Große Wendlinger Nordkurve

 

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Beschreibung des Vorschlags

Die sogenannte „Güterzuganbindung“ der SFS Wendlingen Ulm ist leider als planerisches Fiasko zu bezeichnen. Grund: Die Kurve ist nicht nur eingleisig und höhengleich, was prinzipiell nichts schlimmes wäre, aber, sie mündet nur und ausschließlich in die Nordröhre des Albvorlandtunnels ein, eine Verbindung zum Gegengleis besteht erst über 8 km weiter westlich. Dies hat zwei Auswirkungen:

 

1)

Wird die Kurve als Umleitungsstrecke benötigt, entsteht ein 9 km langer, eingleisiger Engpass. Die Kurve wird als Umleitungsstrecke gebraucht werden, um einerseits den nur zweigleisigen Fildertunnel umfahren zu können, welcher im Angebotskonzept des D-Takts stärker belastet ist als die Hamburger Verbindungsbahn es heute ist, und andererseits, um den nur 8-gleisigen und schon bei Eröffnung überlasteten Stuttgarter Hbf selbst umfahren zu können, entweder über die bereits vorhandene Güterumfahrungsbahn, oder in fernerer Zukunft über die T-Spange (Ersatzhalte in Esslingen + Vaihingen/Enz, bzw. in S-Untertürkheim bei dortiger Verlängerung der Bahnsteige, bzw. in S-Bad Cannstatt bei Realisierung der T-Spange).

 

2)

Wollte man ein planmäßiges Angebot über die Kurve führen, müssten in Richtung Ulm fahrende Züge über 8 km lang im Gegengleis fahren.

Die Folge: Ein planmäßiges Angebot über die Kurve ist (tagsüber) unmöglich.

Dabei hätte es enorme Vorzüge: Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar.

All dies könnte mit einem schnellen Angebot über die sog. Güterzuganbindung mit Halt in Wendlingen, wie hier z.B. dargestellt, behoben werden, scheitert jedoch an der Fehlplanung ohne Verbindungsweiche zum Gegengleis.

Zudem kann mit einem solchen Angebot die fast 100.000 Einwohner zählende Stadt Esslingen/Neckar (500.000 im Landkreis) ein deutlich attraktiveres Zugangebot erhalten.

 

 

Zusammenfassend kann man sagen, dass hier ein Planungsfehler vorliegt, welcher den Zugverkehr der Zukunft erheblich negativ beeinflussen wird, und einem attraktiven Zugangebot für ca. eine Million Menschen (Landkreise Esslingen+Reutlingen+Tübingen) fundamental entgegensteht.

Dieser Vorschlag stellt eine Lösungsmöglichkeit für dieses Problem dar. Hierdurch besteht nicht nur eine Verbindung auch zum Gegengleis, die Kurve wird vollständig kreuzungsfrei. So kann auch ein planmäßiges Zugangebot in attraktiver Zugdichte (mindestens stündlich) von Wendlingen über die SFS nach Ulm verkehren.

Die Kurve hat maximale Steigungen von 4%, was von modernen Personenzügen in der Regel befahrbar ist, und ist mit 70 km/h befahrbar. Eventuelle nächtliche Güterzüge haben sich auf die vorhandene Kurve zu beschränken (ob es diesen SGV angesichts der Steigungen auf der SFS geben wird, sei einmal dahingestellt).

Das Viadukt im Stadtgebiet über den Neckar und mehrere Straßen ist so stadtbildschonend wie irgend möglich zu errichten, als Vorbild könnte beispielsweise die Brücke über den Humboldthafen dienen. 

Der Bahnhof Wendlingen wird damit zum Keilbahnhof. Der neue Bahnsteig ist mit Fußgängerbrücken (s. Zeichnung) mit den bestehenden Bahnsteigen zu verbinden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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12 Kommentare zu “Große Wendlinger Nordkurve

  1. Finde ich grundsätzlich eine nachvollziehbare Idee. Sehr schade, dass es nicht von vornherein gebaut oder zumindest berücksichtigt wurde, damit hätte man viel Geld sparen können. So ist es ja offenbar ziemlich aufwendig das nachträglich zu ergänzen und man muss schon ein wenig an die Grenzen der Trassierung (4%) gehen. Da kann man nur hoffen, dass es sich auch mit einer professionellen Planung noch als baubar erweist.

    Kurz hinweisen möchte ich noch auf den Umstand, dass die Kurve ja nur für die eine Fahrtrichtung relevant ist, für Ulm -> Plochingen geht es ja über die bestehende Kurve. Für regelmäßige Verkehre ist eine asymmetrische Linienführung natürlich suboptimal, aber grundsätzlich wäre die Hälfte der Verkehre auch schon so fahrbar.

    1. Sehr schade, dass es nicht von vornherein gebaut oder zumindest berücksichtigt wurde, damit hätte man viel Geld sparen können. 

      Ehrlich gesagt glaube ich mittlerweile, dass das Absicht ist, damit die zuerst beschlossene und zuerst in die Planfeststellung gegangene SFS Wendlingen-Ulm ohne Stuttgart 21 nicht sinnvoll nutzbar ist (Beweisstück A), was man dann als Druckmittel benutzen konnte.

      Das einfachste wäre ja gewesen, im Ostkopf des Tunnels eine Weichenverbindung zum Gegengleis einzuplanen.

       

      grundsätzlich wäre die Hälfte der Verkehre auch schon so fahrbar.

      Ein derart abwegiges Theorie-Modell (asymmetrische Linienführung) wird auf keinen Fall in den Bezugsfall für die Analysen einfließen, daher ist das ziemlich irrelevant.

      1. Das einfachste wäre ja gewesen, im Ostkopf des Tunnels eine Weichenverbindung zum Gegengleis einzuplanen.

        Nicht wirklich. Die Tunnelröhren werden jeweils als Fluchtweg für die andere Röhre genutzt. Wenn man die beiden Röhren verbindet, muss man entweder andere Fluchtwege anlegen (und zwar alle paar hundert Meter) oder mit anderen Maßnahmen sicherstellen, dass die zweite Röhre im Brandfall rauchfrei bleibt (z.B. Entrauchungsanlagen an der Überleitstelle). Nicht unmöglich, aber als einfachste Lösung würde ich es nicht bezeichnen.

        1. Alternativvorschlag: Das Gleis aus Richtung Plochingen hätte mittig zwischen den Streckengleises der SFS auftauchen können. Es gibt schon Möglichkeiten, wie man das schöner hätte umsetzen können.

          1. Alternativvorschlag: Das Gleis aus Richtung Plochingen hätte mittig zwischen den Streckengleises der SFS auftauchen können.

            Wäre das selbe Problem mit dem Brandschutz: Rauch könnte ungehindert von einer Röhre zur anderen. (Für eine Einbindung vor dem Albvorlandtunnel ist zu wenig Platz.)

  2. Allein zur Flexibilität wird diese Kurve in Zukunft alternativlos sein. Was ich aber nicht so ganz verstehe: Du fädelst bereits vor der Ausfädelung der Wendlinger Kurve ein. Dadurch triffst du ja wieder, wenn auch auf ganz kurzer Strecke, auf den ganzen Verkehr vom Fildertunnel.

    1. Du fädelst bereits vor der Ausfädelung der Wendlinger Kurve ein. 

      Wie sollte es denn anders gehen? Zwischen der Ausfädelung der Wendlinger Kurve (der nach Süden) und dem Tunnel ist viel zu wenig Platz, um dort einzufädeln, ohne dass die neue Kurve mit der bereits vorhandenen kollidiert.

       

      Dadurch triffst du ja wieder (…) auf den ganzen Verkehr vom Fildertunnel.

      Nicht ganz. Ein guter Teil des Verkehrs vom Fildertunnel biegt schon am Flughafen in Richtung Gäubahn ab.

  3. Ein paar Anmerkungen (und eine Schlussfolgerung):

    1. Der Umweg Nürtingen – Flughafen – SFS beträgt gegenüber Nürtingen – Plochingen – SFS lediglich 12 km statt 30 km (der Fernzug soll ja in Plochingen statt Wendlingen halten). Zeitlich ist der Umweg wegen der höheren Streckengeschwindigkeit Wendlingen – Flughafen sogar nur 1 – 2 Minuten.

    2. Für die Route Plochingen – Ulm wäre eine IC-Verbindung über die SFS zehn Minuten schneller als über die Geislinger Steige, dafür könnte so ein IC dann nicht in Göppingen halten.

    2. Der Effizienzvorteil und somit die Umweltfreundlichkeit des Zuges kommt daher, dass Verkehre gebündelt werden (im Gegensatz zum Auto, wo jede Fahrt komplett getrennt durchgeführt wird). Im derzeitigen Betriebskonzept werden Verkehre von Ulm zum Flughafen Stuttgart und von Ulm nach Tübingen/Reutlingen beide über den Flughafen geführt. In deinem Konzept würden sie getrennt werden, so dass entweder die Züge nur noch halb so voll wären oder nur noch halb so oft fahren würden. Ersteres wäre deutlich schlechter für die Umwelt, letzteres würde das Angebot für die Fahrgäste verschlechtern.

    4. 11,5 Züge auf einer zweigleisigen Strecke ist zwar hoch, aber noch im Rahmen. Auf der Berliner Stadtbahn werden zum Beispiel 12 Trassen pro Stunde angesetzt. Der Nachteil ist halt, dass keine weiteren Verkehre mehr reinpassen und Trassen auch nicht verschoben werden können.  (Bei der Hamburger Verbindungsbahn ist das Problem weniger die Zweigleisigkeit, sondern die Halte am Dammtor und die Kreuzungen zwischen Dammtor und Hauptbahnhof.)

    5. Bei Störungen auf der Filderstrecke wird auch diese Kurve nicht viel helfen, da im Deutshlandtakt die Strecke Wendlingen – Plochingen plötzlich 13 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müsste, die in Plochingen höhengleich mit den Zügen von der Geislinger Steige kreuzen. Und wenn, dann würde man auch nur zehn Minuten gegenüber einer Umleitung über die Geislinger Steige sparen.

    6. Die von dir vorgeschlagene Kurve an der Anschlussstelle Wendlingen ist verdammt eng (250 Meter Radius?). Gleiches gilt auch für die Ausfädelung.

    7. Das ganze dürfte ganz schön teuer werden, immerhin drei Kilometer Brücke und Tunnel.

    Schlussfolgerung: Zeitliche Vorteile bringt die Strecke für Passagiere aus Richtung Nürtingen kaum (eine Minute), dafür würde sich aber der Takt Flughafen Stuttgart – Ulm verschlechtern. Im Störfall im Fildertunnel kann auch der Vorschlag nur ein, zwei zusätzliche Züge auf die SFS bringen, da sich in Plochingen ein weiteres Nadelöhr ergibt, und diese Züge würden dann auch nur zehn Minuten sparen. Der einzige wirkliche Vorteil wäre, dass weitere Verkehre von Ulm über die SFS nach Plochingen geführt werden können. Allerdings wäre da dann die Frage, ob man die nicht lieber über die Geislinger Steige schickt, um Göppingen mit an den Fernverkehr anzubinden.

    1. der Fernzug soll ja in Plochingen statt Wendlingen halten

      Bitte was? Wenn man ein schnelles Zugangebot Ulm-Stuttgart via Wendlinger Nordkurve etablieren würde, gehört selbstverständlich dazu, die Anschlüsse auf den Abzweigbahnhof, also Wendlingen, zu takten. Alles andere wäre vollkommen widersinnig. Wenn du ausführen könntest, auf welchen Fernzug du dich beziehst, der „ja in Plochingen statt Wendlingen halten soll“, wäre das sicher spannend.

       

      zehn Minuten schneller

      Was ist hier deine Quelle? Der Trassenfinder ist hier keine brauchbare Quelle, da auf Grund fehlender Zeit für Belastungsproben der Filstalbrücke ein großer Teil der SFS für die Infrastruktur 2023 nur mit Vmax=160 km/h hinterlegt ist.

       

      oder nur noch halb so oft fahren würden

      Eine Reduzierung der Fahrten Ulm – Stuttgart Flughafen halte ich für vollkommen vertretbar, da a) mit 1,5 Fahrten/Stunde (D-Takt) diese Relation eh schon überproportional bedient wird, und man b) mit schnellem FV und Umstieg in Stuttgart Hbf die Relation genauso schnell schafft wie im RV direkt.

      Mal ganz abgesehen davon, dass der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen fast ausschließlich aus der Kurzstrecke speist (hier die Verkehrszahlen 2019, also vor Corona), also im Gegensatz zu den Interkontinental-Flughäfen München und Frankfurt in erster Linie ein Konkurrenzprodukt zum FV der Bahn ist, welches man nicht unbedingt mit überdurchschnittlich guter regionaler Anbindung noch hofieren muss.

       

      11,5 Züge auf einer zweigleisigen Strecke ist zwar hoch, aber noch im Rahmen.

      Aber nur, wenn schön regelmäßig über die Uhr verteilt alle 5 Minuten ein Zug fährt. Ein integraler Taktfahrplan, bei dem zur Symmetrieminuten viele Züge gebündelt auf einmal ankommen, ist so unmöglich.

       

      Bei Störungen auf der Filderstrecke wird auch diese Kurve nicht viel helfen, da im Deutshlandtakt die Strecke Wendlingen – Plochingen plötzlich 13 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müsste, die in Plochingen höhengleich mit den Zügen von der Geislinger Steige kreuzen. 

      Und wenn man via Geislingen umleitet, ist es in wie fern anders? Dann ist halt in Plochingen der Geislinger Zweig völlig überlastet und muss höhengleich in die Wendlinger Gleise einfädeln. Wie rum man es dreht, ist doch vollkommen egal.

       

      Die von dir vorgeschlagene Kurve an der Anschlussstelle Wendlingen ist verdammt eng (250 Meter Radius?). Gleiches gilt auch für die Ausfädelung.

      Das ist korrekt. Der gewählte Radius ist ausreichend für 70 km/h. Da alle planmäßig hier fahrenden Züge aber ohnehin in Wendlingen halten sollen, spielt das kaum eine Rolle.

       

      drei Kilometer Brücke

      ??? Die Brücke ist 700 Meter lang. Ich akzeptiere ja andere Meinungen, was ich aber nicht mag, sind vollkommen an den Haaren herbeigezogene, falsche Zahlen.

      1. drei Kilometer Brücke und Tunnel

        Ergänzung dazu: Tunnel und Brücke sind addiert ca. 1,1 bis 1,2 km lang. Der „Tunnel“ ist im wesentlichen die Unterquerung der Autobahn.

        1. drei Kilometer Brücke und Tunnel

          Da hast du mich leider etwas missverstanden. Hier meinte ich, dass die vorgeschlagene Kurve etwa drei Kilometer lang ist und sehr kompliziert zu bauen ist (genau genommen habe ich die Rampen in die Brücken und Tunnel subsumiert).

      2. Mein Hauptkritikpunkt ist, dass dein Vorschlag unterm Strich nur zu geringen Verbesserungen führt, die die Kosten nicht rechtfertigen. Fast alle Vorteile der Kurve, die du auflistest, lassen sich entweder gar nicht nutzen (weil zum Beispiel in Plochingen oder am Stuttgarter Hauptbahnhof das nächste Nadelöhr auftaucht) oder führen zu gleichzeitig zu Nachteilen (Aufspaltung von Verkehren statt Bündelung).

        Meine Fahrtzeiten stammen übrigens aus dem „mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung“ der DB Netz; da ist für Ulm-Wenldingen eine Trasse mit 30 Minuten Fahrtzeit angegeben. Gut, da der RE im Deutschlandtakt in den 30 Minuten bis zum Flughafen kommen soll, kann man da vielleicht noch fünf Minuten rausholen.

        Apropos Deutschlandtakt: Da die Anschlüsse am Flughafen nicht passen, wäre der Zeitgewinn für die Strecke Nürtingen – Ulm tatsächlich deutliche 30 Minuten. Da allerdings wiederum der RE von Wendlingen nach Ulm außerhalb des Knotens in Ulm ankommt, sind weitere Anschlüsse nach z.B. München kaum noch besser (5 – 10 Minuten). Hier mal ein paar Vergleiche, wobei ich davon Ausgehe, dass der RE um 50 in Wendlingen abfährt und 10 in Wendlingen ankommt (so sollte er einigermaßen in die Lücken auf der SFS passen) und 25 Minuten nach Ulm braucht. Außerdem habe ich mal angenommen, dass der RE Flughafen – Ulm wegfällt, um zu sehen, was das bewirkt.

        Nürtingen – Ulm:
        Deutschlandtakt: 62 Minuten (stündlich, RE) bzw. 54 Minuten (zweistündlich, IC);
        Vorschlag: 32 Minuten (stündlich, RE)

        Böblingen – Ulm:
        Deutschlandtakt: 44 Minuten (RE stündlich);
        Vorschlag: 90 Minuten (stündlich, RE über Stuttgart Hbf.) bzw. 53 Minuten (zweistündlich IR + IC; vielleicht geht auch ein knapper Anschluss in 42 Minuten mit RE + IC)

        Stuttgart – Ulm (nur RE):
        Deutschlandtakt: 39 Minuten (stündlich);
        Vorschlag: 45 Minuten (stündlich)

        Kirchheim – Ulm:
        Deutschlandtakt: 70 Minuten (stündlich, Umstieg in Plochingen);
        Vorschlag: 56 Minuten (stündlich, Umstieg in Wendlingen)

        Plochingen – Ulm:
        Deutschlandtakt: 45 Minuten (stündlich);
        Vorschlag: 30 Minuten (stündlich)

        Nürtingen – München:
        Deutschlandtakt: 2:08 (stündlich, RE + RE + ICE), 2:02 (zweistündlich, RE + IC + ICE)
        Vorschlag: 1:57 (stündlich)

        Plochingen – München:
        Deutschlandtakt: 1:51 (stündlich);
        Vorschlag: 1:50 bzw. 1:51 (halbstündlich, abwechselnd Geislinger Steige/SFS)

        Fazit: Für Tübingen/Reutlingen/Nürtingen – Ulm ergibt sich ein deutlicher Vorteil von 30 Minuten, für weitergehende Fernverkehre sinkt der Vorteil auf 10 Minuten wegen der verpassten Anschlüsse. Kirchheimer sparen nur nach Ulm selber 15 Minuten, weitergehende Anschlüsse sind über Plochingen genauso gut zu erreichen. Die Verbesserungen erkauft man sich durch zusätzliche Züge, wenn man nicht die Verbindungen Böblingen/Flughafen – Ulm deutlich verschlechtern will.

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