Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin/TF: X72 Steglitz – Großbeeren
Im Nahverkehrsplan 2024 war eine Linie X72 nach Großbeeren eingezeichnet gewesen. Ebenfalls M86 und X86.
Mein Vorschlag wäre es, den X72 am Breitenbachplatz zu starten, dann dort erstmal überall zu halten bis Rathaus Steglitz. (Morgens würde der Abschnitt nach Breitenbachplatz entfallen). Danach würde die Linie im Verlauf des M85 zu fahren bis zur Wismaer Straße. Allerdings würde nicht überall gehalten werden. Nur an den folgenden Haltestellen:
- Händelplatz (für die Argentur für Arbeit)
- Hindenburgdamm/Klingsorstr. (zur Anbindung des Augustaplatzes und der Siedlung drumherum, umstieg auf 283.
- Charite Campus Benjamin Franklin (zur Anbindung der Charite)
- Goerzallee/Drakestraße (umstieg zum M11/X11)
- Bremer Str. (nicht sicher, aber zur Anbindung des schweizer Viertels)
- Appenzeller Str. (Umstieg zum 112, 188, 285)
- Wismaer Str. (Umstieg zum 184, M85)
- Ostpreussendamm/Osdorfer Str. sowie Schwatlostr. (R. Großbeeren)
- S Osdorfer Str. (zur S25/26)
- Mercatorweg (umstieg richtung Lichterfelde Süd, sowie in das geplante Neubauviertel)
Zwischen Großbeeren Am Wall und Großbeeren Bahnhof würde nur Mo-Fr fahren, am Bahnhof könnte man unter der Brücke durch bis Neubeeren Wendestelle, dort könnte aber kein Doppeldecker verkehren. Man könnte aber auf dem Park and Ride Parkplatz eine Endstelle für Großbeeren Bahnhof bauen, dort könnten dann auch Doppeldecker stehen.
Paris: dritter neuer Innenstadttunnel [RER H]
Allgemeines zu RER, Transilien und Métro
Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.
Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.
Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.
zum Vorschlag
Als letzte Linie halte ich in Zukunft dringend eine Verbindung zwischen Montparnasse und Saint-Lazare für notwendig. Diese Verbindung entlastet die Métro-Linien 12 und 13, wobei vorallem letztere chronisch überlastet ist, und dies wahrscheinlich auch mit Automatisierung weiterhin so bleiben wird. Weiter nach Süden entsteht eine komplett neue Strecke, welche den Aéroport Orly direkt an Montparnasse anbindet, sowie aus meiner Sicht gravierende Erschließungslücken im Bereich Bois-Orge schließt. Im Zuge dessen wird auch die RER B, sowie die Métro 14 entlastet. Allerdings ist zu bedenken, dass sich 3 Linien nicht gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen, denn Fahrgastmagnet ist bei der Linie RER B vorallem der Bereich südlich von Massy, sowie bei der Métro 14 die Verbindung Orly - Gare de Lyon, Gare de Lyon - Châtelet und in Zukunft Saint-Denis - Saint-Lazare.
Infrastruktur
Der Abschnitt Saint-Lazare - Louvre wird parallel zur RER G trassiert. In Saint-Lazare ist bahnsteiggleiches Umsteigen möglich. In einer weiten S-Kurve wird die Seine unterquert, und die Gleise treffen auf den RER H-Tunnel. Es entstehen neue Halte in Concorde wo Umstieg zu den Métro-Linien 1, 8 und 12 möglich ist, sowie am Musée d'Orsay, wo direkter Umstieg zum RER C möglich ist.
In Montparnasse ist bahnsteiggleiches Umsteigen zur RER H möglich.
Die Strecke führt zweigleisig weiter parallel zur SFS Le Mans - Paris. Bei Châtillon führt die Strecke unterirdisch weiter. In Fresnes entsteht auf einem Viadukt ein neuer Halt. Ein Umstieg zur RER B ist nicht möglich. Nach dem Halt in Rungis wird der Aéroport Orly erreicht. Der Halt entsteht direkt westlich der Métro 18. In eine kurvigen Führung führt die Strecke fast ausschließlich im Tunnel über Montargis, Savigny-sur-Orge, dann weiter eingleisig nach Fleury. Hier taucht die Strecke für 2 Kilometer an die Oberfläche. Die Kleinstadt Bondoufle sowie die gigantischen Industriegebiete werden in einer zweigleisigen Tunnelstation erschlossen.
Betriebskonzept/Taktschema HVZ
Im Norden werden Äste der Transilien-Linien L und J mit der Neubaustrecke nach Orly im Süden verknüpft. Zur Stabilisierung der Takte sind geringe Wartezeiten an ausgewählten Stellen notwendig. Die Äste sind von Süden nach Norden durchnummeriert.
Stammstrecke/südlicher Ast
Bondoufle - Savigny-sur-Orge
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Savigny-sur-Orge - Aéroport d'Orly
- 6 Fahrten/Stunde (alle 8 - 12 Minuten)
Aéroport d'Orly - Montparnasse Bienvenüe
- 10 Fahrten/Stunde (alle 6 Minuten)
Montparnasse Bienvenüe - Asnières-sur-Seine
- 15 Fahrten/Stunde (alle 4 Minuten)
nördliche Äste
Asnières-sur-Seine - Cergy-le-Haut Ast 1
- 5 Fahrten/Stunde (alle 12 Minuten)
Asnières-sur-Seine - Argenteuil Ast 2
- 10 Fahrten/Stunde (alle 4 - 8 Minuten)
Argenteuil - Conflans Sainte Honorine Ast 2.1
- 7 Fahrten/Stunde (alle 8 - 12 Minuten)
Conflans Sainte Honorine - Mantes-la-Jolie Ast 2.1.1
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Mantes-la-Jolie - Vernon Giverny Ast 2.1.1
- 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)
Conflans Sainte Honorine - Osny Ast 2.1.2
- 4 Fahrten/Stunde (alle 10 - 20 Minuten)
Osny - Gisors Ast 2.1.2
- 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)
Argenteuil - Ermont-Eubonne Ast 2.2
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
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Fahrten aus Ermont-Eubonne fahren durch bis Bondoufle. Die Langläufer aus Vernon und Gisors enden in Montparnasse. Fahrten aus Mantes-la-Jolie und Pontoise enden in Orly. Fahrten aus Cergy-le-Haut enden zum Teil in Montparnasse, zum Teil in Savigny-sur-Orge.
Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!
Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.
Paris: zweiter neuer Innenstadttunnel [RER G]
1. RER H
Allgemeines zu RER, Transilien und Métro
Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.
Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.
Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.
zu diesem Vorschlag
Die neue RER-Linie G soll im Norden Teile Transilien-Linien J und L, sowie mit der Transilien-Linie R im Süden mittels eines Innenstadttunnels verbinden. Sie ersetzt teilweise Leistungen der RER-Linie D. Der Tunnel soll direkt die chronisch überlastete Métro-Linie 14 zwischen Saint-Lazare und Gare de Lyon entlasten. Auf dem Abschnitt Châtelet-Le Halles - Gare de Lyon fahren parallel zueinander die RER-Linien A und D, sowie die Métro-Linien 1 und 14. Alle 4 sind heute schon an ihrer absoluten Kapazitätsgrenze. Ein neuer Tunnel wird langfristig für mehr Kapazitäten sorgen. Der Abschnitt Saint-Lazare - Châtelet wird die überlastete M14 ebenfalls entlasten.
Infrastruktur
Stammstrecke
In Saint-Lazare entsteht ein viergleisiger, unterirdischer Bahnhof. Zwei Gleise belegt diese Linie, zu den anderen Gleisen komme ich in einem anderen Vorschlag. Nach einem großen Bogen wird das Musée du Louvre erreicht. Durch die Anbindung diesen Tourismusmagneten wird die M1 in ihrem zentralen Abschnitt wesentlich entlastet.
Der Raum um die Gigastation Châtelet-Les Halles ist sehr schwierig. Viel Raum wird durch die schon sehr tiefe 7gleisige Station der RER-Linien A, B und D eingenommen. Diese Station zu untergraben wäre wirtschaftlich nicht machbar. Zudem muss darauf geachtet werden, die 5 Schächte der Métro-Linien 1, 4, 7, 11 und 14 so wenig wie möglich zu kollidieren. Meine Idee wäre es den Tunnel auf der Ebene der M1 zu bauen. Die Bahnsteige dürfen nicht mit denen der M1 kollidieren.
Weiter wird der Tunnel parallel zu den Tunneln der RER-Linien A und D trassiert. Der Tunnel fädelt ungefähr auf Höhe der Portale des RER D aus. Weiter wird parallel zur RER D trassiert. Der Abschnitt des RER D nach Melun entfällt.
neuer Ast nach Brie-Comte-Robert
Die Gemeinden Brie-Comte-Robert, Villecresnes, Valeton, Limeil-Brévannes, wobei letztere bereits durch eine Seilbahn angebunden ist, kommen zusammen auf etwa 73.000 Einwohner. Zurzeit führt die SFS nach Lyon an diese Orte vorbei, eine Anbindung durch den Nahverkehr an Paris wäre aber sehr vorteilhaft. Nach Le Vert de Maisons fädelt ein Gleis aus, und führt hauptsächlich im Tunnel bis Brie-Comte-Robert parallel zum bestehenden Tunnel. Am gleichnamigen Ort entsteht eine S-Kurve um das Zentrum anzubinden. Nur die Station in Villecresnes entsteht im Tunnel. Ausweichstellen entstehen in Brie-Comte-Robert, Santeny-Servon und in Valeton-Limeil-Brévannes.
Ast nach Voisins-le-Bretenneux
Guyancourt, Montigny- und Voisins-le-Bretonneux haben bis jetzt keinen Schienenabschluss, wobei Guyancourt mit der neuen Métro 18 einen bekommt. Zur Beseitigung dieses Defizits entsteht ab Saint-Quentin-en-Yvelines eine Hochbahntrasse inmitten der Avenue du Général Leclerc. Nach der Station in Montigny-le-Bretenneux taucht ein Gleis für etwa 1,5 Kilometer in einen Tunnel. Am ZA Le Val entsteht eine zweigleisige Station an der Oberfläche.
Porchefontaine
Um Verbindungen vom Südwesten wahlweise nach La Défense, Montparnasse oder Paris-Seineufer zu ermöglichen, soll genau hier eine viergleisiger Verknüpfungsstelle entstehen. Mittels Überwerfungsbauwerken soll bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht werden.
Betriebskonzept/Taktschema HVZ
Es werden die südlichen Teile der Transilien L und U im Westen mit dem RER D-Ast nach Melun und der Transilien R verknüpft. Die Äste sind immer von Nord nach Süd durchnummeriert. Zur Sicherstellung stabiler Takte sind einzelne Wartezeiten nötig.
Stammstrecke
Saint-Cloud - Gare de Lyon
- 18 Fahrten/Stunde (alle 3 - 4 Minuten)
Gare de Lyon - Le Vert de Maisons
- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
östliche Äste
Le Vert de Maisons - Brie-Comte-Robert Ast 1
- 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)
Le Vert de Maisons - Melun Ast 2
- 8 Fahrten/Stunde (alle 5/10 Minuten)
Melun - Montereau via Héricyn Ast 2.1
- 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)
Melun - Thomery Ast 2.2
- 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)
Thomery - Montargis Ast 2.2.1
- 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
Thomery - Montereau Ast 2.2.2
- 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
westliche Äste
Saint-Cloud - Saint-Nom la Bretéche Ast 1
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Saint-Cloud - Chaville Rive Droite Ast 2
- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
Chaville Rive Droite - Versailles Rive Droite Ast 2.1
- 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
Chaville Rive Droite - Voisins-le-Bretonneux Ast 2.2
- 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
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Der Dichte Takt im Stammabschnitt zwischen Saint-Cloud und Gare de Lyon entsteht durch teilweise Überlagerung der Ost- und West-Äste statt Durchbindung. Einige Züge enden vorzeitig in Melun. Züge aus Montargis und Montereau enden in Saint-Cloud, Züge aus Voisins-le-Bretonneux enden in Gare de Lyon. Alle anderen Äste werden flexibel miteinander kombiniert.
Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!
Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.
SI: Raumland-Markhausen: Verlegung SEV-Haltestelle Ri. Bad Berleburg
Die SEV-Haltestelle für die RB93 in Raumland liegt an der Wittgensteiner Straße.
Die Straße Stöppelsbach ist zu schmal für den Bus, sodass er einen großen Umweg über die Bundesstraße nimmt.
Die RB93 ist bis mindestens Ende 2026 wegen Brückenbauarbeiten lahmgelegt, sodass man den SEV nehmen muss.
Ich schlage vor, die Haltestelle in den Stöppelsweg zu verlegen, dadurch können 2 Minuten Fahrzeit eingespart werden.
743 nach Blankenfelde
Momentan fährt 743 von S Lichtenrade über Großziethen und S Waßmannsdorf eine Schleife durch Selchow und zurück. Mein Vorschlag wäre, 743 nach S Blankenfelde zu verlängern. 743 endet dort im Bushof, sobald die Unterführung fertiggestellt worden sein wird. So kann man zu S2, RE8, RB10, RB24, 704, 720, 792, 793 und 797 umsteigen. Auch Linienübergänge würden möglich. Der Halt Walter-Rieseler-Str. wird verlegt nach Mittenwalder/Messestr. Ein neues Haltestellenpaar erschließt den Osten Blankenfeldes, optional eines auch noch das Erholungsgebiet Torfbusch. Die am S Waßmannsdorf endenden Fahrten bleiben unverändert.
Pendler aus Selchow und den Arbeitsstätten am Westrand des Flughafens profitieren von neuen Verbindungen nach Teltow-Fläming. Bisher fährt man umwegig über Lichtenrade oder Waßmannsdorf und Flughafen. Auch Glasow wird mit Blankenfelde verbunden, aktuell fährt 794 nur nach S Mahlow.
Paris: erster neuer Innenstadttunnel [RER F]
Allgemeines zu RER, Transilien und Métro
Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.
Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.
Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.
Ich plane die Transilien H im Norden mit der Transilien N im Süden durchzubinden.
Infrastruktur
Absofort werden 2 Gleise ab Saint-Denis durch die Transilien H fest belegt. Circa 900 Meter vor Gare du Nord entsteht ein Tunnelportal, damit die Gleise der RER-Linien B und D nicht aufwendig untergraben werden müssen. Der Halt "Magenta" entsteht in einer Schräge über der RER E- Station. Diese ist notwendig damit sowohl Gare de l'Est, als auch Gare du Nord angemessen angebunden werden können.
Geradlinig unterhalb der Faubourg St.-Martin führt der Tunnel parallel zur M4, sodSs sowohl M3 als auch M8/M9 über- statt unterquert werden können. In Châtelet-Les Halles entsteht ein breiter Mittelbahnsteig nordwestlich der gigantischen RER A/B/D-Station. Mit etwa 300 Metern bleiben die Wege zur am weitesten entfernten Linie M11 trotzdem angemessen lang. (Für Pariser Verhältnisse). Ähnlich wie beim RER D soll hier auch eine Voie Z entstehen damit der RER F-Tunnel auch im Störungsfall resilient bleibt. Der tiefe M14-Tunnel muss nicht unterquert werden.
An einem S-Bogen unterhalb der Seine entsteht die Station "Quai Voltaire" welche Anbindung an das Musée du Louvre sowie an den RER C bietet. Hier treffen die Gleise auf den späteren RER G. In Montparnasse–Bienvenüe besteht Anschluss an Fernverkehr sowie an die Métro-Linien 4, 6, 12 und 13. Zum RER G ist bahnsteiggleiches Umsteigen möglich.
Nach 1 Kilometer entsteht ein Tunnelportal. Die Nächste Station heißt "Vanves Malakoff".
Betriebskonzept/Taktschema HVZ
Es werden im Norden die Transilien H mit der Transilien N im Süden verknüpft. Die Äste sind immer von Nord bzw. Ost nach Süd bzw. West durchnummeriert. Zur Sicherstellung stabiler Takte sind einzelne Wartezeiten nötig. Die Tangente von Creil nach Pontoise verbleiben als Transilien H.
Stammstrecke
Épinay-Villetaneuse - Porchefontaine
- 18 Fahrten/Stunde (alle 3 - 4 Minuten)
nördliche Äste
Épinay-Villetaneuse - Sarcelles-Saint-Brices Ast 1
- 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
Sarcelles-Saint-Brices - Montsoult-Maffliers Ast 1
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Montsoult-Maffliers - Luzarches Ast 1.1
- 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)
Montsoult-Maffliers - Persan Ast 1.2
- 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
Épinay-Villetaneuse - Ermont-Eaubonne Ast 2
- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
Ermont-Eaubonne - Valmondois Ast 2.1
- 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)
Ermont-Eubonne - Pontoise* Ast 2.2
- 8 Fahrten/Stunde (alle 5 - 10 Minuten)
* Der nördliche RER C-Ast ab Bir-Hakeim entfällt vollständig.
südliche Äste
Porchefontaine - Versailles Château Rive Gauche Ast 1
- 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
Porchefontaine - Saint-Cyr Ast 2
- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
Saint-Cyr - Plaisir-Grignon Ast 2.1
- 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
Plaisir-Grignon - Mantes-la-Jolie Ast 2.1.1
- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Plaisir-Grignon - Dreux Ast 2.1.2
- 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
Saint-Cyr - La Verrière Ast 2.2
- 6 Fahrten/Stunden (alle 10 Minuten)
La Verrière - Rambouillet Ast 2.2
- 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
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Alle anderen Äste werden flexibel miteinander kombiniert.
Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!
Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.
Starnberg: Änderung der Haltepositionen Busbahnhof Starnberg Seebahnhof
Aufgrund viel zu geringer Kapaztäten herrscht in Starnberg ein wunderschönes Busballett, teilweise in 2. und dritter Reihe. Durch eine angeschrägte Anordnung der Haltepositionen könnte klarer abgegrenzt werden, wo welcher Bus hält und die Anzahl der Haltepositionen leicht gesteigert werden, was auch der Straßenverkehrssitution zuträglich sein dürfte. (vgl. Busbahnhof "Ismaning (S)").
Ertüchtigung Isartalbahn (S7) München (ganzer Ast) + Bahnhöfe/ -halte
Die Trasse der S7 ist mit Weilen sehr fehleranfällig, um dies zu ändern und die üblichen 20 min Verspätung bei einem 20 Minuten Takt zu vermeiden wird vorgeschlagen:
- Entflechtung Straßenverkehr und Bahnverkehr an 10 Stellen (Über- oder Unterführungen)
- Befestigung des Bahndamms im S Bogen Baierbrunn - Buchenhain, ggfs. in stabilerer Bauweise
- Herstellen der 2 Gleisigkeit an 2 Bahnhalten (Buchenhain und Hohenschäftlarn)
- Erstellen eines Tunnels in offener Trogbauweise (Höllgraben), praktischer weise liegt die Trasse ohnehin innerhalb eines Grabens der immer weider negativ auffällt bzw. "zufällt" (link)
- Eskalation der Hangsicherung ickinger Berg hin zu einer Lawinenschutzgalerie, da hier bisher immer wieder flickenweise erhöht werden musste. (link)
Zusätzliche "Kompfortmaßnahmen"
- Verlegung des SEV Haltepunkts Beierbrunn weg von der Feuerwehr, hin zum Bahnhof.
- Erstellung bzw. Verbreiterung des Mittelbahnsteigs in Solln (Spanische Lösung für Gleis 1, Bestand für Gleis 2) (Besserer Umsteig Wolfratshausen/Rosenheim/Holzkirchen/Tölz/Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell)
- Unterührung Wolfratshausen Nord (Zugang P+R)
- Verbreiterung der Unterführung Weidach
- Funktionierende Parkscheinautomaten am P+R oder ein gänzlich kostenfreier P+R
- Snack- /Getränkeautomat am Bahnsteig
- Lerstehender Bahnhofshop/Kiosk neu vergeben
- abgeholzte Bepflanzung am Busbahnhof Wolfratshausen erneuern oder eine Bedachung bauen.
- Abfahrtstabel für Busse und S-Bahnen in Wolfratshausen auch am Bahnhofsgebäude anbringen [Durch bessere Abschätzbarkeit der kurzfristigen Verspätungen im Netz können Busfahrer und Fahrgäste präzzieser entscheiden ob sie nun besser noch warten oder schoneinmal abfahren können, da die S-Bahn ohnehin wieder 20 min Verspätung hat.]
- Aufstellen von Übersichtsplänen der Bunshaltepunkte in WOlfratshausen, die öfters zur Verwirrung führen, insbesondere Steig 10 (Linie 301/302) wird häufig nicht gefunden obwohl dannach gesucht wurde.
- Streckenausstattung mit moderneren Stellwerken / modernerer Signaltechnik (DSTW/ECTS?) (ggfs. ganzes S-Bahnnetz vereinheitlichen?)
- ggfs. 3. Bahnsteig in Höllriegelskreut für S20?
Fahrzeuganpassungen:
- Angleichung der Fahrzeughöhe wieder an die Bahnsteigkante(n) (Vereinheitlichung)
- funktionierende und passend eingestellte Klimaanlagen (17-22°C ?) [S-Bahn und Busse]
- Funktionierende Fahrgastinformationssysteme [S-Bahn und Busse]
- Ladedosen im Zug
- Mülleimer im Zug (ggfs. an den Enden ein Großer)
- Verbesserung der Türmechanik (kein Türausfall nach aufhalten der Türe etc. [häufig ist es eine Invasion der Orangen Türdefektzettel])
Zubringerbus Wolfratshausen – Märchenwald (Sommerferien) Morgens und Abends
Gerade in den letzten Schulwochen und zu den Sommerferien ist auffällig, dass zusätzlich zu den üblichen Stoßzeiten immer wieder mittelgroße Gruppen zwischen "Farchet B11" und "Wolfratshausen (S)" aus München heraus mit Umstieg aus bzw. in die S7 verkehren. Dabei fällt auf, dass häufig auch Kinderwägen leider keinen Platz mehr finden, da häufiger 3 oder mehr Kinderwägen mitgeführt werden. Einige Freizeitdestinationen wie Themen oder Freizeitparks bieten daher Pendelbusse zur besseren ÖPNV Anbindung an, dies scheint hier leider nicht der Fall zu sein und wäre zur Entlastung der Regulären Buslinien sicher sinnvoll. Häufig sind Kinder von dem Tag dann sehr "fertig" und schaffen den Fußweg zum bahnhof leider nicht zurück, weswegen sich dann häufig seitens der Gruppen für die Nahegelegende Regionalbushaltestelle Farchet B11 entscheiden.
Die Zuständigkeit und auch die Kapitalherkunft für eine solche Linie dürfte allerdings zwischen dem Kreis, der Gemeinde und dem davon profitierenden Unternehmen geklärt werden mssen.
Die derzeit verkehrende Linie (301/302) hält zwar nahe des Parks, jedoch sind die Fahrzeuge für den Bedarf zu diesen Zeiten nicht abgedekt und scheinen leider auch zu den Zeiten an welchen der Bedarf vorherrscht nicht in ausreichender Frequenz zu verkehren und sind eigentlich als reine Stadtverkehrslinie konzipiert, welche eine vergleichsweise hohe Fahrzeit bis zum Bahnhof aufweist.
Der Gedanke also:
Morgens die ersten Beiden Stunden der Parköffnung und Abends, die letzten Beiden Stunden der Parköffnung einen Pendelbus anzubieten welcher lediglich diese beiden Stationen bedient. Dieser Bus wäre sehr Wetter und Saisonal abhängig, der Vorschlag also, Mitte Juli bis Mitte September täglich bei nicht Regen Tagen (=Morgens kein Regen).
Wolfratshausen (S) - Märchenwald (15.07.-20.09.)
08:30 08:50
09:10 09:30 09:50
10:10 10:30
Märchenwald - Wolfratshausen (S) (15.07.-20.09.)
16:20 16:40
17:00 17:20 17:40
18:00 18:20
Anforderungen Fahrzeug:
- Geringe Fahrzeuglänge aufgrund Straßenbreite (lösbar ggfs. durch andere Route)
- etwa 30-40 Plätze + 4 (++) Plätze Für Kinderwägen oder Rollstühle + 20 Stehplätze
Herausforderungen:
- Straßenbreite, bereits der Stadtverkehr hat Probleme durch die Straßen zu kommen.
- Bereitstellung von Fahrzeugen und Sinnvoller Einsatz m Rest des Jahres.
- sinnvolle Halteposition am Busbahnhof Wolfrstshausen (S), wobei die 10 Haltestellen bereits sehr gut ausgelastet sind
Zusammenfassung Haltepunkte Grünebacherhütte und Alsdorf(Westerw)
Die beiden Haltepunkte "Grünebacherhütte" und "Alsdorf(Westerw)" sind nur 116 m Luftlinie bzw. 137 m Fußweg voneinander entfernt. Das ist weiter als manche Bahnsteige innerhalb von Bahnhöfen. Beispielsweise läuft man in Horrem von Gleis 1 bis Gleis 19 ganze 400 m.
Ich schlage vor, die beiden Haltepunkte zusammenzufassen. Gleis 1 am Haltepunkt Grünebacherhütte wird dann in Gleis 2 umbenannt. Der ungenutzte 2. Bahnsteig in Grünebacherhütte erhält die Nummer 3. Das ist dann deutlich einfacher für Reisende, da man nicht nach beiden alternativen Haltepunkten suchen muss.
Interessanterweise führt die DB den Haltepunkt als Grünebacher Hütte und listet Gleis 1 einfach zweimal auf.
Stadtbahn Freiburg St. Georgen (über Baseler Str./Basler Landstraße)
Ich würde euch hier gerne meinen Entwurf für eine SPNV-Erschliessung des Freiburger Stadtteils St. Georgen präsentieren. Bisher sind Versuche des Baus einer Stadtbahn immer daran gescheitert, dass dadurch viele Häuser abgerissen werden müssten und man sich daher mit der Buserschliessung durch die Linien 11 und 14 sowie des RB-Halts an der Rheintalbahn zufrieden gegeben hat.
Mein Vorschlag versucht dieses Problem zu umgehen: Statt einer Führung über die Andreas-Hofer-Straße oder die Besançonallee ab Munzinger Straße führt die hier vorgestellte Strecke über die Basler Landstraße. Diese ist deutlich breiter, so dass meiner Einschätzung nach keine Rückbauten erfolgen müssten, und weist weniger enge Kurven auf die bisherigen Vorschläge. Die Tram würde wohl vollständig gemeinsam mit dem restlichen Verkehr Verlaufen, aber das Verkehrsaufkommen hält sich hier eigentlich in Grenzen. Nichtsdestotrotz sollte es kein Problem sein, ebenfalls Radfahrern und Fussgänger genug Platz zu schaffen.
Im Gegensatz zu anderen hier bereits genannten Vorschlägen startet die Linie nicht im Vauban, auf der Haid oder am Dorfbrunnen in Haslach. Stattdessen wird die Neubaustrecke in der Unterführung der Höllentalbahn von der Linie 5 abgezweigt. Von dort führt die Strecke in Mittellage entlang der Baslerstraße südlich der Gartenstadt und nördlich des Schildackers bis zur Stadtteilgrenze St. Georgen. Durch zwei Haltestellen wären diese Gebiete; vor allem aber der Schildacker, wo immer mehr Stadtentwicklungsgebiete entstehen, endlich besser angebunden. Danach führt die Trasse südlich der Schnellstraße bis zum Kreisel Am Mittweg/Uffhauser Straße. Danach geht es wie beschrieben entlang der Basler Landstraße über die Kirche St. Georg bis zur Endhaltestelle Langgasse, wo nicht nur ein guter Zugang ins Zentrum Wendlingen gewährleistet ist, sondern auch mögliche Neubaugebiete am Ortsrand profitieren könnten.
Die Linie hat von mir chronologisch die Nummer 6 enthalten und könnte in einem ersten Schritt über die Johanneskirche zum Europaplatz führen, wo die Fahrzeugläufe auf die Linie 5 gen Rieselfeld übergehen, oder als Verstärker durch Herdern bis zur Hornußstraße, wie es früher bei der Linie 5 einst der Fall war. In meinem persönlichen Masterplan zweigt die Linie 6 allerdings an der Heinrich-von-Stephan-Straße ab und führt via Schnewlinbrücke, Hauptbahnhof/Konzerthaus, Friedrichstraße zum Europaplatz und von dort über eine weitere Neubaustrecke entlang des Schlossbergrings bis zur Musikhochschule (Oberau).
Die Buslinien 11 und 14 sollen in ihrer heutigen Form entfallen und durch eine neue Linie ersetzt werden, die ähnlich wie die Linie 27 für Herdern fungiert. Ab Haid soll der Linienweg der aktuellen Linie 11 bis zur Innsbrucker Straße (Vauban) beibehalten werden. Hier könnte die Linie entweder Enden oder über die Wiesental-, Feldberg- und Staufenerstraße (ab hier bisheriger Verlauf der 14) in den Stühlinger und weiter zum Hauptbahnhof geführt werden.
Der bisherige Haltepunkt St. Georgen der RB27 (zukünftig S4 bzw. S41) sollte aufgelassen werden; dafür plädiere ich für einen Haltepunkt "Vauban" an der Innsbrucker Straße, so dass der Bezirk St. Georgen Süd (Bifänge) sowie die Stadtbahnlinie 4 direkt erreicht werden können. An der Güterbahn soll perspektivisch die S-Bahn Linie S3 einen Haltepunkt "St. Georgen (Wendlingen)" erhalten, welcher entweder an der Straßenüberführung der Obergasse oder der Malteserordenstraße entstehen soll.
Nun die einzelnen Haltestellen im Überblick (in Richtung Endhaltestelle St. Georgen):
Fichtestraße: Nahe der aktuellen Bushaltestelle, position etwas näher Richtung Kreuzung für bessere Erreichbarkeit für Fußgänger aus Eschholz- und Lörrachstraße.
Schönbergstraße: Zwischen der bestehenden Fußgängerbrücke und dem Abzweig der Wiesentalstraße; Zugang zu Stadtentwicklungsgebiet Schildacker und Industriegebiet, Schulen in Haslach, Sportanlagen St. Georgen und dem Nahversorgungszentrum.
Am Mettweg: In der "Insel" der Anschlussstelle der Schnellstraße (=getrennt vom restlichen Verkehr), um keinen Rückstau auf die B3/B31 oder in den Kreisel zu Verursachen.
Blumenstraße: direkt an der Kreuzung der gleichnamigen Straße vor dem Hotel/Restaurant "Zum Schiff"
Gebhard-Kromer-Straße: optionale Haltestelle vor allem für das nördlich gelegene Neubaugebiet, bei nicht-Ausführung wandert die Haltestelle Blumenstraße westlich der o.g. Straßenkreuzung.
St. Georgen Kirche: Zwischen den Straßenkreuzungen Malteserordenstraße und Tiengener Straße vor der gleichnamigen Kirche St. Georg, Anbindung Wendlingen und Übergang zum Bus nach Haid oder über die Andreas-Hofer-Straße.
Langgasse: Da an der Kirche keinen Platz für eine Endhaltestelle ist, muss die Strecke zu einem geeigneten Punkt verlängert werden; hier wären bestehende sowie mögliche zukünftige Neubaugebiete erschlossen.
Das Konzept verfolgt das Ziel, den Stadtteil endlich an der Tramnetz in Freiburg anzubinden, ohne dass die historischen Ortskerne von Wendlingen und Uffhausen darunter leiden. Gleichzeitig bleiben die Anrainer nahe der Rheintalbahn durch eine Buslinie dennoch angebunden. Der Bahnhöfe werden so neugeordnet, dass möglichst viele Menschen davon profitieren und Übergänge zu anderen Verkehrsträgern entstehen. Ich freue mich auf Feedback zu meinem ersten Vorschlag auf dieser Plattform 🙂
Komplette elektrifizierung der Strecke Arnstadt–Neudietendorf–Erfurt für den Elektrischen Regionalverkehr zur Stärkung des Deutschlandtakts
Ich schlage vor, die bestehende Strecke zwischen Arnstadt und Neudietendorf komplett zu elektrifizieren und den elektrischen Regionalverkehr perspektivisch bis Erfurt auszubauen und dauerhaft zu stabilisieren. Ziel der ganzen Maßnahme ist es, die Verbindung zwischen Arnstadt und Erfurt spürbar zu verbessern, den Erfurter Hauptbahnhof besser auszulasten und gleichzeitig zu entlasten sowie insgesamt einen Beitrag zum Deutschlandtakt und zu einem zuverlässigeren, besser abgestimmten Taktfahrplan in Thüringen zu leisten.
Konkret würde ich einen Regional-Express im Stundentakt zwischen Arnstadt und Erfurt Hauptbahnhof fahren lassen. Dieser soll als schnelle, hochwertige und möglichst direkte Verbindung dienen und nur in Arnstadt, Neudietendorf und Erfurt halten, damit die Fahrzeit so kurz wie möglich bleibt und das Angebot eine echte, alltagstaugliche Alternative zum Auto wird. Zusätzlich könnte eine Regionalbahn im 45-Minuten-Takt eingeführt werden, die auch die Zwischenhalte Haarhausen, Sülzenbrücken und Erfurt-Bischleben mit einbezieht. Dadurch würde nicht nur die Anbindung entlang der gesamten Strecke deutlich verbessert, sondern auch eine sinnvolle Verteilung der Fahrgastströme zwischen schnellen und langsameren Zügen erreicht werden, was insgesamt zu einem stabileren und flexibleren Angebot führt.
Alle elektrischen Züge sollten künftig konsequent in Arnstadt starten und/oder dort enden, sodass sich ein klarer Systemwechsel zwischen elektrifiziertem und nicht elektrifiziertem Netz ergibt. Fahrgäste aus Richtung Saalfeld, Ilmenau und Meiningen würden dann gezielt in Arnstadt auf die elektrischen Züge Richtung Erfurt umsteigen. dadurch KÖNNTEN Umläufe stabiler und robuster planen und Störungen im Betrieb besser abfedern. Jedoch muss man dazu sagen, dass es die Attraktivität sinken lassen könnte, weil man in Arnstadt umsteigen müsste und nicht direkt aus Ilmenau, Saalfeld und Meiningen Durchfahren könnte. Insgesamt würde das eventuell auch die Pünktlichkeit, die Betriebsqualität und die Zuverlässigkeit des gesamten Systems spürbar verbessern.
Der bestehende RE 7 zwischen Erfurt und Würzburg soll dabei unverändert bleiben und weder eingeschränkt noch ersetzt werden, da er eine wichtige überregionale Verbindung darstellt und unabhängig von den vorgeschlagenen Maßnahmen weiter seine Funktion erfüllen soll.
Aus meiner Sicht würde dieser gezielte und vergleichsweise überschaubare Ausbau den Nahverkehr in Thüringen insgesamt deutlich attraktiver und zukunftsfähiger machen. Die Reisezeiten in Richtung Erfurt könnten pünktlicher verlaufen und die vorhandene Infrastruktur würde effizienter genutzt werden. Insgesamt würde dies zu einem moderneren, leistungsfähigeren, besser vernetzten und klimafreundlicheren Schienenverkehr in der gesamten Region beitragen, der sowohl für Pendler als auch für Gelegenheitsreisende einen Mehrwert bieten könnte.
Erweiterung und Verdichtung der Fährlinie 72
Die Fährlinie 72 sollte, um die Anbindung der Hafencity und zukünftiger Stadtteile wie dem Kleinen Grasbrook zu verbessern, bis zu den Elbbrücken verlängert, und der Takt mindestens auf alle 15 Minuten am besten sogar alle 10 Minuten verdichtet werden.
Dabei sollte die Strecke wie folgt verlaufen:
Angefangen bei den Landungsbrücken Brücke 1, steuern die Fähren wie bisher zuerst die Stationen Elbphilharmonie und dann Arningstraße an.
Von da aus geht es dann weiter zur neuen Station "Westfield Einkaufszentrum" und von dort, so fern erreichbar (sprich, falls die Fähren unter der Magdeburger Brücke durchpassen), zur Station "Maritimes Museum" dann weiter zu den neuen Stationen "Opernhaus" und "Kleiner Grasbrook" (diese können nach Fertigstellung der neuen Oper bzw. des neuen Wohngebietes nachträglich hinzugefügt werden.) und schließlich zur neuen Endstation "Elbbrücken".
Von dort aus geht die ganze Strecke wieder retour wie die Fähren gekommen sind. Also Elbbrücken - Kleiner Grasbrook - Opernhaus- Maritimes Museum- Westfield Einkaufszentrum - Arningstraße - Elbphilharmonie - Landungsbrücken Brücke 1.
Eine solche Fährverbindung in die Hafencity und auch zu den Elbbrücken sowie dem neuen Wohngebiet auf dem Kleinen Grasbrook würde die Verbindung in dem gesamten Gebiet um einiges verbessern da dieses Gebiet bisher "nur" von der U4 bedient wird.
Auch würde den Menschen die dann auf dem Kleinen Grasbrook wohnen eine gute und schnelle Möglichkeit gegeben mal schnell zur Hafencity oder zu den Landungsbrücken "überzusetzen".
Nicht zu vergessen der Touristenfaktor, eine regelmäßige Fährverbindung zwischen Landungsbrücken und Hafencity/Elbbrücken dürfte durchaus von Vorteil sein. (Insbesondere wenn dann irgendwann mal der Elbtower fertig ist.)
ICE (Oldenburg-) Bremen – München
AC: Würselen: Verlängerung Linie 97 bis Würselen Markt
Die Linie 97 von Eschweiler endet mitten in Weiden.
Die Bahn-Haltestelle "Forschungsflugplatz Würselen Merzbrück" hat keine eigene Haltestelle.
Ich schlage vor, die 97 über den Linienweg der WÜ1 über das Gewerbegebiet Aachener Kreuz bis Würselen Markt zu verlängern und in Merzbrück eine zusätzliche Haltestelle am Bahnhof zu errichten. Somit verbessert sich die Anbindung zwischen Eschweiler und Würselen deutlich.
[HS/DN] Erkelenz/Titz: EK3 bis Titz verlängern
Zwischen Titz und Erkelenz gibt es keine ÖPNV-Direktverbindung.
Die derzeit schnellste Verbindung ist mit der 287 nach Linnich und dort in die 406 nach Erkelenz umsteigen. Fahrzeit: 01:29 h.
Ich schlage vor, die EK 3 in eine Regionalbuslinie umzuwandeln und über Holzweiler hinaus bis Titz zu führen.
In der ersten Variante nutze ich den Wirtschaftsweg (Titzer Straße), in der zweiten Variante fahre ich über Dackweiler und Gevelsdorf, wodurch Dackweiler und diverse Bauernhöfe erstmalig an den ÖPNV angebunden werden, in Gevelsdorf besteht dann auch Umsteigemöglichkeit nach Linnich.
H: Misburg – Anderten – Messe/EXPO (Stadtbahn-Osttangente)
Typisch für das hannoversche Stadtbahnnetz ist, dass das Dreieck Hauptbahnhof/Steintor/Kröpcke in der Innenstadt den einzigen Knotenpunkt verschiedener Stammstrecken darstellt. Außerhalb der City kommen sich A-, B-, C- oder D-Strecke dagegen gerne mal nahe, aber eben ohne sich zu berühren, geschweigedenn auf gemeinsame Gleise zu fahren. Die Stadtbahn Hannover ist rein radial mit vielen Zweigen, aber kennt keine Querverbindungen oder Äste, die sich außen wiedervereinen. Einzige Ausnahme hiervon ist Laatzen, wo sich die Linien 1 und 2 auf einem etwa 3,0 km langen Abschnitt in zwei Parallelstrecken aufteilen, die sich im Norden Laatzens verzweigen, aber im Süden Laatzens wieder zusammenfließen. Hierbei handelt es sich aber um zwei Linien der A-Strecke und nicht um zwei Linien verschiedener Strecken.
Dekompte hat vorgeschlagen, Misburg Süd ans Stadtbahnnetz anzuschließen, aber mit der in Anderten endenden Linie 5, da die Linie 7 in Misburg-Nord einer Sackgasse endet. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, aber Misburg von beiden Seiten durch Stümmellinien anzuschließen, ist doch wirklich nur die halbe Miete. Wenn man so etwas macht, dann bitte auch richtig in Form eines Lückenschlusses zwischen den Linien 5 (C-Strecke) und 7 (A-Strecke). Damit könnte man auch außerhalb der Innenstadt eine hübsche Querverbindung bekommen, diesmal in Form einer Osttangente.
Linie 7 zur Osttangente Buchholz - Misburg - Anderten - Kronsberg - Messe/Expo machen:
Ich möchte die Linie 7 als Osttangente ab Misburg entwickeln. Zunächst wird ihre Endstelle Misburg in Misburg-Nord umbenannt und in einen Trog verlegt, damit die 7 über die Sackgasse hinaus verlängert werden kann, denn dafür muss sie wohl oder übel in einen Tunnel. Klar kann man sie auch außen entlang der Buchholzer Straße trassieren, doch die Haltestelle "Misburg" liegt perfekt zentral. Über dem U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig entsteht dann ein Busbahnhof in Rondel-Form. Nach einem Kurzen Tunnel fährt sie im BEreich "Weiße Erde" wieder oberirdisch und erreicht im Bereich des Misburger Hafens den Vorschlag Dekompte. Dort soll nach seiner Info das ehemalige Deurag Nerag Gelände, welches auf Höhe der Bushaltestelle “Am Hafen” (Nordgelände) und südlich der Kreisstraße (Südgelände) an die Anderter Straße angebunden ist, mit Mehrfamilienhäusern, Schulen und Kitas bebaut werden. Dieses Neubaugebiete und auch die übrigen Gewerbebetriebe in Anderten-Misburg wird die neue Stadtbahntrasse erschließen. Die Stadbahn erreicht dann den Bahnhof Hannover-Misburg/Anderten mit Umstieg zur S-Bahn und fährt weiter bis Anderten zur Schleuse.
In Anderten Schleuse soll der Umstieg zur Linie 5 hergestellt werden. Diese wird ein Stück verlängert und bekommt im Bereich der Auffahrt zum Südschnellweg ihre Kehranlage. Auch die Buslinie 125 bräucht im Bereich der Schleuse Anderten eine Kehrmöglichkeit, um mit der Linie 7 verknüpft zu werden. Die 7 soll selbst nicht die Haltestelle Anderten der 5 erreichen, da es leichter ist, sie direkt in Seitenlage zum Südschnellweg zu trassieren.
Hinter Anderten Schleuse unterquert die Stadtbahn den Südschnellweg und erreicht auf der anderen Seite ein Wohngebiet um die Hermann-Hesse-Straße peripher, ehe sie im Bereich Bemerode an die Strecke der Linie 6 anschließt. Den Anschluss soll per Gleisdreieck erfolgen, auch wenn es vorzugsweise von beiden Seiten nur in Richtung Kronberg - Expo befahren werden soll. Am Expo-Plaza ist die gemeinsame Endstelle mit der Linie 6.
Ich habe übrigens vorgeschlagen, die Linie 6 ab Expo-Plaza nach Laatzen zu verlängern. Gerne kann die Linie 7 diese Neubaustrecke der Linie 6 mitbenutzen und so eine sehr große Osttangente City - Buchholz - Misburg - Anderten - Kronsberg - Messe/Expo - Laatzen schlagen, mit Anschluss an die S-Bahnen in Hannover-Misburg/Anderten und Laatzen Mitte und. Ob ein Parallelbetrieb der Linie 6 und 7 im Abschnitt Messe/Expo - Laatzen wirtschaftlich sinnvoll ist, muss dann aber geprüft werden.
Auch wenn der Vorschlag, gegenüber dem in ihm integrierten Vorschlag von Dekompte aufgrund des kurzen Tunnels in Milsburg sowie der Querverbindung Anderten - Kronsberg teurer ist, so bietet er aufgrund der langen Osttangente mehr Vorteile für den ÖPNV, da Misburg nicht nur eine direkte Linie 7 in die City hat, sondern alle Teile Misburgs auch gut an das Zentrum Buchholz angeschlossen sind und Leute, die von Buchholz, Misburg oder Anderten zur Messe wollen nicht mehr den zeitraubenden Umweg über die Innenstadt fahren müssen und auch aus Richtung Osten kommend die Messe nun auch über einen Umstieg in Misburg/Anderten erreichbar ist und somit nicht alle am Hauptbahnhof umsteigen müssen.
Damit man besser erkennen kann, was davon neugebaut werden muss, habe ich die Neubaustrecken in violett und die Bestandstrecken in grau eingezeichnet.
BS/WF/HE: Erweiterung des Bahnhofs Weddel und Engpassbeseitigung
Zuerst eine Formalität: 2016 wurde auf diesem Forum schon einmal ein ähnlicher Vorschlag veröffentlicht. Damals war die Weddeler Schleife allerdings noch eingleisig und der Vorschlag bezog sich hauptsächlich auf die Errichtung einer kreuzungsfreien Ausfädelung im Rahmen des Ausbaus der Weddeler Schleife.
Mein Vorschlag bezieht sich hauptsächlich auf dieses Projekt, das im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf geführt wird. Zusammen mit meinem Vorschlag einer Regio-Linie von Helmstedt nach Wolfsburg, die in Weddel Kopf machen würde, würde der Bahnhof an seine Kapazitätsgrenzen stoßen. Zusammen mit dem sowieso geplanten 3. Gleis vom Abzweig Braunschweig-Buchhorst bis Weddel ergibt sich, solange seitens des Regionalverbandes der entsprechende Wille und die entsprechenden Mittel da sind (wären…), die einmalige Chance, den Bahnhof und Abzweig Weddel wirklich zukunftssicher auszubauen.
Deshalb hier nochmal ein tiefer ausgearbeiteter ähnlicher Vorschlag, der zusätzlich alle nötigen Infrastrukturausbauten für meine vorgeschlagene Regio Helmstedt - Wolfsburg bündelt.
Der Vorschlag
Der Vorschlag setzt den Bau des 3. Gleises von BS-Buchhorst nach Weddel als gegeben voraus und lässt sich mehr oder weniger in vier Projekte aufteilen, die größtenteils unabhängig voneinander realisierbar sind. Der Nutzen-Kosten-Vergleich hat für das erwähnte Projekt des BVWP einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,7 ergeben. Alle Projekte über 1 sind tendenziell förderfähig. Dementsprechend könnte man einige der genannten Maßnahmen, und zwar die, die hauptsächlich dem Fernverkehr dienen, noch in das Projekt mit aufnehmen, während der Bahnsteig in Weddel aller Voraussicht nach vom Land finanziert werden müsste.
I. Neuer Bahnsteig in Weddel
Hauptsächlich zielt der Vorschlag auf die Errichtung einer dritten, mindestens 140 Meter langen Bahnsteigkante in Weddel ab. Diese sollte südlich des derzeitigen Bahnhofs am neuen 3. Gleis aus Mitteln des Regionalverbandes errichtet werden. Die Erschließung gestaltet sich denkbar einfach durch eine Rampe und eine Treppe von der südlich gelegenen Bauernstraße, aus Richtung der Unterführung. Die Bauernstraße müsste, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen, um wenige Meter verlegt werden, wofür vermutlich in geringem Maße Flächen angekauft werden müssten. In diesem Zuge könnte es sinnvoll sein, sich Erweiterungsflächen für ein eventuell irgendwann zu errichtendes 4. Gleis freizuhalten. Besonders bei einem Halbstundentakt Braunschweig - Helmstedt könnte dieses in fernerer Zukunft notwendig werden.
II. Kreuzungsfreier Abzweig und Bahnhofsvorfeld
Der zweite Teil des Vorschlags ist der hier bereits vorgeschlagene kreuzungsfreie Ausbau des Abzweiges Weddel. Dabei ist es wichtig, dass die Kurvenradien weiterhin eine eventuelle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf der Weddeler Schleife auf 200km/h erlauben.
III. Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
Der Abschnitt Weddel - Helmstedt ist der einzige Abschnitt der Strecke Braunschweig - Magdeburg, der statt für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 oder 160km/h nur für 120km/h ausgebaut ist. Eine Beschleunigung auf 160km/h würde auf der RB40 Magdeburg - Braunschweig und der neuen Regio eine Fahrtzeitverkürzung von ungefähr 2 Minuten bedeuten, auf den chronisch verspäteten IC-Linien 55 und 57, die den Abschnitt ohne Halt passieren, eine Beschleunigung von circa 4 Minuten, solange sie nicht hinter Güterzügen stecken bleiben. In jedem der drei Bahnhöfe auf der Strecke gibt es bereits ein drittes Gleis, was diesem Problem zumindest teilweise vorbeugen könnte. Trotzdem sollte der Nutzen dieser Maßnahme gründlich geprüft werden. Die Möglichkeit, sich 4 Minuten Verspätung wieder herauszufahren, sollte allerdings auch nicht unterschätzt werden.
Zusätzlich sollte man auf der gesamten Strecke, über die zukünftig deutlich mehr Züge rollen sollen, die konsequente Beseitigung aller Bahnübergänge anstreben, die dort noch zahlreich vorhanden sind, aber das ist ja sowieso ein Ziel der DB, wenn ich das richtig verstehe. Besonders prioritär sollte die Beseitigung der beiden Bahnübergänge im Braunschweiger Buchhorst angegangen werden, die in der Braunschweiger Bevölkerung mittlerweile den Ruf erlangt haben, sowieso nie offen zu sein. Dort wartet man gut und gerne mal 10 Minuten bis zur nächsten 90-sekündigen Öffnung.
Weiterhin sollte ein Ausbau aller drei Gleise und aller Weichen im Bereich des Bahnhofs Weddel und auch westlich davon bis zum Abzweig Buchhorst auf 160km/h geprüft werden, um den ICs und ICEs so flexibel wie möglich die Beschleunigung und Durchfahrt zu erlauben.
IV. Abzweig Buchhorst
Dieses Teilprojekt ist ein bisschen anders als die anderen drei, weil das Verkehrsaufkommen es vermutlich kaum rechtfertigt. Theoretisch könnte man den Abzweig Buchhorst für die größtmögliche Kapazitätssteigerung ebenfalls kreuzungsfrei ausführen. Ob das dritte Gleis an sich nicht schon reicht, kann ich nicht beurteilen, ich vermute es aber.
Sollte der Abzweig kreuzungsfrei ausgebaut werden, könnte man den Verkehr folgendermaßen aufteilen:
Nördliches Gleis: Güterverkehr in Richtung Buchhorst (120km/h) und Personenverkehr in Richtung Braunschweig Hbf (160km/h)
Mittleres Gleis: Personenverkehr in Richtung Wolfsburg bzw. Helmstedt (160km/h)
Südliches Gleis: Güterverkehr in Richtung Wolfsburg bzw. Helmstedt (120km/h)
bevor er dann im Bereich des Bahnhofs Weddel folgendermaßen umsortiert würde:
Weddel Gleis 1: Alle Verkehre Richtung Braunschweig
Weddel Gleis 2: Alle Verkehre in Richtung Helmstedt
Weddel Gleis 3: Alle Verkehre in Richtung Wolfsburg
Bei belegten Gleisen in Weddel wäre es für nachfolgende Züge immer möglich, in ein anderes angrenzendes Gleis zu wechseln. Die neue Regio würde nach ebendiesem Schema in die eine Richtung auf Gleis 3, in die andere auf Gleis 2 halten und wenden. Das am meisten belastete Gleis nach Braunschweig würde im Normalfall von ihr nicht berührt werden.
Fazit
Durch Umsetzung der ersten drei beziehungsweise aller vier Maßnahmen könnte man den Kapazitätsengpass Buchhorst - Weddel im Zuge der Maßnahmen relativ kostengünstig noch nachhaltiger entlasten als sowieso schon geplant. Auch die Umsetzung der Regio Helmstedt - Wolfsburg wäre damit möglich.
H: Messe/EXPO – Bf Laatzen Mitte – Rethen/Steinfeld (Stadtbahn)
Typisch für das hannoversche Stadtbahnnetz ist, dass das Dreieck Hauptbahnhof/Steintor/Kröpcke in der Innenstadt der einzige Knotenpunkt verschiedener Stammstrecken darstellt. Außerhalb der City kommen sich A-, B-, C- oder D-Strecke dagegen gerne mal nahe, aber eben ohne sich zu berühren, geschweigedenn auf gemeinsame Gleise zu fahren. Die Stadtbahn Hannover ist rein radial mit vielen Zweigen, aber kennt keine Querverbindungen oder Äste, die sich außen wiedervereinen. Einzige Ausnahme hiervon ist Laatzen, wo sich die Linien 1 und 2 auf einem etwa 3,0 km langen Abschnitt in zwei Parallelstrecken aufteilen, die sich im Norden Laatzens verzweigen, aber im Süden Laatzens wieder zusammenfließen. Hierbei handelt es sich aber um zwei Linien der A-Strecke und nicht um zwei Linien verschiedener Strecken.
Wenn wir gerade in der Ecke sind, möchte ich gerne eine solche Querverbindung vorschlagen. Die Linie 6 (C-Strecke) endet im Osten der Messe am EXPO-Gelände. Von ihrer Endstelle aus verkehrt sie aber noch 500 m bis zur Wendeschleife im Parc Agricole. Hier kann man ganz billig direkt an der Wendeschleife eine Stadtbahnhaltestelle errichten, die den Expo-Park besser erschließt und das sogar ohne einen einzigen Meter Neubaustrecke - außer natürlich man müsste hier aus Gründen des Messeverkehr die Wendeschleife erweitern. Erst hinter der Wendeschleife beginnt die eigentliche Neubaustrecke. Im Gegensatz zur Idee von gelöschter Benutzer halte ich mich aber an die Würzburger Straße, damit die Stadtbahn im Gegensatz zu seinem Vorschlag auch das Leine-Center in Laatzen erreichen kann, denn jenes bildet zusammen mit dem angrenzenden Marktplatz und dem Rathaus das Stadtzentrum Laatzens. Während gelöschter Benutzer die Linie 6 auf der Wülferoder Straße trassiert und an einer gleichnamigen Haltestelle fernab des Zentrums im Bereich Engerode/Erich-Kästner-Schulzentrum halten lässt, fährt bei mir die Linie 6 über die Würzburger Straße zentrumsnah und kann den Bereich Laatzen Mitte/Leine-Center optimal über die Zentralen Haltestellen "Würzburger Straße" und "Laatzen Zentrum" erschließen. Letztere ist eine gemeinsame Haltestelle mit der Linie 1 (A-Strecke), auf deren Strecke sie nun einmündet. Damit gäbe es dann eine Berührung der B- und C-Strecke außerhalb der City (Kröpcke, Aegi[dientorplatz]).
Im Prinzip kann die Linie 6 schon an der Wendeschleife Laatzen an der Kreuzung Erich-Panitz-Straße Ecke Wülferoder Straße enden. Aber jetzt kommt's: Sowohl von mir vorgeschlagen, als auch offiziell geplant, ist ein S-Bahnhof Laatzen Mitte am westlichen Ende der Wülferoder Straße genau neben der Stadtbahnhaltestelle "Laatzen Ginsterweg". Dieser bietet natürlich nicht nur eine gute Erschließung von Laatzen, sondern auch Potential für einen großen Umsteigepunkt und gerade für so eine Querverbindung wie die Linie 6 ist er praktisch, da er so Laatzen, Expo-Gelände, Kronsrode, Kronsberg und Bemerode gut an die S-Bahn nach Hildesheim anschließt. Deswegen möchte ich die 6 nicht an der Wendeschleife der Linie 1 wenden lassen, sondern noch über die westliche Wülferoder Straße zum S-Bahnhof Laatzen Mitte führen. Dort ist der Endpunkt gut platziert und wenden kann die Linie 6 dort per Gleiswechsel.
Falls das aber betrieblich zu sehr mit der 2 kollidiert, muss eine richtige Kehranlage dorthin. Weil jetzt nicht so viel Platz am Ginsterweg ist, schlage ich eine Wendeschleife oder Kehranlage einfach weiter südlich entlang der Linie 2 vor, wo mehr Platz ist. Da Leerfahrten zwischen Endstelle und Wendemöglichkeit aber Verschwendung im ÖPNV sind, sollte die Wendeschleife/Kehranlage natürlich an der nächsten Stadtbahnhaltestelle der Linie 2 liegen, sprich in "Rethen/Steinfeld". Da Hannover eh mit Zweirichtern fährt, habe ich hier eine Kehranlage als Stumpfendstelle gewählt. Die Haltestelle wird viergleisig ausgebaut und bekommt zwei Richtungsbahnsteige. Außen hält die Linie 2 und innen die Linie 6, die sogar zwei Haltestellen hat und somit überschlagend wenden kann.
Damit man besser erkennen kann, was davon neugebaut werden muss, habe ich die Neubaustrecken in violett und die Bestandstrecken in grau eingezeichnet.
Berlin: Halt Elsenallee auflösen
Die Bushaltestelle Elsenallee auf der Köpenicker Str. in Biesdorf liegt ungünstig, ohne Zuwegung nach Westen, ohne Querungshilfe für Fußgänger. Sie sollte mMn durch zwei neue Halte ersetzt werden:
An der Dankratstr. liegen zwei Schulen, eine Kita, zwei Kirchen und eine Arztpraxis, ein Zebrastreifen sorgt für Sicherheit.
Am Balzerplatz residieren Supermarkt und Jugendfreizeiteinrichtung, dank Ampel kann man sicher queren.
Neben der feineren Erschließung, wird auch der Umstieg von 108 zu 190 erleichtert.
Bremen: Buskonzept Östliche Vorstadt
HBF München Vorhaltebauwerk oder direkter Bau 3. und 4. Bahnsteig 2. Stammstrecke
Gedankenspiel:
Die 2. Stammstrecke München befidnet sich im Bau, München ist eine stark expansdierende Stadt.
Es werden große Summen in die Möglichkeit einer 2. Stammstrecke gesteckt.
wäre um Probleme mit kurzen Haltezeiten zu Stoßzeiten und geringen Fehlermarschen entgegen zu wirken, ein 3. und 4. Gleis am HbF München nicht Sinnvoll, ein Späterer Einbau würde sehr kompliziert werden?
Sicher könnte man so an jeder Haltestelle argumentieren aber wenn die Regio S- Bahnen dort ebenso halten sollen, werden Kapazitäten wieder schnell ausgeschöpft sein.
RB Wolfsburg – Helmstedt
Langfristig strebt der Regionalverband Großraum Braunschweig eine schienengebundene Verbindung zwischen Helmstedt und Wolfsburg an, deren Führung vermutlich grob diesem Vorschlag ähneln wird. Mein Vorschlag zielt darauf ab, den vielen Pendlern von Helmstedt nach Wolfsburg und zurück schon jetzt einen schnelle Verbindung im SPNV zu geben, die langfristig durch die direktere Strecke ersetzt werden kann. Besonders durch die 2028 geplante Eröffnung des Haltepunktes Wolfsburg-Sandkamp in der Nähe eines Eingangstores des VW-Werks verkürzt die Reisezeit von Helmstedt zum VW-Werk im Vergleich zum Bus noch weiter. Besonders vor dem Hintergrund des Baus dieser Station böte sich die Möglichkeit, die Machbarkeit dieser neuen Linie zu überprüfen.
Strecke
Die Linie beginnt in Helmstedt, hält unterwegs an allen Stationen, unter anderem Königslutter, macht in Weddel Kopf und verkehrt dann auf der Weddeler Schleife via Fallersleben und Wolfsburg-Sandkamp zum Wolfsburger Hauptbahnhof.
Laut Pendleratlas pendeln derzeit ungefähr je 2.000 Menschen aus Helmstedt und 2.000 Menschen aus Königslutter nach Wolfsburg. In die andere Richtung sind es ca. 500 und 200. Dazu kommen ungefähr 1.500 mehr aus den restlichen Orten entlang der Strecke (Süpplingen, Frellstedt, Schandelah). Insgesamt sind das um die 6.200 Berufspendler, die durch die Strecke profitieren könnten. Dazu kommen Menschen, die in Wolfsburg einkaufen oder anderweitige Dinge verrichten.
Infrastruktur
Größere Ausbauten an der Infrastruktur sind für diese neue Linie nicht nötig. In Helmstedt kann sie das Kopfgleis (Gleis 4) nutzen. In Wolfsburg müsste man prüfen, ob die Errichtung eines weiteren Gleises notwendig wäre. Da dort westlich des Bahnhofsgebäudes reichlich Flächen vorhanden sind, sollte das keine unmögliche Aufgabe darstellen.
In Weddel ist (siehe Kommentar von Intertrain) vermutlich eine weitere Bahnsteigkante notwendig, da der Bahnhof schon jetzt a seine Kapazitätsgrenze stößt. Da die Errichtung eines dritten Gleises von der Ostzufahrt des Braunschweiger Rangierbahnhofes (Abzw. BS-Buchhorst) nach Weddel im Bundesverkehrswegeplan bereits im vordringlichen Bedarf geführt ist, beschränkt sich die notwendige Infrastruktur auf eine weitere Bahnsteigkante. Diese könnte südlich des neuen Gleises angeordnet werden. Damit ließe sich die Erschließung durch eine Rampe bzw. Treppe von der Bauernstraße relativ einfach realisieren.
Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und für 120km/h bzw. 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut. Die Bahnsteige sind überall 76 Zentimeter über Schienenoberkante hoch.
Der geplante Haltepunkt Wolfsburg-Sandkamp wird ab seiner Fertigstellung ebenfalls von der Linie bedient.
Bedienung
Da parallel der Landesbus verkehrt, der zumindest im Stundentakt erhalten bleiben sollte, und auch die Fahrt mit Umstieg in Weddel noch möglich ist, ließe sich auf dieser Strecke vermutlich maximal ein Stundentakt rechtfertigen, der eventuell außerhalb der Hauptverkehrszeit noch weiter ausgedünnt wird. Dementsprechend benötigte man zwei elektrische Triebzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, beispielsweise solche, die heute schon auf der RE-Linie Hildesheim - Wolfsburg eingesetzt werden.
Zeitersparnis
Heute fährt der Landesbus die Strecke zwischen den beiden Städten in 62 Minuten. Mit dem Zug braucht man 58 Minuten inklusive 20 Minuten Umstiegszeit. Die Zukünftige RB-Linie bräuchte 23 Minuten von Helmstedt nach Weddel und 15 Minuten von Weddel nach Wolfsburg, insgesamt also 38 Minuten. Dazu kommt das Kopfmachen in Weddel, veranschlagt man dafür 7 Minuten, beträgt die Fahrzeit insgesamt 45 Minuten.
Damit ist die neue Linie 13 Minuten schneller als die derzeitige Bahnverbindung und 17 Minuten schneller als die derzeitige Busverbindung.
Königslutter bekommt eine neue umsteigefreie Verbindung nach Wolfsburg. Die Fahrzeit beträgt 33 Minuten statt derzeit 46 Minuten.
Ausblick
Langfristig sollte diese Linie wie erwähnt durch einen Zug über eine direktere Neubaustrecke ersetzt werden. Trotzdem könnte man eine Beschleunigung des Abschnitts Weddel - Helmstedt Hbf von derzeit 120 auf 160km/h erwägen. Diese würde die Fahrt zwar nur um wenige Minuten verkürzen, aber auch den chronisch verspäteten IC-Linien 55 und 56 etwas mehr Puffer verschaffen und die Fahrt der RB 40 von Magdeburg nach Braunschweig etwas verkürzen.
Sollte sich der Neubau einer Strecke als unmöglich erweisen könnte man auch über eine Verbindungskurve zur Weddeler Schleife bei Schandelah nachdenken, die die Fahrt um weitere 7 Minuten verkürzen könnte. Insgesamt wären so eventuell Fahrzeiten von Helmstedt nach Wolfsburg von um die 35 Minuten möglich.
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