quasi konplett im Nordteil auf unabhängigem Bahnkörper realisiert werden können. Im Bereich Wiecke- und Franz-Mehring-Straße wäre eine Herausnahme des MIV am sinnvollsten (v.a. Wieckestr.), wobei selbst ein straßenbündiger Bahnkörper nicht zu hinderlich wäre, wenn es dort keine Stellplätze geben würde. Ich habe versucht, die Strecke nicht all zu lang auf der Kieler Straße/ Leipziger Straße verlaufen zu lassen, da es dort teilweise keine Bebauung gibt, sondern möglichst im oder nah am Wohngebiet. Vorschlagen würde ich einen Verlauf einer Linie vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße, da der 981er aktuell auch vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße verkehrt. Die aktuell verkehrende HVZ-Linie 3 würde so auch wegfallen. Als Takt kann ich mir durchaus einen 10min-Takt vorstellen (definitiv in der HVZ).

Berlin: U Rotes Rathaus – S Baumschulenweg (Straßenbahninfrastruktur)

Die vorgeschlagene Trasse sollte mit in das großzügige Straßenbahnausbaukonzept des Senats aufgenommen werden. Bis 2035 ist eine Realisierung möglich. Bedient werden würde sie durch die M1 im 7/8-Minuten-Takt bzw. im 10-Minuten-Takt, je nachdem, welcher Takt hier im restlichen Verlauf gewählt wird. Parallel dazu könnte auch eine weitere Linie aus Richtung Schöneweide als Verstärker bis (maximal) U Märkisches Museum verkehren. Die Linien 165, 265 und N65 werden zum S Treptower Park verkürzt, bzw. ersetzt. Sollte deren Abschnitt später mal auf Straßenbahn umgestellt werden, bietet sich eine Verlängerung der Linie M1 bis zum S-Bahnhof Baumschulenweg an (Dort könnte sie mit der dann späteren M9 S+U Potsdamer Platz U Hermannplatz S Schöneweide Köpenick, sowie mit sämtlichen S-Bahn-Linien verknüpft werden). Theoretisch könnte man die M1 dann auch gleich noch als Schnellstraßenbahn nach Spindlersfeld und Krankenhaus Köpenick führen, aber irgendwann wird dann auch diese Linie zu lang. Mit ca. 40 Minuten von der Elisabeth-Aue bis zum Hackeschen Markt kämen noch 30 Minuten Fahrtzeit bis zum S-Bahnhof Baumschulenweg hinzu. Länger als 75 Minuten sollte aber keine straßenbündige Linie in Berlin unterwegs sein. Verstärkung könnte es durch eine Linie 65 Krankenhaus Köpenick Spindlersfeld Schöneweide Treptower Park U Schlesisches Tor (U Märkisches Museum) geben. Zur Streckenführung folgt auf absehbare Zeit noch eine Mymaps-Karte! Ähnliche Vorschläge: Von Daniel Nieveling: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/

Lückenschluss Füssen-Reutte

Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Verlängerung der Füssener Bahnstrecke nach Hohenschwangau vorsehen, um die Erreichbarkeit des Schlosses Neuschwanstein mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu attraktivieren: 1. einen Vorschlag als Straßenbahn (klick), der jedoch den Nachteil mit sich bringt, dass in Füssen notwendigerweise umgestigen werden muss und auch in Hohenschwangau noch einmal, da vom Ersteller keine Lösung genannt worden ist, wie eine Straßenbahn Steigungen von mehr als 10% überwinden soll. 2. einen Vorschlag von Zeru (klick), der eine Verlängerung als Eisenbahnstrecke vorsieht (mit Tunnel unter Füssen) 3. Ein Vorschlag der eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorsieht, jedoch in Richtung Kempten direkt (klick) 4. Ein Vorschlag Füssen-Reutt direkt (nicht über Hohenschwangau) in Gesamtpaket mit einer Fernpass-Bahnstrecke (klick) Ich würde Zerus Überlegung gerne fortsetzen und ab Hohenschwangau eine Verbindung mit der Außerfernbahn vorschlagen. Damit könnte die Lücke nach Reutte geschlossen werden. Das bringt eine Reihe von Vorteilen mit sich: -Taktverichtung nach Reutte mit den Füssener Zügen -Erreichbarkeit Füssens von Tirol (Innsbruck) aus -Verbindungen für Touristen, die zwischen Schwangau, Füssen und dem Außerferngebiet, bzw. Garmisch reisen möchten (sehr wichtig) -Fahrzeitverkürzung Augsburg/München-Reutte -Zusätzliche Umstiegsverbindungen Füssen-Kempten (wenn auch fahrzeittechnisch weiterhin eher unattraktiv) -Reutte wird zu einem Bahnknoten aufgewertet (Fernverkehrshalt bei Fernpass-Vorschlag, Fahrgastwechsel nach Schwangau und Füssen möglich) Über eine optionale, zusätzliche Verbindungskurve vor Reutte könnte es auch Direktverbindungen von Füssen nach Kempten über die Außerfernbahn geben. Für die Außerfernbahn (Kempten-Reutte-Lermoos) würde ich auch einen größeren Ausbau vorsehen, für den (meines Erachtens nach relativ wahrscheinlichen) Fall, dass die Tiroler eine Bahnstrecke über den Fernpass umsetzen, das allerdings in einem separaten Vorschlag. Für diesen Lückenschluss genügt ein Gleis. Betrieb: -Verlängerte RB von Kaufbeuren-Füssen weiter mit allen Zwischenhalten nach Reutte (alternativ Kempten)

Bruchsaler Y

Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Stuttgart liegt aktuell bei 36 Minuten. Das ist nicht gerade ITF-kompatibel, weil die Fahrzeit nach Mannheim bei 25 Minuten liegt. Dadurch geht sich in Karlsruhe weder ein 0/30-Knoten noch ein 15/45-Knoten aus. Das soll sich durch das Bruchsaler Y ändern. Dadurch soll die Fahrzeit nach Stuttgart auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Außerdem bringt die Strecke noch weniger bedeutende  Zeitgewinne in Richtung Bruchsal und Mannheim. Diese sollen allerdings in erster Linie der Fahrplanstabilität zugute kommen. Das Bruchsaler Y ist wie der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg Teil der Vorschlagsserie zu meinem Netzentwurf für Deutschland. Diesen werde ich in ungefähr 1-2 Wochen im Forum veröffentlichen. Ausführung Die Ausfädelungen aus der bestehenden SFS Stuttgart-Mannheim sollen ohne niveaugleiche Kreuzungen gebaut werden und mit 220 km/h befahrbar sein. Abgesehen davon soll aber nur der Abschnitt südlich des Knotens Untergrombach zweigleisig ausgeführt werden. Dabei wäre dieser dann auch als einziger für 300 km/h ausgelegt. Allerdings ist das vor allem zur Erhöhung der Fahrplanstabilität gedacht und soll normalerweise nicht ausgefahren werden. Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Karlsruhe ist dann wieder kreuzungsfrei ausgeführt. Diese soll mit 200 km/h befahrbar sein. Optional könnte zusätzlich noch auf dem Abschnitt bis zum Hbf ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Das ist aber vorerst nicht notwendig, weil es dort keinen signifikanten Geschwindigkeitsunterschied zum Nahverkehr gibt und die Symmetrieminute für diesen nicht jener des Fernverkehrs entsprechen muss.

Erfurt – Neue Buslinie 150

Dieser Vorschlag plädiert für die Einrichtung einer neuen Buslinie 150 zwischen P&R Urbicher Kreuz und den Dörfern und Siedlungen östlich von Erfurt mit dem Endpunkt Obergrunstedt. Es solle eine bessere Anbindung an die Stadt Erfurt sowie an die EB26 nach Weimar und Kranichfeld ermöglicht werden. An der Kreuzung bei Sohnstedt soll eine Verknüpfungshaltestelle zur 150 entstehen (womöglich mit direkten Anschlüssen), sodass diese Sohnstedt und Obernissa nicht mehr ansteuern muss und Fahrtzeit spart. Die Linie soll im 2-Stunden-Takt verkehren, in Tagesrandlagen auch als Rufbus.

Erfurt: Verlängerung Straßenbahnlinie 3 nach Niedernissa

Mit einer nur etwa 600 m langen Verlängerung der Erfurter Straßenbahnlinie 3 könnten einige Siedlungsgebiete östlich von Erfurt neu angebunden werden. Die aktuell zur Anbindung von Niedernissa verkehrenden Buslinien müssen einen großen Bogen fahren und selbst zu Fuß geht es nicht über den direkten Weg. Hilfreich für die Verlängerung ist, dass die bestehende Betriebsstrecke zum Betriebshof am Urbicher Kreuz schon knapp die Hälfte des Weges ausmacht, sodass der neuzubauende Streckenabschnitt relativ kurz ist. Neben Niedernissa profitieren auch die Orte Urbich und Büßleben, aus denen die neue Straßenbahnhaltestelle mit einem kurzen Rad- oder Fußweg erreichbar ist. Die Querung des Betriebshofs der EVAG ist sicherlich nicht optimal, mit geringen Anpassungen und Abgrenzungen der Straßenbahnstrecke sollten diese aber annehmbar sein. Die Busverkehre sollten weitestgehend in der heutigen Form erhalten bleiben, einzelne Linien könnte auch an der neuen Haltestellen enden. Daher sollte in der Nähe der Straßenbahnhaltestelle auch eine Bushaltestelle, Fahrrad- und Pkw-Stellplätze errichtet werden. Auch neue Wohngebiete mit optimaler Verkehrsanbindung könnten in der Nähe der neuen Haltestelle entstehen.

Eine StadtBahn für Wuppertal mit Uni-Anschluss

Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link: Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld

Das Projekt im Überblick

Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen. Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn. Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben. Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.

Die Linie 1

Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein. An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen. An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden. Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.

Einsparpotenziale

Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden: Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.

Verbindungskurve Sindelfingen

Im Zusammenhang dieses Vorschlags ist die Idee einer Verbindungskurve bei Böblingen/Sindelfingen entstanden. Sie ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung von den Orten entlang der Rankbachbahn nach Stuttgart. Für Ziele im Stuttgarter Süden und Westen (z.B. Uni, Flughafen) dürfte die Kurve auch eine schnellere Verbindung von dem westlichen Teil der Württembergischen Schwarzwaldbahn ermöglichen. Insgesamt lassen sich so auch mehr Verbindungen realisieren, ohne dass es zu einer Zusatzbelastung der Stammstrecke kommt. Baulich: Die Kurve lässt sich mit verhältnismäßig geringen Kosten und tunnelfrei realisieren, da glücklicherweise in Parallellage zur Autobahn in der Stadt noch Platz vorhanden ist. Es sind lediglich ein paar Umbauten an zwei Straßen notwendig: Die Brücke der Sindelfinger Straße über die Autobahn muss durch eine Unterführung ersetzt werden, der Platz für die Rampen ist jedoch vorhanden. Weiterhin muss die Leibnitzstraße  im Westen und im Osten um einige Meter verlegt werden, auch hierfür sollte ausreichend Platz vorhanden sein. Sinnvoll wäre zudem ein neuer Haltepunkt im westlichen Bereich der Kurve. Dieser würde neue Gebiete anschließen und durch Halt der Verbindungen über die Kurve auch eine engere Haltefrequenz nach Stuttgart bieten. Update: 28.6.23: Die A81 wird im Bereich von Sindelfingen sechsstreifig und verbreiterten Standstreifen ausgebaut. Dabei wird in dem von dem Vorschlag betroffenen Abschnitt ein Teil in den Tunnel verlegt und ein weiterer verbreitert. Ersteres vereinfacht die Umsetzung (bei rechtzeitiger Berücksichtigung des Vorschlags), letzteres würde die Umsetzung aufgrund verringerter Platzverhältnisse vsl. erschweren. Näheres zu den Umbauten hier. Eine endgültige Bewertung zur zukünftigen Umsetzbarkeit kann ich aktuell noch nicht geben. Betrieb: Auf der Rankbachbahn verkehren aktuell Züge der Linie S60 im Halbstundentakt, in der HVZ als Flügel der S6-Verstärker nach Weil der Stadt, außerhalb der HVZ als Pendelzüge Böblingen - Renningen. Es wird eine Verdichtung auf einen Viertelstundentakt angestrebt, die im Bahnhof Sindelfingen ein Kreuzungsgleis mit einer zweiten Bahnsteigkante sowie zwei neue Weichen erforderlich erfordert. Ferner sind zwischen Magstadt und Renningen Süd zusätzliche Signale notwendig, um Zugfolgezeiten zu reduzieren (Quelle). Als sinnvoll erscheint es, den Halbstundentakt wie aktuell beizubehalten und einen weiteren Halbstundentakt über die hier vorgeschlagene Kurve zu realisieren. Ohne umfassende Betriebskonzeptänderungen zum Status Quo wäre eine Verlängerung der an der Schwabstraße endenden Linien (S4, S5, S6, S60) über S-Vaihingen bis Renningen oder Leonberg, oder als Ringzugkonzept der S6/S60. Alternativ wäre auch eine Führung zum oder via Flughafen möglich. Mit einer zusätzlichen Linie auf dem Abschnitt zwischen dem östlichen Ende der hier vorgeschlagenen Strecke und Stuttgart Rohr bzw. dem zukünftigen Pfaffensteigtunnel, könnte es dort allerdings zu Engpässen kommen. Falls dies als zu gravierend bewertet wird, wäre in dem 2,4 km langen Abschnitt ein drittes Gleis zu ergänzen, was aufgrund der Führung außerhalb besiedelten Gebiets relativ unproblematisch machbar sein sollte.  

Halle (Saale): Neue Buslinie 29

Die Linie 29 sollte neu eingeführt werden, auf einer Relation, welche heute nicht vorhanden ist, und nicht nur teils den Durchgangsverkehr in den Außenbezirken stärken würde, sondern auch die Außenbezirke an sich, um Holleben, Angersdorf und Hohenweiden, welche in den nächsten Jahren aufgrund des neu prognostizierten Einwohnerwachstums der Stadt Halle vom Zuzug gerade ländlich orientierter Bevölkerungsebenen profitieren werden.

Daher schlage ich einen nachfrageorientierten Verkehr vor, was bedeutet:

Montag-Freitag in der frühen Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten, auf normaler Strecke. In nachmittaglichen Berufsverkehr ein 30 Minuten Takt von Neustadt bis Hohenweiden, Abzweig, von dort jede 2. Fahrt weiter nach Rattmansdorf, jede andere 2. Fahrt auf kurzem Wege nach Südstadt. Die Fahrten nach Rattmansdorf sollten vom OBS durchgeführt werden, optional auch als 314 weiter nach Merseburg. Die morgentliche Fahrt aus und nach Merseburg jedenfalls sollte unabhangig von der 29 verkehren. In der NVZ ein 60-Minuten-Takt, mit Bedienung von Ratmannsdorf entweder mit jeder oder jeder 2. Fahrt. Samstag sollte ein 60-Minuten-Takt zwischen Neustadt und Holleben, Lutherplatz zusammen mit der 314 bestehen, im weiteren Verlauf ein 120-Minuten-Takt, und zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf ein zusätzlicher Rufbus oder eine Bedienung auf Bestellung, wobei bei dieser Option die Bedienung in Hohenweiden problematisch wird. Sonntags genügt ein 120-Minuten-Takt, die 314 sollte nur zwischen Holleben uns Bad Lauchstädt mit Anschluss an die 29 Ri. Neustadt verkehren. Zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf mit Rufbus Im Früh- und Spätverkehr verkehrt die Linie 29 ergänzend zur 314 im 60-Minuten-Takt zwischen S-Bahnhof Neustadt und Holleben, Lutherplatz. Die Takte müssen nicht genau sein, sondern annähernd, angepasst an die 314 und sonstige Gegebenheiten. Der Bahnhof in Angersdorf sollte zur Hauptstraße vorverlegt werden.

IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich

Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
  • FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Hier sieht man, dass, obwohl es einen festen Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dennoch unterschiedliche weitere Durchbindungen gewünscht sind. Dennoch werden so die meisten Relationen stündlich bedient, halt entsprechend mit Umstieg. Jetzt fiel mir aber auf, dass von Würzburg aus lediglich nach Friedrichshafen weitergebunden wird, dafür stündlich. Das finde ich schade, vor allem da es nicht einmal die geradlinigste Fortsetzung ist. Daher würde ich mir stattdessen zweistündlich eine Durchbindung nach Zürich wünschen, auf die ohnehin in Stuttgart beginnende Linie FR7. Diese würde nach dem aktuellen Plan am Haupt- und am Flughafenbahnhof um wenige Minuten verpasst werden, eine Umsteigezeit von 58 Minuten wäre die Folge. Aber wie bekommt man dort eine Durchbindung hin? Mein Ansatz wäre, Ludwigsburg in der betroffenen Stunde auszulassen, um schonmal zwei Minuten zu gewinnen. Da der RE direkt folgt, ist das für den Kunden wohl hinnehmbar. Damit würde der Zug nur vier Minuten nach dem aktuellen Plan den Flughafenbahnhof verlassen. Der D-Takt sieht zwischen Böblingen und Tuttlingen eine um sechs Minuten kürzere Fahrzeit als heute vor, weitere vier sollten sich im Zuge dessen auch noch rausholen lassen – zumal die vorgesehene Trasse ohnehin noch nicht zu der in der Schweiz geplanten Trasse passt. Auch abseits des Deutschland-Takts fände ich eine umsteigefreie Durchbindung sinnvoll, allerdings passen die heutigen Trassen leider gar nicht zusammen.

Straßenbahn Dresden – Freital-Deuben

Freital bei Dresden ist mit 39000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ballungsraum Dresden. Sie grenzt auch direkt an Dresden und eine Linie der Dresdener Straßenbahn fährt bis Dresden-Cöschutz, was noch kurz vor Gittersee liegt, was selbst wiederum direkt an Freital grenzt. Weil 39000 Einwohner einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen und gleichzeitig die Straßenbahn Dresden beinahe schon Freital erreicht, erscheint eine Verlängerung von Dresden nach Freital doch logisch, zumal es in der Vergangenheit schon mal eine Straßenbahn von Dresden nach Freital gegeben hat. Hier möchte ich diese vorschlagen. Dazu soll die Straßenbahn von der Wendeschleife in Cöschutz aus über Gittersee bis zur Windbergbahn verlängert werden. Eine Straßenbahnlinie über die Windbergbahn nach Potschappel habe ich zwar schon vorgeschlagen, jedoch hat diese trotz ihrer einfacheren Baubarkeit den Nachteil, dass mit mit Birkigt (886 Einwohner) nicht gerade den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, sondern eher einen Stadtteil der in die Fläche geht. Der größte Stadtteil Freitals ist Deuben mit über 5400 Einwohnern. In Deuben befindet sich auch der ZOB Freital. Zwischen Gittersee und Deuben liegt Burgk mit mehr als 2300 Einwohner und dem Berufsschulzentrum Freital. Da Burgk im Gegensatz zu Birkigt eine bandartige Struktur hat, und mehr als dreimal so viele Einwohner und Standort des Berufsschulzentrums ist, dürfte man dort die Straßenbahn auch eher vollkriegen. Deswegen hier dieser zweite Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Dresden nach Freital.

Halle (Saale)/Bad Dürrenberg: Verkürzung der Linie 5 – Unterführung Kirchfährendorf.

Die Strecke der Linie 5 sollte zwischen Merseburg und Bad Dürrenberg beschleunigt werden, um eine S-Bahn von Leipzig nach Merseburg sinnvoll ersetzen zu können. Die sinnvollste Maßnahme hierbei ist ein Brückenneubau bei Kirchfährendorf. Die alte Brücke ist in schlechtem Zustand und bedingt durch den ehemaligen Streckenverlauf über Spergau. Dadurch könnten im Fahrplan 1,5 Minuten eingespart werden. Weitere Maßnahmen sind der Ausbau nach EBO auf 100 km/h mit Bedarfshalten Kirchfähendorf, Leuna-Kröllwitz, Daspig, Krähenberg und Lenatorstraße - 4 Minuten weniger, das Auslassen der Stichstrecke Merseburg-Süd - 11 Minuten weniger, sowie der Bau eines neuen Haltepunktes Merseburg Leunaweg zum Verbessern der Umsteigebeziehungen.

Verlegung des Bahnhofs Windischeschenbach

Die Strecke Marktredwitz-Regensburg wird für die Elektrifizierung vorbereitet. Im Zuge dieser Maßnahme sollte der Bahnhof Windischeschenbach näher an den Ortskern verlegt werden. Er liegt bisher am äußersten südlichen Rand des Ortes und ist nur über einen Hügel erreichbar. Die am Bahnhof gelegenen Arbeitgeber sind inzwischen alle verschwunden. Neuer Platz wäre die Unterführung an der Neuhauser Straße, also genau zwischen Windischeschenabch und Neuhaus. Wegersparnis von Neuhaus 950 m, von Windischeschenbach 600 m.

Jena – Expressstraßenbahnlinie 5

In Jena besteht eine deutliche Streckung zwischen Stadtzentrum und den größeren Siedlungsgebieten, welche hauptsächlich der Tallage und der damit engen räumlichen Kapazitäten geschuldet sind. Um die Verbindung zwischen genannten Orten mobiler zu gestalten und dem Auto eine Alternative bilden zu können, sollte über Maßnahmen zur Beschleunigung des bestehenden ÖPNV nachgedacht werden. Da die Strecke Lobeda-Ost - Burgaupark West - Stadtzentrum eh bald saniert werden müsste, sollte das als Anlass genutzt werden, die Strecke zu beschleunigen und die Tramlinie 5 durch eine Linie X5 auszutauschen. Diese würde die Haltestellen Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal auslassen und so bis zu 5 Minuten Reisezeit einsparen. Maßnahmen wären im Detail genannt: - Beschleunigung der Strecke Lobeda - Paradiesbahnhof auf 75 km/h, ggf. auf dem Abschnitt Burgaupark West - Paradiesbahnhof auch nach EBO bis 100 km/h - Umbau der Einfahrt zum Jenaer Nahverkehr, Weichenauslegung für höhere Geschwindigkeiten - Verlegung der Haltestelle Sparkassen-Arena direkt südlich der Betriebshof-Einfahrt. - Umbau der Haltestellen Lobeda, Sparkassen-Arena, Sportforum und Jenertal mit Durchfahrtsgleisen. - ggf. Einrichtung einer Wendemöglichkeit am Sportforum - Prüfung eines Brückennneubaus schräg über die B88, sodass weitere 30 Sekunden Reisezeit eingespart werden können Übersicht der Infrastrukturmaßnahmen siehe hier.

Leipzig: West-Süd-Ost-Tangente

Das Leipziger Straßenbahnnetz ist eigentlich nur auf die Leipziger Innenstadt ausgerichtet. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass eine Stadt dieser Größe (knapp 600000 EW) auch stark nachgefragte Querverbindungen aufweist. Hier möchte ich eine Tangentiale Straßenbahnlinie vorschlagen, welche von Liebenau über Plagwitz, die Südvorstadt, das alte Messegelände, Reutnitz-Thonberg und Schönefeld-Ost nach Paunsdorf-Nord fährt. Sie benötigt lediglich zwei Neubaustrecken: Eine von Plagwitz über die Südvorstadt am MDR vorbei zur Deutschen Nationalbibliothek und eine in Plagwitz über die Naumburger Straße am Bahnhof Plagwitz vorbei zum Bushof Liebenau. Entlang der Strecke liegen wichtige Ziele wie der MDR, die Deutsche Nationalbibliothek und das Technische Rathaus der Stadt Leipzig. Die Stadtteile entlang der Strecke sind:
  • Liebenau (mit Altliebenau und Neuliebenau): 27000 EW
  • Plagwitz: 16500 EW
  • Südvorstadt: 26300 EW
  • Reudnitz-Thonberg: 22700 EW
  • Volkmarsdorf: 13300 EW
  • Schönefeld-Ost: 9900 EW
  • Heiterblick: 3700 EW
Zusammen also 126400 EW, die von der Querverbindung profitieren können. Die neue Straßenbahnlinie vermeidet zeitraubende Umwege über die Innenstadt und Umsteigezwänge. Gerade die Ziele im Bereich der Südvorstadt oder MDR, Deutsche Nationalbibliothek und Technisches Rathaus werden aus den westlichen und den östlichen Stadtteile mit kürzeren Fahrzeiten erreichbar.

SFS Hamburg Lübeck

Wie immer, die in die Karte eingezeichnete Trasse ist nicht der vorgeschlagene Streckenverlauf sondern nur skizziert, der vollständige ist HIER zu finden Alternativ ist die Karte jetzt auch hier zu sehen: Da in letzter Zeit das Thema Transrapid zwischen Hamburg und Lübeck wieder aufkam, möchte ich hier einen Gegenvorschlag dazu präsentieren. Eine Eisenbahn-SFS zwischen eben jenen beiden genannten Städten. Für mich hat diese einfach deutlich mehr Sinn, auch da man so nach Errichtung des Fehmanbelttunnels auch die EC(E) Hamburg-Kopenhagen mit ins Boot holen kann. Begründung Die Verbindung Hamburg-Lübeck ist momentan mit 44 Minuten Bahnreisezeit (bzw 39 mit ICEs) und ca. 50-60 Minuten mit dem Auto für läppische 65 (Zug) bzw. 70 (Auto) ziemlich langsam. Weiters kommt noch hinzu, dass mit Errichtung der S-Bahn nach Bd. Oldeslohe (meines Erachtens) ziemlich viel Verkehr auf der Bahntrasse stattfinden wird. Schon heute fahren RE wochentags im T30 und dies ist die meistbefahrene Bahnstrecke in SH. Daher meine Idee, könnte die Strecke durchaus einen Geschwindigkeitsbonus vertragen. Reisezeiten Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h (was meines Erachtens realistisch ist, auf der KRM hast 216 AVG) lässt sich die Strecke in 18 Minuten von Hamburg nach Lübeck befahren. Hier sind keine Halte in Wandsbek Markt, Rahlstedt und den beiden anderen Bahnhöfen angedacht. Eine Fahrzeit von 13 Minuten für die Gesamtstrecke würde eine unrealistische Durchschnittsgeschwindigkeit von 289 km/h benötigen. Eventuell verkehrende RE würden die Strecke wohl in (geschätzt) 28 Minuten schaffen können. Dies wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h, meines Erachtens genug um die Halte in Wandsbek, Rahnstedt, Oldeslohe und Reinfeld zu ermöglichen. Trasse Die Trasse beginnt auf Höhe des Hamburger Marienkrankenhauses mit einem 11 Kilometer langen Tunnels, welcher zur Beschleunigung der Stadtausfahrt und zwecks Lärmschutz gebaut wird. Nach kurzer Zeit wird der Bahnhof Wandsbek Markt (optional) erreicht. Dieser verfügt über zwei Durchfahrtsgleise und zwei Seitenbahnsteige und dient zur besseren Erschliessung des Stadtteils Wandsbek. Wegen starker Bebauung muss dieser Bahnhof als vollständiger Tunnelbahnhof errichtet werden. Kurze Zeit später wird der - in ähnlicher Bauweise errichtete - Bahnhof Rahlstadt erreicht. Dieser wird auf einer Freifläche errichtet und kann so in einem Trog - ähnlich wie Stratford intl. errichtet werden. Bis hierhin ist die Benutzung eventuell haltender ICEs mit HVV-Fahrscheinen erster Klasse meines Erachtens kostenfrei zu ermöglichen. Nach Ausfahrt aus Rahlstedt erreicht die Linie östlich von Hamburg auf Höhe der Landesgrenze das erste Mal Tageslicht, nur um kurz danach wieder in einem kurzen Tunnel zu verschwinden, in welchem sie die A1 das erste (und sicher nicht letzte Mal) quert. Weiter geht es in einem Linksbogen um Braak und Siek, wo die Trasse in einem kurzen Einschnitt verschwindet. Dieser wird genutzt, um die Strecke von zwei Strassen zu überqueren. Weiter geht es auf einer Brücke über die Hoisdorfer Teiche. Inwieweit auf der Brücke Lärmschutzmassnahmen stattfinden müssen, sollte man vor Ort evaluieren, ganz ohne wirds jedoch wahrscheinlich nicht gehen. Kurz nach Verlassen der Brücke geht es durch einen kurzen Tunnel in Richtung BAB-1, welche zwischen der Raststätte Buddikate Ost und dem Autobahnkreuz A1/A21 mit einer Brücke überquert wird. Das Autobahnkreuz selbst wird mit einem Tunnel unterquert. Ein wenig nördlich - und nun westlich der A1 erreicht die Strecke wieder Tageslicht. Auf Höhe Rolfshagen steigt die Trasse ein wenig an und überbrückt so Waldwege und die Barkhorster Strasse, ehe sie auf Dammlage südlich des Ortes Pölitz vorbeiführt. Ein eventueller Regionalbahnhof Bad Oldeslohe Süd wäre hier oder auch auf der folgenden Brücke errichtbar (wie auch auf der Karte eingezeichnet). Hierfür müsste eventuell ein See trockengelegt werden. Kurz nach Überqueren der Autobahnabfahrt Bad Oldeslohe verschwindet die Trasse in einem Einschnitt und einem darauffolgenden kurzen Tunnel, welcher zwecks (dritter) Querung der A1 genutzt wird. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel erreicht die Trasse Hochlage und geht in die Hochtrasse Reinfeld Süd über, an dessen Ende ebenfalls (und ehrlich gesagt, verkehrlich deutlich günstiger als in Oldeslohe) ein weiterer Regionalbahnhof errichtet werden kann. Weiter in Richtung Lübeck schliesst sich ein Tunnel zur Unterfahrung des Ortes Gross Wesenberg an, nach dessen Durchfahrt die Strecke wieder in Hochlage übergeht und im Knoten Lübeck West in die Bestandsstrecke einfädelt. Diese wird - um den BÜ mit der Niendorfer Straße auflassen zu können, hier in einem kurzen Tunnel (oder auf einer kurzen Brücke) geführt um nach kurzer Zeit wieder Tageslicht zu erreichen. Bedienung Grundsätzlich sollten alle ICE und EC in Richtung Lübeck diese Strecke bedienen. Bei Errichtung der entsprechenden Regionalbahnhöfe wäre es auch möglich, einen RE ähnlich des MüNüX zwischen Lübeck und Hamburg zu errichten, der dann die Strecke bedient. Dieser könnte im T60, eventuell auch sogar T30 verkehren und eine schnelle Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck ermöglichen. Alle Linienvorschläge sind jetzt nur einmal aus dem Bauch raus und ohne Verfügbarkeitscheck mit den Bahnsteigkanten in Hamburg bzw eventuell benötigter Trassen auf der Verbindungsbahn. Nunja, es kann gern schon kommentiert werden. Kann sein dass ich am Layout noch das eine oder andere ändere, dies soll jedoch nicht irritieren. Nachtrag von 1435, paar Bachläufe könnt ich auf der Karte ignoriert haben, sowas kleines zeichne ich normal nicht ein, da reicht notfalls beim Trassieren ein Rohr durch denn Damm, dann passt das schon. Bitte zerfleischts mich deswegen jetzt nicht 😀 Nachtrag 1535, Landschaftsschutzgebiet jetzt soweit wie möglich umgangen bzw untertunnelt.

M: S+U-Bahnhof Obersendling

400 m liegen zwischen dem U-Bahnhof Obersendling (U3) und dem S-Bahnhof Siemenswerke (S7), der entgegen des Namens heute keine Siemenswerke mehr erschließt, da laut Wikipedia Siemens den Standort in München aufgegeben hat. Hier möchte ich zur Verbesserung der Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel vorschlagen, den Bahnhof Siemenswerke ein Stück nach Norden zu verschieben, sodass er sich zwischen dem U-Bahnhof Obersendling und der Rupert-Mayer-Straße befindet, wobei die letztgenannte Rupert-Mayer-Straße am Nordeingang des heutigen Bahnhof Siemenswerke liegt. Der Südwesteingang des heutigen U-Bahnhofs Obersendling wird mit dem S-Bahnsteig Richtung München verbunden werden. Der S-Bahnsteig stadtauswärts wird mittels Treppe, Aufzug und Rolltreppe an die heutige Verteilerebene des U-Bahnhofs angeschlossen, wobei der Aufgang zur S-Bahn dann exakt dem Zugang zur U-Bahn gegenüber steht. Die gemeinsame Anlage soll dann den Namen S+U-Bahnhof München-Obersendling tragen. Alternativname S+U-Bahnhof München-Obersendling/Siemenswerke oder S+U-Bahnhof München-Obersendling/Sirius-Business-Park

S-Bahn Wuppertal-Oberbarmen – Köln

Die große Verrücktheit der Kölner nach S-Bahnen macht auch in Richtung Wuppertal nicht Halt und Köln fordert tatsächlich eine S-Bahn als Ersatz für die RB48 von Wuppertal nach Köln. 20-Minuten-Takt und mehr Haltepunkte als vorher machen die Linie für Pendler aus dem Raum Kölle in den Raum Kölle attraktiver. Im aktuellen Zielnetz des NVR ist bereits eine S17 Köln-Kalk-West – Köln-Deutz – Bonn vorgesehen und im Prinzip ist der Vorschlag hier, deren Verlängerung nach Wuppertal-Oberbarmen. Die RB48 verkehrt heutzutage im 30-Minuten-Takt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Bonn-Mehlem über Köln, sodass sie vollständig durch die Linie S17 ersetzt werden kann. Weil im VRR-Zielnetz 2040 zwei RE-Linien RE2 und RE7 zwischen Köln und Wuppertal vorgesehen ist, bleibt mit dem Vorschlag auch ein 30-Minuten-Takt schneller Züge zwischen Wuppertal und Köln erhalten. Für die Schaffung der S-Bahn, auch bei vollständigen Ersatz der RB48 durch die S-Bahn, setze ich einen mehrgleisigen Ausbau der Strecke voraus, da zwischen der RE7 und der RB48 diese Strecke auch von Fernzügen vollgestopft ist. Zwischen Opladen und Köln-Mülheim möchte ich die S-Bahn über die Güterbahnstrecke führen, da so einfach schlicht weg mehr Einwohner erschlossen werden als über die dort anbaufreie Personenverkehrsstrecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz. Hier eine Stationsliste der Halte von Wuppertal-Oberbarmen bis Köln Hbf:
  1. W-Oberbarmen
  2. W-Barmen
  3. W-Unterbarmen
  4. Wuppertal Hbf
  5. W-Steinbeck
  6. W-Zoologischer Garten
  7. W-Sonnborn
  8. W-Vohwinkel
  9. Haan-Gruiten
  10. Haan
  11. Haan-Bruchermühle
  12. Solingen Hbf
  13. Solingen-Buchweizenberg
  14. Solingen-Aufderhöhe
  15. Langenfeld-Wiescheid
  16. Leichlingen-Ziegwebersberg
  17. Leichlingen
  18. Leichlingen Süd
  19. Leverkusen-Elsbachstraße
  20. Leverkusen-Opladen
  21. Leverkusen-Alkenrath
  22. Leverkusen-Manfort Ost (der Bahnhof Leverkusen-Manfort wird [nur unter der Bedingung, dass die Linie RB48 nicht zugungsten der S-Bahn entfällt] vom RE2 [neu ab 2040] und RE7 bedient)
  23. Leverkusen-Willy-Brandt-Ring
  24. Köln-Dünnwald
  25. Köln-Höhenhaus
  26. Köln-Mülheim
  27. Köln-Buchforst
  28. Köln Messe/Deutz
  29. Köln Hbf
  30. Köln Hansaring
Von Köln Hansaring kann die Bahn auch gerne über den S-Bahn-Westring weiterfahren.    

RE Augsburg-Flughafen München

Da der Münchner Flughafen im Vergleich zu anderen Städten schlecht an die Innenstadt angebunden ist, werden ja bekanntlich momentan neue Linien zum Flughafen gebaut/geführt. Bei nahezu allen ist ein Neubauabschnitt nötig (vgl. Neufahrner Spange, Walpertskirchner Spange, Erdinger Ringschluss,...). Bei dieser Alternative ist kein Neubau notwendig. Man könnte einen stündlichen RE (z.B. 440) fahren lassen. Der RE soll in Augsburg Hbf, Mering, Mammendorf, München-Feldmoching, Flughafen München halten. Eine Fahrzeit von 45 Minuten wäre machbar. Somit würden 2 Umläufe reichen.

R: Westheim – Altstadt – Hbf – Kasernenviertel – Burgweinting

Ins Kasernenviertel habe ich zwei Straßenbahnstrecken vorgeschlagen, wobei sich die Strecke entlang der Landsberger Straße gut noch bis nach Burgweiting erweitern ließe. Da der Stadtbezirk Burgweiting-Harting mal eben 11000 Einwohner hat, dürfte sich das lohnen. In Burgweinting soll die Straßenbahn zunächst einen Abstecher über den Bahnhof machen, ehe sie das große Siedlungsgebiet Burgweinting-West erreicht, wo sie auch endet. Außerdem habe ich bei meiner Straßenbahnlinie in den Westen der Stadt den Stadtteil Westheim bislang unzureichend erschlossen. Deswegen möchte ich dorthin die Straßenbahn ebenfalls fahren lassen, zumal Westenviertel (Stadtbezirk Regensburg-West) der bevölkerungsreichste Regensburger Stadtbezirk ist. Weitere Linien für Regensburg:

R: Westenviertel – Altstadt – Hbf – Universität – Ziegetsdorf

Die Idee eines U-Bahn-Vorschlags für Regensburg klingt schon übertrieben - und ich gebe auch gerne Asche über mein Haupt, da ich - inoffiziell schon Tunnelfreund genannt - gerne U-Bahnen für sehr kleine Städte vorgeschlagen habe. Aber ganz davon abgesehen. Eine Straßenbahn ließe sich bei Regensburgs Struktur günstiger und effizienter herstellen, als eine U-Bahn. Tommy92 hatte mal solche Straßenbahnen vorgeschlagen, jedoch sind diese Vorschläge irgendwie verschwunden, wie ich eben mit der Suchfunktion feststellen durfte - was heißt verschwunden: Die Vorschläge sind nun alle inhaltslos und auch die Beschreibung ist gelöscht. Aber das ausklammernd, möchte ich nun gerne Straßenbahnschienen in Regensburg verlegen, was bei einer Stadt mit 152000 Einwohnern auch sinnig ist. Laut Wikipedia ist der mit 27000-Einwohnern bevölkerungsreichste Stadtbezirk das Westenviertel. Den möchte ich natürlich an die Straßenbahn anschließen. Dort beginnt sie tief im Westen und führt über das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof. Von da aus schließe ich die Universität an, da Universitäten doch oft schienenwürdige Verkehre verursachen, da man doch relativ viele Menschen auf eine relativ kleine Fläche packt. Von der Regensburger Uni führt die Straßenbahn noch via Bezirkskrankenhaus nach Ziegetsdorf, was Teil des zweitgrößten Regensburger Stadtbezirks Kumpfmühl-Ziegetsdorf-Neuprüll (über 21000 Einwohner) ist.   Weitere Linien für Regensburg:

Straßenbahn Fürstenwalde – Bad Saarow

Diese neue Straßenbahn ersetzt die stündlich verkehrende RB35. Sie startet in Bad Saarow-Pieskow, und bleibt bis zur Reifenwerksiedlung auf der Bestandstrasse. Straßenbündig geht es zum Bahnhof, den sie im Tunnel unterquert. Eingleisig, damit auch Fußgänger und Radfahrer nicht ausgeschlossen werden. Dann erschließt die Tram Fürstenwalde Nord in einer eingleisigen Schleife, und fährt ohne Pause zurück. Von Nord bis Reifenwerksiedlung Süd gilt ein 20'-Takt werktags und ein 30'-Takt wochenends. Weiter nach Pieskow fährt die Tram im Stundentakt, Zusatzfahrten im Berufs- und Schülerverkehr sind denkbar.

Die Bestandstrecke wird auf BOStrab umgestellt, damit man statt teurer Zweisystem- günstigere Straßenbahnzüge anschaffen kann. Ich denke an 25 Meter lange Zweirichter mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, gerne Stationslader, damit die Trasse nur punktuell elektrifiziert werden muss. Der Betriebshof kann im Süden an der Autobahn gebaut werden. Der nördliche Teil der Scharmützelseebahn kann aufgegeben und renaturiert werden. Am nördlichen Bahnsteig könnten RE1-Verstärker enden. Busverkehr: Die Regionalbusse aus Süden fahren alle über G.-Scholl-Str. und nicht über A.-Bebel-Str., die aus Norden enden am Bahnhof Nordseite. 430 und 431 fusionieren, die Route über Petersdorf kann dank der zusätzlichen Straßenbahnhalte entfallen. Auch die Stadtlinien (alle im Stundentakt) nutzen die G.-Scholl-Str. C fährt Gewerbe Ost - Bahnhof - Ziegeleiweg. D fährt Gewerbe Ost - Bahnhof - Edis - Reifenwerksiedlung (- Reifenwerk). E fährt Fuchsbau (ohne EKZ Süd) - Wacholderstr. - Bahnhof - Hegelstr. - Weinbergsgrund - EKZ Nord - Bahnhof und zurück. F fährt Reifenwerksiedlung - Grüner Grund - Bahnhof - EKZ Nord - Weinbergsgrund - Hegelstr. - Bahnhof und zurück. Fürstenwalde und Bad Saarow haben zusammen ~40000 Einwohner, Tendenz (wegen der Nähe zu Berlin und dem Teslawerk) steigend. Dazu kommen Touristen zum Scharmützelsee (380000 Übernachtungen vor Lockdown). Mit etwas über 9km Länge (die Hälfte davon eingleisig) sind die Baukosten überschaubar, zumal beim Busverkehr gespart werden kann. Die Straßenbahn bündelt den ÖPNV und bietet Pendlern eine Alternative. Der Busverkehr ist unattraktiv, die Hauptlinie 411 fährt nach Norden einen Umweg über Hegelstr. (z.B. Bahnhof - Dr.-Goltz-Str. 10min Fahrzeit für ~1km Weg). Leopoldi schlug ein Straßenbahnnetz für Fürstenwalde vor, das mit über 11km Strecke teuer wäre und den einwohnerstarken Süden nicht einbezieht. Die Scharmützelseebahn ist nicht elektrifiziert und südlich von Pieskow teilweise abgebaut, daher ist eine Reaktivierung bis Beeskow wie von 233 vorgeschlagen eher unrealistisch.

RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn

Die RB28 (Eifel-Bördebahn) verkehrt derzeit auf ihrer Gesamtstrecke zwischen Düren und Euskirchen täglich im Stundentakt. Weil es jedoch solchen Zugverbindungen besser geht, wenn sie in die Oberzentren fahren würden und nicht nur die Kreisstädte zweier benachbarter Landkreise verbänden, möchte ich hier vorschlagen, dass die Linie RB28 nicht nur täglich im Stundentakt verkehrt, sondern auch von Düren nach Aachen, sowie von Euskirchen nach Bonn verlängert wird. Die Verlängerung von Euskirchen nach Bonn bietet darüber hinaus den Vorteil, dass auf der bogenreichen Strecke neben der doch langsamen S23 auch einmal stündlich etwas Schnelleres fährt. Diese neue Direktverbindung Aachen - Bonn wäre jedoch in Sachen Fahrzeit gegenüber einer Umsteigeverbindung via Köln nicht konkurrenzfähig, wie man der folgenden Rechnung, die ich nach Studium des NRW-Fahrplanbuchs gemacht habe, das ich ja jährlich im Dezember kaufe, entnehmen kann. Derzeitige Fahrzeiten: Relation Aachen - Düren - Euskirchen - Bonn:
  • RE1/RE9: Aachen - Düren: 26 Minuten
  • RB28: Düren - Euskirchen: 39 Minuten
  • S23: Euskirchen - Bonn: 39 Minuten
  • Gesamt: 1 Stunde 44 Minuten + Umsteigezeiten
Relation Aachen - Düren - Köln - Bonn:
  • RE1/RE9: Aachen - Köln: 56 Minuten
  • RE5: Köln - Bonn: 24 Minuten
  • Gesamt: 1 Stunde 20 Minuten + Umsteigezeiten
  Natürlich wird die RB28 von Aachen nach Bonn nicht 1 h 44 Minuten, sondern weniger Fahrzeit benötigen, da sie nicht jeden Halt der S23 bedient und somit zwischen Euskirchen und Bonn nicht 39 Minuten, sondern kürzer unterwegs ist. Bei 9 Haltepunkten weniger als die S23 beträgt die Fahrzeit 9 bis 15 Minuten weniger und ließe sich so auf 1 h 29 Minuten bis 1 h 35 Minuten drosseln. Bei 1 h 29 Minuten ist die direkte RB28 schon ähnlich attraktiv wie die Umsteigeverbindung über Köln mit 1 h 20 Minuten + Umsteigezeit.  

Halle (Saale) – Straßenbahnverlängerung Bad Dürrenberg

Es geht um eine Verlängernug der Linie 5 in den Ort Bad Dürrenberg hinein. Dadurch erhalten rund 5 000 Dürrenberger eiinen Anschluss an die Tram-Direktverbindung Richtung Merseburg und Halle - vor allem wichtig, da Bad Dürrenberg mit Buslinien nur unbefriedigend bedient wird. Außerdem verkürzt sich die Reisezeit, und der langfristige Erhalt der Strecke kann zusätzlich gesichert werden. Die Strecke sollte eingleisig mit Ausweiche errichtet werden, da das Intervall von 30 Minuten zu gering ist, um zweigleisigen Verkehr zu rechtfertigen. Zurzeit liegt die Pause in Bad Dürrenberg der Linie 5 bei 21 Minuten. Die Strecke nimme hin und zurück ca. 10 Minuten in Anspruch. Somit ist kein Mehraufwand an Fahrzeugen notwendig.  
Über Kommentare freue ich mich sehr!

ABG: Straßenbahn in Altenburg

Inspiriert durch diesen Vorschlag zu einer Zweisystembahn zwischen Zeitz und Altenburg von Krake, möchte ich hier enmal darstellen, wie ich mir eine diesen Vorschlag ergänzenden Straßenbahnlinie in Altenburg vorstellen würde. Für sich allein wäre sie natürlich nicht denkbar, da Altenburg mit nur gut 32.000 Einwohnern dafür zu klein wäre. Als Anhängsel an ein größeres System wäre eine eigene Linie, die zur Verstärkung einer Überlandlinie dient, aber vielleicht denkbar. Da es sich um einen Teil einer Zweisystembahn handelt, wären natürlich Wendeschleifen unnötig. Die Strecke sollte zweigleisig sein, wo sie sich mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss, könnte aber andernorts auch eingelisig geführt werden, da kein allzu dichter Fahrplan zu erwarten wäre. Ich könnte mir einen 15-min-Takt vorstellen, der auf dem Weg nach Altenburg Nord Lücken aufweist, wenn stündliche Züge nach Zeitz geführt werden.

Zweisystembahn Zeitz – Altenburg

Der Personenbetrieb auf der Eisenbahnstrecke Zeitz - Altenburg wurde 2002 stillgelegt. Hier schlage ich eine Reaktivierung im Mischbetrieb nach EBO und BOStrab vor. Die Zweisystemzüge nutzen hauptsächlich die Eisenbahntrasse, erschließen aber die drei größeren Orte Zeitz, Altenburg und Meuselwitz dicht und zentral. So schaffen sie die Kombination aus hoher Erschließung und niedrigen Fahrzeiten. In Zeitz und Altenburg erreichen sie Bahnhöfe an wichtigen Nord-Süd-Strecken nach Leipzig, Gera, Zwickau, sowie nach Weißenfels. In Meuselwitz kann man zur Museumsbahn nach Regis-Breitingen umsteigen. In Altenburg kann an der südöstlichen Endstelle ein P+R-Platz gebaut werden.

Es verkehren normalspurige Zweirichter mit Stromabnehmer und Akkus, welche an Stationen oder einzelnen Streckenabschnitten geladen werden. So bleiben die Investitionskosten niedrig.

Die Zweisystembahnlinie verkehrt stündlich. Dazu kommen 2 Stadtlinien in Zeitz (Hbf - Klinikum) und Altenburg (Stauffenbergstr. - Münsaer Str.), die den Takt bedarfsgerecht verdichten. Letztere können mit reinen Straßenbahnzügen ausgestattet werden. Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: In Zeitz wird nur noch eine statt drei Stadtbuslinien benötigt. In Altenburg werden die Stadtbuslinien S und Z ersetzt. Die Plusbuslinie 500 wird eingestellt. Der übrige Regionalbusverkehr wird als Zubringer auf die Bahn abgestimmt. Hier wurde einmal die Reaktivierung der klassischen Regionalbahn vorgeschlagen.

MD: Straßenbahn Alt-Olvenstedt

Durch eine kleine Verlängerung der am Klinikum endenden Straßenbahnlinien weiter nach Alt-Olvenstedt geführt werden und den Süden des Stadtteils erreichen, um die dort liegende Wohnbebauung zu erschließen.

Potsdam – STADTBAHN 2035+ 4) 2. Nord-Süd-Verbindung Campus Fachhochschule – Sanssouci – Luisenplatz

[...] Am Luisenplatz verlässt die 2. Nord-Süd-Verbindung die bestehende Strecke. Weiter geht es straßenbündig am Brandenburger Tor vorbei. Hier bedarf es einer gut funktionierenden Ampelsteuerung, da die Grünflächen der Verbreiterung der Straße garantiert nicht weichen dürften. Die Haltestelle „Friedenskirche“ entsteht in Mittellage an der Position der heutigen Haltestelle. Anschließend geht es Straßenbündig weiter bis südlich der Kreuzung Schopenhauerstr./Reiterweg. Dort schwenkt die Bahn nach Osten ab, um dort auf besonderem Bahnkörper die Haltestelle „Schloss Sanssouci“ zu bedienen. Denkmalschützer und Gegner der Trasse werden nun argumentieren, das eine Straßenbahn das historische Sichtfeld zerstöre. Das stimmt aber nur bedingt, da die Tram in Höhe der Schopenhauerstraße nur straßenbündig geplant werden kann, wo nicht mehr Sichtbehinderungen als beim heutigen Autoverkehr bestehen. Außerdem muss man sich auf der Reise zu Potsdams Wahrzeichen nicht mehr in volle Busse pfropfen – auch ein Vorteil. Staugefahr dürfte nicht bestehen, soweit es ein sinnvolles Nahverkehrsangebot gibt.

Vom Schloss Sanssouci geht es auf Rasengleis weiter bis zur Schlegelstraße, wo die Trasse links abbiegt und direkt die Haltestelle „Brentanoweg“ entsteht.  Weiter geht es nun bis zur Pappelallee, südlich dieser entsteht die Haltestelle Schlegelstraße/Pappelallee. Anschließend führt die Trasse durch die Georg-Hermann-Allee zum „Campus Fachhochschule“. Diese Haltestelle entsteht südlich der Kreuzung neu.

Durch die neue Strecke würden nicht nur neue Stadtteile und Sehenswürdigkeiten besser erreichbar werden, sondern auch neue Direktverbindungen (z. B. Krampnitz – Brandenburger Tor/Innenstadt West) möglich werden. Außerdem ist es nun möglich, die Takte im Norden dichter zu gestalten, da nicht mehr alle Bahnen über die Friedrich-Ebert-Straße rollen. Zusätzlich kann zwischen Hauptbahnhof und Schloss Sanssouci auf die Buslinie 695 verzichtet werden. Die Linie 692 könnte neu ab Jägertor über Nauener Tor, Hebbelstraße und Klinikum zum Platz der Einheit verkehren, wodurch beide Tramstrecken über das Nauener Tor, Jägertor und den Ruinenberg besser miteinander verbunden würden. (Vgl. Vorheriger Vorschlag 2. Nord-Süd-Verbindung von mir, der Vorschlag wurde komplett überarbeitet, weshalb ich ihn neu erstellt habe)

Die Strecke soll hauptsächlich die Stammstrecke entlasten. Es empfiehlt sich eine Bedienung im 10-Minuten-Takt in der HVZ, sonst im 20-Minuten-Takt. Straßenquerschnitte: - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Luftbild - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Bestand - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 1 - Dreispurig mit Radweg auf Bürgersteig Ri. Süd - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 2 - Dreispurig mit Schutzstreifen Ri. Süd - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 3 - Vierspurig mit Fahrradstraße (Teilweise können Regelbreiten nicht eingehalten werden) - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 4 - Zweispurig mit Schutzstreifen in beiden Richtungen - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Luftbild - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Bestand - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Variante 1 - Haltestellenkap (selbstverständlich barrierefrei) stadteinwärts, Haltebucht stadtauswärts - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Variante 2 - Haltestelle im Straßenverkehr stadteinwärts, unabhängige Haltestelle stadtauswärts - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Luftbild - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Bestand - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Variante 1 - Gesonderter Fahrstreifen für Straßenbahn Richtung Kreuzung, getrennte Fuß- und Radwege - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Variante 2 - Gesonderter Fahrstreifen für Straßenbahn Richtung Kreuzung, gemeinsamer Fuß- und Radweg in Richtung Stadt -   Voltaireweg -  Luftbild - Voltaireweg - Bestand - Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) - Variante 1 - Straßenbahn auf Nordseite - Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) - Variante 2 - Straßenbahn auf Südseite   - Georg-Hermann-Allee - Luftbild - Georg-Hermann-Allee - Bestand - Georg-Hermann-Allee - Variante 1 - Straßenbahn unabhängig vom Individualverkehr, Verzicht auf mittlere Baumreihe - Georg-Hermann-Allee - Variante 2 - Straßenbahn unabhängig vom Individualverkehr, enger Fuß- und Radweg auf dem Bürgersteig - Georg-Hermann-Allee - Variante 3 - Straßenbahn auf der Fahrbahn, mittlere Baumreihe und Radstreifen bleiben erhalten   - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite - Luftbild - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite - Bestand - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 1 - Haltestelle in Mittellage in beiden Richtungen, Verzicht auf Baumreihen im Kreuzungsbereich - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 2 - Haltestellenkap in Richtung Norden, Beibehaltung der Parkplätze und der linken Baumreihe nahe der Kreuzung - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 3 - altestellenkap in Richtung Norden, Beibehaltung der mittleren Baumreihe Tool: streetmix.net Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier. 2019 hat dieser Vorschlag erfolgreich an den Auswahlrunden des Potsdamer Bürgerhaushalts teilgenommen und wurde von Seiten der Stadtverwaltung thematisiert. Eine schnelle Umsetzung bis 2035 erscheint aufgrund der anderen Straßenbahnprojekte Krampnitz, Bornim, Golm und Babelsberg-Süd nicht möglich, dennoch ist es wünschenswert, die Idee weiterhin zu verfolgen.

VRR-272/VGM-545: Haltern – Hullern – Lüdinghausen

Die Stadtgrenze zwischen den beiden Städten Haltern (ca. 38000 EW) und Lüdinghausen (ca. 25000 EW) ist gleichzeitig die Kreisgrenze zwischen den Kreisen Recklinghausen und Coesfeld und auch die Grenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Verkehrsgemeinschaft Münsterland (VGM). In Hullern stößen die zwei Grenzen aneinander und dort wird auch der Busverkehr gebrochen. Zum einen endet dort die Linie 272 von Haltern und andererseits die Linie 545 von Lüdinghausen. Die beiden unterschiedlichen Verkehrsverbünde erlauben es dort noch nicht einmal, dass man die Linie des Nachbarn in der jeweiligen Fahrplanauskunft findet. So etwas ist im ÖPNV finde ich sehr unpraktisch. Deswegen möchte ich aus den beiden Linien eine Gemeischaftslinie machen, die gerne ruhig an der Grenze Hullern/Lüdinghausen auf eine jeweils andere Nummer umschildert, wobei das natürlich auch nicht sein sollte. Man müsste sich nur einigen, ob es die Linie 272 oder 545 sein sollte, aber es gibt ja auch im Bereich Langenfeld/Solingen VRS-2ooer-Linien, sodass man sicherlich auch eine VRR-200er-Linie in Lüdinghausen verkraften könnte. Das Zusammenlegen der beiden Linien würde die Verbindung sicherlich um einiges attraktiver machen. Und eine solche Zusammenlegung ist möglich, wie man am Beispiel der 200er-Buslinien, die von Leverkusen (kreisfrei, VRS) nach Langenfeld (Kreis Mettmann, VRR) oder Solingen (kreisfrei, VRR) fahren, gut sehen kann, denn auch da ist die Grenze, die im ÖPNV überwunden wird, sowohl eine Kreis- als auch eine Verbundgrenze.

Aus den beiden bisher einzelnen Linien würde so eine sehr attraktive Direktverbindung zwischen den Stadtzentren Halterns und Lüdinghausen, die an beiden Endpunkten (Haltern Bf und Lüdinghausen ZOB) Anschluss an weitere Buslinien hat, sowie an den Bahnhöfen Haltern und Lüdinghausen an diverse Zuglinien.

Die Linie 272 fährt stündlich und die Linie 545 einmal täglich als Schulbus. Die durchgebundene Linie 272 Haltern - Hullern - Lüdinghausen soll stündlich fahren.

 

 

PS: Im Stadtteil Sythen grenzt Haltern (Kreis Recklinghausen, VRR) ebenfalls an die Stadt Dülmen (Kreis Coesfeld, VGM). Dort ist ebenfalls die Situation, dass die Stadtgrenze Haltern/Dülmen zugleich die Kreisgrenze Recklinghausen/Coesfeld und die Verbundgrenze VRR/VGM ist, was wie in Hullern dazu führt, dass der Halterner Bus (dort ist es die 273) nur bis Sythen Ortsrand und nicht weiter bis Dülmen fährt. Auch dort habe ich vorgeschlagen, die Linie 273 nach Dülmen zu verlängern. Der Vorschlag wurde mit den Worten " Ich unterstütze diesen Antrag. Gruß von einem Berufspendler" kommentiert. Das zeigt durchaus auf, dass es sinnvoll ist, die Buslinien nicht an den Stadt-/Kreisgrenzen enden zu lassen, sondern wirklich stadt-/kreisübergreifend auszubauen. Der Kommentar zeigt, dass es durchaus für die ÖPNV-Verbindung Sythen - Dülmen sinnvoll ist, den Bus 273 nach Dülmen zu verlängern, obwohl es bereich zwischen Sythen und Dülmen schon eine Zugverbindung gibt. Zwischen Hullern und Lüdinghausen gibt es keine Alternativverbindung, sodass dort der Bus definitiv verlängert werden muss, um überhaupt eine Verbindung zu schaffen, und das Gegenbeispiel Sythen - Dülmen zeigt, dass der Bus trotz paralleler attraktiver Zugverbindung attraktiver als die halbstündlichen Nahverkehrszüge ist.

Strab AB: Hösbach – Goldbach – AB – Schweinheim

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Goldbach, Kleinostheim, Haibach und Stockstadt) die die 8000-Einwohnergrenze knacken und von der Bebauung fließend in Aschaffenburg übergehen, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Goldbach hat fast 10000 Einwohner und Hösbach über 13000 Einwohner, von denen allerdings nur etwa 6500 sich auf Hösbach-Hösbach konzentrieren. Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach.

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.

Die hier vorgestellte Linie 2 bedient Hösbach (13176 Einwohner), Goldbach (9976 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs und Schweinheim (10848 Einwohner). Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach. Selbst, wenn man einen Bahnhalt in Goldbach nachrüstete, würde die Eisenbahn da immer noch sehr ungünstig halten und ebenfalls würde sie auch nicht direkt das Zentrum Aschaffenburgs erreichen, sodass die Straßenbahn da doch eine attraktivere und bessere Verbindung zwischen Goldbach und dem Zentrum Aschaffenburgs herstellen kann als die Eisenbahn. Dasselbe gilt für die Verbindung von Hösbach nach Aschaffenburg-Zentrum.  Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 1 nach Mainaschaff (8959 Einwohner), die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt. Der Hauptbahnhof kann auch mittels Tunnel erschlossen werden, wobei das natürlich gegenüber der Brückenlösung teurer wäre.

Strab AB: Mainaschaff – AB – Haibach

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.   Die hier vorgestellte Linie 1 bedient Mainaschaff (8959 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs, die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner). Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 2 nach Goldbach (9976 Einwohner) und Hösbach (13176 Einwohner), sowie Schweinenheim (10848 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt.

F: Stadtbahn-Station Seckbach Süd

Der Abschnitt der U4 zwischen Seckbacher Landstraße und Schäfflestraße wurde eigentlich nur als Betriebsstrecke zur Anbindung des Betriebshofs Ost errichtet aber seit 2008 planmäßig von nach Enkheim verlängerten Zügen der U4 befahren. Der zunächst Probetrieb eingeführte Betrieb entwickelte sich als Erfolg, sodass dieser Abschnitt aller Voraussicht nach auch mittelfristig noch befahren wird. Allerdings fährt die U4 in diesem Abschnitt bisher ohne Halt, dabei wäre insbesondere zur Anbindung Seckbachs eine Haltestelle an dessen südlichen Randgebiet sinnvoll, da der Fußweg oder der Umstieg in den Bus von der Haltestelle Seckbacher Landstraße doch etwas aufwendiger ist. Auch wenn langfristig eine Anbindung Seckbachs mit einer verlängerten U-Bahn, Straßenbahn oder gar S-Bahn sinnvoll wäre, sehe ich diese Investition auch mittelfristig schon als lohnenswert an. Bei einer Reaktivierung der Straßenbahnstrecke nach Bergen (ggf. auch als U-Bahn), die den Ostteil von Seckbach anschließt, wäre diese Haltestelle auch langfristig eine sinnvolle Kombination zur Anbindung Seckbachs.

Halle (Saale): Linie 4 > Heide-Süd

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Heide-Süd

Die Trasse nach Heide Süd wurde von der Stadt neulich als Untersuchungsvariante aufgegeben, da sich enormer Protest dagegen entfacht hatte. Die Trasse ist hier trotzdem mit aufgeführt, um Vollständigkeit zu erreichen. Das Konzept sah vor, die Buslinien 34 und 36 durch eine Tramlinie zu ersetzen. Diese könnte perspektivisch auch in Richtung Nietleben und Neustadt fortgeführt werden. Zusätzlich sollte in der Heideallee ein Wendegleis geschaffen werden, um spontanen Pendelverkehr, z.B. im Nachtverkehr, nach Heide-Süd mit Anschluss an Linie 5 zu ermöglichen. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Halle (Saale): Linie 1 > Verbindung Hallmarkt/Glaucha/Böllberg

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verbindung Hallmarkt - Böllberger Weg

Die Trasse Marktplatz - Franckeplatz ist vollkommen überlastet. Die Trasse Marktplatz - West hingegen hat noch Kapazität für eine Tramlinie. Durch die neue Trasse könnte man die Linie 1 an der hauptachse vorbeiführen und somit die Reisezeit verkürzen. Zudem würde Glaucha und der Holzplatz eine direktere Tram-Verbindung auf der Nord-Süd-Achse erhalten. Hinzu käme ein neuer Umsteigeknoten Glauchaer Platz und die Erreichbarkeit der Stadtwerke ohne längere Fußwege. Die Trasse führt durch Hallorenring, wo das stadtauswärtige Gleis auf eigenem Bahnkörper verläuft, und Glauchaer Straße, wo die Straße neu verlegt wird, so dass (bis auf Künstlerhaus) ein durchgängiger Bahnkörper entsteht. Eine Alternativvariante wäre die Führung ab Alter Markt/Eselsbrunnen zum Glauchaer Platz, welche schneller ginge, alerdings das Nadelöhr nicht entfalten könnte und die Umsteigewege am Glauchaer Platz verlängern würde. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Halle (Saale): Linie 12 > Verbindung Willy-Brandt-Straße

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verbindung Rannischer Platz – HBF

Im Zuge der Verkehrsberuhigung des Rannischen Platz könnte auch über autofreie Zonen entlang der Willy-Brandt-Straße (zumindest bis Höhe Beyschlagstraße) nachgedacht werden. Um den Bereich Thomasiusstraße/Lutherviertel besser anzubinden, eignet sich die Querverbindung HBF - Rannischer Platz durch die Linie 12. Damit würden die letzten Bereiche des Lutherviertels auch eine Tram-Anbindung erhalten. Zudem erhöht sich die Zuverlässigkeit bei Störungen im Steinweg. Die Trasse stellt zudem eine Tangentialverbindung Böllberg - Hauptbahnhof dar, welche es so nicht gibt. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Halle (Saale): Linie 8 > S Wohnstadt Nord

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verlängerung zum S-Bahnhof Wohnstadt Nord.

Die Tramtrasse zum S-Bahnhof Wohnstadt Nord ist die günstige Alternative zur Verlängerung zum S-Bahnhof Trotha. Vorteile liegen auf der Hand: Reisende aus Richtung Norden müssen mit dem Zug erst zum Hauptbahnhof fahren, um in die Innenstadt zu gelangen, da alle anderen Bahnhöfe selten bedient werden oder der Umsteigeweg zu lang ist. Durch die Trasse zum S-Bahnhof Wohnstadt Nord entstünde eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, und mit der Linie 8 ist man im Nu in der Altstadt. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Regionalbahnhof Nürnberg-Fischbach

Hallo! Ich schlage einen Regionalbahnhof in Nürnberg-Fischbach vor! Nachdem ich hier schon einmal in einem Kommentar auf einen solchen Bahnhof eingegangen bin, hat mich jetzt ganz konkret diese Idee zum Verfassen eines eigenen Vorschlags gebracht. Warum macht ein Regionalbahnhof im Nürnberger Süden Sinn? Vor und nach Feucht treffen insgesamt 3 Strecken (Altdorf, Ingolstadt/München und Neumarkt/Regensburg) aufeinander, die dann gemeinsam zum Nürnberger Hbf führen. Bei einem Umstieg von der S-Bahn in einen Regionalzug muss man beispielsweise unnötig nach Nürnberg Hbf fahren. Zu den 11min S-Bahnfahrzeit kommt dann auch noch die zusätzliche Fahrzeit im Regionalzug dazu. Mit dem vorgeschlagenen Regionalbahnhof könnte man dann in vielen Fällen erst einen S-Bahntakt später losfahren. Auch bei einem Umstieg zwischen den Regionalzüge aus Regensburg und Ingolstadt (Zugegebernermaßen macht das nur auf wenigen Relationen Sinn) kann eventuell ordentlich Zeit gespart werden. (Näheres dazu beim Fahrplanangebot). Außerdem können damit dann auch die S-Bahnen im vollsten Abschnitt kurz vor dem Hbf entlastet werden, weil schon einige Fahrgäste in Fischbach umsteigen können. Neben der Funktion als Bahnhof für die großen Züge, kann an diesem Bahnhof auch ein städtischer Nahverkehrsknoten geschaffen werden. Neben verschiedenen möglichen Straßenbahnvarianten (z.B. hier) wurde hier auch schon eine U-Bahn vorgeschlagen. Außerdem kann ein Busknoten geschaffen werden. Bauliche Maßnahmen: Mit etwas gutem Willen sollten die folgenden baulichen Maßnahmen möglich sein, größtes Hindernis dürften meiner Einschätzung nach die Kleingärtenanlage nördlich des Fischbacher Stellwerks sein. Fixpunkt für meine Pläne ist die Beibehaltung des heutigen Stellwerkgebäudes (das Gebäude mit den komischen Ecken relativ nördlich). Da hier die Unterzentrale für die Strecke bis Ingolstadt ist, war mir ein Abriss dieses Gebäudes zu heikel, auch wenn deutliche Änderungen an der Stellwerkstechnik sowieso nötig sind. Um dieses Gebäude nicht abzureißen, habe ich die S-Bahngleise auf die Nord-Ostseite verlegt, wo hauptsächlich ein Waldgebiet betroffen ist. Auf der Süd-Westseite ist damit Platz für zusätzliche Regionalbahnsteige. Für zusätzlichen Platz sehe ich den Abriss des ungenutzen großen Gebäudes neben dem heutigen Park-Ride-Parkplatz vor. Trotzdem wird es für den oben eingezeichneten Plan wahrscheinlich sehr eng, ob wirklich zwei Bahnsteige möglich sein werden, muss noch eine genauere Untersuchung zeigen. Wenn der Platz reicht, sehe ich folgende Gleisfolge vor: Gütergleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Ferngleis-Ferngleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Gütergleis Eine platzsparende Alternative wäre: Gütergleis-Ferngleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Ferngleis-Gütergleis. Bei der Lösung mit den zwei Bahnsteigen, würde jeweils die Seite zu den Ferngleisen mit Bahnsteiggittern gesichert, um Durchfahrten mit 200 zu ermöglichen. Durch den Abriss des alten Gebäudes entsteht Platz, der zum Teil auch für einen Ausgleich der Park-Ride-Parkplätze genutzt werden soll, da ja durch die S-Bahn da Plätze weggenommen werden. Die Zufahrt muss dann auch direkt von der Löwenberger Straße erfolgen. Bei den nötigen Umbauten würde ich die Unterführung auch direkt fit für eine Straßenbahnhaltestelle machen. Fahrplanangebot: Der zukünftige Regionalbahnhof erhält einen 10min S-Bahntakt nach Nürnberg durch eine Überlagerung der heutigen Linien S2 und S3 (Altdorf und Neumarkt). Zusätzlich verkehrt auch die geplante S-Bahn nach Allersberg auf den S-Bahngleisen, hierfür ist noch dieses Vorschlag nötig. Zusätzlich halten jeweils stündlich Regionalexpresszüge nach Ingolstadt(-München) und Regensburg. Hier sehe ich also eine Taktverdichtung, die vor allem nach Ingolstadt auch gerechtfertigt sein dürfte. Interessant ist noch die Frage, ob sich die Züge nach Regensburg ungefähr um 6-8min verschieben lassen. Warum: Ein Regensburger Zug fährt aktuell um :36 in Nürnberg ab. Ungefähr um 41-42 dürfte er am neuen Regionalbahnhof sein. Gleichzeitig kommt der aus Zug Ingolstadt um ungefähr 44-46 durch (Abfahrt Allersberg auch :36). Somit wird mit dem aktuellen Fahrplan der Übereckanschluss aus Allersberg und Kinding zu den Regionalhalten nach Neumarkt knapp verpasst. Die gleiche Situation ergibt sich um ungefähr :15 in die entgegengesetzte Richtung. Allerdings macht eine solche Verschiebung nur bei keinen anderen Verschlechterungen Sinn, die Bedeutung dürfte durch die Strecke Regensburg-Ingolstadt aber sowieso gering sein. Neben dem aktuellen Angebot, gab es hier auch schon einige andere Vorschläge in der Gegend, die natürlich auch an diesem Bahnhof einen Halt einlegen sollten: Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: 1, 2, vielleicht auch 3 Ich freue mich auf konstruktive Kommentare! P.S. Prinzipiell ist mein Vorschlag als Reaktion auf diesen Beitrag entstanden. Unter den aktuellen Vorraussetzungen würde ich meinen Vorschlag wahrscheinlich als bessere Alternative empfinden, aber ich sehe auch einige Vorteile eines solchen südlicheren Knotenpunktes.

Z: Verlängerung S5 nach Wilkau-Haßlau

Im Zwicckauer Süden ist noch eine recht dichte Besiedlung und südlich davon liegt Wilkau-Haßlau mit 11.000 Einwohnern. Diese Orte werden einmal in der Stunde von der RB95 bedient. Dieser Takt recht für alles südlich von Wilkau aus. Um die Attraktivität zu steigern, soll die zweistündlich verkehrende Linie S5 nach Wilkau-Haßlau verlängert werden. Dazu muss man die Strecke bis Wilka-Haßlau elektrifizieren und vor Wilkau-Haßlau eine Weiche einbauen. So würde man dort alle zwei Stunden einen Halbstundentakt, sowie eine Direktverbindung nach Leipzig haben.

Verlängerung der S-Bahn bis Bad Nauheim

Hintergrund Bad Nauheim ist mit knapp 32.000 Ew die zweitgrößte Stadt des Wetterau-Kreises und liegt ca. 30 km vor den Toren Frankfurts. Dies führt dazu, dass täglich zahlreiche Pendler mit Hilfe verschiedener Verkehrsmittel in das Rhein/Main-Gebiet pendeln. Allerdings endet die S-Bahn in dem wenige Kilometer südlich liegenden Friedberg, was insofern logisch ist, als das die Nachbarstadt einen regionalen Eisenbahnknoten darstellt. Dies führt auch dazu, dass die meisten Regionalexpresszüge und alle Fernzüge in Bad Nauheim durchfahren, während sie in Friedberg halten. Allerdings ist sie auf die Einwohnerzahlen bezogen sogar kleiner (28.000 Ew). Während ein Halt der Regionalexpresszüge wenig sinnvoll erscheint, da der Haltestellenabstand zum benachbarten Friedberg recht klein ist, würde sich eine Verlängerung der S-Bahn durchaus anbieten. Vorschlagdetails Sinnvoll wäre die Verlängerung auf zusätzlichen, eigenen Gleisen oder mindestens einem zusätzlichen Gleis. Anbieten würde sich an der nördlichen Bahnhofseinfahrt die Mitbenutzung des Gleises und der Brücke der Strecke nach Nidda, um Kosten zu sparen und den Betrieb auf der Main-Weser-Bahn möglichst wenig zu beeinträchtigen. Andere prüfenswerte Alternativen wären die Nutzung des alten Rosentaler Viadukts, sofern es wieder ertüchtigt werden kann. Platzmäßig würde sich allerdings mehr die Ostseite der Bestandsstrecke anbieten. Es müsste lediglich ein Gebäude am "An der Hohl" entfernt werden. Alternativ wäre jeweils eine Trassenverschiebung möglich, die jedoch zu deutlich stärkeren betrieblichen Einschränkungen und erhöhtem baulichen Aufwand führen würde. Zu erwägen wäre auch ein (vorläufiger) Mischbetrieb auf den Bestandsgleisen. In Bad Nauheim Süd könnte ein neuer Haltepunkt errichtet werden, um den Ortsteil Schwalheim und das westliche Stadgebiet besser anzubinden. Zudem wäre ein P+R-Platz an der B3 sinnvoll. In Bad Nauheim sollten 1-2 Gleise zur Abstellung der S-Bahnen vorgehalten werden, die restliche Infrastruktur kann weiterhin im benachbarten Friedberg genutzt werden. Außerdem könnte man über eine weitere Verlängerung gen Norden nachdenken. Möglich wäre die Nutzung der aktuell nur sporadisch befahrenen Strecke bis Rockenberg oder ein kurzer NBS-Abschnitt zur Anbindung von Nieder- oder sogar Obermörlen. Anzustreben wäre ein Halbstundentakt nach Bad Nauheim, die HVZ-Verstärker könnten nach wie vor in Friedberg oder Bad Vilbel enden, um die Fahrzeugflotte nicht zu sehr vergrößern zu müssen. Nutzen Neben einer deutlichen Zunahme der Verbindungen nach Frankfurt, ergäben sich auch viele neue Direktverbindungen von Bad Nauheim aus. Auch die umsteigefreie Erreichbarkeit der Frankfurt Innenstadt und die Möglichkeit öfter nach Friedberg mit Anschlüssen in verschiedenste Richtungen würde die Anbindung Bad Nauheims deutlich attraktivieren.

Magdeburg: Straßenbahn Ottersleben

Das Liniennetz 2020+ sieht für Sudenburg die Tramlinien 2, 3 und 10 vor. Drei Straßenbahnlinien, welche zusammen einen dichten Takt bilden. Um daraus neue Potenziale zu schöpfen, sollte die Tram nach Ottersleben verlängert werden. Im Ersten Schritt sollte die alte marode Schleife inklusive Buswendestelle Braunlager Straße aufgegeben werden. Die neue Schleife mit Busverknüpfungsanlage, wo dann die Linien 57, 58 und 61 enden (53 und 54 entfallen nach Ottersleben), entsteht dann am Karl-Liebknecht-Platz. Dann führt die Strecke immer geradeaus bis in den Süden von Ottersleben. Die Linie 54 übernimmt in Ottersleben Streckenteile der 53 und verkehrt von dort zum Bördepark. Die Strecke nach Ottersleben wird von den Linien 3 (im Berufsverkehr) und 10 übernommen. Die 2 (und die 3 am Wochenende und in den Nebenverkehrszeiten) enden am Karl-Liebknecht-Platz.

Essen-Gerschede – Bottrop zweigleisig

Der VRR plant eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Essen und Bottrop. Die Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede auf einer Länge von 3 km eingleisig, wobei die Eingleisigkeit auch im Bahnhof Essen-Dellwig Ost wirkt. Weil auf der Strecke jedoch vier Züge pro Stunde und Richtung verkehren, ist die Eingleisigkeit sehr kritisch für den Fahrplan. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt zweigleisig auszubauen. Dazu müsste ein neuer Bahndamm neben dem vorhandenen errichtet werden, sowie die Brückenbauwerke um das zweiter Gleis erweitert werden. Ein kleiner Teil der Ausbaustrecke verläuft allerdings auf Oberhausener Stadtgebiet. Das ist jetzt allerdings nicht so gut, da die Stadt Oberhausen dann den Ausbau einer Eisenbahnstrecke mit bezuschüssen müsste, von der sich verkehrlich nicht viel hat. Und ich glaube kaum, dass sie das dann auch machen würde, denn ich weiß ziemlich genau, dass die Stadt Oberhausen und die Stadt Essen die Stadtgrenze verschieben mussten, da die Stadt Oberhausen in der Ecke die Eisenbahnbrücke saniert bekommen wollte, die Brücke jedoch komplett auf Essener Stadtgebiet lag und Essen keinen Sinn in der Sanierung der Brücke sah und deshalb die Brücke auch nicht finanziell bezuschussen wollte. Erst nachdem die Stadtgrenze dann verschoben war, konnte die Brücke saniert werden. Wahrscheinlich müssten Oberhausen und Bottrop in dem Bereich auch die Stadtgrenze verschieben, damit die Bahnstrecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden kann. Der Bahnhof Essen-Dellwig Ost benötigt natürlich einen neuen Bahnsteig in Richtung Bottrop. Um den Bahnsteig, sowie den breiteren Bahndamm dort zu bauen, müsste der LIDL keinen Teil seines Kundenparkplatzes opfern, da das Gestrüpp östlich der Bahn 16 m breit ist. Lediglich die Hochspannungsleitung müsste neu verlegt werden. Das habe ich mit eingezeichnet. Die drei eingezeichneten Haltepositionskennzeichen meinen die Lage der Hochspannungsmasten, an denen die Leitung abknickt. Die Hochspannungsleitung würde dann auch über den LIDL Parkplatz führen, jedoch so weit hoch, dass niemand unten drunter durch sie schaden nimmt. Die Eisenbahnbrücke über die Köln-Mindener-Bahn wird um ein zweites Brückenbauwerk für das zweite Gleis ergänzt. Allerdings kann es auch abgerissen und neugebaut werden. Dann sollte man aber den zweigleisigen Ausbau unbedingt mit dem Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig kombinieren, da erst ein kompletter Brückenneubau auch ein Verschwenken des südlichen Gleises um 9 m (hoffentlich auch 12 m) ermöglicht, was wiederum den  Bau eines Mittelbahnsteiges mit direktem Übergang zur Strecke Essen-Bottrop (sprich den Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig) ermöglicht.   Mit dem zweigleisigen Ausbau entfallen Fahrplanzwänge der S9 zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede, sodass ihr Fahrplan in Richtung Essen Hbf auch verschoben werden kann. Somit schafft erst dieser zweigleisige Ausbau Bottrop - Essen-Gerschede auch die Realisierungsmöglichkeiten für andere Infrastrukturprojekte für die S9, wie einen S-Bahn-Tunnel Bottrop, einen S-Bahnhof Bottrop Prosperstraße, einen Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz, S-Bahnhof Gladbeck Voßwiese oder einen S-Bahnhof Gelsenkirchen-Scholven. Diese sind nämlich aufgrund längerer Eingleisigkeiten der S9 im nördlichen Ruhrgebiet (u. a. Bottrop - Essen-Gerschede und GE-Buer Nord - Marl - Haltern) und der kurzen Wendezeit von 6 Minuten in Haltern und Recklinghausen (nach Bau der vorgesehenen Stationen auf der Hertener Bahn: GE-Buer Nord [Hertener Bahn], Herten-Westerholt, Herten) nicht möglich. Falls der verschobene Fahrplan der S9 Richtung Essen hinter Essen-Steele nicht mehr vernünftig weiter Richtung Wuppertal Hbf passt, wird die S9 einfach über Essen-Steele weiter nach Hattingen geführt, und stattdessen fährt die S3 nach Wuppertal.

HEIDELBERG | NEUBAU | Heidelberg Altstadt

Dieser Vorschlag soll eine Alternative zu diesem Vorschlag sein. Hier wird ein Großteil der Altstadt umfahren bis zum Universitätsplatz. Somit wären von der Straßenbahn nur noch Geschäfte ab dort bis zum Karlsplatz betroffen. Ab da gibt es kaum Außenbewirtschaftung. Vorteil wäre die Anbindung der Altstadt an den S-Bahnhof Altstadt, die Haltestelle liegt hier auf einem heutigen Parkplatz. Dieser Vorschlag ist sicher nicht die Optimallösung, da hier immer noch Geschäfte auf Außenbewirtschaftung verzichten müssten. Auf Oberleitung kann man Verzichten, wenn man die Energy-Safer-Bahnen dort einsetzt. Dann hat man als einzige ganz neue Infrastruktur nur noch die Gleise. Ab Karlsplatz kann man ja wieder Oberleitung nutzen. Befahren werden kann die Strecke von den
  • SL 22 (Eppelheim - Hbf Süd - Seegarten - Altstadt) und
  • SL 21 (H-Thoma-Platz -  Hbf - Seegarten - Altstadt)
Mit den 3 Ausweichen ist ein relativ stabiler Betrieb gewährleistet.

Darmstadt: Neue Straßenbahnlinie 10

Die Einwohnerzahl Darmstadts steigt stetig und liegt mittlerweile bei fast 160.000. Dementsprechend ist ein weiterer Ausbau der Straßenbahn wünschenswert. Neue Linie 10: Durch diese neue Linie werden 6 Stadtteile mit insgesamt ca. 30.000 Einwohnern neu an das Straßenbahn Netz angeschlossen. Des Weiteren quert die Linie 2 bereits angeschlossene Stadtteile mit ca. 25.000 Einwohnern und erschließt somit ca. 1/3 der Einwohner. Ausserdem verbindet es das größte Studentenwohnheim sowie alle anderen angeschlossenen Einwohner Darmstadts direkt mit der Innenstadt sowie der Universität. Im Innenstadt bereich kann in die Straßenbahnlinien 1,2,3 und 5 zum Darmstätter Hauptbahnhof umgestiegen werden. Daten und Fakten: Gesamtlänge: 6,8 Kilometer Neubaustrecke: 5,1 Kilometer Haltestellen: 15 Baukosten: ca. 75 - 85 Millionen Euro Erschließung der Stadtteile: Heimstättensiedlung ca. 7.000 Einwohner Südbahnhof ca. 3.000 Einwohner Verlegerviertel ca. 5.000 Einwohner Mitte ca. 20.000 Einwohner Martinsviertel ca. 10.000 Einwohner Am Ziegelbusch ca. 2.500 Einwohner Mathildenhöhe ca. 2.600 Einwohner Woogsviertel ca. 4.800 Einwohner Mit insgesamt ca. 54.900 Einwohner, also etwa einem Drittel der Einwohnerzahl.

Erfurt: Buslinie 9 als Straßenbahn (Nordteil)

Bau einer Straßenbahnstrecke für Betrieb der einzigen im Erfurt City-Takt (10 min, 6-18 Uhr) gefahrenen Buslinie als Straßenbahn. Die beiden Streckenäste der Linie 9 nördlich und südlich des Hauptbahnhofs sind grundsätzlich unabhängig voneinander und können demnach auch separat von Bus auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden. Die südliche Streckenführung ist somit auch separat umsetzbar, auch z.B. in Form einer Verlängerung der SL 5 wie von Ulrich vorgeschlagen. Im Falle einer Komplettumstellung der Linie 9 und Beibehaltung dieser Durchbindung sollte die von Ulrich vorgeschlagene Linienführung übernommen werden. Änderungen gegenüber dem Busverkehr sind neben den anderen Fahrzeugen ein geänderte (meiner Meinung nach optimierte) Haltestellenstandorte sowie teilweise abweichende Linienverläufe. Es ergeben sich bei der Neuplanung verschiedene Alternativen zum genauen Streckenverlauf, ich habe diese weitestgehend in der Zeichnung berücksichtigt. Im Einzelnen sind dies:
  • Zwischen Steinplatz und Wendenstraße:
    • A: Östlich: Gleiche Linienführung wie bestehende Buslinie 9, am weitesten entfernt von bestehender Straßenbahnstrecke und am direktesten, jedoch einseitig nur Schrebergärten. Führung teilweise im Straßenraum.
    • B: Mittel: Neu Strecke via Liebknecht-, Rosa-Luxemburg- und Eislebenerstraße mit beidseitiger Bebauung sodass alle westlichen und östlichen Potentiale abgedeckt werden können, jedoch in geringerem Abstand zu bestehender Strecke auf der Magdeburger Allee. Erhöhte Flächeninanspruchnahme durch teilweise Führung auf Parkplätzen oder Grünflächen. Ca. 30% längere neuzubauende Strecke erforderlich.
    • Verworfen (C: Westlich: Neue Strecke bis Talknoten und ab Wendenstraße, dazwischen Führung auf bestehender Straßenbahnstrecke auf der Magdeburger Allee. Größerer Umweg, allerdings Verknüpfung mit bestehender Strecke für erhöhte betriebliche Flexibilität und andere Linienführungen (z.B. Tausch Nordast mit SL 1). Einige Potentiale werden nicht direkt erreicht, aber dafür größere bestehende in neue Richtungen angeschlossen. Von der neuzubauenden Strecke etwa gleich lang wie die Ostvariante.)
  • Nordbahnhof: Umsetzung wie Fabis Vorschlag möglich. Unabhängig von der genauen Ausführung wäre eine Weiterführung bis Ried - Europaplatz möglich, womit die Linie 1 im Gegenzug bis zum Nordbahnhof eingekürzt werden sollte. Ebenso wäre eine Verlängerung der Linie 6 bis zum Nordbahnhof sinnvoll.
  • Südlich des Leipziger Platzes wäre auch eine Führung via Anger möglich, sodass der Nordast auch direkt mit der Innenstadt verbunden werden könnte. Die Erschließung der südlichen Krämpfervorstadt könnte dann in eine neue Konzeption zusammen mit der ICE-City aufgehen. Falls die Linie auf der Thälmannstraße für diese (oder eine andere) Linie fortgeführt wird, gibt es im Bereich des Schmidstedter Knotens zwei Möglichkeit:
    • Überführung über die Stauffenbergallee, via Kurt-Schumacher-Straße, Bahnhofsvorplatz und -tunnel: Ließe den Autoverkehr im Bereich der verkehrsintensiven Knoten unangetastet. Direkter Zugang zu den Gleisen im Bahnhofstunnel, neues Brückenbauwerk notwendig
    • Via westliche Bahnunterführung entlang der Stauffenbergallee, Bahnhofssüdseite: Höhengleiche Kreuzung der Stauffenbergallee, keine Querung des Bahnhofsvorplatzes, neue Haltestelle Bahnhofs Südseite, Fortführung wahlweise Richtung Südwesten (ggf. weiter über offiziell geplante Strecke auf der Puschkinstraße) oder via Bahnhofsstraße nach Norden möglich.
Was haltet ihr für die beste Lösung? Takt (10 min) bleibt weitestgehend gleich zu heute, allerdings ist zu überprüfen, ob die nächtliche Führung via Nachtknoten am Anger wie aktuell beibehalten wird.

Busverbindung Erfurt – Buchenwald

Da in letzter Zeit erfreulicherweise wieder etwas mehr über Erfurt diskutiert wird: Vorschlag Busverbindung Marcel-Breuer-Ring - Buchenwald durch neue Linie 146. Diese könnte Montags-Freitags bei Bedarf im Stundentakt (in der HVZ) verkehren, um einen 20-Minuten-Takt bis Kreuzung Kleinmölsen zu ermöglichen. (Die HVZ-Fahrten müssen nicht bis Buchenwald verkehren, bis Ballstedt könnte auch ausreichen. Wichtig wäre eine Verbindung Ballstedt - Ollendorf) Zusätzlich müsste die Linie 141 Großmölsen und Ollendorf nicht mehr bedienen. In der NVZ muss kein regelmäßiger Verkehr stattfinden. Lediglich 1-2 Fahrten würden reichen, dann aber mit Großbus, als Vorsorge für Schülerexkursionen. Am Wochenende sollte ein regelmäßiger Takt bestehen (Entweder 120 oder 240, eher 120). Da Buchenwald von 10-16 Uhr (Winter) bzw. 10-18 Uhr (Sommer) geöffnet hat, empfiehlt sich nur in diesem Zeitraum ein Verkehr.

Halle (Saale): Linie 11 > Südwesttangente/Bruckdorf (& 10 > Südpark)

Die Linie 11 entlastet die in den letzten Jahren enorm überfüllte Stammstrecke Neustadt-Saline. Sie beginnt an der Haltestelle Schwimmhalle, wo sie kurz nach einer aus Ri. Eselsmühle kommenden Bahn und gleichzeitig kurz nach Ankunft der Linie 21 startet sowie kurz vor beiden Fahrzeugen ankommt. Durch die geplante Einrichtung einer Zwischenendstelle an dieser Hst. sollen ab 2018 sowieso 2 der aktuell 4 verkehrenden Linien dort enden. Mit der Maßnahme der Linie 11 sollte eine von diesen beiden Linien am S-bhf. Neustadt zum Südpark geführt werden. Weiter verkehrt die Linie 11 vorbei an so ziemlich allen Veranstaltungsorten (ERDGAS Sportarena, NeustadtCentrum, Pferderennbahn, ERDGAS Sportpark, HEP, HALLE MESSE), was bei Großveranstaltungen endlich die Möglichkeit gibt, Verstärker-Straßenbahnen effektiver einzusetzen. Weiterhin sind diese mit der Linie 11 zwar nicht vom HBF aus erreichbar, aber von den S-Bahnhöfen Messe und Heizkraftwerk Dieselstraße (neu). In Bruckdorf würde die Linie an einem Park & Ride-Platz enden. Durch die neue Linie könnten aufgrund des Einzugsbereiches auch die Linien 26, 30, 34 und 40 eingespart werden. Im Endeffekt wird die Strecke die Innenstadt nachhaltig entlasten bzw. die Möglichkeit dazu gewähren. Bei Bedarf könnte zumindest zwischen Neustadt und R.-Koch-Straße ein 7/8-Minuten-Takt gefahren werden. Dafür müsste dort ein zusätzlicher Gleiswechsel installiert werden. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum. Auf Kommentare freue ich mich sehr

Halle – Neuer S-Bahnhof Heizkraftwerk Dieselstraße

Die Stadt Halle (Saale) wächst wieder. Mittlerweile gibt es mehr Einwohner als in Magdeburg. Um auch den potenziellen Neukunden der S-Bahn in Halles Südosten gerecht zu werden, schlage ich neben der Europachaussee höhe Dieselstraße den neuen S-Bahnhof HALLE-Heizkraftwerk Dieselstraße vor. Durch den neuen Umsteigepunkt würde nicht nur Bruckdorf einen alternativen S-Bahnhof bekommen, sondern auch der Einzugsbereich der Linie 26/43 in der westlicheren Südstadt. Der S-Bahnhof könnte ab 2020 von den Linien S3 und S7 bedient werden. (WAS NICHT HEISSEN MUSS DAS ER DANN NOTGEDRUNGEN FERTIG SEIN MUSS!!!) Vorallem bietet er auf der Linie S7 Vorteile der Reisezeitverkürzung aus Ri. Bruckdorf. Eine neue S-Bahn-Linie (oder S8) in Richtung Weißenfels könnte langfristig auch dort halten, allerdings müsste dann eine neue Gleisverbindung gen Süden errichtet werden...

HU: Kesselstadt – Marktplatz – Hbf – Wolfgang – Großauheim (Straßenbahn)

Hanau ist mit 101000 EW eine Großstadt im Rhein-Main-Gebiet. Hinzukommt auch, dass Hanau ein sehr kompaktes Stadtbild hat, sodass auch nicht sehr weite Wege gefahren werden müssen. Hanau hat auch großzügig breite Straßen, auf denen man eine Straßenbahn gut trassieren könnte und liegt außerdem in der Metropolregion Frankfurt am Main (dem größten Ballungsraum Hessens, dessen großes Zentrum Frankfurt mit über 750000 Einwohnern die fünftgrößte Stadt Deutschlands ist), sodass auch sicherlich nennenswerte Fahrgastströme zu den S-Bahn-Haltestellen der S-Bahn Rhein-Main bestehen. Entsprechend ließe sich in Hanau sehr gut eine Straßenbahn einrichten. Ein Straßenbahnsystem besaß Hanau auch bereits. Dessen Betrieb wurde jedoch am 6.Januar 1945 eingestellt, nachdem das Depot bei einem Luftangriff zerstört wurde. Danach entschied sich die Stadt aufgrund der Kriegsschäden nur noch ein Omnibusnetz zu betrieben. Jetzt, wo der zweite Weltkrieg schon über 75 Jahre zurückliegt, könnte man ruhig über einen Wiederaufbau der Straßenbahn nachdenken, zumal es sich wie gesagt um eine Großstadt im Ballungsraum der fünftgrößten Stadt Deutschlands und zugleich dem größten Ballungsraum Hessens handelt. Hier möchte ich also ein neues Straßenbahnsystem für die Großstadt Hanau in der Metropolregion Rhein-Main vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet die beiden Stadtteile Kesselstadt und Großauheim über den Marktplatz und den Hauptbahnhof und Wolfgang miteinander. In der Nähe des Hauptbahnhofs befindet sich das Busdepot, was dann um ein Straßenbahndepot erweitert wird. Sowohl Kesselstadt als auch Großauheim haben beide über 11000 Einwohner (Großauheim sogar über 12500 Einwohner), sodass sie auch einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Der Stadtteil Wolfgang wächst ebenfalls stark an und soll nicht nur auf 10000+ Einwohner anwachsen, sondern ist auch Sitz diverser Institute und Science-Parks, die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Warum nicht? Hanau ist groß genug für eine Straßenbahn.   Die Einwohnerzahlen sind folgender Quelle entnommen: Statistik (hanau.de) Kesselstadt: Die Kesselstadt hat 11300 EW. Die statischsten Bezirke im direkten Einzugsgebiet der Straßenbahn sind 201 "Wilhelma" (1700 EW), 202 "Kurt-Schumacher-Platz (2100 EW) - das sind die beiden großen Hochhaussiedlungen der Hanauer Weststadt Kesselstadt - 206 "Auf der Aue" (400 EW), 207 "Phillipsruh (1100 EW) und 208 "Röntgenstraße" (2200 EW), das sind zusammen 7500 EW. Auch die meisten der 1600 Einwohner des Statischen Bezirks 203 "Am Hochgericht" werden durch die Straßenbahn erschlossen. Also insgesamt mindestens 9000 EW erreicht die Straßenbahn. Die Straßenbahn beginnt in der Weststadt Kesselstadt mitten auf der Grünfläche an der Dresdener Straße inmitten der Hochhäuser. Dann fährt sie recht schnell zum Schloss Phillipsruh und weiter nach Hanau-Innenstadt über den Westbahnhof als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn. Diese Route bedienen derzeit die Buslinien 5 und 10, die sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagern. Ab der Endstelle in Kesselstadt besteht die Möglichkeit einer Fortsetzung über Maintal nach Frankfurt. Deswegen wäre es gut, wenn man die Hanauer Straßenbahn wie die Frankfurter Straßenbahn in Normalspur errichtet.   Südost: Im Stadtteil Südost werden die Statistischen Bezirke 502 "Friedrichstraße" (2100 EW), 504 "Grüner Weg" (1000 EW), 505 "Friedberger Übergang" (17 EW = werden statistisch auf 0 EW abgerundet), 506 "Hauptfriedhof" (1000 EW) und 507 "Dunlop" (1700 EW) erschlossen. Sie haben zusammen 5800 EW. Wenn die Straßenbahn zusätzlich zum Hauptbahnhof fährt, dann werden die 1300 EW des statistischen Bezirks 508 "Hauptbahnhof" auch erschlossen - also insgesamt 7100 EW. Zum Hauptbahnhof muss die Straßenbahn aus betrieblichen Gründen gelangen, weil sich dort das Depot der Hanauer Straßenbahnen GmbH befindet.   Wolfgang: Trotz des Umwegs fährt die Straßenbahn zunächst über Wolfgang. Der Grund dafür ist, dass Wolfgang nach Fertigstellung des Pioneer-Parks über 10000 EW haben wird. Außerdem ist Wolfgang auch Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park) und damit ein Zentrum der High-Tech (Hochtechnologie), die ebenfalls ein hohes Verkehrsaufkommen induzieren, was ebenfalls einen Straßenbahnanschluss rechtfertigt. Die Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") hat 1200 EW. Der Pioneer-Park hat zwar erst nur 4 EW, aber sobald er fertiggestellt ist, wird seine Einwohnerzahl bei prognostiziert 5000 EW liegern. In der Nähe der Mitte Wolfgangs (1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle") liegt der riesige High-Tech-Park Wolfgang mit Sitz diverser Institute und Science-Parks (Technologiepark und den Fraunhofer Science-Park). Bereits heute verursacht der High-Tech-Park eine riesige Nachfrage bei den Nahverkehrszügen zum Bahnhof Wolfgang, vgl. den Vorschlag zur S-Bahn nach Wolfgang. Momentan ist die Hauptlinie Hanau-Zentrum - Wolfgang die Linie 6 im 20-Minuten-Takt. Aufgrund des starken Wachstums Wolfgangs ist anzunehmen, dass die Linie 6 künftig im 10- oder 15-Minuten-Takt fahren wird. Gestrichelt habe ich eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof über das Hafengebiet nach Großauheim eingezeichnet. Diese soll verfolgt werden, falls man aus Gründen der Fahrzeit Großauheim nicht über Wolfgang mit der Innenstadt verbinden möchte. Empfehlenswert ist aber definitiv eher die Strecke über Wolfgang, da im Hafen eigentlich nur Gewerbe ist und wenig Erschließungspotential liegt (Statistische Bezirk 501 Hafen und 901 Josef-Bautz-Straße haben zusammen nur knapp 900 EW, der Statistische Bezirk 1103 Wolfgang-"Vor der Pulvermühle" hat dagegen 1200 EW), nach Wolfgang jedoch aufgrund der hohen Einwohnerzahl und Forschungsinstituten die Nachfrage sehr groß ist.   Großauheim: Großauheim hat insgesamt 12500 EW. Die Straßenbahn erschließt mit ihrer Strecke die statistischen Bezirke 902 "Patershäuser Straße" (1100 EW), 903 "Taunusstraße" (1800 EW), 904 "Auwannenweg" (1700 EW), 905 "Hainbachstraße" (1200 EW) und 906 "Vogelsangstraße" (1900 EW). Das sind zusammen 7700 EW. Der Bahnhof Großauheim soll mit samt der Eisenbahnstrecke höher gelegt werden, um eine Straßenbahnhaltestelle direkt an der Bahnhofstraße am Eingang zum Bahnhof zu ermöglichen. So wird dort eine sehr gute Umsteigemöglichkeit DB + Straßenbahn geschaffen, welche bei einem dichteren Zugtakt, etwa einer S-Bahn nach Aschaffenburg vorteilhaft ist, um Wolfgang zügig in Richtung Aschaffenburg anzuschließen. Ab dem Rochusplatz folgt die Straßenbahn der Sandgasse. Dort befindet sich auch die Polizeistation. Die Sandgasse ist zwar eine Einbahnstraße, ist jedoch breit genug, um auch eine Straßenbahn entgegen der Einbahnregelung fahren zu lassen. Die Strecke wird gewählt, weil sie im Gegensatz zu einer Strecke am Mainufer mehr Einwohner erschließt. Die Straßenbahn endet am Endpunkt der Buslinie 6 nahe den Einkaufsmärkten am Hergerswiesenweg. Eine Verlängerung nach Seligenstadt ist denkbar.     Die Straßenbahn ersetzt im Abschnitt Kesselstadt - Zentrum - Südost - Hauptbahnhof die Linie 5 (20-Minuten-Takt), die zwischen Kesselstadt und Innenstadt durch die Linie 10 zum 10-Minuten-Takt verdichtet wird, und im Abschnitt Zentrum - Südost - Hauptbahnhof - Wolfgang - Großauheim die Linie 6.   Zusammen mit der Linie Lamboy - Marktplatz - Steinheim bildet sie ein attraktives kleines Straßenbahnnetz für Hanau. Auch Überlandstrecken nach Maintal oder Langenselbold oder Offenbach (wie Lorwo es vorschlägt) wären möglich.  

WI: Bahnhof Biebrich versetzen

Ulrich Conrad hat für Wiesbaden bereits eine Straßenbahnlinie über die Biebricher Allee vorgeschlagen und ich habe die Verlängerung dieser Strecke nach Mainz vorgeschlagen. Dabei nutzt die Verlängerung nach Mainz eine neue Brücke über den Fluss zwischen Biebrich und dem Mainzer Hafen. Laut http://www.citybahn-verbindet.de wird auch die als Citybahn bezeichnete neue Straßenbahnverbindung zwischen Wiesbaden und Mainz auch über die Biebricher Allee fahren. Bereits in der Ist-Situation überquert die Biebricher Allee die Rechte Rheinstrecke mit den Linien RE9 und RB10. Diese bedienen auch einen Bahnhof Biebrich. Jener liegt jedoch nicht an der Biebricher Allee, sondern am nördlichen Ende des Biebricher Schlossparks einige 100 m westlich der Biebricher Allee. Da heute schon jetzt der dichte ÖPNV-Verkehr über die Biebricher Allee donnert und mit der Straßenbahn als Ersatz für viele Buslinien dort gleich nochmal eine große ÖPNV-Achse hinzukäme, die dann nochmal größer würde, wenn man sie über die Brücke nach Mainz verlängert, möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Biebrich zwecks besserer Verknüpfung der beiden Verkehrsmittel kommunaler ÖPNV und Eisenbahn zur Biebricher Allee hin zu verlegen. Gerade der Linie RE9 kommt das zu Gute, weil sie zugunsten einer möglichst kurzen Fahrzeit den Wiesbadener Hauptbahnhof umfährt und Biebrich ja anstelle von Wiesbaden Hbf zur Erreichbarkeit Wiesbadens bedient. So muss man nicht mehr sehr lange Umsteigewege laufen, wenn man vom RE9 in die Wiesbadener Innenstadt möchte. Der neue Bahnhof Wiesbaden-Biebrich soll zwei Seitenbahnsteige haben, die über je zwei Rampen erschlossen werden. Jede Rampe erreicht eine Hälfte der Biebricher Allee, sodass diese beim Umsteigen nicht überquert werden muss.

Hamburg: S-Bahn nach Zeven

Zeven liegt an zwei Eisenbahnstrecken, die beide nicht für den Personenverkehr geöffnet sind. Mein Vorschlag sieht eine Elektrifizierung der Strecke Zeven - Tostedt per Stromschiene vor, um dort Fahrzeuge der Hamburger S-Bahn verkehren zu lassen. Mit dieser Strecke würden knapp 35.000 Menschen wieder ans Bahnnetz angeschlossen. Streckenführung: Von Zeven Südbahnhof geht es über die bestehende Strecke nach Tostedt, die auf 100 km/h ausgebaut werden sollte, was bei der relativ geraden Streckenführung kein Problem sein sollte. In Tostedt wird ein eigenes Gleis bis zum Güterbahnhof Maschen. Ab hier wird die zweigleisige Harburger Schleife benutzt und Hamburg angebunden. In Fleestedt und Meckeldorf wird zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen ein Haltepunkt errichtet. Betrieb: S32 HH-Elbgaustraße  -> HH-Harburg 10-Minuten-Takt HH-Harburg -> Tostedt  30-Minuten-Takt Tostedt -> Zeven 60-Minuten-Takt

Verlegung Bf. Otting-Weilheim

Der Bahnhof Otting-Weilheim liegt ziemlich im Nirgendwo und dürfte wohl kaum in erster Linie für die beiden namensgebenden Dörfer existieren, sondern für die Kleinstädte Wemding und Monheim. Daher wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, der Bahnhalt wäre auch an der (ortdurchfahrtfreien) Straße zwischen diesen beiden Städten, so dass er von beiden besser erreichbar ist (gerade von Monheim aus ist der heutige Bahnhof sehr schlecht erreichbar, und die Stadt hat mit der Stilllegung der Stichstrecke Fünfstetten-Monheim eh schon stark gelitten). Dazu kann an eingezeichneter Stelle ein Haltepunkt gebaut werden. Der heutige Bahnhof kann als 3-gleisiger Betriebsbahnhof erhalten bleiben, wird dann aber im Personenverkehr nicht mehr bedient.

Hamburg: Harburger Schleife

Die Elbhüpfer-Strecke von Hamburg nach HH-Harburg ist eine der am stärksten ausgelasteten S-Bahn-Strecken in Hamburg. Die Linien S3 und S31 (künftig S3 und S5) ergänzen sich hier auf einen 5-Minuten-Takt und die Regionalbahnen und Regionalexpresse aus dem südlichen Elberaum bedienen den Fernbahnhof Hamburg-Harburg mindestens alle 15 Minuten. Um der Auslastung der Züge gerecht zu werden, ist eine weitere S-Bahnlinie, die S6, geplant, die von der Elbgaustraße bis Harburg Rathaus verkehren wird. Da Hamburgs S-Bahnnetz fast ausschließlich (ausgenommen S3) im Stadtgebiet zu finden ist, schlage ich vor, weitere Verbindungen in den Süden (Tostedt, Lüneburg) zu planen. Gerade in Hinblick auf den Deutschland-Takt ist es notwendig, den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten. Durch die Verlagerung von Vorort-Verkehren auf die S-Bahn können neue Kapazitäten im Hauptbahnhof geschaffen werden. Um den Knoten Harburg dabei nicht im Westen liegen zu lassen, müsste eine Schleife gebaut werden, die Harburg von Westen her erschließt. Kurz nach der Elbe beginnt die Ausfädelung der Harburger Schleife und geht gleich in einen Tunnel über. Die Strecken kreuzen sich, um in Harburg bahnsteiggleich nach Hamburg bzw. ins Umland zu kommen (Gleis 1, 2 nach Hamburg; Gleis 3, 4 nach Stade/Lüneburg/Tostedt). Nach der Haltestelle Harburg geht es im Tunnel weiter bis zum Südportal bei Großmoor. Um eine Weiterführung nach Tostedt herzustellen, wird ein weiterer Tunnel unter der DB-Strecke benötigt, ebenerdig geht es von/nach Lüneburg.

Regionalexpress-Halt in Köln-Longerich # bessere Erschließung des Kölner Nordens an Düsseldorf

Halt von RE7, RE6 in Köln-Longerich. 2 Mittelbahnsteige stehen schon zur Verfügung. Die RE-Linien müssen nur noch halten... Bedauerlicherweise habe ich den Vorschlag fertiggestellt, dann auf Anfrage ihn in den Kommentaren besser erläutert. Siehe dazu zu meiner Begründung, warum Longerich einen RE-Halt benötigt, unten.   Beispiele von Fahrzeitverkürzungen bedingt durch neuen RE-Halt Longerich: Chorweiler - Düsseldorf Flughafen   ca. 47 Minuten statt 65 Minuten Pesch - Düsseldorf Hbf        ca. 45 Minuten statt 72 Minuten Lindweiler - Düsseldorf Hbf    ca. 42 Minuten statt 68 Minuten Butzweiler Hof - Düsseldorf Hbf     knapp 45 Minuten statt mind. 61 Minuten   Ich bitte auch um Entschuldigung, dass ich unten ein wenig ausgeholt habe. Aber ich möchte geneigte Leser dieses Vorschlags einmal bitten, sich die Situation im Kölner Norden wirklich einmal näher vor Augen zu führen, wie sie wäre, wenn K-Longerich einen RE-Halt hätte. Ich bin überzeugt, dass dies einiges verbessern würde und Longerich auch der einzig im Kölner Norden befindliche Bahnhof ist, der einen RE-Halt verdient hätte. Nur eins vorneweg: Am Gewerbepark Am Butzweilerhof befinden sich viele Arbeitsplätze. U.a. sind auch TV-Studios ansässig. Berufspendler kommen aber nicht zwangsläufig nur aus Köln, sondern auch aus der Region um Düsseldorf. Wenn Longerich RE-Halt wird, kann man vom RE6 oder RE7 in die Buslinie 139 zum Butzweiler Hof umsteigen (oder vielleicht zukünftig in die Linie 5). Die Fahrtzeit reduziert sich in jedem Fall, da man zwischen D und Kölner Norden im schnellen RE sitzt. Ich schlage auch vor die Buslinie 962 aus Pulheim, Widdersdorf, WDR Bocklemünd nach Longerich zu verlängern, um auch Fahrgäste aus Brauweiler, Widdersdorf und vom WDR in den Genuss zu bringen, den RE-Halt in Longerich schnell erreichen zu können.   Siehe hierzu auch: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-bus-962-n-k-longerich-re6-s11-schneller-vom-wdr-in-bocklemuend-nach-duesseldorf/ https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-linie-5-verlaengerung-nach-longerich/  

E: 170/NE15 Kray Nord Bf – Steele S wie Linie 194/NE14

Die Buslinie 170 bedient in Essen die Achse Borbeck - Bochold - Bergeborbeck - Altenessen Mitte - Katernberg - Schonnebeck - Kray - Leithe - Freisenbruch - Steele. Sie verkehrt mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt, zumindest zwischen Borbeck und Kray. Der Linienweg ist zwischen Borbeck und Kray nicht umwegig und mal eben werden die wichtigsten Stadtteile im Norden tangential mit den Stadtteilen im Nordosten und Osten verbunden. Zwischen Borbeck und Kray erschließt die Linie 170 fast 97000 EW. Dann jedoch das große Aber. Zwischen Kray Mitte und Steele nimmt die Linie dann einen zeitraubenden Umweg über Leithe und Freisenbruch. Die Fahrzeit auf diesem Umweg beträgt etwa 25 Minuten. Einer guten Tangente schadet das. Außerdem wird der Bahnhof Kray Süd mit dem RRX-Konzept wegfallen und die RB40 stattdessen in Steele halten, sodass Essen-Kray mehr Busverbindungen zum S-Bahnhof Steele benötigt, wenn es darum geht ein gutes Verkehrsangebot nach Bochum, z. B. zu schaffen. Der S-Bahnhof Steele - oder besser gesagt, Regional- und S-Bahnhof Essen-Steele, weil dort auch RE-Linien halten - ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten. Im Bahnhof selbst steigen tagtäglich 12700 Fahrgäste ein, aus oder um. Er ist damit sogar stärker frequentiert, als die Bahnhöfe Essen-Borbeck, Essen-Altenessen oder Essen-Werden. Übertroffen wird Essen-Steele nur durch Essen Hbf. Gleichzeitig bietet er auch die Möglichkeiten unter den Bussen und Straßenbahnen in viele Richtungen (Annental, Rellinghausen, Stadtwald, Bredeney, Haarzopf, oder Steeler Oststadt: Freisenbruch, Horst, Eiberg; Überruhr, Kupferdreh, Burgaltendorf) umzusteigen. Die Linie 170 stellt zusammen mit der Linie 194 die wichtigste Verbindung von Steele nach Norden über Kray her. Die Linie 170 fährt aber im Gegensatz zur Linie 194 nicht über den direktesten Weg, sondern einen zeitraubenden Umweg über Freisenbruch und Leithe. Die Linie 194 fährt dagegen über den direktesten Weg zwischen Steele und Kray, nämlich über die Krayer Straße und braucht nur 8 statt 25 Minuten. Essen-Kray hat fast 20000 EW und wird über den Bahnhof Essen-Steele an die Züge in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) angeschlossen. Essen-Kray mit fast 20000 EW ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im direkten Einzugsgebiet des Bahnhofs Steele. Weil in Essen-Kray die Züge an beiden Bahnhöfen nur stündlich halten und der Haltepunkt Essen-Kray Süd beim RRX-Ausbau stillgelegt wird und dessen Züge stattdessen in Essen-Steele halten werden, wird die Bedeutung des Bahnhofs Essen-Steele für Essen-Kray noch stärker anwachsen und damit auch für den direkten Zubringerbus zwischen den Stadtteilen. Weil die Linie 194 als einzige Buslinie Kray und Steele auf dem direktesten Weg verbindet, hat sie auch eine große Bedeutung als direkte Zubringerlinie für Kray an die Nahverkehrszüge in Steele. Sie fährt aber mit Solobussen im 20-Minuten-Takt und kann deswegen die hohen Fahrgastmengen nicht gut abfertigen. Die Linie 170 als Gelenkbuslinie im 5-Minuten-Takt bietet aber deutlich höhere Kapazitäten als die Linie 194 und kann sie deswegen sehr gut entlasten, wenn sie genauso wie die Linie 194 auf dem direktesten Weg zwischen Kray und Steele, also über die Krayer Straße, verkehrt. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 zwischen Kray und Steele den direktesten Weg nimmt, nämlich den der Linie 194 entlang der Krayer Straße. Die Fahrzeit beträgt dann nur noch 8 Minuten. So würde die Tangente gestärkt werden, da sie nun wesentlich schneller würde, indem die Fahrzeit um mehr als eine Viertelstunde verkürzt wird. Außerdem erfährt der Abschnitt Kray - Krayer Straße - Steele S-Bahnhof durch die Linie 170 eine Taktverdichtung und gleichzeitig die Linie 194 dort eine Entlastung, welche im Zuge des wegfallenden Bahnhofs Essen-Kray Süd im RRX-Konzept sinnvoll ist, da der S-Bahnhof Essen-Steele dann für Kray noch mehr an Bedeutung gewinnt, wenn es um Verbindungen in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) geht. Für den Abschnitt Kray - Wackenberg - Luttrop - Freisenbruch - Steele der heutigen Linie 170 schlage ich vor, dass dort entweder eine neue Buslinie fährt, die den Streckenabschnitt 1 : 1 übernimmt, oder der nördliche Teil von dieser Ringlinie und der südliche Teil durch einen Schlenker der Linie 174 über die Märkische Straße bedient wird. Die Linie 194 verbleibt aber in jedem Fall auf der Krayer Straße. Wenn es aus Gründen von fehlenden Abstellmöglichkeiten am Bahnhof Steele schwierig ist, die Linie 170 auf die Krayer Straße umzuklappen, möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 am Bahnhof Steele auf einer anderen Gelenkbuslinie weiterfährt. Denkbar ist es hier, dass die Linie 170 (5-Minuten-Takt) alternierend auf der Ringlinie 164/184 Steele - Horst weiterfährt. Die Ringlinie 164/184 verkehrt mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt, sodass hier abwechselnd ein Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie im und der andere Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn weiterfahren kann. So behält Freisenbruch auch seine Direktverbindung nach Kray, Schonnebeck, Katernberg, Altenessen und Borbeck. Gerne kann in diesem Falle auch die Linie 170 über den Linienweg der Ringlinie 164/184 nach Essen-Eiberg (S) verlängert werden. In diesem Fall bekommt die Linie 170 dann aber aus Gründen der Übersichtlichkeit die Schwesterlinie 171, deren Linienweg mit dem der Linie 170 zwischen Borbeck Bf und Steele Grendplatz identisch ist, jedoch zwischen Grendplatz und Eiberg (S) die Linie 170 über Freisenbruch und die Linie 171 über Hörsterfeld verkehrt. In Essen-Eiberg (S) pausieren beide Linien, bevor sie auf die andere Linie umschildern. Auch im Nachtnetz wünsche ich mir aus den oben genannten Gründen eine Verlängerung der Linie NE15 vom Kray Nord Bf über den eingezeichneten Linienweg auf der Krayer Straße nach Steele S-Bahnhof. Da dies aber dem Linienweg der Linie NE14 zwischen Kray Nord Bf und Steele S-Bf entspricht und derzeit Kray Nord Bf der gemeinsame Endpunkt der Linien NE14 und NE15 ist, wäre das in diesem Falle eine Verlegung der gemeinsamen Endstelle von Kray Nord Bf nach Steele S-Bf. Im Prinzip könnte man auch als beste Verbesserung hier auch fordern, dass die Linien NE14 und NE15 an ihrer gemeinsamen Endstelle in Essen-Ost umlauftechnisch verbunden werden, sofern sie dort noch nicht umlauftechnisch verbunden sind.   Die Begradigung der Linie 170 sehe ich als kurzfristige Lösung an. Schließlich verkehrt die Linie 170 mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt verkehrt, sodass überlegt werden sollte, sie mittelfristig durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen.

E: SL 101/106 Germaniaplatz – Bahnhof Borbeck

Die Straßenbahnlinie 101/106 wendet derzeit am Germaniaplatz auf die eigenartige Weise, dass sie zweimal die Blockschleife befährt: Zuerst erreicht sie die Haltestelle Phillipusstift, fährt dann weiter zur (H) Germaniaplatz, wo sie endet und alle Fahrgäste raus wirft, um Pause zu machen fährt sie jedoch zurück zum Phillipusstift, wo sie auch dann wieder einsetzt. Philipusstift ist dann die Starthaltestelle und die nächste Haltestelle ist Germaniaplatz, bevor es dann im Linienverkehr weiter nach Bochold geht. In derselben Zeit, die die Straßenbahn für dieses eigenartige Wendemanöver benötigt, könnte sie jedoch dem Linienweg der SL103 bis zum Bahnhof Borbeck folgen und dort enden und kehren. Das einzige, was dieses Wendemanöver am Bahnhof Borbeck verhindert, ist ein fehlendes Kehrgleis, das man aber wie hier eingezeichnet bauen kann. Der Vorteil: Die Verlängerung zum Bahnhof Borbeck ist fahrzeugneutral und schafft gleichzeitig zahlreiche Netzschlüsse, z. B. zum RE14 nach Bottrop, Gladbeck, Dorsten, Borken; zur S9 nach Essen-Steele, Velbert Wuppertal bzw. in der Gegenrichtung nach Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen-Buer, Marl, Haltern, Herten, Recklinghausen; oder zu den Buslinien 143, 185 und 160, die bislang nirgends eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 101/106 haben. Früher sind tatsächlich alle Busse vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gefahren, auch die Busse, die heute aus westlicher Richtung. Als dann aber die Marktstraße zur Fußgängerzone umgewandelt wurde, wurde das aufgegeben und die Busse aus westlicher Richtung zum Bahnhof Borbeck verkürzt. Der Grund dafür liegt schlicht darin, dass der Umweg über die Borbecker Straße und die Otto-Brenner-Straße zeitlich so aufwendig ist, dass Fahrgäste schneller vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gelaufen als mit dem Bus dorthin gefahren sind. Eine Verlängerung der Busse ist also definitiv nicht vorteilhafter und erhöht sprunghaft die Betriebskosten. Außer dem können die beiden Nahverkehrszüge RE14 und S9 nie den Germaniaplatz, sondern immer nur den Bahnhof Borbeck bedienen. Deswegen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinien 101 und 106 zum Bahnhof Essen-Borbeck definitiv zu bevorzugen. Noch größer würde sich der Netzschluss auswirken, wenn man die Straßenbahnlinie 101/106 umlauftechnisch mit einer Verlängerung der SL104 von Mülheim verknüpft, da so auch die SL105 nach Oberhausen erreicht würde. Das Schöne an diesem Vorschlag: Er ist fahrzeugneutral und hat einen wirklich geringen Bauaufwand, aber eine große Netzwirkung. So werden die 17900 EW des Stadtteils Bochold optimal an den großen Nahverkehrsknotenpunkt des Stadtbezirks Borbeck (83000 EW), sprich an den Bahnhof Essen-Borbeck angeschlossen.

E: Straßenbahnwendemöglichkeit Bahnhof Borbeck

Am Bahnhof Borbeck sollte eine Kehrgleis für die Straßenbahnlinien 101/106 gebaut werden, damit diese am Bahnhof statt am Germaniaplatz enden können und so Netzschlüsse zur Bahn herstellen können. Dazu würde ich ein drittes Gleis bauen, um das vorhandene südliche Gleis als Abstellgleis nutzen kann. Zwei Weichen werden natürlich auch eingebaut, damit das Gleis überhaupt zum Umkehren nutzen kann, wobei die Gleisverbindung in Richtung Fliegenbusch nur gebraucht würde, wenn die SL103 am Bahnhof unterbrochen werden müsste. Alternativ kann die Kehrmöglichkeit auch wie eingezeichnet auf dem Parkplatz an der Fürstäbtissinstraße entstehen. Dort würden dann zwei Gleise mit Prellbock und zwei Außenbahnsteigen (Steige 7 und 8) oder einem Mittelbahnsteig (Steig 7/8) entstehen. In diesem Falle muss Steig 5 der Linie 103 zurückverlegt werden und gegenüber von Steig 6 liegen.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 9

Zur verbesserten Anbindung des neuen Kasseler Hauptbahnhofs soll eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die den neuen Hbf über die Innenstadt mit Wolfsanger verbindet. Damit gibt es von Wolfsanger eine Direktverbindung zum neuen Hbf und der Takt zwischen diesem und der Innenstadt wird verdichtet.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 3 neuer Laufweg

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. Um die Station Goeteplatz, welche im untrbrochenen Abschnitt liegt und nur von der Linie 7 angefahren wird, weiterhin zu bedienen, soll in diesem Abschnitt die Linie 3 den Streckenverlauf der bisherigen Linie 7 übernehmen. Die Linie 3 fährt bisher auf der selben Trasse wie die Linie 1.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7B

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7A

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.

Neuer Kasseler Hauptbahnhof

In Kassel gibt es einen Dualismus zwischen zwei Bahnhöfen, den ich für alles andere als optimal halte. Für die aus Süden kommenden Regionalzüge ist erst einmal alles klar: Halt in Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof. Auch für den Fernverkehr ist alles klar, Halt nur in Wilhelmshöhe. Ein Problem gibt es jedoch für die aus Norden kommenden Regionalzüge, die nur einen der beiden Bahnhöfe anfahren können. Momentan ist dies wie folgt gelöst: Die REs fahren Wilhelmshöhe an, die RBs und RTs den Hbf. Das hat den großen Nachteil, dass von all den Stationen, an den die REs nicht halten, was an den Zulaufstrecken nach Kassel gerade im näheren Umfeld der Stadt auf die allermeisten Stationen zutrifft, der Bahnhof mit Umsteigemölichkeit zum Fernverkehr nicht umsteigefrei erreichbar ist. Selbst von Harleshausen und Jungfernkopf, 2 RT-Stationen mit sehr großem Einzugsgebiet da es dort keine Straßenbahn gibt, gibt es keine Direktverbindung zum ICE-Bahnhof, obwohl er nur 2 bis 3 Kilometer entfernt ist. Daher halte ich die Lage des Fernbahnhofs für suboptimal. Ich habe daher einen neuen Fernbahnhof entworfen, der etwa einen Kilometer weiter nordöstlich liegt, am Schnittpunkt der Schnellfahrstrecke mit der Harleshäuser Kurve. Es handelt sich hierbei um einen Turmbahnhof. Der Halt aller Fernzüge und aller Regionalzüge aus dem Süden wird von Wilhelmshöhe hierher verlegt. Wilhelmshöhe selbst bleibt als Halt von RBs und RTs bestehen. Sämtliche Regionalzüge aus dem Norden befahren die Harleshäuser Kurve, halten am neuen Hauptbahnhof und enden im Kopfbahnhof. Zu diesem Zweck wird im Norden der Harleshäuser Kurve eine kreuzungsfreie, zweigleisige Verbindung nach Vellmar-Niedervellmar hergestellt, die Harleshäuser Kurve selbst wird 3-gleisig ausgebaut. So hat Kassel wieder einen Hauptbahnhof, an dem alle Züge halten. Ein weiterer Vorteil ist, dass alle Regionalzüge den Stadtnahen Kopfbahnhof erreichen, was auf die aus Norden kommenden RE-Züge bislang nicht zutrifft. Dadurch ist dieser von allen größeren Städten mit RE-Halt im nördlichen Umland der Stadt deutlich schneller erreichbar. Der alte Kopfbahnhof wird in "Kassel-Mitte" umbenannt. Die Anbindung des neuen Hauptbahnhof an die Stadt erfolgt über folgende Linien: Linie 7A Linie 7B Linie 8 Linie 9 RT 1 RT 4 RT 5     Die Gleise am neune Hauptbahnhof: Unten: Gleis 1: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra Gleis 2: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra Gleis 3: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn Gleis 4: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr Gleis 6: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr Gleis 7: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen Gleis 8: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen Gleis 9: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 10: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Oben: Gleis 11: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 12: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 13: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen Gleis 14: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen

OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center

Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor. Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina. Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer  Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht. Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren. Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
  • SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
  • 908 von Duisburg-Hamborn
  • 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
  • 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
  • 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
Die Linie SB97 wird am Bahnhof Sterkrade auf der Linie 952 durchgebunden und erreicht als Linie 952 den Sterkrader Ring. Sie ist also bereits zum Hirsch-Center verlängert. Die Linien 908 und 954 haben genügend Umlaufrest, um die Verlängerung bis zum Hirsch-Center zu fahren. Die Linie 935 hat nicht genügend Umlaufrest. Die Linie 935 verkehrt im Stundentakt und ist zur Hälfte eine Duisburger Linie - tatsächlich verläuft der Großteil ihrer Strecke auch in Duisburg - sodass es sehr schwierig ist, die Linie 935 weit über Oberhausen-Sterkrade Bf zu verlängern, sodass die Linie 935 nicht bis zum Hirsch-Center verlängert wird. Die Linie 967 ist eine reine Verstärkungslinie zur Linie 957 im naheliegenden Gewerbegebiet Waldteich und jede Haltestelle der Linie 967 wird auch von der Linie 957 bedient, sodass sich die Verlängerung zum Hirsch-Center nicht unbedingt für die Linie 967 lohnt. Daher dient dieser Vorschlag nur einer Verlängerung der Linien 908 und 954 bis zum Hirsch-Center.

Bahnunterfahrung Fulda (Variante)

Dieser Vorschlag: Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen. Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen. An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen. Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden. Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen): Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren. Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
  • Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
    • etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
    • nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
    • deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
  • Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
  • Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
  • Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
  • Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag): In Bf Fulda verbleiben:
  • ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
Die Umfahrung nutzen:
  • ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.   Fahrzeiten: Ist-Zustand: ICE 72 Fulda-Bronnzell - Bbf Langenschwarz 9,5 min + ICE 1086 3,0 min km 245 - F-Bronzell = 12,5 min Sollzustand: Durchgängige Geschwindigkeit von 250 km/h für 30,6 km: 7,3 min Fahrzeitersparnis von 5,2 min

S-Bahn Gelsenkirchen – Herne – Castrop-Rauxel

Der Vorschlag hat nicht wirklich 41 km Linien- bzw. Streckenlänge. Auf die 41 km kommt man nur deshalb, weil jeder Bahnsteig, jedes Gleis und jedes Bauwerke genau eingezeichnet sind. In Wirklichkeit ist die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke nur 12 bis 13 km lang.   Warum die S-Bahn? Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Herne verkehrt die S2 wirklich als Pseudo-S-Bahn, weil sie wirklich Stationsabstände wie eine Regionalbahn hat. Die Regionalbahnlinien 43 und 46 sind außerdem im Bereich Gelsenkirchen/Herne/Bochum potentielle Kandidaten für S-Bahn-Linien. Des Weiteren ist Herne mit 3046 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt im Ruhrgebiet und nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und stark Ost-West-ausgedehnt, wird jedoch mit gerade einmal drei Bahnstationen doch sehr mau erschlossen. Die Autobahn A42, die parallel zur Eisenbahn verläuft, hat besonders in Herne mehr Ausfahrten als die Eisenbahnstrecke Bahnstationen hat. Hier möchte ich eine zweigleisige S-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von den Linien S2, RB43 und RB46 bedient wird, wobei diese dann durch S-Bahnen (RB43 --> S4/S43, RB46 --> S46) ersetzt würden. Die RB46 hätte aufgrund ihres gestreckten Fahrplans das Problem, dass die Einrichtung auch von nur einer zusätzlichen Station gleich die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug induziert. Diese S-Bahn-Strecke ist ein Ausbau der Köln-Mindener-Bahn mit zusätzlichen Haltepunkten. Die Köln-Mindener-Bahn ist innerhalb Herne bereits viergleisig und bis auf die S2 Dortmund-Essen verkehren alle S-Bahn- und RB-Linien, die hier zu S-Bahnen werden sollen, auf den südlichen Gleisen und die nördlichen Gleise werden von den schnelleren Zügen befahren. Deswegen müssen hier nur Bahnsteige an den südlichsten Gleisen entstehen und evtl. zusätzliche Weichen und/oder Überwerfungsbauwerke errichtet werden, um die S-Bahn-Gleise durchgehend zweigleisig befahren zu können. Der Übersichtlichkeit halber habe ich stets beide S-Bahn-Gleise eingezeichnet, sowie die Bahnsteige der Bahnhöfe samt Zugänge. Lasst euch also von der Streckenlänge von 41 km nicht irritieren. Weil Gelsenkirchen Hbf ein Richtungsbahnhof ist, wird die S-Bahn-Station Gelsenkirchen-Europastraße auch im Richtungsbetrieb angelegt. Außerdem fällt auf, dass die S-Bahnen zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf über die Güterstrecke 2230 statt über die Köln-Mindener-Bahn 2650 fahren. Das wird zur besseren betrieblichen Unabhängigkeit der S-Bahnen begründet. Bei einer Führung über die Köln-Mindener-Bahn 2650 wären die S-Bahnen auch in Gelsenkirchen-Europastraße und Herne-Röhlinghausen zwischen den vielen RE- und Fernzügen eingeklemmt und S-Bahnen von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen Hbf müssen das Gegengleis der schnellen Züge in Wanne-Eickel Hbf höhengleich kreuzen. Eine Führung über die parallele Güterstrecke mit höhenfreier Einfädelung in Gelsenkirchen-Europastraße vermeidet dagegen sämtliche Konflikte zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf mit schnelleren Zügen. Die neuen S-Bahn-Stationen sind:
  • Gelsenkirchen-Europastraße
    • Auf dem Gelände des ehemaligen Schalker Vereins entstehen gerade Logistikzentren und ein neuer Dienstleistungspark. Dieser soll durch diesen neuen S-Bahnhof erschlossen werden. Da dessen zentrale Straße die Europastraße ist, habe ich der Station den Namen Gelsenkirchen-Europastraße gegeben.
    • Der S-Bahnhof besteht aus zwei Außenbahnsteigen, von denen der Bahnsteig in FR: Gelsenkirchen Hbf über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht wird. Das klingt zunächst sehr großzügig und kostspielig, erlaubt aber einen besseren Betrieb im Erreichen von Gelsenkirchen Hbf durch die S-Bahn. Gelsenkirchen Hbf ist eher ein Richtungs- als ein Linienbahnhof und Züge in Richtung Essen Hbf und Essen-Altenessen halten im Nordteil des Bahnhofs, während die Züge Richtung Wanne-Eickel eher im Südteil von Gelsenkirchen Hbf halten, sodass ein Richtungsbahnhof Gelsenkirchen-Europastraße bezüglich des Gleisfelds in Gelsenkirchen Hbf sinnvoller erscheint.
    • Die Treppen und Aufzüge zu den Außenbahnsteigen werden außen angefügt, damit die Bahnsteige möglichst schmal sein können.
  • Herne-Röhlinghausen
    • Der Haltepunkt erhält zwei Außenbahnsteige.
    • Herne-Röhlinghausen hat etwa 11100 EW.
  • Herne-Zeche Julia
    • südlich davon liegt der dicht besiedelte Stadtteil Holsterhausen (10400 EW). Er kann so wunderbar durch den SPNV erschlossen werden. Die Einwohner müssten nicht mehr extra zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel fahren
    • Für den Bahnsteig wird ein Gleis zurück gebaut und das Gleis der RB43 ein Stück nach Norden verschoben. Der Neue Bahnsteig entsteht dann zwischen dem Gleis der RB43 und dem Gleis der RB46. Östlich des Bahnhofs werden neue Weichen eingebaut, sodass die S-Bahnen den Bahnsteig zweigleisig bedienen können, d. h. alle S-Bahnen Ri Wanne-Eickel halten an der nördlichen Bahnsteigkante und die S-Bahnen Ri Herne Bf bzw. Bochum halten an der südlichen Bahnsteigkante. Die neuen Weichen erlauben es auch, dass die S-Bahnen zwischen Herne-Zeche Julia und Herne Bahnhof alle beiden südlichen Gleise befahren können und nicht wie die Linie RB43 bisher nur eins der beiden südlichen Gleise.
  • Herne-Horsthausen
    • Aufgrund der Lage der Gleise müssen hier zwei Gleise neu verlegt werden. Ohne deren Verlegung würde der S-Bahnhof nicht an den S-Bahn-Gleisen, sondern an den Gleisen der Linien RE3 und RB32 liegen.
    • Der Haltepunkt Herne-Horsthausen erschließt Horsthausen (10800 EW) und Sodingen (11600 EW).
  • Herne-Börnig Nord
    • Ich gebe zu, er liegt schon sehr außerhalb zum Stadtteil Börnig. Er kann aber im Zubringerverkehr gut erreicht werden und erschließt das Hafengebiet nördlich von ihm mit.
Einen Halt an der Ostpreußenstraße in Gelsenkirchen sehe ich nicht vor, da er nur für Buszubringerverkehre, nicht aber für fußläufige Kundschaft interessant wäre, obwohl Bulmke-Hüllen und Ückendorf sehr einwohnerreich sind. Hier wäre dann eine Buslinie Bulmke-Hüllen - Herne-Röhlinghausen (S) - Ückendorf sinnig. Zwischen Herne-Börnig Nord und Dortmund-Mengede ist entlang der Bahnstrecke lediglich in Rauxel Bebauung, sodass Castrop-Rauxel Hbf der einzige sinnvolle Halt zwischen Herne-Börnig Nord und Dortmund-Mengede bleibt. Westlich von Herne Bahnhof (im Bereich, wo sich der Abzw. Recklinghausen befindet) schlage ich eine weitere Gleisverbindung vor, die aus zwei neuen Weichen und einer Gleiskreuzung besteht. Diese neue Gleisverbindung verhindert eine kurze Eingleisigkeit im Westen des Herner Bahnhofs für die S-Bahn-Linien. Auch im östlichen Bereich des Bahnhofs Herne schlage für die Zweigleisigkeit eine zusätzliche Weiche vor.   Sicherlich ist aufgefallen, dass ich für die S-Bahn eine durchgehende Zweigleisigkeit fordere. Das erklärt sich dadurch, dass ich für die S-Bahnen auch einen sehr dichten Takt fordere und da ist es besser, wenn entgegenkommende Züge am besten gar nicht erst auf demselben Gleis fahren. Schließlich schafft die S-Bahn ja durch die höhere Stationsdichte und einem sehr dichten Takt auch viele Vorteile für den innerstädtischen Schienenverkehr in Herne. So kommt man schneller und häufiger durch Herne durch. Ich beobachte regelmäßig, dass viele Leute frühmorgens mit der RB32 nur zwischen Wanne-Eickel Hbf und Herne eine Station fahren, einfach um schnell in die Innenstadt Hernes zu kommen. Die RB-Linien 43 und 46 werden hier durch S-Bahnen ersetzt. Die Linie RB43 kann gut durch eine Verlängerung der S4 ab Dortmund-Lütgendortmund und/oder eine S-Bahn-Linie S43 auf ihrer Bestandstrecke in Dortmund ersetzt werden. Die RB46 würde ich mit der Linie RB35 zu einer neuen halbstündlichen S-Bahn-Verbindung S46 Mönchengladbach - Bochum kombinieren. Die Linie S4 wird von DO-Lütgendortmund bis Herne Bahnhof im 15-Minuten-Takt verlängert und auch im 15-Minuten-Takt entweder bis Recklinghausen Hbf oder Wanne-Eickel Hbf fortgeführt. Die S2 verkehrt weiterhin zwischen Herne Bahnhof und Dortmund Hbf alle 30 Minuten und, nur wenn die S4 nicht nach Recklinghausen fährt, fährt die S2 über Herne Bahnhof nach Recklinghausen, wobei dann eine Flügelung in Herne Bahnhof nach Recklinghausen Hbf und Wanne-Eickel Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf denkbar ist.

[HH – Tram] E: Alsterhalbringe

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). --------- Die Idee eines Nordhalbringes ist im Hamburg nichts neues, als U-Bahn sehe ich dafür für die nächstenn Jahrzehnte aber nur wenig Chancen. Da hier eh nur sekundäre Verkehrswege genutzt werden, bietet sich die Tram eher an. Die Alsterhalbringstrechen setzen sich aus drei Einzelstrecken zusammen, die vor allem tangentiales Potenzial erschließen und die Ring-U-Bahn entlasten sollen. Mit dem Winterhuder Markt entsteht ein neuer Knotenpunkt im ÖPNV, an dem auch die Nordtangente Lurup - Farmsen anschließt. Zwischen Uhlenhorst und Borgfelde werden erstmals wieder die parallel auf die City zulaufenden Schnellbahnlinien, die zukünftige U5 ist dabei berücksichtigt, tangential miteinander verbunden. Die Strecken
  • Hauptring: Altona Rathaus - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Sierichstraße  - Goldbekplatz - Mundsburg - Landwehr - Burgstraße
  • Innerer Westring: Altona Rathaus - Schulterblatt - Schlump - Hallerstraße - Alsterchaussee
  • Groß Borstel-Ast: Winterhude Markt - Lattenkamp - Rosenbrook - Spreenende
Der innere Halbring ist die Wiederbelebung der alten Tramlinie 27, und sollte für die westlichen Stadtviertel eine attraktive Querverbindung darstellen. Der Hauptring trägt Hamburgs besondere Stadtstruktur um die Alster herum Tribut, und fördert mit Altona und Winterhude Sekundärzentren, auch am Bf Mundsburg kann eine Hubentwicklung stattfinden. Mit Groß Borstel wird dann ein vergleichsweise großers Wohngebiet wieder neu angeschlossen, aus Netzgründen (Umwege) aber an die Alsterringe, und nicht die Grindellachse. Diese wird dafür am Schlump und Siemersplatz erreicht, gerade ersterer könnte ein interessanter Umstieg aus Richtung Wedel/Altona als Alternative zum Bahnhof Dammtor sein. Zudem stellt Altona einen Umsteigeknoten zur Linie nach Othmarschen da. An der Alsterchaussee wird das Tennisstadion in Rothenbaum erreicht. Die Kreuzung Trapenbekstraße / Breitenfelder Straße am Eppendorfer Park (sehr verkehrsreich) wird mit einem kurzem Tunnel überwunden. Im Süden werden mit einer Strecke den Elbberg hinunter die Fährterminals in Altona und Neumühlen angeschlossen, dies ist z.b. für Pendler aus Finkenwerder interessant.

[HH – Tram] B: Iserbrook – Rathaus – Tiefstack

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. ——--- Mit dieser Ost-West-Achse werden folgende Ziele angestrebt:
  • Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich an den innerstädtischen Feinverkehr
  • zusätzliche Schienenachse im Westen als Zusatz zur S1
  • Abkürzung Hauptbahnhof HafenCity - Hauptbahnhof
  • Anbindung Elbe-Einkaufszentrum
  • neue ÖPNV-Innenstadttrasse als Entlastung der Mönckebergstraße
  • Schienifizierung der Bustrasse nach Wilhelmsburg
Bauliche Besonderheiten:
  • Umwandlung der Steinstraße in Fußgängerzone samt ÖPNV-Streifen
  • Brückenbauwerke Richtung Rothenburgsort
  • Abriss einer Tankstelle Abzweig Leverkusenstraße
  • Verkehrsberuhigung (Anwohnerstraße) Leverkusenstraße
  • Ausweitung Unterführung Diebsteich
Die Querung des Hauptbahnhofs zwischen Hbf (Steintorwall) und der Kirchenallee entsteht aufgrund des zu erwartenden sehr hohen Linienaufkommens viergleisig. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht. Der Große Burstah und Rödingsmarkt werden vor allem aufgrund der Straßenenge und komplizierten Umfahrung der U3-Hochtrasse vermieden. Am Elbe-EKZ entsteht, auch für den planmäßigen Verkehr mit Verstärkern ab Osdorf eine Zwischenendstelle. Anschlüsse am Speersort zur Grindellinie und HafenCity, am Hauptbahnhof zur Linie nach Farmsen, nach Altona und in Billhorn nach Harburg. An der Sternbrücke und Holstenstraße werden die Halbringe erreicht.

IRE Würzburg-Friedrichshafen über Esslingen

Es ist geplant, nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 den IRE Würzburg-Friedrichshafen auf der Neubaustrecke nur in Stuttgart Flughafen und Merklingen halten zu lassen. Ich empfehle, diese Linie stattdessen über die Wendlinger Kurve zu fahren und in Wendlingen, Plochingen und Esslingen zu halten, so dass diese eine schnelle Verbindung nach Ulm haben. Geplant ist derzeit, dass Esslingen und Plochingen wie bisher einen stündlichen IRE über Geislingen behalten, den es auch heute schon gibt. Plochingen wird allerdings den Fernverkehr nach München verlieren. Mit dieser Führung der IRE-Linie wird sich die Fahrzeit zwischen Plochingen/Esslingen und Ulm gegenüber heute um 10-15 Minuten verkürzen. Die IRE-Linie Würzburg-Friedrichshafen soll, unverändert zu den Planungen, im 1-Stunden-Takt fahren. Der Flughafen soll nach Ulm mithilfe von Fernzügen angebunden werden.

Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 2

Es gab dermaleinst eine Straßenbahn von Ravensburg über Weingarten nach Baienfurt. Jene ist jedoch seit inzwischen fast 60 Jahren eingestellt. Heutzutage kommen die drei Orte auf zusammen über 80'000 Einwohner. Diese hätten meiner Meinung nach durchaus ein elektrisches Verkehrsmittel verdient. Aufgrund der Einwohnerzahlen habe ich mich für zwei Obuslinien entschieden, die die wichtigsten Ortsteile miteinander verbinden sollen. Linie 2 bedient ebenfalls die wichtige Relation Ravensburg – Weingarten, jedoch wird der Ort Weingarten besser erschlossen. Am Münsterplatz wird ein vorhandener Straßentunnel mitgenutzt. Die Linie endet in Weingarten an einer Umsteigehaltestelle zur Linie 1. Der Weg in die Ravensburger Innenstadt ist derselbe wie der der Linie 1. Ab dem Bahnhof führt die Linie ins Wohngebiet Weststadt. Dieses soll mit einer Blockschleife optimal erschlossen werden, welche im Uhrzeigersinn befahren wird.

Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 1

Es gab dermaleinst eine Straßenbahn von Ravensburg über Weingarten nach Baienfurt. Jene ist jedoch seit inzwischen fast 60 Jahren eingestellt. Heutzutage kommen die drei Orte auf zusammen über 80'000 Einwohner. Diese hätten meiner Meinung nach durchaus ein elektrisches Verkehrsmittel verdient. Aufgrund der Einwohnerzahlen habe ich mich für zwei Obuslinien entschieden, die die wichtigsten Ortsteile miteinander verbinden sollen. Linie 1 ähnelt der Linienführung der ehemaligen Straßenbahn, die Streckenführung unterscheidet sich teilweise jedoch stark. Zudem habe ich die Strecke bis Baindt weitergeführt. Dies bietet sich geradezu an. Die Linie endet jedoch nicht, wie einst die Tram, am Bahnhof Ravensburg, sondern führt weiter in Richtung Süden. Dabei wird auch die Altstadt durchfahren. Wenn man der ÖPNV-Karte glauben schenken darf, fahren auf den Straßen, die dieser Obus benutzen soll, auch heute schon Busse. Wenn man das Ambiente dort nicht stören möchte, so sollten die Obusse mit Akku ausgerüstet sein, um diesen kurzen Abschnitt ohne Oberleitung überbrücken zu können. Die Linie führt von dort weiter bis Weingartshof. Wenn die Obusse schon Akkus haben, wäre zu überlegen, von dort noch weitere Ortschaften anzufahren, ohne eine Oberleitung aufhängen zu müssen.

Bahnhof Erfurt Leipziger Straße

An der Leipziger Straße in Erfurt kreuzen sich Eisenbahn und Straßenbahn (Linie 2 um genau zu sein). Deswegen möchte ich, insbesondere weil dort großzügig Platz für einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig ist, dort einen Umsteigebahnhof zwischen den beiden Verkehrsmitteln vorschlagen. Wie er aussehen soll, kann man der Skizze sehr gut entnehmen. (Die eingezeichnete Unterführung im Norden des Bahnhof existiert bereits.) Die Kästen mit dem X (Kreuz) in der Mitte sind Aufszugsanlagen und die Linien auf der Leipziger Straße sind die Bahnsteige für die Straßenbahnhaltestelle Bahnhof Erfurt Leipziger Straße. Im fußläufigen Einzugsgebiet des Bahnhofs liegen das Hanseviertel und die Stadtteile Ringelberg und Kämpfervorstadt.   Die Station muss nicht zwingend Erfurt-Leipziger Straße heißen, sie kann auch Erfurt-Hanseviertel, Erfurt-Ringelberg oder Erfurt-Kämpfervorstadt heißen. Sie kann auch den Namen Erfurt Ost tragen, jedoch müsste der jetzige Erfurter Ostbahnhof in Hohenwinden in Erfurt-Hohenwinden oder Erfurt-Hohenwinden Ost umbenannt werden.

BO: SL 306 Hbf – Ruhrpark – Werne – Langendreer

Eigentlich ist das nicht ganz meine Idee, sondern die von Dipl.-Ing. Groneck. Es geht darum, den Bochumer Ruhrpark (großes Einkaufs- und Freizeitzentrum im östlichen Ruhrgebiet), sowie den bevölkerungsreichen Stadtteil Werne ans Schienennetz anzuschließen. Dazu soll in Bochum-Harpen beginnend eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Bei dieser Stadtbahntrasse handelt es sich eigentlich um eine meterspurige Straßenbahntrasse, welche jedoch bis Bochum-Werne, Werner Straße auf unabhängigen Bahnkörper verläuft - deswegen auch die Einzeichnung als Stadtbahn. Von Bochum-Werne gehts dann auch noch weiter bis Langendreer, wo ein Übergang in die Strecke der SL302/310 besteht. Für diese Route spricht, dass nicht nur vom Hauptbahnhof Bochum, sondern auch von Werne aus ein dichtes Aufkommen zum Ruhrpark zu erwarten ist, zumal die Buslinien zwischen Langendreer und Ruhrpark heute schon häufiger fahren als vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark. So kann mit einer einzigen Straßenbahnlinie viel erreicht werden, weil die Einwohner Wernes so eine schnelle Verbindung sowohl zum Ruhrpark als auch ins Stadtzentrum erhalten. Außerdem bekommt der Ruhrpark auch eine Anbindung an den Bahnhof Langendreer im Straßenbahnnetz, wodurch er beidseitig an den SPNV angeschlossen wird. Da ich mir beim jetzigen Bogestra-Netz auch zwei Linien zum Ruhrpark vorstellen könnte und andererseits auch der S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund einen wichtigen Übergang an den ÖPNV in Dortmund schafft, würde ich diese Idee gerne um eine Straßenbahnstrecke Werner Straße - S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund ergänzen und diese Linie (Vorschlag von NGTD12DD) ebenfalls zwischen Bochum Hbf und Werner Straße drauf fahren lassen.   Im Moment verbindet übrigens ausschließlich die Buslinie 368 den Ruhrpark mit dem Bochumer Hauptbahnhof. Sie braucht 17 Minuten für die 4 km Luftlinie aufgrund großer Erschließungsfahrten durch Altenbochum und Harpen und fährt nur im 20-Minuten-Takt. Sie ist also nicht besonders attraktiv, um den Ruhrpark zu erreichen. Eine direkte Straßenbahn kann das dagegen prima im 5-Minuten-Takt und vor allem mit kürzeren Reisezeiten. Zum Vergleich: Das CentrO in Oberhausen ist ebenfalls ein Freizeit- und Konsumtempel, der mit dem Ruhrpark in Bochum sehr gut vergleichbar ist, es ist aber durch die ÖPNV-Trasse Oberhausen perfekt an den Oberhausener Hbf und den Bahnhof Sterkrade angeschlossen. Alle 5 Minuten verkehrt ein Bus oder eine Straßenbahn von einem der beiden großen Oberhausener Bahnhöfe (Hauptbahnhof bzw. Sterkrade) in nur 5 Minuten zum CentrO. Das führt dazu, dass viele Menschen mit dem ÖPNV zum CentrO fahren. Deswegen ist es gut nachvollziehbar, dass es ebenso Sinn macht, den Ruhrpark mit hochwertigem ÖPNV wie einer Straßenbahn im 5-Minuten-Takt auf unabhängigem Bahnkörper an den Bochumer Hauptbahnhof anzuschließen.

RE Fulda-Würzburg.

Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.

Chemnitz: Straßenbahn für Kaßberg und Reaktivierung nach Rabenstein

Hiermit möchte ich eine Straßenbahn für den Chemnitzer Nordwesten vorstellen, der bisher nicht im SPNV sondern nur durch Busse erschlossen, trotz einer hohen Bevölkerungsdichte. Zudem soll westlich von Altendorf die ehemalige Bahnstrecke Küchwald - Obergrüna in Teilen reaktiviert und als Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper genutzt werden. Die ehemalige Industriebahn wurde erst Anfang der 2000er Jahre stillgelegt und daher besteht sogar noch eine Unterführung unter der A72. Andererseits wurden schon kleine Teile überbaut (z.B. EÜ Weideweg), dennoch denke ich ist hier eine Trassierung vergleichsweise günstig und führt zu schnellen Fahrten auf eigener Trasse. Die Strecke innerhalb von Kaßberg muss vsl. teilweise im Straßenraum erfolgen, dies ist abhängig davon inwiefern eine Umbau der grundsätzlich breiten Straßenzüge durchsetzbar ist, da bei einem eigenen Gleiskörper Bäume gefällt oder Parkplätze entfallen müssten. Es gibt zwei Varianten zur Führung in Richtung Innenstadt: Die eine zweigt von den Gleisen der aktuell durch die Linie 1 bedienten Strecke nach Norden ab, die andere in der Theaterstraße von der offiziell in Planung befindlichen Straßenbahnstrecke nach Borna und folgt der Kasbergauffahrt weiter in Richtung Westen. Beide Varianten treffen an der Kreuzung Weststraße/Barbarossastraße aufeinander und führen zunächst auf der Weststraße nach Westen und anschließend auf der Kochstraße nach Norden bis Altendorf, wo auf die ehemalige Bahnstrecke der Industriebahn gestoßen wird. Die Strecke sollte durch eine eigene Linie bedient werden und kann am Hbf enden oder mit einer andere Line verknüpft werden. Ergänzt werden kann sich durch eine Linie, die ab Altendorf in die nördlich Wohngebiete und zum Klinikum verkehrt (in Zeichnung mit Pfeil angedeutet).

Haltepunkt Siegen Ost

Der Bahnhof Siegen Ost an der Dillstrecke wurde 1993 für den Personenverkehr geschlossen. Er soll als Haltepunkt 500 Meter weiter südöstlich auf einer Fläche mit alten Gütergleisen neu errichtet werden und so den Stadtteil Kaan-Marienborn mit fast 3.500 Einwohnern besser anbinden. Die RB 95 zwischen Siegen und Dillenburg soll dort im Stundentakt halten.

Umbau Nürnberg-Fürth

Dies ist mein Vorschlag für einen Umbau Nürnberg-Fürth. Es gibt da schon Vorschläge, bei dem hier, dem hier und dem hier sind die nötigen Überwerfungen im Bereich der Siebenbogenbrücke, was meiner Einschätzung nach unmöglich ist, bei dem hier soll es keine Überwerfungen geben und die Strecke auf kategorischen Einrichtungsbetrieb umgestellt werden, was aber an Realismus so nah liegt wie die Alpen am Pazifik.   Zum Vorschlag: Die Strecke zwischen den beiden Sädten wird dabei 5-gleisig ausgebaut. Auf den 2 nördlichen Gleisen fahren S-Bahnen und RBs, auf den 3 südlichen Gleisen REs und der Fernverkehr. Am von Nürnberg aus kommend ersten Überwerfungsbauwerk werden die 3 RE/ICE Gleise in zwei nebeneinander liegende zweigleisige Strecken aufgeteilt, am zweiten Überwerfungsbauwerk passiert selbiges mit den S/RB-Gleisen, wobei ein Gleispaar direkt die RE/ICE-Gleise überquert und ganz südlich nach Fürth Hbf kommt. Am selben Überwerfungsbauwerk wird auch der Güterring kreuzungsfrei in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf eingefädelt. Somit sind in Fürth Hbf zwei nebeneinander liegende 4-gleisige Strecken: Gleis 1: S-Bahnen nach Erlangen Gleis 2: S-Bahnen von Erlangen Gleis 3: REs/ICEs nach Erlangen Gleis 4: REs/ICEs von Erlangen Gleis 5: REs/ICEs nach Würzburg Gleis 6: REs/ICEs von Würzburg Gleis 7: S/RBs nach Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs nach Würzburg Gleis 8: S/RBs von Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs von Würzburg   Diese beiden 4-Gleisigen Strecken laufen dann einfah auseinander, ohne dass eine Überwerfung nötig wäre. Mit dieser Baumaßnahme müssen, mit Ausnahme der RBs nach Cadolzburg (nicht so in die Gegenrichtung), keine Züge ein anderes Gleis höhengleich kreuzen.   Durch die 3-Gleisigkeit der RE/ICE-Gleise zwischen Nürnberg und Fürth ist es möglich, dass vor einer Taktzeit zwei solche Züge parallel nach Nürnberg Hbf fahren und nach der Taktzeit entsprechend andersherum. Dabei bleibt immer noch ein Gleis für die Gegenrichtung frei. Bei den S/RB-Gleisen ist eine solche Maßnahme nicht nötig, da der 20-Minuten-Grundtakt der S-Bahn Nürnberg mit dem Taktknoten-Schema sowieso inkompatibel ist. Der Güterring mündet (zusätzlich zur kreuzungsfreien Einfädelung in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf) auch höhengleich in die RE/ICE-Gleise nach Würzburg, v.a. für den nächtlichen Betrieb. Güterzüge nach Erlangen nutzen den Pegnitztunnel.   Betriebliche Eingriffe beim Bau: Die sind groß, ja, aber nicht unüberwindbar. Da es an allen Überwerfungen Gleise daran vorbei gibt, ist es in jedem Fall möglich, immer zumindest 1 durchgehendes Gleis zu haben. Das sollte von den Berlin-ICEs genutzt werden, für die die Strecke am alternativlosesten ist. Der Fernverkehr nach Würzburg kann über Ansbach umgeleitet werden, der Regionalverkehr in Fürth Hbf gebrochen werden, bis dort gibt es nämlich die U-Bahn. Alles nicht optimal, aber möglich. Ein Vorteil gegenüber den Vorschlägen mit den Überwerfungen an der Siebenbogenbrücke ist hier, das während der Bauphase Fürth Hbf von Westen aus besser anfahrbar ist im Regionalverkehr.

Stadtbahn Karlsruhe ins Zentrum Baden-Badens

Baden-Baden (Kurort im Schwarzwald mit 54307 Einwohnern) verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-("Janz weit draußen")-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn (Stadtbahn) Karlsruhe (auch Karlsruher Modell genannt) und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden. Meine Stichstrecke endet in Baden-Baden am Festspielhaus. Eine Stichstrecke vom Bahnhof Baden-Oos (heute Bahnhof Baden-Baden) hat es dorthin laut Wikipedia schon mal gegeben. Das Festspielhaus ist das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs. Eigentlich müsste sie noch etwas nach Süden weiter gehen, jedoch lässt sich dort eine oberirdisch Vollbahn nicht bauen. Ich finde es ein wenig schade, denn ich hätte schon gerne eine Bahnlinie, die das Zentrum Baden-Badens erreicht. Weil die Stadtbahn Karlsruhe eine Zweisystembahn ist, kann sie innerhalb Baden-Badens als Straßenbahn bis ins Zentrum (hier Willy-Brandt-Platz) fahren. Die Strecke verläuft überwiegend in Nachbarschaft zur autobahnähnlich gebauten B500. Deswegen weist sie so von vorn herein ein gewisses Maß an Kreuzungsfreiheit gegenüber kreuzenden Straßen auf. Allerdings müssen teilweise Anschlussstellen der B500 neugebaut werden, z. B. die Ausfahrt zur Schwarzwald-/Murgstraße müsste durch eine mit Holländerrampen an der Murgstraße ersetzt werden. Wenn die Stichstrecke zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Festspielhaus nach EBO gebaut wird, dann dürften keine BÜs (Bahnübergänge) gebaut werden, bei einer kompletten Realisierung der Strecke nach BOStrab hingegen, wären auch Bahnübergänge erlaubt. Die Strecke Baden-Baden Bahnhof - Festspielhaus wäre nach BOStrab trotzdem dann eine Art Überlandstadtbahnstrecke komplett auf eigenem Bahnkörper vergleichbar mit der K-Bahn (U70/U74/U76 Düsseldorf-Krefeld) oder D-Bahn (U79 Düsseldorf-Duisburg). Die Kreuzung der B500 am Verfassungsplatz muss aber definitiv planfrei sein, da dort mit einem sehr starken MIV-Strom zu rechnen ist, der die Stadtbahn kreuzt. Hier würde ich aus bauwirtschaftlichen Gründen eine EÜ (Eisenbahnüberführung) als Brücke über die B500 vorschlagen. Der Abschnitt Bahnhof Baden-Baden - Baden-Baden-Zentrum (Willy-Brandt-Platz) ist etwa 5,7 km lang, bis Lichtental sind es insgesamt etwa 10 km Neubaustrecke). Mit der Innenstadt Baden-Badens ist das wichtigste Ziel erreicht. Der große Nutzen der Verlängerung besteht darin, die Innenstadt Baden-Badens als wichtiges Ziel direkt zu erreichen und auch eine schnelle Direktverbindung zwischen Baden-Baden und dem Oberzentrum Karlsruhe zu schaffen. Wenn man sich die Karte anguckt, dann fällt einem auf, dass sich der Korridor zwischen dem Bahnhof Baden-Baden und der Innenstadt bandartig erstreckt, ebenso der Korridor Baden-Baden-Innenstadt - Baden-Baden-Lichtental. So reicht diese eine Schienenachse gleich zur Erschließung des gesamten Korridors zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Zentrum und weiter nach Lichtental aus. Genau entlang dieses Korridors erstrecken sich die vier bevölkerungsreichsten Stadtteile Baden-Badens: Oos (9000 EW), Weststadt (9700 EW), die Innenstadt (11400 EW) und Lichtental (7000 EW), zusammen also 37100 EW (Quelle: https://www.baden-baden.de/stadtportrait/stadt/stadtportrait/zahlen-fakten/).  So kann die Verlängerung des Karlsruher Modells, wenn sie auch innerhalb Baden-Badens häufiger fährt, definitiv dazu beitragen den ÖPNV in Baden-Baden klimafreundlicher zu gestalten. Fazit: Über 37000 EW (Quellgebiet) werden direkt erreicht, die beiden Zielgebiete Baden-Baden-Zentrum und Karlsruhe-Zentrum werden umsteigefrei miteinander verbunden, und drittens Baden-Badens Haupt-ÖPNV-Achse Bahnhof - Zentrum wird spürbar beschleunigt.

Schnellfahrstrecke Würzburg–Herzogenaurach–Fürth

Anmerkung: Dieser Vorschlag gibt Inhalte wieder, die der mittlerweile nicht mehr aktive Nutzer „PendolinoFan“ am 15. November 2017 und später unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung - Keine kommerzielle Nutzung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland“ veröffentlichte. Die Richtigkeit gemachter Angaben o. ä. kann das Linie-Plus-Extern-Moderationsteam daher nicht gewährleisten. Ab dem folgenden Absatz stammen die Textinhalte sowie sämtliche Karteninhalte aus „PendolinoFans“ Vorschlag „SFS Würzburg-Nürnberg“ [sic] in der Version vom 26. März um 17:23 Uhr und sind daher als Zitat zu betrachten. Alle Kommentierungen zu dem Vorschlag befinden sich ebenfalls dort.   1. Ausgangslage:

Die bestehende Strecke lässt zwar auf 28 Kilometer Länge (von insgesamt 102 km) 200 km/h zu, in den meisten Bereichen jedoch nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h, an mehreren Stellen nur 100 km/h. Jede Stunde wird sie je Richtung benutzt von zwei bis drei ICEs, je nach Stunde, einem Regionalexpress, bis zu zwei Regionalbahnen, je nach Abschnitt und Stunde, und einer Vielzahl von Güterzügen. Kein Wunder also, dass sich die ICEs und die langsameren Regional- und Güterzüge auf der nur zweigleisigen Strecke gegenseitig im Weg sind.

  Und noch eine Sache gehört zur Realität im Korridor zwischen Nürnberg und Würzburg: zwischen den beiden Großstädten liegen vier weitere Städte, welche von Bedeutung sind, dies sind in geographischer Reihenfolge Kitzingen, Neustadt an der Aisch, Herzogenaurach und Fürth. Drei dieser Städte sind durch den Regionalverkehr angebunden, der allerdings durch Halte in vielen kleineren Orten an Attraktivität verliert, für ein mittelschnelles Angebot fehlt die Kapazität, doch noch etwas ist bemerkenswert: Herzogenaurach ist in keiner Weise an das Schienennetz angeschlossen, trotz dem Sitz dreier international bekannter Konzerne. Die Stadt wird zwar in den kommenden Jahren an die Stadt-Umland-Bahn Erlangen angeschlossen, ein Straßenbahn-System, doch deren lange Fahrzeiten werden der Bedeutung der Stadt kaum gerecht. Zusätzlich ist die Lärmberlastung der Anwohner an der viel befahrenen Strecke extrem hoch, vor allem nachts reiht sich Güterzug an Güterzug durch die Orte und Städte, durch welche die Strecke mitten hindurch verläuft.   2. Ziele
  • Verkürzung der Fahrzeit im Fernverkehr von etwa 50 bis 55 Minuten auf idealerweise etwa 30 Minuten
  • Entlastung der Altstrecke um ein flexibleres Angebot im Regionalverkehr zu schaffen Anbindung Herzogenaurachs an das Schienennetz
  • Entlastung der Bevölkerung vom nächtlichen Güterverkehr
Aus diesen Zielen ergeben sich einige Grundparameter für eine Planung: benötigt wird eine Neubaustrecke auf möglichst ganzer Länge, die den gesamten Personenfernverkehr in dieser Relation aufnehmen kann. So werden auf der bestehenden Strecke Kapazitäten frei, die von den Regionalzügen mit ihren Zwischenhalten und von den dazu passenden Güterzügen mit langsameren Fahrgeschwindigkeiten besser genutzt werden können. Diese sollte eine Steigung von nicht mehr als 12,5‰ aufweisen, so dass sie nachts von Güterzügen befahren werden kann und diese nicht mehr durch Städte und Ortschaften fahren müssen. Die Neubaustrecke sollte für 250 km/h ausgelegt werden; diese Geschwindigkeit ist die mindestens erforderliche für eine Fahrzeit von 30 Minuten und ermöglicht den beiden ICE‐Linien 25 und 41, dieselbe Fahrzeit zu erzielen. Im Ostabschnitt sollte die Strecke nördlich der Bestandsstrecke verlaufen, um möglichst nah an das Siedlungsgebiet von Herzogenaurach heranzukommen. Auch die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Würzburg sollte mit der Neubaustrecke verbunden werden, um ein flexibles Verkehrsangebot zu ermöglichen.     2.1 Technische Parameter: Maximale Längsneigung: 1,25% Maximale Geschwindigkeit: 250 km/h Streckenlänge: 96,3 km   2.2 Geschwindigkeitskarte Nachdem ich darauf aufmerksam gemacht wurde, dass es in einem früheren, nicht mehr existenten Vorschlag eine Karte im OpenRailwayMap-Stil gab und Thorben B. mir diese auch hier freundlicherweise verlinkt hat, habe ich das mal versucht auf diese Streckenführung übertragen: Quelle: http://www.openrailwaymap.org/  

3. Detailplanung

Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach ist aufgrund der dichten Bebauung keine Neue Trassierung möglich. Als Zufahrtsstrecke zur Neubaustrecke soll aber der Abschnitt zwischen Fürth Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach viergleisig ausgebaut. Dabei liegen die Gleise zur bestehenden in der Mitte, die Gleise zur Neubaustrecke an den Seiten. In Fürth-Unterfürberg sind beide Strecken durch Schnellfahrweichen miteinander verbunden. Ab der Siebenbogenbrücke in Fürth sind auf den zur NBS führenden Gleisen 200 km/h fahrbar.

Näheres zum Umbau Nürnberg-Fürth und zur Einbindung der Neubaustreckengleise findet sich unter folgendem Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/umbau-fuerth-nuernberg/

Kurz vor Burgfarrnbach beginnt der Neubaustreckenabschnitt mit einem Tunnel, welcher Burgfarrnbach in Teilen unterquert. Am Nordostportal dieses Tunnels beginnt der 250 km/h-Abschnitt. Die Neubaustrecke überquert das Zenntal auf einer 900 Meter langen Brücke. Daran anschließend, westlich des Ortes Obermichelbach, ist der erste Bahnhof der Strecke. Er wird von der S-Bahn Nürnberg auf dem Weg nach Herzogenaurach bedient. Dieser besitzt getrennte Durchfahrts- und Bahnsteiggleise.

Zwischen den Orten Dondörflein und Höfen befindet sich die aus regionaler Sicht wichtigste Neuerung durch die Strecke: Der Bahnhof Herzogenaurach. Dieser befindet sich zwar außerhalb der städtischen Bebauung, aber die Ansbacher Straße verbindet ihn direkt mit dem Stadtzentrum. Parallel zu dieser Straße soll die S-Bahn nach Herzogenaurach Mitte fahren. Innerhalb Herzogenaurachs ist die S-Bahn-Strecke eingleisig, ein einzelner Bahnübergang an der sehr wenig befahrenen Straße „Am Weihersbach“ ist unvermeidbar.

An der Neubaustrecke folgen der Tunnel Zweifelsheim (1900 Meter) und der Tunnel Mausdorf (1600 Meter), nach letzterem verläuft die Strecke für mehr als 5 Kilometer eben im Aurachtal. Im Tunnel Emskirchen (1500 Meter) steigt die Strecke an, in diesem ist eine Abzweig zur Altstrecke nach Neustadt (Aisch). Dieser ist mit 140 km/h befahrbar Kurz nach diesem Tunnel wird bei Wulkersdorf die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Würzburg unterquert.

In den folgenden beiden Tunneln, dem Tunnel Neustadt Ost (3100 Meter) und dem Tunnel Neustadt West (2900 Meter), befindet sich ein langes Gefälle. Westlich von Neustadt trifft die NBS auf die Bestandstrecke und verläuft parallel zu dieser bis Oberlaimbach, mit entsprechenden Gleiswechselmöglickeiten. Zwischen Oberlaimbach und Altmannshausen umfährt die NBS Markt Bibart nördlich. Zwischen Altmannshausen und Hellmitzheim verläuft sie wieder parallel zur Altstrecke, allerdings mit aufgeteilten Richtungsgleisen, die Gleise der Altstrecke liegen in der Mitte. Dadurch ist ein Kreuzungsfreier Wechsel zwischen den Strecken möglich. Ab Hellmitzheim ist die NBS wieder separat trassiert, in diesem Abschnitt liegen drei längere Tunnel, bei Michelfeld eine lange Führung auf einem 15 bis 20 Meter hohen Damm, sowie vier Talbrücken, darunter die 1100 Meter lange und 140 Meter hohe Maintalbrücke.

Bei Rottendorf endet der NBS-Abschnitt, Ab hier wird die Strecke bis Würzburg Hbf viergleisig ausgebaut, so dass die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt bereits auf eigenen Gleisen verläuft. In diesem letzten Abschnitt werden die zur SFS führenden Gleise durch den Tunnel Gerbrunn begradigt, so sind 200 km/h möglich.

  3.1 Veranschaulichung Nachdem der Nutzer Thorben B. mich auf die Idee gebracht hatte ein Wikipedia-Streckenband hierzu zu erstellen (Danke für die Idee und die Erklärung dazu!) und ich ein solches hier zunächst eingefügt hatte, hat der Nutzer C21H22N2O2 mir eine von ihm erstellte, noch sehr viel schönere Darstellung zur Verfügung gestellt. Vielen Dank dafür!     Der Neubaustreckenabschnitt beginnt in Burgfarrnbach und endet bei Rottendorf, sieht beides etwa so Burgfarrnbach: Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by Google, GeoBasis-DE/BKG (©2009) Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009) Rottendorf: Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by Google, GeoBasis-DE/BKG (©2009) Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009) Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Bahnhof Herzogenaurach, aus der Nähe betrachtet: Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by Google, GeoBasis-DE/BKG (©2009) Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009) Die größte Brücke dabei ist die Maintalbrücke bei Kitzingen (1100x140 m), würde sich in der Landschaft etwa so machen: Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by Google, Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009) Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009)   4. Bisherige Linien und Fahrzeiten

Zuggattung

Takt

Fahrzeit

Strecke

ICE

stündlich

52min.

Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München

ICE

Meist Stündlich

55 min.

Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE

zweistündlich

55 min.

Frankfurt – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Wels – Linz – St. Pölten – Wien

RE

stündlich

1:12 h

Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth - Nürnberg

RB

stündlich

-

Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg

RB

Einzelne Züge

-

Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen

RB

Einzelne Züge

-

(Stündlich: Markt Erlbach – Siegelsdorf) Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg
 

5. Neue Linien und Fahrzeiten

5.1 Fernverkehr ICE-Linien:
  • ICE: Dortmund - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
  • ICE: Hamburg - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
  • ICE: Frankfurt - (...) - Nürnberg - Wien, neue Fahrzeit: 30 Minuten (230 km/h) - zweistündlich
Zusätzlich möglich, seperate Vorschläge verlinkt:   5.2 Regionalverkehr Neue RE200-Linie: Wiesbaden Hbf - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf - Frankfurt (Main) Süd - Offenbach Hbf - Hanau Hbf - Kahl (Main) – Aschaffenburg Hbf – Laufach – Lohr (M) Bahnhof – Würzburg – Kitzingen– Neustadt (Aisch) Bf – Herzogenaurach Bf – Fürth – Nürnberg, Fahrzeit: 132 Minuten (200 km/h) - zweistündich Fahrzeit Nürnberg-Würzburg 52 Minuten, Fahrzeit Würzburg-Aschaffenburg 45 Minuten, Fahrzeit Aschaffenburg-Wiesbaden 58 Minuten    

Neue S-Bahn-Linie:

· Herzogenaurach Mitte – Herzogenaurach Süd – Herzogenaurach Bahnhof – Obermichelbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg

Diese Linie fährt im 20/40 Minutentakt ergänzend zum RE, so dass in Herzogenaurach alle 20 Minuten eine Abfahrt nach Nürnberg ist. Zwischen Herzogenaurach Mitte und Herzogenaurach Bahnhof besteht ein 20-Minuten-Takt.

Neue S-Bahn-Linie:

· Markt Erlbach – Alle Halte – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg

Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Stundentakt.

Neue S-Bahn-Linie:

· S: Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg

Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Halbstundentakt.

RB-Linie:

· RB: Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg

Da die RB nunmehr zur S-Bahn wird und der bisherige RE demnach alle Regionalzug-Halte bedient, wird er zur RB, das Halteschema und die Taktdichte bleiben unverändert.

  5.3 Kursbuchentwurf Dieser Kursbuchentwurf zeigt ein sich zweistündlich wiederholendes Muster, beispielhaft dargestellt im Zeitraum zwischen 08:31 Uhr und 10:30 Uhr (Ab Würzburg). Die vorgeschlagenen Fernverkehrslinien Bremen-München, Hamburg-Wien und Heidelberg-Karlsbad werden zunächst nicht berücksichtigt.  

RB

S

S

RB

S

ICE

S

S

ICE

ICE

RB

S

S

RB

S

ICE

S

S

RE

ICE

Hzg-M

M. Erlb.

Dortm.

Hzg-M

Hamburg

Frankfurt

Hzg-M

M. Erlb.

Dortm.

Hzg-M

Hamburg

Würzburg Hbf

08:34

09:04

09:05

09:30

09:34

09:34

10:04

10:04

10:29

10:30

Rottendorf

08:40

09:10

09:40

10:10

Dettelbach Bf.

08:45

09:15

09:45

10:15

Buchbrunn-Msh

08:48

09:18

09:48

10:18

Kitzingen an

08:51

09:21

09:51

10:21

10:43

Kitzingen ab

08:52

09:52

10:44

Mainbernheim

08:57

09:57

Iphofen

09:01

10:01

Markt Einersheim

09:03

10:03

Markt Bibart

09:08

10:08

Langenfeld

09:12

10:12

Neustadt (A) Bf an

09:15

10:15

11:03

Neustadt (A) Bf ab

09:16

09:18

09:48

10:16

10:18

10:48

11:04

Neustadt (A) Mitte

09:20

09:50

10:20

10:50

Emskirchen

09:22

09:26

09:56

10:22

10:26

10:56

Hagenbüchach

09:30

10:00

10:30

11:00

Kirchfembach

09:32

10:02

10:32

11:02

Puschendorff

09:34

10:04

10:34

11:04

Siegelsdorf

09:30

09:36

09:50

10:06

10:30

10:36

10:50

11:06

Fürth Burgfarrnbach

09:39

09:53

10:09

10:39

10:53

11:09

Herzogenaurach an

11:12

Herzogenaurach ab

09:32

09:52

10:32

10:52

11:13

Obermichelbach

09:37

09:57

10:37

10:57

Fürth-Unterfürberg

09:42

09:45

09:56

10:05

10:12

10:42

10:45

10:56

11:05

11:12

Fürth Hbf an

09:38

09:45

09:48

09:59

10:08

10:15

10:38

10:45

10:48

10:59

11:08

11:15

11:21

Fürth Hbf ab

09:39

09:45

09:49

10:00

10:09

10:15

10:39

10:45

10:49

11:00

11:09

11:15

11:22

N-Rothenburger Str.

09:51

09:55

10:06

10:15

10:21

10:51

10:55

11:06

11:15

11:21

N-Steinbühl

09:53

09:57

10:08

10:17

10:23

10:53

10:57

11:08

11:17

11:23

Nürnberg Hbf

09:46

09:55

09:59

10:10

09:33

10:19

10:25

09:58

10:04

10:46

10:55

10:59

11:10

10:32

11:19

11:25

11:27

10:58

München

München

Wien

München

München
  6. Bau Während des Baus der Strecke ist eine einjährige Sperrung der Bestandsstrecke unumgänglich, insbesondere die Abschnitte Neustadt (Aisch) Bf - Iphofen und Burgfarrnbach - Fürth Hbf betreffend. Zwischen Fürth und Nürnberg stehen während des Umbaus maximal 2 Gleise zur Verfügung, zwischen Rottendorf und Würzburg 1-2 Gleise. Daher schlage ich in dem betreffenden Fahrplanjahr folgende Umleit-Maßnahmen vor: ICE Linie 25 fährt von Würzburg kommend nach Ansbach (kein Halt), von dort abwechselnd zweistündlich über Nürnberg und Ingolstadt und zweistündlich über Donauwörth und Augsburg nach München. ICE Linie 91 fährt von Würzburg über Ansbach nach Nürnberg ICE Linie 41 fährt von Würzburg über Schweinfurt und Bamberg nach Nürnberg. RB Neustadt-Nürnberg entfällt zwischen Burgfarrnbach und Nürnberg, zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach Ersatz durch Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg RE Würzburg-Nürnberg fährt nur zwischen Würzburg und Iphofen, zwischen Iphofen und Neustadt sowie zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach als Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg. Zusätzlicher RE Burgfarrnbach - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - Würzburg Hbf, Dieseltriebwagen (BR 612), Laufweg über Steinach (b.Ro.) Güterverkehr wird über Ansbach sowie über Schweinfurt/Bamberg umgeleitet.  

7. Fazit

Mit der Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg verbessert sich die Lage im Korridor signifikant. Der Fernverkehr wird deutlich beschleunigt und ausgebaut, die wichtigsten Städte zwischen den beiden Endpunkten können gut erschlossen werden. Daneben kann der Regionalverkehr in den Einzugsgebieten der Großräume verbessert werden und im Gegensatz zu anderen Neubaustrecken verschlechtert sich die Anbindung von keinem Bahnhof. Zudem sinkt das Verspätungsrisiko, da die Strecke nicht mehr überlastet ist.

BS: SPNV-Halt Wenden-Bechtsbüttel mit Straßenbahnanschluss

Die Straßenbahnlinie 1 fährt in Braunschweig parallel zur RB47. Diese hält allerdings derzeit in Braunschweig zur zusätzlich in Gliesmarode. Ich habe parallel zur RB47 eine S-Bahn vorgeschlagen und mit dieser S-Bahn kann dann auch die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktivieren werden. Allerdings könnte auch ohne S-Bahn die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktiviert werden. Hier schlage ich vor, die derzeit zweigleisige Überleitstelle Wenden-Bechtsbüttel durch einen zweigleisigen Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel ersetzen. Das neue zweite Gleis liegt dann östlich des heutigen einen Gleises. Direkt an beide Bahngleise liegen die Bahnsteige (2,50 m Platz für diese ist an beiden Seiten vorhanden). Östlich der Bahnstrecke, wo ich die P+R-Fläche eingezeichnet habe, liegen derzeit Gebrauchtwagenhändler. Aber nördlich dieser ist eine große Grünfläche, auf der dann alternativ der P+R gebaut werden kann. Ein P+R bietet sich aufgrund der Nähe zur Autobahn gut an. Im Zuge der Reaktivierung des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel möchte ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vorschlagen. So können beide Linien (Eisenbahn und Straßenbahn) dort verknüpft werden, sodass Fahrgäste zwischen den beiden Nord-Süd-Achsen gut wechseln können ohne einen Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren. Weil laut Google Maps westlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel eine Wendeschleife nicht direkt untergebracht werden kann, schlage ich vor, das Stichgleich nördlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel zu entwidmen und dort die Schleife unterzubringen. Eine andere einfachere Möglichkeit bestünde darin, die Linie 1 nach der erfolgreichen Verlängerung zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vom Einrichtungsbetrieb auf den Zweirichtungsbetrieb umzustellen.

Straßenbahn Marburg (Lahn): Ringstrecke

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in der hessischen Universitätsstadt Marburg an der Lahn. Marburg hat zwar jetzt nur 75000 Einwohner, was schon noch um einiges unter der magischen 100000-Einwohnergrenze für einen Straßenbahnbetrieb liegt. Da es sich bei Marburg aber um eine Universitätsstadt mit einer sehr abseits liegenden Universität handelt und sich die Stadt gleichzeitig bandartig entlang der Lahn erstreckt, dürften da durchaus nennenswerte Fahrgastströme auftreten, die eine Straßenbahn rechtfertigen. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn vorschlagen. Die Straßenbahn soll den Bahnhof über die Innenstadt mit der Universität auf den Lahnbergen verbinden. Die innere Kernstadt und die Südstadt mit zusammen etwa 31000 Einwohner werden dabei erschlossen. Außerdem fährt die Tram auf die Universitätscampi auf den Lahnbergen - Campi ist die korrekte lateinische Mehrzahlform von Campus, auch wenn der Duden als Mehrzahlwort lieber Campus wählt. Marburg ist eine Universitäts- und Studentenstadt und gerade weil die meisten Studenten, die da oben studieren, nicht auf den Campi da oben wohnen, dürfte sich eine Straßenbahn dorthin rechnen, da Busse für solch hohe Fahrgastströme ungeeignet sind. Das weiß ich aus eigener Erfahrung, als ich in Wuppertal vom Hauptbahnhof zum Hauptcampus der Bergischen Universität gefahren bin. Inzwischen studiere ich in Bochum und habe dort eine gutausgebaute Stadtbahn hin zur Uni, dennoch ist auch die oft trotz Doppeltraktion rappevoll. Von Universitätseinrichtungen auf den Lahnbergen gehts anschließend die Panoramastraße hinab nach Waldtal und zurück zum Bahnhof. So kann die Verbindung Bahnhof - Universität auch mit kürzeren Fahrzeiten gefahren werden als unter Verwendung des Linienweges über die Innenstadt. Um einen besseren Anschluss der Universität auch in Richtung Süden sollte man zusätzlich den Südbahnhof etwas näher an die Konrad-Adenauer-Brücke verlegen. Eine Stichfahrt zum Südbahnhof ist nicht möglich, da Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz (Karl-Theodor-Bleek-Platz) nicht wenden können und deswegen einmal den gesamten Kreis Zeppelinstraße -> Frauenbergstraße -> Franz-Tuczek-Weg -> Psychiatrische Klinik -> Cappeler Straße fahren muss. Das würde die Straßenbahn zu sehr entschleunigen und das sicherlich mit einer Fahrzeitverlängerung, in der jeder Fahrgast von der Konrad-Adenauer-Brücke über die Zeppelinstraße oder den Waldweg naben der Bahn zum Südbahnhof gelaufen wäre.

OB: Holten Bf mit Straßenbahnanschluss

Hier mal wieder ein Detailvorschlag von mir. Er soll einen bestimmten Punkt der vorgeschlagenen Straßenbahn nach Schmachtendorf unter die Lupe nehmen und zwar den Holtener Bahnhof. Am Holtener Bahnhof befindet sich der Busbahnhof dummerweise auf der falschen Seite, um gut auch mit der neuen Straßenbahnstrecke verknüpft werden zu können. Der Busbahnhof wurde jedoch erst vor wenigen Jahren gebaut. Hier möchte ich ihn dennoch auf die Nordseite des Bahnhofs verlegen und dort einen Buswendeplatz bauen, der in Nachbarschaft zur Straßenbahn entstünde, welche dort ihre Haltestelle bekäme. Die Bushaltestelle auf der Südseite an den Seiten des Kreisverkehrs kann ruhig bleiben und den neuen Namen Holten Bf Südseite tragen. Die Bushaltestelle auf der Nordseite heißt wie die Tramhaltestelle Holten Bahnhof. Würde man den Busbahnhof nicht verlegen, müsste die Straßenbahn zwecks kürzerer Umsteigewege die Eisenbahnstrecke zweimal kreuzen: Einmal am heute (Februar 2019) noch existierenden Bahnübergang Weseler Straße, sowie an der Unterführung Bahnhof Holten. Diese zweimalige Kreuzen der Eisenbahn lehne ich aber aus zwei Gründen ab:
  1. Zweimaliges Kreuzen bedeutet, zwei Brückenbauwerke oder ein Brückenbauwerk und die Straßenbahn nutzt die Unterführung am Bahnhof oder zwei Unterführungsbauwerke. Jeder dieser Fälle bedeutet einen hohen Bauaufwand und damit nur unnötige Baukosten
  2. Die Weseler Straße hat südlich der Eisenbahn nicht gerade eine besonders hohe Baudichte. Tatsächlich ist das Gebiet nördlich der Bahn viel dichter bebaut. Eine Haltestelle Sternstraße auf der Nordseite der Bahnstrecke ließe sich daher nicht nur ohne teure Brückenbauwerke herstellen, sondern böte gleich auch eine viel bessere Erschließung.

S-Bahn Duisburg – Ratingen-West – Düsseldorf – Grevenbroich – Bedburg

Mein Vorschlag für eine neue Linie der S-Bahn Düsseldorf, die zum einen die RB39 (Düssel-Erft-Bahn ersetzt) und zum anderen die Ratinger Weststrecke reakitiviert. Sie soll zwischen Duisburg und Grevenbroich im 20-Minuten-Takt verkehren und südlich von Grevenbroich im Stundentakt. Die Düssel-Erft-Bahn muss dafür komplett elektrifiziert werden und für den S-Bahn-Betrieb zwischen Neuss und Grevenbroich durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Neuss Hbf und Neuss-Polizeibehörde benutzt die S-Bahn die Gleise der S11, weil sie zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf die S-Bahn-Gleise nutzt und daher in Neuss Hbf auf den S-Bahn-Gleisen auch aus Richtung Grevenbroich ankommen muss. Das schöne daran. Mit dieser neuen S-Bahn-Linie könnte man im Düsseldorfer S-Bahn-Netz einen echten 5-Minuten-Takt zwischen Neuss Hbf und Düsseldorf Hbf, sowie zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf-Derendorf herstellen. Da im Düsseldorfer Hauptbahnhof aber auch im Bahnhof Wehrhahn gute Wendemöglichkeiten für eine radiale S-Bahn fehlen, muss diese S-Bahn hier als Durchmesserlinie hergestellt werden, weshalb ich gleich zwei Strecken für den S-Bahn-Betrieb ausgesucht habe: Ratinger Weststrecke und Düssel-Erft-Bahn. Zwischen Düsseldorf-Rath und Düsseldorf Hbf fährt die S-Bahn auch über die Ratinger Weststrecke, die dort eher die Düsseldorfer Ostgüterumgehung ist. Eine Schwierigkeit hierbei ist allerdings, da es wohl sehr teuer wird, da man Personenverkehr und hohen Schienengüterverkehr im Tunnel nicht auf denselben Gleisen führen darf. Aber ich hoffe das lässt sich verhandeln. Betrieblich ist die Streckenführung durch den Düsseldorfer Osten besser, da erstens die S-Bahn-Strecke zwischen Düsseldorf-Derendorf sehr voll ist und zweitens die S-Bahn dann in Düsseldorf von Norden nach Westen fährt, während bei der S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg die S-Bahn den Düsseldorfer Hbf wie die S8 und S28 in West-Ost-Richtung quert. Ein Linienbetrieb Nord-Süd + West-Ost ohne Abbiegen Nord-West bzw. Süd-Ost ist betrieblich besser, da so nicht gleich eine Fahrplantrasse je Stammstrecke in Anspruch genommen wird, die dazu führt dass in der anderen Ausfahrt von Düsseldorf Hbf eine Ausfahrt der S-Bahn fehlt (betriebliches Ungleichgewicht). Ein Nachteil, der sich bei einer S-Bahn über Düsseldorf-Grafenberg ergibt, ist, dass Direktverbindung Ratingen-Lintorf - Düsseldorf-Derendorf (derzeit SB55) entfällt. Duisburg-Neudorf hat etwa 26900 EW, von denen aber nur welche im Süden gut profitieren. Duisburg-Wedau hat 5000 EW, Duisburg-Bissingheim hat 3200 EW, Ratingen-Lintorf hat 15300 EW, Ratingen-Tiefenbroich hat 6500 EW, Ratingen-West 17900 EW hat, Düsseldorf-Rath hat 20200 EW, Düsseldorf-Grafenberg hat 5800 EW, Düsseldorf-Gerresheim hat 29600 EW und Düsseldorf-Flingern 34200 EW. Zwischen Duisburg und Düsseldorf können so bis zu 164600 EW von der neuen S-Bahn profitieren, davon werden mindestens 53700 EW (ohne DU-Neudorf) bis 80600 EW (mit DU-Neudorf) neu an den SPNV angeschlossen. Zwischen Düsseldorf Hbf und Bedburg erschließt die RB38 244300 EW. Diese profitieren sehr gut von dem dichteren Takt (15- oder 20-Minuten-Takt statt 30-Minuten-Takt) nach Düsseldorf. Die Stationen der S-Bahn sind von Norden nach Süden:
  1. Duisburg Hbf
  2. Duisburg-Neudorf Sportpark
  3. Duisburg-Wedau/Bissingheim
  4. Ratingen-Lintorf Nord
  5. Ratingen-Lintorf
  6. Ratingen-Tiefenbroich
  7. Ratingen-West
  8. Düsseldorf-Rath
  9. Düsseldorf-Grafenberg
  10. Düsseldorf-Märchenland
  11. Düsseldorf-Flingern
  12. Düsseldorf Hbf
  13. Düsseldorf-Friedrichstadt
  14. Düsseldorf-Bilk
  15. Düsseldorf Völklinger Straße
  16. Düsseldorf-Hamm
  17. Neuss Rheinpark-Center
  18. Neuss Am Kaiser
  19. Neuss Hbf
  20. Neuss Polizeibehörde
  21. Neuss-Holzheim
  22. Grevenbroich-Kapellen
  23. Grevenbroich-Noithausen
  24. Grevenbroich Hbf
  25. Grevenbroich-Neu-Elfgen
  26. Grevenbroich-Gustorf (neu)
  27. Grevenbroich-Gindorf (meint den heutigen Bahnhof Gustorf)
  28. Frimmersdorf
  29. Industriepark Mühlenerft
  30. Bedburg-Lipp
  31. Bedburg

Umfahrungstunnel Fulda

Das ist ein Umfahrungstunnel, der es ermögliche soll, Fulda mit 200 km/h zu umfahren. Die Steigung beträgt 3,1%, so dass alle ICE-Züge den Tunnel nutzen können. Genutzt wird er von den Linien 15, 20 und 22 jeweils im 2-Stunden-Takt sowie von einzelnen Sprinter Zügen München-Hamburg.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (offener Mittelbahnsteig)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrsituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.

Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Im Bereich der Zweigleisigkeit sollen zwei neue Seitenbahnsteige errichtet werden, welche für kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus sorgen.

Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung als Tunnelbahnhof.

Zum Aufbau möchte ich noch einige Dinge anmerken: Am Dienstag, den 10.04.18 bin ich da nochmal hingefahren und bin dann auch ausgestiegen und habe dann mal vom Stadtwaldplatz aus auf die Eisenbahnstrecke geblickt. Ich konnte folgendes feststellen. Die S-Bahn-Strecke liegt quasi trichterförmig zwischen zwei Hängen. Hier kann man das auch sehen. Allerdings liegt eine Art Trichtermund über dem Tunnelportal, sodass man ganz leicht eine Treppe vom Stadtwaldplatz zum Tunnelportal bauen kann. Parallel müsste man einen Aufzug bauen. Dieser könnte auch ein schräger Aufzug sein - so etwas gibt es im U-Bahnhof Herne Bahnhof zwischen dem Busbahnhof und der -1-Ebene, welche zwischen Ebene 0 mit ZOB und -2-Ebene mit U35 liegt. Östlich der Eisenbahnstrecke schließt direkt ein senkrechter Felsenhang an, der mit Netzen abgestützt wird. Westlich der Bahnstrecke (auf der Seite liegt die Zeisigstraße) liegt ein schräger Hang, der überwiegend Bäume trägt und den Eindruck erweckte, ein lockerer Boden zu sein. Außerdem ist zwischen diesem schrägen westlichen Hang und der Eisenbahnstrecke ein Streifen (etwa bestimmt 2-3 m breit, vielleicht aber auch breiter, wie das Bild so mir erscheint) frei, der kaum höher als die Eisenbahnstrecke liegt. Also im Prinzip ließe sich auf diesem Streifen gut ein Bahnsteig unterbringen, vorausgesetzt er ist 7,40 m, wenn nicht, dann sollte er mindestens 4,80 m (besser mindestens 5,30 m) breit sein. In diesem Fall wird ein Mittelbahnsteig gebaut. Jener soll dann an der heutigen Stelle des Richtungsgleise gen Düsseldorf errichtet werden und das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf liegt dann etwas westlicher, nämlich dort, wo heute der schräge Hang an den geraden Grünstreifen neben dem westlichen Gleis grenzt, oder besser gesagt, auf dem geraden Grünstreifen westlich des heutigen Richtungsgleises in Richtung Düsseldorf. Bei einer möglichen Bahnsteigbreite von 4,80 m wird er über eine Rampe an den Stadtwaldplatz angebunden, bei einer möglichen Bahsteigbreite über 5,30 m werden zur Anbindung an den Stadtwaldplatz Treppen und Aufzüge gebaut. Der Aufzug befindet sich dabei auf dem Bahnsteig, während die Treppe sich am Bahnsteigende befindet. Sollte der Bahnsteig dabei zwischen 5,30 m und 7,40 m breit sein, dann wird dann neben dem Aufzug ein Warnschild mit der Aufschrift: "Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt" installiert und der Aufzug kann dann auch nur auf einer Seite überholt werden. Erst bei einer Breite von 5,80 m kann der Aufzug auf beiden Seiten überholt werden. Alternativ plant man (auch bei einer Breite von 4,80 m schon möglich) die Treppe an dem einem Bahnsteigende (Stadtwaldplatz) und den Aufzug am anderen Bahnsteigende.
Wenn der Streifen höchstens 4,80 m breit ist, müsste man die Eingleisigkeit nach Süden verlängern und die S6 eingleisig mit einem einzigen Bahnsteiggleis im Bahnhof Essen-Stadtwald halten lassen - natürlich nur, wenn es möglichst kostengünstig sein soll. Ein separater Bahnsteig in Richtung Essen ließe sich dagegen nur schwer unterbringen, weil östlich der Bahnstrecke die Wand direkt senkrecht an das Gleis grenzt, sodass eine eingleisige Lösung sicherlich die kostengünstigere Lösung ist. Der Bahnsteig (der sowohl nach Düsseldorf, als auch nach Essen genutzt wird) würde dann zum Teil auf dem heutigen Richtungsgleis in Richtung Düsseldorf liegen. Südlich des südlichen Bahnsteigendes kommt dann die Weiche, welche die Bahnstrecke wieder zweigleisig macht. Bei der eingleisigen Lösung wird das heutige Richtungsgleis in FR: Düsseldorf ab- und mit dem Bahnsteig überbaut und südlich des Bahnhofs wird die Strecke wieder zweigleisig.
Das nördliche Ende des Mittelbahnsteiges liegt übrigens 85 m südlich des südlichen Ende des Stadtwaldplatzes am südlichen Ende des Stadtwaldtunnels.  

 

Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9.

Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscheider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten.

Zu dem Vorschlag existiert auch ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.

Tunnel Hochspeyer – Neustadt (Weinstraße)

Die Trasse zwischen Neustadt (Weinstraße) und Hochspeyer ist dezeit relativ langsam. Über diese Verbindung wird die Pfalz und das Saarland an die meisten Gebiete Deutschlands angeschlossen. Um die Verbindung zu beschleunigen, schlage ich vor, einen 17 Kilometer langen Tunnel zu errichten. Dieser ist mit 200 km/h befahrbar und verkürzt die Fahrzeit zwischen Kaiserslautern und Neustadt von heute 22 Minuten auf 14 Minuten im Regionalverkehr und 13/14 Minuten im Fernverkehr. Daneben entlastet er den Naturraum Pfälzer Wald von Lärm des Güterverkehrs. Durch den Tunnel fahren dann, wie bereits angedeutet, die Fernverkehrszüge, die Güterzüge sowie die Regionalzüge der Linien RE 1 (Mannheim-Saarbrücken-Trier-Koblenz) und RE 6 (Kaiserslautern-Neustadt-Karlsruhe). Auf der alten Strecke über Lambrecht fahren wie bisher die Linien S1 und S2 jeweils im Stundentakt.

F: Straßenbahn F-West – Eissporthalle (- Hugo-Junkers-Straße)

Anlass ist dass man in Frankfurts Norden vier U-Bahn-Strecken, zwei Straßenbahn und eine S-Bahn als Radiallinien hat, jedoch keine Verbindung untereinander außerhalb des Stadtzentrums. So muss man für Für Querverkehre Busse nutzen oder erst ins Stadtzentrum hinein und anschließend wieder hinausfahren. Außerdem ist der Uni-Campus Westend bisher nur durch Buslinien erschlossen. Abhilfe soll diese Straßenbahnlinie schaffen, die im Westen und Osten schon bestehende Strecken nutzt, die teilweise noch nicht mal mehr regelmäßig befahren werden. Vom Grundsatz entspricht sie dem Vorschlag von Ulrich, jedoch sind andere infrastrukturellen Neubauten notwendig. Die Unterschiede im Einzelnen:
  • Endpunkt im Westen: Westbahnhof. Umstieg zur S-Bahn
  • Endpunkt im Osten: Eissporthalle Umsteig zur U7 oder weiter bis Hugo-Junckers-Straße, dafür Einkürzung der SL 12. Bei einer Verlängerung bis Offenbach, könnte diese Linie hier ebenfalls weiter geführt werden.
  • Verlauf im Westen: Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Schloßstraße und zu den U-Bahn-Linien an der Bockenheimer Warte.
  • Etwas andere Führung zwischen Universität (Westend Campus) und Glauburgstraße.
Endpunkt im Osten: Die komplette Strecke sollte von einer neuen Straßenbahnlinie befahren werden. Ulrich Conrad hat den meiner Meinung nach sehr guten Vorschlag gemacht das östliche Ende mit der SL 12 zu tauschen, sodass diese Tangentiallinie bis zur Hugo-Junkers-Straße fährt und die eh schon durch die sehr lange Linienführung strapazierte SL 12 an dem dargestellten, neu zu errichtenden Wendegleis an der Eissporthalle endet. Dies dürfte für die wenigsten Nutzer der jetztigen SL 12-Bedienung Nachteile bedeuten, da der östliche Bereich der bisher durch die SL12 an die Innenstadtstrecke angebundenen Halte weiterhin durch die SL 11 bedient werden, während sie zusätzlich eine tangentiale Verbindung in den Frankfurter Norden erhalten. Alternativ zu dem neu zu errichtendem Wendegleis an der Eissporthalle könnte man auch die als Betriebsstrecke genutzt Gleise zwischen Ratsweg und Johanna-Tesch-Platz nutzen. Nachteil wäre die etwas größere Entfernung zur Endhaltestelle. Außerdem müsste man prüfen, ob noch eine Weichenverbindung für den Gleiswechsel notwendig wird. Changelog: 13.2.18: Palmengarten-Tunnel entfernt. Ursprünglich geplant, da eine Verknüpfung der Uni mit dem Westbahnhof nur mit einem Umweg um den Palmgarten möglich ist. Angesichts der berechtigten Kritik bezüglich Kosten und Schwierigkeiten mit Einbau der Rampen jedoch entfernt. 28.2.18: Alternative Linienführung von Ulrich eingearbeitet. Einfaches Abstellgleis statt Wendeschleife an der Eissporthalle. Verlängerung bis Hugo-Junkers-Straße mit Linientausch des Ostendes mit der SL12.

F: Reaktivierung und Neubau STR Mörfelder – Niederräder Landstraße

Die Verbindung des Stadtteils Niederrad erfolgt aktuell mit drei Straßenbahnlinien (+ zwei Verstärker), die alle über den Theodor-Stern-Kai fahren. Dies stellt insbesondere von Sachsenhausen einen Umweg dar und die S3/S4 (Stresemannallee) wird nicht erreicht, sodass die Verbindung durch die Buslinien 78 (7/8min-Takt zur HVZ) und 61 (15min-Takt) ergänzt werden muss. Die Buslinien fahren dabei vom Südbahnhof Richtung Niederrad parallel zu den bestehenden Straßenbahnstrecken. Mit dem vorgeschlagenen, vergleichsweise kurzem Lückenschluss kann ein teilweiser Ersatz dieser Linien stattfinden. Weiterhin bestände somit eine Umleitungsstrecke für die drei Linien im Falle einer Störung oder Bauarbeiten. Als Kostenvorteil ist zu sehen, dass auf der Mörfelder Landstraße weiter Richtung Westen bis vor ein paar Jahren sogar noch eine Straßenbahn fuhr ("Lieschen"), aufgrund peripherer Lage und Eingleisigkeit jedoch nicht regelmäßig. Das Gleis liegt hier noch zum Großteil, die Masten stehen auch noch, nur die Fahrleitung ist weg. An der Niederräder Landsstraße gab es vor Jahrzehnten ebenfalls eine Straßenbahn, was sich in einem überbreiten Grünstreifen nördlich der Straße erkennen lässt, allerdings müsste hier der Gleiskörper technisch neu errichtet werden. Grundsätzlich sollte eine Zweigleisigkeit auf separatem Bahnkörper vorgesehen werden, platzmäßig ist dies weitestgehend möglich. Im Bereich der Unterquerung der Main-Neckar-Bahn existiert eine eingleisige Trasse im Straßenraum, hier wäre abzuwägen inwiefern ein Neubau der Bahnbrücke notwendig ist aus Kostengründen die alte Trasse weitergenutzt werden sollte. Linienmäßig zu empfehlen wäre eine Umlegung der bestehenden die Straßenbahnlinie 21 (oder alternativ 12) und eine Verlängerung der Linie 18 (ab Lokalbahnhof, als Ersatz der Buslinie 78). Die Buslinie 61 könnte auf eine Umsteigeverbindung ab Oberforsthaus verkürzt werden. Weitere Verkehre könnten bei Fußballspielen auf die Strecke gelegt werden.

Neustadt (Aisch) Mitte als neuer Hbf

Logo Nachdem "derintercity" jüngst ein O-Bus-System für Neustadt an der Aisch vorgeschlagen hat, mit u.A. der (nachvollziehbaren!) Begründung, dass der (Haupt-)Bahnhof recht weit vom Stadtzentrum entfernt ist und eigentlich außerhalb der Bebauung liegt, dachte ich mir nun, ob es vielleicht möglich wäre, statt die Stadt näher zum Bahnhof zu bringen, den Bahnhof näher zu Stadt zu bringen. Das Ergebnis der Überlegung: Wir bauen, südlich der bestehenden 2 Gleise, ein drittes Gleis zwischen Neustadt Bf und Neustadt Mitte. So können wir die RB aus Steinach bis Neustadt Mitte verlängern. Die Station selbst wird von 2 auf 4 Gleise erweitert. Der bisherige "Hbf" bleibt als Station Neustadt (Aisch)-West bestehen. Anstelle des zur Markgrafenhalle gehörenden Parkplatzes wird dabei ein Parkhaus errichtet, um die zusätzlich benötigten Parkplatzkapazitäten zu schaffen. Auf der Nordseite der Station, direkt am Durchgang unter den Gleisen, entsteht ein neuen Bahnhofsgebäude, welches ein DB Reisezentrum, einen Service Store, Sanitäreinrichtungen sowie einen Wartebereich beinhaltet. Bedienkonzept: RB Nürnberg - Neustadt fährt wie gehabt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West (dort gibt es umfangreiche Abstellmöglichkeiten) RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt. RE Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt.     Bedienkonzept mit der SFS Nürnberg-Würzburg: S-Bahn Nürnberg - Neustadt fährt im 30-Minuten-Takt beide Stationen an und endet in Neustadt (A)-West RB Steinach-Neustadt wird zum neuen "Hbf" verlängert und bedient Neustadt (A)-West als Zwischenhalt. RB Nürnberg-Würzburg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt. RE (Wiesbaden-)Darmstadt-Würzburg-Nürnberg bedient ausschließlich den neuen Bahnhof und passiert Neustadt (A)-West ohne Halt. Fernverkehr: Morgens ein ICE aus Köln (über Montabaur, Limburg, Frankfurt) nach München, ein IC/ICE aus Passau über Frankfurt, Koblenz, Köln nach Hamburg Abends ein ICE aus München über Frankfurt, Limburg, Montabaur nach Köln, ein IC/ICE aus Hamburg (über Köln, Koblenz, Frankfurt) nach Passau.     Der Vorschlag steht im Zusammenhang mit der NBS Würzburg-Nürnberg und sollte in Zuge dieses Bahnprojektes mit umgesetzt werden.

Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)

Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht. Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente. Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen. Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann. Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren. Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße  befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.

Elbtunnel Hamburg Altona

Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel. Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Ausgangspunkte:
  • Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
  • Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: - 30 m
  • Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 - 10 m über Wasserspiegel
Steigung Nordrampe: 55 m auf 2 km => 2,75 %. Dies dürfte für die meisten Personenzüge ausreichend sein und auch für leichte Güterzüge. Die schweren können ja weiterhin auf den bestehenden Strecken bleiben. Es ergeben sich folgende neue Fahrmöglichkeiten, die von unterschiedlichen Linien genutzt werden können:
  • Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: ... - Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) - Eidelstedt Bw
  • Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg - Elbtunnel - Altona-Diebsteich - Kiel/Dänemark
  • Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte "Moorburg" und "Altona Mitte" sowie um in HH Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: ... - Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
  • Durchgebundene Fernzüge Richtung Rostock, Berlin oder Lübeck - Kopenhagen, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg - Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: ...- Harburg - Elbtunnel - Dammtor - Hbf
Zudem ist bei Bedarf eine Ausweitung des Güterverkehrs möglich, mit Hilfe folgender Stellschrauben:
  • Kurzfristig: Schiebeloks
  • Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
  • Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
  • Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten
Sinnvoll, aber nicht zwingender Bestandteil dieses Vorschlags, ist die eingezeichnete Weiterführung der Strecke Richtung Süden parallel zur Autobahn und B75 bis zur Einfädelung zwischen Buchholz und Sprötze. Vor allem, wenn irgendwann doch noch etwas wie eine Art Y-Trasse entstehen sollte. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- April 2021: Prellbock Altona hat eine Argumentation herausgearbeitet, die auch einen Elbtunnel unterstützt (Link). Ich verspreche, ich habe nichts damit zu tun 😀

ABS Nürnberg-Stuttgart

Für diese Relation gibt es bereits zwei NBS-Vorschläge, von Ulrich Conrad und von Der Galaktische. Da hier aber status quo recht wenig Fernverkehr fährt, gerade mal ein zweistündlicher IC, halte ich eine Milliarden teure SFS, die dann nicht mal dem Regionalverkehr etwas bringt, für reichlich übertrieben. Daher schlage ich einen moderaten Ausbau der Strecke vor. Vorteile gegenüber einer SFS: -viel geringere Kosten -Fahrzeitgewinn auch im Regionalverkehr -keine zusätzliche Strecke -> geringere Unterhalts- und Betriebskosten Nachteil: -längere Fahrzeit im Fernverkehr   Fahrzeit im Fernverkehr: 1:25 Stunden (Durchschnittsgeschwindigkeit: 134 km/h) Heutige Fahrzeit via Aalen: 2:10 Stunden -> Fahrzeitgewinn: 45 Minuten (Fahrzeit mit durchgehender SFS: ca. 1 Stunde)   Streckenausbau: 2. Gleis Schwäbisch Hall - Backnang Nürnberg-Roßtal: 160 km/h Roßtal-Ansbach: 200 km/h Ansbach-Crailsheim: 200 km/h Crailsheim-Schwäbisch Hall: 180 km/h Schwäbisch Hall-Murrhardt: 200km/h Murrhardt-Backnang: 160 km/h Maubach (b. Backnang)-Waiblingen: 160 km/h Wailblingen-Stuttgart: wie heute, 90-120 km/h   Im Bereich der 4 Fernbahnhöfe Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall und Backnang liegt die Geschwindigkeit deutlich niedriger.   Linien: IC 61: Karlsruhe - (...) - Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg ( -Leipzig via Jena), zweitündlich ICE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg - Leipzig - Berlin via VDE8, zweitsündlich RE: Stuttgart - Backnang - Schwäbisch Hall - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg, mit den Zwischenalten wie bisher auch, zweitündlich   Ersatz für den IC auf der Aalener Route: IRE: Crailsheim - Ellwangen - Aalen - Schwäbisch Gmünd - Schorndorf - Stuttgart, zweistündlich

Bahnhof Kirchheim (Teck) Ost

Der Geplante IRE Stuttgart-Ulm über die NBS soll den Planungen nach zwischen Stuttgart Flughafen und Merklingen (Schwäbische Alb) ohne Halt fahren. Dazwischen liegt das dicht besiedelte Gebiet Wendlingen/Nürtingen/Kirchheim mit über 100.000 Einwohnern. Daher schlage ich vor, in Kirchheim (Teck) einen weiteren Bahnhof an der SFS zu errichten, zu dem über eine kurze Verbindungskurve auch die in Kirchheim endende S1 verlängert werden soll. Verkehr: IRE (stündlich): Würzburg - (...) - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen Fernbahnhof - Kirchheim (Teck) Ost - Merklingen (Schwäbische Alb) - Ulm Hbf - (...) - Friedrichshafen S1 (halbstündlich): Kirchheim (Teck) Ost - Kirchheim (Teck) - Wendlingen (Neckar) - Plochingen - Stuttgart Hbf - Böblingen - Herrenberg

RE Hamburg – Lübeck/Lüneburg

Ziel ist die bessere Anbindung der Städte Ratzeburg (- Einhaus), Mölln und/oder Lauenburg (Elbe) an Hamburg, die bisher nur durch die Tangentiallinie Lübeck - Lüneburg angebunden sind und somit nur mit Umstieg in das Zentrum des Nordens kommen. Profitieren werden vor allem Pendler, die aus dem Großraum Hamburg nun schnell und bequem ins Hamburger Zentrum kommen. Nicht zwingend aber sehr sinnvoll ist eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Hybridfahrzeugen der Strecke Lüneburg - Lübeck, welches im Rahmen der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelts zwar bisher nicht explizit vorgesehen ist, aber dennoch mittelfristig kommen sollte. Betrieblich gibt es mehrere Möglichkeiten: A: Flügelkonzept HH - Büchen - Lübeck/Lüneburg:
  • Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen. Hier würde eine Weiterfahrt aus/in Richtung Lübeck eine höhengleiche Kreuzung beiden Gleise der Strecke Hamburg - Berlin bedeuten, weswegen ein Überwerfungsbauwerk für dieses Betriebskonzept empfehlenswert wäre (vgl. Bahnhofsumbauten Büchen 1, 2).
B: Durchgehende Züge HH - Mölln - Lübeck:
  • Eine Wende auf Gleis 4 (das nördlichste) des Bahnhofs Büchen, optimalerweise mit Nutzung der Fahrplantrassen der in Büchen wendenden Fahrten des RE 1.
  • Mit Hilfe einer großzügigen Verbindungskurve nordwestlich von Büchen, etwa zwischen Müssen und Siebeneichen ließen sich 7-8 min gegenüber einem Halt mit Kopfmachen einsparen. Hierbei wäre eine Flügelung nach Lauenburg (- Lüneburg) in Müssen zwar auch denkbar, würde aber für den hinteren Zugteil ca. 3-4 min längere Fahrzeiten bedeuten (im Vergleich zu einer Fahrt über Büchen), da dieser erst mit einem gewissen Abstand dem ersten Zug folgen könnte.
C: Durchgehende Züge HH - Lauenburg - Lüneburg:
  • Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen und Weiterfahrt nach Lüneburg
Möglichkeit A ist theoretisch ohne Infrastrukturausbau denkbar würde aber zu den genannten kapazitiven Schwierigkeiten führen. Ein Überwerfungsbauwerk wäre auch für die bestehenden Fahrten des RE 83 Lübeck - Lüneburg von Vorteil. Möglichkeit A ergibt durch die Flügelung häufigere Direktverbindungen als bei einer alternierenden Bedienung. Die Möglichkeiten B und C wären als alternierende Bedienung denkbar. Sie würden keinen Infrastrukturausbau erfordern, es wäre durch die verlinkte Verbindungskurve lediglich eine Beschleunigung von ca. 7 min Richtung Richtung Mölln erreichbar. Fahrplantechnisch wäre es sinnvoll einen alternierenden Takt dieser Linie zu den durchgehenden RBs Lübeck - Lüneburg anzubieten, um die durchgehende Verbindung von Lübeck nach Lüneburg zu erhalten. Welche Halte an die Linie nach Hamburg angeschlossen werden, ist im Einzelfall zu prüfen. Im Zulauf auf Hamburg sollte diese Linie beschleunigt verkehren, kleinere Orte wie Müssen oder Friedrichsruh brauchen zusätzlich zum RE1 nicht angefahren werden, könnten aber stattdessen übernommen werden, um den RE1 als überregionalen Verkehr dann beschleunigt fahren zu lassen. Dagegen könnten nahe der Endpunkte zusätzliche Halte im Stadtgebiet von Lüneburg oder Lübeck realisiert werden. Das genaue Fahrplankonzept ist abhängig vom Realisierungshorizont. Momentan würde sich eine Verlängerung der in Büchen zweistündlich endenden Verkehre des RE1 anbieten, im Deutschlandtakt ist dagegen eine halbstündliche Regionalbahn vorgesehen. Auf der Linie Lübeck - Lüneburg verkehrt momentan ein Stundentakt, im D-Takt ist hier auch eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt vorgesehen. Entsprechend wäre die hier vorgeschlagene Linie erstmal im Zweistundentakt, später im Stundentakt zu empfehlen, jeweils integriert in die bestehenden Verkehre. Als Fahrzeuge würde ich leichte, flügelbare, 160 km/h-schnelle Triebwagen à la Talent, FLIRT, Coradia Continental o.ä. vorschlagen (ggf. als Hybridversion). Meines Erachtens würden bei einem Flügelkonzept zwei Dreiteiler ausreichen, bei separat geführten Fahrten längere Fahrzeuge. Edit 27.02.2019: - Verbindungskurve aus Vorschlag entfernt und als Option in separaten Infrastrukturvorschlag dargestellt. - Linie bis nach Lübeck und Lüneburg verlängert Edit: 23.09.2020: - Möglichkeit der Wende über Gleis 4 ergänzt, Beschreibung aktualisiert (Bezug 3. Entwurf D-Takt) Edit: 25.10.2023: - Konsequenzen aus Infrastruktur und Angebot übersichtlicher dargestellt

Verbindung Kiel-Neustadt-Fehmarn

Da ja gerade schon viele verschiedene Vorschläge zur Fehmarnbelt-Anbindung gemacht wurden, will ich hier mal eine kleine, aber verkehrlich interessante Querverbindung anfügen. Ich hab bewusst mal zwei unterschiedliche Enden in Richtung Fehmarn vorgeschlagen, um theoretisch entweder auf den Bestand durchbinden zu können oder auch auf den Neubau entlang der Autobahn. Verkehrliche Vorteile Fehmarn, Oldenburg und Neustadt i. Holstein sind zwar super an Lübeck und Hamburg angebunden, die dazugehörige Landeshauptstadt erreicht man aktuell jedoch nur bedingt schnell mit einem Umstieg in Lübeck bzw. Bad Schwartau. Durch die Spange können Züge neu von Kiel direkt nach Puttgarden verkehren (oder einen Anschluss dorthin in Neustadt anbieten). Der Fahrzeitvorteil beträgt dadurch mindestens 30 Minuten. Somit wird auch komplett Ostholstein und Fehmarn an die Landeshauptstadt angebunden. Verkehrskonzept (auf den betroffenen Strecken)
  • RE Kiel - Lübeck - Schwerin/Lüneburg: alle 60 Minuten, wie auch schon aktuell
  • RB Kiel - Plön - Eutin - Neustadt i. Holstein - Oldenburg - Fehmarn: alle 60 Minuten (ab Holstein ggf. weniger); Zwischen Kiel und Eutin wie auch aktuelle RB
  • RB Eutin - Lübeck mit allen Halten: alle 30 Minuten, ggf. als "S-Bahn-Lübeck" o.Ä.; Anschluss in Eutin an RB
Im Prinzip kann die neue RB auch in ein Flügelkonzept aufgehen, sodass z.B. ein Flügel Kiel-Lübeck und ein anderer Kiel-Neustadt verkehrt. Oder eben z.B. in Neustadt wieder vereinigt wird. Dies hängt aber v.a. davon ab, ob auch die Strecke Kiel-Lübeck elektrifiziert wird oder nicht.

Köln: S-Bahnhof Königsforst

Die RB25 wird durch eine S-Bahn ersetzt. Das ist fest vom NVR geplant. Deswegen schlage ich vor in Köln-Königsforst einen neuen S-Bahnhof mit P+R zu bauen. Aufgrund der Nähe zu einer Autobahnanschlussstelle der A3 schlage ich einen großen P+R vor, der eine direkte Zufahrt von der Autobahnanschlussstelle aus besitzt. So können - unter Verwendung entsprechender Beschilderung - auch Pkw-Fahrer mit dem Ziel Köln von der Autobahn herunter gelotst und dazu animiert werden, mit Bus und Bahn weiter nach Köln zu fahren. Außerdem schlage ich vor, die Stadtbahnlinie 9 zur S-Bahn-Strecke weiterzubauen, wo sie dann an einem Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn endet. Dabei soll zunächst ein Teil der Schleife zweigleisig ausgebaut werden und anschließend soll die Linie 9 zweigleisig in westlicher Seitenlage entlang des Heumarer Mauspfades verlaufen. Die A3 wird mittels einer separaten Brücke gequert. Im Bereich des Kombibahnsteiges wird die Linie 9 zweigleisig sein. Dabei wird nur die endende Linie 9 am Kombibahnsteig halten, die beginnende Linie 9 wird am Bahnsteig gegenüber halten. Die Kehranlage wird in Form einer zweigleisigen Schleife ausgeführt. Die heutige Stadtbahnendstelle Königsforst wird in Rather Mauspfad oder Königsforst, Rehfurt umbenannt. Das dient zur besseren Unterscheidung vom gleichnamigen S-Bahnhof.

BN — Tunnel unter der B56 (2. Version)

Derzeit fährt die Linie 66 noch ein Stückchen auf der Sankt Augustiner Straße mit dem Individualverkehr. Dadurch wird die 66 relativ stark ausgebremst und ist auch vom Individualverkehr abhängig (Unfälle, Stau). Hierzu gab es von mir schon einmal einen Vorschlag, jedoch mit deutlich längerem Tunnel und nicht kreuzungsfreier Ausfädelung für eine zukünftige Strecke nach Niederkassel. Deswegen hier eine weit überarbeitete Version des Tunnels: 1. Der Gleiswechsel am Konrad-Adenauer-Platz bleibt an seiner jetzigen Position und die beiden Gleise gehen vor der Kreuzung mit der Combahnstraße in den Tunnel. Hierzu müsste die Linksabbiegerspur in die Rathausstraße ein wenig zum Konrad-Adenauer-Platz hin verlegt werden, um der Rampe den nötigen Platz zu bieten. 2. Nachdem der Tunnel der St. Augustiner Straße weiter folgt beginnt auf Höhe der Einmündung der Kaiser-Konrad-Straße die Ausfädelung für die Linie nach Niederkassel. Während die Strecke nach Niederkassel der St. Augustiner Straße folgt, begeben sich die Gleise der Linie 66 eine Ebene tiefer. 3. Dies ist auf der Höhe des Bröltalbahnweg erreicht (die derzeitige Unterführung muss unter beide Strecken gelegt werden). Dort beginnen auch die Bahnsteige für die zukünftige Haltestelle "Niederkasseler Straße". Die Bahnsteige der Strecke nach Niederkassel befinden sich an der Seite, die der Linie 66 in der Mitte. Dadurch überlagern sich beide Bahnsteige, wodurch dort Verbindungen hergestellt werden können. 4. Die Gleise nach Niederkassel laufen dann in einen Linksbogen zur Niederkasseler Straße. Dadurch entstehen die zwei Kurvenbahnsteige und rechts neben dem Bahnsteig in Richtung Niederkassel entsteht unter der Autokreuzung eine Verteilerebene. Die Gleise der Linie 66 verschwenken wieder zueinander, sodass am Ende ein gemeinsames Stück Mittelbahnsteig entsteht, an dem auch der Aufgang zur Verteilerebene ist. Die Gleise der 66 begeben sich dann wieder zur Oberfläche und weiter Richtung Siegburg. Die Ausgänge: 1. Auf der Verteilerebene gibt es drei Ausgänge: einen in Richtung Frankenweg, einen zum Hochhaus hin und einen zum Zugangsweg vom Bröltalweg. Diese könnten zudem die Fußgängerampeln auf der Kreuzung ersetzen. 2. Vom Bröltalbahnweg selbst gelangt man auch über Aufgänge die vier Bahnsteige (der Bröltalbahnweg muss ja unter die Gleise gelegt werden, daher hier Aufgänge) 3.  Vom Bahnsteig der Gleise von Oberkassel befindet sich am nördlichen Ende auch ein Ausgang vor das (derzeit entstehende) Wohngebäude. Dieser Ausgang wird zusätzlich durch eine kurze Unterführung unter den Gleisen nach Niederkassel  zur Verteilerebene erreicht. Somit wären die Untertunnelung der Sankt Augustiner Straße und die Ausfädelung sowie eine besser erschließende Haltestelle gebaut, die auch in Zukunft noch gut zu nutzen sind. Bauverfahren: Dadurch, dass der Tunnel nicht weit unter der Oberfläche verläuft kann hier auch eine offene Bauweise verwendet werden. Nur für den Abschnitt der Linie 66 in der tieferen Etage wäre wohl ein Tunnelbohrer hilfreich.

W:/ME: Schwebebahn nach Haan

Die Schwebebahn endet derzeit nur in Vohwinkel. Hier möchte ich vorschlagen, die Schwebebahn zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zwischen Vorort und Oberzentrum die Schwebebahn in Wuppertals Nachbarstadt Haan verlängern. In Haan soll die Schwebebahn Siedlungsgebiete, das Krankenhaus und die Innenstadt über die Zentralhaltestelle am Markt bedienen und bis zum Bahnhof durchgebunden werden, auf dessen Vorplatz sie dann auch endet. So stellt sie Anschluss an die Linie RB48 Richtung Solingen und Köln her. Haan selbst erhält durch die Verlängerung der Schwebebahn eine häufigere Anbindung an sein Oberzentrum Wuppertal. Auch die Engelshöhe als dichtbebaute Siedlung in Vohwinkel wird besser an Elberfeld angeschlossen.   (Ursprünglich habe ich Haan mit Kikiriki bezeichnet. Kikiriki ist dabei lautmalerisch und bezieht sich auf den Ruf des Hahns. Die Stadt Haan schreibt sich zwar mit Doppel-A statt mit AH, jedoch ist der Hahn das Wappentier der Stadt)

SB: Lindlar-Windeck

Das Oberbergische ist derzeit schlecht mit den Bahnlinien verbunden, die es im Norden und Süden tangieren. Daher schlage ich die Einrichtung mehrer Schnellbusse vor.

Schweinfurt – Bamberg: Neue Halte

Die Bahnstrecke Schweinfurt - Bamberg leidet nach einem Kahlschlag in den 1970ern an einer extrem geringen, und damit unattraktiven Haltedichte - nach Schweinfurt (die Stadt mit Hauptbahnhof, Stadtbahnhof und dem Haltepunkt "Mitte") noch lange Haßfurt, Zeil, Ebelsbach-Eltmann und Oberhaid -  erst 2014 wurde die absurde Lücke zwischen Schweinfurt und Haßfurt mit dem neu eröffneten Hp. Schonungen etwas verkleinert. Weitere Neubauten sind im Rahmen der "Stationsoffensive" der BEG leider nicht vorgesehen, dabei wäre noch einiges an Platz. Kapazität ist hier kein Problem: als zweigleisige, elektrifizierte Strecke mit Ausweichgleisen in Bahnhöfen ist die Strecke so gut ausgebaut, wie man es nur wünschen kann. Nachfrage auch nicht: das Maintal ist dicht besiedelt, und an den Enden warten der ICE-Halt Bamberg, sowie der zumindest gut in den schnellen Regionalverkehr integrierte Knoten Schweinfurt. Und Fahrzeit? Zwischen Schweinfurt und Bamberg verkehren sich stündlich überlagernde REs mit Halt in Haßfurt (Fahrzeit 0:29), dazu kommt eine stündliche, nur zur Mittagszeit ausgedünnte RB mit allen Halten die den Weg in 0:37 zurücklegt. Vorschlag: REs bleiben wie sie sind, die RB fährt einen durchgehenden, ganztägigien Stundentakt und erhält zur Erschließung von ungenutzten Fahrgastpotenzial neue Halte. Namentlich markierte Halte sind neu.
  • Gädheim - ehemaliger Pbf, noch immer liegen hier drei Gleise. Zwei neue Bahnsteige - und die Menschen in Gädheim und Untereuerheim können wieder Bahn fahren
  • Obertheres - Hp., kompletter Neubau
  • Staffelbach - Hp., kompletter Neubau
  • Hallstadt-Dörfleins - erschlie0t das westliche Hallstadt, erspart Umstiege in Bamberg, neuer Pbf

SB: Dieringhausen-Wissen

Das Oberbergische ist derzeit schlecht mit den Bahnlinien verbunden, die es im Norden und Süden tangieren. Daher schlage ich die Einrichtung mehrer Schnellbusse vor.

SFS Anbindung Ilmenau

Ilmenau ist die größte Stadt im Ilm-Kreis, die achtgrößte Thüringens und hat die Funktion eines Mittelzentrums mit einer Technischen Universität, verfügt aber nur über eine eher mittelmäßige Bahnanbindung in Form einer kurvigen Nebenbahn, die zusätzlich durch einige nur langsam befahrbare BÜs ausgebremst wird. Neue Perspektiven ergaben sich durch die nur wenige Kilometer entfernte NBS Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg, über eine Anbindung der Stadt an die SFS wurde dementsprechend schon viel diskutiert, meist aber in Form eines Halts direkt am Bbf Ilmenau-Wolfsberg. Dabei ist die Anbindung des Stadtbahnhofs baulich gar nicht mal so aufwendig und kann ohne größere Kunstbauten erfolgen. Lediglich zur Überführung von Straßen sind ein paar Brücken erforderlich. Die Strecke fädelt am Bbf Wolfsberg aus führt in seichter Hanglage nach Westen, größere Konflikte mit Bebauung oder Landschaft gibt es nicht. Lediglich im Stadtgebiet Ilmenau, wo die Strecke auf ein Anschlussgleis einfädeln soll, muss der Parkplatz eines Supermarkts dran glauben und eine Straße ein wenig verlegt werden. Zusätzliche Halte könnten am Vogelherd und an der L 3051 (Anbindung der TU) entstehen, ob beide Halte notwendig sind, ist diskussionswürdig. Die Verbindungen zur SFS sind höhengleich herzustellen, da sowohl der vorgesehene Regionalverkehr als auch der HGV eher übersichtlich sind. Als Zugkonzept ist ein stündlicher RE Weimar/Sömmerda - Erfurt - Ilmenau auf der NBS und eine ebenfalls stündliche auf der Bestandsstrecke verbleibende RB (endet ggf. in Arnstadt) vorgesehen. In Ilmenau besteht je nach Stunde und Saison ein Übergang zu den Ausflugszügen auf den Rennsteig sowie von den REs aus Erfurt zu den RBs via Elgersburg. Nachträgliche Überarbeitungen: 1. Ergänzt: Möglich ist auch zusätzlich eine Verbindungskurve in die Gegenrichtung. Dadurch lassen sich trotz einer Anbindung des Ilmenauer Hbf REs von Erfurt via Arnstadt - NBS - Ilmenau - NBS - Coburg - Lichtenfels fahren, die deutlich schneller als alle anderen Verbindungen sind. Durch die deutlichen längeren Fahrzeiten im Vergleich zu einer Vorbeifahrt in Ilmenau bieten sie den ICEs keine subventionierte Konkurrenz und sind trotzdem konkurrenzfähig zum Individualverkehr. 2. Entfernt: Zusätzlich wäre eine Verbindungskurve östlich von Arnstadt auf die Strecke Saalfeld - Arnstadt möglich, um eine Beschleunigung zwischen Erfurt und Arnstadt zu ermöglichen. Dies würde natürlich eine Elektrifizierung von der Verbindungskurve bis Neudietendorf erfordern, wobei es sich zum Großteil um eine Re-Elektrifizierung handeln würde, da der Abschnitt Neudietendorf - Arnstadt zu DDR-Zeiten schon elektrifiziert war. Die Masten stehen auch teilweise noch, sodass sich das Investitionsvolumen reduzieren würde. Allerdings würde dies die Bestandsstrecke Ilmenau - Arnstadt auf eine erschließende Funktion reduzieren, und die eher kleinen Orte würden wenig Fahrgäste generieren, sodass eine Stilllegung wahrscheinlich würde.

N-FÜ: Platz für die S-Bahn

Mit diesem Vorschlag für eine S-Bahnstammstrecke in Nürnberg möchte ich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth anregen. Dazu müsste der Fern- und Regionalverkehr auf den beiden anderen, der vier vorhandenen Gleise laufen. Einen ganz ähnlichen Vorschlag von Thorben B. gibt es zwar bereits, jedoch möchte ich da noch einiges im Detail ändern. Da die Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth zweigleisig bleibt, genügen dafür vier Bahnsteigkanten in Fürth völlig. Der Bahnsteig der R11 (n. Cadolzburg) kann mit einbezogen werden, da diese Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden kann, falls man sie nicht in das U-Bahnnetz integrieren will. Die beiden Fernbahnsteige werden richtungmäßig betrieben, wobei die inneren beiden Gleise von und nach Würzburg führen, die äußeren dagegen auf die Neubaustrecke nach Bamberg. Die alte Strecke nach Bamberg wird in das S-Bahnnetz integriert. Die S-Bahn erhält in Fürth ebenfalls zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteigkanten. Aus Nürnberg kommend, fahren die Züge das nördlichste Gleis an und verzweigen sich anschließend nach Bamberg, Siegelsdorf und Cadolzburg, wobei in Siegelsdorf die Verzweigung nach Neustadt / Aisch und Markt Erlbach erfolgt. In der Gegenrichtung vereinigen sich vor der Rednitzbrücke die S-Bahngleise aus Cadolzburg und Siegelsdorf (natürlich nur, wenn die Strecke nach Cadolzburg nicht in der U-Bahnnetz integriert wird), während die Linie aus Bamberg ein eigenes Gleis bis Fürth erhält. Hinter Fürth HBF vereinen sich die Richtung Nürnberg führenden S-Bahngleise. Dadurch wird vermieden, das im Falle von Verspätungen eine S-Bahn auf freier Strecke warten muss. Eine Einfahrt nach Fürth ist immer möglich. Der Güterverkehr erhält östlich von Fürth ein eigenes Gleispaar, das zur Ringbahn führt. Dadurch erfolgt eine klare Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahnverkehr. Da der Regionalverkehr weitgehjend durch S-Bahnen ersetzt werden soll, kann der verbleibende geringe Regionalverkehr auch weiterhin über die Fernbahngleise fahren. S-Bahnen aus Cadolzburg, Markt Erlbach oder Neustadt / Aisch haben zudem die Möglichkeit in Fürth HBF auszusetzen und am freien Gleis des anderen Bahnsteigs zu enden. Von dort ermöglicht eine Gleisverbindung die Rückfahrt nach Westen. Das Gleis kann aber auch für S-Bahnen genutzt werden, die aus Nürnberg kommend in Fürth enden sollen. Auch in dieser Richtung habe ich eine entsprechende Gleisverbindung vorgesehen. Westlich der Rednitzbrücke bleiben die Gleise der Strecke von und nach Würzburg in ihrer heutigen Lage. Rechts und links dieser Gleise steigen bereits im Brückenbereich die Streckengleise nach Bamberg (Fernbahn) an, um kurz darauf nach rechts abzuschwenken und dabei die S-Bahngleise zu überqueren. Das Gleis Bamberg -> Nürnberg überquert dabei auch die Würzburger Strecke. Neben dem Gleis Nürnberg -> Bamberg führt das S-Bahngleis Bamberg -> Nürnberg auf einer gemeinsamen Brücke ebenfalls über die S-Bahngleise der Strecken von und nach Siegelsdorf und Cadolzburg. Während die S-Bahnstrecke von und nach Siegelsdorf auf gleichem Niveau, wie die Würzburger Fernbahnstrecke liegt, führt die Cadolzburger Strecke unter diesen Gleisen hindurch. Dazu sollte eine 300 m lange Rampe genügen, notfalls müsste man die Strecke nach Würzburg etwas anheben, was dann aber eine Unterbrechung der Parkstraße erzwingen würde. In Richtung Siegelsdorf könnte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, wobei für die S-Bahn auf der nördlichen Seite zwei neue Gleise entstehen müssten.

Bahnumgehung Lehrte

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher: Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm. Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h für die FV-Relationen Hannover - Wolfsburg und Hannover - Braunschweig Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover - Berlin, Hannover - Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover - Celle Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim - Celle und Hannover Güterumgehung - Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:
  • Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
  • Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.

OB/DIN: Verlängerung des NE1 bis Dinslaken

Dinslakens (67000 EW) Nachtverkehr beschränkt sich auf die Duisburger NE-Linie 3, die allerdings nur das Gebiet südwestlich der Innenstadt erschließt. Dagegen wird Hiesfeld (mit 15800 EW [= etwa ein Viertel der Einwohner Dinslakens] der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens) gar nicht im Nachtverkehr erschlossen.

Hiesfeld wird lediglich durch die Oberhausener NE-Linie NE4 an der Haltestelle Surmann berührt. Der Oberhausener NE1 verkehrt in Brink entlang der Stadtgrenzu zu Hiesfeld. Deswegen schlage ich vor, den Oberhausener NE1 von Schmachtendorf nach Dinslaken statt zum Hirschkamp zu führen. Am Friedensdorf biegt sie ab nach Hiesfeld-Süd und folgt ihm bis zur Kurt-Schumacher-Straße. Danach fährt sie aber die Hügel- und Riemenschneiderstraße nach Hiesfeld Kirche. Sie folgt dem Linienweg der Linie 918 bis zur Karl-Heinz- Klingen-Straße und gelang dann über die Oberhauser Straße direkt zurück auf den Linienweg der Linie 25 bis Dinslaken Bf.

Die Linie NE1 braucht heutzutage vom Friedensdorf zum Hirschkamp 5 Minuten und wendet am Hirschkamp 13 Minuten. Das macht 23 Minuten Umlaufrest. Die Linie 25 braucht tagsüber 27 Minuten vom Bahnhof Dinslaken zur Liebigstraße. Das sind dann 54 Minuten hin- und zurück. Es fehlen noch 6 Minuten, um auf eine volle Stunde zu kommen. Es wird definitiv ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Das macht dann insgesamt 83 Minuten, die für die Verlängerung eingeplant werden können. 54 Minuten entfallen auf den Linienweg der Linie 25 Dinslaken Bf - Liebigstraße. Die Schlenker der Linie 918 und der Lückenschluss Liebigstraße - Friedensdorf führen zu maximal 12 Minuten einzuplanender Fahrzeit je Richtung, also insgesamt 24 Minuten. Das sind dann 54 Minuten + 24 Minuten = 78 Minuten. Dem NE1 bleiben so noch mindestens 5 Minuten Puffer am Bahnhof Dinslaken. Falls das zu knapp ist, kann auf die Schleife am Heisterbusch verzichtet werden. Der NE1 kann so 2 Minuten je Richtung sparen und damit die Wendezeit in Dinslaken Bf um 4 Minuten ausdehnen.

Die berechneten Fahrzeiten können kürzer ausfallen, da ich hier mit den Fahrzeiten der Tageslinien gerechnet habe. Da nachts natürlich weniger Verkehr herrscht, kann der NE1 sicherlich auch zügiger als die Linie 25 fahren und so eine geringere Fahrzeit aufweisen, als die oben Berechnete.

 

Sicherlich sieht dieses Zickzack für die Linie recht unattraktiv aus, aber das ist ein Vorschlag für eine Nachtlinie und diese ersetzt mehrere Tageslinien und schafft mit wenig Aufwand eine möglichst hohe Flächenerschließung. Nachts haben es die Leute nicht so eilig, wie tagsüber und gleichzeitig kommt eine Nachtbuslinie auch schneller voran, als die Tagesbuslinie, weil die Straßen nachts eher leer sind.

 

Wenn der NE1 ab Brink Friedensdorf nach Hiesfeld statt zum Hirschkamp verkehrt, verlieren die Haltestellen "Ziegelei", "Forststraße" und "Hünenbergstraße" ihre Nachtlinie (= ihren NE-Anschluss). Davon sind aber nur ein kleiner Teil Brinks (850 EW) und ganz Neuköln (150 EW) betroffen. Brink (850 EW) und Neuköln (150 EW) sind die kleinsten Stadtteile Oberhausens und da oben ist so wenig los, dass in der SVZ nur ein Stundentakt angeboten wird, sodass man das Klientel dort nachts auch gut mit einem Rufbus (Taxibus: Friedensdorf - Ziegelei - Forststraße - Hünenbergstraße - Hirschkamp) oder dem Revierflitzer erschließen kann, zumal die für den NE1 wegfallenden Haltestellen hauptsächlich in Neuköln (150 EW) liegen. Alternativ kann die Linie NE2 oder NE7 Neuköln durch eine Schleifenfahrt erschließen. Aus fahrplantechnischen Gründen soll dabei die Linie NE2 statt der Linie NE7 Hirschkamp und Neuköln im Nachtnetz erschließen und dafür erschließt der NE7 anstelle des NE2 den Buchenweg. In Dinslaken-Hiesfeld kann der NE1 auch gut durch einen Taxibus (Surmann - Hügelstraße [NE1] - Oberlohberg - Grafschaft) ergänzt werden, der die Feinverteilung in die hintersten Winkel übernimmt.

 

 

 

Die Verlängerung der Linie NE1 nach Dinslaken führt zu einem zusätzlichen Fahrzeug samt Personal, was die NIAG stellen müsste. Gleichzeitig verursacht die Verlängerung der Linie 918  bis Oberhausen-Sterkrade ebenfalls die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug samt Personal, was dann die STOAG stellen müsste. Wenn man beide Vorschläge zusammen zur Umsetzung vorschlägt, kann man sich aber gut darauf einigen, dass 918 und NE1 in eine Gemeinschaftskonzession gepackt werden, und die Linie 918 ausschließlich von der NIAG gefahren und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird, und so die Leistung der einen Linie die Leistung der anderen Linie ausgleicht.

Mannheim: Neubau | Rheinau – Brühl

Die Bahnstrecke Mannheim-Rheinau–Ketsch war eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte von Mannheim-Rheinau nach Ketsch. Zum 25. September 1966 wurde die Strecke trotz Protesten der Firma Schütte-Lanz und der beiden Gemeinden stillgelegt. Bis zur Jahrtausendwende wurden die Gleise zum größten Teil abgebaut. Gegen Ende des Betriebes verkehrten nur zwei Zugpaare pro Tag. Dieser Vorschlag ist ein Versuch, die Strecke wenigstens zum Teil wiederzubeleben - allerdings per Tram. Ab Rheinau Bahnhof (der gerade zum S-Bahn Umsteigeknoten umgebaut wird) überquert die Strecke die Rheinbahn und biegt dann auf in die Leutweinstraße ab. Hier vekehrt die Bahn auf der Straße. Kurz vor der Haltestelle Rheinau Süd, verlässt die Bahn die Straße und verläuft parallel zu Bundesstraße. Hinter der Haltestelle Rennerswald verläuft die Strecke dann auf dem Grünstreifen der Mannheimer Straße bis nach Brühl Nord. Hier kann Optional eine Wendeschleife gebaut werden, so könnte die Strecke auch partiell in Betrieb gehen und man hat eine Wendemöglichkeit, falls in der Ortsdurchfahrt irgendwelche Behinderungen sind, so kann man mit SEV (und schnellerer Bahn) zum S-Bahn HP Rheinau und nach MA per Straßenbahn kommen. Nun verläuft die Strecke durchs Neubaugebiet, von Uhland- bis Bahnhofstraße eingleisig. Ab da quasi auf alter Trasse bis zum Ehemaligen Bahnhof Brühl, von dem man heute nur das Haus der Bahnhofsgaststätte sieht - und den Breiten Grünstreifen > Platz für Wendeschleife und Zweigleisige Trasse. Kosten dürfte das Projekt einiges:
  • Kompletter Neubau der Gleise, Bahnsteige BÜ's und Co.
  • Neue Brücke/Brückenerweiterung bei Rheinau
  • Grundstückskäufe
Gründe für das Projekt:
  • Anschluss an S-Bahnknoten Rheinau per Bahn schneller erreichbar
  • Bessere Anbindung als Bus >15-Min Takt zur HVZ, sonst 30-min Takt, tw. unregelmäßig, zusätzliche Expressbusse. Mit Bahn 10 Min Takt, So 20 Min-Takt.
  • Erweiterungsfähig (Schwetzingen, Ketsch)
  • Gewinnung mehrerer Tausend Fahrgäste.
  • Rheinau Süd wird besser erschlossen.
Gründe dagegen:
  • Hohe Kosten > Finanzierbarkeit und Kosten-Nutzen-Analyse
  • Neue Stadtbahnlinie in MA (Die 1 ist jetzt schon viel zu ausgelastet und kontinuierlich zu spät), oder eventuell ergänzt durch die baldige Linie 16 (Franklin - Hbf - Rheinau Nord, ab 2027)
  • Eventuelle Bahngegner (wg. Bau durchs Neubaugebiet)
Link zur Verlängerung nach Ketsch: https://linieplus.de/proposal/mannheim-umbau-bruehl-ketsch/

BaWü: neuer Haltepunkt Essingen

Essingen ist ein Ort westlich von Aalen. Sein Bahnhof besaß bis 1989 auch Personenverkehr, seitdem gibt es hier jedoch nur noch Güterverkehr, der die nahegelegenen Betriebe erschließt. Meiner Meinung nach könnte sich ein Bahnhaltepunkt hier jedoch wieder lohnen. Ich schlage einen Mittelbahnsteig vor, der über eine Unterführung erreichbar wäre. Das mittlere Gleis müsste dazu weichen, der Zugverkehr würde auf dem heute äußeren Gleis abgewickelt werden. Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich zudem ein paar P+R-Plätze vor, die ich ebenfalls eingezeichnet habe. Es würden hier die REs Stuttgart-Aalen halten. Der Güterverkehr dürfte durch den Neubau nicht beeinträchtigt werden.

NBS Dortmund – Leverkusen (- Köln)

Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen. Hintergrund: Die Verbindung von Mittel-Westdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Trier bis Köln) nach Osten (Berlin) und Norden (Hamburg) sowie von Nordwestdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Emden bis Dortmund) nach Süden (Frankfurt, Stuttgart, München) mit insgesamt ein Einwohnerpotential im zweistellen Millionenbereich ist aktuell nur mit einer relativ langsam befahrbaren Verbindung durch das Ruhrgebiet oder Bergische Land möglich. Oft ist daher sogar ein großer Bogen nach Osten über die SFS Hannover - Fulda schneller (z.B. Osnabrück - Frankfurt). Dieses Manko soll mit diesem Vorschlag behoben werden und in Kombination mit der SFS Köln - Rhein/Main und ggf. weiteren Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,...) eine durchgängige Schnellfahrachse geschaffen werden. Kernidee ist dabei eine möglichst direkte Verbindung von Köln nach Dortmund ohne den großen Bogen über das westliche Ruhrgebiet (Duisburg) bzw. die teilweise sehr kurvigen Streckenabschnitte im Bergischen Land (Wuppertal) zu nutzen. Dadurch werden zwar einige große Städte nicht mehr erreicht, was ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat, doch für durchgehende Züge wären Halte am südlichen und östlichen Rand (in diesem Fall: Dortmund und Köln) ausreichend, während die Anbindung dazwischen durch den Nahverkehr sichergestellt wird (da ja viele ohnehin nicht im direkten Umfeld des Hbf wohnen). Streckenverlauf: Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn es für andere Lösungen ebenso triftige Gründe gibt. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen. Die bisherigen Strecken zwischen Dortmund und Hagen haben eine relativ umwegige Streckenführung, weswegen sich hier ein großes Beschleunigungspotential bietet. Die südliche Anbindung von Hagen gestaltet sich schwieriger, da hier unmittelbar Bebauung angrenzt, daher muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens wäre für durchgehende Züge sinnvoller, deshalb ist diese ebenfalls als Trasse über den Rbf Hagen-Vorhalle eingezeichnet, wo sie teilweise aufgeständert über den Gleisanlagen verlaufen soll. Sie könnte alternativ oder parallel zu der Trasse durch Hagen Hbf realisiert werden. Bei einer parallelen Realisierung ist im Süden eine engere Bündelung als eingezeichnet zu bevorzugen. Die Bestandsstrecke südwestlich von Hagen sollte bei einer Führung über die Stadt auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld. Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB A1, wobei hier Remscheid und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen, nicht elektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen, sodass sich eine schnelle Verbindung der beiden Städte ins östliche Ruhrgebiet (Hagen/Dortmund) ergibt. Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings reicht die Autobahn räumlich teilweise bis direkt an die Bebauung heran. Ob damit auf die Trasse tatsächlich so wie dargestellt möglich wäre und welche Konsequenzen dies ggf. hätte (z.B. Verschiebung der Autobahntrasse, kleinere Radien der Bahntrasse,...), müsste die Detailplanung ergeben. Es ist festzuhalten, dass Trassierung vielerorts schwierig und damit aufwendig/teuer werden könnte oder Abstriche hinsichtlich der Ziele (Geschwindigkeit/Fahrzeit, Bündelung, oberirdische Führung,...) gemacht werden müssten. Optional: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädelung ergänzt. Die Ursprungsidee hat lediglich Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-...) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens. Die Platzverhältnisse im Bereich der Bayer-Arena sowie den Autobahnkreuzen dürften baulich mindestens herausfordernd sein. Im Kölner Stadtgebiet sind mindestens die eingezeichneten Tunnel notwendig, im Industriepark Nord müssten Umbauten an den Industriegleisanlagen stattfinden, wenn hier oberirdisch trassiert werden soll. Die neue Rheinbrücke kann mit Hilfe eines Abzweigs auch von der Zügen Düsseldorf - Köln mitgenutzt werden. Betriebskonzept: Vorweg: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen oder nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren, verbleiben weitestgehend auf ihrem bisherigen Laufweg. Dazugehören im Detail alle Linien, die:
  • im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, ...) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
    • ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf - Köln durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 47 wie aktuell
    • alle weiteren Einzelzüge
  • keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
    • ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
    • IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
  • Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Linien
    • ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 91
    • alle Nahverkehrs- und  Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie weitere Verstärkerlinien und Einzelzüge
Dementsprechend werden grundsätzlich alle Linien, die aktuell verkehren so oder mit kleinen Abweichungen gehalten. Dies ist jedoch u.a. genau dem Umstand geschuldet, dass Direktverbindungen DURCH das Ruhrgebiet für Langläuferrelationen zu langsam sind. Deshalb werden auf der vorgeschlagenen NBS hauptsächlich neu geschaffene, beschleunigte Verbindungen verkehren:
  • HGV: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - (Hagen -) Köln Deutz - Frankfurt (stündlich)
  • HGV: Hamburg/Berlin - Hannover - Hamm - Dortmund - Hagen - Köln - Aachen - Brüssel (stündlich)
  • RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) - Dortmund - Hagen - Wermelskirchen-Hünger (neu) - Leverkusen - Köln - Bonn
  • RE (160 km/h): Hagen - Remscheid-Lennep - Solingen - Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf - Remscheidt - Lennep erforderlich - oder Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorzugsweise Hybrid)
  • Alle weiteren Fernzüge der Relation Dortmund - Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen
  • Optional: Alle weiteren Fernzüge der Relation Düsseldorf - Köln - rechtsrheinisch werden bei Leverkusen die NBS mit Rheinquerung nutzen.

Bahnumgehung Hanau

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:

Dieses Projekt: In den vielen Vorschlägen zu den Verbindungen Frankfurt - Fulda war in den folgenden auch eine Bahnumgehung Hanaus enthalten. Dazu gehören: HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische Frankfurt - Fulda von fabi Anschluss der SFS Hannover - Würzburg an Frankfurt von J-C Die meisten Vorschläge sehen eine schlanke östliche Einfädelung vor, die teilweise bebaute Gebiete durchfuhren und allesamt eins oder mehrere der hier eingezeichneten Naturschutzgebiete. Auch wenn man sich fragen mag, was hier zwischen Autobahn und Schnellfahrstraße oder Stadtgebiet noch leben dürfte, ist es rechtlich heutzutage kaum noch durchsetzbar, hier eine NBS durchzuführen. Korrespondierende Baumaßnahmen sind der geplante viergleisige Ausbau Fulda - Gelnhausen (ggf. mit Geschwindigkeitserhöhung auf 230 km/h), der Bau der Nordmainischen S-Bahn sowie der Fernbahntunnel in Frankfurt. Für letzteren sollte ein nordmainischer Anschluss angestrebt werden (Trassierung Stand 14.03.202 noch offen). Wird der Abschnitt Hanau Wilhelmsbad - Frankfurt Ost zusätzlich für 200 km/h ertüchtigt (Streckenführung lässt dies ohne Neutrassierung zu) können hier einige (schätzungsweise 5-10) Minuten gewonnen werden. Ohne einen Fernbahntunnel würde ein nennenswerter Fahrzeitvorteil sich vor allem für Linien mit Halt in Frankfurt Süd ergeben. Weitere Vorteile wären eine Entlastung des Hanauer Bahnhofsbereichs sowohl in betrieblicher als auch in lärmtechnischer Hinsicht. Die neue Strecke führt im östlichen und nördlichen Bereich nur durch unbebautes oder Gewerbegebiet. Lediglich im Westen ist Wohnbebauung betroffen. Hier habe ich zwei Varianten eingezeichnet, von der logischweise nur EINE realisiert werden sollte: Variante I: Stadtnahe, kürzere Variante mit Untertunnelung bzw. Eintrogung der sensiblen Bereiche. Das Landschaftsbild wird so am wenigsten betroffen, allerdings sind Tunnel immer teurer im Bau und Unterhalt und auch die Störung durch den Baulärm und Bauflächen intensiver. Variante II: Autobahnnahe, längere Variante mit größtenteils oberirdischer Führung; ggf. nur Einhausung (oder Trog) westlich des Wilhelmsbader Hofs. Längere Streckführung und auch die Radien sind steiler und die höhenfreie Einfädelung wird mit der Steigung schon knapp. Ob das alles so hinkommt wie eingezeichnet, müssten Detailrechnungen zeigen. Eine Verbindungskurve von/nach Bruchköbel brächte insbesondere den Vorteil einer Lärmentlastung der Hanauer Innenstadt und eine bisher nicht mögliche Verbindung von der Sieg-Strecke in Richtung Fulda. Meines Ermessens nach sollte eine eingleisige Kurve mit höhengleicher Einfädelung ausreichen. Die zulässige Geschwindigekeit sollte meinen überschlägigen Berechnungen bei 160 - 200 km/h liegen. Wünschenswert wäre eine durchgängige Geschwindigkeit von 200 km/h, ob dies möglich ist, bzw. an welchen Stellen ggf. noch zusätzliche Bauwerke dafür erforderlich wären, sollen zukünftige Detailrechnungen zeigen. Die nötigen Bauwerke habe ich weitestgehend eingezeichnet, aus lärmschutz- und gestalterischen Gesichtspunkten habe ich eine Tieflage der Bahn geplant. Stattdessen wäre v.a. im östlichen Teil theoretisch natürlich auch eine Hochlage mit Überbrückung möglich, die evt. kostengünstiger wäre.

Reaktivierung Ocholt – Westerstede mit Verbindungskurve für Verlängerung der RS3

Ziel des Vorschlags ist eine Verlängerung der Regio-S-Bahn (aktuell: RS3) über Bad Zwischenahn hinaus bis nach Westerstede Stadt. Dabei stellt dieser Vorschlag einen Kompromiss zwischen einer reinen Reaktivierung Westerstede-Ocholt - Westerstede Stadt (wie zum Beispiel hier mit Umsteigen/wendenden Verkehren in Ocholt) und dem Bau einer kompletten NBS (wie in der Idee von Lorwo) dar. Notwendig dafür ist der Bau einer Verbindungskurve östlich des Bahnhofs (Westerstede-) Ocholt und die Reaktivierung/Ausbau der nach wie vor bestehende Strecken Ocholt - Westerstede.  Diese wird aktuell als Draisinenstrecke genutzt und müsste elektrifiziert sowie für entsprechende Geschwindigkeiten (Vorschlag: 100 km/h - 120 km/h) ertüchtigt werden. Je nach genauem Betriebskonzept sind Krezungsmöglichkeiten zu erwägen, aus Kostengründen sollte aber zunächst eine als reine Stichstrecke ohne Kreuzungsmöglichkeit als Basis gesehen werden. Die Lage des Bahnhofs in Westerstede ist mit den verschiedenen Akteuren von Ort zu diskutieren. Neben der (fußläufigen) Erreichbarkeit spielen Schrankenschließzeiten und Bahnübergangskosten eine entscheidende Rolle. In der Zeichnung ist vorläufig der alte Standort eingezeichnet, der allerdings dazu führen würde, dass die viel befahrene Ammerlandallee unmittelbar an einem hochbelasteten und unfallträchtigen Kreuzung passiert werden müsste Um diesen Konfliktpunkt zu umgehen, wurde eine Lösung mit einer Unterführung der Straße und einem neuen Kreisverkehr entworfen. Dies würde die Verkehrsströme entflechten werden Straßen- und Bahnverkehr unbehindert aneinander vorbeiführen. Ebenfalls zu diskutieren ist, inwiefern in Ocholt-Howiek an der neuzubauenden Verbindungskurve ein (Bedarfs-) Halt einzurichten ist. Dafür spräche, dass die Züge eh einen Bogen über Ocholt fährt und die Geschwindigkeit an der Abzweigung eher niedrig ist. Dagegen spräche die eher periphere Lage und ggf. fahrplantechnische Restriktionen bei der angedachten Stichstrecke.

Kein neuer HBF für Jena

Nachdem ich mir die Entwürfe für einen HBF für Jena von "vrobix" und "axp" angesehen habe, stelle ich fest, dass sie alle ein gemeinsames Problem vernachlässigen: Sie wären sehr weit vom Stadtzentrum entfernt. Einem durchaus wünschenswerten IC-Verkehr wäre es jedoch nicht zumutbar zweimal in Jena zu halten, einmal am HBF und einmal an einem zentralen Ort. Um aber die Stadt zentral bedienen, an einem einzigen Halt alle Umsteigebeziehungen anbieten und das ganze mit geringen Kosten bewältigen zu können, habe ich mir eine Alternative überlegt. Auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle Felsenkeller wäre ein neuer Haltepunkt einzurichten, der den Paradiesbahnhof ersetzt. Von dort wäre zum südlichen Ende des Westbahnhofs eine Verbindung herzustellen, die es den Fahrgästen ermöglicht den Weg von knapp 300m nicht zu Fuß zurücklegen zu müssen. Diese Verbindung könnte bei einem Höhenunterschied von ungefähr 20 m entweder durch eine Standseilbahn erfolgen oder durch überdachte Fahrsteige, die in der Mitte, zur Überwindung des Knicks, unterbrochen sein müssten. Am Westbahnhof sollte diese Verbindung über oder unter den Gleisen liegen, um von dort aus direkt die Bahnsteige erreichen zu können, am Felsenkeller oberhalb von Straßenbahn und Eisenbahn, mit direkten Zugängen zu den Bahnsteigen. Die ganze Anlage müsste hochgelegen über der Straße verlaufen, könnte aber in zierlicher Leichtbauweise errichtet werden. Da in der betroffenen Straße überwiegend Gewerbebauten sind, dürfte das nicht allzu störend wirken. Von einem zusätzlichen Umsteigevorgang würde ich hier nicht reden. Diese Verbindung wäre eher vergleichbar mit einer Rolltreppenverbindung an einem großen Bahnhof. Da würde man auch nicht sagen, dass man erst vom Zug zur Rolltreppe und dann nochmal von dort zum anderen Zug umsteigt. Auf diese Art könnte man auch die Erreichbarkeit des Westbahnhofs mit der Straßenbahn darstellen. Es wäre gewissermaßen nur noch ein einziger Bahnhof, mit relativ weit auseinander liegenden Bahnsteigen. Für Fahrgäste die beispielsweise von Camburg nach Mellingen oder von Weimar zum Saalbahnhof wollen, könnte sich zudem die Fahrzeit verkürzen, weil man nicht erst kilometerweit bis Göschwitz und wieder zurück fahren müsste. Voraussetzung wären natürlich entsprechende Anschlüsse. Die Einrichtung von Fahrsteigen hätte den Vorteil, dass sie stets vefügbar wären, es müsste aber, wegen des Knicks in der Mitte, eine Unterbrechung in Kauf genommen werden. Bei Errichtung einer Standseilbahn wäre eine etwas schnellere durchgehende Fahrt möglich, aber verbunden mit kurzen Wartezeiten. Allzu lange würden die Wagen aber für die kurze Strecke nicht benötigen. Das Gefälle ist aber so gering, dass allein die Schwerkraft zum Antrieb möglicherweise nicht ausreichen würde. Es wäre daher ein umlaufendes Seil erforderlich, statt einem, das nur an derBergstation umgelenkt wird und die beiden Wagen einseitig verbindet.

Strabalinie 8 – Würzburg

Das Planfeststellungsverfahren für die Linie 6 ist seit einiger Zeit durch, meiner Meinung nach also allerhöchste Eisenbahn weitere Linienkonzepte zu erforschen, die Stammlinie aufzubrechen und alternative Routen zwischen den sich in die Vororte erstreckenden Ästen zu planen, aber auch neue Äste anzustreben. Ich habe bereits einen Vorschlag für eine Linie 7 hier veröffentlicht. Darauf aufbauend kommt nun die Linie 8.

Sie verbindet Höchberg und Versbach mit Würzburg, beginnend im Höchberger Industriegebiet durchquert sie den Ort der Hauptstraße entlang bis sie parallel und schließlich entlang der B27 verläuft und von dort an der Straße zur Festung Marienberg vorbei in die Zellerau einfällt. Die Linie 8, im Gegensatz zu den Linien 2 und 4, umfährt die Talavera westlich und überquert die Brücke der dt. Einheit und schafft somit eine weitere Mainüberquerung und eine bequeme Anbindung des Kulturspeichers und des CinemaxX-Kinos. Dann verläuft sie entlang der bisherigen Buslinien neben dem Ringpark und führt zum Abschnitt Richtung Berliner Platz. Von dort zweigt die Linie wieder ab über die Schweinfurter Straße und von dort in einen Tunnel. Am Europastern wird im Idealfall eine unterirdische Tramstation errichtet (parallel zu der Straßenunterführung). Nun steigt die Linie 8 im östlichen Grombühl die Straßen hinauf vorbei an zahlreichen Uniklinikgebäuden. Am hoch gelegenen Besucherparkplatz beim ZIM/ZOM fährt sie wieder ab ins Tal um auf die Versbacher Hauptstraße zu stoßen, die sie bis zum Ortsende abfährt und dort wendet.

Der Vorort Höchberg und der Stadtteil Versbach standen schon in den Neunzigerjahren für eine Straßenbahnanbindung zur Diskussion. Weshalb es naheliegend war, dass die nächste Linie (nach der Linie 6 und 7) diese beiden Orte verbinden sollte. Beides sind Wohngebiete die durch die bisherige Busanbindung eher außen vor wirken und durch eine Straßenbahn - ähnlich wie der Stadtteil Rottenbauer - an Attraktivität gewinnen können. Alternativideen: Die Linie könnte auch statt über das ZIM/ZOM über den Zinklesweg verlaufen und so auch die Lindleinsmühle einigermaßen anbinden. Die Linien 1 und 5 sollen Richtung ZIM/ZOM erweitert werden und würden dann dort enden oder auf den Versbacher Ast münden (oder zumindest eine der beiden, voraussichtlich die Linie 1).

O-Bus Esslingen: Verlängerung nach Hedelfingen

Allgemein: Die Esslinger O-Buslinie 101 endet momentan am Bahnhof in Obertürkheim, an welchem lediglich die Linie S1 hält. Wenn man jedoch zur Stadtbahn möchte, welche in Hedelfingen abfährt, muss man zunächst in eine andere Buslinie umsteigen, oder zu fuß gehen. Um einen attraktiveren Anschluss an die Stadtbahn zu ermöglichen, schlage ich vor, die O-Buslinie 101 bis nach Hedelfingen zu verlängern. Dies kann entweder mit Hilfe von Batterie O-Bussen, wie sie bereits in Esslingen eingesetzt werden, oder mittels einer Verlängerung des Fahrdrahts erfolgen. Vorteile: - Umsteigefreie Verbindung von Mettingen und Obertürkheim zur Stadtbahn. ( U9 und U13 zusammen 5 min. Takt ) - S-Bahn kann gegebenenfalls entlastet werden, da einige Pendler zur Stadtbahn wechseln. - Kürzere Fahrzeiten und Wege zum Stuttgarter Hafen und den Industriegebieten im Osten Stuttgarts. - Günstiger als eine Verlängerung der Stadtbahn nach Obertürkheim. Nachteile: - Es wird ein Weiteres Fahrzeug benötigt - Die O-Busflotte müsste komplett ausgetauscht werden und durch Batterie O-Busse ersetzt werden.                                                 ( Muss sie aber sowieso in den kommenden Jahren )

Stadtumlandbahn zum Bf Herzogenaurach

Anschluss an den Bahnhof dieser Neubaustrecke Der neue Bahnhof in Herzogenaurach soll mit der neuen Stadt-Umland-Bahn verbunden werden, die der derzeitigen Planung nach an der Haltestelle Bahnhofstraße endet. Dadurch ist der neue Bahnhof auch an die Stadt selbst besser angebunden.

RMV: S2-Zugteil nach Wiesbaden

Von der SFS Köln-Frankfurt gibt es einen Abzweig nach Wiesbaden, der von wenigen ICEs pro Tag benutzt wird. Daher sind auf dieser Strecke sehr viele Fahrplantrassen frei und gleichzeitig liegt der ein oder andere Ort an der Strecke, z. B. Wiesbaden-Nordenstadt oder Wallau. Des Weiteren fährt die S1 jetzt nicht gerade den ganz direkten Weg von Wiesbaden nach Frankfurt, da sie nicht wirklich echt parallel zur A66 verläuft. Mit folgendem Vorschlag soll dieses Problem behoben werden. Ich schlage eine S-Bahn-Neubaustrecke von Kriftel zum Abzweig der SFS Köln-Frankfurt in Wallau parallel zur A66 vor, welche dann im S-Bahn-Betrieb mit einem Flügelzug der S2 bedient wird. Die S2 wird in Kriftel geflügelt und ein Flügelzug fährt nach Wiesbaden und der andere weiter nach Niedernhausen. Die Flügelung wäre notwendig, weil eine weitere neue S-Bahn-Linie nicht mehr in den jetzt schon vollen S-Bahn-Stammstreckentunnel in Frankfurt passt. Endpunkt für die S2 wäre Wiesbaden Hbf, jedoch wäre auch eine Verlängerung nach Taunusstein oder Eltville durch den S-Bahn-Tunnel Wiesbaden denkbar. Die Orte entlang der Bahnstrecke und der A66 sind Wiesbaden-Südost (21200 EW), Wiesbaden-Erbenheim (10000 EW), Wallau (4400 EW), Wiesbaden-Nordenstadt (8000 EW), Diedenbergen (4100 EW) und Marxheim (9300 EW) mit zusammen rd. 57000 EW. Da lohnt sich eine S-Bahn-Verbindung nach Wiesbaden und Frankfurt definitiv. Die S1 wird mit diesem Vorschlag überarbeitet. Denkbar wäre, dass sie statt nach Wiesbaden nach Mainz fährt, wobei sie dann die Mainbrücke der S9 zwischen Mainz-Kastel und Hochheim benutzt - diese muss um die entsprechenden Gleisverbindungen erweitert werden - und dann ab Mainz Hbf über die Alzey-Bahn mindestens bis Nieder-Olm verkehren.

Köln: Chorweiler – Longerich – Nippes – Hbf (Hochflur)

Umbau der Stadtbahnlinie 15 zwischen Chorweiler und Ebertplatz von Niederflur- auf Hochflurtechnik. Die Tunnelstationen besitzen dafür bereits Bauvorleistungen. Die oberirdischen Haltestellen sollen, wenn mit hochflurigen Seitenbahnsteigen, wenn dies nicht möglich, dann mit hochflurigen Mittelbahnsteigen ausgerüstet werden. Außerdem kann zur besseren Betriebsqualität der Tunnel durch Weidenpesch bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden. Die restliche Strecke verläuft ja bereits auf besonderen Bahnkörper. Bis auf die Haltestelle am Longericher Park, die die beiden recht nah beieinanderliegenden Haltestellen "Meerfeldstraße" und "Herforder Straße" zusammenlegt, habe ich an den Haltestellen gegenüber der Ist-Situation nichts verändert. Auch der Abzweig der Linie 12 nach Niehl, den Fordwerken und Merkenich soll auf Hochflur umgebaut werden, wobei er dann auch durch eine Verlängerung der Linie 16 ab Niehl-Sebastianstraße (vgl. hier, hier oder hier) bedient werden soll, aber nicht mehr durch eine Stadtbahnlinie aus Nippes. Mit dem Systemwechsel werden die Stadtbahnlinien 12 und 15 am Ebertplatz geteilt, wobei ihre niederflurigen Überbleibsel weiterhin die Achsen Ebertplatz - Ringe - Barbarossaplatz - Zollstock/Ubierring bedienen, die hochflurigen Überbleibsel jedoch die Achsen Ebertplatz - Nippes - Longerich - Chorweiler und Ebertplatz - Niehl - Fordwerke - Merkenich. Weil diese beiden zuletzt genannten Achsen dann hochflurig sind, werden sie vom Ebertplatz aus nicht mehr auf die Ringe dafür aber zum Hauptbahnhof und über diesen weiter in die Kölner City durchgebunden, wodurch die nördlicheren Stadtteile Kölns, gerade Nippes, eine bessere Anbindung an den Hauptbahnhof und an die Innenstadt erhalten.   Ab Köln Hbf kann es gerne weiter bis zur Arnoldshöhe gehen, sodass Köln eine echte Nord-Süd-Linie bekommt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die geplante rechtsrheinische Kölner Stadtbahnlinie 17 nach Bonn (Entspricht einer Verlängerung der heutigen Linie 17 nach Süden) mit Hilfe dieser Strecke über den Hauptbahnhof nach Norden zu verlängern. So bekommt die geplante Linie 17 auch einen Nordast und kann so eine Durchmesserlinie werden.

Köln: SL 7 in Lindenthal über Dürener Straße

Führung der Stadtbahnlinie 7 in Lindenthal mittels einer Neubaustrecke über die Dürener Straße.   Vier Vorteile:
  1. Kein Mischbetrieb mehr zwischen der Niederflurlinie 7 und der Hochflurlinie 13 auf dem Stadtwaldgürtel
  2. Verbesserte Erschließung Köln-Lindenthals im Stadtbahnetz
  3. Die Stadtbahnverbindung Frechen-Köln ist über die Dürener Straße durch Lindenthal viel kürzer als über den Stadtwaldgürtel und die Aachener Straße durch Melaten. Dadurch wird sie stark beschleunigt.
  4. Die Buslinie 136 Neumarkt - Hohenlind kann komplett eingespart werden, da ihre Verbindungs- und Erschließungsleistungen durch die Stadtbahnlinie 7 abgedeckt werden.
    1. Der Abschnitt Hohenlind - Karl-Schwering-Platz - Neumarkt der Buslinie 136 wird zwar nicht von der SL7 übernommen, aber dort fährt ja neben der Buslinie 136 auch die Buslinie 146, sodass der Abschnitt weiterhin erschlossen bleibt. Der gemeinsame Abschnitt 136/146 ist zwar nicht ganz Neumarkt - Karl-Schwering-Platz, sondern nur Neumarkt - Hildegardis-Krankenhaus (Nachbarhaltestelle zu Karl-Schwering-Platz), aber man kann die Buslinie 146 in dem Bereich über die Dürener Straße (H) "Herbert-Lewin-Straße" (SL 7) umleiten, sodass sie an der gemeinsamen Haltestelle mit der SL7 halten kann. Für die Umleitung muss aber die Kreuzung Hans-Sachs-Straße/Bachemer Straße ein wenig umgebaut werden.
  Die Haltestellen an beiden Enden "Dürener Straße/Gürtel" und "Universitätsstraße" liegen etwa 1,5 km bis 1,6 km und die Haltestellenabstände auf der Aachener Straße (Aachener Straße/Gürtel - Melaten, sowie Melaten - Universitätstraße) liegen zwischen 500 m und 600 m, sodass ich mich für zwei Zwischenstationen entschied.

RB Gundelfingen – Sontheim

Bis 1972 wurden Aalen und Dillingen noch durch die Härtsfeldbahn miteinander verbunden, von der heute nur noch ein musealer Rest erhalten bzw. wiederaufgebaut ist. Eine Wiederaufbau der gesamten Strecke kommt jedoch nicht in Frage, da er viel zu aufwändig wäre. Statt dessen könnten aber auch Züge über eine zu reaktivierende Verbindung zwischen Sontheim und Gundelfingen diese Verbindung ersetzen. Zwischen Bächingen und Gundelfingen könnte dabei ebenso wie westlich von Sontheim eine alte Bahntrasse genutzt werden, die 1959 stillgelegt wurde. Ihren Personenverkehr verlor diese Strecke zwar bereits 1956, doch  das lag daran, dass noch nichteinmal eine Kreisstadt umsteigefrei erreicht wurde und Anschlüsse schlecht waren. Ein so unattraktives Angebot konnte nicht funktionieren. Südlich von Sontheim ist die alte Trasse zwar überbaut, könnte aber leicht auf verändertem Weg in ebenem Gelände neu trassiert werden. So könnte in flachem Land eine Verbindung von Dillingen nach Heidenheim und weiter nach Aalen hergestellt werden. Über Dillingen hinaus könnte in Richtung Donauwörth gefahren werden oder über diese Strecke nach Augsburg.

Venlo–Haltern

Dieses ist eine Strecke die einige mittelgroße Orte und die durch sie führenden Bahnstrecken miteinander verbindet. Die Strecke startet in Venlo, in den Niederlanden. Dort geht es erst ein Stück über die Strecke des RE13, bevor ausgefädelt wird. Nun folgt eine Neubaustrecke bis Straelen. Es gab früher eine Strecke Straelen-Venlo. Diese kann ich jedoch nicht mehr erkennen, da sie vermutlich überbaut  wurde. In Straelen ist die alte Strecke auch überbaut, weswegen es an der Umgehungsstraße um den Ort geht. Ebenso sind die Strecken in Pont und Geldern überbaut, aber auch hier habe ich abweichende Möglichkeiten gefunden. Bei Menzelen gibt es Verbindungen Richtung Xanten um Fahrten zum dortigen Römermuseum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf muss kurz vor Wesel eine Brücke über den Rhein wiederaufgebaut werden. Es wäre auch möglich, dass man auf dieser Strecke zwei Linien fahren lässt, wobei beide in Wesel oder eventuell Xanten enden. Weiter geht es von Wesel über eine schnurgerade Strecke Richtung Schermbeck. Im dortigen Industriegebiet wurde die Trasse für ein kurzes Stück überbaut. Die Firmen dort könnte man aber leicht verlegen. In Schermbeck wäre es aber auch möglich eine neue Trasse entlang der Umgehungsstraße zu bauen, welche näher an das Zentrum käme. Als nächstes wird Dorsten erreicht, welches dann einen Turmbahnhof benötigt. Kurz darauf kommt die Linie in Haltern auch schon zum Ende.

RB Augsburg–Welden

Die Weldenbahn führt durch ganz gut besiedeltes Gebiet, weshalb ich eine Reaktivierung empfehlen würde. Die Strecke wird derzeit durch einen Radweg freigehalten. Einzig in Welden ist der ehemalige Bahnhof durch einen Edeka überbaut. Daher schlage ich, um näher ans Zentrum zu kommen eine Neutrassierung an der Laugna vor. Eventuell kann man die Strecke auch in die S-Bahn Augsburg einbinden.

Donauwörth 2035 – Teil 3 – Bahnhof Riedlingen-Neudegg

Teil 3 - Bahnhof Riedlingen-Neudegg Aus den Siedlungsgebieten Neudegg und Riedlingen gibt es viele hundert Pendler nach Augsburg/München. Diese brauchen oft schon 20 Minuten oder mehr bis zum Bahnhof. Ein zusätzlicher Halt an der Fußgängerbrücke, an dem die Regionalzüge von Treuchtlingen/Nürnberg nach Augsburg/München halten (außer der Allgäu-Franken-Express) würde diese Situation sehr erleichtern. Die Fahrzeit der Züge nach Otting-Weilheim hat überdurchschnittlich viel Puffer, so dass der Halt eigentlich ohne Fahrzeitauswirkung realisiert werden könnte. Auch die RBs von/nach Aalen haben in Donauwörth sehr viel Zeit zum wenden und sehr viel Zeit für die Anschlüsse, sodass auch für diese dieser Halt eingeplant werden kann. Ebenfalls könnte man überlegen, den morgentlichen Pendler-ICE, der in Donauwörth beginnt, dort beginnen zu lassen und am Hauptbahnhof einen Zwischenhalt einlegen, sodass auch die morgentlichen Pendler kurze Wege haben. Teil 1 Teil 2 Teil 4 Teil 5 Teil 6

Straßenbahn Hameln

Wer mich kennt, der weiß, dass ich auch Straßenbahnen in kleinen Städten befürworte (wenn es sinnvoll ist). Denn um die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen zu können, werden ein paar E-Autos allein nicht ausreichen. ? Aus diesem Grund habe ich hier dargestellt, wie man auch in Hameln einen Straßenbahnbetrieb realisieren könnte. Ich denke, dass man so die größten Verkehrsströme abdeckt und mindestens ein Drittel der Stadt (20.000 Einw.) direkt erreichen kann (wenn nicht sogar mehr). Die rund 7,3 km lange Strecke führt vom Rotenberg über das Kreishaus in die Innenstadt, weiter zum Bahnhof und endet am östlichen Stadtrand. Zudem verbindet die Strecke die Bahnhof direkt mit der Innenstadt und erreicht Finanzamt, Agentur für Arbeit, das Kreishaus und die große BHW Bausparkasse mit 1.600 Beschäftigten. In der Innenstadt wird aus Platzgründen vom Kastanienwall bis zum Münster eingleisig gefahren. Auf den vierspurigen Hauptstraßen sollte die Möglichkeit eines eigenen Bahnkörpers geprüft werden. Die größte und teuerste Investition wäre wahrscheinlich eine neue Unterführung der Bahnstrecke zwischen Goethe- und Schillerstraße.

U-Bahn München: Abzweig Zamdorf

Allgemein: Der Münchener Stadtteil Zamdorf mit ca. 5.100 Einwohnern auf einem sehr dichten Raum ist momentan weder an die S-Bahn, noch an sonstige Linien des SPNV angeschlossen. Dies soll sich durch meinen Vorschlag ändern. Vorgesehen ist eine ca. 3 Kilometer lange Stichstrecke, welche von einer neuen U-Bahn Linie U10 Befahren werden soll. Diese Neubaustrecke verbindet die Stadtteile Parkstadt Bogenhausen und Zamhausen mit zusammen ca. 10.000 Einwohnern, sowie den Gewerbepark Zamhausen mit der Strecke der U4, welche wiederum in die Münchener Innenstadt führt. Streckenführung: Hinter der U-Bahnhaltestelle Prinzregentenplatz der Linie U4 Beginnt die Neubaustrecke und fädelt zunächst in einem kleinen Bogen aus der Bestandsstrecke aus. Danach verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 350 Meter unter der Barbarossastraße. Dort befindet sich auch der U-Bahnhof Barbarossastraße. Daraufhin unterfährt die Strecke ein Bürogebäude und gelangt kurz danach ans Tageslicht. Ca. 200 Meter nach dem Tunnelportal folgt der Bahnhof Schwarzwaldstraße und die Trasse verläuft die nächsten 1.200 Meter in einem Trog, parallel zur A94. Dort befindet sich ebenfalls eine Abstellanlage. Nach der Unterquerung der Eggenfeldener Straße folgt der ca. 450 Meter lange Tunnel Zamdorf, welcher am Ende einen weiteren U-Bahnhof besitzt. Dieser trägt den Namen Zamdorf Siedlung und bildet die Endhaltestelle der Linie U10. Linienangebot: Linie U10 ( ohne U9 Spange )  im 10 Minuten Takt mit 4 Wagen Zügen Laimer Platz - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung Linie U10 ( mit U9 Spange )  im 10 Minuten Takt mit 6 Wagen Zügen Fürstenried West - Implerstraße - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung   Baukosten: Da ca. 1.200 Meter der insgesamt knapp 3.100 Meter langen Neubaustrecke im Trog liegen und weitere ca. 700 Meter davon in Offener Bauweise errichtet werden können, müssen lediglich knapp 1.200 Meter der Trasse mit TBM's gebaut werden. Die Kosten für diese Verlängerung mit gut ausgestatteten Bahnhöfen dürften sich auf ca. 400 - 450 Millionen Euro belaufen.  

K/LEV: Stadtbahn nach LEV-Opladen

Nachdem ich hier und hier bereits Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrslage in Leverkusen und Umgebung gemacht habe, wollte ich nun das "Herzstück" meiner Pläne für die 160'000-Einwohner-Stadt veröffentlichen. Es handelt sich um eine Verlängerung der Kölner Stadtbahn von Mülheim über Köln-Flittard und Lev.-Mitte bis nach Opladen, wobei der Abschnitt zwischen Mülheim und Flittard inzwischen offizieller Teil der Kölner Planungen ist. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Opladen hätte zwar zugegebenermaßen eine sehr lange Linie zufolge, jedoch gibt es in Köln auch andere überdurchschnittlich lange Stadtbahnlinien, die nicht störungsanfälliger sind als andere Linien auch. Für Leverkusen hätte es den Vorteil, dass man zunächst einmal auf die Kölner Infrastruktur zurückgreifen könnte und dass auf der stark frequentierten Strecke zwischen Mitte und Opladen ein im leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Nachdem die beiden angedachten Verbindungen nach Köln realisiert wurden, könnte man mit diesem Vorschlag von mir und diesem Vorschlag von Ulrich Conrad (ich hoffe, dass die Verlinkung in Ordnung für den Ersteller ist) bereits ein relativ gutes Netz für die Stadt erzielen (auf letzteren beiden Linien würde ich allerdings eigene Fahrzeuge empfehlen, die Kölner Stadtbahnfahrzeuge dürften dann doch eine Nummer zu groß sein). Die hier vorgeschlagene Strecke folgt zunächst den offiziellen Planungen bis Flittard, anschließend folgt man der Industriebahn bis auf das Gelände der Bayer AG, über das die Stadtbahn den Park des Chemparks erreicht. Hier geht es parallel zur Otto-Bayer-Straße bis zur Carl-Duisberg-Straße, auf den Parkplätzen westlich neben dieser würde die Stadtbahn dann weiterfahren bis die Straße zum Europaring wird, wo sie in den Mittelstreifen der Straße wechselt. Hier bleibt sie auch erstmal und erreicht so unter anderem auch den Knotenpunkt Leverkusen-Mitte wo Umsteigemöglichkeiten zum Regionalverkehr und zu den anderen Leverkusen-Vorschlägen von mir besteht. Der Abschnitt im Mittelstreifen des Europarings wäre weitestgehend kreuzungsfrei, wodurch die Fahrzeiten in einem einigermaßen erträglichen Rahmen bleiben dürften. Erst im Stadtteil Opladen (der Europaring heißt hier schon Kölner Straße) würde müsste man in den Straßenraum wechseln, durch Einbahnstraßenregelungen müsste im südlichen Teil der Kölner Straße jedoch ein Rasengleis möglich sein. Erst nördlich des Haltepunktes Neustadtstraße müssten etwa 1200 m straßenbündige Strecke entstehen, was jedoch m.E. auch kein großes Drama wäre. Nach einem halt am Opladener Platz geht es weiter zum Bahnhof, die Strecke ist hier zwar kurvig, es müsste aber gehen. Am Bahnhof ist der Endpunkt der Strecke erreicht, hier besteht Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr.

GTH: SL 6 nach Fröttstadt und Friedrichroda

Die Konkurrenz zwischen der Thüringerwaldbahn und der Regionalbahn Fröttstädt - Friedrichroda liegt auf der Hand. Da die RB nicht einmal eine Direktverbindung nach Gotha oder Eisenach bietet, ist deren Angebot schlecht, und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, dass diese Linie verschwindet. Eigentlich wundere ich mich, dass es sie noch gibt. Hinzu kommt der Aufwand an Fahrzeugen, Strecke und Personal. Die SL 6 pendelt mit einem einzigen Wagen zwischen Gleisdreieck und Bahnhof Waltershausen hin und her, wofür sie 7 min pro Richtung benötigt. Da sie außerhalb der HVZ nur stündlich fährt, ergeben sich dabei lange Standzeiten, in denen das Fahrzeug nicht genutzt wird und der Fahrer fürs Warten bezahlt wird. Die SL 4 braucht für die Srecke Gleisdreieck - Reinhardsbrunn 8 min. Die RB benötigt für die Strecke Fröttstädt - Waltershausen 6 min und für die Strecke Reinhardsbrunn-Friedrichroda - Friedrichroda 2 min. Ich sehe keinen Grund, warum eine Straßenbahn dort langsamer fahren sollte. Da ich jedoch noch zwei zusätzliche Halte vorschlage, würde die gesamte Fahrzeit etwa 25 min betragen. Da wäre im Stundentakt immernoch ein Zug ausreichend! Der Triebwagen der RB könnte also komplett eingespart werden. Im Halbstundentakt zur HVZ käme ein weiterer Straßenbahnwagen hinzu, der auf seiner Fahrt von und zur Wagenhalle zusätzliche Direktverbindungen von Friedrichroda nach Gotha bieten könnte. Die Umspurung der vorhandenen Strecke zwischen Reinhardsbrunn und Friedrichroda, sowie zwischen Waltershausen Bahnhof und Fröttstädt dürfte kaum ein größerer Aufwand sein, als wenn ohnehin mal die Gleise erneuert werden müssten. Da es dort auch keinen Güterverkehr mehr zu geben scheint, sehe ich da keine Probleme. Die Strecke zwischen Bahnhof Waltershausen und Reinhardsbrunn könnte entfallen.

WT: Lerchenbergsiedl. – Bf. – Altstadt – Piesteritz

Die Lutherstadt Wittenberg ist zwar nicht allzu groß, aber auf Grund der Tatsache, dass sich fast alle Stadtteile, wie auf einer Perlenkette aufreihen lassen, würde es ermöglichen mit einer einzigne Straßenbahnlinie einen Großteil der Stadt zu bedienen. So ließen sich nicht nur die Altstadt mit dem Bahnhof verbinden, was einst schon eine Pferdebahn tat, sondern auch noch die Stadtteile Friedrichstadt und Lerchenbergsiedlung im Osten, sowie Kleinwittenberg, Piesteritz und eventuell auch Apollensdorf im Westen anbinden. Mit Apollensdorf bin ich mir nicht sicher, ob die relativ lange Strecke durch ein Gewerbegebiet mit großen Lücken durch das verbliebene Gewerbe und den Stadtteil Apollensdorf zu rechtfertigen wäre. In der Altstadt ließe sich vermutlich auch eine zweiglieisge Strecke in der Schloss- und Collegienstraße unterbringen, so extrem schmal sind sie nicht, aber um auch der Gastronomie ausreichend Platz zu lassen, habe ich mich entschieden das Gleis in der Gegenrichtung durch parallele Straßen zu führen. Der Bahnübergang am Hauptbahnhof führt nur über ein Anschlussgleis zu einer einzigen Firma. Es dürfte sich daher um keine Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs im Sinne des §15 (3) BOStrab handeln, weshalb dieser auch nicht zur Anwendung kommt. Im Westen und im Osten der Altstadt habe ich zudem die vorhandenen Straßen ein wenig umgeplant, um die Straßenbahn besser in die Kreuzungen integrieren zu können, aber auch um die Altstadt nochb stärker zu beruhigen. So sollte im Osten die Weserstraße direkt in die Straße Am Hauptbahnhof münden, während die Collegienstraße am Haus des handwerks und die Lutherstraße am Haus Nr. 35 als Sackgasse enden. Die Lutherstraße sollte dabei so umgestaltet werden, dass sie zwischen den Häusern 32c und 33 hindurch zur Straße Am Hauptbahnhof führt. Das tut sie zwar bereits, aber noch muss man dazu in Höhe der Hausnr. 32 abbiegen. Dadurch kann die Parkanlage des Luthergartens am Bunkerberg mit den Grünanlagen am Stadtgraben und der Luthereiche zu einem einzigen Park verbunden werden. Im Westen schlage ich vor den Schlossplatz von der Schlosskirche bis zur Berliner Straße komplett in eine Fußgängerzone mit Straßenbahn umzuwandeln, wodurch auch hier die vorhandenen Grünanlagen verbunden werden. Durch den Umbau der Straßenführung würde zwar die Grünanlage gegenüber des Amtsgerichts weitgehend verloren gehen, dafür ließe sich aber eine neue Platzgestaltung dort ermöglichen, wo jetzt noch die Straßen liegen. Zwischen der Hafenbrücke und dem Netto sollte geradeso genügend Platz für eine Straßenbahn sein. Nach Überquerung der Bahnstrecke folgt eine Rampe zur Dessauer Straße. Möglicherweise muss hierfür der Dessauer Ring etwas mehr zum Hafen hin verschoben werden, um den erforderlichen Platz zu erhalten. Am westlichen Ende von Piesteritz habe ich eine Zwischenschleife eingefügt. Dort könnte die Strecke auch in einer ersten Ausbaustufe enden, oder dauerhaft, falls Apollensdorf nicht bedeutend genug wäre. In Kleinwittenberg könnte zudem ein Abzweig eingerichtet werden, der in die alte Eisenbahnstrecke nach Straach mündet, um auch hier einen Straßenbahnverkehr einzuführen. Der Aufwand wäre gering. Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg West müsste wieder an seinen alten Standort zurückverlegt werden, um hier einen Anschluss bieten zu können. P.S.: Einen möglichen Abzweig zur Sternstraße habe ich nachgetragen. Die Idee zu dieser Linie hatte ich im Grunde schon 2014.

Düsseldorf: Straßenbahntrasse über den Südring

Wenig Straßenbahnneubausstrecke mit großer Wirkung: Im Moment gibt es von Düsseldorf aus eine Straßenbahnstrecke über den Grad-Adolf-Platz und das Regierungsviertel nach Neuss. Sie wird von der Linie 709 befahren und stößt am Südfriedhof auf den Südring. Der Südring wird an der Volmerswerther Straße von der Stadtbahnlinie U72 gekreuzt und endet in Bilk an der Kopernikusstraße, wo selbst ein großer Straßenbahnknotenpunkt liegt. Düsseldorf-Bilk ist mit 40000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Düsseldorfs und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt mit Verbindungen in alle Richtungen (außer Neuss). In Bilk beginnt auch die einzige tangentiale Düsseldorfer Straßenbahnverbindung, die Linie 706, welche von Bilk über Oberbilk nach Flingern und Düsseltal verkehrt. Des Weiteren fahren Straßenbahnen oder besser gesagt Niederflur-Stadtbahnlinien der Wehrhahnlinien (das sind de facto Düsseldorfer Straßenbahnen, werden aber als Stadtbahnlinien vermarktet) auch von Bilk nach Wersten, wo dann die große Straßenbahnachse nach Holthausen und Benrath beginnt. Des Weiteren liegen in Bilk mit der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und dem Uniklinikum Düsseldorf wichtige Pendlerziele.   Wie viele Einwohner erschließen derzeit die Straßenbahn? Derzeit erschließt die Straßenbahnlinie 709 in Neuss die Stadtteile Hammfeld und Innenstadt etwa 14700 EW. Darüber hinaus bietet sie für viele Umsteiger an der Neusser Stadthalle eine zügige Straßenbahnlinie nach Düsseldorf. Aber eben nur zum Südfriedhof, nach Unterbilk, ins Regierungsviertel und zum Graf-Adolf-Platz, jedoch nicht nach Bilk. Düsseldorf-Bilk hat wie gesagt 40000 EW und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt. Die beiden großen hier relevanten Langläufer sind die Linie 706 nach Düsseltal und die Stadtbahnlinien U71/U83 nach Benrath. Die Linie 706 erschließt im Korridor Bilk - Düsseltal 132000 EW und die Linien U71/U83 im Korridor Bilk - Benrath etwa 97000 EW. In beiden Fällen sind die 40000 EW Bilks mit eingerechnet, sodass man diese beim addieren einmal subtrahieren muss, um sie nicht versehentlich doppelt zu zählten. 132000 EW + 97000 EW - 40000 EW = 189000 EW, also rd. 190000 EW.   Lücke auf dem Südring verschenkt Fahrgastpotential: Wie man auf der Karte gut feststellen kann, besteht im Düsseldorfer Straßenbahnnetz eine Lücke zwischen dem Südfriedhof (und mit ihm Neuss) und dem Straßenbahnknoten Bilk entlang des Südrings. Das sind aber nur 2,5 km Straßenbahnstrecke, die man neu errichten müsste, um die Lücke zu schließen. Wie man aber bereits feststellen kann, erschließt die Straßenbahn von Neuss zum Südfriedhof 14700 EW und die beiden Langläufer ab Bilk (SL 706 nach Düsseltal + U71/U83) zusammen 189000 EW, und damit die Straßenbahn Neuss - Südfriedhof + die beiden Bilker Langläufer  204000 EW. Das bietet definit Potential für zwei Straßenbahnlinien von Bilk nach Neuss, die zum einen als Verlängerung der SL 706 und zum anderen als neue Tangentiallinie Neuss - D-Bilk - D-Benrath entwickelt werden. Derzeit kommt man aber vom Südfriedhof nach Bilk nur mit der selten fahrenden Buslinie oder man muss in der Düsseldorfer Innenstadt umsteigen, was einen erheblichen großräumigen, zeitraubenden Umweg ergibt. Immerhin ist die Lücke zwischen dem Südfriehof und Bilk über den Südring nur 2,5 km lang. Damit liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher am Südfriedhof als am Graf-Adolf-Platz - und auch der Südfriedhof liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher als dem Grad-Adolf-Platz. Man kann also sehr gut erkennen, dass es sich hier ein recht kleiner Lückenschluss von bloß 2,5 km entlang des Südrings zwischen der Neusser Straßenbahn (14700 EW im direkten Einzugsgebiet) und der Bilker Straßenbahn (204000 EW im Einzugsgebiet Bilk - Düsseltal + Bilk - Benrath) lohnt. Schließlich trägt er erheblich dazu bei, Neuss viel besser mit dem Düsseldorfer Süden und dem Düsseldorfer Osten zu verbinden.   Deswegen: Mein Vorschlag für eine Straßenbahntrasse entlang des Südrings mit Gleisverbindung auf die U72 Richtung Altstadt. Mit dieser vorgeschlagenen Trasse lässt sich die SL 706 aus Flingern kommend nach Neuss verlängern, aber vor allem sehr interessant: Die Wehrhahn-Linie erhält eine neue Zulaufstrecke nach Neuss, sodass man Neuss prima in kurzer Zeit mit der Düsseldorfer City verbinden kann. Des Weiteren kann auf der Straßenbahnneubaustrecke auch eine neue Straßenbahnlinie Neuss - D-Südfriedhof - D-Bilk - D-Holthausen - D-Benrath fahren und einen großen Korridor von Neuss in den Düsseldorfer Süden mit einer Direktverbindung verbinden. Mit anderen Worten: Neuss und der Düsseldorfer Süden werden besser vernetzt und das können umsteigefreie Straßenbahnen im 10-Minuten-Takt oder kürzer besser als die Buslinie 723, die bloß im Halbstundentakt die SL709 am Südfriedhof mit den vielen Straßenbahnen und Stadtbahnen in Bilk verbindet.   Wie soll die Trasse aussehen? Der Südring hat zwischen dem Südfriedhof und der Einmündung Münchener Straße einen besonders breiten grünen Mittelstreifen, der oft 8 m Breite misst. Er eignet sich hervorragend für eine Straßenbahn auf Rasengleis. Im Bereich der Einmündung Münchener Straße ist so viel Platz allerdings nicht vorhanden und bei der wichtigen Verkehrsbedeutung der Münchener Straße als Autostraße nach Benrath erscheint es auch schwer durchsetzbar zu sein, in der Straßenmitte den Autos Fahrspuren zugunsten einer Straßenbahn zurückzunehmen. Südlich ist aber eine sehr große Grünfläche vorhanden, über die die Straßenbahn gut südlich bzw. östlich des Südrings trassiert werden kann. Weil eine Verschwenkung der Straßenbahn von der Mittellage in die Seitenlage und dann zurück in die Mittellage aber schlecht für die gesamte LSA-Schaltung des gesamten komplexen Knotenpunkts ist, fährt die Straßenbahn vollständig in Mittellage oder vollständig in Seitenlage. Schließlich ist es bei einem Wechsel Mittellage - Seitenlage - Mittellage nicht möglich, gleichzeitig der Straßenbahn und geradeausfahredem MIV "Freie Fahrt" zu schalten, sodass  die Straßenbahn hier immer ihre separate "Freie Fahrt"-Phase benötigt. Dagegen ist bei einer durchgehenden Seiten- oder Mittellage auch gleichzeitig "Freie Fahrt" für Straßenbahnen und den MIV möglich. Naheliegend ist, dass die Straßenbahn vollständig in Mittellage trassiert wird, da die Straßenbahnanschlussstrecken an beiden Enden in Mittellage verlaufen. Jedoch möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn dort in nördlicher Seitenlage zu trassieren, da die nördliche Seitenlage die vollständige Unabhängigkeit vom MIV im Bereich der A46-AS Düsseldorf-Bilk bietet. Die Straßenbahntrasse führt dabei über die heutigen MIV-Fahrstreifen des Südrings FR: Südfriedhof. Der MIV in FR: Südfriedhof fährt dafür über die heutigen MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße. Der MIV in FR: Kopernikusstraße bekommt dafür südlich auf der heutigen Grünfläche neue Fahrstreifen. Die veränderte Streckenführung für den MIV in FR: Kopernikusstraße habe ich mit eingezeichnet. Ein Gleisbogen zur Linie U72 mit R = 25 m ist auch bei nördlicher Seitenlage möglich. Die Kreuzung Südring/Fleher Straße muss zu einer normalen Kreuzung umgebaut werden, sprich man überquert die Kreuzung geradeaus nicht mehr, indem erst rechts abbiegt, dann auf dem Südring wendet und erneut rechts abbiegt, sondern in dem geradewegs geradeaus über die Kreuzungsmitte fährt. Auf dem Südring fährt die Straßenbahn bis zum Südfriedhof in nördlicher Seitenlage. Dazu werden die beiden nördlichsten MIV-Spuren durch ein Rasengleis ersetzt und auf dem heutigen Grünstreifen in Mittellage des Südrings der Platz für die beiden weggefallenen MIV-Spuren geschaffen. Erst am Südfriedhof wechselt die Straßenbahn in die Mittellage, damit die Überquerungsstrecke für den MIV am Südfriedhof in alle Richtungen möglichst kurz ist. Im Prinzip kann sich der MIV vor dem Straßenbahn-Bahnübergang korrekt einordnen, und nach dem Überqueren der Straßenbahn selbst auf kürzestem Weg Richtung Südfriedhof, Neuss bzw. Völklinger Straße abbiegen. Alternativ kann die Straßenbahn auch aufgrund der geringeren Bauaufwandes in Mittellage trassiert werden. Schließlich muss dafür nur der 8-m-breite Grünstreifen mit einem Rasengleis bebaut werden. Im Bereich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk muss aber auch hier die MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße nach Süden verschoben werden, um Platz für die Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper in Mittellage zu schaffen. Einen Anschluss an den Merowingerplatz über die Haltestelle "Merowingerstraße" und den Betriebshof "Am Steinberg" wird ebenfalls vorgesehen. Die Haltestelle "Merowingerstraße" (FR: Merowingerplatz) wird allerdings nach Süden auf die Merowingerstraße verlegt. Die Betriebshof "Am Steinberg" erhält eine Gleisharfe für Einrücker aus Richtung Südring/Südfriedhof. Ausrücker Richtung Südring/Südfriedhof fahren über "Am Steinberg" und "Kopernikusstraße". Eine weitere Gleisabbiegemöglichkeit an der Haltestelle "Am Steinberg" wird ergänzt, damit Straßenbahnen auch vom Südring zum Merowingerplatz und dann weiter zur Universität gelangen können. Insgesamt müssen etwa 2,5 km neue Gleise verlegt werden.   Generell gilt, dass die Straßenbahnneubaustrecke auf dem Südring immer ein wenig zu lasten des MIVs geschieht. Jedoch erlaubt dieser kleine Lückenschluss von 2,5 km eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 706 von Bilk bis nach Neuss. Die Straßenbahnlinie 706 würde dann durchgehend die Straßenbahnstrecke auf der aus B1 (Josef-Kardinal-Frings-Brücke), B326 (Südring/Kopernikusstraße) und B8 (Auf'm Hennekamp - Kruppstraße - Werdener Straße - Dorotheenstraße - Lindemannstraße) gebildeten Hauptverkehrsstraße Neuss - Düsseldorf-Bilk - Düsseldorf-Oberbilk - Düsseldorf-Flingern - Düsseldorf-Düsseltal - Mörsenbroicher Ei von Neuss bis Düsseltal befahren und vielerorts (wirklich in der Regel) auch auf eigenem Bahnkörper unabhängig vom MIV fahren. So schafft sie eine gegenüber dem MIV-konkurenzfähige Verbindung und ist schnell, wenn nicht gar schneller als das Auto, das nicht im Stau steht. So schafft die Verlängerung der Linie 706 über den Südring nach Neuss sicherlich dort auch den MIV zu reduzieren(, sofern er aus Neuss kommt bzw. nach Neuss will und nicht von der A46 kommt bzw. zur A46 will).

Düsseldorf: SL 707 nach Lichtenbroich

Lichtenbroich ist ein Stadtteil im Düsseldorfer Nordosten, der doch mit sehr vielen Leistungen erschlossen wird. Er hat etwa 6000 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 2800 Einwohner/qkm, was doch sehr dicht besiedelt ist. Die gesamte Besiedlung erstreckt sich entlang des Volkardeyer Wegs, sowie einigen Stichstraßen und der Volkardeyer Weg kann fußläufig erreicht werden. Daher schlage ich vor, die Straßenbahn dorthin zu verlängern, sodass der gut bewohnte Stadtteil direkt ans Stadtzentrum angeschlossen wird. Die Straßenbahnstrecke wird vom S-Bahnhof Unterrath bis "Lichtenbroich Mitte" (entspricht der heutigen Bushaltestelle "Im Schlank") auf besonderem Bahnkörper geführt, wofür sogar die SÜ Kieshecker Weg um eine Brücke für die Straßenbahn erweitert wird. Erst hinter Neu-Lichtenbroich wird eine Wendeschleife errichtet, da erst dort Platz für eine Wendeschleife ist. Die Buslinien 729 und 760 müssen natürlich einen anderen Weg fahren. Denkbar ist es, die Linie 729 über "Lichtenbroicher Quartier" zum Flughafenbahnhof zu führen und die Linie 760 über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage". Die Straßenbahnlinie 707 möchte ich nicht über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage" führen, da auf der Hamborner Straße ein besonderer Bahnkörper nur möglich ist, wenn man die Straße von vier auf zwei Fahrstreifen je Richtung reduziert. Die Hamborner Straße ist aber als Autobahnzubringerstraße für Düsseldorf-Unterrath zur A52-Anschlussstelle "Düsseldorf-Rath" im Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord (und damit auch zur A44) sehr verkehrsreich. Da muss ein besonderer Bahnkörper errichtet werden und die Straße braucht ihre zwei Spuren je Richtung.

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung U71/U81 nach Ratingen-West

Der Stadtteil Ratingen-West ist sehr dicht besiedelt. Er beheimatet etwa 17000 bis 18000 Menschen. Düsseldorf-Lichtenbroich hat etwa 6000 Einwohner. Daher schlage ich vor Lichtenbroich und Ratingen-West durch eine Verlängerung der Linie U71 ans Netz der Stadtbahn Düsseldorf anzuschließen. Dazu soll sie ab Hansaplatz in einen kurzen Tunnel führen und so das Mörsenbroicher Ei unterqueren. Das Mörsenbroicher Ei ist eine so stark befahrene Kreuzung - tagtäglich kommt es in der HVZ des Berufsverkehrs im Verkehrsfunk des WDR als Stauquelle vor - dass hier ein kurzer Tunnel aus betrieblichen Gründen sinnvoll ist. Diesen sehe ich dort auch für die Verbindung Derendorf S-Bf - D-Rath vor. Zum Vergleich plant die Stadt Düsseldorf den Stadtbahntunnel der U78/U79 bis zum Reeser Platz zu verlängern, damit die beiden derzeit vom MIV hochfrequentierten Kreuzungen mit dem Kennedydamm und der Theodor-Heuss-Brücke künftig von der Stadtbahn planfrei gekreuzt werden. Das Mörsenbroicher Ei übertrifft in der MIV-Frequenz jedoch die Theodor-Heuss-Brücke und den Kennedydamm, sodass wenn am Kennedydamm und an der Theodor-Heuss-Brücke kreuzende Stadtbahntunnel sinnvoll sind, am Mörsenbroicher Ei erst recht ein kreuzender Stadtbahntunnel sinnvoll ist. Danach erreicht sie Lichtenbroich, welches sie durch einen kurzen oder langen Tunnel erschließt, und nimmt dann hinter Lichtenbroich den direkten Weg nach Ratingen-West und erschließt es entlang eines Parks zwischen allen Hochhäusern auf Rasengleis. Die vorgeschlagene Trasse erlaubt es, die Buslinien 752, 754, 756 und 758 und damit alle Buslinien von Düsseldorf(-Derendorf) nach Ratingen-West mit Ausnahme der Linien 757, 759 und 760 durch die U71 zu ersetzen. In Unterrath fährt sie parallel zur Bahnstrecke Düsseldorf-Duisburg, um auch den S-Bahnhof Unterrath zu erschließen. Am Bahnhof Unterrath oder Kieshecker Weg besteht Anschlussstrecke an die Straßenbahnstrecke der Linie 707. Eine kürzere Straßenbahnstrecke ohne besonderen Bahnkörper wird auf der Kürtenstraße gefahren. An der Daimlerstraße entsteht eine Wendeschleife. Die kann von den Linien U71 und 707 befahren werden.     Die Anschlussstrecken für eine U81 von Flughafen Bahnhof nach Ratingen-Mitte habe ich gleich mal mit eingezeichnet. Diese erlaubt es die Linien 759 und 760 ebenfalls einzusparen. Auf der Mischstrecke U71/U81(/707) bekommen alle Haltestellen Außen- und Mittelbahnsteige zugleich, damit die niederflurigen Linien U71 und 707 (Einrichtungsstraßenbahnen mit Türen nur auf der rechten Seite) mit Ausstieg in Fahrtrichtung rechts und die hochflurige Linie U81 mit Ausstieg in Fahrtrichtung links halten kann. So sind alle Stationen barrierefrei. Auch die U81 bekommt zwischen Ratingen-Westbahnhof und Ostbahnhof einen Tunnel unter Ratingen-Mitte. Eine oberirdische Stadtbahn kann hier nicht sehr zügig fahren und benötigt auch Hochbahnsteige. Der Tunnel ist hier für eine U81 günstiger, da er einen möglichst direkten Weg erlaubt, der Ratingen-West schnell an die S6 am Bahnhof Ost anschließt und die Innenstadt mit erschließt. Letztendlich würde also das Busangebot von derzeit sieben Linien in Ratingen-West (752, 754, 756, 757, 758, 759 und 760) auf eine Buslinie, die Linie 757, reduziert und die restlichen Leistungen der anderen Buslinien übernehmen dafür die Stadtbahnlinien U71 und U81. Gleichzeitig verbessern die Stadtbahnlinien den Anschluss Ratingens und des nördlichen Kreis Mettmann an die Region. So hätten sämtliche Busse Ratingens und viele Buslinien im nördlichen Kreis Mettmann (insb. die Linie 771 aus Heiligenhaus und Velbert oder die 749 aus Mettmann) in Ratingen Mitte Anschluss an die U81. Die U81 verbindet nun Ratingen Ost S, Ratingen Mitte und Ratingen-West mit dem Düsseldorfer Flughafen, der Messe Düsseldorf, Düsseldorf-Lörick (mit Oberkassel und dem Bürokomplex Am Seestern in der Nähe) und Neuss. So bringt die U81 als Querverbindung noch mehr als nur bis zum Flughafenbahnhof oder Ratingen-West wie bisher offiziel geplant. Ratingen-West und Düsseldorf-Lichtenbroich profitieren von der Linie U71 als eine sehr schnelle und direkte Stadtbahnverbindung nach Düsseldorf-Zentrum.   Der Nahverkehrsplan Düsseldorf sieht übrigens eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 vom ISS Dome über die Broichhofstraße nach Ratingen-West vor. Jenes Vorhaben lehne ich jedoch ab, weil erstens auf diese Weise die SL701 Lichtenbroich richtig schön links liegen lässt und zweitens die SL701 wegens ihres Umweges über Düsseldorf-Rath langsamer als die heutige dorthin schnellste Buslinie wäre. Meine hier vorgestellte U71-Verlängerung hingegen wäre zwischen Ratingen-West und Düsseldorf-Heinrichstraße schneller als eine SL701 und erschließt Lichtenbroich auch noch gleichzeitig mit.

Neu -/ Ausbaustrecke Berlin – Hamburg

Momentan beträgt die Reisezeit zwischen den Großstädten Hamburg und Berlin zwischen 1er Stunde und 45 Minuten und zwei Stunden. Im Vergleich zu anderen Verbindungen ist dies zwar schon recht schnell, allerdings für Reisende mit weiter entfernten Zielen immer noch zu lange. Durch diese Neu-/ und Ausbaustrecke soll die Reisezeit auf unter eine Stunde sinken ( Berlin Spandau - Hamburg Hbf ). Um dies zu erreichen ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 270 - 280 Km/h notwendig. Rechnung: Ein ICE 3 benötigt ca. 25 Kilometer um auf 320 / 330 Km/h zu beschleunigen und weitere 25 Kilometer zum Abbremsen. Das würde bedeuten, dass ca. 50 Kilometer der Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160-165 Km/h befahren wird und die Restlichem ca. 210 Kilometer durchgehend mit 320 / 330 Km/h befahrbar sind. Daraus würde sich insgesamt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 288-297 Km/h ergeben. ( Abschnitt Berlin Spandau - Hamburg Hbf. Rechnet man die Strecke zwischen Berlin Spandau und Berlin Hauptbahnhof mit ein, ergibt dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 280 - 285 Km/h. Das würde bedeuten, dass man die ca. 275 Kilometer lange Strecke in 60 Minuten schaffen würde. ( Alle Daten zur Beschleunigung und Bremsung der Züge sind aus dem Internet entnommen, daher kann ich nicht garantieren, dass sie richtig sind. Des Weiteren gelten diese nur für den ICE 3 / Velaro D und nicht für ICE 1/2/4 ) Streckenführung: Die Ausbaustrecke beginnt hinter dem Bahnhof Berliner Spandau und folgt zunächst der Schnellfahstrecke nach Hannover bis nach Groß Behnitz. Dort zweigt eine kurze Neubaustrecke ab, welche in Paulinenaue an die Bestandsstrecke nach Hamburg anschließt. Danach folgt die Trasse größtenteils der bestehenden Eisenbahnstrecke bis kurz vor Wittenberge. Da die Strecke mit 320 - 330 Km/h befahren werden soll, ist ein größerer Gleisabstand notwendig und die Kurvenradien müssen vergrößert werden. Die relativ engen Radien bei Groß Behnitz sind mit Hilfe einer Überhöhung möglich. Diese müsste etwas höher sein als normalerweise üblich. Vor Wittenberge beginnt die Neubaustrecke, die ebenfalls auf 320 - 300 Km/h ausgelegt ist. Diese umfährt Wittenberge und folgt dann ungefähr der Luftlinie in Richtung Hamburg. Dadurch spart man sich den Umweg über Ludwigslust und Hagenow, sowie die recht kurvige Strecke zwischen Schwarzenberg und Hamburg. Bei Nettelnburg vor Hamburg schließt die Neubaustrecke wieder an die Bestandsstrecke an. Entweder durch einen Tunnel oder durch eine etwas kurvigere Strecke, die eine hohe Geschwindigkeit nicht zulässt. Die Strecke von Nettelnburg bis Hamburg Rothenburgsort sollte auf 230-250 Km/h ausgebaut werden. Dies reicht aus, da diese Strecke nur zum Beschleunigen und Abbremsen gedacht ist. Die Streckenabschnitte, in denen die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist, bzw. die Bremsung eingeleitet wird sind markiert. In höhe von Boizenburg/Elbe wird ein Abzweig gebaut der die Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke verbindet. Dieser Abzweig ist sinnvoll, da dann 1. Im Störungsfall auf die Bestandsstrecke ausgewichen werden kann und 2. werden so die Großstädte Schwerin und Rostock schneller erreicht, da die kurvige Strecke über Schwarzenbek entfällt. Ich habe vorerst nur Tunnel eingezeichnet ! Zugangebot: ICE Sprinter:
  • Hamburg - Berlin Hautbahnhof- Halle - Erfurt - Nürnberg - München
ICE (Normal) :
  • Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof
  • Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Schwerin - Rostock
ICE International:
  • ( Stockholm ) - Kopenhagen - Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hauptbahnhof - Dresden - Prag
  • ( Rotterdam ) - Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Berlin Spandau - Berlin Hbf.
 

Neuer Haltepunkt Herford Süd

Mit diesem zentral gelegenen Haltepunkt könnte der Herforder Süden inklusive 4 Buslinien direkt an die Schiene angeschlossen werden. Den Haltepunkt kann man an einem unbebauten Grünstreifen an der Karlstraße einfach realisieren. Die Station wäre insbesondere geeignet für Pendler, man hat in Herford zahlreiche Anschlüsse, vor allem nach Bielefeld (Dauer von Herford Bahnhof: 7-11 Min.), aber auch nach Detmold käme man so sehr schnell. Einziges Problem wäre, dass die RB 72 dadurch noch weniger Puffer in Herford hätte. Zur Zeit kommt sie um :27 an und fährt um :33 wieder los. Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch sagen, dass es häufig später wird, sodass man oft seinen Anschluss in Herford verpasst. Mit der hier vorgeschlagenen Durchbindung nach Osnabrück wäre dieser Haltepunkt schon eher realistisch.

Ulm: W.-Brandt-Pl. – Neu-Ulm – Ludwigsfeld

Diese Linie sollte im Anschluss an die Linie Ulm - Neu-Ulm - Offenhausen - Pfuhl - Burlafingen entstehen und den Süden der Stadt Neu-Ulm an das Ulmer Straßenbahnnetz anschließen. Dabei würden größere Gewerbegebiete mit zahlreichen Arbeitsplätzten, eine Berufsschule, Sportanlagen, die Hochschule Neu-Ulm, und die Wohngebiete Wiley Süd und Ludwigsfeld bedient werden. In Ulm sollte eine Fortsetzung über die vorhandene Strecke zum HBF erfolgen, wo sich eine Weiterführung in Richtung Kuhberg ergeben könnte, falls man die oben verlinkte Linie mit dem Eselsberg verknüpft. Die Linienführung ist geeignet, um das Zentrum Ulms und den HBF von Ulm zu erreichen und gleichzeitig auch das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der zweiten von mir vorgeschlagenen Linie in neu-Ulm bedient werden kann. Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. In Wiley-Süd weicht die Strecke von der Memminger Straße ab, um das Wohngebiet möglichst zentral zu erschließen, während ich in Ludwigsfeld eine Trasse bevorzugt habe, die möglichst nah an den einwohnerstärksten Bereichen vorbeiführt, also an den Höchhäusern, um schließlich im Zentrum des Stadttels zu enden.

Stadtbahn Stuttgart: Anbindung des Stadtteils Burgholzhof

Der Stadtteil Burgholzhof und das Robert-Bosch-Krankenhaus sind bisher nicht an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. Dies soll sich durch die vorgeschlagene Strecke ändern. Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der Haltestelle Pragsattel von der Bestandsstrecke nach Zuffenhausen ab, unterquert die Straße und kommt nach insgesamt ca. 300 Metern Tunnel an die Erdoberfläche. Danach verläuft die Strecke, teils im Einschnitt, parallel zur Auerbachstraße. Es müssen für den Bau der Strecke einige Schrebergärten weichen. Der Stadtteil Burgholzhof ist mit seinen ca. 5300 Einwohnern eigentlich verhältnismäßig klein, da ab 2018 allerdings Fahrverbote für Diesel PKW vorgesehen sind und später auch evtl. für andere Fahrzeuggruppen, ist diese Strecke durchaus nützlich. Des Weiteren können im Stadtteil Burgholzhof, vorausgesetzt die Amerikaner verlassen das Gebiet der Robinson-Barracks, hunderte neuer Wohnungen entstehen. In diesem Fall kann die Strecke einfach verlängert werden. Ausserdem kann diese Strecke als Stichstrecke für Verstärker-Züge von Möhringen in die Innenstadt verwendet werden. Dafür könnte man allerdings auch den bereits bestehenden Abzweig zum Killesberg nutzen.    

Linie U61 Wuppertal (Hoch-/Schwebebahn)

Als weitere Alternative zu meinem Vorschlag einer U-Bahn für Wuppertal folgt nun eine Hochbahn oder auch Schwebebahn 2. Die Idee zur Hochbahn stammt von Tramfreund94.

Die Linie verläuft zwischen dem Campus Freudenberg und de Haltestelle Blankstraße in einem Tunnel, egal ob die Linie als Schwebebahn oder als Hochbahn realisiert wird. Darauf folgt eine Hochbahn-/ Schwebebahn Brücke durch die Innenstadt. Diese verläuft am Hauptbahnhof ca. 3-4 Meter über dem bestehenden Schwebebahn Gerüst. Entweder, falls die Strecke als Hochbahn realisiert wird, zweigt sie an der Nordbahntrasse ab und verkehrt bis zum Bahnhof Loh ( wie in meinen bisherigen Vorschlägen ) Wird sie als Schwebebahn realisiert, wird sie bis nach Raukamp verlängert.

Für die Hochbahn / Schwebebahn wird in der Innenstadt die bisherige Haltestelle Hauptbahnhof der Schwebebahn abgerissen und neu errichtet. Ebenfalls entsteht in den City-Arkaden eine Haltestelle innerhalb des Gebäudes. Des Weiteren müssen für die Schwebebahn die Autobahnbrücke sowie die Nordbahn Brücke neu gebaut werden um Platz zu schaffen.

Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.

Verlängerung der S-Bahn in Stade

Hier mal wieder ein leicht zu realisierender Vorschlag von mir. Als ich vor einiger Zeit von Stade Richtung Cuxhaven gefahren bin, ist mir aufgefallen, wie viel Bebauung im westlichen Rand Stades direkt an den Schienen liegt, aber durch keinen Halt bedient wird. Durch diese beiden einfach zu errichtenden Halte soll Stade - Hahle und der Bereich um das Krankenhaus besser erschlossen und eine bessere Verbindung direkt nach Hamburg ermöglicht werden. Am jetzigen Bahnhof würde die S-Bahn nicht mehr auf einem eigenen Gleis enden, sondern die Strecke des RE5 mitbenutzen. Am Krankenhaus gibt es bereits eine Brücke, sodass ein leichtes Wechseln der Schienenseite möglich ist. Hier würde ich zudem eine kleine P+R-Anlage vorsehen. Vor der neuen Endstation Hahle zweigt die S-Bahn dann auf ein eigenes neues Gleis ab. Kritisch sehe ich nur die bereits jetzt geringe Wartezeit in Stade von ca. 7-8 Minuten, das heißt entweder müsste man die Fahrpläne ändern oder es könnten nur noch Verspätungen <3 Minuten ausgeglichen werden. Außerdem könnte man über einen neuen Haltepunkt beim großen Airbus Werk nachdenken, dort arbeiten allein 1600 Menschen.

U-Bahn Frankfurt: U7 nach Steinbach

Verlängerung der U-Bahn-Linie 7 in den Frankfurter Vorort Steinbach (10000 Einwohner). Dabei soll sie bis an dessen westliche Grenze verkehren. Der Weiterbau von der Heerstraße zum Gewerbegebiet an der Ludwig-Landmann-Straße ist bereits in Planung. An der Kreuzung mit der S5 soll ein neuer S-Bahn-Halt entstehen. Dieser soll für eine Umsteigebeziehung zwischen S5 und U7 sorgen, wobei die Steinbacher diese nur bräuchten, um zum Hauptbahnhof Frankfurt zu kommen. In Steinbach soll die Strecke sowohl das Zentrum um den Freien Platz, als auch die Siedlungsgebiete im Westen und Osten erreichen. Für den U-Bahnhof St.-Aventim-Platz führe ich die U-Bahn durch einen Tunnel, der zur gleichnamigen Bushaltestelle führt. Die U-Bahn kann zwar den direkteren Weg nehmen, jedoch müsste die Trasse dann einen Spielplatz zerschneiden und im Bereich des Steinbachs verlaufen. Wenn man die Spielplätze untertunneln will, dann würde der U-Bahnhof unterhalb des Steinbachs liegen, was den Bau auch erschwert. Außerdem führt der Hauptzugangsweg zur U-Bahn an mehreren Kindertagestätten und Grundschulen vorbei, sodass man die Kleinkinder dort der Gefahr aussetzt, an jeden Fremden zu geraten. Das will ich dann doch gerne vermeiden. Außerdem liegt der U-Bahnhof an der Bushaltestelle St.-Aventim-Platz in Nachbarschaft zu sämtlichen mehrstöckigen Gebäuden, sodass die allermeisten Fahrgäste die U-Bahn fußläufig erreichen können. Das erklärt auch die weitere unterirdische Führung durch den Steinbacher Osten. So können die vielen Hochhäuser im Bereich Frankfurter/Stettiner/Berliner Straße direkt durch U-Bahn erschlossen werden. Auch hier wäre eine U-Bahn auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar. Der Weg zur U-Bahn würde für die meisten Fahrgäste um mehr als 200 m länger ausfallen, als bei einer Variante mit einem Tunnel durch Steinbach-Ost. Deswegen spreche ich mich gegen eine Variante auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs aus.  

Haltepunkt Mainz-Kostheim

Mainz-Kostheim ist ein dicht besiedelter Stadtteil (14400 EW) und liegt zudem auch noch an einer S-Bahn-Strecke mit zwei Linien. Das spricht doch eindeutig für einen neuen S-Bahn-Halt. Den S-Bahnhof schlage ich an der August-Lutz-Brücke (Eisenbahnbrücke Hallgarter Straße) vor, damit er auch gut durch den Busverkehr angesteuert werden kann. So können gut die Busse der Linie 33, die die Hochhaussiedlung Krautgärten in Kastel an der nördlichen Grenze zu Kostheim erschließt, den Bahnhof direkt ansteuern und so bei Abstimmung an die Abfahrten der S-Bahn am Bahnhof Mainz-Kostheim in FR: Frankfurt eine insgesamt kürzere Fahrzeit zwischen der Hochhaussiedlung Krautgärten und den Pendlerzielen in Frankfurt bzw. Rüsselsheim schaffen, als die bisherige Verbindung mit dem Umweg über den Bahnhof Mainz-Kastel. Im Bereich der August-Lutz-Brücke ist es schon recht eng. Aber einem Ingenieur ist bekanntlich nichts zu schwör :). Wenn man sich für den Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel den Bereich nördlich der Bahnstrecke ansieht, befindet sich dort neben der Bahnstrecke eine sehr breite Anliegerstraße (5 m breit), die wohl nur als verkehrsberuhigter Bereich genutzt wird. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen 3,40 m Abstand. Die Bahnsteigkante muss 1,60 m von der Gleismitte, also 88 cm von der äußeren Schiene entfernt liegen und dann muss der Bahnsteig mindestens 2,50 m (bei Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 3,90 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, bzw. mindestens 3,00 m (bei Vorbeifahrten > 160 km/h) bzw. 4,60 m, falls die Treppe am Bahnsteigende liegt und ohne Knick in diesen übergeht, breit sein. Die Überbreite im Treppenbereich muss aber nur 3 m hinter dem unteren Treppenende den Bahnsteig entlang reichen und kann dann mit einer Entwicklungslänge auf die notwendige Bahnsteigmindestbreite abgetragen werden. Ich wähle 3 m, da über die Strecke Fernverkehr umgeleitet werden kann. Also werden 3,88 m bzw. 5,48 m Tiefe für den Bahnsteig benötigt. Diese lassen sich durch Umbau hier aber einrichten, da für 3,88 m die Lärmschutzwand kaum und für 5,48 m um etwas mehr als 1,60 m verschoben werden muss, jedoch die  und die Straße daneben mit 3,40 m noch immer breit genug ist bzw. in einen 2,00-m-breiten reinen Fuß- und Fahrradbereich umgewandelt werden kann. Eine Treppe zwischen August-Lutz-Brücke und Bahnsteig müsste 15,36 m lang sein (7 m Höhenunterschied) und eine Rampe am anderen Bahnsteigende 15,67 m lang sein (76 cm Höhenunterschied). An der August-Lutz-Brücke wird ein Aufzug zur barrierefreien Erschließung errichtet, welcher sich neben der Treppe oberhalb des Parkplatzes befindet. So kann der Bahnsteig in FR: Mainz-Kastel gut errichtet werden, wobei der Fußweg daneben dann nur noch ein reiner Fuß- und Radweg sein kann. Schwieriger sieht es für den Bahnsteig in FR: Frankfurt aus. Zwischen der Lärmschutzwand und der äußeren Schiene liegen immer mindestens 4,78 m Abstand, sodass ein Bahnsteig mit Treppe oder Rampe am Ende (keine Vorbeifahrten > 160 km/h) errichtet werden kann. Auf einer Länge von 67 m östlich und 8 m westlich der August-Lutz-Brücke beträgt die Distanz zwischen Lärmschutzwand und der äußersten Schiene nur 5,15 m und damit weniger als 5,48 m - außerhalb dieser Zone jedoch immer mindestens 5,48 m. Wenn man jetzt nicht das Grundstück Münchhofstraße 70 für den Bahnsteigbau erwerben möchte, aber trotzdem also einen Bahnsteig mit Vorbeifahrten > 160 km/h errichten will oder dessen Zugang, muss man in dem Bereich die Lärmschutzwand um 0,35 m nach Süden verschieben. Aus Platzgründen ist außerdem hier nur eine Treppe oder Rampe, aber keine Treppe und Aufzug möglich, sodass der Bahnsteig durch eine Rampe erschlossen wird. Diese müsste 145,17 m lang sein (Höhenunterschied 7,00 m). Entsprechend weit liegt dann der Bahnsteig von der August-Lutz-Brücke entfernt. Um Distanz zu Mainz-Kastel zu halten, sind es 145,17 m Richtung Osten. Wenn man das Grundstück Münchhofstraße 70 zum Bau der Bahnsteigerschließung erwirbt, kann der Bahnsteig natürlich direkt an der August-Lutz-Brücke entstehen. Ein S-Bahnhof Mainz-Kostheim kann übrigens keine Konkurrenz zu einer Straßenbahn von Kostheim nach Mainz darstellen, da die S-Bahnen dort nur nach Frankfurt und Wiesbaden verkehren. Und selbst wenn eine S-Bahn über die Mainz-Wiesbadener Eisenbahnbrücke nach Mainz Hbf fahren würde, so wäre sie kaum schneller als die Straßenbahn auf der Relation und der Tram gelingt es zusätzlich auch noch direkt in der Mainzer Innenstadt zu halten und das auch noch vor Erreichen des Hauptbahnhofs.

F: 2. Innenstadt S-Bahn-Stammstrecke

Mein Vorschlag für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke in Frankfurt am Main, welche südlicher als die vorhandene S-Bahn-Stammstrecke verläuft und einen ähnlichen Korridor wie die U4/U5 bedient, jedoch dieselben Fahrzeiten wie die vorhandene Stammstrecke besitzt. Der Grund für die zweite Strecke liegt darin, dass die erste Stammstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen stößt, bzw. diese schon erreicht hat. Um mehr Kapazitäten zu schaffen, auch für weitere S-Bahn-Linien wie die S7 oder S-Bahnen die aus derzeitigen Vorortzügen wie der RB11 oder RB12 (Königsteiner Bahn) entstehen, ist eine Erhöhung der Kapazität dringend notwendig. Diese kann effektiv mit einer zweiten Stammstrecke erreicht werden. München plant ja dieselbe Lösung. Die S-Bahn kann so mit mehr Linien auch die Innenstadt besser erschließen und da die S-Bahn Rhein-Main ihre Strecken oft mit Linienpaaren bedient (bestes Beispiel S8/S9 von Wiesbaden nach Hanau, welche sich nur zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf, S9 über Mainz-Kastel), kann jeweils eine Linie eines Linienpaars jeweils eine Stammstrecke und die andere die jeweils andere Stammstrecke bedienen, so z. B. alle geraden S-Bahn-Linien (S2, S4, S6, S8) die erste und alle ungeraden S-Bahn-Linien die zweite Stammstrecke (S1, S3, S5, S7, S9) oder umgekehrt. Allerdings sollten dann die S1 und die S2 ihre Westäste tauschen, weil sonst Mainz-Kastel mit zwei Linien (S1, S9) an nur eine Stammstrecke angeschlossen wäre, wodurch dann der verkehrliche Nutzen bei zwei Stammstrecken geringer wäre, während bei Tausch der Westäste von S1 und S2 Mainz-Kastel mit der S2 und der S9 zusammen an beide Stammstrecken angeschlossen wäre. Ein Tausch der Westäste von S8 und S9 entspräche dem kompletten Linienwegtausch S8 und S9, weil sie sich nur durch unterscheidliche Wege zwischen Wiesbaden Ost und Rüsselsheim unterscheiden: S8 über Mainz Hbf und S9 über Mainz-Kastel, sodass hier der Westast-Tausch nur Verwirrung ohne verkehrliche Veränderung stiftet, sprich eine Verschlimmbesserung ist.

Mainz: Verbindungstrecke Mainz Hbf – Klein-Winternheim

Neubau einer zweigleisigen Regionalbahnstrecke von Klein-Winternheim nach Mainz Hbf entlang eines unbebauten Streifens durch den Maizer Süden. Sie verläuft zwischen dem Kreuz Mainz-Süd und dem Pariser Tor parallel zur B40 und mündet dann am Pariser Tor in den Mainzer Eisenbahntunnel unter dem Kästrich und gelangt im Bereich des Mainzer Hbfs wieder an die Oberfläche, wo sie dann in die vorhandenen Gleisanlagen des Hauptbahnhofs mündet. Damit sollen der RE13 und die RB31 von Mainz nach Alzey beschleunigt werden, da sie nicht mehr den Umweg durch den Mainzer Westen unternehmen müssen. Die RE-Linie wird so um ca. 10 Minuten beschleunigt, was sehr spürbar ist, gerade, wenn man bedenkt, dass die parallele A63 geradliniger verläuft. Die RB31 kann ebenfalls um 10 Minuten beschleunigt werden, allerdings muss dann die vorhandene Strecke Mainz-Alzey zwischen Mainz Hbf und Klein-Winternheim zur S-Bahn ausgebaut werden. Der Ausbau der Bestandstrecke zur S-Bahn ist aber in jedem Fall erstrebenswerter, da so eine schnelle Direktverbindung nach Mainz im 30-Minuten-Takt neben einer fein erschließenden S-Bahn möglich ist. Der RE nach Frankfurt muss bei Benutzung dieser Strecke hier in Mainz Hbf nicht unbedingt Kopf machen, da er auch mittels einer Führung über Mainz-Kastel (Neubau einer Gleisverbindung notwendig) und die S9-er-Strecke zurück auf die Strecke gen Rüsselsheim, Fraport und Frankfurt Hbf gelangt. Der RE aus Alzey kommend kann aber auch in Mainz Hbf geflügelt werden (verwendung von Triebzügen notwendig), wobei ein Zugteil Frankfurt und der andere Zugteil Wiesbaden erreicht. Die RB aus Alzey würde ich mit meiner Neubaustrecke nach Wiesbaden Hbf verlängern. Weil die vorgeschlagene Strecke an den nicht gerade unbebauten Mainzer Stadtteil Bretzenheim heranführt, schlage ich vor, dort einen Zwischenhalt für die RB-Linie, optional auch für die RE-Linie, einzurichten. Für diesen habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet: Eine an der Alfred-Mumbacher-Straße und einen am Nahverkehrsknotenpunkt Pariser Tor.

DA: HBF – Riedbahn – Wei- terstadt – Braunshardt

Nachdem Jonas Borg bereits eine Strecke nach Weiterstadt vorgschlagen hat, möchte ich eine andere Alternative bieten. Ich finde, im Gegensatz zu seinem Vorschlag, sollte die Linie unbedingt auch den HBF berühren. Dabei ist auf eine möglichst optimale Erschließung von Riedbahn und Weiterstadt zu achten. Außerdem ist auch der Bahnhof Weiterstadt anzubinden, indem dort die Bahnhofstraße genutzt wird, die auch nicht schmaler als die Darmstädter Straße ist. Betrieben werden sollte diese Strecke mit den Linien 2 (zum Böllenfalltor) und 5 (nach Kranichstein), wobei die Linie 2 nur Mo-Fr zur HVZ verkehrt.  

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (Tunnelbahnhof)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrssituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage. Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Gleichzeitig wird der Stadtwaldtunnel auf diese Weise zweigleisig, wobei der S-Bahnhof als Tunnelbahnhof angelegt wird. So werden kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus entstehen. Weil der Stadtwaldtunnel schon heute recht tief liegt (bestimmt 10 m unter dem Straßenniveau), soll über dem Tunnelbahnhof eine Verteilerbene errichtet werden, welche exakt unterhalb der ovalförmigen Straßenkreuzung liegt. Diese Verteilerebene befindet sich über dem Bahnsteig und ist etwa 65 m lang und verfügt über vier Zugänge:
  • Der im Norden schließt über zwei Treppen und einen Aufzug an den Übergangsbereich zwischen der ovalförmigen Straßenkreuzung Stadtwaldplatz und der Straße Stadtwaldwende an
  • Die beiden Zugänge in der Mitte erreichen den eigentlichen Stadtwaldplatz (Ausgang im Bereich (H) Stadtwaldplatz Richtung Rellinghausen und Bar S6), sowie den westlichen Bereich zwischen Francken- und Wittenbergstraße
  • Der Zugang im Süden schließt über zwei Treppen und eine Rampenanlage im westlichen Bereich an die Bereich Franken-/Zeisig- und Heisinger Straße an.
Durch diese Zugänge wird der neue S-Bahnhof optimal an sein Umfeld angeschlossen. Für den Bau des Zwischengeschosses kann man die ovale Grünfläche in der Straßenmitte aufreißen und dann in fast offener Bauweise das Zwischengeschoss bauen - allerdings Innenarchitektonisch. Während der Baumaßnahmen muss die Kreuzung teilweise gesperrt werden, wobei pro Richtung stets ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Nach dem Umbau soll sie von oben wieder genauso aussehen wie vorher. Das zweite Gleis und den Tunnelbahnsteig errichtet man in bergmännischer Bauweise. Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung mit oberirdischen Mittelbahnsteig. Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9. Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscneider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten. Hier kann man sich das auch noch detaillierter durchlesen.

Trennung U1/U2 München

Die Linie U2 ist die zweitlängste Münchner U-Bahnlinie und bindet mit Schwabing, Giesing und der Messestadt sehr stark frequentierte Stadtteile an. Gerade bei Großmessen oder wie jetzt während der U3-Sperrung gelangt die Linie insbesondere im Innenstadtabschnitt, der mit den Linien U1 und der Verstärkerlinie U7 geteilt wird, an ihre Kapazitätsgrenze. Der überlastete Kreuzungsbahnhof Sendlinger Tor zur U3/U6 wird zwar bereits umgebaut und erweitert, wird aber die Fahrgastmengen bei weiterem Wachstum der Stadt auf Dauer nicht verkraften. Ebensowenig ist eine Taktverdichtung der U2 möglich, da sie auf die schwächer ausgelastete U1 abgestimmt sein muss. Ich schlage daher eine Trennung der kürzesten Münchner U-Bahnstammstrecke vor, sodass U1 und U2 in Zukunft vom HBF zum Kolumbusplatz ihre eigenen Gleise nutzen können. Diese müssen in bergmännischer Bauweise gebaut werden, da Häuser und die Isar unterfahren werden. Am Goetheplatz entsteht eine neue Bahnsteigebene für die neuen Tunnel und entzerrt somit die Umsteigesituation, andererseits können Menschen zum Oktoberfest vom HBF auch hierher fahren, die U4/5 wird ebenfalls entlastet. Die Strecke kann am ohnehin viergleisigen U-Bahnhof HBF  wie am Scheidplatz oder dem Innsbrucker Ring ausfädeln, bahnsteiggleiches Umsteigen ist möglich. Über Goetheplatz (U3/U6) und den neuen Bahnhof Baldeplatz erreicht die neue Röhre schließlich den Kolumbusplatz. Da dieser nur über 3 Bahnsteigkanten verfügt, müsste eine vierte in einer der neuen Einzelröhren entstehen. Das Umsteigen am Kolumbusplatz wird dadurch nicht unbedingt komfortabler, allerdings steigt die Betriebsstabilität beider Linien und der Takt kann verdichtet werden. Ich freue mich über Kommentare!  

Filderquerbahn Stuttgart Flughafen – Esslingen

Dient der Verbindung des Großraum Esslingen mit den Fildern und speziell dem Bereich um den Flughafen. Esslingen - Nellingen ist ja bereits als mögliche Verlängerung der U7 in Diskussion. Mögliche Linien:
  • U7: Wie bekannt: Möhringen - Stuttgart - Nellingen (10")
  • U8: Vaihingen - Degerloch - Nellingen - Esslingen (20")
  • U85: Flughafen - Scharnhausen - Nellingen - Esslingen (20")
  • U15: Stuttgart - Ruhbank - Heumaden - Scharnhausen - Flughafen (20")
Somit auf allen Strecken durch Taktüberlagerung alle 10 Minuten ein Zug, und alle 20 Minuten eine Direktverbindung. Problematisch werden sicherlich die Ortsdurchfahrten, aber eigentlich sollte sich immer eine Lösung finden lassen 🙂 Was meint ihr?

OB: Busansteuerung Ⓢ-Bahnhof Alstaden

Mit dem am Rehmer geplanten S-Bahnhof Oberhausen-Alstaden sollen die Bushaltestellen in diesem Bereich überarbeitet werden:
  • Die Haltestelle "Rehmer" wird ein Stückchen nach Süden versetzt.
  • Die Haltestelle "Amboßstraße" wird ersatzlos gestrichen
  • Eine neue Haltestelle "S-Bahnhof Alstaden" wird direkt am Bahnhofszugang eingerichtet

Bahnhof Oberhausen-Alstaden

Oberhausen-Alstaden ist mit fast 18.000 Einwohner der bevölkerungsreichste Stadtteil Oberhausens, jedoch fahren sämtliche Nahverkehrszüge einschließlich S-Bahnen ohne Halt durch den Stadtteil. Um die Nahverkehrszüge zu erreichen müssen die Alstadener deswegen mit den Bussen von Alstaden erst nach Norden zum Oberhausener Hauptbahnhof fahren. Weil die Pendlerziele jedoch eher Duisburg, Düsseldorf und Essen als der Kreis Wesel sind, passiert dann nicht selten, sondern im Regelfall, dass die Alstadener 20 Minuten später mit dem Zug an den Punkt vorbeifahren, wo sie zuvor in den Bus eingestiegen sind. Da die Ist-Situation für 18000 Einwohner doch sehr blöd ist, schlage ich vor, den am Rehmer geplanten S-Bahn-Haltepunkt "Oberhausen-Alstaden" zu realisieren. So kann Alstaden direkt durch die S-Bahn-Linie 3 (Oberhausen Hbf - Essen) und die RB-Linien 32 und 35 (Duisburg Hbf - Gelsenkirchen) erschlossen werden. Die Fahrzeit mit den Bussen zum Bahnhof Alstaden + Umstieg dort in die Züge bzw. die fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofs verkürzen die Gesamtreisezeit spürbar gegenüber dem heutigen Umweg über Oberhausen Hbf. Wie die Busse im Umkreis der Bahnstation halten sollen, wird hier erklärt.

MH: Ⓢ-Bahnhof Mülheim-Heißen/Winkhausen

Schaffung eines S-Bahnhofs Mülheim-Heißen/Winkhausen für die S-Bahn-Linien 1 und 3, um den Mülheimer Osten besser erschließen zu können. Der S-Bahnhof befindet sich auf der Grenze zwischen Heißen und Winkhausen. Winkhausen wird aber dem Stadtteil (statistischen Bezirk) Heißen zugeordnet. Aufgrund der Lage auf der Grenze zwischen Winkhausen und Heißen-Mitte und der Tatsache, dass es früher an anderer Stelle einen Bahnhof Heißen gab, wird "Mülheim-Heißen/Winkhausen" als Name für den Haltepunkt gewählt wird. Der statistische Bezirk Heißen hat 21500 EW. Der S-Bahn-Halt sollte sich an der Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße befinden, um auch eine Umsteigebeziehung zum Busverkehr nach Winkhausen Nordstraße, Dümpten und Heißen bieten zu können. Auch wenn sich östlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße die Gleise weit genug auseinander liegen, wird der Bahnsteig westlich der SÜ Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße angelegt. Das bietet den Vorteil, dass sich die Bahnsteige in einem geraden Streckenabschnitt befinden (keine Überhöhung also an den Bahnsteigkanten und damit perfekt barrierefrei) und der Bahnsteig liegt innerhalb der Wohnbebauung und kann mit zwei Ausgängen das Gebiet optimal erschließen. Dazu wird ein zusätzlicher Fußweg zwischen RS1 und der Folkenbornstraße vorgeschlagen. Die Treppen und Aufzüge müssen einen Höhenunterschied von 14,4 m überwinden. Auf diesen Wert komme, ich weil die Hardenbergstraße/Freiherr-vom-Stein-Straße auf 92,2 m über NN und damit ihr Gehweg auf 92,4 m über NN verläuft. Die Eisenbahnstrecke verläuft auf 77,7 m über NN, sodass die Bahnsteige auf 78,4 m über NN verlaufen. Das ergibt einen Höhenunterschied von 14,0 m. Bei 14,0 m muss eine Treppe mit Stufenmaß 16:32 88 Stufen aufweisen. Da alle 18 Stufen ein Zwischenpodest notwendig ist, sind vier Zwischenpodeste vorzusehen. Die Zwischenpodesttiefe liegt bei 96 cm, wenn die normalen Stufen 32 cm tief sind. Pro Podest müssen also der Stufenlänge 64 cm = 2*32 cm hinzugefügt werden. Das macht dann bei 88 Stufen mit vier Zwischenpodesten eine Gesamttreppenlänge von (88 + 4 * 2) * 0,32 m = 96 * 0,32 m = 30,76 m. Für den Bahnsteig müssen die südlichen Gleise auseinander um etwa 9,00 m nach Süden verschoben werden. Deswegen muss ein Teil des RS1 neu trassiert werden. Das südlichste Gleis ist das Fernbahngleis und dient auch den RE-Zügen. Dies sollte nach Möglichkeit so wie ich es gestrichelt eingezeichnet habe neu trassiert werden, damit die schnellen Züge keine Geschwindigkeitseinbußen aufgrund zweier unnötig aufeinanderfolgender Bögen (Kurven) einfahren.

D: U72 an den S-Bahnhof Rath heranführen

Die Idee gibt es auch ausführlich hier zum Nachlesen. Im Moment verpasst die Düsseldorfer Stadtbahnlinie U72 den S-Bahnhof Rath um 400 m bis 500 m und hält versteckt und mit über 5 Minuten Fußweg vom S-Bahnhof Düsseldorf-Rath entfernt am Rather Waldstadion. Die Trasse ist eine der ältesten Straßenbahnstrecken Düsseldorfs und damals wurde wohl wenig Wert auf eine gute Verknüpfung gelegt. Doch ich denke mal für die Zukunft wäre es sicherlich sinnvoll, das einmal nachzukorrigieren. Ich schlage vor: Neutrassierung der Linie U72 in Düsseldorf-Rath, um den S-Bahnhof Rath und das Wohngebiet Selbecker Straße zu erreichen und so am S-Bahnhof Düsseldorf-Rath, die S6 und den Verkehr auf der gegenüberliegenden Seite zu erreichen. Auf der gegenüberliegenden Seite fährt die Straßenbahnlinie 701 derzeit bis zum ISS Dome, soll aber auf längere Sicht auch Ratingen-West erreichen, sodass durchaus eine Umsteigemöglichkeit zwischen 701 und U72 in Rath sinnvoll ist. Die U72 nutzt dort überwiegend eine eigene Trasse. Um deren Verlauf nicht unnötig stark in Mitleidenschaft zu ziehen, habe ich mir überlegt möglichst im Bereich der Arcadiastraße die Straßenbahn neu zu trassieren. Auf dem Gelände baut Düsseldorf gerade ein Wohnquartier sogar mit Hochhaus. Ich habe zwei mögliche Straßenbahnvarianten eingezeichnet:
  • Variante West führt dabei zunächst entlang  der Straße Rather Broich und führt dann durch die Selbecker Straße und biegt anschließend rechts ab auf die Oberrather Straße. Zwei Nachteile hierbei sind zum einen die Führung durch eine Wohnstraße (Selbecker Straße) und die verhältnismäßig lange Strecke, die gefahren wird, und daraus resultierend die höherere Fahrzeit und damit der höhere Fahrzeitverlust und zum anderen, dass für die Kurve der Kinderspielplatz weichen müsste. Damit ist diese Trasse weniger empfehlenswert.
  • Variante Ost ist dagegen schon besser. Um sie durchzuführen, muss allerdings die Eisenbahnstrecke dort auf einer Länge von 400 m eingehaust werden, d. h. ein künstlicher Tunnel wird um die Trasse gelegt. Das hat außerdem für die Anwohner dort den großen Vorteil, dass beidseitig Lärmschutzwände wären und gleichzeitig auch durch den Deckel über der Eisenbahnstrecke kein Lärm nach oben raus gelangt. Aber für die Straßenbahn bietet das eine Trassierungsmöglichkeit, denn wenn falls neben der Bahntrasse kein Platz für eine aufgeständerte Straßenbahntrasse wäre, könnte diese im Falle einer Einhausung der Eisenbahntrasse einfach ein Stockwerk über dieser fahren. Die Straßenbahn hätte dann durchgehend unabhängigen Bahnkörper und nur große Radien. Außerdem kann die Haltestelle Arcardiastraße auch so der Zerschneidung Raths durch die Eisenbahntrasse entgegen wirken, da sie von beiden Seiten (Neubaugebiet Arcardiastraße und Rüdigerstraße) aus mit Treppen und Aufzügen an die Wohnwege angeschlossen würde. Im Moment kann man als Fußgänger oder Radfahrer nämlich nur mit großzügigen Umwegen vom Bereich Rüdigerstraße in den Bereich Arcardiastraße/Selbecker Straße gelangen, da die Straßenbrücke St-Franziskus-Straße/Oberrather Straße über die Eisenbahn eine reine Brücke für den Autoverkehr ist.
Ich würde Variante Ost aufgrund ihrer vielen Vorteile bevorzugen. https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/stadtteile/rath/neues-wohnquartier-an-der-arcadiastrasse-in-rath_aid-33616191 Diese kleine Neubaustrecke macht zur Schaffung eines Schienenknotenpunktes im Düsseldorfer Nordosten schon Sinn. Woanders wird ja auch so gehandelt, z. B. verpasst die Berliner Straßenbahnlinie 21 ja auch den S-Bahnhof Berlin Ostkreuz um 500 m, wird aber in Zukunft an diesen herangeführt. Allerdings sollte man beachten, dass der Bahnhof Berlin Ostkreuz als großer S-Bahn-Umsteigepunkt im Osten Berlins ein größeres Kaliber als der S-Bahnhof Düsseldorf-Rath ist.

VRR: S5 Hagen – Witten – Flügelung: Essen/Dortmund

Wie sieht es heute aus: Heute verkehrt die S5 im 30-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Witten und im 60-Minuten-Takt zwischen Witten und Hagen. Die Taktlücke wird dabei von der Linie RB40 geschlossen. Die RB40 ist zwar eine Regionalbahn doch auch fast eine S-Bahn, da sie zum einen genau dieselben Halte zwischen Witten und Hagen wie die S5 bedient und zum anderen in Hagen die Umlaufverbindung der Linie S9 aus Wuppertal ist und deswegen mit S-Bahn-Zügen verkehrt. Zwischen Witten und Hagen gibt es zwei Eisenbahnstrecken, die beide Witten Hbf mit Hagen-Vorhalle verbinden. Eine links der Ruhr und eine rechts der Ruhr. Davon wird lediglich die Strecke rechts der Ruhr befahren. An beiden Strecken liegen Witten (95000 EW), Wetter (27000 EW) und Hagen (190000 EW). Die Siedlungsstruktur ist jedoch nicht einheitlich. So liegt an der rechten Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen-Vorhalle nur Alt-Wetter mit 8200 EW. Zwischen Alt-Wetter (Bahnhof Wetter Ruhr) und dem Ortseingang Witten liegt dagegen auf mehreren Kilometern die sprichwörtliche Walachei. Das sind nämlich nur grüne Wiesen und Felder, aber kaum Siedlungsgebiet. Deswegen bedienen die beiden langsamen Züge RB40 und S5 auch keine Station zwischen Witten Hbf und Wetter (Ruhr) und in dieser wirklich dünn besiedelten Walachei besteht auch nicht das Potential für einen Haltepunkt. Anders sieht es links der Ruhr aus. Dort verläuft die linke Ruhrstrecke durch mehrere größere Siedlungsgebiete. Das sind Witten-Bommern (8500 EW), Wetter-Wengern (6500 EW) und Wetter-Volmarstein (12700 EW). Volmarstein ist mit fast 50 % der Einwohner Wetters der bevölkerungsreichste Stadtteil Wetters. Er und Wengern beheimaten mit zusammen 19200 EW mehr als zwei Drittel aller Einwohner Wetters. Wenn man dann noch Witten-Bommern dazu rechnet, dann wohnen links der Ruhr 27700 EW und damit ein wenig mehr als als in ganz Wetter. Eine Bahnstrecke, die diese 27700 EW verbinden kann ist, vorhanden und sie ist direkt von Witten Hbf als auch Hagen-Vorhalle aus ansteuerbar. Züge bräuchten nur ein paar Minuten länger zwischen Witten und Hagen-Vorhalle über die Strecke links der Ruhr statt rechts der Ruhr, erschließen aber dafür deutlich mehr potentielle Fahrgäste, nämlich 277000 EW statt 8300 EW und damit mehr als dreimal so viel. Man sieht also hier gibt es eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr, aber guten Reaktivierungschancen, da nicht viel zu machen ist und die Zugverbindung sogar aus einer bestehenden Verbindung gut entwickelt werden kann. Man muss einfach die RB40 und die S5 zwischen Witten und Hagen-Vorhalle umleiten, ohne sie groß zu entschleunigen. Der Vorschlag hier beschäftigt sich mit einem Konzept die Bahnstrecke im linksruhrischen Wetter zu reaktivieren.   Was der VRR plant: Der VRR sieht im Zielnetz 2040 eine RB40 vor, die im 30-Minuten-Takt die Achse Essen - Hagen bedient und dabei die linke Ruhrstrecke zwischen Witten - Wetter - Hagen reaktiviert. Die S5 soll dagegen weiterhin rechts der Ruhr dort verbleiben. Das ist für eine S-Bahn aber eigentlich wider ihrer Aufgabe, da eine S-Bahn auch eine Feinerschließung übernehmen soll, nur diese ist aufgrund fehlender Siedlungsgebiete am rechten Ruhrufer zwischen Witten Hbf und Wetter einfach nicht denkbar. Am linken Ruhrufer befindet sich dagegen viel Siedlungsgebiet in Form von Witten-Bommern, Wetter-Wengern, Wetter-Oberwengern und Wetter-Volmarstein. Dieses soll die RB40, sowie eine S22 Essen - Hattingen - Hagen erschließen, jedoch keine S5. So hat das Gebiet keine direkte SPNV-Verbindung ins große nahegelegene Oberzentrum Dortmund. Gleichzeitig fährt da eine S-Bahn und eine Regionalbahn durch das große Siedlungsgebiet und eine weitere S-Bahn umfährt es durch die Walachei ohne Zwischenhalte. Die halbstündliche RB40 Essen - Bochum - Witten - Hagen ist der erste Streich, doch der zweite folgt sogleich. Im Zielnetz 2040 sieht er eine Verlängerung der Linie RB40 im 30-Minuten-Takt über Essen Hbf weiter nach Mülheim, Oberhausen, Dinslaken und Wesel vor. Diese ersetzt den Nordwestteil der Linie RE49. Als Ersatz für den Südostteil ist eine Linie S3X vorgesehen. Sie ist Teil der Linie S3, die dann nach Wuppertal fährt, heißt aber S3X um zu kennzeichnen, dass sie dort nur die RE-Halte bedient, während die richtige S-Bahn dort die Linie S33 ist, die nur zwischen Essen und Wuppertal pendelt. Die S3 und die RB40 verkehren zusammen alle 15 Minuten zwischen Essen Hbf und Oberhausen Hbf, sodass die S33 immer kurz hinter der RB40 von Essen Hbf Richtung Essen-Steele fährt. Hier finde ich es schon etwas verwirrend, dass es eine normale S-Bahn und eine Express-S-Bahn gibt, zumal der Linienweg der normalen S-Bahn zu 100 % eine Teilstrecke der Express-S-Bahn-Linie ist.     Was ich da besseres will: Ich möchte die geplante RB40, S3X und S33 gerne überplanen. Statt der geplanten RB40-Verlängerung Essen - Mülheim - Oberhausen - Wesel und der Express-S-Bahn S3X möchte ich, dass die heutige Linie RE49 bleibt und im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie fährt dann zwischen Wesel und Essen Hbf in der Fahrplantrasse der geplanten RB40 und fährt wie heute üblich als Express-Linie zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf. Da die geplante S33 etwa dieselbe Fahrplantrasse wie die RB40 hat, fährt die Linie RE49 dann natürlich anstelle der S33 in deren Fahrplantrasse. Die S3 fährt in der geplanten Fahrplantrasse der Linie S3/S3X ist aber eine richtige S-Bahn und übernimmt als solche die Grundbedienung, d. h. sie bedient alle Halte zwischen Essen Hbf und Wuppertal Hbf auf der Prinz-Wilhelm-Bahn. Die angedachte Durchbindung der halbstündlichen RB40 nach Westen fährt nun nicht auf der RB40, sondern auf der S33 weiter, die in Essen Hbf auf Gleis 9 gestartet wäre. So startet nun die RB40 wie heute von Gleis 9 (statt Gleis 11 bzw. Ankunft Gleis 7) Richtung Bochum Hbf und Witten. In Witten-Im Esch soll die Linie RB40 dann mit der Linie S5 zusammengekoppelt werden. Die RB40 wird deswegen auch als Flügelzug der Linie S5 die Bezeichnung S5 statt RB40 tragen. Die RB40/S5 fährt dann wie geplant über die linke Ruhrstrecke von Witten über Wetter-Wengern nach Hagen. Als richtige S-Bahn wird die RB40 als Flügelzug der S5 von Witten nach Essen auch sämtliche S-Bahn-Stationen zwischen Essen Hbf und Bochum-Langendreer bedienen. Zusätzlich sollen zwischen Bochum-Langendreer und Witten Hbf die neuen S-Bahn-Stationen Bochum-Langendreer Süd und Witten-Im Esch errichtet werden. Die Linie S5 verkehrt also halbstündlich in Doppeltraktion von Hagen über Wettern-Wengern nach Witten und dann in Einfachtraktion halbstündlich von Witten nach Dortmund bzw. von Witten nach Bochum und Essen.   Vorteile:
  • Alles, was sich links der Ruhr zwischen Hagen und Witten befindet hat viertelstündlich eine S-Bahn nach Essen und Hagen (S5 und S22), halbstündlich eine S-Bahn nach Witten und Bochum, aber auch halbstündlich eine S-Bahn nach Dortmund.
  • Direktverbindung Dortmund Hbf - Witten-Bommern Höhe - Wetter-Wengern - Wetter-Westbahnhof (Oberwengern) - Wetter-Volmarstein - Hagen-Vorhalle-West möglich.
  • Auch die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal haben eine Direktverbindung über Essen Hbf hinaus weiter nach Westen.
  • angenäherter 15-Minuten-Takt Oberhausen - Mülheim - Essen - Wuppertal möglich
  • Höhere Übersichtlichkeit, da statt Express-S-Bahn ein richtiger RE zwischen Essen Hbf und Wuppertal und alles, was im Raum Witten S-Bahn heißt, zwischen Witten und Hagen links der Ruhr fährt.
Nachteile:
  • Neubau von Weichen und Gleiskreuzungen im Raum Witten notwendig.
  • Keine Direktverbindung Oberhausen - Bochum über Mülheim und Essen, aber eine Direktverbindung Oberhausen - Gelsenkirchen - Bochum ist alternativ vorhanden.
  • Von Wetter (Ruhr) Bahnhof nur zwei statt vier Züge pro Stunde nach Dortmund Hbf.
  • Entfall der Direktverbindungen Wetter (Ruhr) - Witten-Annen, Wetter (Ruhr) - Dortmund-Kruckel und Wetter (Ruhr) - Dortmund-Barop.
    Infrastrukturmaßnahmen: Als Infrastrukturmaßnahme ist der Flügelungsbahnhof Witten-Im Esch notwendig. Dort sehe ich eine Gleiskreuzungen mit doppelten Weichen vor. Diese soll es ermöglichen alle Züge, die derzeit von Witten Richtung Langendreer Eisenbahnkreuz fahren über die heutigen Gleise der S5 bis Witten-Im Esch zu führen. Gleichzeitig wird die Linie S5 von Dortmund kommend so auf die Gleise der RB40 geführt. Die S5 bedient nämlich zwischen Witten-Im Esch und Witten Hbf die nördlichen/östlichen Gleise (Laut openrailwaymap-Karte sind das die Gleise 1 und 2 in Witten Hbf). Die Bahnstrecke Richtung Witten-Bommern Höhe/Wetter-Wengern führt aber über die Gleise 4 und 5 des Wittener Hauptbahnhofs (Bahnsteig nur an Gleis 4). Um darauf zu kommen, muss die S5 also die Gleise wechseln. Das geschieht dann bereits in Witten-Im Esch. So hält die S5 dann in Witten Hbf an Gleis 3 und 4 und die übrigen Züge an Gleis 1 und 2. Der Gleiswechsel wird deshalb in Witten-Im Esch durchgeführt, weil dort wegen der Flügelung per se eine längere Aufenthaltszeit ist und ein doppelter Gleiswechsel südwestlich des Wittener Hauptbahnhofs gegenüber den anderen Zügen störend ist. Allerdings kann er auch da eingebaut werden, wenn fahrdynamisch eine richtige Gerade in Witten-Im Esch besser ist. Einen Gleiswechsel zwischen Witten Hbf und dem Ruhrviadukt habe ich auch eingezeichnet. Er kann so möglichst geradlinig verlaufen, falls man diesen lieber als einen Gleiswechsel in Witten-Esch verfolgen möchte. Auf einen kostspieligen Umbau des Ruhrviaduktes möchte ich gerne verzichten.   Neben dem Flügelungsbahnhof Witten-Im Esch müssen natürlich auch die anderen S-Bahn-Stationen neu gebaut werden.  

Autozuglinie Hamburg–Sylt

Auf dem Weg in den Urlaub. Natürlich nach Sylt! Aber als Autoliebhaber möchte ich natürlich auch auf der Insel meinen persönlichen motorisierten Indiviudalverkehr genießen. [Achtung: Nicht die persönliche Meinung des Autors.] Also fahre ich mit dem Auto über Hamburg nach Niebüll, um da auf den Zug umzusteigen. Wie jeder andere Sylt-Urlauber mit Auto auch: Bis Niebüll muss es mit dem Auto sein. Daher fahren schätzungsweise mindestens 90% der Sylt-Urlauber alle einzeln die A 7 oder die A 23, um dann in Niebüll auf die Züge gebündelt zu werden. Dabei könnte man doch die Urlauber bereits in Hamburg auf den Zug bringen und damit die A 7, insbesondere auch den Elbtunnel, zu entlasten! Eine (vielleicht zu) einfache Rechnung:
  • Die Verladezeiten bleiben gleich.
  • In der Annahme, eine (rechtlich durchaus mögliche) Ausnahmegenehmigung für mehr als 120 km/h Zughöchstgeschwindigkeit würde erteilt, könnte mit einer Streckenverkürzung die Durchschnittsgeschwindigkeit der Routen über die Autobahnen mindestens gehalten werden.
Das neue Terminal würde im Osten Hamburgs auf einem ehemaligen Güterbahnhofsgelände errichtet und wäre durch die Nähe zur A 1 aus Richtung Berlin, Lüneburg, Hannover und Bremen gleich gut zu erreichen. Stattdessen wird die täglich überfüllte A 7 mit dem Nadelöhr Elbtunnel aus der Reiseroute der Autofahrer entfernt. Neben der Autobahnentlastung ist vor allem die Kohlenstoffdioxid-Einsparung durch zwei Loks statt hunderte Autos ein wesentliches Argument für diesen Vorschlag. Im Grunde fehlt es doch nur an politischen Mut, oder?

[MH]: SL102 nach Saarn

Wesentlich wirtschaftlicher und verkehrsbedeutender, ist es, die Straßenbahnlinie 102 in den einwohnerreichen und groß wachsenden Stadtteil Saarn (ca. 23500 Einwohner, davon fast 14000 auf Saarn-Mitte und Mintard [700 EW], sowie weitere 6400 auf Saarn-West, Quelle: Stadt MH Bevölkerungsstatistik bzw. Mintard auf Wikipedia) zu führen, statt in das Waldgebiet Uhlenhorst (372 Einwohner laut Stadt MH Bevölkerungsstatistik, Abschnitt Broicher Waldgebiet). Saarn ist mit 20000+ Einwohnern der größte Stadtteil im Mülheimer Süden und zugleich einer der wenigen Stadtteile Mülheims, die noch wachsen und die Saarner Kuppe in Saarn ist das am stärksten wachsendste Neubaugebiet Mülheims. Der Uhlenhorst hingegen ist ein Waldgebiet, an dessen Rand eine kleine Waldsiedlung liegen und in dem ein Hockeyclub beheimatet ist. Man kann also leicht feststellen, dass das Fahrgastpotential für die Straßenbahn eher in Saarn als im Uhlenhorst zu finden ist. Hier eine konkrete Streckenführung, welche durchaus von ProBahn und Tramvia Mülheim als sehr potentielle Strecke nach Saarn überlegt wird. Sie folgt in Saarn im wesentlichen der heute im 10-Minuten-Takt verkehrenden und straßenbahnwürdig ausgelasteten Buslinie 133. Entlang der Trasse liegen zunächst die Haltestelle Alte Straße, welche das Zentrum Saarns schon gut anschließt und zu einer Buszwischenwendemöglichkeit ausgebaut werden sollte. Dann folgt die Straßenbahn der großzügig breit gebauten B223 (Straßburger Allee) und der B1 (Kölner Straße). Dabei soll sie auf der Straßburger Allee komplett auf besonderem Bahnkörper in nördlicher Seitenlage verlaufen und auf der Kölner Straße ebenfalls komplett auf besonderen Bahnkörper in östlicher Seitenlage verlaufen. Die Straßburger Allee ist momentan vier- bis fünfstreifig (zwei Fahrspuren pro Richtung + ein Linksabbiegerstreifen, welcher jeweils zwischen zwei Kreuzungen seine Fahrtrichtung wechselt. Mit dem Bau der Straßenbahn würde dann nur noch ein MIV-Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen, da die Straßenbahn ja auf den heutigen beiden MIV-Fahrspuren in Fahrtrichtung Kassenberg/MH-Zentrum trassiert würde. Ähnliches gilt für die in dem Bereich vierstreifige Kölner Straße. Auch hier wird es dann nur noch eine Spur pro Richtung geben, wobei die Fahrspur in Fahrtrichtung stadteinwärts auf der heutigen linken Fahrspur stadtauswärts läge und die beiden heutigen Fahrspuren stadteinwärts würden mit der Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper überbaut. Die Straßenbahntrasse könnte dann übrigens Rasengleis bekommen, was nicht nur schön aussieht, sondern auch lärmmindernd wirkt. Saarn wird durch eine Trasse (H) Alte Straße - Straßburger Allee - Kölner Straße - Luxemburger Allee - Saarner Kuppe nahezu optimal angebunden. Die Saarner Ortsmitte und auch das Kloster Saarn könnten zwar noch besser mit einer Straßenbahn über die Düsseldorfer Straße erschlossen werden, jedoch ist die Düsseldorfer Straße zu schmal für eine zweigleisige Straßenbahn. Die Straßburger Allee liegt jedoch von den wichtigen Zielen entlang der Düsseldorfer Straße nur knapp über 200 m entfernt und das Kloster Saarn liegt etwa 400 m von der Straßenburger Allee entfernt. Auch der Berufskolleg und die Gesamtschule Saarn liegen im Einzugsgebiet der Straßenbahn, nämlich im Einzugsbereich der Endstelle auf der Saarner Kuppe - Entfernung zu dieser etwa 300 m, aber durch eine andere Lage der Endstation könnte ich natürlich den Fußweg verkürzen. Auf Seite 69 des Mülheimer NVPs können übrigens weitere Trassierungsmöglichkeiten für eine Führung der SL102 zwischen (H) Alte Straße und Saarner Kuppe angesehen werden. Mein hier vorgestellter Vorschlag entspricht dabei der Variante 5 verlängert um eine Haltestelle entlang Variante 1. Im Zuge einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn soll die Buslinie 133 zwischen Mülheim-Innenstadt und Saarn zur Vermeidung von Parallelverkehren eingestellt werden, zumal die Bebauung des Kassenbergs (überwiegend Stadtvillen und Gewerbe) einen 10-Minuten-Takt nicht rechtfertigt, Saarns Größe und die Strecke der 102 durch Broich hingegen schon und der Weg über Broich dauert dabei nur 1 bis 2 Minuten länger als die Fahrt über den Kassenberg. Der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn ist also kostengünstiger als der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 zum Uhlenhorst und der Buslinie 133 nach Saarn zusammen und gleichzeitig verschiebt sich die jetzt schon straßenbahnwürdige Auslastung der 133 auf die Straßenbahnlinie 102, die dann mindestens doppelt so viele Fahrgäste gegenüber heute befördert. Die Straßenbahnstrecke Heuweg - Uhlenhorst würde ich auf Busbetrieb umstellen, zumal sie eh kein großes Fahrgastpotenzial bedient, was einer Straßenbahn bedarf. Denkbar wäre es hierfür die Buslinie 131 zu nutzen, welche derzeit von Mülheim-Winkhausen über Mülheim Hbf, Mülheim-Innenstadt und Mülheim-Broich über den Oemberg im Süden Saarns nach Selbeck bis an die Stadtgrenze zu Breitscheid verkehrt. Sie könnte ab Heuweg den Linienweg der dann stillgelegten Straßenbahntrasse Heuweg - Uhlenhorst bis Waldschlösschen bedienen und dann über den Schneisberg rüber zum Lindenhof fahren und anschließend den Oemberg bis Markenstraße bedienen. Anschließend sollte sie bis Saarner Kuppe oder Saarn Alte Straße als Zubringer zur Straßenbahn verkehren, wobei der Endpunkt Alte Straße den Vorteil bietet, dass die Oemberger auch an ihr Ortszentrum Saarn-Mitte angeschlossen würden. Als weitere Linie vom Heuweg zum Waldschlösschen oder auch Uhlenhorst wäre Dowes verlängerter 942er aus Duisburg-Süd möglich. Momentan verkehrt die Buslinie 133 übrigens zwischen Saarn und Hbf alle 10 Minuten und zwischen Hbf und Heidkamp alle 20 Minuten, wobei sie auf dem Abschnitt Hbf - Heidkamp mit der ebenfalls im 20-Minuten-Takt fahrenden Buslinie 124 Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten - OB Wehrstraße zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist, die selbst wiederum zwischen Speldorf und Mülheim Hbf mit der im 20-Minuten-Takt verkehrenden und am Hauptbahnhof stets endenden Linie 122 zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist. Daher sollte als Ersatz für die komplett wegfallende Linie 133 im Zuge der Straßenbahnverlängerung der Linie 102, die Buslinie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp verlängert werden. Als ergänzendes Busnetz schlage ich auf Saarn bezogen folgende Linien vor: Vom Heuweg zum Uhlenhorst verkehrt stattdessen die Ringlinie 134/135. In Sachen Straßenbahnsystem leistet sich Mülheim ja den Irrsinn, dass zwischen der Hauptbahnhof und Schloss Broich ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel betrieben wird, der kaum ausgelastet ist, parallel oben drüber aber zig Busse verkehren, die sich insbesondere im Bereich (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig behindern und ausbremsen. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse, dafür aber mehr Straßenbahnen, vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen und zugleich die oberirdischen Straßen entlasten. Eine SL 102 nach Saarn würde zwar jetzt nicht unbedingt eine Straßenbahn mehr in den Tunnel bringen, jedoch fünf Busse pro Stunde und Richtung weniger zwischen den Hauptbahnhof und Schloss Broich verkehren lassen - 133 im 10-Minuten-Takt entfällt und die Linie 753 kommt dafür im 60-Minuten-Takt hinzu.   Ich würde mir für Mülheim wünschen, dass diese Straßenbahnstrecke kommt, obgleich Mülheims Verkehrspolitik momentan der Straßenbahn sich ziemlich entgegenstellt. Allerdings hat Mülheim sich bei all seinen Straßenbahnstillegungen in der jüngsten Vergangenheit nur Eigentore geschossen, weil der Bus, der die Straßenbahn ersetzte höhere Betriebskosten verursachte, als die Straßenbahnlinie, die vorher fuhr. Und ähnlich würde es gegenüber Saarn gelten, denn hier würde ja ein Neubau der Straßenbahn die Betriebskosten für Mülheims ÖPNV sogar senken und ihn gleichzeitig wesentlich attraktiver machen.

Krefeld: Straßenbahnverlängerung in Hüls

Verlängerung der am Hülser Betriebshof endenden Straßenbahnlinie 044 bis ins Wohngebiet Hüls-West. Eine Verlängerung allein bis Hüls Markt würde für die meisten Fahrgäste nur den Umsteigepunkt verlagern. Krefeld möchte verstärkt auf die Straßenbahn setzen und dieser Vorschlag hier dürfte dafür nützlich sein, da er die Attraktivität der Straßenbahnverbindung in den Stadtteil Hüls (15900 EW) verbessert. Der Hülser Markt bildet das Stadtteilzentrum, was so schon einmal besser durch die Tram erreicht wird. Da er jedoch nicht das große Siedlungsgebiet bildet, welches eher im Westen von Hüls zu finden ist, sollte die Straßenbahn auch noch bis Hüls-West verkehren, damit die Menschen, die dort wohnen direkt die Straßenbahn ins Stadtzentrum nutzen können. So etwas wird auch besser angenommen als ein Quartiersbus, der nur als Zubringer zur Straßenbahn dient. Die Straßenbahnlinie verläuft derzeit eingleisig entlang der Krefelder Straße zwischen "Am Schützenhof" und "Hüls Betriebshof". Ein zweigleisiger Ausbau könnte innerhalb der Einbahnstraßenregelung auch nicht gut durchgeführt werden. Deswegen schlage ich zwischen "Am Schützenhof" und "Hülser Markt" stadteinwärts ein Richtungsgleis entlang der Schul- und Ringstraße vor, welche zusammen die Gegeneinbahnstraße der Krefelder Straße bilden. Allerdings kann man auch ähnlich wie in der Mülheimer Innenstadt auch gemacht hat, die Einbahnstraße mit der Straßenbahn verkehrsberuhigen (in Hüls wäre dies die Krefelder Straße) und dafür die Einbahnstraße ohne Straßenbahn in beide Richtungen öffnen (Schul- und Ringstraße), vorausgesetzt die Straßenbreite erlaubt es. Ich möchte die Straßenbahn gerne über den Hülser Markt führen, da man so mit weniger Gleisbögen auskommt, die auch größer ausfallen können. Tatsächlich ist ein Gleisbogen mit R = 22 m möglich um vom Hülser Markt auf die Schulstraße Richtung Krefeld-Zentrum zu gelangen, welcher dann auch ergänzt wird, um am Hülser Markt eine Zwischenwendemöglichkeit zu bieten. Falls sich allerdings eine Straßenbahn über den Marktplatz nicht mit dem Wochenmarkt Hüls vereinbaren lässt, wird die Straßenbahn bereits ab "Am Schützenhof" über die Ring- und Schulstraße in Richtung Hüls-West trassiert. Die Ringstraße und die Schulstraße sind im Prinzip dieselbe Straße und immer mindestens 6,00 m breit, sodass die 2,30-m-breiten Krefelder Straßenbahnen auch zweigleisig gut über sie geführt werden können. Die Haltestellen "Hülser Markt", "Schulstraße" und "Steeger Dyk" gibt es dann auf der Schulstraße und Ringstraße in beide Richtungen. Eine Führung der Straßenbahn von der Krefelder Straße über die Straße "Auf dem Graben" zur Schulstraße (das ist etwas südlich vom Hülser Markt) würde aufgrund der engen Radien doch stark ausbremsen. Ursprünglich wollte ich in Hüls-West noch von der Lerchenstraße bis zur Brachter Straße, aber da der Bereich laut eines Kommentars noch immer im fußläufigen Bereich anderer Haltestellen läge, habe ich darauf nun verzichtet. Stattdessen soll die Straßenbahn an der St-Huberter Landstraße enden. Die Gleisschleife ist dort optional, da Krefeld ein Zweirichtungsbetrieb ist, jedoch sind dort Wendeschleifen noch immer üblich, z. B. am anderen Ende der Linie 044 am Rheinhafen. Deren Kreisbogen (R=22 m) habe ich auf die Grünfläche an der St.-Huberter-Straße übertragen und tatsächlich sind zwischen der Mülhauser Straße und der Gleisverschwenkung noch 40 m gerade Strecke, die ausreichend für eine 30-m-lange Straßenbahn sind. An der Endstation Lerchenstraße an der St.-Huberter Landstraße kann übrigens ein P+R-Platz errichtet werden. Eine Verlängerung von da aus nach St.-Hubert oder Hüls-Nord ist ebenfalls optional.

Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf

Die U11-Strecke zur Messe soll auf Straßenbahn umgebaut werden und diese dann nach Haarzopf verlängert werden. Eine Neubaustrecke komplett westlich zur A52 ist etwa 2,613 km lang. Eine Straßenbahn vom Haarzopf durch den Rüttenscheider Tunnel benötigt von Haarzopf-Erbach zum Hauptbahnhof Essen etwa 12 Minuten (bei einer Führung über Karstadt HV höchstens 15 Minuten), bis zum Berliner Platz sind es 3 Minuten (Stadtbahntunnel) bzw. 5 Minuten (Straßenbahntunnel) mehr. Kein anderes ÖPNV-Verkehrsmittel ist hier schneller und auch der MIV dürfte Probleme haben die Fahrzeit von 12 bis 18 Minuten zwischen Essen-Haarzopf und Essen-Zentrum zu unterbieten. Warum eine Straßenbahn statt der U11? Nun ja die U11 benötigt 80 cm-hohe Hochbahnsteige. Solche Klötze sind schlecht in Haarzopf unterzubringen - es sei denn man baut die Hochbahnsteige als Mittelbahnsteige auf dem Grünstreifen in der Mitte der Hatzper Straße oder man baut in Haarzopf einen U-Bahn-Tunnel, welcher Hatzper Straße Ecke Spielkampsweg beginnt, der Rest der U-Bahn-Strecke verläuft dann als Tunnel in Nachbarschaft und auf derselben Ebene wie die A52. Eine Straßenbahn hingegen ist niederflurig. Außerdem verkehrt eine Straßenbahn im Rüttenscheider Tunnel nach Bredeney, wo ebenfalls keine Hochbahnsteige möglich sind, sodass es das Sinnvollste ist, die Hochflur-Stadtbahn U11 im Rüttenscheider Tunnel zur Niederflur-Tram umzubauen. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe, da dann im Rüttenscheider Tunnel nur noch ein Bahnsystem, nämlich die Straßenbahn unterwegs ist. Außerdem verliert so das stark südlastige Stadtbahnnetz einen ihrer Südäste an das stark nordlastige Straßenbahnnetz. Die Straßenbahnhaltestelle "Karstadt HV/Engelsruh" würde ich mittels zweier Fußgängerampeln über die Norbertstraße und einer Fußgängerbrücke über die A52 mit dem Parkplatz der Karstadt HV verbinden, sowie eines neuen Fußgängerweges entlang der Parkplatzeinfahrt mit dem Büropark Bredeney. Allerdings habe ich auch eine alternative Straßenbahntrasse eingezeichnet, welche den Büropark Bredeney direkt anbinden kann (gestrichelt dargestellt). Kleiner Nachteil dieser Trasse: Sie benötigt zwei Brückenbauwerke über die A52. Der erhöhte Bauaufwand würde dabei die Fußwege zum Büropark und der Karstadt HV gerade mal um 300 m verkürzen.

Schnellbus-Linie Wuppertal – Radevormwald – Wipperfühth – Marienheide

Der Oberbergische Kreis verfügt als einzige schnelle Verbindung über die Eisenbahnlinie RB25. Ansonsten verkehren im Oberbergischen Kreis nur Buslinien, jedoch sind das alles Linien, die an wirklich jeder Milchkanne zwischen halten. Schnelle Busverbindungen dort? Fehlanzeige.

Deswegen: Die Schaffung einer wirklich schnellen Busverbindung von Radevormwald (22.386 Einwohner) und Wipperfürth (21.481 Einwohner) ins Oberzentrum Wuppertal. Von Wipperfürth soll sie außerdem bis Marienheide (13.560 Einwohner) durchgebunden werden, sodass sie einen Netzschluss zur RB25 herstellt. Diese Linie würde Teil eines neuen Schnellbusnetzes für den Oberbergischen Kreis werden.

Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ronsdorf folgt der geplanten L419.  

Haltepunkt Bottrop-Batenbrock

Die S9 fährt bislang am bevölkerungsreichen Batenbrock (20000 EW) und den sich dort befindenden Tetraeder,  Alpincenter oder Eloria Erlebnisfabrik (größter Escape-Room NRWs) ohne Halt vorbei. Außerdem ist der Bottroper Stadtteil Welheim nur sehr ungünstig an die S9 nach Essen angeschlossen, da der Bus 189 nach Boy verkehrt und dort die S9 nur mit einem Fußweg zwischen Markt und Bahnhof erreicht, jedoch Boy in nördlicher und Essen in südlicher Richtung liegt und der Rufbus von Bottrop-Welheim zum Bottroper Hauptbahnhof erst über die Welheimer Mark verkehrt und dort mehrere Umwege nimmt, bevor sie den Bottroper Hauptbahnhof erreicht. Ein S-Bahnhof Bottrop-Batenbrock (Bottrop-Prosperstraße) würde die direkte Buslinie 263 zum Zubringer von Welheim zur S-Bahn machen, wodurch Bottrop-Welheim und Bottrop-Batenbrock besser an die S-Bahn angeschlossen würden. Zudem werden das Alpincenter, der Tetraeder und die Eloria Erlebnisfabrik fußläufig erreicht. Allerdings sollte man dem gegenüberstellen, dass es auch möglich ist, mit beiden Buslinien 189 und 263 schnell von Bottrop-Welheim nach Essen-Karnap zu kommen, wo Anschluss an eine U11 Richtung Essen besteht. Der Bahnhof bekommt einen Mittelbahnsteig. Die Eisenbahnüberführung Prosperstraße muss jedoch umgebaut werden, da ein Gleis zwei Gleise ersetzt, aber verschoben zu diesen zwei Gleisen liegt. Es werden zwei Ausgänge gebaut, einer zur Knappenstraße und einer zur Kaulbachstraße. Der Mittelbahnsteig wird 7,80 m breit geplant, um sowohl eine Treppe, als auch einen Aufzug an den Ausgängen zu ermöglichen. Die nahegelegenen Bushaltestellen "Knappen-/Prosperstraße" und "Prosperstraße/Ostring" werden in "Batenbrock S-Bahnhof/Knappenstraße" bzw. "Batenbrock S-Bahnhof/Ostring" umbenannt. Eigentlich spricht nichts gegen zusätzliche Halte auf der S9 nördlich von Bottrop Hbf mit Ausnahme der 6-Minuten-kurzen Wendezeit der S9 in Haltern am See bzw. Recklinghausen Hbf, welche stets dafür sorgt, dass zusätzliche Halte gleich den Fahrzeugeinsatz um 1 erhöhen und dieses Fahrzeug fast 1 Stunde am Endbahnhof stehen lassen, was schon recht unwirtschaftlich ist. Um diesem Malheur vorzubeugen, sollte die S9 von Haltern nach Dülmen verlängert werden bzw. in Recklinghausen umlauftechnisch mit der S2 nach Dortmund verbunden werden.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nordöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheid, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.

Im direkten Umfeld des jetzigen S-Bahnhofs Kettwig befinden sich zum Ruhrauen, zwei Flüchtlichsunterkünfte, sowie das nördliche Ende der Ruhrtalstraße, die aufgrund ihrer Lage dort am Fuße eines Berges zunächst nur einseitig angebaut ist. Fußläufig können so nur relativ wenige Menschen den Bahnhof erreichen.

Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle "Ringstraße") liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof  1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Auch im direktem Umfeld der Güterstraße befindet sich viel Wohnbebauung (Quartier Kettwiger Ruhrbogen, Siedlung Bauerschaft oder auch das neue Wohnquartier an der ehemaligen Kammspinnerei) und die vielen Wohnhäuser in den Seitenstraßen der Ruhrtal- und Ringstraße. Dann befinden sich auch ein Baustoffhandel, ein Reisebüro, ein Ärztehaus mit Drogeriemarkt (dm), ein Supermarkt (Edeka), eine Apotheke (Tuchmacherapotheke), eine Polizeistation und das Zentrum Einklang und das nur im Umkreis von ca. 200 bis 250 m. Das eigentliche Stadtteilzentrum Kettwig ist auch nicht sehr weit von da entfernt, höchstens noch einmal weitere 200 m bis 300 m, also etwa 500 m. Auch das nördliche Stauseeufer, das mit seinem "Weiße-Flotte"-Anleger und dem Bootsverleih im Freizeitverkehr interessant, ist nur ca. 500 m zu Fuß entfernt. Wenn die Bahn also dort hielte, dann würden die Züge wirklich einen Bahnhof in Kettwig bedienen. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle "Ringstraße" eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H'haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard  und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen. Dies erlaubt:

  • Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
  • Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
  • Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6

Theoretisch sind diese Umsteigeverknüpfungen auch möglich, wenn man die betroffenen Buslinien vom Kettwiger Markt zum S-Bahnhof hin verlängert. Da sich jedoch die Fahrzeiten von Kettwig Ringstraße zum heutigen S-Bahnhof Kettwig mit denen zum Kettwiger Markt gleichen, geschieht das immer sowohl zum Nachteil derjenigen, die zum Bahnhof wollen, da diese erst eine Schleifenfahrt über den Markt machen müssen oder zum Nachteil derjenigen, die zum Markt wollen, da diese erst hoch zum Bahnhof fahren und in der Zeit, in der der Bus den Umweg über den Bahnhof fährt, von der Ringstraße zum Markt laufen könnten. Da wäre eine Bus-Bahn-Verknüpfung an der Ringstraße doch besser. Eine simple Umbenennung der jetzt schon unübersichtlichen Haltestelle Ringstraße hätte allerdings 250 m Umsteigeweg zur Folge. Das macht das Umsteigen natürlich nur kompliziert. Deswegen möchte ich drei Möglichkeiten vorschlagen, wie man das Umsteigen mit kurzen Umsteigewegen schafft.

  1. Häuserblockschleife
    1. Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und das Ärztehaus mit Dm-Drogeriemarkt und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem Dm-Drogeriemarkt und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um in der Bauerschaft und auf der Fläche Flurstück 389 15 bis 20 m westlich des Dm-Drogeriemarktes zwei parallele Bushaltestellen (eine für durchfahrende und eine für endende Busse) einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu einen Taxenstand. Der Bussteige für endende Busse kann nicht in Nachbarschaft zu den Wohnhäusern in der Bauerschaft liegen, da der Bussteig keine Überholspur hat, aber Wohngrundstücke erschließt.
    2. Nachteil hierbei ist die geringe Passiergeschwindigkeit der Güterstraße und die komplizierte LSA-Steuerung.
    3. Die Blockschleife muss im Uhrzeigersinn befahren werden, da im Falle einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn die Ampelkreuzung lahm gelegt wird.
  2. Bau eines Busbahnhofs, für den der Edeka weicht.
    1. Nachteile hierbei sind weite Umsteigewege zwischen Bus und Bahn, die städtebauliche Trennung von Bahnhof und Busbahnhof durch den Drogeriemarkt, sowie die Schwierigkeit für den Edeka einen Ersatzstandort zu finden. Der Edeka allerdings schreibt besonders schwarze Zahlen, sodass es schwierig wird, den Betreiber von einer ersatzlosen Geschäftsaufgabe zu überzeugen. Als das noch Kaisers war, war es der sechstwirtschaftlichste Kaisers-Laden in NRW.
  3. Bau eines Busbahnhofs, für den der Dm-Drogeriemarkt weicht.
    1. Vorteile:
      1. Kurze Umsteigewege zwischen Bus und Bahn
      2. Busbahnhof und Bahnhof bilden städtebaulich eine Einheit
      3. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig.
      4. Der Drogeriemarkt mit Ärztehaus kann in eine Aufstockung des Edekas umziehen
    2. Nachteile:
      1. Das abzureißende Gebäude wurde erst 2015 fertiggestellt.
      2. Der Edeka kann am Standort bleiben, aber es muss eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof gebaut werden, damit die Kunden dort weiterhin parken können. Ein Parkdeck auf dem Dach des Edekas (6,00 m Höhenunterschied) ist aufgrund notwendiger Rampenlängen von mindestens 40 m Länge (15 % Neigung) bzw. 50 m (12 % Neigung) bzw. 60 m (10 % Neigung) schwierig

Das meiner Meinung nach beste Vorplatzkonzept besteht darin, dass der Edeka aufgestockt wird, um den den Inhalt des Ärztehauses mit dm-Drogeriemarkt aufzunehmen. Dm verkauft dann im 1. Obergeschoss und die Arztpraxen befinden sich im 2. Obergeschoss. Auf der Fläche des derzeitigen Parkplatzes von Edeka+dm und dem Ärzthaus+dm-Drogeriemarkt entstehen dann der Busbahnhof und unter ihm eine Tiefgarage, die den Kundenverkehren von Edeka+dm dient.  

 

Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.

Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Diese 2,50 m Breite muss man für den Bahnsteig Richtung Düsseldorf aus dem Bahndamm entnehmen, sodass der im Bahnhofsbereich mit einer 2,50-m-breiten Stützmauer überbaut wird, damit darauf der Bahnsteig entstehen kann. Der Bahndamm kann jedoch nicht verbreitert werden, da ja unmittelbar nördlich vom Bahndamm Wohngrundstücke anschließen. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.

Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann - auch für eine Fahrradabstellanlage - und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Kettwiger Ruhrbogen Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung. Allerdings ist der Zugang westlich der Bahnunterführung Güterstraße (West) schon sinnig, da er mit kürzeren Treppen und Aufzügen die benachbarten Straßen anschließen kann und gleichzeitig den P+R Güterstraße-West erschließen.

Falls diese Bahnsteiglage I aufgrund der unmittelbar nördlich angrenzenden Wohngrundstücken nicht möglich ist, soll Bahnsteiglage II gewählt werden. In diesem Fallen liegen die Bahnsteige etwas südlicher am Bahndamm und haben jeweils bis zu den nächsten Wohngrundstücken mindestens 12 m - 20 m Platz.

Zwei kleine Punkte möchte ich noch ansprechen. Zum einen:

  • die derzeitige Dreigleisigkeit des jetzigen Bahnhofs Kettwig
  • den jetzigen S-Bahnhof Haltepunkt Kettwig Stausee

 

Zunächst die jetzige Dreigleisigkeit im Bahnhof Kettwig. Sie erlaubt betrieblich ein gutes Abstellen und Wenden der Züge in beide Richtungen. Das dritte Gleis würde ich dort als Abstellgleis auch weiterhin behalten wollen. Jedoch würde Kettwig Alter Bahnhof dann ein reiner Betriebsbahnhof. Südlich vom neuen Bahnhof Essen-Kettwig in der Güterstraße/Ruhrbogen soll aber eine weitere doppelte Weichenverbindung eingebaut werden, um das Wenden der Züge von/in Richtung Düsseldorf zu ermöglichen. Dadurch, dass es eine doppelte Weichenverbindung würde, können Züge vom Richtungsgleis Essen auf das Richtungsgleis Düsseldorf wechseln und auch umgekehrt und das in beiden Richtungen, also sprich sie können über Kreuz das Gleis wechseln. Daher können dann S-Bahnen in Richtung Düsseldorf von beiden Gleisen im zum Ruhrbogen hin versetzten Bahnhof Kettwig verkehren.

Der S-Bahnhof "Kettwig Stausee" wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg als Bahnhof Kettwig-Pusch eröffnet. Nachdem im Krieg die Eisenbahnbrücke Kettwig gesprengt wurde, war bis zu deren Wiederaufbau ein Ersatzendpunkt für Züge aus Düsseldorf und Velbert am Südufer des Kettwiger Sees notwendig. Den S-Bahnhof "Kettwig Stausee" würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelangt - Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt. Daher macht eine Fußgängerbrücke innerhalb oder neben der Eisenbahnbrücke Sinn. Wie man auf diesem Foto gut sehen kann, müsste nur im Stahlgerüst der Eisenbahnbrücke ein Geländer und ein Fußboden eingebaut werden, und schon könnten auch Fußgänger in ihr die Ruhr überqueren.

Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötig ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes "Kettwig Stausee" nach Versetzung des S-Bahnhofs "Essen-Kettwig" würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.

Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung. Außerdem können die hier gewonnenen 1-2 Minuten genutzt werden, um neu in Ratingen Süd zu halten.

Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.

Allerdings kann der Haltepunkt "Kettwig Stausee" auch weiter existieren, zumal man sich so den Umbau der Eisenbahnbrücke zur Doppelstockbrücke erspart. Dann muss aber auf jeden Fall die S6 zwischen Kettwig und Essen-Werden um die eine Minute beschleunigt werden, die sie zwischen Kettwig und Kettwig Stausee verliert.

Zu dem Vorschlag existiert ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.  Das E-Book ist sehr detailliert und erklärt auch wie etwas wie umzubauen ist und auch wie die dazugehörigen Baustellen organisiert sind.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass dieses Großprojekt für Essen-Kettwig etwas bringt. Ein gutes Beispiel, das zeigt, das so etwas funktioniert, gibt es sogar in Essen mit der vollständigen Weiterentwicklung des S-Bahnhofs im Stadtteil Kupferdreh. Dieser wurde nach Stilllegung der Hespertalbahn zunächst einige 100 m nach Süden in die Nachbarschaft des Kupferdreher Marktes verlegt, um ihn so von seiner etwas abseitigen Lage direkt ins Zentrum des Stadtteils zu bekommen. Von 2010 bis 2012 wurde in Kupferdreh dann die Bahnstrecke höher gelegt und von 2017 bis 2019 entstand im Bereich des höhergelegten S-Bahnhofs ein neuer Busbahnhof mit P+R, sowie neuer architektonischer Platzgestaltung, siehe hier. Mit der Maßnahme wurden Bahnhof und Stadtteilzentrum Kupferdreh städtebaulich sehr gut aufgewertet.

Regionetz Passau: Hauzenberg / Obernzell

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine ganze Menge ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten hier auf eine Reaktivierung. Ich möchte mit dieser Sammlung ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnsterecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussähe.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehnde Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Die schon seit längerem geforderte Reaktivierung der Verbindung nach Hauzenberg ist einfacher, als man denkt. Denn: auch wenn auf unserer Karte nicht dargestellt, die Gleise sind noch vollständig erhalten, wenn auch zur Zeit trotz Gütergenehming für die BRE außer Betrieb. Auf Passauer Gebiet wären zwar (auch durch Flutschäden) recht aufwendige Sanierungsarbeiten notwendig, sonst gibt es für eine RB von Passau nach Osten keine allzugroßen Schwierigkeiten. Entsprechend verzeihe man mir, dass ich zwischen Hauzenberg und Erlau die vielen kleinen Brücken etc. nicht dargestellt habe: die Strecke ist ja vorhanden, sich anhand von openrailwaymap den Verlauf zu erarbeiten, war enervierend genug. Hauzenberg ist hierbei primär von touristischem Interesse, nahe an Passau kann fast eine RSB-ähnliche Situation geschaffen werden. Die dargestellten Haltepunkte sind an den früheren Orten, Passau-Voglau an der Bestandstrecke kann dabei wiedereröffnet werden. Dies wäre auch betrieblich hilfreich, denn eine Alternative zur dortigen Spitzkehre gibt es kaum. Auf die Weiterführung von Obernzell nach Wegscheid (den eigentlichen Endpunkt) habe ich bewusst verzichtet -die alte Strecke ist abgebaut, und hatte Zahnradabschnitte.   Wegen der guten Erschließung Passaus wäre hier ein 30min-Takt sinnvoll. Die Züge fahren dann abwechselnd nach Obernzell und Hauzenberg. Da die Strecke inzwischen an die BRE verkauft wurde, wäre sie für die Strecke verantwortlich. Wie auch hier beschrieben, werden die Züge teilweise bis zum neuen Bahnhof Schalding verlängert, damit entsteht auf Passauer Stadtgebiet ein 30min-Takt.

Regionetz Passau: Freyung / Eging am See

Im Bahnknoten Passau schlummert eine Menge Potenzial: eine Reihe ehemaliger oder stillgelegter Regionalbahnstrecken warten dort auf eine Reaktivierung. Ich möchte hier ein paar Ideen vorstellen, um Passau als zentrales Drehkreuz im Dreiländereck Bayern - Österreich - Tschechien aufzuwerten. Im Detail sind dies vier Regionalbahnstrecken, die entweder touristisch oder strukturell relevant wären. Das Ganze könnte als Pilotprojekt vermarktet werden, wie ein Wiederaufbau vernünftiger Regionalnetze um einen Bahnknoten aussehen könnte.   Diese neuen Verbindungen werden in Passaus bestehende Regionalverbindungen nach Wels/Linz, Plattling/Landshut/München und Neumarkt/Mühldorf integriert. Durch die neuen Zulaufstrecken wird Passau so auf für den Fernverkehr wieder interessanter.   Die Untere Waldbahn ist die mit Abstand naheliegenste Strecke. Die Gleise zwischen Passau und Freyung sind vollständig erhalten, nach Ende des Personenverkehrs 1982 wurde 2010 im Sommer wieder ein recht erfolgreicher Touristenbetrieb gestartet, dafür wurde die Strecke umfassend saniert. Da inzwischen sogar Haltepunktneubauten erfolgt sind, ist die vollständige Reaktivierung in einen regulären Taktbetrieb nur noch eine rein politische Frage. Für den strukturschwachen Landkreis Freyung-Grafenau wäre die Reaktivierung ein Segen, besteht doch dann so wieder eine direkte Verbindung ins Fernverkehrsnetz. Der Abzweig Kalteneck - Eging basiert auf der abgebauten Bahnstrecke Deggendorf - Kalteneck, von der aber immerhin noch ein Radweg auf der Trasse zur Streckenfreihaltung erhalten ist. Ein Wiederaufbau wäre so relativ problemlos, das dargestellte Teilstück ließe sich gut ins Passauer Netz integrieren. Die Strecke Waldkirchen - Haidmühle - CZ, ein Opfer des Eisernen Vorhangs, habe ich bewusst nicht berücksichtigt - sie ist vollständig entwidmet, im Bayrischen Wald wäre eine komplette Neutrassierung aufwendig. Bei der Gelegenheit wird der Bahnhof Passau-Auerbach und der Haltepunkt Maierhof wieder errichtet, Passau-Nord ist neu. Passau-Nord entsteht dabei dreigleisig, für Überholungen und eine Zugkreuzung.   Für den Betrieb schlage ich eine stündliche RB in Doppeltraktion ab Passau vor. In Kalteneck wird diese dann jeweils nach Eging und Freyung geflügelt. Bei entsprechender Erfolg kann die Verbindung in Zukunft während der HVZ auf zwei RBs aufgespalten werden, zwischen Kalteneck und Passau HBF entsteht so ein 30min-Takt. Naheliegender Dienstleister ist die Waldbahn, die schon die Touristikzüge betreibt.

ES: Bus 109 elektrifizieren

Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 108, und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken. Der Zweig des 109ers zur Nackarhalde müsste dann entfallen und durch eine ab Schulzentrum Nord verlängerte Linie 111 ersetzt werden.

ES: Bus 105 elektrifizieren

Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 108, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.

ES: Obus 118 verlängert und Bus 108 ersetzt

Von den drei deutschen Obusbetrieben ist jener in Esslingen der einzige, der seine Stadt nur sehr unvollständig bedient. Insbesondere die starken Steigungen an den Hängen des Neckartals bieten sich jedoch ausgesprochen für einen Obusbetrieb an, zumal der ja in Esslingen schon vorhanden ist. Gerade auf starken Steigungen müssen Busse viel Kraft aufwende, wodurch Dieselbusse naturgemäß auch viel Abgase in die Luft pusten. Im Gefälle dagegen geht viel Energie verloren. Ein Obus hätte dagegen die Möglichkeit im Gefälle Energie zu erzeugen, die von einem bergwärts fahrenden Fahrzeug genutzt werden könnte. Das wäre nicht nur wegen der Nutzung elektrischer Energie umweltfreundlicher, sondern vermutlich auch wegen der Eigenproduktion von Antriebsenergie recht wirtschftlich. Die Kosten für die Infrastruktur sollten bei dieser Linie, die an Wochentagen alle 15 min betrieben wird, sicherlich zu rechtfertigen sein. Die vorhandenen Obuslinien 101 und 118 fahren im gleichen Takt. Von daher passt es auch die Linie 118 einfach zu verlängern, wodurch eine Durchmesserlinie entsteht. So lässt sich auch die Anzahl der Umsteigevorgänge verringern. Der Abstecher zum Geriatriezentrum wird nur von wenigen Fahrten bedient, ist aber unverzichtbar. Auf dem Abschnitt vom Bahnhof zum Hirschlandkopf bietet es sich zudem an auch die Linien 105, 109 und 110 auf Obus umzustellen, wodurch auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt bis zu 16 Obusse pro Stunde und Richtung unterwegs wären. Die Umwelt würde es danken.

Freiburg–Euroairport (BSL)–Express

Status quo Der Euroairport Basel/Mulhouse/Freiburg hat jährlich über 8 Millionen Passagiere und somit auch große Bedeutung für die Region Freiburg/Südbaden. Da eine Schienenanbindung fehlt, finden die Pendelfahrten dort hin meist mit PKW statt. Planung Eine Schienenanbindung des Flughafens wird vor allem von schweizer/französischer Seite forciert, während sich die Deutschland hinsichtlich finanzieller Zuwendungen leider sehr zurückhaltend zeigt. (BZ-Artikel) Dies könnte sich ändern, wenn auch für Freiburg und das Markgräflerland ein eindeutiger Nutzen in Form einer schnellen, umsteigefreien Zugverbindung zu erwarten wäre. Diese Variante setzt darauf, die ehemalige Stategische Bahn Weil a. R. - St. Louis zu reaktivieren. Betrieb Die Linie sollte stündlich betrieben werden. Erst Abfahrt Freiburg bereits um 4:00 Uhr, um Anschluss an die 6.00 Uhr Flüge herzustellen. Im Gegensatz zum bisherigen Airport-Bus bedient diese Linie auch Schallstadt, Bad Krozingen, Heitersheim, Mülheim, Eimeldingen, Hunigue und St. Louis. Durch die Führung via Katzenbergtunnel sollen dennoch vergleichbare oder bessere Fahrzeiten wie heute im MIV erreicht werden. Neben der Anbindung des Flughafens ermöglicht die Streckenführung auch vollkommen neue Direktverbindung von Deutschland in die französischen Städte St. Louis (20.000 Einwohner) und Hunigue (6.970 Einwohner). Infrastruktur Folgende Maßnahmen sind notwendig:
  • NBS Euroairport–St. Louis Gare (bereits in offizieller Planung)
  • Elektrifizierung der Ligne de Saint-Louis à Huningue
  • Reaktivierung des Hp Hunigue
  • Neubau einer Rheinquerung
  • NBS Eimeldingen-Rheinufer
  • 3. 4. Gleis Rheintalbahn (im Prinzip unabhängig davon, aber wohl kapazitätsmäßig notwendig)

Blankenburg – Thale

Mit diesem Vorschlag möchte ein paar Verbesserungen gegenüber des Vorschlags von Thorben B. darstellen. Eine Verbindung von Blankenburg nach Thale ist auf der alten Trasse möglich, mit der Einschränkung, dass zwischen der Rosstrappenstraße und der Wolfsburgstraße ein Schwenk nach Westen erforderlich ist, weil dort die alte bahntrasse überbaut wurde. Für diesen Schwenk ist aber ausreichend Platz vorhanden, ebenso wie für die Verbindungskurve zum Bahnhof Thale. In Blankenburg könnte ich mir einen straßenbahnähnlichen Betrieb, wie bei der Vogtlandbahn in Zwickau vorstellen, über welchen die Züge eingleisig durch die zu beruhigende Herzogstraße bis zum Lühnertorplatz fahren könnten. Dort wäre zwar eine 50-Promille-Steigung erforderlich, aber Triebwagen schaffen das andernorts auch. Dadurch wäre die Stadt wesentlich besser erreichbar. Auch Züge aus Halberstadt könnten von dieser Strecke profitieren. Zwischenhalte sehe ich in Benneckenrode, Timmenrode und Helsungen vor, wobei jener in Helsungen ein Bedarfshalt sein sollte, der überwiegend von touristischer Bedeutung wäre. Die hier in nächster Nähe liegende Teufelsmauer mit der Felsformation "Hamburger Wappen" ist ausgesprochen sehenswert und bietet eine wunderschöne Wandermöglichkeit nach Blankenburg.

WÜ: Grombühl – Lengfeld

Mit dieser Strecke sollen auch die zu Würzburg gehörenden Stadtteile Lindleinsmühle und Lengfeld erschlossen werden. Natürlich können dazu nicht alle in Grombühl endenden Züge dorthin geführt werden, da ein Teil dieser Züge auch die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen) bedienen muss, unabhängig davon, ob sie dauerhaft am Uniklinikum enden würde oder, wie von mir empfohlen, weiter nach Versbach führen würde. Es müssten also insgesamt zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen. Es wäre zu prüfen, ob im engen Zinklesweg eventuell ein kurzer eingleisiger Abschnitt zu vertreten wäre. Bei Entfall von PKW-Stellplätzen wäre aber eine zweigleisige Führung möglich. Am Sonnfeld, kurz vor Lengfeld, am Kreuzungspunkt mit der B19, wird ein Bergrücken überwunden. Um die enormen Steigungen schaffen zu können und zudem nicht in Konflikt mit dem Verkehr der Anschlusstelle zur B19 zu geraten, empfehle ich hier die Strecke in einem offenen Einschnitt, mit Unterführungen unter der Straße Am Sonnfeld und den Zufahrten zur B19, herzustellen. Über die Industriestraße würde es dann wieder ebenerdig gehen. Als Alternative könnte auch eine geradlinigere Führung in größerer Tiefe durch einen Tunnel geführt werden. Ob das wegen des Tunnels teurer wäre, wegen der kürzeren Linienführung billiger oder genausoviel kosten würde, kann ich nicht beurteilen, zur Anbindung der Hessenstraße wäre dann jedoch ein weiterer Fußweg erforderlich. Im Ortskern von Lengfeld habe ich eine Wendeschleife vorgesehen, die nach Eröffnung eines ersten Teilabschnitts als Endstelle und später für Verstärkungsfahrten dienen kann. Die Schleife muss die Kürnach separat queren. Im weiteren Verlauf habe ich die Linie über das Ortszentrum von Lengfeld hinaus, noch bis in den Pilziggrund weiter geführt, wo das Siedlungsgebiet zentral bedient wird, bis zum Gewerbegebiet am Friedrich-Bergius-Ring mit seinen vielen Arbeitsplätzen. Das Busnetz könnte zudem erheblich vereinfacht werden, und zwar folgendermaßen: 20: ab Sonnfeld zu IKEA (statt nach Lengfeld / Ersatz für 25er) 24: über Straubmühlweg und Oberer Schwarzenberg (Ersatz für 34er) 25: entfällt 26: Verzicht auf die Fahrten über Sankt-Lioba-Kirche 34: Entfällt zwischen Grombühl und Essiggarten und bedient ab Essiggarten die Stauferstraße.

WÜ: Grombühl – Versbach

Mit dieser Strecke soll der zu Würzburg gehörende Stadtteil Versbach erschlossen werden. Die Route nimmt dabei Rücksicht auf die künftige Neubaustrecke nach Lindleinsmühle (relativ weit runter scrollen), die so weit wie möglich integriert werden muss. Einzig deren Endpunkt wäre dann nicht nutzbar, könnte aber als Zwischenendstelle weiterhin Sinn ergeben. Bei der genauen Lage der Haltestellen zwischen Grombühl und ZIM-ZOM bin ich mir nicht sicher, wo sie im Bereich der aktuellen Neubaustrecke liegen werden. Natürlich soll deren Lage nicht verändert werden. Um das starke Gefälle hinunter ins Tal der Pleichach zu ermöglichen, müsste die Strecke möglichst zeitig mit ihrem Gefälle beginnen, weshalb ich sie zunächst talseitig der Straße "Am Schwarzenberg" führe. Sie sollte dann unter der Straßenbrücke hindurchführen, wobei es möglich ist, dass diese Brücke wegen störender Stützen erneuert werden müsste. Nordöstlich davon wäre ein Einschnitt anzulegen, um schließlich das flacher werdende Niveau der Straße zu erreichen. Anschließend stehen ein paar Garagen im Weg, die bei Bedarf an anderer Stelle neu errichtet werden könnten. Die Versbacher Straße ist durchgehend vierspurig, aber hinter Versbach nur noch zweispurig, so dass diese Breite auch innerhalb Versbachs ausreichen sollte, wenn genügend Versbacher auf den ÖPNV umsteigen. Die Straßenbahn kann dort also einen eigenen Bahnkörper bei Rückbau der Versbacher Straße auf zwei Spuren erhalten. Auch ein abmarkierter Bahnkörper in Mittellage wäre denkbar. In Versbach habe ich eine Wendeschleife auf der Kreuzung angedeutet, bin mir aber nicht sicher, ob dort der erforderliche Radius machbar ist. Der Straßenverlauf müsste natürlich entsprechend umgestaltet werden. Es würde aber zumindest sehr knapp werden, weshalb ich die Strecke weiter zur Brunnenstraße führe. Dabei wäre ein eingleisiger Abschnitt in der Estenfelder Straße unvermeidbar. Eine weitere Strecke empfehle ich nach Lengfeld. Es müssten dann stets zwei Linien aus der Innenstadt nach Grombühl fahren, die sich dort verzweigen.

WÜ: Wörthstraße – Höchberg

Mit dieser Strecke könnte das Würzburger Straßenbahnnetz sinnvoll in den Nachbarort Markt Höchberg erweitert werden. So könnten die 9500 Einwohner in den Genuss einer direkten Straßenbahnverbindung nach Würzburg kommen, wodurch sich die Autofahrten deutlich veringern sollten. Befahren werden könnte sie von der Linie 2, die derzeit die Zellerau bedient. Für die letzten vier Stationen in die Zellerau sollte auch der in Würzburg übliche 15-min-Takt einer Straßenbahnlinie ausreichen. Natürlich müsste die Linie 2 dann auch spät abends und am Wochenende fahren. Die Linie 4 könnte sich dann den Umweg über den HBF ersparen. Sollte, wie von mir vorgeschlagen, die Zellerau noch über eine weitere Neubaustrecke angeschlossen werden, könnte sie natürlich weiterhin an Mo-Fr mit zwei Linien bedient werden. Im Zentrum von Markt Höchberg wäre eine Verkehrsberuhigung, vielleicht sogar ein Stück Fußgängerzone sinnvoll, um in der engen Hauptstraße genügend Platz für die Straßenbahn zu haben. Eventuell käme dort dann auch ein eingleisiger Abschnitt in Frage. Eine Umgehungsstraße ist ja vorhanden. In Höchberg wäre auch ein Abzweig zum Hexenbruch denkbar, um die dort vorhandene dichtere Wohnbebauung bedienen zu können. Ich hatte das hier im Rahmen eines größeren Vorschlags bereits angedacht.

WÜ: Wörthstraße – Löwenbrücke

Mit dieser Strecke möchte ich es erreichen, dass das zwar relativ kleine aber dicht bebaute Stadtgebiet um Saalgasse und Zeller Straße besser erschlossen wird, und dass man von der Zellerau eine weitere Möglichkeit hat die Altstadt zu erreichen. Das dient nicht nur der besseren Erreichbarkeit für die Fahrgäste, sondern auch der Betriebssicherheit bei Sperrungen, aber auch kürzeren Aus- und Einrückfahrten. Von der Wörthstraße kann man so schon nach zwei Haltestellen an der Alten Mainbrücke sein, die man nur noch überqueren muss, während die Straßenbahn bisher noch einen erheblichen Umweg über Friedensbrücke und Juliuspromenade zurücklegt bis man zum Rathaus kommt. Zudem könnte mit einer Führung über diese Strecke am Sanderring auch noch die Residenz und der HBF erreicht werden. Im Zusammenhang mit einer Neubaustrecke nach Höchheim würde sich zudem die Möglichkeit ergeben sowohl zur Zellerau als auch nach Höchheim zwei Linien führen zu können, die jeweils auf unterschiedlichen Wegen die Altstadt erreichen. Es wäre auch denkbar über die Friedensbrücke schnell den HBF zu erreichen und den anderen Ast zur Bedienung der Altstadt zu nutzen. 200 m Fußweg über die Alte Mainbrücke sind dabei durchaus akzeptabel. Nach Herstellung der Neubaustrecke am Sanderring würde ich die Linie 2 über Zellerau - Wörthstraße - Mainviertel - Löwenbrücke - Sanderring - Residenz - HBF fahren lassen. So wäre des gesamte Stadtzentrum von der Zellerau aus umsteigefrei erreichbar. Die Linie 4 würde weiterhin über die Friedensbrücke fahren, denkbarerweise verstärkt von einer Linie HBF - Höchheim. Sollte eine zweite Linie nach Höchheim sinnvoll werden, um auch dorthin einen 7½-min-Takt anbieten zu können, könnte auch diese durch das Mainviertel und über den Sanderring fahren, z. B. mit einem Endpunkt am Südbahnhof, um auch Bahnreisenden von Süden her schnelle Verbindungen in alle Bereiche der Innenstadt bieten zu können ohne den Umweg über den HBF nehmen zu müssen.

WÜ: Sanderring – Ottostraße

Hier geht es mir vor allem um das kurze Stück zwischen Sanderring und Ottostraße. Der Rest, von der Ottostraße bis zur Juliuspromenade wird ohnehin im Zusammenhang mit dem Bau der Hublandlinie (ganz nach unten scrollen) errichtet, die ich hier vorgestellt habe. Diese Strecke im Sanderring würde ich nach Fertigstellung der Hublandlinie dringend empfehlen, um innerhalb der Innenstadt eine höhere Flexibilität zu erreichen und mit verschiedenen Linienführungen die Innenstadt besser zu erschließen. So könnte z. B. die Linie 5 an der Residenz vorbei fahren und die Hublandlinie über Rathaus und Dom. Die Hublandstrecke soll von einer Linie 6 bedient werden. Alle anderen Äste im Netz werden aber wochentags von zwei Linien bedient, die jeweils alle 15 min fahren. Ein 15-min-Takt zum Hubland scheint aber sehr wenig zu sein, weshalb ich davon ausgehe, dass die Linie 6 entweder häufiger fahren wird oder durch eine weiter Linie verstärkt werden wird. Von daher empfehle ich zwei Linien zum Hubland zu führen, eine über Mainfrankentheater / Residenz, die andere über Rathaus und Dom. Ich würde folgendes Netz empfehlen: 1: wie bisher, aber alle 7½ min (Falls die Strecken nach Versbach und Lengfeld realisiert werden, müssten daraus natürlich zwei Linien, jeweils im 15-min-Takt werden. Eine davon sollte [z. B. als 1E] weiterhin nur zum HBF fahren, während die Linie 5 den zweiten Ast bedienen sollte, um verschiedene Radialen umsteigefrei erreichbar zu machen) 2: wie bisher 3: Heuchelhof - Sanderring - Rathaus - HBF 4: Zellerau - Rathaus - Sanderring - Südbf. - Hubland 5: Rottenbauer - Sanderring - Residenz - HBF 6: HBF - Residenz - Südbf. - Hubland So wären und es aus allen Richtungen beide durch die Innenstadt führenden Strecken erreichbar. Spät abends und an Wochenenden würden dann nur die Linien 1, 4 und 5 verkehren. Dadurch wäre noch immer das ganze Netz abgedeckt. Außerdem ließen sich mit dieser Strecke die Aus- und Einrückfahrten nach und von Hubland deutlich verkürzen. Bei einer baustellenbdingten Sperrung der Strecke Sanderring - Juliuspromenade müsste zudem ohne diese Strecke sämtliche Strecken zum HBF, nach Grombühl, in die Zellerau und nach Hubland im SEV betrieben werden, da diese Strecken von keinem Betriebshof mehr erreichbar wären. Für eine nur etwa 400 m lange Strecke wäre das doch schon ein recht großer Nutzen.

OB: Walsumerm. – Sterk- rade – HBF – Alstaden

Diese Strecke soll sowohl den Norden Oberhausens, als auch den Südwesten an die Straßenbahn anbinden. Eine schnelle Verbindung zum CentrO und zum Bahnhof verspricht einen großen Nutzen. Ferner wird die stadtbahnartig ausgebaute Strecke durch die Neue Mitte besser bedient. Der heutige dünne Takt ist dieser Strecke nicht angemessen. Weitere Verdichtungen könnten sich vom Hauptbahnhof bis zur Neuen Mitte durch die Essener Linie 105, bis OLGA-Park durch die vorgeschlagene Linie nach Gladbeck und Buer sowie bis Sterkrade durch die Linie Spechtstraße - MH-Dümpten ergeben. In Sterkrade wäre dann noch Anschluss an die Linie nach Gelsenkirchen, aber mit kurzem Fußweg auch zur einer Linie nach Duisburg, die auf der anderen Seite der Bahn beginnen müsste, möglich. Im Norden wird der Norden von Sterkrade, aber vor allem Schmachtendorf und Walsumermark bedient. Auch ein Anschluss zum Haltepunkt OB-Holten wäre möglich, wodurch diese Linie auch hier Zubringedienste zur DB übernehmen könnte.

SL 105 nach Oberhausen

Die Verbindung von Essen nach Oberhausen wurde zwar in einer Volksabstimmung abgelehnt, aber da ging es auch um eine wesentlich teurere Variante. Mit dieser weitgehend ebenerdigen Strecke wäre diese Verbindung wesentlich billiger zu haben. Nur ein kurzer Hochbahnabschnitt würde die vorhandene Stadtbahntrasse mit einer Rampe verbinden, die in jener Straße liegen müsste, die in unserer Kartengrundlage als "Alte Walz", bei Google-Maps jedoch als "Centroallee" bezeichnet wird. (Wie heißt sie dort wirklich?) Nach Erreichen der Neuen Mitte kann sich die Linie 105 verzweigen und alternierend nach Sterkrade bzw. zum Hauptbahnhof fahren. Eine Weiterführung über den Hauptbahnhof hinaus, in den Süden Oberhausens, wäre ebenfalls möglich. Zusammen mit der Mülheim-Oberhausener Linie 112 könnte sich dann auf allen Oberhausener Linienästen ein 10-min-Takt ergeben. Ab Sterkrade wären weitere Verlängerungen zur Spechtstraße oder nach Walsumermark möglich. Wichtig wäre diese Strecke auch mit Blick auf die ungewisse Zukunft der Straßenbahn in Mülheim. Auch die marode Brücke über die Bahnanlagen in Mülheim ist ein Problem. Wenn die Oberhausener Straßenbahn stets eine Verbindung zu einer Werkstatt haben soll, und die braucht ein Betrieb eigentlich, dann ist diese Strecke im Grunde unverzichtbar.

M: Verlängerung der U1

Die Münchner U1 bietet großes Potenzial für eine Verlängerung Richtung Norden. Der erste Halt könnte eventuell einer Ring-SBahn  dienen. Dann wird der zentrale Halt in Fasanerie erreicht. Dort wird die dichte Wohnbesiedelung erreicht. Außerdem kann man das beliebte Badeziel Lerchenauer See sehr gut erreichen. Nun kommt man zum S-Bahnhof Fasanerie. Dort besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 zum Flughafen. Der letzte Halt erschließt noch das Viertel westlich der S-Bahn. Die Alternative wäre eine Verlängerung der Straßenbahn 21, wenn dieses Projekt zu teuer sein sollte.

M: Verlängerung U3 nach Neuried

Zurzeit sind hier einige Vorschläge zu Verlängerungen in München zu sehen. Ich würde gerne die U3 nach Neuried verlängern. Dazu sollte sie erst mal nach der Wendeanlage die Strecke unter die Straße verschwenkt werden. Weiter geht es dann im Tunnel zum Rathaus von Neuried.  

Kassel: Straßenbahn Jungfernkopf Nord

Der Nordwesten Kassels mit den Stadtteilen Jungfernkopf, Harleshausen und Kirchditmold (zusammen 26.000 Einwohner) wird bisher nur von der Straßenbahnlinie 8 und den RT-Linien 1 und 4 auf der Harleshäuser Kurve bedient. Diese 3,4 km lange Strecke soll besser das Siedlungsgebiet erschließen. An der Ahnatalstraße hat man Anschluss an die neue Strecke nach Harleshausen. Die neue Linie 2 bedient diese Strecke im 15min-Takt.

Liniennetz Straßenbahn (in Arbeit):
1 Vellmar-Nord-Wilhelmshöhe(Park)
2 Jungfernkopf-Ihringshäuser Str.
3 Druseltal-Ihringshausen Nord
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal(?)-Heiligerode(?)
8 Harleshausen–Lohfelden(?)
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)

Barmer Bergbahn

Die Barmer Bergbahn soll wiedereröffnet werden! Die erste elektrische Bergbahn in Deutschland verkehrte ab 1894 von Barmen durch die heutige Straße An der Bergbahn und dann durch die Barmer Anlagen zum Toelleturm und wurde unter Protest der Bevölkerung 1959 stillgelegt. Bis auf den Bahnhof am talseitigen Ende in Barmen ist heute der Bahnkörper erhalten geblieben. Als Ersatz für den ehemaligen Endpunkt führt sie stattdessen via Barmen Bf. zur Schwebebahnstation Alter Markt und endet dort im noch erhaltenen Bahnkörper der ehemaligen normalspurigen Straßenbahn Wuppertals. Der Haltepunkt Talblick wird etwas weiter östlich durch einen Haltepunkt Ehrenfriedhof ersetzt.

Mainz – Bingen – Bernkastel-Kues – Trier

Mit dieser Strecke soll die Großstadt Trier (107.000 Einwohner) eine direkte Zugverbindung zu ihrer Landeshauptstadt nach Mainz erhalten. Dazu hatte ich bereits diese Strecke über Türkismühle vorgeschlagen, die zwar mit vorhandenen Trassen auskäme, aber erhebliche Umwege beinhaltet. Als Alternative wurde daraufhin Jonas Borg vor "die Hunsrückquerbahn mit der Gensinger Spange aufzubauen und dann über eine Neubaustrecke nach Bernkastel-Kues und von dort nach Wittlich und über die bestehende Strecke" zu fahren. Diesen Vorschlag greife ich hiermit auf.
Da zwischen der Hunsrückbahn bei Hirschfeld und Bernkastel-Kues etwa 380 m Höhenunterschied auf etwa 10,5 km Luftlinie zu überwinden sind, wäre diese Strecke jedoch sicher nicht leicht zu realisieren. Das wird eine anspruchsvolle und nicht billige Gebirgsbahn. Eine Trassierungsmöglichkeit sehe ich da eigentlich nur ab Hirschfeld durch das Tal des Kleinicher Bachs, des Eschbachs und des Kautenbachs bis kurz vor Bad Wildstein und von dort durch einen etwa 3 km langen Tunnel ins Moseltal. Hinzu kämen noch ein paar kürzere Tunnels und mindestens eine Talbrücke bei Kautenbach. Die Strecke müsste fast durchgehend etwa 40 Promille Gefälle haben, wäre also recht steil, aber machbar. Nur das oberste Stück wäre etwas flacher. Der Tunnel dürfte allerdings auch recht teuer sein. Um in Bernkastel-Kues an die alte Bahntrasse nach Wittlich heran zu kommen, wäre dann noch eine sehr schräg über die Mosel führende Brücke erforderlich, da auf der anderen Seite die Bebauung keinen Weg zum alten Bahnhof ermöglicht, sondern nur unmittelbar am Moselufer Platz wäre. Um ferner in Richtung Trier zu gelangen, wäre es dann noch erforderlich die Strecke nicht wie früher zum Bahnhof Wittlich zu führen, sondern ab Platten entlang der Lieser auf Altrich zu, bis die Hauptstrecke nach Trier erreicht ist. Letzteres wäre relativ einfach machbar.
Bei Langenlonsheim oder Gensingen wäre dann noch eine Neubaustrecke hinüber zur Eisenbahnstrecke Bad Kreuznach - Mainz erforderlich, um ohne Spitzkehre in Bingen nach Mainz gelangen zu können. Ich bin mir da nicht sicher, ob dabei eine Umsteigemöglichkeit in Langenlonsheim oder in Gensingen besser wäre. Vermutlich in Gensingen, weil von dort nicht nur Anschlüsse nach Bingen und Bad Kreuznach, sondern auch nach Alzey und Worms möglich wären. Eine Alternative dazu biete ich in Form einer zusätzlichen, relativ aufwändigen Neubaustrecke zwischen Bingen und Stromberg, über die einesteils Bingen als bedeutender Ort unterwegs angeschlossen werden und gleichzeitig die Strecke weiter verkürzt werden könnte. Andererseits wäre diese Strecke mit einem etwa 3,5 km langen Tunnel auch wieder sehr aufwändig. Angesichts der Tatsache, dass die vorgeschlagene Strecke über Türkismühle deutlich einfacher zu realisieren wäre, Idar-Oberstein auch mehr Einwohner als Bernkastel-Kues hat und die Hunsrückstädte Kirchberg, Simmern und Stromberg zusammen keine 15.000 Einwohner haben, bin ich mir nicht sicher, welche Trasse zu bevorzugen wäre. P.S.: Ich habe die Strecke noch um einen Anschluss des Flughafen Hahn erweitert. Da er mit 1,5 Mio Fluggästen und 300 Beschäftigten einen nicht ganz unbedeutenden Verkehr erwarten lässt. Außerdem ist ein Gleisanschluss in Richtung des Flughafens von Büchenbeuren aus bereits vorhanden, es müsste nur zum Empfangsgebäude verlängert werden, was wegen des ebenen Geländes kaum Erdbewegungen erfordert und daher recht einfach wäre. Zudem müsste eine Verbindungskurve in Richtung Bernkastel-Kues eingerichtet werden, um auch einen Anschluss nach Trier zu eröglichen. Züge der Relation Frankfurt - Bingen - Bernkastel-Kues - Trier könnten dann am Flughafen Hahn kopfmachen und ihre Fahrt fortsetzen oder auch, bei fehlendem Bedarf, am Flughafen vorbei fahren.

RB Ingolstadt – Landshut

Diese Linie würde zwei bedeutende Städte in Bayern miteinander verbinden. Ingolstadt ist mit 129.000 Einwohnern eine Großstadt, Landshut ist mit 73.000 Einwohnern immerhin Sitz der Regierung von Niederbayern, also Regierungsbezirkshauptstadt. Zusammen mit seinen unmittelbar angrenzenden Vororten Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.900 EW) und Kumhausen (5500 EW) besitzt das zusammenhängende Siedlungsgebiet sogar über 100.000 Einwohner und damit fast schon Großstadtniveau. Da beide Städte nicht allzu weit voneinander entfernt liegen, aber über keine direkte Eisenbahnverbindung verfügen, halte ich eine Strecke zwischen beiden Städten für durchaus sinnvoll. Zwischen Ingolstadt und Fahlenbach wird dabei die Hauptstrecke nach München genutzt, die ich um zusätzliche Halte in Winden am Aign und in Fahlenbach ergänzen würde. (Auf diese Stationen könnte notfalls auch verzichtet werden, wenn die Verkehrsdichte hier kein Halten zulässt.) Zwischen Fahlenbach und Burgstall ist der Neubau einer Verbindungskurve erforderlich, ab Burgstall kann dann aber auf der vorhandenen Strecke nach Wolnzach gefahren werden, die im Güterverkehr noch betrieben wird. Zwischen Wolnzach und Enzelhausen ist die Strecke stillgelegt. In Enzelhausen stehen noch ein paar Eisenbahnfahrzeuge. Die Trasse ist bis Mainburg teilweise mit einem Radweg überbaut worden. Bis Aufhausen könnte die Trasse aber wieder genutzt werden. Da die Strecke in Mainburg überbaut ist, empfiehlt es sich bei Aufhausen in Richtung Osten abzubiegen und bei Oberneuhausen auf die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Landshut - Rottenburg an der Laaber einzuschwenken, der anschließend bis Landshut gefolgt wird. P.S.: Auf Anregung durch Jonas Borg, der meinte dass auch Mainburg angeschlossen werden müsste, habe ich die Strecke durch eine Spitzkehre dorthin ergänzt. Das würde natürlich die Fahrzeit deutlich erhöhen, dafür aber den bedeutendsten Ort zwischen Ingolstadt und Landshut mit erschließen. Eine Führung ohne Spitzkehre erscheint mir über Mainburg leider nicht möglich. Die alte Trasse zum dortigen Bahnhof ist überbaut worden, weshalb eine neue Trasse entlang des Flüsschens Abens zu empfehlen ist. An seinem Ostufer könnte die Strecke näher an das Ortszentrum heranführen, als es je der Fall war. Die innerhalb dieser Spitzkehre eingefügte Station sollte nur von Zügen der Relation nach Ingolstadt bedient werden, nicht jedoch von Zügen der Relation nach Landshut, da diesen die Station in Sandelzhausen zur Verfügung steht, und um die Fahrzeiten nicht unnötig auszudehnen. Die Strecke wird übrigens vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) als "Regionalverkehrsstrecke" gefordert, wie man auf der hier enthaltenen Karte erkennen kann. Ich könnte mir mindestens eine zweistündliche RB über Mainburg und einen Zweistündlichen RE mit Halten nur in Sandelzhausen und Wolnzach unter Umgehung von Mainburg vorstellen, wobei zu manchen Zeiten auch durchaus ein häufigerer Takt sinnvoll sein könnte.

N: SL 4(?) über Stadtpark zum Martha-Maria-Krkhs.

Mit diesem Vorschlag würde auch der Nünberger Nordosten perfekt an das Straßenbahnnetz angebunden werden, insbesondere dann, wenn man ihn mit diesem Vorschlag einer Verlängerung der Linie 4 durch die Altstadt verknüpft. Alternativ könnte die Linie 4 auch sofort über die Pirckheimer Straße zum Stadtpark geführt werden. Diese Strecke wäre als Betriebsstrecke vorhanden und lädt zu einem Linienverkehr geradezu ein. Stillgelegt wurde sie zwar wegen Eröffnung der U3 und befürchtetem Parallelverkehr, doch der war begründet mit Blick auf die damalige Linie 9, die ab HBF über Rennweg und durch die Pirckheimer Straße nach Thon fuhr. Das wäre tatsächlich Parallelverkehr gewesen. Eine Linie 4 zum Stadtpark wäre das nicht. Sie würde lediglich die U3 irgendwo kreuzen. Falls man aber keine weiteren neuen oder reaktivierten Strecke, insbesondere in der Altstadt oder der Pirckheimer Straße, haben möchte, wäre dieser Vorschlag auch durch Verlängerung der Linie 7 ab Hauptbahnhof realisierbar. Mit dieser Strecke würde der Bereich zwischen der U2 und der Straßenbahn nach Erlenstegen optimal erschlossen werden. Der Stadtteil Weigelshof würde bedient werden, die Konrad-Groß-Schule, das Theresienkrankenhaus, die Rudolf-Steiner-Schule, das Albert-Schweitzer-Seniorenstift sowie das Seniorenzentrum und das Krankenhaus Martha-Maria am Endpunkt. Außerdem ist vielfach eine recht dichte Besiedelung in Wohnblöcken festzustellen, so dass von ausreichend Fahrgastpotenzial auszugehen ist.

N: U1 bis Bf. Fischbach

Mit diesem Vorschlag würde die Nürnberger U1 nicht nur an den S-Bahnhof Fischbach herangeführt werden, was zahlreichen Fahrgästen aus dem Raum Feucht / Altdorf den Weg in den Nürnberger Süden deutlich verkürzen würde, sondern es würde auch Altenfurt und die östlichen Bereiche von Langwasser an das U-Bahnnetz angeschlossen und somit weitaus besser an die Innenstadt angebunden werden. Der Bau wäre nicht übermäßig teuer, da die Strecke durchgehend oberirdisch und auf einem großen Abschnitt sogar ebenerdig verlaufen könnte. Aus der Abstellanlage südlich des U-Bahnhofs Langwasser Süd müsste die Strecke seitlich herausgeführt werden und neben der Glogauer Straße ins Freie gelangen. Die Strecke könnte dann zu ebener Erde weitergeführt werden, was ihren Bau kaum teurer als den einer Straßenbahn machen würde. Die Zufahrt zur Imbuschstraße müsste geschlossen werden, doch das kann man vertreten, da die Imbuschstraße eine reine Wohnstraße ist und über die Glogauer Straße erreichbar bleibt. Auch die Georg-Ledebour-Straße würde geschlossen werden. Sie bliebe von der Gleiwitzer Straße aus erreichbar. Für die Aral-Tankstelle wäre das aber mit Sicherheit der Ruin, so dass sie entschädigt werden müsste. Als Zugang zu einer ebenerdigen Station wäre ein Weg von der Georg-Ledebour-Schule neu anzulegen, ich habe ich punktiert angedeutet. An der Gleiwitzer Straße müsste die U-Bahn tiefer gelegt werden, um die Straße unterfahren zu können. Davor und dahinter können sofort Rampen auf das Bodenniveau zurückführen. Vor der Oelser Straße beginnt eine Rampe zur Hochbahn. Im folgenden verläuft die Strecke auf einem Viadukt neben der Wohlauer Straße, der auf beiden Seiten mit Bäumen gesäumt werden kann. Hinter der Sprottauer Straße verläuft die Brücke über dem Gewerbegebiet und schwenkt schließlich nach rechts über die Bahnanlagen des Bahnhofs Nürnberg Fischbach. Im Bahnhof Nürnberg Fischbach wären die S-Bahngleise auseinanderzurücken, so dass die U-Bahn zwischen deren Gleisen auf das Eisenbahnniveau abfallen kann. Vor dem Endbahnhof würde die Strecke eingleisig werden, sodass über Bahnsteige auf beiden Seiten des U-Bahngleises ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur S-Bahn möglich wäre. Der Bahndamm müsste dazu südlich des alten Bahnhofsgebäudes verbreitert werden.

DD: S-Bahn über Cosse- baude nach Großenhain

Es ist schade, dass am 2. Dezember 1990 die Straßenbahnlinie nach Cossebaude stillgelegt wurde. Dorthin fehlt nun eine attraktive Verbindung. Da es schwer sein dürfte diese Straßenbahn wieder aufzubauen, habe ich mir überlegt, wie man die Eisenbahnstrecke dort am günstigsten in das Dresdener S-Bahnnetz integrieren könnte. Dabei stellte sich auch die Frage, wohin diese S-Bahn fahren könnte. Nur bis Cossebaude wäre für eine S-Bahn zu wenig. Hinter der Elbquerung wäre eine Weiterführung entlang der Strecke nach Berlin denkbar, doch dann könnte man keine Umsteigemöglichkeit zur S1 nach Meißen herstellen ohne dort extra einen Umsteigebahnhof einrichten zu müssen. Diese Umsteigemöglichkeit kann aber auch am Bahnhof Coswig geschaffen werden, wodurch sich eine Fortsetzung entlang der Strecke nach Leipzig ergibt. Bei Priestewitz kann dann nach Großenhain abgebogen werden, wodurch eine Stadt erreichbar ist, die für einen S-Bahnendpunkt ausreichend bedeutend sein dürfte. Natürlich wäre auch eine Führung nach Riesa denkbar, doch scheint mir Riesa wieder etwas zu entfernt. Nach Großenhain fahren ab Dresden die Linien RB31, RE15 und RE18, jeweils alle zwei Stunden, wobei aber nur die RB31 den Weg über Cossebaude nimmt, die anderen fahren über Radebeul parallel zur S1. Mein Vorschlag ist nun diese RE-Linien über Cossebaude zu führen, die RB31 bis Großenhain zu einem Stundentakt zu verdichten und so einen Halbstundentakt über Cossebaude nach Großenhain zu schaffen. Die S-Bahnzüge würden dann ab Großenhain zweistündlich weiter als RB31 nach Elsterwerda-Biehla, zweistündlich als RE15 nach Hoyerswerda und zweistündlich als RE 18 nach Cottbus weiter fahren. Jeder vierte Zug würde in Großenhain enden. Der Mehraufwand gegenüber dem heutigen Fahrplan entspräche einer Linie von Dresden nach Großenhain im Zwei-Stunden-Takt, wofür wohl ein Umlauf genügen sollte. Der Fortfall der stündlichen RE-Züge von Großenhain über Radebeul nach Dresden-Neustadt würde durch eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit zur ebenfalls halbstündlich fahrenden S1 in Coswig ausgeglichen werden, für die allerdings Umbauten am Bahnhof Coswig erforderlich wären. Insbesondere wäre es nötig Überwerfungsbauwerke zu errichten, mittels denen die gleichzeitig ein- und ausfahrenden Züge die Strecken der jeweils anderen kreuzen könnten. Ferner habe ich noch eine neue Station zwischen Baßlitz und Geißlitz vorgesehen, da diese Orte auch an der Berliner Strecke eine Station besitzen (Böhla) und mir der Abstand zwischen Niederau und Priesteritz etwas groß erscheint. Die beiden unmittelbar bedienten Dörfer sind zwar nicht besonders groß, aber im näheren Umfeld befinden sich eine Reihe weiterer Dörfer, sodass sich durchaus ein gewisser P+R-Verkehr ergeben könnte. Die Verzweigung hinter dem Bahnhof Freberger Straße könnte so aussehen.

Frankfurt: Verlängerung in Höchst

Diese Verlängerung der Straßenbahn in Höchst würde nicht nur den Stadtteil wesentlich besser erschließen helfen, sondern vor allem den Industriepark Höchst an das Straßenbahnnetz anbinden, sodass der Berufsverkehr auch mit der Straßenbahn bedient werden könnte. Der derzeitige Endpunkt der Straßenbahn, über einen Kilometer vor dem Arbeitsplatz, dürfte viele dort Beschäftigte davon abhalten die Straßenbahn zu nutzen, was sicher auch zu zahlreichen PKW-Fahrten führen wird. Dieser Missstand könnte so behoben werden. P.S.: Um dem Problem der Einbahnstraßen aus dem Weg zu gehen, schlage ich nun eine Route entlang der Bolongaro- und Brüningstraße vor. Diese könnten gleichzeitig abschnittsweise in eine Fußgängerzone umgewandelt werden. Um den Straßenverkehr von der Kasinostraße zur Bolongarostraße in Richtung Osten führen zu können, empfehle ich die Einbahnregelung der Andraesstraße umzudrehen, und so auch weiterhin eine Verbindung von West nach Ost durch Hoechst zu ermöglichen. Dazu ist eine Gleisverschlingung in der Zuckschwerdtstraße erforderlich, da es anders nicht möglich wäre von dort nach rechts in die Bolongarostraße einzubiegen.

Regiotram Kassel – Bad Wildungen

Um den Vorschlag einer RE-Linie von Hamm nach Kassel zu ergänzen schlage ich vor eine Regiotram nach Bad Wildungen zu führen. Da dieses System in Kassel und Umgebung bereits eingeführt ist, sollte es auch durchsetzbar sein. Gegenüber einer herkömmlichen Zugverbindung bestünde dadurch nicht nur die Möglichkeit ab Kassel-Oberzwehren auf der Straßenbahnstrecke die Innenstadt zu erreichen, sondern auch in Bad Wildungen wäre es möglich die Linie als Straßenbahn näher an das Zentrum heran und weiter in den Südwessten von Bad-Wildungen zu führen, wo Kuranlagen, Hotels und Wohngebiete angeschlossen werden könnten. In Mandern habe ich zudem den Bahnhof näher an den Ort verlegt. Die bisherige Line R39 entfällt dann natürlich. In Kassel wird auf kürzestem Weg das Stadtzentrum erreicht und anschließend der Hauptbahnhof. Es wäre möglich dort dann die Züge auf eine andere Regiotramstrecke, etwa nach Hümme oder Wolfhagen übergehen zu lassen. P.S.: Auf Anregung von Jonas Borg habe ich noch eine Straßenbahnstrecke in die Innenstadt von Fritzlar gezeichnet. Für die Regiotram nach Bad Wildungen wäre dieser Abzweig verzichtbar, da aber die Frage aufkam wir Fritzlar besser angeschlossen werden könnte, habe ich diese Variante hinzugefügt. Ein direkterer Weg wäre wegen starker Steigungen kaum möglich. Betrieben werden müsste diese Strecke durch Flügelung der Züge nach Bad Wildungen.

Bahnhof Augsburg Stadion

Die WWK-Arena des Fußball Bundesligisten FC Augsburg bietet 26.100 Zuscauern Platz und kann in einer zweiten Baustufe auf 49.000 Plätze erweitert werden. Derzeit werden diese alle per Straßenbahn transportiert. Jerdoch führt die Strecke Augsburg-Bobingen fast unmittelbar an dem Stadion vorbei. Es wäre also von Vorteil, wenn man dort einen Haltepunkt einrichten würde, da Züge eine größere Leistungsfähigkeit haben und Fans aus Richtung Bobingen dann nicht mehr den Umweg über den Hbf fahren müssen. Bei Heimspielen des FCA sollten also alle Züge, die auf der Strecke fahren, zusätzlich am Stadion halten.

N: Gräfenberg – U2 – Dietenhofen

Grundgedanke dieses Vorschlags war die Gräfenbergbahn in das U-Bahnnetz zu integrieren. Diese Eisenbahnstrecke bildet einen Inselbetrieb, da sie keine Verbindung zum übrigen Netz des Personenverkehrs auf deutschen Eisenbahnstrecken besitzt. In Nürnberg-Nordost bietet sie jedoch Anschluss an die U-Bahn. Es wäre daher ideal, wenn sie an die U2 angeschlossen werden und so die Innenstadt Nürnbergs und den Hauptbahnhof erreichen könnte. Im weiteren Verlauf würde sich diese Linie dann anbieten, um auch die stillgelegte Nebenbahn von Stein nach Großhabersdorf und Dietenhofen wieder zu reaktivieren. Dabei könnte bis Oberasbach ein etwas dichterer Takt gefahren werden, bis Stein ein noch dichterer. Im Norden wäre eine Verzweigung zum Flughafen einerseits und nach Grafenberg andererseits sinnvoll. Ob der automatische Zugbetrieb der U2 auch an der Oberfläche denkbar ist, wäre zu prüfen. Notfalls müssten auf dieser Linie eben personalbesetzte Züge eingesetzt werden. Ebenso wäre noch zu prüfen, ob Zweisystemzüge erforderlich wären oder auch auf den bisherigen Eisenbahnstrecken Stromschienen wie bei der U-Bahn eingerichtet werden könnten. Für die Instalation im Bereich von Bahnübergängen bräuchte man da meines Wissens eine Sondergenehmigung. Es wäre aber eine eindrucksvolle Strecke. P.S.: In Folge der fortschreitenden Bautätigkeiten am Südwestast der U3 muss ich zur Kenntnis nehmen, dass die ursprünglich angedachte Führung über Stein und die U2 nicht mehr in Frage kommt. Ich habe daher den Vorschlag in sofern überarbeitet, dass ich die Linie nun über Groß- und Kleinreuth führe. Da das jedoch der Ast der U3 ist, wäre es erforderlich die südwestlichen Äste der Linien U2 und U3 zu tauschen. Dadurch würde es möglich werden, Züge, wie sie auf den Außenästen benötigt werden würden, auf beide Äste durchzubinden. Erforderlich wäre der Einsatz von Dachstromabhnehmern, die nach Aussage von Tommy alle Nürnberge Züge haben. Ob diese Dachstromabnehmer auch für höhere Geschwindigkeiten geeignet sind, weiß ich nicht. Falls nicht, müssten sie auf den entsprechenden Wagen durch neue ersetzt werden. Beide Außenäste würden dann als Stadtbahn nach BOStrab betrieben werden, wodurch auch ebenerdige Querungen mit verkehrsreicheren Straße kein Problem wären. Eine Neutrassierung der Strecke, wie sie IVP befürchtet hat, wäre damit nicht erforderlich.

Salzburger Lokalbahn – Berchtesgaden – Königssee

Diese Strecke beruht auf der Idee, die alte Lokalbahn von Salzburg nach Berchtesgaden, sowie die Königsseebahn wieder aufleben zu lassen um Salzburg und das Berchtesgadener Land vom massiven Autoverkehr spürbar entlasten zu können. In Salzburg wird dabei jedoch eine völlig neue Route gewählt, die zunächst an die unterirdische Station der Salzburger Lokalbahn am Hauptbahnhof anschließt und kurz nach Beginn der Hellbrunner Straße aus dem Tunnel auftaucht. Natürlich wäre es weitaus kostengünstiger, wenn man die Strecke durchgehend oberirdisch führen könnte, doch die Salzburger Innenstadt ist ausgesprochen eng, so dass ich dafür keine geeignete Route finden konnte. Zudem ist bereits 2018 die unterirdische Verlängerung der Lokalbahn bis zum Mirabellplatz vom Stadtsenat beschlossen worden. Diskutiert wird über eine Verlängerung durch die Altstadt zum Bahnhof Salzburg Süd mit einer Weiterführung nach Hallein. Allein dabei rechnet man mit ca. 30.000 Fahrgästen pro Tag. Diese Strecke soll demnach als Basis für zukünftige Projekte in Richtung Berchtesgaden, Mondsee, Königssee, Fuschlsee dienen. Mein Vorschlag beinhaltet nun in erstr Linie die Strecke nach Berchtesgaden und Königssee, aber auch den Abzweig nach Salzburg Süd, über den die Strecke nach Hallein angebunden werden könnte. Insbesondere auch um die Obuslinien 3 und 8 ersetzen zu können, wäre dieser von großer Wichtigkeit. Dadurch ergäbe sich für Fahrgäste aus Richtung Bischofshofen ein deutlich kürzerer Weg zur Salzburger Innenstadt als über den Hauptbahnhof. Im Netz der S-Bahn Salzburg würde es sich anbieten, die S1 und (zur HVZ) S11 über den HBF hinaus nach Salzburg Süd zu führen, wodurch sich ein 15-min-Takt zwischen Bürmoos und Salzburg Süd ergäbe. Außerhalb der HVZ wäre eine Ausdünnung zwischen Bergheim und Bürmoos möglich. Zudem sollten alle 15 min Züge ab Maria Plein die Innenstadtstrecke auf dem Ast nach Sankt Leonhard verstärken, wobei sich durch Überlagerung innerhalb Salzburgs ein 7½-min-Takt ergäbe, wie er einer Großstadt gerecht wird. Dadurch könnte auch der nördliche Ast der Obuslinie 6 ersetzt werden kann. Über Sankt Leonhard hinaus sollte jeder zweite Zug, also alle 30 min, nach Berchtesgaden und zum Königssee fahren. In Berchtesgaden könnte dann zwischen Unterau buzw. Salzbergwerk und Königssee wieder auf einen 15-min-Takt verdichtet werden. Im weiteren Verlauf hält sich die Strecke weitgehend am Rande der Bundesstraße, wobei gelegentlich auch wegen einiger Engpässe ein Weg etwas abseits gesucht werden musste. So muss auch Marktschellenberg umfahren werden. In Berchtesgaden wäre der alte Eisenbahntunnel wieder zu reaktivieren, der heute als Tiefgarage dient. Am Bahnhof wird ein Weg zwischen dem Bahnhofsgebäude und der Straße gewählt, um anschließend den Kreisverkehr an der Schwabenwirtbrücke mittig zu durchqueren und auf die Trasse der alten Königsseebahn überzugehen. Da die Trasse jedoch bei Unterschönau überbaut ist, wird dort eine etwas weiter oberhalb liegende Route gewählt, die anschließend entlang der Bundesstraße zum alten Königsseebahnhof führt. In Bayern müsste die Strecke nach BOStrab betrieben werden, da nur so die Bahnübergänge angelegt werden dürfen. Zwischen Salzburg und Berchtesgaden wurde diese Strecke bis 1938 als elektrifizierte straßenbahnähnliche Lokalbahn betrieben. Damals begann man als Ersatz den Bau einer zweigleisigen Hauptstrecke zwischen Berchtesgaden und Salzburg, der jedoch in Folge des Krieges nicht fertig gestellt wurde. Die ebenfalls elektrisch betriebene Königsseebahn wurde erst 1965 stillgelegt, trotz erheblicher Fahrgastzahlen und eines dichten Taktfahrplans. Wiederaufbaupläne werden immer wieder vorgeschlagen. In Königssee befinden sich 6000 PKW-Stellplätze an der Jennerbahn und weitere 2000 für die Königsseeschifffahrt. Das allein zeigt schon, welch ein Bedarf hier vorhanden ist, vor allem für den Tourismus. Einheimische werden nur selten Schiff oder Seilbahn nutzen. Das enorme Verkehrsaufkommen schadet aber der empfindlichen Natur im Gebirge, weshalb dringend Abhilfe geschaffen werden muss. Mit einem 30-min-Takt nach Marktschellenberg und Salzburg wäre das Berchtesgadener Land schon sehr gut erschlossen, mit einem 15-min-Takt bis zum Salzbergwerk oder sogar bis Unterau noch besser. Insbesondere das Salzbergwerk ist ebenfalls ein Touristenmagnet und würde diesen Takt rechtfertigen. In Unterau könnten Anschlussbusse Verbindungen nach Oberau, zur Rossfeldstraße und nach Hallein anbieten. Wenn dann noch die Straßen zwischen Marktschellenberg und Sankt Leonhard, sowie die Zufahrten nach Königssee auf Anlieger beschränkt werden würden, dürfte der Erfolg dieser Bahn sicher sein.

Görlitz: Postplatz – Zgorzelec

Ich hatte hier gerade eine Straßenbahn von Görlitz nach Zgorzelec vorgeschlagen, weshalb ich diese Idee hier präzisieren möchte. Die Idee einer Straßenbahn über die Neiße ist keineswegs von mir und besteht schon länger, jedoch ist eine Verwirklichung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Ob die Linienführung den bisherigen Planungen entspricht, weiß ich nicht, ich würde sie jedoch so für recht günstig halten. Auf Görlitzer Seite könnte die Linie auch in Richtung Rauschwalde fortgesetzt werden. Eine neue Linie könnte an der Schleife Goethestraße beginnen, am Hauptbahnhof vorbei zum Postplatz auf vorhandenen Strecken verkehren und weiter auf der bis 1945 vorhandenen Strecke nach Ujazd die Neiße überqueren. Hinter der Brücke würde der historische Verlauf verlassen werden, um die Neubaugebiete im Norden und den Bahnhof Zgorzelec Miasto (Stadt) zu erreichen. Die am Bahnhof Zgorzelec endenden Züge aus Richtung Luban könnten dann statt dessen entweder über eine vorhandene Verbindungskurve zum Bahnhof Zgorzelec Miasto fahren, wo sie Anschluss an die Straßenbahn hätten, oder aber weiter nach Deutschland zum Bahnhof Görlitz geführt werden. Bedauerlicherweise wird es jedoch vermutlich in Görlitz genausowenig wie in Frankfurt (Oder) gelingen die Bevölkerung mehrheitlich von einer solchen Strecke zu überzeugen, weshalb nicht nur die Finanzierung imWeg stehen würde.

WI: Nerotal – Biebrich

Wiesbaden ist mir über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Eine gemeinsames Netz mit Mainz wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen. Mit dieser Linie soll auch der Nordwesten Wiesbadens an das vorgeschlagene Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sowie der Süden mit Biebrich. Letzterer Ast dürfte wohl der wichtigere sein, doch auch das Nerotal ist von Bedeutung, nicht zuletzt auch wegen das Anschlusses zur Nerobergbahn und dem damit verbundenen Ausflugsverkehr. In Biebrich wird die Strecke bis unmittelbar an das Rheinufer geführt, um einen direkten Anschluss zu den Schiffen zu ermöglichen. Der in Biebrich bestehenden Einbahnstraßenregelung entsprechend wird die Strecke nach Richtungen getrennt durch verschiedene Straßen geführt. In Biebrich könnte zudem auch ein Anschluss zu einer Straßenbahnlinie entstehen, die entlang der Buslinie 9 von Schierstein nach Mainz zu führen wäre. Die gab es schon einmal als Straßenbahn, ebenso wie Strecken ins Nerotal und von Wiesbaden nach Biebrich. So gesehen ist dieser Vorschlag nichts neues, denn die gesamte Strecke gab es schon, wenn man davon absieht, dass sie damals im Nerotal auf der nördlichen Seite verlief, während ich jetzt die südliche bevorzugen würde, um das Einzugsgebiet etwas weiter nach Süden ausdehnen zu können. Außerdem führe ich die Strecke noch über das Nerotal hinaus zum Hochschulcampus Unter den Eichen. Dazu ist eine kräftige Steigung zu überwinden, die aber bewältigt werden kann, wenn man neben der Straße mit dem schönen Namen "Wolkenbruch" eine eigene Trasse schafft, die bei Bedarf auch ein wenig im Einschnitt oder auf einem Damm liegen kann. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind: WI: Dotzheim – Bierstadt WI: Klarenthal – Kastel – Mainz WI: Sonnenberg – Südfriedhof WI: Westend – Schierstein

WI: Dotzheim – Bierstadt

Ursprünglich hatte ich diese Linie als durchgehende gerade Verbindung ohne die Schleife über den HBF vorgeschlagen, doch halte ich es inzwischen für besser daraus zwei Linien zu machen, die jeweils am HBF auf die andere übergehen. Dadurch könnte sowohl aus Dotzheim als auch aus Bierstadt sowohl ins Stadtzentrum als auch zum HBF umsteigefrei gefahren werden. Die direkte Verbindung entspräche in etwa der alten Linie 7 des stillgelegten Straßenbahnbetriebes. Wiesbaden ist mit über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Ein gemeinsames Netz mit Mainz, wie es leider von den Wiesbadenern aus Unkenntnis abgelehnt wurde, wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen. Im Gegensatz zur alten Linie 7 würde jedoch nicht der Bahnhof Dotzheim, sondern Dotzheim selbst, sowie das Neubaugebiet am Schelmengraben erreicht werden. Da das direkte Ortszentrum von Dotzheim jedoch zu eng erscheint, sollte die Trasse entlang der Umgehungsstraße geführt werden. Die Nähe zu Dotzheims Ortsmitte wäre ausreichend und im Falle einer Reaktivierung der Aartalbahn könnte dort entweder die Station an die Straßenbahn heran verlegt oder sogar die Aartalbahn an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. In Bierstadt wird ebenfalls auf den Anschluss des Ortskernes zu Gunsten eines bedeutenden Neubaugebietes verzichtet. Es wäre dort aber auch ein Abzweig denkbar, über den jede zweite Bahn zur Erbenheimer Straße gelangen könnte. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind: WI: Klarenthal – Kastel – Mainz WI: Nerotal – Biebrich WI: Sonnenberg – Südfriedhof WI: Westend – Schierstein

Mainz: Kastel – Altstadt – HBF – Binnenhafen

Mit der hier vorgestellten Linie, zusammen mit der Linie nach Bischofsheim und einer Linie nach Wiesbaden, wie sie von Tommy oder von mir vorgeschlagen wurde, könnte Mainz optimal mit seinen rechtsrheinischen Stadteilen verknüpft werden. In Kostheim und Kastel würden wichtige Wohngebiete erschlossen werden. Mit der Strecke zum Binnenhafen wird die vom HBF aus nächstgelegene Endstelle angestrebt, da die wichtigere Strecke zum Lerchenberg anderen Linien aus Kastel als Ziel vorbehalten bleiben sollte. Die Trasse ist so  gewählt, dass der HBF bedient wird und in äußerst zentraler Lage das Stadtzentrum von Mainz durchquert wird. Sollen möglichst kurze Fußwege zu allen wichtigen Zielen in der Altstadt gewährleistet werden. In Kastel wird nach Bedienung des Bahnhofs zunächst ein gemeinsamer Weg mit der Linie nach Bischofsheim gewählt, wodurch sich die gesamte Streckenlänge minimieren lässt und Baukosten gesenkt werden können. Gleichzeitig ergibt sich so auch ein dichterer Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke, ohne dass Teile des Stadtgebietes vom ÖPNV abgehängt werden. Bei Entfall der Buslinien 56 und 58 bei Errichtung der Strecke nach Bischofsheim läge die Haltestelle Klagenfurter Straße immernoch im Einzugsgebiet der Haltestellen Hochheimer Straße und Linzer Straße. Durch diese Strecke nun könnten aber auch die Linien 54 und 55 in Kastel entfallen und die Linie 57 als Ersatz über die Steinern Straße und den Otto-Suhr-Ring geführt werden. Die Haltestellen sind so angeordnet, dass dadurch eine möglichst optimale Erschließung ermöglicht wird. Kurz vor der Endstelle verkürzen sich die Stationsabstände, um durch kurze Fußwege möglichst optimale Reisezeiten ermöglichen zu können. Vor der Kreuzung mit der Hallgarter Straße soll eine gemeinsame Hst. mit der Linie nach Bischofsheim ermöglichen auf kurzem Weg "über Eck" umzusteigen und eine gemeinsame stadteinwärtige Haltestelle nutzen zu können. Die nächste Haltestelle wäre am Rathaus Kostheim, von wo aus auch das Hallenbad gut erreichbar wäre. Dort kann daher auf einen Bus verzichtet werden. Die folgende Haltestelle sollte an der Ecke Römerfeld liegen, um das Wohngebiet zwischen Im Sampel und Zelterstraße, sowie die Wilhelm-Leuschner-Schule (Ausgang Zelterstraße) optimal zu erschließen. Die folgende Haltestelle am Haus am Königsfloß erschließt das gleichnamige Seniorenzentrum sowie das Wohngebiet bis zur Ludwig-Wolker-Straße und zur Castellumstraße. Die Endstelle erschließt schließlich auch das Wohngebiet bis zur Römerstraße. Das Problem, dass die Straßenbahn in Wiesbaden kürzlich von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnt wurde, lässt sich mit Geduld bestimmt lösen. Irgendwann wird man zur Vernunft kommen und sich auch in Wiesbaden für die Straßenbahn entscheiden. Dann müssen sich nur noch Mainz und Wiesbaden auf diese Strecke einigen.

Köln: Linie 15 bis Weiß

Dieser Vorschlag erinnert an die einst vorhandene Strecke nach Rodenkirchen, die nicht nur wieder aufgebaut, sondern auch noch bis Weiß, Kirche verlängert werden sollte. Dabei müsste der letzte Abschnitt eingleisig entstehen, da die durchfahrene Straße sehr eng ist. Neben der Weißer Kirche würde sich eine Freifläche zur Anlage der Endstelle eignen. Von dort aus ist es nicht mehr weit zum Rheinufer, wo eine Fähre nach Zündorf weitere interessante Fahrmöglichkeiten bieten könnte. Wegen der relativ engen Ortslage in Rodenkirchen, aber vor allem in Weiß, erscheinen dort Hochbahnsteige als nicht wünschenswert, so dass diese Linie in das Niederflurnetz zu integrieren wäre. Es bietet sich daher eine Verlängerung der Linie 15 ab Ubierring an. Dazu müssten allerdings die Haltestellen Schönhauser Straße und Bayenthalgürtel zusätzlich zu den Hochbahnsteigen auch für Niederflurzüge geeignete Bahnsteige erhalten. Für den Fall, dass die Linie 15 entsprechend dieses Vorschlag nach Deutz verlängert werden sollte, empfehle ich die nach Longerich Friedhof fahrenden Verstärkungszüge der Linie 15 zu einer neuen Linie 14 (nummer nicht vergeben) zu machen, um diese nach Weiß zu führen. In Zeiten schwächeren Verkehrs, wenn heutzutage keine Verstärkungszüge nach Longerich Friedhof fahren, wäre auch eine verkürzte Linienführung denkbar.

Katernberg – Elberfeld – Cronenfeld – Remscheid

Dieser Vorschlag beinhaltet vor allem eine Nord-Süd-Verbindung über Elberfeld, die mit Katernberg und der Nordstadt im Norden sowie der Südstadt, der Universität, Grifflenberg, Hahneberg und Cronenfeld im Süden eine ganze Reihe von Stadtteilen untereinander und mit der Nachbarstadt Remscheid verbindet. Da diese Linie auf ihrem Weg nach Remscheid keinen all zu dichten Takt erfordert, sollte sie auf ihrem zentralen Abschniit durch eine weitere Linie von Neviges nach Cronenberg verdichtet werden. Am Gabelpunkt und zwischen Morianstraße und Historischer Stadthalle bestünde Anschluss zur Linie Gabelpunkt - Elberfeld - Wichlinghausen - Oberbarmen. Am Karlsplatz wären Anschlüsse nach Hatzfeld sowie Uellendahl möglich und an der Blankstraße nach Ronsdorf. In Remscheid könnten sich Anschlüsse an die künftigen Remscheider Straßenbahnlinien von Hasten nach Ehringhausen, sowie nach Westhausen und Lennep ergeben, aber auch an eine Linie von Remscheid über Ronsdorf nach Oberbarmen, mit welcher die hier beschriebene Linie ein Stück parallel verlaufen sollte, um innerhalb von Remscheid einen angemessenen Takt bieten zu können.

Augsb.: SL 5 Morellstr. – MAN – Oberhsn. – Aystetten

Mit diesem Vorschlag biete ich für Augsburg eine ganz neue Linie zur Diskussion, die aber auch nicht so völlig neu ist. Immerhin gab es in ihrem Mittelteil lange Zeit eine Linie 5, was aber auch schon lange Zeit her ist. Dass diese Strecke einst stillgelegt wurde, betrachte ich als Fehler. Sie sollte wieder kehren und damit den östlichen Teilen der Altstadt eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung bieten. Um den Königsplatz nicht zu überfordern und auch den Regionalbahnhalt an der Morellstraße in das Straßenbahnnetz einzubeziehen, führe ich diese Linie dort hin. So wird einesteils der Hauptbahnhof entlastet und andererseits für Pendler eine schnelle Verbindung in die östlichen Bereiche der City, sowie zu zahlreichen Gewerbestandorten geboten. Im Norden wird die noch vorhandene Schleife Oberhausen erreicht, wo im Rahmen einer Zwischenetappe die Linie auch vorübergehend enden könnte. Eine weitere Verlängerung nach Bärenkeller-Süd und Neusäß würde ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreichen, mit ausgedehnten Wohngebieten, dem Bahnhof Neusäß, bis hin zum Neubaugebiet Schmutterpark in Neusäß. Ab hier könnte in einer weiteren Ausbaustufe die Strecke auf der Trasse der alten Welden-Bahn bis Aystetten verlängert werden. Damit werden das Diakonische Werk Augsburg und die Wohnsiedlungen um Reichenberger Straße und Am Eichenwald bedient, ebenso wie Ottmarshausen, Hammel und Aystetten. Am Bahnhof Neusäß könnte zudem eine Straßenbahnstrecke entlang der Hauptstraße anschließen, wie sie in Planungen bereits enthalten ist.

Augsburg: SL 4 nach Leitershofen

Über diese Strecke soll die derzeit am HBF endende Linie 4 verlängert werden. Sie müsste zunächst über die Strecke der Linie 3 bis Pfersee weiter geführt werden, wo sie dann in Richtung Leitershofen abzweigt. Die engen Straßen in Pfersee lassen, wie schon auf der Linie 3, auch hier eine nach Richtungen getrennte Führung durch verschiedene Straßen zweckmäßig erscheinen. Die betreffenden Straßen könnten dann zu Einbahnstraßen werden, um enge Begegnungen mit Straßenbahnen zu vermeiden. Mit dieser Linie könnte nicht nur Leitershofen, sondern auch der Süden des Augsburger Stadtteils Pfersee angebunden werden. Ich meine, das wäre eine durchaus sinnvolle Verlängerung.

DO: U41-Verlängerung Clarenberg – Schwerte

Diese Verlängerung führt zunächst etwa 1 km weit durch einen neu zu errichtenden Tunnel, mit einer Zwischenstation an der Bojerstraße. An der Overgünne endet der Tunnel und es folgt eine Station in einem offenen Trog. Weiter geht es ebenerdig, über freie Flächen mit einer Zwischenstation an der Bennighofer Heide, bevor die Strecke auf einen Damm übergeht. Auf  einer Brücke über dem Niederhofer Kohlenweg könnte eine weitere Station liegen, falls sie durch Buslinien mit der Umgebung verknüpft werden kann. Ansonsten wäre sie angesichts der kaum besiedelten Umgebung nicht unbedingt erforderlich. Im weiteren ansteigenden Gelände geht die Strecke dann in einen Einschnitt über und unter der Wittbräucker Straße hindurch, wo die Station Mittelhöchsten folgt. Im anschließend stark fallenden Gelände gelangt die Strecke trotz Gefälles wieder auf einen Damm, überbrückt die Kreisstraße und erhält dort die Station Holzen. Hier müssen ein Tennisplatz verlegt und etwas weiter ein paar Garagen abgerissen werden. Weiter geht es abwärts, bald ebenerdig, mit einer Station an der Feldmark über die Stadtgrenze nach Schwerte. Nach einer Brücke über die A1 geht es aufwärts, ein Stück durch Wald, bald durch einen Einschnitt, um den höchsten Punkt nicht erklimmen zu müssen, bevor es ebenerdig an den Holzener Weg heran geht, mit einer Station vor dem Westhellweg. Nun wird es eng. Der eigene Bahnkörper endet nun, es geht weiter entlang des Holzener Wegs. An einer Haltestelle an der Sauerlandstraße führen die Gleise an den Straßenrand, wo die Hochbahnsteige in den Gehweg integriert sind. Anschließend geht es entlang des Holzener Wegs weiter zum Bahnhof Schwerte, dort unter der Bahn hindurch und anschließend folgt eine Haltestelle im Bereich des Parkplatzes auf der rechten Seite. Der letzte Abschnitt, entlang der Bahnhofstraße führt bis zum Postplatz in Schwerte. Die Bahnhofstraße sollte zu einer Fußgängerzone werden, um den knappen Platz dort nicht mit Kfz teilen zu müssen. Der Anschluss der 46.000 Einwohner zählenden Stadt Schwerte, sowie der Stadtteile Holzen, Höchsten und Benninghofen dürfte ausreichend Fahgäste erwarten lassen.

Straßenbahn Datteln – Castrop-Rauxel – Witten – Wengern

Diese relativ lange Nord-Süd-Verbindung fährt über viele Kilometer durch oft dicht besiedeltes Gebiet. Die geradlinige Strecke verbindet Datteln (35.000 Einwohner), Castrop-Rauxel (74.000 Einwohner) und Witten (96.000 Einwohner) miteinander, wobei außerdem noch Bochum-Langenreer und Teile von Dortmund-Lütgendortmund bedient werden. Schließlich wird auch noch Wengern erreicht, so dass diese Linie über 200.000 Menschen erreicht. Auf weiten Abschnitten gab es dort auch früher schon Straßenbahnverkehr, dessen Stilllegung ein Fehler war. Zwischen Witten, Rathaus und Papenholz fährt bereits die BoGeStra mit ihrer Linie 310 und zwischen Papenholz und Langendreer soll demnächst wieder Straßenbahn entstehen. Besonders wichtig erscheinen mir die Abschnitte von Witten, Rathaus bis Bommern, um einen innerstädtischen Betrieb in Witten zu ermöglichen (die Strecke gab es schonmal) und der Abschnitt Langendreer - Henrichenburg, wodurch Castrop-Rauxel ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel in Richtung der Längsachse der Stadt erhält. Zwischen Habinghorst und Castrop wäre diese Linie noch durch die verlängerte Linie 308 zu verstärken In Verbindung mit der Linie von Herbede nach Annen ergäbe sich auch für Witten ein angemessenes Straßenbahnnetz.

Essen: Verl.: Bredeney – Werden – Velbert

Bei diesem Vorschlag soll es sich nicht um eine eigenständige Linie, sondern um eine Verlängerung der Linie 101 oder 107 handeln. Eventuell könnten auch beide Linien verlängert werden, wobei eine dann in Heidhausen enden würde. Essen-Werden wird zwar peripher von der S-Bahn bedient, aber nur eine Straßenbahn könnte diesen Stadtteil optimal bedienen und zusätzlich auch noch die Stadtteile Fischlaken und Heidhausen. Auch eine Führung nur bis Heidhausen wäre durchaus schon sinnvoll, insbesondere aber die Verbindung zur Stadt Velbert, die mit 80.000 Einwohnern alles andere als unbedeutend ist, würde dieser Verlängerung ihre wahre Bedeutung geben. In Velbert ließe sich der Straßenbahnverkehr dann mittels einer Verstärkungslinie vom Klinikum Niederberg bis zum Schlagbaum, oder sogar bis Neviges, ergänzen, wie ich es hier, zusammen mit einer Straßenbahn nach Heiligenhaus, dargestellt habe. P.S.: Nun habe ich doch noch einen relativ eleganten Weg nach Neviges gefunden, wobei es aber in Neviges zwei Möglichkeiten gäbe, die S-Bahn zu erreichen. Soll die Strecke lieber durch den Ortskern zum Bahnhof Neviges oder lieber am Ortskern vorbei auf eigenem Bahnkörper zum Bahnhof Rosenhügel führen? (Die Haltestellen trage ich nach, sobald ich mich für einen Weg entschieden habe.) Okay, es soll zum S-Bahnhof Rosenhügel gehen.

Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel

Mit dieser kurzen Strecke würde auch der Norden von Gelsenkirchen von der Straßenbahn bedient werden. Natürlich sollte diese Linie auf eine der ins Gelsenkirchener Stadtzentrum führenden Strecken weiter geführt werden, ob über Schalke oder über Bismarck erscheint mir hierbei nicht so wesentlich. Wichtig wäre aber der Anschluss an die S9, um sie vom Zentrum Gelsenkirchens mit der Straßenbahn erreichbar zu machen. Ob vielleicht statt des Knicks in den Eppmannsweg in Hassel eine Weiterführung nach Marl und vielleicht sogar Sinsen besser wäre, oder ob das doch schon etwas zu weit ab ist, da bin ich mir nicht sicher. Diese Verlängerung wäre jedenfalls eine Voraussetzung für die Schaffung dieser Linie, um die Endstelle Buer, Rathaus frei zu bekommen. P. S.: Ich habe die Strecke jetzt ein wenig verlängert, wodurch auch ein Anschluss zur S9 in GE-Hassel, sowie eine Verbindung nach Bertlich und Westerholt möglich werden würde. Zunächst dachte ich vor allem an einen Lückenschluss zur S-Bahn, dann daran, dass man auch gleich Bertlich bedienen könnte, vor allem natürlich die etwas größeren Wohnblöcke dort. Da dann aber Westerholt nicht mehr weit ist und vielleicht eines Tages auch die Eisenbahnstrecke dort reaktiviert wird, habe ich die Strecke noch bis an die Bahn heran führen wollen. Eine Weiterführung in das Zentrum von Westerholt schien mir dagegen nicht sinnvoll, da es die Strecke von dort nach Buer doch einen erheblichen Umweg machen würde. Es kann sein, dass in der Kurve von der Bahnhof- in die Annastraße ein kurzer eingleisiger Abschnitt nötig wird, um für einen ausreichend großen Kurvenradius weit genug ausholen zu können.

Oberhausen – Bottrop – Gladbeck – Buer

Mit dieser Linie könnte eine wichtige Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet hergestellt werden, die den Fehler der Zerstörung der Vestischen Straßenbahn zu einem kleinen Teil wieder beheben könnte. Insbesondere da Bottrop mit 116.000 Einwohnern selbst eine Großstadt ist, meine ich, dass dort sogar ein eigener Straßenbahnbetrieb gerechtfertigt wäre. In Zusammenhang mit einer Linie von Gelsenkirchen nach Sterkrade und einer Nord-Süd-Linie nach Essen, wäre ein solches Netz geschaffen. Der Anschluss Gladbecks mit seinen 74.000 Einwohnern ließe diese Verbindung nach Buer, wo Anschluss zur Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn bestünde, weiter an Bedeutung wachsen. Als Endpunkt in Buer wäre der bisherige Endpunkt der Linie 302 nutzbar, die ich zuvor über Buer-Nord nach Hassel verlängern würde. P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich näher an die Westfälische Hochschule herangelegt. P.P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich an den Bahnhof Gladbeck West herangelegt.

Sterkrade – DU – Rhein- hsn. – Oestrum / Rumeln

Mit dieser Strecke würden bedeutende Orte miteinander verbunden. Nicht nur der gesamte linksrheinische Südwesten Duisburgs und große Teil von DU-Neumühl würden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sondern auch eine städteverbindende Linie nach Oberhausen-Sterkrade würde sich ergeben. In Rheinhausen habe ich zwei mögliche Endpunkte angedeutet, die im Idealfall natürlich auch beide realisiert werden könnten, abwechselnd bedient. Rumeln-Kaldenhausen liegt recht weit ab vom Duisburger Stadtzentrum, ja selbst nach Rheinhausen ist es ein ganzes Stück. Dennoch gehört das ganze Gebiet zu Duisburg und sollte auch, wie es sich für eine Großstadt gehört, attraktiv erreichbar sein. Das gleiche gilt für Bergheim. In Rumeln wäre auch der Anschluss zu einer Straßenbahn nach Moers bzw. Krefeld-Uerdingen denkbar, wie ich sie hier vorgeschlagen habe. In Sterkrade wäre nicht nur ein Umsteigen zur Oberhausener Straßenbahn möglich, sondern auch zur hier vorgeschlagenen Linie über Bottrop nach Gelsenkirchen, falls diese realisiert werden würde. Linienverknüpfungen verbieten dort natürlich die unterschiedlichen Spurweiten. Das im Bereich der Schleife noch im Weg stehende Gebäude soll demnächst abgerissen werden, dann ist dort Platz. Zusammen mit der hier vorgeschlagenen Linie nach Moers ergäbe sich ein Straßenbahnnetz, wie es der Größe von Duisburg angemessen wäre. Auch eine Verlängerung von Rheinhausen nach Moers wäre langfristig denkbar. Als Verstärkung könnte aber auch eine eigenständige eine Linie Rheinhausen - Moers dienen.
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