Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Bis zum Fahrplanwechsel 2025/26 bestand eine regelmäßige Direktverbindung zwischen Bremen und München. Dabei wurde der Bremer Zugteil mit einem Hamburger in Hannover vereinigt. Dieses Flügelkonzept wurde nun gestrichen. Hintergrund war insbesondere die hohe Verspätungsanfälligkeit durch das Kuppeln und Trennen der Zugteile. Die Abschaffung dieser Relation ist daher aus betrieblicher Sicht nachvollziehbar, führt jedoch gleichzeitig zum Wegfall der (direkten) Direktverbindungen Bremen-Süddeutschland.
Mein Vorschlag
Ich schlage daher eine eigenständige ICE-Linie Bremen-München (u.U. über Bremen hinaus nach Oldenburg) mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt vor. Aufgrund von Streckenkapazitäten und zunächst fraglicher Nachfrage sollte diese Linie zweimal täglich verkehren.
Gründe
Nicht nur Bremen, sondern große Teile des Nordwesten haben mit dem Wegfall dieser Verbindung eine der wichtigsten bzw. wenigen attraktiven Direktverbindungen in den Süden verloren. Vor allem München ist für Bremen nach wie vor ein bedeutendes Fernverkehrsziel. Unter anderem zeigt sich dies daran, dass die Flugverbindung Bremen-München trotz der im bundesweiten Vergleich geringen Größe des Flughafen Bremen zu den verkehrsreichsten innerdeutschen Flugstrecken gehört. Auch, wenn man hohe Fluggastzahlen nicht 1 zu 1 auf die Bahn übertragen kann, sprechen 360.000 Passagiere jährlich für eine grundsätzlich hohe Nachfrage. Aktuell ist von Bremen nach München ein Umstieg in Hannover nötig oder man nutzt die umwegige Direktverbindung über Nordrhein-Westfalen. Der reine Reisezeitgewinn beträgt etwa 30 Minuten, der entscheidende Vorteil liegt jedoch im Wegfall des Umstiegs. Dadurch entfallen Anschlussrisiko und zusätzlicher Zeitpuffer, während gleichzeitig der Komfort einer durchgehenden Verbindung steigt. Stärker in den Fokus rücken diese Faktoren, wenn man bedenkt, dass nicht nur Bremen, sondern die ganze Region angebunden wird und profitiert. Meiner Meinung nach ist allerdings eine attraktive Direktverbindung zwischen der Metropolregion Nordwest und Bayern, sowie weiteren Teilen Süddeutschlands nicht nur nötig, sondern eine wichtige Ergänzung des bestehenden Netzes, sowie ein wichtiger Schritt zu einer langfristig attraktiven Bahn. Ein Vorteil dieser Linie, im Vergleich zur vorherigen, ist das entfallende Kuppeln und Trennen in Hannover. Des weiteren wurde die ICE-Verbindung Bremen-München nicht aus Gründen fehlender Rentabilität gestrichen wurden, sondern ausschließlich aus betrieblichen Gründen, was eine Rentabilität meines Vorschlags nicht grundsätzlich ausschließt.
Betrieb
Ich schlage 2 Zugpaare täglich in beide Richtungen vor. Morgens und abends einer ab Bremen, ebenfalls morgens und abends ab München. Des weiteren soll, wie üblich, der ICE morgens ab Bremen, sowie abends nach Bremen bereits in Oldenburg starten/enden. Zwei Zugpaare ermöglichen eine attraktive Wiederherstellung der Verbindung Bremen-München zu den wichtigen Tagesrandlagen, wobei verhältnismäßig wenig Streckenkapazitäten benötigt werden. Die Fahrt Bremen-München dauert 5:30 Stunden, Oldenburg-München 6:00 Stunden, Bremen-Nürnberg 4:10 Stunden.
Bremen-, Hamburg- und sogar Hannover-München sind in der Tat etablierte Flugverbindungen. Was Bremen-München betrifft, hat sich die DB wohl der Luftfahrt-Konkurrenz geschlagen gegeben.
Der ICE HH(/HB)-München hat zwischen Hannover und Nürnberg einfach wenig Potential. Die Linie wird teils durch andere ICE-Linien kannibalisiert. Sparpreise findet man auf dieser ICE-Linie en Masse. Von daher ist es meiner Meinung nach bedenklich, dass der Flügel nach Bremen abgeschafft wurde, denn so büßt diese prestigeträchtige, aber mittlerweile schwache Linie noch mehr an Existenzberechtigung ein. Dass Hamburg – Würzburg – München immer noch im Stundentakt gefahren wird, grenzt an ein Wunder, würde mich nicht wundern, wenn hier bald gekürzt wird.
Zwischen Hannover und Bremen ist die Bestandsstrecke auch zu schlecht ausgebaut. Dass hier doch keine SFS mehr gebaut werden und die Hamburger SFS an die Hasenbahn anschließen soll, ist eine Frechheit. Ohne SFS Hannover-Bremen wird die Bahn im Nordwesten Deutschlands nie wieder richtig attraktiv.
Vielen Dank für deine Rückmeldung!
Ich hoffe erlich gesagt noch nicht. Gerade ab Bremen ist nach München fliegen gar nicht mal so attraktiv. Die ehemalige ICE-Verbindung war es mMn hingegen schon. Dementsprechend war er auch stets gut gefüllt.
Da stimme ich dir in Gänze zu. Nur damit ich dich richtig verstehe: Bist du grundsätzlich für eine Direktverbindung Bremen-München, also meinen Vorschlag und hältst es nur im Gesamtkontext für unrentabel oder wie stehst du konket zu dem Ganzen?
Deinem Vorschlag stimme ich vollumfänglich zu, die Kappung der Direktverbindung ist eine Katastrophe. Bremen – München über Würzburg war, wie du schon sagtest, wirklich keine unattraktive ICE-Linie, schon gar nicht für DB-Verhältnisse.
Und da Linie 25 im mittleren Abschnitt nur in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg hält, muss man eben im Norden mitnehmen, was geht, sonst verhungert die gesamte Linie und wird nach und nach weiter gekürzt.
Aber man hat schon die Y-Trasse nach Bremen beerdigt. Man erkennt hier sehr schön, dass die Deutsche Bahn auf Schrumpfkurs ist. Bremen ist einer der zehn größten deutschen Städte und wichtiges Ziel
Danke dir! Dann sind wir uns ja größtenteils einig.
Dem Ganzen war ich mir tatsächlich bislang gar nicht bewusst. Das war tatsächlich gar kein Faktor bei meiner Idee, aber finde ich wirklich interessant die Herangehensweise. Bestärkt mich aber auch nur weiter in der Annahme, dass es irgendeine Form einer Direktverbindung Bremen-München braucht, auch wenn man damit ja durchaus dagegen argumentieren könnte. Ebenfalls halte ich in Bezug darauf die von mir vorgeschlagenen zwei täglichen Zugpaare passend.
Ja, sehe ich genauso. Um ehrlich zu sein, habe ich wenig Hoffnung auf jegliche Besserung hinsichtlich Bremen nicht nur mittelfristig, sondern auch langfristig. In nächster Zeit wird immer mehr über Hannover geführt, oder noch schlimmer allgemein weniger und Bremen, so denke ich, in jeglicher Form immer mehr außen vor gelassen. Das ist nunmal das Problem, wenn man nicht zur allerhöchsten Klasse der wichtigsten Städte gehört und auch noch geografisch eher schlecht liegt.
Das stimmt so halt nicht. Bin ja häufiger in Hannover in den frisch zusammengesetzten ICE eingestiegen. Natürlich immer in den Zugteil aus Bremen. Der war halt nahezu komplett leer, während der aus Hamburg gut gefült war. Der ICE war vor Zeiten des D-Tickets auch immer eine gute Wahl für die Fahrt nach Bremen, Hin- und Rückfahrt zusammen mit BC25 sind so häufig günstiger als das NDS-Ticket gewesen. Der Grund für die Beendigung des Fügelkonzepts war im Übrigen auch, dass so zwischen Hannover und Hamburg mit Ganzzügen gefahren werden kann und weniger Streckenkapazität ungenutzt bleibt.
Meine Wahrnehmung war tatsächlich eine andere. Abgesehen davon sollte man das nicht so einfach pauschalisieren, sowohl in die eine, als auch die andere Richtung. Dazu kommt, dass alle Erfahrungen natürlich aus einer Zeit stammen, wo es die Direktverbindung Bremen-München in einer hohen, vermutlich überdimensionierten, Taktfolge gab (alle 120 Minuten). Durch diese Faktoren (regelmäßig und meist Startbahnhof, wo der Zug sehr selten komplett voll ist), kann ich mir durchaus gut vorstellen, dass der ICE regelmäßig eher leer war, auch wenn ich persönlich, meist morgens, das Gegenteil erlebt habe.
In der HVZ ist die Strecke Hannover – Fulda mit den zusätzlichen HH-FRA-Sprintern halt schon gut ausgelastet, spätestens ab dem Abzw. Sorsum. Wie sollen die zusätzlichen ICE-Leistungen da reinpassen? Bei so einem Vorschlag würde ich schon erwarten, dass du die Fahrzeiten mal konkret darstellst, um zu zeigen, dass die Kapazität tatsächlich da ist.
Daneben hast du mit Wunstorf – Hannover, Würzburg – Nürnberg und (Ingolstadt -) Pfaffenhofen – München noch drei weitere hochbelastete Streckenabschnitte im Verlauf, wie soll das dort passen?
Was die Nachfrage betrifft, würde mich mal die Quelle für die 360.000 Passagiere interessieren. Wikipedia listet leider nur die Zahlen nach Zielland für 2020 und 2021 auf, die als Coronajahre nicht wirklich repräsentativ sind, wir können aber durch die -20% Veränderung in 2020 ggü. dem Vorjahr berechnen, dass es 2019 etwa 155.000 Passagiere waren. Wenn wir daher aber die 155.000 Passagiere ab Bremen zu allen deutschen Flughäfen nehmen, die sich im Wesentlichen München beschränken dürften, das zumindest aktuell die einzige regelmäßig bediente innerdeutsche Verbindung ab Bremen ist (meine früher gab es auch noch Frankfurt, also werden es 2019 eher weniger als 155.000 nach München gewesen sein), können die 360.000 eigentlich nicht hinkommen. Wir können auch noch mal gegenrechnen, dass aktuell – wenn ich das hier auf die Schnelle richtig finde – 39 Flüge pro Woche und Richtung durchgeführt werden, überwiegend A320 und A321. Macht also bei ca. 150 Sitzen pro Flug 5.850 Sitze pro Woche. Selbst bei Vollauslastung wären das pro Jahr also nur 304.200 Fluggäste pro Jahr, bei einer realistischen Auslastung von ca. 70% (mitten in der Woche werden die Flugzeuge MUC -> BRE in den Morgenstunden weit drunter liegen) sind das dann eher ca. 215.000 Fluggäste pro Jahr.
Also rechnen wir mal mit dieser Zahl. Wenn wir davon 30% für die Bahn nehmen, weil der Rest in München nur umsteigen will und deshalb eh beim Flugzeug bleibt und ein anderer Teil auch bei einem guten Bahnangebot weiterhin fliegen wird, dann sind das gerade mal 175 Fahrgäste pro Tag. Selbst ein einteiliger ICE4, der Kapazitäten auf hochbelasteten Strecken nicht gut nutzt, hat aber ca. 450 Sitzplätze, bei zwei täglichen Umläufen läge die Auslastung zwischen Hannover und Bremen also bei nicht mal 20%. Und das ist eben hochgradig unwirtschaftlich.
Ich korrigiere hier gerade noch mal einen Rechenfehler, es sind nur 34 Flüge pro Woche, also bei 70% Auslastung ca. 185.000 Fluggäste pro Jahr. Das erklärt auch, woher deine 360.000 Fluggäste kommen, du hast hier beide Richtungen addiert, was natürlich zu einer starken Verfälschung führt. Bei Anwendung der Umrechnung auf die zu erwartenden täglichen Bahnfahrgäste kommen wir also auf nur noch 150.
Wobei man jetzt auch noch wissen müsste, welcher Prozentsatz der Flugreisenden auf der Strecke den Münchner Flughafen auf dem Landweg erreichen bzw. verlassen. Ich gehe davon aus, dass für einen erheblichen Anteil MUC<->BRE nur ein Anschlussflug ist. Da die nicht nach München wollen, ist der vorgeschlagene ICE für diese Fluggäste uninteressant.
Ja, das trifft mit Sicherheit auf einen Teil der Fluggäste zu. Wobei ich aber annehmen würde, dass der Anteil geringer ist als auf vielen anderen Inlandsverbindungen, da die Bahnverbindung mit über 5:30 definitiv bedeutend langsamer ist als der Flug, auch wenn man die recht weit außerhalb liegenden Flughäfen mit schlechter Anbindung in Bremen und insbesondere natürlich München berücksichtigt.
Konkrete Zeiten habe ich bewusst erstmal weggelassen. Jene der anderen Verbindungen auf genannten Streckenabschnitten ändern sich ohnehin regelmäßig, unter anderem weshalb mich deshalb auf keine konkreten Zahlen festlegen wollte, zumal man die Zeiten von einzelnen Fahrten anderer Verbindungen wahrscheinlich sowieso optimieren müsste, um Platz für den ICE Bremen-München zu schaffen.
Ja, das sind defintiv die kritischsten Punkte an diesem Vorschlag. Dabei würde ich erstmal grundsätzlich hochbelastet von bis zum Anschlag voll unterscheiden. Unter anderem deshalb habe ich mich auch für die zwei täglichen Zugpaare ohne festgelegten Takt entschieden. Die genannten Abschnitte sind allesamt natürlich ziemlich voll, bieten mMn bei idealer Fahrplanplanung gerade noch Platz für zwei Züge täglich, auch wenn die Linie dadurch verspätungsanfälliger wird. Ehrlicherweise hört irgendwo südlich von Hannover meine Streckenkenntnis auch so weit auf, dass es für mich da schwierig wird, ein ideales Konzept zu erarbeiten, sodass sich eine Lücke für den ICE findet.
Ist hier zu finden. Zahlen stammen aus 2024, München -> Bremen 178.000 Passagiere, Bremen -> München 181.000 Passagiere.
Ich glaube, da interpretierst du mein Flugargument deutlich stärker, als ich es ursprünglich gedacht hatte. Mir ging es bei der Zahl der Flugpassagiere gar nicht darum, daraus direkt ein Fahrgastpotenzial für den ICE abzuleiten. Ich wollte damit vor allem zeigen, dass Bremen–München grundsätzlich eine relevante Verkehrsbeziehung ist. Wenn eine innerdeutsche Flugverbindung trotz des vergleichsweise kleinen Bremer Flughafens eine der verkehrsreicheren Relationen ist, ist das zumindest ein Indiz dafür, dass zwischen den beiden Regionen eine nennenswerte Nachfrage besteht. Daraus die konkrete Fahrgastzahl für den ICE ableiten wollte ich damit nicht, zumal die Fluggastzahlen ja aus einem Jahr stammen, wo es parallel noch die ICE-Relation Bremen-München via Hannover gab.
In anderen Worten, du kannst nicht sagen, ob der Zug überhaupt auf die Strecke passt.
Kapazität ist keine Meinungsfrage.
Das habe ich ja in dem nachgeschobenen Kommentar schon vermutet, die 360.000 sind durch die Addierung beider Richtungen verfälscht, richtig sind also ca. 180.000.
Aber ohne das Flugargument hast du halt gar kein Argument mehr.
Das ist unstrittig, aber sie ist halt weniger relevant als andere und betrieblich aufgrund der Überlastungen einfach sehr schlecht für einen ICE realisierbar.
Das müsste man eher andersherum formulieren. Nach meinen obigen Berechnungen gibt es heute nicht wirklich mehr Fluggäste, trotz eingestellter ICE-Verbindung. Heißt, die früheren ICE-Fahrgäste fahren überwiegend auch weiterhin mit der Bahn und fliegen eben nicht als zusätzliche Fahrgäste zu den Bestehenden. Ein ICE Bremen – München würde also dazu führen, dass die überlastete Strecken noch weiter belastet werden, dass Kosten durch die neuen Zugläufe entstehen und dass die bestehenden ICE-Verbindungen Hamburg – Hannover – München auf dem Abschnitt Hannover – München schlechter ausgelastet sind. Demgegenüber stehen keine nennenswerten Mehreinnahmen, durch günstigere Sparpreise auf den schlechter ausgelasteten Relationen möglicherweise sogar weniger Einnahmen. Dass sich das betriebswirtschaftlich nicht lohnt, ist doch klar, oder?
Das ist vollkommen richtig. Ich kann und möchte das aber auch gar nicht. Nicht kann insofern, dass ich nicht wissen kann, wie sich das Liniennetz entwickelt und in nächster Zeit aussieht, wenn diese Linie überhaupt eingeführt werden könnte, sowie wie es Baum bereits erläutert hat.
Grundsätzlich ist es das nicht, auf jeden Fall. Aber ich kann der Meinung sein, dass man Kapazitäten schaffen könnte, zur Not z.B. durch vereinzelte Streichungen von aktuell bestehenden Relationen. Dann wird das Ganze zur Meinungsfrage.
Sehe ich anders. In der Beschreibung habe ich von „360.000 Passagieren jährlich auf der Flugverbindung“ gesprochen und das ist faktisch nicht falsch. Hier sei auch schon einmal erwähnt, dass für den Vorschlag und die Sinnhaftigkeit nicht ausschlaggebend ist, da es sich nicht um mein Hauptargument handelt.
Doch, habe ich. Noch einmal: Die eher hohen Flugzahlen soll die Wichtigkeit der Strecke Bremen-München darstellen. Auf dieser Herleitung aufbauend kritisiere ich unter anderem umwegige Strecke, wenig Komfort, Störungsanfälligkeiten und allgemein die fehlende attraktive Direktverbindung zwischen 2 der 10 größten Städten bei der aktuellen Situation.
Das sehe ich anders. Dass die Flugzahlen nicht gestiegen sind, kann auch heißen, dass mehr Reisende auf andere Verkersmittel oder vor allem gar nicht mehr reisen oder auf andere, nähere Flughäfen umgestiegen sind. Ohne verlässliche Daten zu allen Faktoren kann man aus den bisherigen Zahlen keine verlässlichen Schlüsse ziehen.
Das ist meiner Meinung nach nun wieder ein anderes Thema. Die Verbindung Bremen-München ist nicht gleizusetzen mit dem potentiellen ICE Bremen-München. Der Zug würde schließlich nicht nur Bremen–München bedienen, sondern auch Bremen mit Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt verbinden. Dazu kommen heutige Umsteiger in Hannover sowie potenzielle Fahrgäste, die momentan andere Verkehrsmittel nutzen. Des Weiteren kann man das zusätzliche Belasten der Strecke durch das Entlasten der Verbindungen zwischen Hannover und München mMn stark ausgeglichen werden.
Wir können ja mal probieren, uns dem Problem zu nähern:
Über Augsburg sind das auch nur ca. 20 Minuten mehr als über Nürnberg, das ist verschmerzbar.
Welche Relationen sollen das sein? Den Regionalverkehr der HVZ auszudünnen finde ich eine schlechte Idee.
Wie gesagt, das wird ansonsten überall nur für eine Relation angegeben und nicht kumuliert. Es ist nicht falsch, aber unüblich und irreführend. Aber egal, ist ja jetzt geklärt.
Welche Verkehrsmittel sollen das sein? Wer bis zur Einstellung mit dem ICE von Bremen nach München gefahren ist, wird wohl kaum auf’s Auto oder den Fernburg umgestiegen sein. Letzterer wäre langsamer als der ICE über Köln.
Wegen einer angepassten ICE-Verbindung den Job kündigen? Eher ungewöhnlich.
Die Fahrgäste aus Hamburg, die extra über Bremen nach München gefahren sind, fliegen jetzt von Hamburg aus? Oder meinst du Fahrgäste, die jetzt die Flughäfen Emden oder Delmenhorst mit ihrem hohen Linienflugaufkommen nutzen?
Erstmal vielen Dank für die Mühe. 1. Hatte ich mir auch so oder so ähnlich vorgestellt. 4. Die Variante finde ich auch interessant, wobei ich via Nürnberg nach wie vor bevorzugen würde, wobei tatsächlich entweder die S-Bahn in Nürnberg oder der ICE von Hamburg in Würzburg dem mehr oder weniger im Weg steht. Möglich wäre es eventuell, den ICE von Bremen wenige Minuten und den ICE von Hamburg in Würzburg eine Minute länger warten zu lassen.
Sehe ich auch so. Ich hatte da tatsächlich ausschließlich an Fernverkehrsleistungen gedacht, wie z.B. den ICE von Bremen nach Frankfurt über Gießen.
Sicherlich nicht. Aber, um es mal ganz allgemein zu fassen, Reisen passt man ja durchaus der Verbindung an, ob als Ziel oder viel mehr Umstiegspunkt.
Ich dachte da etwas anders. Anstatt mit der Bahn von Bremen nach München fliegt man nicht ab Bremen, sondern fährt nach Hamburg, Hannover, etc. und fliegt ab dort, vor allem, da der Flug von den dortigen Flughäfen meist halb so teuer ist, wie von Bremen. Das sehe ich persönlich durchaus als, eine der vermutlich sehr vielen, Erklärung für die Zahlen.
Ein konkreten Fahrplanentwurf unter Berücksichtigung aller Fahrplantrassen geht weit über das hinaus, was ein Laie ohne Zugriff auf die Planungstools der DB InfraGo ausarbeiten kann.
Der Trassenfinder berücksichtigt schließlich nur ein leeres Netz.
Dazu kommt, dass Fernverkehr bei der Trassenkonstruktion Vorrang gegenüber anderen Verkehren hat.
Erstmal finde ich deine Idee gut. Ich sehe da auch durchaus Nachfrage.
Zwischen Bremen und Hannover fährt 4stündlich die ICE Linie nach Frankfurt via Gießen. Diese Linie hat sehr zu kämpfen und ich prophezeie ihr keine lange Zukunft mehr. Damit wäre dieser Vierstundentakt oder zumindest 2 Fahrten davon für eine Führung nach München frei.
Bis Würzburg ist genug Platz auf der NBS. Danach wird es wieder schwieriger.
Zwischen Würzburg und Nürnberg fährt die Linie Frankfurt-Wien nur zweistündlich. Vielleicht ist in den anderen Stunden die Trasse frei. Ob das ob zu Bremen-Hannover passt, kann ich aber auf die schnelle nichts sagen.
Es ist aber nicht unmöglich für Einzeltrassen Kapazitäten zu finden.
Ich bin übrigens mal gespannt, wie man die angekündigten Sprinter Hamburg – München oder die Wiederaufnahme des OWL-Zuges Dortmund – Kassel – München über die Strecken Würzburg – Nürnberg und Ingolstadt – München trassieren wird.
Vielen Dank!
Da hatte ich auch schon dran gedacht und werde es auf jeden Fall noch in die Beschreibung aufnehmen.
Denke ich auch. Einfach dazwischen quetschen lässt sich diese ICE-Verbindung sicherlich nicht und der Kapazitätspunkt ist auch der große (mMn einzige) Haken an der ganzen Sache. Unmöglich ist es aber wohl wirklich nicht.
Vorab: Grundsätzlich finde ich die Idee in der vorgeschlagenen Form (zusätzliche Einzelzugpaare) unterstützenswert. Denn das Aufgeben der Flügelung in Hannover war auf jeden Fall richtig und wichtig und sollte nicht wieder rückgängig gemacht werden. Denn neben der genannten Verspätungsanfälligkeit (was meinst du eigentlich damit: Verspätungsübertragung oder den Kupplungsprozess selbst?), war das Flügelkonzept aus zwei Gründen suboptimal: 1. Es fuhr nur ein Halbzug auf der stark nachgefragten Achse nach Hamburg, der sowohl auf H-HH als auch in HH Hbf selbst wichtige Kapazitäten ineffizient nutzte. Und 2. ist die Nachfrage nach Süddeutschland aus Bremen zwar vorhanden, aber eben auch nicht unendlich hoch (dafür ist die Distanz einfach zu lang) und in Mitteldeutschland (zw. Hannover und Nürnberg) wird nur mäßig viel Potenzial erreicht. Die stattdessen eingerichtete Direktverbindung nach Berlin ist eine Ecke nachfragestärker, da an einem Tag Hin- und Rückfahrt durchaus machbar ist. Und auch Rhein/Main bietet mehr Potenzial, wenngleich eher über Fulda als über die MWB. München ist für Bremen vorrangig (nur) für Wochenendpendler sowie für längere mehrtägige (Urlaubs-)Reisen nach Süddeutschland oder Südeuropa interessant, die naturgemäß seltener stattfinden. Hinzu kommt, dass die Aussage „Nicht nur Bremen, sondern große Teile des Nordwesten haben mit dem Wegfall dieser Verbindung eine der wichtigsten bzw. wenigen attraktiven Direktverbindungen in den Süden verloren„, so nicht stimmt, da eben nur Bremen seine Direktverbindung verloren hat – für viele andere Teile des Nordwestens ist der Unterschied nicht so gravierend, da es unerheblich ist, ob in Bremen oder Hannover (z.B. via IC-Line 56) in den ICE nach München umgestiegen werden muss.
Das alles so als Begründung, weswegen ich die (Wieder-) Einführung einzelner ICEs Bremen – München durchaus gerechtfertigt sehe, aber eben auch nicht viel mehr und nicht zulasten anderer Verbindungen wie Hamburg – München oder Bremen – Berlin.
Was die Kapazitäten angeht, sind die Bedenken der anderen Kommentierenden zwar durchaus berechtigt, aber es sollte mit der ein oder anderen Wartezeit möglich sein. Immerhin stand der Bremer Zugteil auch bis zuletzt 15-20 Minuten in Hannover am Bahnsteig, was nicht allein mit dem Kuppelprozess zu begründen war, weswegen diese separate Linienführung auch dann nicht langsamer wäre. Interessant sind da auch immer vorhandene Vorschläge, auf der gleichen oder ähnlichen Relation, wo sich Gedanken um Kapazitätsengpässe (oder auch andere Thematiken) gemacht wurden und/oder in den Kommentaren diskutiert wurden. Vielleicht kannst du da nochmal ein wenig recherchieren und ggf. in der Beschreibung ergänzen, als Beispiele seien hier mal verlinkt:
– Hamburg – Bremen – München als Alternative und Ersatz zum aktuellen Angebot via MWB
– ICE Bremen – Frankfurt – München mit Diskussion zur (damals noch nicht bekannten) Einstellung des Bremer Flügels aus/nach München
Erstmal Danke für das Feedback, die grundsätzliche Zustimmung und den vielen Anmerkungen und Informationen!
Eigentlich beides. Also sowohl die Übertragung der Verspätung, meist vom Hamburger Zugteil auf den Bremer, als auch der Kupplungsprozess, welcher selbst auch gerne mal für weitere Minuten Verspätung sorgte und Pünktlichkeitstechnisch selbst auch nicht ideal war. Aber vor allem die Verspätungsübertragung vom Hamburger Zugteil hat meiner Ansicht nach für sehr viel unnötige Verspätung (für den Bremer) gesorgt. Was genau für die DB am Ende entscheidend war, kann man ja leider nicht herausfinden.
Zugegebenermaßen hätte ich das gerne auch weiter erläutern können. Wobei ganz so extrem, wie du es hier nennst, sehe ich es definitiv nicht. In der Metropolregion Nordwest, auf die ich bezog, ist es für große Teile durchaus unattraktiver geworden. Allgemein ist es natürlich für alle schneller und komfortabler, bereits zwischen Bremen und Hannover mit dem ICE zu fahren. Von Strecken, wie nach Nordenham, Wildeshausen oder Uelzen benötigt man sogar 2 Umstiege und auch für Bremerhaven, Delmenhorst, … (oder zukünftig Rotenburg) ist es natürlich deutlich attraktiver einen zweistündlichen RE (Bremerhaven) nehmen zu müssen, anstatt einer halbstündigen RS.
Ah, letzteren hatte ich mir zuvor auch intensiv angesehen, aber aufgrund des ganz anderen Kontextes. Den ersten hatte ich gar nicht gesehen (wahrscheinlich durch die Kürzel und nicht Städtenamen im Titel). Da werde ich noch was zu in die Beschreibung schreiben.
Auch wenn es meinem eigenen früheren Vorschlag widerspricht, könnte ich mir inzwischen folgende Umgestaltung der ICE-Linie 25 vorstellen:
Die Linie, wie wir sie heute kennen, fährt südlich von Würzburg alle zwei Stunden über Ansbach, Donauwörth und Augsburg nach München.
In der frei werdenden 2-stündlichen Trasse von Würzburg über Nürnberg und Ingolstadt nach München fährt alle 4 Stunden ein Zug aus Bremen, und alle 4 Stunden ein ICE-Sprinter aus Hamburg, der zwischen HH und Würzburg nur in Hannover hält. Den Knoten Hamburg und Hamburg-Hannover durchfährt letzterer im Taktgefüge der einzelnen ICE-Sprinter von Hamburg zum Frankfurter Flughafen-Regio bzw dem ICE 1185/1284 (der dann entfällt), heißt Abfahrt in HH Hbf ungerade:21 und Ankunft gerade:39. Das ist eine 20 Minuten später Abfahrt bzw eine 20 Minuten frühere Ankunft in HH im Vergleich zu den Regelzügen der Linie 25, was mit Halt nur in Hannover und ICE 3(neo)/Velaro gut passt.
Zusammengefasst:
25.1 (zweistündlich): München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – (Hann-Messe/Laatzen) – Hannover Hbf – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf
(bleibt wie man es kennt, bildet Stundentakt Würzburg-Hamburg mit 25.2)
25.2 (zweistündlich): München Hbf – Augsburg Hbf – Donauwörth* – Ansbach* – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – (Hann-Messe/Laatzen) – Hannover Hbf – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf
(bleibt nördlich von Würzburg wie man es kennt, bildet Stundentakt Würzburg-Hamburg mit 25.1)
*) vorstellbar, die beiden Halte im Wechsel je vierstündlich zu bedienen.
25.3 (vierstündlich): München Hbf – (Ingolstadt Hbf) – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona
(neuer Sprinter, bildet 2-Stundentakt München-Würzburg mit 25.4, ersetzt Hannover-Hamburg z.B. ICE 1185/1284 und nutzt die Trassenlage alle 4 Stunden)
25.4 (vierstündlich): München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – (Hann-Messe/Laatzen) – Hannover Hbf – Bremen Hbf
(bildet 2-Stundentakt München-Würzburg mit 25.3)
25.1, 25.3 & 25.4 bilden gemeinsam Stundentakt München-Nürnberg-Würzburg
Klingt erstmal recht sinnvoll. Wobei „alle vier Stunden“ hier schon fast näher an „Einzelzugpaaren“ als einem Taktgerüst liegt, denn bei den recht langen Laufwegen wären könnte man kaum mehr als 3 Züge täglich anbieten, die in einem attraktiven/nachfragestarken Zeitfenster (6-20 Uhr) verkehren können.
Wäre auf jeden Fall ein interessantes Konzept, wenn es denn tatsächlich passt, denn es benötigt ja schon weitere Kapazitäten auf den auch sehr stark im Güterverkehr nachgefragten Korridoren Hamburg – Hannover und Augsburg – Donauwörth.
Klingt erst mal plausibel. Gerade mal zwei Zugpaare am Tag sollten doch jedenfalls nicht an der Kapazität scheitern.
Bremen – München wäre dann eher ein „kurzer“ Zug mit 200 Metern. Das Trassenpreissystem muss solche Routen zu B-Destinationen ggf. günstiger machen.
Züge mit Halt in Harburg oder Würzburg würde ich nicht als Sprinter bezeichnen. Die beiden Halte in Hannover und Nürnberg sind natürlich sinnvoll.
Ich würde nicht in Oldenburg enden, sondern in Groningen. Das hat den Hintergrund, das sich dann die Nachfrage von Groningen -Oldenburg- Bremen sich rentiert, da dann in Hannover und Bremen umgestiegen werden kann. Allerdings kommt es dann auch drauf an wie gut die Kapazitäten auf der Bahnstrecke Oldenburg-Leer-Groningen.
Die Strecke Leer-Groningen ist nicht elektrifiziert.
Ich bin eigentlich davon ausgegangen, das diese im Rahmen der ..Wunderlinie“ ausgebaut und elektrifiziert wird.
Die Elektrifizierung ist eher weniger das Problem (wenngleich das Mehrsystemzüge erfordern würde) als die überwiegenden Eingleisigkeiten westlich von Oldenburg.
Fv OL-HB-H-(M). Das seit über 40 Jahren leidige Endlosthema. Immer wieder eingeführt und eingestellt.
Ich habe bis 1988 in HB gewohnt und 1985-1988 öfters Besprechungstermine in N und M gehabt. Das war damals vor der NBS H-WÜ fahrzeittechnisch eine Katastrophe. HB-N-HB habe ich mit Früh und Spätzug so eben hinbekommen können, HB-M-HB war an einem Tag nicht machbar. Daher bin ich damals geflogen. Hat immer 830 DM Hin/Rück gekostet (Lufthansa-Inlandsflugmonopol). Angenehm war die Schnelligkeit. Morgenmaschine nach München-Riem + Taxi in die Innenstadt. Mittagsmaschine zurück und um 15.30h saß ich wieder im Büro in HB. Alternativ Mittags/Abendmaschine. Mit dem neuen Flughafen in Freising braucht man je nach Verkehrszeit doppelt so lange in die City-M wie damals von Riem.
Kommen wir nun zur Zugverbindung:
Ich mache es kurz, da vieles bereits angeschnitten wurde: Die Wunderlinie nach Groningen wäre unwirtschaftlich, aus Nachfragegründen und Schieneninfrastruktur. OL/HB nach H ist mit Regionalverkehr und Seehäfengüterverkehr chronisch überlastet. Das Potenzial OL/HB nach F ist größer als nach M. Ich sehe daher realistisch keine Chance für einen solchen Direktzug, so sehr ich ihn mir als ex-Bremer wünschen würde.
Ich spinne mal eine Utopie: Gäbe es eine ausgebaute Fv-Strecke von KS über PB, BI nach OS mit 160km/h, dann hätte eine wechselweise Linienführung Norddeich-OL, HB, OS, BI, KS (F/M) realistische Chancen, weil nicht nur OL und HB sondern auch die einwohnerstarken Regionen Teuoburger Wald und Ostwestfalen eine Direktverbindung nach Süden hätten, was eine wichtige Angebotslücke schließen täte. Eine solche Linie sehe ich als Alternativroute für den IC26, welcher derzeit von Norddeich über HB/H nach Frankfurt verkehrt. Ein Zugpaar könnte dann nach Süden fahren z.b. als Wiederaufnahme der jüngst eingestellten Verbindung nach Oberstdorf und Berchtesgaden. Wir haben jedoch keine Fv-taugliche 160km/h Strecke KS-PB-BI-OS und sie ist von der Bahn auch nicht geplant.
Die Zahl der Fluggäste HB – MUC greift zu kurz, da die Züge natürlich auch von Reisenden zwischen Bremen und Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Nürnberg genutzt würden sowie auf weiter südlichen Abschnitten, die auch von anderen Zügen bedient werden. Problematisch ist eher der Wettbewerb zum DE-Ticket in den RE zwischen Bremen und Hannover, der dort die Auslastung zerschießt.
Statt „abends“ ist wohl eher an eine Rückfahrt am Nachmittag gedacht, z.B. Hinfahrt 8:00 bis 13:30, Rückfahrt 15:00 bis 20:30, jedenfalls bei Nutzung desselben Fahrzeugmaterials. Bei besserer Zuverlässigkeit der DB v.a. im Netzbetrieb wären auch je drei Fahrten drin, z.B. 6:00 bis 11:30, 12:80 bis 18:00, 18:30 bis 23:59.
Als Engpass der Trassenplanung gilt u.a. der eingleisige Abzweig bei Sorsum mit Querung des Gegengleises durch Züge von Berlin/Hildesheim Richtung Kassel/Süddeutschland. Der Bau einer niveaufreien Einfädelung in Richtung Süden wäre daher (auch ohne Verbesserung an der dortigen Ost-West-Strecke Hildesheim – Emmerke) eine Entlastung, die indirekt auch Verkehre Bremen – München erleichtern könnte. Leider wird man keinen Bremer Verkehrssenator finden, der sich beim Bund für einen derartigen Flyover einsetzt. Gibt es in Nürnberg – Fürth ähnliche Engstellen und Verbesserungsmöglichkeiten mit vertretbarem Aufwand?