Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Bis zum Fahrplanwechsel 2025/26 bestand eine regelmäßige Direktverbindung zwischen Bremen und München. Dabei wurde der Bremer Zugteil mit einem Hamburger in Hannover vereinigt. Dieses Flügelkonzept wurde nun gestrichen. Hintergrund war insbesondere die hohe Verspätungsanfälligkeit durch das Kuppeln und Trennen der Zugteile. Die Abschaffung dieser Relation ist daher aus betrieblicher Sicht nachvollziehbar, führt jedoch gleichzeitig zum Wegfall der (direkten) Direktverbindungen Bremen-Süddeutschland.
Mein Vorschlag
Ich schlage daher eine eigenständige ICE-Linie Bremen-München (u.U. über Bremen hinaus nach Oldenburg) mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt vor. Aufgrund von Streckenkapazitäten und zunächst fraglicher Nachfrage sollte diese Linie zweimal täglich verkehren.
Gründe
Nicht nur Bremen, sondern große Teile des Nordwesten haben mit dem Wegfall dieser Verbindung eine der wichtigsten bzw. wenigen attraktiven Direktverbindungen in den Süden verloren. Vor allem München ist für Bremen nach wie vor ein bedeutendes Fernverkehrsziel. Unter anderem zeigt sich dies daran, dass die Flugverbindung Bremen-München trotz der im bundesweiten Vergleich geringen Größe des Flughafen Bremen zu den verkehrsreichsten innerdeutschen Flugstrecken gehört. Auch, wenn man hohe Fluggastzahlen nicht 1 zu 1 auf die Bahn übertragen kann, sprechen 360.000 Passagiere jährlich für eine grundsätzlich hohe Nachfrage. Aktuell ist von Bremen nach München ein Umstieg in Hannover nötig oder man nutzt die umwegige Direktverbindung über Nordrhein-Westfalen. Der reine Reisezeitgewinn beträgt etwa 30 Minuten, der entscheidende Vorteil liegt jedoch im Wegfall des Umstiegs. Dadurch entfallen Anschlussrisiko und zusätzlicher Zeitpuffer, während gleichzeitig der Komfort einer durchgehenden Verbindung steigt. Stärker in den Fokus rücken diese Faktoren, wenn man bedenkt, dass nicht nur Bremen, sondern die ganze Region angebunden wird und profitiert. Meiner Meinung nach ist allerdings eine attraktive Direktverbindung zwischen der Metropolregion Nordwest und Bayern, sowie weiteren Teilen Süddeutschlands nicht nur nötig, sondern eine wichtige Ergänzung des bestehenden Netzes, sowie ein wichtiger Schritt zu einer langfristig attraktiven Bahn. Ein Vorteil dieser Linie, im Vergleich zur vorherigen, ist das entfallende Kuppeln und Trennen in Hannover. Des weiteren wurde die ICE-Verbindung Bremen-München nicht aus Gründen fehlender Rentabilität gestrichen wurden, sondern ausschließlich aus betrieblichen Gründen, was eine Rentabilität meines Vorschlags nicht grundsätzlich ausschließt.
Betrieb
Ich schlage 2 Zugpaare täglich in beide Richtungen vor. Morgens und abends einer ab Bremen, ebenfalls morgens und abends ab München. Des weiteren soll, wie üblich, der ICE morgens ab Bremen, sowie abends nach Bremen bereits in Oldenburg starten/enden. Zwei Zugpaare ermöglichen eine attraktive Wiederherstellung der Verbindung Bremen-München zu den wichtigen Tagesrandlagen, wobei verhältnismäßig wenig Streckenkapazitäten benötigt werden. Die Fahrt Bremen-München dauert 5:30 Stunden, Oldenburg-München 6:00 Stunden, Bremen-Nürnberg 4:10 Stunden.
Bremen-, Hamburg- und sogar Hannover-München sind in der Tat etablierte Flugverbindungen. Was Bremen-München betrifft, hat sich die DB wohl der Luftfahrt-Konkurrenz geschlagen gegeben.
Der ICE HH(/HB)-München hat zwischen Hannover und Nürnberg einfach wenig Potential. Die Linie wird teils durch andere ICE-Linien kannibalisiert. Sparpreise findet man auf dieser ICE-Linie en Masse. Von daher ist es meiner Meinung nach bedenklich, dass der Flügel nach Bremen abgeschafft wurde, denn so büßt diese prestigeträchtige, aber mittlerweile schwache Linie noch mehr an Existenzberechtigung ein. Dass Hamburg – Würzburg – München immer noch im Stundentakt gefahren wird, grenzt an ein Wunder, würde mich nicht wundern, wenn hier bald gekürzt wird.
Zwischen Hannover und Bremen ist die Bestandsstrecke auch zu schlecht ausgebaut. Dass hier doch keine SFS mehr gebaut werden und die Hamburger SFS an die Hasenbahn anschließen soll, ist eine Frechheit. Ohne SFS Hannover-Bremen wird die Bahn im Nordwesten Deutschlands nie wieder richtig attraktiv.
Vielen Dank für deine Rückmeldung!
Ich hoffe erlich gesagt noch nicht. Gerade ab Bremen ist nach München fliegen gar nicht mal so attraktiv. Die ehemalige ICE-Verbindung war es mMn hingegen schon. Dementsprechend war er auch stets gut gefüllt.
Da stimme ich dir in Gänze zu. Nur damit ich dich richtig verstehe: Bist du grundsätzlich für eine Direktverbindung Bremen-München, also meinen Vorschlag und hältst es nur im Gesamtkontext für unrentabel oder wie stehst du konket zu dem Ganzen?
Deinem Vorschlag stimme ich vollumfänglich zu, die Kappung der Direktverbindung ist eine Katastrophe. Bremen – München über Würzburg war, wie du schon sagtest, wirklich keine unattraktive ICE-Linie, schon gar nicht für DB-Verhältnisse.
Und da Linie 25 im mittleren Abschnitt nur in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg hält, muss man eben im Norden mitnehmen, was geht, sonst verhungert die gesamte Linie und wird nach und nach weiter gekürzt.
Aber man hat schon die Y-Trasse nach Bremen beerdigt. Man erkennt hier sehr schön, dass die Deutsche Bahn auf Schrumpfkurs ist. Bremen ist einer der zehn größten deutschen Städte und wichtiges Ziel
Danke dir! Dann sind wir uns ja größtenteils einig.
Dem Ganzen war ich mir tatsächlich bislang gar nicht bewusst. Das war tatsächlich gar kein Faktor bei meiner Idee, aber finde ich wirklich interessant die Herangehensweise. Bestärkt mich aber auch nur weiter in der Annahme, dass es irgendeine Form einer Direktverbindung Bremen-München braucht, auch wenn man damit ja durchaus dagegen argumentieren könnte. Ebenfalls halte ich in Bezug darauf die von mir vorgeschlagenen zwei täglichen Zugpaare passend.
Ja, sehe ich genauso. Um ehrlich zu sein, habe ich wenig Hoffnung auf jegliche Besserung hinsichtlich Bremen nicht nur mittelfristig, sondern auch langfristig. In nächster Zeit wird immer mehr über Hannover geführt, oder noch schlimmer allgemein weniger und Bremen, so denke ich, in jeglicher Form immer mehr außen vor gelassen. Das ist nunmal das Problem, wenn man nicht zur allerhöchsten Klasse der wichtigsten Städte gehört und auch noch geografisch eher schlecht liegt.
Das stimmt so halt nicht. Bin ja häufiger in Hannover in den frisch zusammengesetzten ICE eingestiegen. Natürlich immer in den Zugteil aus Bremen. Der war halt nahezu komplett leer, während der aus Hamburg gut gefült war. Der ICE war vor Zeiten des D-Tickets auch immer eine gute Wahl für die Fahrt nach Bremen, Hin- und Rückfahrt zusammen mit BC25 sind so häufig günstiger als das NDS-Ticket gewesen. Der Grund für die Beendigung des Fügelkonzepts war im Übrigen auch, dass so zwischen Hannover und Hamburg mit Ganzzügen gefahren werden kann und weniger Streckenkapazität ungenutzt bleibt.
Meine Wahrnehmung war tatsächlich eine andere. Abgesehen davon sollte man das nicht so einfach pauschalisieren, sowohl in die eine, als auch die andere Richtung. Dazu kommt, dass alle Erfahrungen natürlich aus einer Zeit stammen, wo es die Direktverbindung Bremen-München in einer hohen, vermutlich überdimensionierten, Taktfolge gab (alle 120 Minuten). Durch diese Faktoren (regelmäßig und meist Startbahnhof, wo der Zug sehr selten komplett voll ist), kann ich mir durchaus gut vorstellen, dass der ICE regelmäßig eher leer war, auch wenn ich persönlich, meist morgens, das Gegenteil erlebt habe.
In der HVZ ist die Strecke Hannover – Fulda mit den zusätzlichen HH-FRA-Sprintern halt schon gut ausgelastet, spätestens ab dem Abzw. Sorsum. Wie sollen die zusätzlichen ICE-Leistungen da reinpassen? Bei so einem Vorschlag würde ich schon erwarten, dass du die Fahrzeiten mal konkret darstellst, um zu zeigen, dass die Kapazität tatsächlich da ist.
Daneben hast du mit Wunstorf – Hannover, Würzburg – Nürnberg und (Ingolstadt -) Pfaffenhofen – München noch drei weitere hochbelastete Streckenabschnitte im Verlauf, wie soll das dort passen?
Was die Nachfrage betrifft, würde mich mal die Quelle für die 360.000 Passagiere interessieren. Wikipedia listet leider nur die Zahlen nach Zielland für 2020 und 2021 auf, die als Coronajahre nicht wirklich repräsentativ sind, wir können aber durch die -20% Veränderung in 2020 ggü. dem Vorjahr berechnen, dass es 2019 etwa 155.000 Passagiere waren. Wenn wir daher aber die 155.000 Passagiere ab Bremen zu allen deutschen Flughäfen nehmen, die sich im Wesentlichen München beschränken dürften, das zumindest aktuell die einzige regelmäßig bediente innerdeutsche Verbindung ab Bremen ist (meine früher gab es auch noch Frankfurt, also werden es 2019 eher weniger als 155.000 nach München gewesen sein), können die 360.000 eigentlich nicht hinkommen. Wir können auch noch mal gegenrechnen, dass aktuell – wenn ich das hier auf die Schnelle richtig finde – 39 Flüge pro Woche und Richtung durchgeführt werden, überwiegend A320 und A321. Macht also bei ca. 150 Sitzen pro Flug 5.850 Sitze pro Woche. Selbst bei Vollauslastung wären das pro Jahr also nur 304.200 Fluggäste pro Jahr, bei einer realistischen Auslastung von ca. 70% (mitten in der Woche werden die Flugzeuge MUC -> BRE in den Morgenstunden weit drunter liegen) sind das dann eher ca. 215.000 Fluggäste pro Jahr.
Also rechnen wir mal mit dieser Zahl. Wenn wir davon 30% für die Bahn nehmen, weil der Rest in München nur umsteigen will und deshalb eh beim Flugzeug bleibt und ein anderer Teil auch bei einem guten Bahnangebot weiterhin fliegen wird, dann sind das gerade mal 175 Fahrgäste pro Tag. Selbst ein einteiliger ICE4, der Kapazitäten auf hochbelasteten Strecken nicht gut nutzt, hat aber ca. 450 Sitzplätze, bei zwei täglichen Umläufen läge die Auslastung zwischen Hannover und Bremen also bei nicht mal 20%. Und das ist eben hochgradig unwirtschaftlich.
Ich korrigiere hier gerade noch mal einen Rechenfehler, es sind nur 34 Flüge pro Woche, also bei 70% Auslastung ca. 185.000 Fluggäste pro Jahr. Das erklärt auch, woher deine 360.000 Fluggäste kommen, du hast hier beide Richtungen addiert, was natürlich zu einer starken Verfälschung führt. Bei Anwendung der Umrechnung auf die zu erwartenden täglichen Bahnfahrgäste kommen wir also auf nur noch 150.
Konkrete Zeiten habe ich bewusst erstmal weggelassen. Jene der anderen Verbindungen auf genannten Streckenabschnitten ändern sich ohnehin regelmäßig, unter anderem weshalb mich deshalb auf keine konkreten Zahlen festlegen wollte, zumal man die Zeiten von einzelnen Fahrten anderer Verbindungen wahrscheinlich sowieso optimieren müsste, um Platz für den ICE Bremen-München zu schaffen.
Ja, das sind defintiv die kritischsten Punkte an diesem Vorschlag. Dabei würde ich erstmal grundsätzlich hochbelastet von bis zum Anschlag voll unterscheiden. Unter anderem deshalb habe ich mich auch für die zwei täglichen Zugpaare ohne festgelegten Takt entschieden. Die genannten Abschnitte sind allesamt natürlich ziemlich voll, bieten mMn bei idealer Fahrplanplanung gerade noch Platz für zwei Züge täglich, auch wenn die Linie dadurch verspätungsanfälliger wird. Ehrlicherweise hört irgendwo südlich von Hannover meine Streckenkenntnis auch so weit auf, dass es für mich da schwierig wird, ein ideales Konzept zu erarbeiten, sodass sich eine Lücke für den ICE findet.
Ist hier zu finden. Zahlen stammen aus 2024, München -> Bremen 178.000 Passagiere, Bremen -> München 181.000 Passagiere.
Ich glaube, da interpretierst du mein Flugargument deutlich stärker, als ich es ursprünglich gedacht hatte. Mir ging es bei der Zahl der Flugpassagiere gar nicht darum, daraus direkt ein Fahrgastpotenzial für den ICE abzuleiten. Ich wollte damit vor allem zeigen, dass Bremen–München grundsätzlich eine relevante Verkehrsbeziehung ist. Wenn eine innerdeutsche Flugverbindung trotz des vergleichsweise kleinen Bremer Flughafens eine der verkehrsreicheren Relationen ist, ist das zumindest ein Indiz dafür, dass zwischen den beiden Regionen eine nennenswerte Nachfrage besteht. Daraus die konkrete Fahrgastzahl für den ICE ableiten wollte ich damit nicht, zumal die Fluggastzahlen ja aus einem Jahr stammen, wo es parallel noch die ICE-Relation Bremen-München via Hannover gab.