zu Alexanderplatz/Südkreuz

Die Verbindung Alexanderplatz - Südkreuz lässt wirklich zu wünschen übrig. Aktuell gibt es keine, geschweige denn schnelle schienengebundene Direktverbindung, obwohl diese enorm wichtig wäre, da somit die Knoten Potsdamer Platz und Hauptbahnnhof stark entlastet werden, da die Verbindung aus dem Umland/Süden Berlins Richtung Mitte schneller mit Umstieg in Südkreuz abzuwickeln wäre. Indirekt würde dies auch die U2 entlasten, welche schon jetzt zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.

Vorplanung U10/Probleme der Großprofil-U3

Ursprünglich war eine U10 geplant, welche Weißensee über die Knoten Alexanderplatz und Potsdamer Platz mit Schöneberg verbinden sollte. Mit Inbetriebnahme der Wannseebahn nach der Wende gab es zwischen Potsdamer Platz und Steglitz-Zehlendorf dann eine schnellere und kapazitätsstärkere Verbindung durch größere Fahrzeuge. Mit der S1, die heute übrigens schon alle 5 Minuten verkehrt, wäre ein Bau der U10 ab Potsdamer Platz zuhöchst unwirtschaftlich. Stattdessen entschied man sich den Ast Potsdamer Platz - Weißensee mittels einer neuen Strecke zum Nollendorfplatz mit der heutigen Kleinprofil-U1 zum Adenauerplatz zu einer neuen Großprofil-U3 zu verknüpfen. Den Ast zum Mexikoplatz übernähme dann die U1. Zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz gäbe es dann eine zweite, schnellere Direktverbindung, welche die U2 erheblich entlasten würde. Vor kurzem entschied man sich aber zwischen Potsdamer und Alexanderplatz eine Straßenbahnstrecke statt der U-Bahn zu bauen. Wenn diese gebaut wird, dann wird die U3 garantiert nicht mehr gebaut. Den Ast nach Weißensee würde die schon heute überlastete Straßenbahnlinie M4, welche schon heute alle 3 Minuten verkehrt, übernehmen. 

Bauvorleistungen

Glücklicherweise gibt es für die U10 bereits Bauvorleistungen. Diese wären der Halt Innsbrucker Platz im Rohbau, sowie eigene Gleise im U5-Tunnel um und am Alexanderplatz. In Steglitz wurde ein Doppelstocktunnel gebaut. Die obere Ebene wird westlich von der U9, östlich von der U10 Richtung Steglitz gefahren. Bei der unteren Ebene ist es genauso, nur eben Richtung Wedding bzw. Weißensee.

Lösung

Ich schlage deswegen vor, die U10 wiederzubeleben, allerdings mit einer veränderten Führung im Kernbereich. Sie soll eine Achse zwischen Alexanderplatz uns Südkreuz bilden. Dazu wird die bestehende Infrastruktur im U5-Tunnel genutzt, wovon dann 2 Gleise abzweigen. Die Strecke führt ungefähr via Mühlendamm - Lindenstraße - Mehringdamm zum Südkreuz. Am Spittelmarkt besteht Umstieg zur U2. Am Halleschen Tor zur U1, und am Mehringdamm zur U6 und U7. Nach dem Südkreuz führt die Strecke parallel zur Ringbahn zur Bauvorleistung Innsbrucker Platz. Ab hier geht es weiter auf geplanter Strecke zum Rathaus Steglitz. Die weitere Strecke zur Drakestraße kann entfallen. 

Betrieb 

Linie U10

Weißensee¹ - Greifswalder Straße - Alexanderplatz² - Hallesches Tor - Mehringdamm - Südkreuz³ - Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz⁴

Mo- Fr HVZ ¹-⁴ T5, NVZ/Wochenende ¹-³ T5, ³-⁴ T10, Abends/Sonntagvormittag ¹-² T5, ²-⁴ T10

Konzept zur Entlastung der U2 zur HVZ

Grundsätzlich soll die U2 zur HVZ bis Theodor-Heuss-Platz alle 2/3/5 Minuten verkehren (gerundet 3⅓). Der Abschnitt bis Ruhleben verbleibt im betrieblich besseren T10 statt T8. Die U3 verkehrt dauerhaft alle 10 Minuten. Die U1 verkehrt zur HVZ bei Verlängerung am Kurfürstendamm alle 5 Minuten. Zur Verstärkung der U3 zur Uni, sowie zur U2 im kritischen Abschnitt verkehrt eine neue Linie U13 zwischen Krumme Lanke und Alexanderplatz. Sie vereint den südlichen Abschnitt der U3 mit dem zentralen Abschnitt der U2. Desweiteren möge diese Verbindung attraktiver sein, als mit der U3 nur nach Kreuzberg. 

Im Ergebnis;

- Krumme Lanke - Nollendorfplatz: T5

- Nollendorfplatz - Alexanderplatz: T2/3

(Mit Umrüstung auf das Zugsicherungssystem CBTS sollten dichte Takte und Tunnelübergreifende U-Bahn-Linien möglich sein)

Die Straßenbahnlinie 2 in Wien ist eine der längsten Linien der Stadt und überwiegend im Mischverkehr mit dem MIV unterwegs. Beides führt dazu, dass die Linie sehr anfällig für Verspätungen und Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf ist.

Zur Stabilisierung möchte ich die Linie 2 im Westen zur Josefstädter Straße zurückziehen. Westlich davon wird eine neue Linie 45 eingesetzt, die zwischen Dornbach und der Schleife am Volkstheater (Linien 46 und 49) verkehrt. Der hoch belastete Abschnitt im 8. Bezirk bekommt dadurch eine Angebotsverdopplung.

Zusätzlich soll die Linie von Dornbach zum Bahnhof Hernals verlängert werden. Die Schleife ist für die Linie 10 bereits vorgesehen; die Linie 45 soll diese in die Gegenrichtung befahren, um u.a. den Sandleitenhof in beide Richtungen an die U5 anzubinden.

Die neue Linie nutzt dabei auch die bislang nur bei Umleitungen bediente Strecke in der Reichsratsstraße. Die Schleife am Volkstheater wird analog zur Schleife Schottentor nicht für Standzeiten genutzt und muss daher nicht erweitert werden; die neue Linie hat ihre Ausgleichszeiten in Dornbach. Erforderlich wäre aber ein zweites Gleis an der Schleife Josefstädter Straße, um neben der Linie 12 eine zusätzliche Linie aufnehmen zu können (vergleichbar mit der Schleife Burggasse).

Die  Enrichment Technology Company (ETC) beschäftigt derzeit ca. 800 Mitarbeitende am Standort Jülich. Die nächste Bushaltestelle Wilhelm-Johnen-Str. ist ca. 1 km entfernt. Ich schlage vor, die Linie 223 bis zum Mitarbeiterparkplatz zu verlängern. Somit sind Jülich, Altenburg, Selgersdorf und Daubenrath direkt mit ETC verbunden.

Hinweis: Die Haltestelle "Heizwerk" ist nur für Mitarbeitende des Forschungszentrums Jülich zugänglich, kann also nicht von ETC-Mitarbeitenden genutzt werden.

Im aktuellen Nachtliniennetz von Chemnitz verkehren die Linien N13 und N14 auf einem kurzen Abschnitt parallel die N13 über die Zschopauer Straße, die N14 über die Reitbahnstraße und Bernsdorfer Straße. Dadurch entsteht in diesem Bereich ein doppeltes Verkehrsangebot, während die Augustusburger Straße und das nördliche Lutherviertel bislang nicht an den Nachtverkehr angebunden sind.

Ich schlage daher vor, die Linie N13 künftig über die Augustusburger Straße und die Hans-Sachs-Straße zu führen. Die Streckenlänge bleibt dabei nahezu unverändert, gleichzeitig entfällt der Parallelverkehr mit der N14 und zusätzliche Wohngebiete werden erschlossen.

Dabei können die bereits vorhandenen Haltestellen Stefan-Heym-Platz, Johannesviertel (Bahnhofstraße)² (Regionalbus) und Zieschestraße (Ersatzverkehr) genutzt werden.

² Die Bezeichnung „Johannesviertel (Bahnhofstraße)“ wäre zudem ein geeigneterer Name für die heutige Haltestelle „Bahnhofstraße“.

Ergänzend schlage ich zwei neue Haltestellen vor, die ausschließlich vom Nachtverkehr bedient werden. Diese könnten als einfache Haltemarkierungen ohne aufwendige Infrastruktur ausgeführt werden:

Hans-Sachs-Straße unmittelbar nach der Kreuzung mit der Uferstraße.

Bernhardstraße (Lutherviertel) im Bereich der Kreuzung Bernhardstraße. (Der Namenszusatz dient zur Unterscheidung von der bestehenden Haltestelle Bernhardstraße an der Geibelstraße).Ein Standort direkt hinter der Kreuzung wäre ebenfalls denkbar, da dort bereits ein Parkverbot besteht.

Zusätzlich sollte die Linie an der bestehenden Ersatzverkehrshaltestelle in Gablenz halten.

In der Karte sind außerdem die benachbarten Nachtbuslinien N12 und N14 eingezeichnet, um die Auswirkungen auf die Erschließung besser nachvollziehen zu können. Außerdem ist der bisherige Linienweg der N13 eingezeichnet, die künftig entfallenden Haltestellen sind mit einem Stern (*) gekennzeichnet.

Laut Nahverkehrsplan (Seite 55) sind außerdem zwei weitere Nachtbuslinien nach Reichenbrand bzw. Rabenstein und Glösa vorgesehen. Dadurch ändert sich die Verknüpfung an der Zentralhaltestelle. Künftig Starten je 3 Linien auf der Bahnhofstraße (West: N16, N19, N20; Ost: N11, N12, N13) und je 2 Linien auf der Rathausstraße (Nord: N17, N18; Süd: N14, N15).

Was haltet ihr von diesem Vorschlag? Ich freue mich über eure Meinungen, Hinweise und Verbesserungsvorschläge.

NEAT 3 - die dritte Neue Eisenbahn-Alpentransversale.

Durch ein dritter Eisenbahnbahntunnel durch die Schweizer Alpen kann die Kapazität im Nord-Süd Verkehr gesteigert werden. Es entstehen neue internationale Verkehrswege aus der Regionen Stuttgart/München nach Italien. Die noch (lange) nicht vorhandenen Zulaufstrecken des BBT könnten teils umfahren werden. Auch für die Schweizer entstehen neue interessante und vor allem mehr Verbindungen in den Süden. Das Herzstück des Projektes ist der neue ca. 70km lange San Bernadino Basistunnel.

Das Projekt ermöglicht mindestens folgende Kapazitäten.

Güterverkehr:
Je ein bis zwei Trassen pro h vom Rangierbahnhof Limmatal nach Bellinzona und ein bis zwei Trassen vom Rangierbahnhof Buchs resp. Wollfurt in den Süden.

Personenverkehr:
Im Personenverkehr profitieren Reisende ab der Region St.Gallen, Rheintal und Chur sowie vom Vorarlberg und der Bodenseeregion von schnelleren und direkten Verbindungen nach Italien und deren Hauptstadt Milano.
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Stündliche Verlängerung des IC von Zürich-Chur nach Bellinzona und Lugano
Stündliche Verlängerung des IR von Zürich-St.Gallen-Chur nach Bellinzona und Lugano
Neue Möglichkeiten von Direktzügen ab Stuttgart/München via Tessin nach Italien
diverse weitere Vorteile (z.B. S-Bahn Fürstentum Lichtenstein, keine Spitzkehre für NJ/EC/RJ in Buchs  etc.)

Das Projekt beinhaltet folgende bauliche Maßnahmen: 

Zürich-Sargans:
Verlängerung Zimmerbergbasistunnel 1 nach Au ZH (Meilibachtunnel) + Au ZH 4. Gleis
-> Umfahrung des Bhf Thalwil
Doppelspur/Umfahrung  Mühlehorn - Tiefenwinkel
-> Eliminierung einziger Einspurabschnitt und Fahrplanstabilität Zürich-Chur

Lindau-Feldkirch:
Doppelspur Lochau-Bregenz (Tunnel?)
-> Kapazitätssteigerung

Feldkirch-Buchs-Sargans:
Umfahrung Feldkirch im Tunnel mit Anschluss an Bhf Feldkirch + Doppelspur bis Buchs
-> Kapazitätssteigerung + direkte Verbindung von Bregenz/Wolfurt nach Buchs
Schlaufe Buchs
-> Direktverbindung Bregenz/Wolfurt nach Sargans
Doppelspur Sevelen-Trübbach
-> Kapazitätssteigerung

Sargans:
Tunnel Trübbach-Sargans Ost (zwei Varianten zur Auswahl)
->Umfahrung Bahnhof Sargans

Sargans-Chur:
Zugfolgezeitverkürzung

Chur-Bellinzona:
Neubau San Bernadino Basistunnel
-> Durchgehender Doppelspurtunnel von Chur in Graubünden bis Lostallo im Tessin. Aufbau und Geschwindigkeit Analog Gotthard Basistunnel
Zulaufstrecke Lostallo-Bellinzona
-> Neubaustrecke für hohe Geschwindigkeit mit diversen Tunneln.

Bellinzona-Lugano: 
Umfahrung Bellinzona (Tunnel)
-> Durchgehend 3. und 4. Gleis von Bellinzona-Giubiasco-Lugano

Lugano-Melide-Chiasso:
Verlängerung Ceneri Basistunnel (Umfahrung Lugano)
-> Umfahrung für G Verkehr um den Bhf Lugano zu entlasten
Nicht abgebildet: Verlängerung Umfahrung Lugano von Melide bis Chiasso
-> 3. und 4. Gleis Lugano bis Chiasso (-Milano)

Diverse Zugfolgeverkürzungen sowie Ausbau  ETCS Lvl 2 auf den Strecken

Die Zulaufprojekte sind nicht alle abgebildet. Da fehlen sicherlich noch einige Details.
Deutschland habe ich sowieso weggelassen, da es Jahrzehnte dauert bis solche Projekte umgesetzt werden.

Abgebildet habe ich nur Neubauten, bestehende Infrastruktur bleibt soweit natürlich bestehen.


Dieses Projekt ist reines Wunschdenken und würde sich finanziell wohl kaum lohnen. Zudem gäbe es noch diverse Engpässe zu überdenken.
Trotzdem könnten die Schweizer dem BBT und dessen nicht vorhandenen Zulaufstrecken Konkurrenz bieten.

ICE-Linie Dresden–Leipzig–Erfurt–Coburg–Würzburg–Heilbronn–Stuttgart

Ich möchte einen Vorschlag für eine neue ICE-Linienführung vorstellen. Der Anlass war eigentlich Zufall: seit Tagen (heute ist Dienstag, den 7. Juli) wurde wegen Bauarbeiten der Verkehr zwischen Frankfurt und Erfurt über Aschaffenburg und Würzburg umgeleitet. Dabei ist mir aufgefallen, wie gut Würzburg auch abseits der klassischen Nord-Süd-Achse funktioniert und dass daraus eine ganz eigene Linie werden könnte.

Würzburg ist heute schon ein wichtiger Knoten: Hamburg–Würzburg–München, Ruhrgebiet–Frankfurt–Würzburg–München, Ruhrgebiet–Würzburg–Nürnberg–Österreich. Was fehlt, ist eine Verbindung Richtung Nordosten und eine bessere Anbindung Richtung Südwesten. Genau diese Lücke will ich schließen.

Mein Vorschlag: Dresden – Leipzig – Erfurt – Coburg – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart.

Das ist kein Wunschkonzert, sondern zu einem guten Teil eine Wiederherstellung. Bis Dezember 2017 gab es auf der Frankenwaldbahn/Werrabahn-Achse durchgehenden ICE-Verkehr Richtung Berlin–München. Mit der Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt wurde der komplette Fernverkehr auf die neue Trasse verlagert. 

Coburg, Kronach und Lichtenfels verloren ihren direkten ICE-Anschluss und galten damals ausdrücklich als Verlierer dieser Umstellung. Meine Linie gibt Coburg diesen Anschluss zurück, nur eben nicht als Sackgassen-Halt Richtung Berlin, sondern als Teil einer neuen Ost-West-Achse Richtung Würzburg und Stuttgart.

Zwischen Dresden und Leipzig entsteht durch die Linie eine zusätzliche stündliche Fernverkehrsverbindung Richtung Erfurt nebst dem ICE Frankfurt-Dresden.. 

Coburg–Würzburg wird gegenüber den heutigen Reiseketten deutlich schneller, konkurrenzfähig zum Auto.

Wichtig: Ich führe die Linie nicht über einen zusätzlichen Halt in Bamberg. Im Bereich Hallstadt/Bamberg lässt sich die bestehende Streckenverbindung nutzen, um Richtung Würzburg abzuzweigen, ohne den Umweg über den Bamberger Bahnhof inkl. Wenden. Bamberg ist sowohl mit Würzburg als auch mit Coburg bereits gut verbunden: Ein zusätzlicher ICE-Halt würde hier keinen echten Mehrwert bringen, nur Fahrzeit kosten.

Würzburg wird zum zentralen Knoten der Linie: Hier ergänzt sie die bestehende Nord-Süd-Struktur um eine echte Ost-West-Achse, mit planmäßigem Fahrtrichtungswechsel Richtung Stuttgart. Mit Heilbronn bekommt danach eine weitere wirtschaftlich starke Region erstmals einen direkten ICE-Anschluss an diese Achse.

Zur Fahrzeit: Ich komme auf rund 6 Stunden 4 Minuten. 

Das ist eine Näherung, berechnet mit dem Trassenfinder-Tool und 13 % Aufschlag. Trassenkonflikte nicht ausgeschlossen. Wert kann sich noch verändern. 

Dresden Hbf ab 0:00 

Dresden-Neustadt an 0:05 | ab 0:07

Leipzig Hbf an 1:06 | ab 1:13

Erfurt Hbf an 1:56 | ab 1:59

Coburg an 2:34 | ab 2:36

Würzburg Hbf an 3:50 | ab 3:57

Heilbronn Hbf an 5:25 | ab 5:27

Stuttgart Hbf an 6:04

Als Fahrzeug habe ich einen ICE-T5 angesetzt, Tempo 230kmh. Perspektivisch wäre auch ein ICE-L oder ein ICE 4-7 denkbar. 

Nicht unerwähnt: 

Halte-Logik kann erweitert werden: möglich wären Leipzig/Halle Flughafen oder Schweinfurt (sehr unwahrscheinlich).

Notwendig zur Stabilisierung der Kapazitäten ist der vollständig zweigleisige Ausbau der Frankenbahn. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde der Linie ebenso zu gute kommen. Daran ist BaWü sehr interessiert und hat Absichten erklärt. 

Vergleichbare Vorschläge: 

https://linieplus.de/proposal/ice-linie-stuttgart-wuerzburg-leipzig-berlin-hamburg/

Hat einen längeren Linienweg, ist anfälliger und wird als 2 Stunden-Relation betrachtet. Haltestellenabstände sind sehr kurz und mit Br408 auch etwas überdimensioniert

https://linieplus.de/proposal/ire-verbindung-dresden-chemnitz-jena-erfurt-wuerzburg-stuttgart-tuebingen/

IRE - dichtes Haltekonzept, mit Dieselzug Br612 über Erfurt. Vergleichswerte waren 

Dresden-Würzburg 4:51 ohne Umstieg 

Erfurt-Würzburg 2:02

Dresden-Erfurt 2:48

In allen drei Eckwerten sind meine Zeiten deutlich besser. 

Die Erzgebirgsvariante: Sind nur ein ticken langsamer (Dresden-Stuttgart u.a. 6:50h), erfassen noch mehr kleinere Orte. Wären nur mit allen Ausbauten + Elektrifizierung besser als mein Vorschlag. 

https://linieplus.de/proposal/dresden-hof-nuernberg-ulm-stuttgart/

https://linieplus.de/proposal/ic-t-dresden-stuttgart/

Ich bin mir sicher, dass die Linie nicht die größten Massen bewegen wird, jedoch sehe ich Potenziale Menschen von überfüllten Regionalzügen auf den FV mit cleverer Haltelogik dorthin bewegen zu können. 

Östlich der Bahnsteige des Bahnhofs Düsseldorf-Gerresheim befindet sich das größte Nadelöhr der „Düsseldorf-Eleberfelder Eisenbahnstrecke“: der Abzweig der „Rheinischen Strecke“ (S 28)!

1. Die VzG-Strecke 2423 fädelt höhengleich aus der VzG-Strecke 2525 aus.
2. Die VzG-Strecke 2423 kreuzt höhengleich die VzG-Strecke 2550.
3. Die VzG-Strecke 2550 wird bereits in Höhe der Bahnsteige nur noch eingleisig (wird erst wieder kurz vor den Bahnsteigen von Haan-Gruiten wieder zweigleisig).

Durch diesen Knoten fahren die Linien …

• RE 4 (60 min, Aachen – Düsseldorf – Wuppertal – Dortmund)
• RE 13 (60 min, Venlo – Düsseldorf – Wuppertal – Hamm)
• S 8 (20 min, Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen, z.T. als S 5 weiter nach Dortmund!)
• S 28 (20 min, Kaarst – Düsseldorf – Düsseldorf-Gerresheim – Mettman – Wuppertal)
• S 68 (20 min, nur HVZ, Langenfeld – Düsseldorf – Wuppertal-Vohwinkel)

Damit ist die Kapazitätsgrenze bereits erreicht, Taktverdichtungen oder gewünschte zusätzliche Relationen wie z.B. Duisburg – Düseldorf – Wuppertal oder Dormagen – Düseldorf – Wuppertal sind leider nicht realisierbar.

Um Abhilfe zu schaffen schlage ich folgende Maßnahmen vor:

1. Anheben aller Gleise inklusive Bahnsteige– zumindest so hoch, dass Glashüttenstr. und Heyestraße in direkter Linie durch eine Unterführung verbunden werden können (sinnvoller Nebeneffekt ;-) ).
2. Viergleisiger Ausbau der Gesamtstrecke, i. e. zweigleisiger Ausbau der VzG-Strecke 2550 – zumindest bis kurz vor Erkrath.
3. Streckengleis West der VzG-Strecke 2423 (Gleis 3 für S28 Richtung Düsseldorf, ggfs. Ausweichgleis für S8), östlich der Straßenüberführung auf altes Niveau abgesenkt, unterquert beide Gleise der VzG-Strecke 2550.
4. Streckengleis Ost der VzG-Strecke 2423 (Ausfädelung aus Gleis 1), östlich der Straßenüberführung auf altes Niveau abgesenkt, unterquert beide Gleise der VzG-Strecke 2550 und dem Streckengleis West der VzG-Strecke 2525.

Das Gefälle bzw. die Steigung der S-Bahn-Gleise ist unproblematisch, da hier nur kurze Akku-Triebzüge eingesetzt werden, welche die Steigung problemlos bewältigen können.

Aktuell endet die Straßenbahnlinie 706 in Düsseldorf an den H "Hamm S" bzw. "Am Steinberg". Sie fährt eine Schlaufe durch Düsseldorf, die durch ein fehlendes Stück zwischen Bilk und Hamm davon abgehalten wird, eine vollständige Ringlinie darzustellen. Aufgrund deutlich besserer Anschlussmöglichkeiten an andere Linien und einer besseren Erschließung Hamms schlage ich vor, die die Linie um jenes fehlende Stück zu ergänzen und zu einer vollständigen Ringlinie auszubauen, wovon auch andere Stadtteile Düsseldorfs durch schnellere Verbindungen profitieren würden. Konkret hätte eine Verlängerung folgende Vorteile:

– Es gibt aus Hamm tatsächlich keine einzige Verbindung zum dortigen S-Bahnhof. Nur die 723 fährt durch Hamm-Mitte und hält mit der H „Weizenmühlenstraße“ auch nah am Bahnhof, allerdings nur über einen langen Umweg / Schlenker über den Hafen, der aus einer Fahrtzeit von wenigen Minuten etwa 10 Minuten macht und den Bahnhof wie gesagt auch nicht direkt bedient.

– Der am Rhein gelegene Teil Hamms ist überhaupt nicht vom ÖPNV erschlossen, Hamm Mitte nur schlecht. Es gibt nur den etwas außerhalb liegenden S-Bahnhof im Norden (die 706 bedient neben diesem nur die sehr nah am Bahnhof liegende H „Hammer Dorfstraße“, nicht aber das Zentrum des Stadtteils), die ebenfalls komplett außerhalb liegende H „Josef-Kardinal-Frings-Brücke“ der 709 im Süden und eine (nicht sehr häufig verkehrende und nicht den Bahnhof anbindende) Buslinie im Südosten von Hamm. Der Vorschlag würde Hamm-West an den ÖPNV anbinden.

– Es würde eine neue Querverbindung geschaffen, welche die Stadtbahn-H „Südring“ der U71 und U83 an den Südfriedhof und dort liegenden P&R-Parkplatz anbindet und beide Stationen wiederum mit der Schlaufe an der Merowingerstraße und den dort verkehrenden Straßenbahn- und Buslinien verbindet. Damit wird neben einer Verbesserung der Anschlüsse in Bilk selbst auch die Anbindung von Hamm, Bilk und allgemein dem Westen Düsseldorfs an die Universität (über die Schlaufe an der Merowingerstraße) verbessert. Von allen drei Haltestellen – „Südfriedhof“, „Südring“ und „Merowingerstraße“ – müsste man erst zur Stadtmitte fahren, um umzusteigen. Eine neue Querverbindung verkürzt die Reisezeiten deutlich. Die Fußwege des von der H „Südring“ erschlossenen Wohngebiets bis zur „Merowingerstraße“ sind mehr als 15-minütig. Die Verbindung würde das stark herunterkürzen.

– Der Verkehr auf der B 326 könnte – insbesondere in Anbetracht des P&R-Parkplatzes am Südfriedhof – entlastet werden.

– Eine vollständige Ringlinie schließt alle von der 706 bedienten Stadtteile, u.a. Düsseltal, Pempelfort und Friedrichstadt, besser an Bilk und Hamm an.

– Auch die Reisewege bis Bilk S werden verkürzt, wo sich die Düsseldorf Arcaden befinden und in den Regionalverkehr umgestiegen werden kann.

Der vorgeschlagene Verlauf wäre, von der H "Am Steinberg" aus, folgender:

- Die einseitig befahrbare Schleife an der aktuellen Endhaltestelle bleibt bestehen. In eine Richtung werden die H "Am Steinberg" und "Merowingerstraße" bedient, in die andere Richtung die H "Merowingerplatz" und "Moorenstraße" (ggf. auch „Merowingerstraße“, falls platztechnisch möglich an der aktuellen Bushaltestelle, aufgrund der Nähe zur Kreuzung aber wahrscheinlich, wenn überhaupt, eher in Form einer neuen Station), bevor an der H "Kopernikusstraße" wieder in beide Richtungen gefahren wird.

- Über eine Neubaustrecke mittig der B326 bedient die 706 die H "Südring", wo Anschlussmöglichkeit an die Stadtbahn (U71 / U83), vor allem in Richtung Bilk S und Altstadt besteht. Es würde damit die erste Direktverbindung zwischen der Ecke "Am Steinberg / Merowingerstraße" und "Südring" bestehen, was verhindert, dass die Einwohner in Bilk und Volmerswerth wie aktuell weitere Fußstrecken zurücklegen müssen, um zur 706 und den ebenfalls dort haltenden Buslinien zu gelangen.

- Die Bahnen fahren dann entlang der B 326 bis zur bestehenden Straßenbahnstation H "Südfriedhof", wo eine Umstiegsmöglichkeit in die 709 und 723 besteht und ein P&R-Parkplatz zur Verfügung steht, der durch eine verbesserte Anbindung sicherlich auch mehr genutzt werden würde. Zur besseren Erschließung könnte dazwischen auch eine H "Dormagener Straße" eingerichtet werden, wo ebenfalls in die 723 und zusätzlich die Nachtbuslinie NE8 umgestiegen werden könnte. 

- Entlang der Strecke der 709 könnte noch eine neue H "Aderkirchweg" eingerichtet werden, damit eine Umstiegsmöglichkeit in die 723 zur Florensstraße besteht, ohne dass die Einwohner Hamms erst bis "Südfriedhof" rausfahren müssen.

- Die Route durch Hamm könnte sich aufgrund der engen Straßen schwierig gestalten und es sind viele verschiedene Linienführungen denkbar. Ich habe mich gegen eine zentralere Führung über "Hinter der Böck" entschieden, da dort eine schwierige Kreuzung in der Mitte Hamms besteht. Aufgrund der teilweise etwas breiteren Straßen und weil dieser Teil Hamms noch sehr schlecht bzw. gar nicht an den ÖPNV angebunden ist, habe ich mich für eine Linienführung nah am Rhein entschieden. Dabei liegt ein Teil der Strecke an der H "Auf den Steinen" auf eigenem Gleiskörper. An der H "Möhkersgäßchen" werden die Bahnen über die bestehenden Einbahnstraßen geführt.

- Nach der H "St. Blasius-Kirche" führt die Route auf einen eigenen Gleiskörper in Richtung des aktuellen Endhalts "Hamm S", sodass die Einwohner Hamms auch besser an den Bahnhof angebunden wären. Auf der neben der Opfergasse liegenden Neubaustrecke könnte noch eine neue H "Auf den Kuhlen" eingerichtet werden. Nach dieser würde die Bahn wieder auf die Straße "Auf den Kuhlen" einbiegen, auf der - zumindest in eine Richtung - sogar bereits Gleise bestehen. Das Gleisdreieck könnte ggf. entfallen und abgebaut werden, sofern dieses nicht aus betrieblichen Gründen, bspw. als Abstellplatz, genutzt werden muss.

Ich würde mich sehr über Kommentare und Anregungen freuen!

In Braunschweig sollen in den kommenden Jahren einige Bahnhöfe und Haltepunkte neugebaut werden. Nicht geplant ist die (Wieder-)Errichtung eines Haltepunktes in Rüningen. Vor allem zusammen mit einer Verlängerung der Straßenbahn könnte die aber meiner Meinung nach sinnvoll sein. Hier also ein Kombivorschlag dazu.

Lage

Der neue Haltepunkt befände sich 2,05 Streckenkilometer nördlich vom neuen Haltepunkt Braunschweig-Leiferde und circa 4,5 Streckenkilometer südlich vom Braunschweiger Hauptbahnhof an der Berkenbuschstraße in der Nähe der Rüninger Mühle.

Von Osten her würde ihn eine neue ungefähr 950 Meter lange Straßenbahnstrecke erschließen, die auf Höhe der Leipziger Straße von der Bestandstrasse abzweigt und komplett auf eigenem Gleiskörper zum Haltepunkt verläuft. In der Nähe des Eingangs des Zoos Arche Noah wäre eine Haltestelle einzurichten, die gleichzeitig das südlich gelegene Wohngebiet erschließt. Diese wäre ungefähr 500 Meter von der Haltestelle Trakehnenstraße entfernt und 550 Meter von der Haltestelle Bahnhof Rüningen, die westlich der nötigen neu gebauten Okerbrücke erreicht wird.

Ausstattung

Die exakte Lage und Ausstattung des neuen Haltepunktes müsste in einer detaillierteren Planung erörtert werden. Hier habe ich zwei neue Gleise eingezeichnet, um Zugüberholungen zu erlauben. Theoretisch könnten die Bahnsteigkanten auch an den bestehenden Gleisen errichtet werden. Genau so wäre es als platzsparendste Option möglich, die Gleise zu verlegen und einen Mittelbahnsteig zu bauen.

Wichtig ist lediglich der Ersatz des Bahnübergangs Berkenbuschstraße durch eine Unter- oder Überführung. Sollte dieser sich als zu teuer herausstellen müssten die Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter dem Bahnübergang angerichtet werden. Dadurch würde sich stadtauswärts ein sehr langer Umsteigeweg ergeben.

Außerdem läge westlich vom neuen Bahnhof die Tramhaltestelle und eine Bushaltestelle samt Wendeschleifen. Diese sollten idealerweise so angeordnet werden, dass die Umsteigewege so kurz wie möglich sind. Zusätzlich wäre es möglich, einen kleinen Park-and-Ride-Parkplatz samt Fahrradparkhaus einzurichten. Die ungefähr 1500qm sollten für um die 25 Parkplätze und 50 Fahrradständer reichen.

Bedienung…

per Eisenbahn: Laut Planungen der LNVG wird der neue Haltepunkt von den RB-Linien 42/43, 44, 45, 46 und RB48neu (BS-Goslar via SZ-Bad) passiert werden. Von diesen halten die Linien 42/43, 44 und 45 am neuen Haltepunkt Braunschweig-Leiferde und kommen damit auch für den Halt in Rüningen in Betracht. Da die 42/43 nur stündlich verkehrt und die längste Strecke zurücklegt, schlage ich vor die Linien RB44 Braunschweig-Gliesmarode - Salzgitter-Lebenstedt (- Fredenberg) und RB45 (Harvesse -) Braunschweig Hbf - Schöppenstedt in Rüningen halten zu lassen.

Damit würden von dort vier Züge die Stunde über den Hauptbahnhof nach Gliesmarode verkehren und je zwei Züge die Stunde nach Lebenstedt, Harvesse bei Wendeburg und Schöppenstedt.

per Tram: Nach dem Stadtbahnausbau soll die Linie 2 der Braunschweiger Stadtbahn am Heidberg enden. Diese könnte via Sachsendamm, Militschstraße, Trakehnenstraße und Tierpark zur neuen Endhaltestelle verlängert werden. Die Wendeschleife am Heidberg würde im Schülerverkehr weiter von der Verstärkerlinie 10 bedient werden.

per Bus: Die Schulbus-Linie 481 der BSVG passiert den künftigen Bahnhof jetzt schon und würde nach dessen Bau hier halten und damit große Teile Stöckheims und Rüningens erschließen. Eventuell könnte sie zukünftig statt zwei täglichen Fahrten im Stundentakt verkehren.

Außerdem könnte die Ringlinie 465/466, die derzeit knapp 600 Meter entfernt auf der Thiedestraße verkehrt hier halten und wenden, um Geitelde und Stiddien an den Bahnhof anzuschließen.

Zusätzlich ist eine Änderung des Linienweges der Linie 413 denkbar, die derzeit stündlich in Rüningen an der Dieselstraße endet und stündlich nach Leiferde weiterverkehrt. Die Fahrten zur Dieselstraße könnten zukünftig stattdessen am neuen Bahnhof enden. Damit würden die Gartenstadt und das nördliche Rüningen angebunden.

Den Bahnhof würden dann zwei Busse pro Stunde plus mindestens zweimal pro (Schul-)tag die 481, vier Straßenbahnen und vier Regionalbahnen in der Stunde anfahren. Durch dieses Liniennetz würden der Heidberg, Stöckheim, Rüningen, die Gartenstadt, Stiddien und Geitelde eine schnellere Anbindung an das Schienennetz bekommen.

Zeitersparnis

Durch den neuen Haltepunkt könnte beispielsweise die Relation Stöckheim - Schwarzer Berg extrem beschleunigt werden. Sind es von der Trakehnenstraße bis zur Schmalbachstraße (VW und VWFS) derzeit 32 Minuten mit der Linie 2, wären es zukünftig mit drei Minuten Tramfahrt, drei Minuten Umstieg und 16 Minuten Fahrt mit der RB45 insgesamt 22 Minuten.

Nach Gliesmarode braucht es von der Trakehnenstraße derzeit 27 Minuten, zukünftig wären es um die 18.

Sollte die RB44 je nach Gifhorn verlängert werden, würde die Fahrzeit Trakehnenstraße - Bienrode (u. a. Flughafen) von derzeit 42 Minuten auf 22 verkürzt.

Nach Süden, in Richtung Wolfenbüttel bzw. Salzgitter wären für viele Pendler aus Stöckheim und Rüningen ebenfalls Fahrtzeitverkürzungen zu erwarten.

Probleme

Beim Bau der neuen Station könnten die Kosten, besonders die einer neuen Brücke über die Gleise problematisch werden. Sollte der Neubau von Gleisen nötig sein, könnte sich der Landerwerb von der Mühle Rüningen als schwierig darstellen, die vermutlich unter keinen Umständen auf ihren Gleisanschluss verzichten wollen wird.

Auch die relativ abgelegene Lage der neuen Station im Okertal führt dazu, dass die meisten potentiellen Nutzer eventuell einmal mehr umsteigen müssten. Ob die Konkurrenz zur neuen Station BS-Leiferde und zum Hauptbahnhof, der mit der Linie 2 ebenfalls umsteigefrei erreichbar ist zu groß sind, müsste in einer tiefergreifenden Untersuchung ermittelt werden.

Zusätzlich bedeutete ein weiterer Halt natürlich eine Fahrzeitverlängerung für Pendler aus Richtung Wolfenbüttel und Salzgitter, die so schnell wie möglich nach Braunschweig kommen möchten.

Fazit

Alles in allem ist es verständlich, dass die Einrichtung eines Haltepunktes an dieser Stelle nicht besonders hoch auf der Prioritätenliste der Verantwortlichen steht. Trotzdem, denke ich, könnte dieser durchaus sinnvoll sein, besonders in Verbindung mit dem Ausbau der Straßenbahn.

Eure Meinung dazu würde mich interessieren.

Ich schlage vor die geplante Neubaustrecke der Linie 8 mit einer Neubaustrecke parallel zur Linie 81 zu kombinieren. Man hätte so eine Expressverbindung zum Bahnhof Neustadt, desweiteren wäre die Strecke ins Stadtzentrum wesentlich schneller als die heutige Linie 8. 

Die Strecke soll eingleisig sein, mit Ausweichstellen an der Friedensstraße, am Hellerhof, in Hellerau, sowie an der Rähnitzer Allee. Sie zweigt nach Hansastraße ab, und führt erstmal parallel zur B170. An der Friedensstraße werden die Gleise der Linie 13 gekreuzt. Am St.-Pauli-Friedhof entsteht eine zweite Zufahrtsstrecke zum Btf. Trachenberge.

Am Hellerhof entsteht ein kleiner Schlenker, welcher in einer Brücke über die A4 mündet. So werden diverse Einrichtungen bestens angebunden. Die Strecke führt nun parallel zur A4, nach Rähnitz-Hellerau. In einem großen Bogen biegt die Strecke nun auf die Wilschdorfer Landstraße. Die Strecke endet bei Global Foundries in einer Gleisschleife. Rähnitz-Hellerau könnte zu einem neuen Drehkreuz zwischen dem nördlichen Umland und der Innenstadt werden.

Betrieb

Die Linie 81 entfällt komplett. Ersetzt wird sie durch die 

Tramlinie 17

Global Foundries - Hellerau - St.-Pauli-Friedhof - Bahnhof Neustadt - Albertplatz - Pirnaischer Platz - Hauptbahnhof (- Nürnberger Platz - Tharandter Straße - Wölfnitz)

- Mo-Fr T15, frühs Richtung Hellerau T10, Sa/So T20 (nur von 11-20), Wölfnitz nur HVZ T20

Im Zuge dessen sollte die Strecke ab Infineon Süd nach Hellerau stillgelegt werden, denn 1. wäre die neue Achse wesentlich schneller, 2. ist diese Strecke mit etwa 2.000 Fahrgästen/Tag ziemlich schwach frequentiert. Die Linie 8 nach Hellerau wird durch Busse ersetzt.

Buslinie 82

Wilschdorf, Saßnitzer Straße - Hellerau, Kiefernweg - Am Hellerand - Moritzburger Weg - S-Bf.-Industriegelände (- Stauffenbergallee)

- täglich T20, Mo-Fr 6.40-7.30 Richtung Industriegelände T10, Stauffenbergallee nur HVZ

Die neue Linie 8 wird eine reine Ergänzungslinie;

Tramlinie 8

(Infineon Süd -) Stauffenbergallee - Bischofsweg - Albertplatz - Neustädter Markt - Postplatz (- Striesen - Tolkewitz)

- Mo-Sa T10, So T15, Infineon-Süd/Tolkewitz nur HVZ 

-> Ja, zwischen Stauffenbergallee und Infineon Süd wird das Angebot verschlechtert, aber außerhalb der HVZ ist die Linie 8 überhalb der Stauffenbergallee wirklich unbrauchbar.

sonstige Umstrukturierungen

Die Linie 3 wird zwischen Albertplatz und Hauptbahnnhof durch die Linie 17 ersetzt, denn diese wird via Postplatz umgeleitet, denn die havariebedingte Umleitung der Linie 3 erweist sich als sehr vorteilhaft. Die Linie 9 soll von Kaditz via Bahnhof Neustadt umgeleitet werden, und dann parallel zur Linie 7 ab Albertplatz über Pirnaischer Platz und Hauptbahnnhof nach Prohlis geführt werden. Die neue Linie 4 (nach Ausbau der Leipziger Straße) fährt von Weinböhla nach Laubegast. Faktisch wird der Linientausch 2025 wieder rückgängig gemacht, denn der einzige Vorteil bleibt der mögliche Einsatz der NGTDXDD, Fakt ist aber das die Linie 4 nach Trachau doppelt so stark frequentiert ist wie die Linie 9 nach Kaditz. 

Dieser Vorschlag greift die Donau-Moldau Bahn nochmal neu auf.

Tschechien fängt jetzt mit dem Bau der Neubaustrecke zwischen Prag und Domazlice über Pilsen an, mit einer Zielfahrzeit von 1:15 zwischen den beiden Orten. Auf der Deutschen Seite wurden die Planungen schon lange aufgegeben. Damals wurden mehrere Trassenvarianten diskutiert, unter anderem eine B16 Nahe NBS von Regensburg nach Cham. Das Problem war die Wirtschaftlichkeit, die bei der Variante über die Schwandorfer Kurve noch am höchsten war, aber dennoch unter 1.

In den letzten 10 bis 20 Jahren ist aber einiges passiert, sodass ich denke dass eine neue Planung erfolgreich sein könnte. Im wesentlichen unterscheidet sich dieser Vorschlag in der Trassierung. Momentan fahren alle Züge zwischen Prag und München über Landshut. Die Strecke ist Ausbaubedürftig, ich sehe aber mehr Potential in einer Linienführung über Ingolstadt. Dieser Vorschlag teilt sich in 5 Abschnitte auf:

1. ABS München - Ingolstadt

Diese Strecke ist bereits zur Hälfte bis Petershausen viergleisig und für 200km/h ausgebaut, die Reisezeit zwischen Ingolstadt und München beträgt zwischen 35 und 45 Minuten. Ein Ausbau auf 200km/h der Reststrecke sollte die Reisezeit auf unter 30 min drücken können, sodass München-Nürnberg in unter einer Stunde erreichbar ist.

2. ABS Ingolstadt - Regensburg

Diese Strecke ist momentan eingleisig und elektrifiziert auf 120km/h ausgebaut. Die gerade Trassierung bis Abensberg erlaubt aber deutlich höhere Geschwindigkeiten, bis zu 250km/h. Diese Strecke sollte zweigleisig ausgebaut werden. Ab Saal a.d. Donau kann die Strecke die momentane Trassierung behalten werden, wenn zwischen Saal und Abensberg ein Tunnel für Durchfahrten mit 160km/h gebaut wird. Ziel wäre eine Fahrzeit von unter 30 min zwischen Ingolstadt und Regensburg, und somit 1h zwischen Regensburg und München.

Falls der Tunnel gebaut wird und die Strecke auf 250km/h ausgebaut wird, dann kann auf den Ausbau der Strecke München-Ingolstadt verzichtet werden wenn eine Kurve gebaut wird und Ingolstadt umfahren wird. Falls die Strecke München-Ingolstadt auf 200km/h ausgebaut wird, dann kann auf den Tunnel Thaldorf verzichtet werden und Regensburg-Ingolstadt nur auf 200km/h ausgebaut werden. Wenn beides ausgebaut wird, dann hätte man im Rahmen des D-Taktes genug Fahrzeitreserve um am Taktknoten Ingolstadt zu halten.

3. ABS Regensburg - Schwandorf

Diese Strecke wird im Rahmen des Bahnausbaus Nordostbayern elektrifiziert und neu trassiert. Zwischen Regenstauf und Maxhütte-Haidhof plant die DB-Netz AG eine Abkürzung zu bauen. Die Streckengeometrie ist zwischen Regensburg und Regenstauf bereits auf >250km/h trassiert, aber der Oberbau ist auf 120km/h beschränkt. Zwischen Maxhütte-Haidhof und Schwandorf hätten wir ebenfalls einen sehr geraden Abschnitt. Wenn dieser Abschnitt etwas begradigt wird, dann könnte die ganze Strecke zwischen Regensburg und Schwandorf auf 200km/h ausgebaut werden. Mit Ausnahme von zwei kurzen 120km/h Abschnitten in Regenstauf und Maxhütte-Haidhof. Ziel ist eine Fahrzeit von ca. 30min zwischen Regensburg und Cham.

4. ABS Schwandorf - Cham

Dieser Teil der Oberpfalz ist überraschend flach. Eine Kurve zwischen den beiden Strecke umfährt zwar Schwandorf, umgeht aber einen Richtungswechsel und entlastet den Bahnknoten. Eine Begradigung der Strecke zwischen Schwandorf und Cham auf 200km/h würde eine Fahrzeit zwischen den beiden Orten von ca. 30min ermöglichen.

5. Cham - Domazlice

Bis Furth im Wald kann die trassierung beibehalten werden, zwischen Furth im Wald und Domazlice wird aber die Grenze überquert, die durch das Gebirge verläuft. Die Strecke ist somit sehr kurvig und nur auf 70 bis 90km/h ausgelegt. Tschechien will sie auf 110km/h ausbauen, mehr aber auch nicht, da wir in Deutschland unseren Teil nicht bauen. Ein Tunnel könnte das aber etwas vereinfachen und die Fahrzeit zwischen Cham und Domazlice auf 10min bis 15min drücken, wodurch Prag von München aus in 3 Stunden erreichbar wäre. Eine große Verbesserung im Vergleich zu den heutigen 5:40(in der Praxis meist über 6h)

In Duisburg sollen rund 2.000 Wohnungen und 7.000 Arbeitsplätze auf dem Areal des ehm Güterbahnhofes entstehen. Aktuell wird neben der Anbindung mit einem Bus eine Seilbahn diskutiert. Diese sollte bis zum Neubaugebiet 6-Seen Wedau gehen. Die ab 2040 im T15 verkehrende S-Bahn nach Wedau wäre aber um ein vielfaches schneller als die Seilbahn.

Ich möchte nun eine kostengünstige neue Straßenbahnlinie vorschlagen. Aus folgenden drei Hauptgründen:

1. SPNV Anbindung für das Neubaugebiet mit rund 2.000 Wohnungen und 7.000 Arbeitsplätzen. Dadurch, dass im Osten des Wohnquatiers bereits Bahngleise liegen, könnte man die Straßenbahn hier kostengünstig kreuzungsfrei trassieren. Ich erwarte mir keinen Protest, da ja nur ein "weiteres Bahngleis" hinzukommt und nicht das Quartier "zerschnitten" wird.
2. Zwischen der Kremerstr. und dem Hauptbahnhof ist die führung der Stadtbahn relativ umwegig. In Zukunft könnte man von Grunewald zum Hauptbahnhof 4 statt 11 Minuten brauchen.
3. Die Straßenbahnstrecke in der Kulturstraße dient aktuell nur als Betriebsstrecke. Eine neue Linie könnte diese bedienen, damit neue Wohngebiete anbinden und eine neue Verbindung schaffen.

Fahrplan

00 Hauptbahnhof

01 Koloniestr.

02,5 Karl-Lehr-Str.

04 Grunewald

05 Betriebshof Grunewald

06,5 Kulturstr.

07,5 Eschenstr.

09 Fischerstr.

10,5 Rheintörchenstr.

Die Linie soll im T20 verkehren. Dazu werden zwei Straßenbahnwägen benötigt.

Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich freuen!

(Auch wenn ich wohl einer Fehlinformation … oder schlicht der einsetzenden Senilität aufgesessen bin ...)

Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist noch lange nicht eröffnet, da werden schon wieder Milliarden in Planungen in unsinnige zusätzliche Tunnel(planungen) gesteckt … was soll der Quatsch?

Derzeit existieren auf der West- bzw. Nordseite folgende Tunnel:

1. Pragtunnel „1“ (Feuerbach – Nordbahnhof), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
2. Pragtunnel „2“ (Feuerbach – Nordbahnhof), zwei Gleise S-Bahn (mit Halt)
3. Rosensteintunnel „1“ (Bad Cannstatt – Kopfbahnhof), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
4. Rosensteintunnel „2“ (Bad Cannstatt – S-Bahnbahnhof (tief)), zwei Gleise S-Bahn (ohne Halt)
5. Rosensteintunnel „3“ (Bad Cannstatt – S-Bahnbahnhof (tief)), zwei Gleise S-Bahn (mit gepl. Halt)
6. Tunnel Cannstatt (Bad Cannstatt – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
7. Tunnel Feuerbach (Feuerbach – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)

Nun sollen noch zwei weitere Tunnel gebaut werden …

1. Tunnel Wartberg (Feuerbach – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
   (verbindet Pragtunnel „1“ mit Tunnel Cannstatt)
2. Tunnel Stammheim (SFS – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
   (verbindet Tunnel Langes Feld mit Tunnel Feuerbach)

Am Ende wird es dann gleich drei verschiedene Möglichkeiten geben, von der SFS zum Tiefbahnhof zu kommen:

1. Tunnel Langes Feld – Tunnel Stammheim – Tunnel Feuerbach
2. Tunnel Langes Feld – oberirdische Bestandsstrecke – Tunnel Feuerbach
3. Tunnel Langes Feld – oberirdische Bestandsstrecke – Pragtunnel „1“ – Tunnel Wartberg

Dadurch verliert Bad Cannstatt Verbindungen zum Tief-/Fernbahnhof, da es sich nunmehr den Cannstatter Tunnel mit dem Verkehr aus Feuerbach teilen muss, gleichzeitig wird mit der Aufgabe der Rosensteintunnel „1“ und „2“ die direkte Zufahrt zum Kopfbahnhof gänzlich unmöglich gemacht.

Als Teil des Konzepts „Stuttgart 21“ sollen alle Regionalzüge, die bislang im Kopfbahnhof enden (wobei *alle* Reisenden ohne übermäßige Hast die Doppelstockwagen verlassen können, die Züge müssen schließlich eh' „Kopf machen“ …), durchgebunden werden und im Tief-/Fernbahnhof halten … mit zum Fernverkehr vergleichbaren Aufenthaltszeiten – eine Schnappsidee:

Die in Stuttgart haltenden Fernverkehrszüge sind einstöckig, der komplette Wechsel aller im Zug befindlichen Reisenden (m.a.W. *alle* Reisenden steigen aus und es steigen etwa ebensoviele neue Reisende ein) ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen. Wie soll dann der Fahrgastwechsel bei den doppelstöckigen Regionalzügen funktionieren?

Fazit: Der Kopfbahnhof wird für den Regionalverkehr zumindest in Teilen noch gebraucht, damit aber auch die Zulaufstrecken von Feuerbach, Bad Cannstatt und der Gäubahn!

A propos Gäubahn: Diese bisweilen auch „Panoramabahn“ genannte Strecke könnte zusätzlichen S-Bahn-Verkehr aufnehmen, wenn man nur die vorhandenen Tunnel sinnvoll neu miteinander verknüpft:

1. Der Tunnel Stammheim wird deutlich kürzer, indem er direkt am Ende der bestehenden Tunnel Langes Feld (II) anknüpft und statt in den Tunnel Feuerbach in den bereits dafür vorbereiteten Cannstatter Tunnel übergeht!
2. Der nördliche Teil des Cannstatter Tunnels wird in die Gäubahn eingefädelt, es entsteht eine tangentiale S-Bahn-Verbindung von Bad Cannstatt zum Süden Stuttgarts, insb. dem Flughafen!
3. Der Rosensteintunnel „3“ wird mit dem Nordbahnhof verbunden (Zusammenführung ggfs. dort oder im Bereich des Pragtunnels „2“ ), es entsteht eine tangentiale S-Bahn-Verbindung von Bad Cannstatt zum Westen Stuttgarts!

Damit ergeben sich beispielsweise folgende Relationen:

1. ICE: … – SFS – Tunnel Stammheim – Tief-/Fernbahnhof – Fildertunnel – Flughafen – SFS – …
2. ICT: … – Backnang (⇅) – Tunnel Feuerbach –  Tief-/Fernbahnhof – Flughafen – Gäubahn (*) – …
3. IC2: … – Heilbronn – Tunnel Feuerbach –  Tief-/Fernbahnhof – Tunnel Obertürkheim – Esslingen – …
4. RE/RB/S: … – Weiblingen – Bad Cannstatt – Gäubahn (*) – …
5. RE/RB/S: … – Feuerbach – Nordbahnhof – Bad Cannstatt – Neckarpark – …

Anmerkungen:

• Die letzten zwei Relationen sind ausdrücklich unter Umgehung des Hauptbahnhofs gedacht!
• (*) zusätzliche Halte an der Gäubahn sind höchst wünschenswert, z.B.
  • „Pragfriedhof“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U5, U6, U7, U15)
  • „Russische Kirche“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U4)
  • „Herderplatz“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U2, U9)
  • „Wildpark“ (Naherholung, „Park+Ride“ …?)
  • „Dachswald“ (Wohngebiet gänzlich ohne SPNV-Anschluss)
• (⇅) durchgehend zweigleisiger Ausbau der „Murrtalbahn“ Schwäbisch Hall-Hessental – Backnang (VzG-Strecke 4930) sowie der „kleinen Murrbahn“ Backnang – Benningen/Neckar (VzG-Strecke 4931) ist höchst wünschenswert (vgl. Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart)

Die Stadt Marl dürfte vielen hier auf LP gar nicht bekannt sein. Bahntechnisch ist Marl-Mitte ja auch nur ein unscheinbarer Haltepunkt an einer eingleisigen Bahnstrecke.

Marl ist mit 87.000 Einwohnern gerade noch in den TOP 100 der größten Städte Deutschlands. Warum sollte hieralso eine Sadtbahn her?

1. Die Stadt liegt auf einer Achse. Dies zeigt sich auch im aktuellen Busnetz. Zwischen Marl Mitte und Hüls (Paracelsusklinik) fahren 6 Stadtbuslinien (220, 222, 223, 225, 226 und 227) und bis zum Sinsener Bahnhof sind es dann immerhin noch 3 (220, 222 und 226)
2. Der einzige Bahnhof der Stadt (Sonst nur Haltepunkte, mit weniger Zugangebot) liegt im Stadtteil Sinsen und damit 6 Kilometer vom Zentrum entfernt. Nur 3 Stadtbuslinien halten an diesem Bahnhof.
3. Mit etwa 10.000 Beschäftigten besitzt die Stadt einen alle anderen überschattenden Arbeitgeber, den Chemiepark Marl. Damit sind große Pendlerströme auf einen Ort fokussiert.
4. Durch diesen besteht eine Güterbahnstrecke, die gut für innerstädtischen SPNV genutzt werden kann. Zwischen Marl mitte und dem Bf. Sinsen kann man einfach Bestandsinfrastruktur nutzen, die jedoch teils noch zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden muss.

Im Nahverkehrsplan wurden folgende Probleme genannt:

• Schwache ÖPNV-Nutzungsquote von 8 %
• Schwache ÖPNV-Anbindung an die Gewerbegebiete
• Fahrtenangebot der Linie S9 an den Bahnhöfen Marl-
Mitte und Marl-Hamm
• Keine Verbesserung des Fahrtenangebots der S9 durch
Einführung des neuen Linienastes über Gelsenkirchen
und Herten nach Recklinghausen ab Dez. 2019
• Unzureichende Ausstattung des Bahnhofs Marl-Hamm
• Unzureichende Sicherheit und Sauberkeit an den Bahn-
höfen Marl-Sinsen und Marl-Hamm
• Lage des „Hauptbahnhofs“ Marl-Sinsen abseits des
zentralen Siedlungskörpers

vgl. Mobilitätskonzept, Seite 

Das Tramkonzept Marl sieht eine Verlängerung der Linie 302 im 20-Minuten-Takt ab Gelsenkir-
chen-Buer Rathaus entlang der De-la-Chevallerie-Straße, Königswiese und Polsumer Straße in
Richtung Gelsenkirchen-Hassel vor. Von dort aus wird der Stadtteil Marl-Polsum über die Buerer
Straße erreicht. Weitere Linienführungen im Stadtgebiet von Marl sind denkbar

• Führung über die Polsumer Straße, Breite Straße, Barkhausstraße und Hervester Straße und
Bahnhof Marl-Mitte
• Ab Bahnhof-Marl-Mitte über die Bergstraße und Rappaportstraße in Richtung Chemiepark
Marl

vgl. Mobilitätskonzept, Seite 86, 87

Ich halte die geplanten Überlandstraßenbahnen für unrentabel. Stadttdessen sollte es eine Stadtbahn geben, die die bestehenden Bahnstrecken mitnutzt. Diese wäre schneller in Gelsenkirchen bzw. Recklinghausen und deutlich günstiger.

Linie

Die Linie verkehrt von der Riegestraße bis am Pütt im 10 Minuten Takt. Ein Teil verkehrt dort im T20 nach Sinsen Süd, der andere zur Viktoriastraße.

Im Berufsverkehr fahren zusätzlich Sonderfahrten zum Industriepark.

Möglich wäre eine Velängerung von Sinsen Süd aus nach Recklinghausen und von Marl-Mitte nach Gelsenkirchen-Buer.

Vielen Dank! Gerne kommentieren!

Die Linie RE22 endet in Köln Messe/Deutz und hat dort eine Wendezeit von 30 Minuten.

Aufgrund von Bauarbeiten fährt die S11 zurzeit nicht bis Bergisch Gladbach, sondern ab Köln-Mülheim über den Linienweg der S6 bis Leverkusen Mitte. Die Verdichtung der S-Bahn zwischen Mülheim und Leverkusen-Mitte wurde gut angenommen, da sich die S6 und S11 dort zu einem 10-Minuten-Takt ergänzen.

Sobald die S11 wieder normal fährt, würde sich eine der Taktlagen (xx:50 ab Messe/Deutz) auch für eine Verlängerung der Linie RE22 eignen, ich schlage vor, von Deutz ab Minute xx:50 weiter über die S-Bahn-Gleise bis Leverkusen Mitte zu fahren. Somit werden hier mehr Fahrten angeboten.

Das würde auch kompensieren, dass der RE1 nach dem RRX-Konzept voraussichtlich nicht mehr in Köln-Mülheim halten wird.

Alternativvorschlag: Über die Güterbahn nach Flittard (wofür diese von 60 auf 90 km/h ausgebaut werden sollte)

Auf meinem Arbeitsweg habe ich mir Gedanken gemacht, wie mal der M41 weitergeführt werden könnte. Heute endet dieser an der Baumschulenstraße. Da dieser als Straßenbahn zukünftig verkehren soll, wäre das Ende sehr ungünstig, da keine Verknüpfung zum übrigen Netz in Köpenick entstehen würde. Daher ist auch in den Planungen des Nahverkehrsplan eine Verlängerung bis Schöneweide vorgesehen. Soweit so gut. Ich bin jedoch der Meinung, dass die dort favorisierte Variante (bei mir C) nicht die beste Lösung ist. Ich plädiere eher für den direkten Weg nach Schöneweide (A). Daher habe ich mal überlegt, was könnte man ansonsten tun.

Variante A:

Der Vorteil hier liegt in der kurzen Strecke. Aus meiner Sicht möchten die Menschen aus Neukölln nicht unbedingt nach Baumschulenweg, da sie dort nichts vorfinden, was sie nicht selber haben. Deswegen die die Umsteiger zwischen den Bussen sehr überschaubar. Auch eine Verbindung zum S-Baumschulenweg finde ich überflüssig, da die S-Bahn bereits in Köllnische Heide erreicht wird. Zudem kann in der Baumschulenstraße kein eigener Gleiskörper entstehen, weshalb es hier diverse Zielkonflikte mit Lieferanten geben würde. Das ist nicht ideal, da die Straße heute schon stark genutzt wird. Zudem ist die Nachfrage nach dem Bahnhof sehr gering, weil es dort eben keine große Wohnbebauung mehr gibt.

Variante B:

Das ist für mich eine Kompromisslösung. Hier wird ein Teil durch Baumschulenweg geführt, aber noch vor dem Bahnhof abgebogen. Dadurch werden mehr Menschen angebunden und auch vor allem die Menschen in der Südostallee. Auch ist der Verkehr dort überschaubar bis zur Rixdorfer Straße. Daher wäre das ohne eigenen Gleiskörper kein Problem. Der Nachteil wäre aber die längere Fahrzeit im Vergleich zu Variante A. 

Variante C:

Hier werden in Baumschulenweg am meisten Menschen angebunden. Ich bezweifle jedoch, dass die Nachfrage sehr groß ist, denn dann würden heute schon viele umsteigen zwischen den Bussen. Der einzige Vorteil für mich wäre der eigene Gleiskörper entlang der Bundesstraße und das dort ggfs. noch eine weitere Straßenbahnlinie verkehren könne in Richtung Treptower Park, man also geringere Investitionskosten hätte. Allerdings ist der Vorteil nur 1,2 km lang, was keine Unsummen sind. Dafür ist dann aber der Weg wieder länger und somit auch die Fahrzeiten. Da ist mir Variante A lieber, weil so eine schnelle Verbindung nach Schöneweide existiert, wo neue interessante Überkreuzverbindungen in den Osten der Stadt entstehen würden und auch Adlershof gut angebunden wäre. Auch wäre die Redundanz zwischen S-Bahn und Straßenbahn wesentlich effektiver genutzt als über Baumschulenweg. Heute würde das bei den Bauarbeiten massiv den SEV entlasten. 

Variante D:

Hier wird Baumschulenweg angebunden, aber es wird auf das lange Stück entlang der Bundesstraße verzichtet, wo die Nachfrage eh gering wäre. Durch die dann dort fahrende Straßenbahnlinie (M65) wäre man aber mit dem Betriebshof und dem Netz verbunden. Zudem könnte man dann noch den 170er mit dem 365er verknüpfen und so die Endstelle frei machen.

Situation: In Uckro treffen sich die Züge des RE8 (Wittenberge - Berlin - Elsterwerda) zweistündlich. Anschlüsse in die umliegenden Städte liefert 466 (Dahme - Luckau) aber nur sporadisch.

Vorschlag: 466 soll abgeschafft werden. Seine Route Dahme - Luckau wird auf die Linien 472 (Luckau - Lübben) und 754 (Jüterbog - Dahme) verteilt. Beide Linien werden also zweistündlich nach Uckro verlängert, wo ein Knoten entsteht. So wird die Region besser nach Norden und Süden vernetzt.

Details: 754 wird wegen langer Standzeiten mit 759 (Jüterbog - Altes Lager) durchgebunden. Die Schulfahrten bleiben unverändert. 472 wird Mo-Fr auf zwei Kurse aufgeteilt: Einer führt von Uckro bis Lübben Bahnhof, der andere von Luckau Am Anger bis Lübben Reha-Zentrum. Überlappend ergeben beide einen ungefähren Stundentakt von Luckau bis Lübben Bhf, wie es der PlusBus-Standard vorschreibt. Sa+So geht es immer bis Uckro. Die restlichen Fahrten im Lübbener Stadtverkehr übernimmt ein Kleinbus. Zusätzliche Fahrten zwischen Dahme und Luckau sind nicht ausgeschlossen. In der zehnminütigen Pause in Uckro ist ein Rufbusservice nach Pritschen-Pickel möglich.

Fahrpläne:

472 (Kurs nach Uckro):

Lübben Bhf u12 (RE20 aus Berlin 07)

Luckau Bushof u39

Uckro an u56 (RE8 nach Elsterwerda g00, RE8 nach Wittenberge g00)

Uckro ab g06 (RE8 aus Elsterwerda g00, RE8 aus Wittenberge g00)

Luckau Bushof g23

Lübben Bhf g50 (RE20 nach Berlin 52, RE7 nach Senftenberg 57)

472 (Kurs nach Reha-Zentrum):

Lübben Reha-Zentrum ab g02

Lübben Bhf g20 (RE20 aus Berlin 07)

Luckau Bushof g47

Luckau Am Anger an g53

Luckau Am Anger ab u10

Luckau Bushof u16

Lübben Bhf u43 (RE20 nach Berlin 52)

Lübben Reha-Zentrum an g01

754 + 759:

759 Jüterbog Bhf ab g16

759 Altes Lager g31

759->754 Jüterbog Bhf g46 (RE3 aus Schwedt g39)

754 Dahme Hauptstr. u39

754 Uckro an u56 (RE8 nach Elsterwerda g00, RE8 nach Wittenberge g00)

754 Uckro ab g06 (RE8 aus Elsterwerda g00, RE8 aus Wittenberge g00)

754 Dahme Hauptstr. g23

754->759 Jüterbog Bhf u16 (RE3 nach Schwedt u19)

759 Altes Lager u31

759 Jüterbog Bhf an u46

Vorteile: Anschluss der Region an den RE8, Fahrzeitverkürzung nach Berlin und Sachsen. Die verlängerten Linien bieten mehr Direktverbindungen.

Alternative: Im Vorschlag von Nigthjet gäbe es nur Anschlüsse in einer Relation.

Am Sonntag, den 28.06.2016 fand in Nürnberg ein Bürgerentscheid statt, der darüber entschied, ob der Frankenschnellweg in der Innenstadt mit einem Tunnelneubau kreuzungsfrei ausgebaut werden soll oder das Projekt gestoppt wird. Das Bürgerbegehren wurde von den Bürgern abgelehnt, womit dem Ausbau nun nichts mehr im Wege steht. Die Gegner des Projekts wollten alternativ die Autobahn zurückbauen und entweder in einen Kanal, einen neuen Stadtteil oder einen Boulevard umbauen. Auch das benachbarte Gewebegebiet mit seinen vielen Autohäusern und Parkplätzen ist oft ein Teil dieser Entwicklungsvorschläge. Gleichzeitig ist das Gebiet bisher nicht an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen. Nun sind Autohäuser nicht gerade für ihre den Nahverkehr nutzenden Gäste bekannt, für einen neuen Stadtteil hat eine gute Erschließung aber oberste Priorität. 

Der hier vorgestellte Vorschlag soll deshalb diese potentiellen Entwicklungsgebiete rund um den heutigen Frankenschnellweg mit einer Straßenbahn an das Nahverkehrsnetz anbinden und weiter bis nach Fürth geführt werden, wo der östliche Teil der Fürther Südstadt erschlossen werden soll.  Die Strecke ermöglicht durch die Anbindung Fürths außerdem einen den Bau eines Straßenbahnnetzes dort.  Auch wenn die eine vollständige Neugestaltung mit Herabstufung des Frankenschnellwegs zu einer normalen Stadtstraße für den Vorschlag am vorteilhaftesten gewesen wäre, ist die Tram auch mit dem Autobahntunnel sinnvoll umsetzbar. Das von wenig platzsparenden Autohäusern dominierte Gewerbegebiet muss für diesen Vorschlag in einen neuen Stadtteil entwickelt werden. Die Entwicklungspotentiale betreffen etwa die grauen Polygone, können aber je nach gewolltem Umfang auch kleiner oder größer ausfallen.

Verlauf:

Die Strecke schließt an der Landgrabenstraße an das restliche Straßenbahnnetz an und führt von dort kurz über den Frankenschnellweg bzw. dessen Mittelstreifen, bevor an der Haltestelle Rothenburger Straße ein Übergang zur U- und S-Bahn besteht. Entlang der Fugger- und Witschelstraße finden sich die größten Entwicklungsflächen. In diesem Bereich gibt es heute keinerlei Nahverkehr. Das ändert sich erst wieder am Ring, wo Anschluss an die Ringbuslinie 35 besteht. Der Stadtteil Gaismannshof  wird entlang der Leyher Straße mit der Linie 38 erschlossen. Diese fährt alle 10 Minuten vom Westfriedhof über den Ring, die Leyher Straße und die Sigmundstraße zur Virnsberger Straße, wo sie endet.  Westlich der Sigmundstraße läuft die Straßenbahn parallel zur im 20 Minutentakt fahrenden Buslinie 73. Nach dem Abbiegen in die Waldstraße folgt die Tram der alle 10 Minuten fahrenden Linie 177 und ersetzt diese bis zum HBF komplett. Ab dem Stresemannplatz kännte auch die Linie 179 ersetzt / angepasst werden.

Ein Alternativer Anschluss an das Nürnberger Netz kann auch über Gostenhof und den Plärrer erfolgen. Hierbei wäre nur eine Querung des Frankenschnellwegs notwendig und Gostenhof würde durch eine zusätzliche Haltestelle besser erschlossen.

Linien:

Zunächst sollte eine Tram alle 10 Minuten fahren. Bei größerem Erfolg könnte der Takt verdoppelt werden. Die Linie würde am sinnvollsten vom Dutzendteich kommend die Südstadt durchqueren und so eine südliche Querverbindung schaffen. Alternativ oder zusätzlich bei einer Taktverdichtung ist auch ein Verlauf nach Norden zum Plärrer durch Gostenhof möglich.

Probleme:

Mit dem Entscheid, den Frankenschnellweg auszubauen werden mit großer Sicherheit die Pläne genau nach dem gültigen Planfeststellungsbeschluss abgearbeitet. Für diese Tram und den neuen Stadtteil wären neue Bebauungspläne, ein neues Planfeststellungsverfahren und möglicherweise ein neuer Flächennutzungsplan nötig. Die damit verbundenen Diskussionen und Einspruchsmöglichkeiten dürfte die Stadt Nürnberg stark scheuen. Um die Tram zu bauen muss das recht Innenstadtnah gelegene Stadtviertel aber definitiv neu entwickelt werden, sonst ist die Tram auf jeden Fall unsinnig. Abgesehen davon besteht ein erheblicher Parallelverkehr zur U1. Durch die geringere Geschwindigkeit der Tram, insbesondere auch in der Nürnberger und Fürther Südstadt sehe ich diese aber nicht als problematisch an. Gleichzeitig ist diese niedrigere Geschwindigkeit von geringerem Problem, da hier die Erschließung der Gebiete dazwischen und der Fürther Südstadt im Vordergrund stehen und weniger die Direktverbindungen zwischen Nürnberg Süd und Fürth Hbf. Zudem liegt die Entfernung zwischen den beiden Trassen bei etwa 800 m, womit sich keine größere Überschneidung der Einzugsgebiete ergibt. Diese bestehen aber sowieso fast nicht, da nur wenige Brücken über die (Auto-)Bahn vorhanden sind.

Bereits bestehende Vorschläge:

Ulrich Conrad hat im Jahr 2018 eine Tram von vom Westfriedhof über den Ring und die Leyher Straße nach Fürth vorgeschlagen. Dieser biegt dann in die Fronmüllerstraße ab und läuft dann über die Schwabacher Straße zum Fürther HBF. Ich halte diesen Verlauf für ungünstig. Der Umweg Hallerstraße-Westfriedhof-Gaismannshof macht ein Umsteigen in die U-Bahn quasi zwingend. Gleichzeitig wurde dort das Gebiet am Frankenschnellweg nicht erschlossen. wobei das bei der aktuellen Landnutzung auch nicht sinnvoll wäre.

Das Netz sollte in Fürth natürlich erweitert werden, Vorschläge wie das aussehen könnte sind etwa hier zu finden

Etwa dieser für eine Verbindung vom Hauptbahnhof  Richtung Röthenbach (und weiter). Richtung Norden können etwa dieser nach Vach und dieser in Richtung Großgründlach beide über Stadeln betrachtet werden..

Edit:

28.06.26: Anpassung des Textes an das Ergebnis des Bürgerentscheids

Dieser Vorschlag thematisiert die Reaktivierung der alten Bahnstrecke von Krefeld Hbf bis Rheydt Hbf.

Von der Stadt Krefeld wurde diese Reaktivierung vor kurzer Zeit vorgeschlagen, von der Stadt Willich jedoch abgelehnt, da man stattdessen einen Radschnellweg zwischen Krefeld und Mönchengladbach auf der alten Trasse bauen möchte.

Auch wenn dies ebenfalls ein sinnvolles Vorhaben ist, so wäre meiner Meinung nach eine Reaktivierung der alten Strecke als Regional- oder S-Bahn-Linie ein deutlich größerer Gewinn für die Region. Die meisten der vielen Pendler zwischen den betroffenen Städten würden für den täglichen Weg zur Arbeit wohl eher den Zug nehmen, als längere Strecken mit dem Fahrrad zurückzulegen - die Akzeptanz wäre größer. Auch wäre es ein riesiger Gewinn für die Stadt Willich und die dortigen Gewerbegebiete, da der alte Bahnhof sich sehr zentral in der Stadt befindet und auch nicht weit von den Gewerbegebieten entfernt ist. Es würde die Region erstmals wieder an den Schienenverkehr anbinden. Die Reisezeit würde sich im Vergleich zu den aktuellen Busverbindungen drastisch verkürzen und es würde endlich eine sinnvolle Alternative zum Auto geschaffen, die sichtbar und schnell ist. Daher plädiere ich sehr stark dafür, eine Reaktivierung zumindest prüfen zulassen, egal ob anstelle oder zusätzlich zum aktuell geplanten Radschnellweg.

Eine solche Reaktivierung wurde hier schon einmal vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/vorschlag-zur-reaktivierung-und-umsetzung-von-bahnstrecken-in-krefeld-und-umgebung/), jedoch habe ich diese um einige Haltestellen sowie die veränderte Streckenführung in Mönchengladbach ergänzt.

Auch würde diese Verbindung deutlich mehr Menschen anbinden, als die aktuelle Regionalbahnstrecke über Krefeld-Forstwald und Willich-Anrath und obendrein geographisch gesehen keinen Umweg darstellen so wie es bei ersterer der Fall ist.

Auch wenn eine Realisierung leider sehr unwahrscheinlich erscheint, hier einmal mein - von der alten Strecke leicht abweichender - Vorschlag einer Trassenführung:

- Der Abschnitt Krefeld Hbf - Willich wäre identisch zu der alten Streckenführung, ggf. mit zusätzlichem Halt an der Gladbacher Straße in Krefeld (s. Kommentar).

- Zwischen Willich und Schiefbahn-Nord / Niederheide würde sich evtl. die Einrichtung eines zusätzlichen Haltes in Wekeln anbieten, da die Strecke dort ohnehin entlang führt und somit die ca. 4.000-4.500 Einwohner des Gebietes ebenfalls an das Schienennetz angebunden wären. Nachteil wäre, dass die Bahnhöfe Willich und Wekeln sehr nah aneinander lägen.

- Von dort bis zum Bahnhof in Neersen / Mönchengladbach Flughafen, wo bei einem Ausbau der S28 bis Viersen eine Umstiegsmöglichkeit entstünde, sowie zum Bahnhof in Mönchengladbach-Neuwerk gleicht mein Vorschlag ebenfalls der alten Streckenführung. 

- Unsicher bin ich mir noch bezüglich der Einrichtung eines Haltepunktes in Neuwerk-Dünn, da dieser sehr nah an dem Halt in Neuwerk liegen würde.

- Abweichend von der alten Linienführung würden die Bahnen dann statt über Mönchengladbach-Bökel und -Speick nach Rheydt zu fahren, Richtung Mönchengladbach Hbf abbiegen und von dort aus die bestehende Route nach Rheydt Hbf verwenden, da diese Bahnhöfe bereits bestehen und es deutlich bessere Umstiegsmöglichkeiten gibt. Die alte Regionalbahnverbindung litt vor allem darunter, dass der zentrale Hbf in Mönchengladbach ausgelassen wurde und somit die Nachfrage eher verhalten blieb. Bei einer Verbindung über den Hbf dürfte dieses Problem nicht mehr bestehen, zumal Willich seitdem deutlich an Einwohnern zugelegt hat und durch die neuen und stetig wachsenden Gewerbegebiete auch die Bedeutung des ÖPNVs für Pendler gewachsen ist.

Ich würde mich sehr über Kommentare und Anregungen freuen!

Die neue Linie 158 ersetzt die bisherigen Linien 158, 191, 193, 195 sowie teilweise Fahrten der Linie 157.

Es werden folgende Haltestellen bedient:

• Bf Deutz/Barmerstr. [S/RB/RE/ICE] -- neue Haltestelle in Höhe Messecity Deutz 
• Bf Deutz/LANXESS arena [1/3/4/9/150/153] -- zusätzl. Haltemast in Höhe Bahnsteig Ri. City
• Gummersbacher Str.
• Corintostr.
• Walter-Pauli-Ring [159]
• Kalk Post [1/9/159]
• Kalk Karree
• Christian-Sünner-Str. -- zusätzl. Haltemast in Ri. Deutz
• Heinrich-Bützler-Str. (nur Ri. Holweide)
• Dillenburger Str. (nur Ri. Deutz)
• Ostheimer Str. -- neue Haltestelle (Wohngebiet)
• Vingst [9/153]
• Sibeliusstr. -- neue Haltestelle (Wohngebiet, Vingstbad)
• Hans-Offermann-Str.
• Bertha-Benz-Karree
• Kleingartenanlage Ostheim
• Lina-Bommer-Weg
• Alter Deutzer Postweg [151/152]
• Saarbrücker Str. [151/152]
• Ostheim [9/151/152/156*/157]
• Servatiusstr. [157/156*/157]
• Wilhelm-Griesinger-Str. -- neue Haltestelle (Wohngebiet)
• LVR-Klinik
• Klinikum Merheim
• Ostmerheimer Str. [157]
• Merheim [1/157]
• Fußfallstr. -- neue Haltestelle (Wohngebiet)
• Broichstr. [157]
• Eggerbachstr. [157]
• Schlagbaumsweg [157]
• Burgwiesenstr. [157*]
• Colonia-Allee [157*]
• Kochwiesenstr.
• Heinz-Kühn-Str. [154]
• Klinikum Holweide -- neue Haltestelle (Klinikum)
• Neufelder Str. [3/13] -- neue Haltestelle (Umstiegspunkt)
• Bechsteinstr. -- neue Haltestelle (Wohngebiet)
• Märchenstr. -- neue Haltestelle (Wohngebiet, Supermarkt, Baumarkt)
• Grunerstr. [157]
• Kuhzällerweg [157]
• Holweide S-Bahn [157/S]

In der Messecity wurde durch die Stadt ein entsprechendes Haltestellenkap an der dortigen Stelle errichtet, wozu mir die Nutzung bislang unklar ist. Dieses lässt sich für die neue Linie nutzen, um auch einen kurzen barriearmen Umstieg in Deutz zu ermöglichen, da die Fußwege von der Lanxess-Arena arg weit sind.

Das Angebot der bisherigen Linien 158 und 191 soll beibehalten werden, wodurch die Linie mindestens zwischen Christian-Sünner-Str. und Holweide Mo-Sa im 20 Min-Takt verkehren sollte. Der Abschnitt zwischen Christian-Sünner-Str. und Bf Deutz der aktuellen Linien 150, 193 wird sehr schwach frequentiert. Um Kosten zu sparen, kann die Linie dort im 60-Minuten-Takt bedient werden - mit Fertigstellung der Gesamtschule an der Corintostr. sollte jedoch auch auf diesem Abschnitt der 20-Minuten-Takt eingeführt werden. Zwischen Ostheim und Holweide ersetzt die neue Linie die Verstärkerfahrten der Linie 157 bis Merheim/Holweide, wodurch diese Fahrten entfallen können bzw. auf den Abschnitt Ostheim - Neubrück reduziert werden können. Zur besseren Unterscheidung empfehle ich die Kurzfahrten Ostheim - Ring Neubrück als Linie 156 zu kennzeichnen. Sonntags bedient die Linie den Abschnitt Bf Deutz - Bertha-Benz-Karree alle 60 Min, den restlichen Abschnitt alle 30 Min.

Um die Haltestelle Lacher Broich weiterhin zu bedienen, kann die Linie 195 auf einen 20-Min-Takt reduziert werden.

Am Kieler Hauptbahnhof enden in Zukunft zwei Fernverkehrs (je T120), 6 Regionalexpress (je T10) und 5 S-Bahn Linien (T30 bis auf eine im T60). Das sind 16 Ankünfte und ebenso viele Abfahrten pro Stunde.Das ganze sollte auf 3 Mittelbahnsteigen, davon zwei mit Zungenbahnsteig stattfinden. Für eine Erweiterung des S-Bahnnetzes bliebe keine Kapazität mehr. Aber auch ohne Erweiterung wird es Kapazitätsmäßig schon sehr eng.

In der Bahnhofshalle ist es nicht möglich zusätzliche Kapazität zu erlangen. Östlich behindert ein Einkaufszentrum Erweiterungen.

Wäre es nicht genial, S-Bahnen durchzubinden ohne sie wenden lassen zu müssen? Eine Tunnellösung wäre sehr teuer. Die bestehenden Gleise am Kopfbahnhof für eine Durchbindung ohne wenden zu nutzen schließt sich aufgrund der niedrigen Kapazität und der unverhältnismäßigen Abriss der Bausubstanz aus.Daher muss man auf die Hafenbahn zurückgreifen.

Verlauf

Die Hafenbahn östlich der Förde bleibt erhalten und ist vollständig vom S-Bahn Verkehr getrennt. Dies ist wichtig, da es bei einem T 3,75 keinen weiteren Güterverkehr geben sollte, da dies die Strecke überlasten würde. Zudem wird die S-Bahn Strecke nur in eine Richtung befahren. Entgegenkommende Güterzüge sind da unmöglich. Zum Glück ist die Hafenbahn bereits größtenteils zweigleisig. Lediglich bei der Kurve nach der Einfädelung wir ein zweites Gleis benötigt. 

Durch die Eingleisigkeit kann man Platz und Kosten sparen. Egal ob aus Suchsdorf oder Schönkirchen, die S-Bahnen fahren aus derselben Richtung auf den Hbf. zu und halten immer zuerst an der Gablenzstraße. Diese bietet den Umstieg zu allen Straßenbahnlinien und zahlreichen Buslinien. Der schnelle und kurze Umstieg zur Straßenbahn dort ist besonders wichtig, da diese am Hauptbahnhof genau auf der anderen Seite hält. 

Um permanent einen Mindestradius von 180m zu gewährleisten ist bei einer oberirdischen Variante die Querung des Hafenbeckens notwendig. Diese sollte südlich der Fährterminals erfolgen. Da die Trasse nicht als Hochbahn verlaufen sollte, was das Stadtbild zu sehr verändern würde, kann nur eine maximale Durchfahrtshöhe von 4m unter der Brücke erreicht werden. Es fahren bereits heute sehr selten Boote unter der Brücke hindurch. Man könnte die Brücke für besondere Ereignisse wie etwa die Kieler Woche als Klappbrücke ausführen. Ob das jedoch notwendig ist, kann ich nicht beurteilen.

Bahnübergänge mit Straßen wird es keine mehr auf der S-Bahn Strecke geben. Fußgängerüberwege werden reduziert. Da es sich um eine Bestandsstrecke handelt, dürfte der Erhalt dieser rechtlich einfacher sein, als bei einem Neubau. Besonders wichtig ist der Fußgängerübergang an der Hörnbrücke. Hier wäre eine Unterführung nämlich äußerst schwierig. 

Neuer Liniennetzplan

Das neue Liniennetz ermöglicht Durchbindungen. Da längere Linien aber in erster Linie verspätungsanfälliger sind, würde ich sie nur bis zum Stadtrand und nicht bis zum S-Bahn Endpunkt in der Peripherie durchbinden. Dadurch erhöht sich die Taktung im Stadtgebiet von einem T30 auf einen T15 und bis zum CITTI Park sogar zum T7,5. 

Da das Stadtgebiet von Kiel mit den zusammengewachsenen Gemeinden über 327.000 Einwohner umfasst, denke ich, dass eine Verdichtung auf einen T15 dort gerechtfertigt ist. Die Hst. sollten dort zwei Linien, die in unterschiedliche Richtungen verkehren bedient werden. Damit weitert sich nicht nur die Taktung, sondern auch das Angebot massiv aus. 

Wikicommons S-Bahn Kiel Zielnetz, Bearbeitet

Varianten:

S1 West:

Variante A: Nach der Levesauer Hochbrücke NBS zur Rathmannsdorfer Schleuse, anschließend auf dem Bestand bis nach Pries

Vorteile:

• Nördlich des NOK in Kiel auch mit Tram vorerst kein SPNV
• Etwa 9.500 Ew. Pries/Friedrichsort und 9.700 Ew. in Altenholz/Klausdorf/Stift => knapp 20.000 Ew.
• Im Zusammenhang kann auch eine Hst. Suchsdorf Nord zwischen Hiddenseeer Weg und Wippen entstehen, die über Treppen die Wohngebiete fußläufig und den Bus über die Eckenförder Straße anbindet.

Nachteile:

• NBS notwendig, um nich den Umweg über Neuwittenbeck in Kauf zu nehmen
• Stadtteile werden nur am Rand angeschlossen.

=> Bahnstrecke Neuwittenbek–Kiel Schusterkrug

Variante B:

Vorteile:

• Kein Streckenneubau notwendig
• Geringere Fahrzeit als Variante A
• Umstieg zur Tram in Wik
• Anbindung von Wik mit 20.400 Ew. und (über Fähre) Holtenau mit 6.000 Ew.
• Haltestelle Projensdorfer Str. bzw. Tannenberg bindet Siedlung an.

Nachteile:

• Wik langfristig auch durch Tram angebunden
• Wieder nur Anbindung am Rand der Stadtteile

Stichstrecke Wellingdorf/Dietrichsdorf

• (bahnsteiggleicher) Umstieg zu den Stadtbahnlinien 1 und 3
• Umstieg zu den Buslinien 2, 9, 11, 14, 15, 102, 200, 201, 210, 302 und X60

Fazit:

Eine eingleisige oberirdische S-Bahn Schleife könnte dem Hauptbahnhof die dringend benötigte Entlastung bringen sowie S-Bahn Linien eine Durchbindung verschaffen, was die zukünftige S-Bahn in Kiel deutlich aufwertet. Um die Umsteigewege zur Tram sogar noch zu verkürzen dient die Hst. Gablenzstraße. Da ich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke für übertrieben halte, stellt dies einen kostengünstigen Kompromiss zwischen Kopfbahnhof und klassischer Stammstrecke da.

Grünau und Kietzer Feld wachsen, beide Ufer der Dahme wurden und werden noch mit Geschosswohnungsbau verdichtet. Die radialen Verbindungen sind mit der Straßenbahn hergestellt. 62 und 68 treffen sich aber erst in der Köpenicker Altstadt. Tangential gibt es nur die Fähre F12, diese ist im Schülerverkehr überlastet.

Daher dieser Vorschlag für eine neue Fährlinie. F13 verbindet die Wohngebiete Marienufer, 52°Nord und Nachtheide direkt. An der Nachtheide sind ein paar Geschäfte, sowie ein Ärztehaus und mehrere Schulen im erweiterten Radius. In Grünau-Nord stehen ebenfalls eine Schule sowie eine Kaserne. An beiden Ufern locken Freizeitangebote.

F13 verkehrt täglich im 20'-Takt, bei entsprechender Nachfrage ist eine Verdichtung im Schülerverkehr auf 10'-Takt möglich. Es ist mit einer Verlagerung des Fahrgaststroms von F12 zu F13 zu rechnen, Verstärkerfahrten auf F12 können reduziert werden.

F13 entlastet die radialen Linien 62 und 68. Fußgänger und Radfahrer erhalten ein Angebot, das der MIV nicht hat. Das macht den Umweltverbund attraktiver. Im Bereich Müggelheimer/Wendenschloßstr. ist Staugefahr, am Bahnhof entsteht ein weiteres Wohngebiet, das Stadion wird ausgebaut. Die Verkehrsprobleme in Köpenick werden zunehmen, die MIV-Rate muss mittels attraktiverem ÖPNV gesenkt werden.