Für Buslinie 338 schlage ich folgende Änderungen vor:

- Zwischen Seeburg und Havelpark verkehrt bereits 604 im ungefähren Stundentakt, teilweise nur wenige Minuten nach 338. Diese unwirtschaftliche Doppelbedienung kann man guten Gewissens streichen.

Stattdessen soll 338 nach Staaken fahren. Neuer Endpunkt ist der dortige Regionalbahnhof. Das ergibt neue Verknüpfungen zu RE4, RB10, RB21, M32 und 237. Dank der neuen Route erhalten Seeburger statt einer zwei Verbindungen je Stunde nach Spandau und Berlin, obwohl weiterhin nur ein Bus eingesetzt wird. Die Siedlung Hahneberg wird nebenher neu erschlossen.

- In Seeburg soll 338 eine Stichfahrt ins Neubaugebiet unternehmen. So kann man neue Kunden gewinnen, neben Anwohnern auch Wanderer in die Döberitzer Heide.

- In Spandau soll 338 nicht mehr Heerstr./Wilhelmstr., sondern Gatower/Heerstr. enden. Dadurch kann man zu X34, 134 und M36 umsteigen. Das bedeutet mehr Verbindungen nach Altstadt Spandau und Charlottenburg, sowie neue nach Gatow.

Fahrplan 338:

Gatower/Heerstr.ab58

Mühlenweg/Gemeindeamt08 10 (604 nach Potsdam 20, 604 nach Falkensee Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Bahnhof Staaken an19 (RB21 nach Berlin 22, RB21 nach Wustermark 34)

Bahnhof Staaken ab24 (RE4 aus Berlin 10, RB21 aus Wustermark 22)

Mühlenweg/Gemeindeamt 33 35 (604 aus Falkensee 20, aus Potsdam Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Gatower/Heerstr. an45

Alternativvorschlag 

Das Nadelöhr in Paris ist der gemeinsame Tunnel der Linien RER B und RER D. In diesen Tunnel fährt im Schnitt 105 Sekunden ein Zug ab, was die Systeme RER B und RER D vorallem wegen menschengemachter Unzuverlässigkeit extrem fragil macht. Die beste Lösung wäre es zwischen Châtelet-Les Halles und Gare du Nord einen zweiten Tunnel zu bauen, um RER B und D zu entflechten. Dies ist aber zu teuer und wegen dem durchlöcherten Untergrund in Paris schwer bis nicht zu realisieren. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr "sortiert" werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. Baulich ist der RER D erstaunlich gut ausgestattet. Die Bahnhöfe Stade de France (Pleyel) und Gare de Lyon sind bereits 3- und 4-gleisig ausgebaut. Am Bahnhof Stade de France ist mit kleinem Aufwand die Integrierung eines vierten Gleises möglich. Da allerdings Puffergleise für Störungsfälle wegfallen, müssen die Wendeanlagen geringfügig erweitert werden. 

Beim RER B ist dies komplizierter. An den Bahnhöfen Saint-Michel und La Plaine ist schlichtweg kein Platz für 2 zusätzliche Gleise. Ich schlage vor im Süden den Bahnhof Port Royal zu erweitern, da die Architektur hier unkomplex ist, und er eh zum Teil offen liegt. Für den Norden kann auf Höhe von Porte de Chapelle/ Clignacourt Métro 12) ein neuer Sortierbahnhof entstehen. Dies verbessert übrigens auch die Anbindung von Saint-Denis bzw. Paris-Nord.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

- Stade de France (RER D)

- neu Clignacourt (RER B)

- Gare du Nord (RER B/D)

- Châtelet-Les Halles (RER B/D)

- Gare de Lyon (RER D)

- Saint-Michel (RER B)

- Luxembourg (RER B)

- Port Royal (RER B)

Logischerweise muss das System NexTEO bis nach Saint-Denis, Gare de Lyon und Port Royal erweitert werden.

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Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon

Da der Bahnhof viergleisig ist, können immer an je zwei Gleisen Bauarbeiten laufen, während zwei Gleise unberührt bleiben. Das heißt keine betrieblichen Einschränkungen für den RER D.

Bahnsteigstüren Gare de Luxembourg

Die Züge des RER B fahren hier ohne Halt durch. Zu den Hauptverkehrszeiten soll die parallel verkehrende Buslinie 38 zwischen Denfert-Rochereau und Saint-Michel auf einen dichten Takt von etwa 4 - 7 Minuten verdichtet werden, damit die stark frequentierte Einzelhaltestellen Luxembourg nicht ohne kapazitätsstarke Anbindung bleibt.

Bahnsteigtüren Saint-Michel Notre-Dame

Primär soll der RER B auch hier nicht halten. Da dies aber die Haltestelle ist, welche das Anbindungsdefizit der Innenstadt des RER C am Meisten ausgleicht, wäre eine Sperrung des RER B Haltes nicht tragbar. Damit die parallel verkehrende Métro 4 nicht kollabiert, welche übrigens nicht weiter im Takt verdichtet werden kann, müssen RER C Fahrgäste auf verlässliche Alternativen ausweichen können.  

Die Transilien U welche Versailles mit La Défense verbindet, wird bis Saint-Lazare verlängert, und von einem T15 auf einen T7½ verdichtet. Züge der Transilien L aus Saint-Nom enden zum Ausgleich in La Défense. In Saint-Lazare bestehen vielfältige Anschlüsse zur Innenstadt. Züge des RER C aus Bretigny fahren alle 10 - 15 Minuten ab Juvisy nach Gare de Lyon, wo ebenfalls bessere Anschlüsse zur Innenstadt bestehen. Der Takt des RER C nach Saint-Quentin-en-Yvelines wird als westlicher Ausgleich halbiert. Diese fehlende Kapazität wird durch die Transilien U aufgefangen.

Bahnsteigstüren Châtelet-Les Halles

Diese Maßnahme gestaltet sich recht einfach. Für die Bahnsteige des RER B, wird der RER B auf die Gleise des RER D geleitet. Der RER D Richtung Creil hält für den Puffer am Gleis Z. Zur Stabilisierung im Betrieb sind trotzdem einkürzungen nötig. Der RER B und der RER D werden um 2 Fahrten die Stunde gekürzt, das heißt auf den Außenästen jeweils um 1 Fahrt/Stunde. Auf der Stammstrecke bedeutet dies für den RER B alle 3/3/4 statt 3 Minuten, und für den RER D alle 6 statt 5 Minuten. 

Die Bahnsteige des RER D werden schrittweise umgebaut. Für das Gleis Z sind keine Einschränkungen notwendig. Für die Gleise Richtung Creil und Melun, werden die Züge in der betroffenen Richtung immer auf das Gleis Z geleitet.

Bahnsteigtüren Gare du Nord

Für die Bahnsteige des RER B fahren 8 Züge/Stunde ohne Halt durch. Die anderen 12 Züge/Stunde fahren im Norden bis Gare du Nord, und von Süden aus weiter abweichend nach Stade de France. Nach einer schnellen Wende geht es wieder zurück, um die dichte Taktung zu ermöglichen. Um Kapazitäten frei zu machen, fahren alle Züge der Transilien K analog zum CDG-Express nach Gare de l'Est.

Beim RER D fahren 6 Züge/Stunde ohne Halt durch. 2 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. Die anderen 4 Züge/Stunde enden im Norden in Gare du Nord, und von Süden aus weiter über La Plaine Nonstop bis Charles de Gaulle 2 TGV. Im Zuge dessen enfällt der CDG-Express vollständig. Für zusätzliche Kapazitäten in Gare du Nord, fährt die Transilien K abweichend nach Gare de l'Est.

Umbau Port Royal

Der RER B wird zwischen Châtelet-Les Halles und Denfert-Rochereau vollständig unterbrochen. Es fahren im Süden nur noch Pendelzüge alle 7 Minuten ab Robinson sowie alle 10 Minuten ab Massy. Im Norden enden wird der Takt auf der Stammstrecke um 2 Züge/Stunde gekürzt, sowie an den Außenästen um 1 Zug/Stunde. 6 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. 4 Züge/Stunde fahren weiter und enden beim RER D in Gare de Lyon. Die restlichen 8 Züge/Stunde fahren weiter über Juvisy und Savigny-sur-Orge über Massy bis nach Saint-Rémy. 

Ersatzkonzept

Der RER C wird um 4 Züge/Stunde zwischen Massy und Invalides verdichtet. Da ich von einer Realisierung von nach 2040 ausgehe, wird der Grand Paris Express umgesetzt sein. Die Métro 15 wird von einem 120-Sekunden-Takt ungefähr auf Intervallen zwischen 90 und 105 Sekunden verdichtet, die Strategie ist eine weitere Verlagerung um Paris. Es entsteht auf der Ringstraßenbahnlinie T3a+T3b eine neue Verstärkerline T3c. Diese soll etwa alle 7 - 10 Minuten zwischen Montsouris und Rosa Parks den östlichen Ring bedienen. Die Métroringlinien 2 und 6 werden auf Intervalle zwischen 105 und 120 Sekunden verstärkt. Leider kann die direkte Ersatzachse über die Métro 4 nicht weiter belastet werden, da sie schon jetzt in einem 90-Sekunden-Takt verkehrend, nicht weiter verdichert werden kann. Leider sind mehr Maßnahmen nicht möglich.

Umbau Stade de France

Umleitungen analog zu "Bahnsteigtüren Gare du Nord/ Teil RER D". 

Änderungen:

 - alle Züge des RER D enden im Norden in Gare du Nord

- alle Züge des RER D fahren aus dem Süden bis Charles de Gaulle 2 TGV oder verkürzt bis Le Bourget. 

- Die Züge des CDG-Express entfallen vollständig. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget.

Neubau Clignacourt

Der RER B wird zwischen La Plaine und Gare du Nord vollständig unterbrochen. Alle Züge fahren ab La Plaine nach Gare de l'Est. Im Süden enden etwa alle 3 - 6 Minuten Züge in Gare du Nord, und fahren etwa alle 9 Minuten weiter bis Stade de France. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget, die Züge des CDG-Express fahren abweichend nach Gare du Nord. Der Fußweg zwischen Gare du Nord und Gare de l'Est beträgt etwa 5 Minuten.

Schluss

Der Takt kann im Abschnitt Châtelet - Gare du Nord auf bis zu 60 Sekunden verdichtet werden. Der RER B, welcher auf gesamter Strecke dringend Taktverdichtungen benötigt. Auch der RER D leidet auf bestimmten Abschnitten unter Überlastung. Mit bis zu 10 Zügen die Stunde ist der Abschnitt nach Melun gut versorgt, allerdings benötigt es für den Abchnitt nach Juvisy dringend mehr Züge. Perspektivisch soll der RER B auf 24 - 30 Zügen/Stunde auf der Stammstrecke verdichtet werden, und der RER D auf 16 - 20 Züge/Stunde. Im Mittel ergibt dies auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt 45 Züge/Stunde, sodass das Potenzial von 60 Zügen/Stunde bedacht ausgeschöpft wird.

Der Kölner Innenstadttunnel zwischen Appellhofplatz und Poststraße ist der älteste Stadtbahntunnel in Köln und schon seit längerem an seiner Kapazitätsgrenze. Mit den beiden höhengleichen Kreuzungen an den genannten Haltestellen, dem sehr hohen Umsteigeaufkommen am Neumarkt dass durch jeglichen Ausbau der Ost-West-Achse nur noch weiter steigen wird, und der dichten Zugfolge alle zwei Minuten, ist dieser kurze Abschnitt der Verspätungshotspot im Kölner Hochflurnetz. Durch die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (hoffentlich) Anfang der 2030er wird zwar die Linie 16, und damit ein nicht unsignifikanter Teil der Nord-Süd-Fahrgastströme, in diesen neuen Tunnel verlagert, die Betriebssituation im Innenstadttunnel wird aber selbst dann schlecht bleiben, da sich dann weiterhin zwei Innenstadtachsen hier auf einem Gleispaar treffen werden.

Analyse des Hochflurnetzes der Zukunft

Abgesehen von der Ringlinie 13, welche wir hier ausklammern, gibt es die Hochflurlinien 3, 4, 5, 16, 17, 18, 19. Mit Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn werden diese sich, alle jeweils im 10-Minuten-Takt, in der Innenstadt wie folgt aufteilen:

Ehrenfeld - Deutz im Innenstadttunnel (3, 4)

Die Linien 3 und 4 bedienen die Venloer Straße, treffen am Friesenplatz auf die Ringe, führen im Innenstadttunnel durch die Innenstadt, und fahren dann über die Severinsbrücke nach Deutz. Auf dem Ast nach Ehrenfeld wird wahrscheinlich in Zukunft nicht deutlich mehr Kapazität als heute gebraucht, allerdings ist die Frage ob die Linie 5 in diese Stammstrecke integriert werden sollte, womit ich mich später noch genauer beschäftigen werde.

Der Ast nach Deutz wird durch die geplante Straßenbahn durch den Süden Mülheims und nach Stammheim und Flittard in Zukunft sehr wahrscheinlich eine neue Linie alle 10 Minuten sehen. Auf LiniePlus gab es bereits viele Überlegungen diese als Niederflurlinie zu bauen und auf den Ast der Linie 7 nach Porz durchzubinden, was sicher keine schlechte Lösung ist, ich halte aber auch eine weitere Hochflurlinie für sinnvoll, die entweder auf den Ehrenfelder Ast der Linie 5 durchgebunden werden kann, oder aber an einer neu zu bauenden Kehranlage entweder hinter dem Bf. West oder hinter dem Gürtel wendet.

(Nippes)/Niehl - Rodenkirchen/Rondorf in der Nord-Süd-Stadtbahn (16, 17)

Die Linien 16 und 17 sollen in Zukunft beide aus Bonn kommend, über Rodenkirchen fahrend, auf der Nord-Süd-Stadtbahn die Innenstadt durchqueren und im Norden nach Niehl fahren bzw. bereits am Reichenspergerplatz enden. Langfristig halte ich es für sinnvoll diese Linien im Norden auf den Tunnel unter der Neusser Straße umzuschwenken und gleichzeitig die Ringe-Linien 12, 15 zwischen Bastei und Rheinpark den Rhein queren zu lassen. So kriegen die Anwohner im Norden Kölns einen direkteren Anschluss an die ganz zentralen Bereiche der Stadt, und gleichzeitig kann die Ringe-Linie ihre Rolle als innenstadtnahe Tangentialverbindung noch besser übernehmen.

Ebenfalls über die Nord-Süd-Stadtbahn soll die neue Strecke über die Bonner Straße Richtung Süden, mit geplanter Weiterführung nach Rondorf und Meschenich, an die Innenstadt angebunden werden. Nach jetzigen Planungen soll dies die Linie 5 übernehmen, deren Sonderrolle ich aber wie bereits gesagt nochmal genauer besprechen werde. Sollte der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich der Tunnel unter der Neusser Straße zugesprochen werden, halte ich die Durchbindung der Bonner Straße ebenfalls auf diesen Tunnel für sinnvoller.

(Niehl)/Mülheim - Hürth im Innenstadttunnel (18, 19)

Die Linien 18 und zukünftig 19 sollen aus Thielenbruch und Mülheim kommend über den Hbf und durch den Innenstadttunnel die Innenstadt durchqueren und dann Richtung Sülz/Klettenberg - Hürth - Brühl - Bonn weiter fahren. Die Linie 19 entsteht dabei dadurch, dass die Hälfte der Züge über eine neue Strecke nach Hürth-Mitte geleitet werden soll. Außerdem soll der Takt auf der Linie 18 bis nach Bonn durch den zweigleisigen Aufbau durchgängig auf alle 10 Minuten verdichtet werden. Da die aus Bonn und Brühl kommenden Bahnen der 18 auch heutzutage schon bei ihrer Ankunft in Köln sehr voll sind, die Zwischentakte aber ebenfalls zumindest nach Hürth verlängert werden sollen, halte ich es für wahrscheinlich, dass hier langfristig eine dritte Linie im 10-Minuten-Takt sinnvoll wird.

Der Nordast nach Mülheim wurde zwar im Zuge des Fahrermangels auf einen 10-Minuten-Takt runtergestuft, und der Takt seitdem nicht wieder verdichtet, mittelfristig gehe ich hier aber davon aus, dass man wieder alle 5 Minuten fahre wird. Da durch meinen angedachten Schwenk der Linien 16 und 17 nach Nippes auch der Ast nach Niehl eine neue Linie braucht, kommen wir also auch auf dieser Stammstrecke durchgängig auf drei Linien im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 5

Die Linie 5 ist zur Zeit die "komischste" Linie des Kölner Stadtbahnnetzes, da diese sich keiner der oben genannten Achsen sauber zuordnen lässt. Gleichzeitig ist diese Linie trotz der mäßigen Fahrgastzahlen überraschend gut ausgebaut, sowohl der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld als auch die Haltestelle am Appellhofplatz sind vollständig kreuzungsfrei ausgebaut, nur an der (H) Dom/Hbf entsteht eine höhengleiche Kreuzung. Meine Planung zu dieser Linie ist wie folgt: der (Neu-)Ehrenfelder Streckenast wird über die Strecke der 3 und 4 auf die neue Strecke nach Mülheim Süd durchgebunden, die Bonner Straße wird sobald der Neusser Tunnel auf Hochflurbetrieb umgestellt wird auf genau diesen durchgebunden. Außerdem entsteht eine kurze Verbindungslinie Bf. West - Friesenplatz - Appellhofplatz - Dom/Hbf - Breslauer Platz/Hbf - Ebertplatz - Reichenspergerplatz, die somit komplett kreuzungsfrei in die jeweils anderen Strecken eingebunden ist, für die allerdings eine Kehranlage im Grüngürtel neu gebaut werden muss.

Anforderungen an den zusätzlichen Innenstadttunnel

Wenn man mein oben aufgezeigtes Linienkonzept durchgeht merkt man, dass der Druck auf den Innenstadttunnel nur steigen wird, obwohl auf den ersten Blick eine Entlastung durch die Nord-Süd-Stadtbahn erwartbar wäre. Daher wird ein zusätzlicher Innenstadttunnel notwendig, der die Stammstrecken von Linien 3 und 4 und Linien 18 und 19 voneinander komplett trennt (alles andere behält die Übertragung von Verspätungen durchs ganze Netz bei). Der neue Tunnel soll natürlich ebenfalls eine Verbindung zur Ost-West-Achse haben, wofür sich der Neumarkt am besten anbietet, an dieser Stelle muss er allerdings auf der selben Höhe wie der existierende Innenstadttunnel liegen, um mit einer (teilweise) unterirdischen Ost-West-Achse in jedem Fall kompatibel zu sein. Am besten wäre es hier einen Richtungsbetrieb einzurichten, da dies die häufigsten Umsteigebeziehungen am direktesten Abdecken sollte.

Außerdem soll der Bau des neuen Tunnels möglichst wenig Unterbrechungen des Betriebs nach sich ziehen, große Umbauten existierender Infrastruktur sind also möglichst zu vermeiden. Außerdem soll natürlich auch die eigentliche Trassierung des Tunnels möglichst wenig Eingriff in die existierende oberirdische Bausubstanz nach sich ziehen, und enge Kurven die zu niedrigen Geschwindigkeiten führen sind natürlich ebenso suboptimal, wenn auch in seltenen Fällen notwendig.

Mit diesen Anforderungen im Kopf bin ich in letzter Zeit mehrere Möglichkeiten durchgegangen, wie man den neuen Innenstadttunnel am besten bauen könnte, und schließlich bei der Version in diesem Vorschlag angelangt, welche ich in dieser Form noch nicht auf LiniePlus gesehen habe.

Der Neubau in Stufen

Statt einfach nur zu beschreiben welche neue Infrastruktur hinzukommt möchte ich an dieser Stelle auch beschreiben, wie der Bau ablaufen soll. So möchte ich zeigen, dass der Innenstadttunnel zum Umsetzen dieses Vorschlags zu keiner längeren Zeit ganz, sondern immer nur für eine der Stammstrecken der Linien 3 und 4 oder der Linien 18 und 19 gesperrt werden muss, da alles andere den Zusammenbruch des ÖPNVs in Köln nach sich ziehen würde.

Stufe 1: Schildfahrt Neumarkt - Friesenplatz

Am Neumarkt entsteht eine große offene Baugrube die einerseits Start-/Endschacht für die Tunnelbohrmaschinen ist, und andererseits später einmal eine höhenfreie Kreuzung beinhalten wird. Nördlich dieser Baugrube entstehen zwei Tunnelröhren durch eine Tunnelbohrmaschine. Analog zur (H) Rathaus wird es auch eine Station mit Bahnsteigkanten innerhalb dieser Röhren geben, bei der Kreuzung Breite Straße/Richmodstraße. Die beiden Ausgänge liegen hier jeweils am Ende des "Mittelbahnsteigs", der allerdings nur durch einzelne Querschläge die Röhren verbindet, da unter den Häusern an der Oberfläche nicht in einer offenen Baugrube gearbeitet werden kann.

Das andere Ende der Schildfahrt liegt in der Magnusstraße östlich des Friesenplatzes, wo wenn möglich zwei kleine offene Baugruben die Schächte für die Tunnelbohrmaschinen darstellen. Mit etwas Glück findet man hier eine Möglichkeit den existierenden Tunnel beim Bau der Unterquerung durch den neuen Streckentunnel Richtung Friesenplatz so zu unterfangen, dass ohne Betriebspausen gearbeitet werden kann, sodass die einzige Sperrung durch den Anschluss der neuen Gleise an die bestehenden Gleisanlagen passiert.

Stufe 2: Offene Bauweise Neumarkt - Poststraße

Die zweite Stufe des Baus kann komplett parallel zur ersten Stufe erfolgen.
Der Abschnitt südlich vom Neumarkt eignet sich deutlich besser für die offene Bauweise, die beiden Tunnel die ich hier plane müssen nur zwei private und ein städtisches Gebäude unterqueren, was durch ein Abfangen der Fundamente möglich sein sollte, oder im Zweifel sogar noch im Rahmen liegt um alle Gebäude in städtische Hand zu bringen. Ein weiteres Haus kann wenn möglich unterquert werden um die Trassierung etwas zu begradigen, eingezeichnet ist allerdings die etwas kurvigere Strecke ohne Unterquerung.

Am aufwändigsten dürfte in dieser Stufe die Erweiterung der eigentlichen Haltestelle Neumarkt sein. Der Seitenbahnsteig Richtung Norden wird dabei zum Mittelbahnsteig ausgebaut, wofür die Unterquerung eines Hauses erweitert werden muss. Außerdem werden die Bahnsteige auf 100m verlängert, da oberirdisch der entsprechende Platz vorhanden ist, und die eingesetzten Bahnen in Köln perspektivisch eher länger werden, wofür der alte Innenstadttunnel nicht ausgelegt wurde. Ich halte es für wahrscheinlich, dass hier zeitweise der Bahnsteig Richtung Norden gesperrt oder zumindest deutlich verkleinert werden muss, der Betrieb auf der eigentlichen Strecke sollte aber aufrecht erhalten werden. Außerdem dazu gehört der neue Bahnsteig in der zum bisherigen Tunnel parallel liegenden Fleischmengergasse, da dieser aber nur an zwei kleinen Stellen mit dem bisherigen Seitenbahnsteig Richtung Süden verbunden ist, sollten hier gar keine Betriebseinschränkungen folgen. Allerdings muss hier ein Eckhaus unterquert werden um eine günstige Gleislage nördlich dieser Stelle zu erhalten. 

Der neue Tunnel Richtung Süden folgt auf seiner gesamten Länge der Fleischmengergasse bzw. dem kleinen Griechenmarkt, kriegt einen neuen Bahnsteig auf Höhe der Straße Großer Griechenmarkt, und bindet kurz darauf in die existierende Rampe Richtung Barbarossaplatz ein, wofür nur eine kurze Sperrung zur Verbindung der Tunnel notwendig wird.

Der Tunnel Richtung Norden schlängelt sich hingegen durch die Bebauung. Südlich des Neumarkts folgt eine S-Kurve, um den Parkplatz/Innenhof eines Gebäudes zu unterqueren. Hier werden vermutlich Sicherungsmaßnahmen an den Fundamenten des Gebäudes notwendig, eine direkte Unterquerung der Fundamente allerdings nicht. Weiter Richtung Süden folgt dann die Unterquerung der städtischen Katholischen Hauptschule Großer Griechenmarkt. Da das Gebäude in städtischer Hand ist kann hier wahlweise das bestehende Gebäude aufwändig abgefangen werden, oder das Gebäude abgerissen, darunter der Tunnel und dann ein modernes Gebäude errichtet werden. Zwischen dem Schulgebäude und dem Studentenwohnheim entsteht hier der andere neue Bahnsteig am Großen Griechenmarkt, der Tunnel muss das Studentenwohnheim allerdings nicht direkt unterqueren, da auch hier das Gebäude eine Brücke über die Straße bildet und der Tunnel direkt unter der Straße liegt.

Hier folgt nun eine höhenfreie Kreuzung mit dem alten Innenstadttunnel. Auch hier sollte falls irgendwie möglich ohne Betriebsunterbrechung der bestehende Tunnel abgefangen werden, falls sich die Unterbrechung gar nicht vermeiden lässt sollte diese gleichzeitig zur anderen Unterbrechung der 3 und 4 in Stufe 1 entstehen. Außerdem entsteht eine Gleisverbindung von der Rampe des alten Innenstadttunnel zum neuen Tunnel, diese soll allerdings nicht im normalen Betrieb genutzt werden. Die andere am südlichen Ende eingezeichnete Gleisverbindung von der Kuhlemannstraße Richtung Osten soll hingegen erst dann entstehen, wenn Stufe 3 fertig ist, da hierfür der alte Innenstadttunnel gekreuzt oder sogar teilweise abgebrochen werden muss. Im verbliebenen Tunnelstumpf können hier Betriebsräume oder eine kleine Abstellanlage entstehen.

Die zerstückelte Haltestelle "Griechenmarkt", welche die alte Haltestelle Poststraße beinhaltet, ist deshalb kein Problem, weil der Umsteigeverkehr auch am Neumarkt abgedeckt werden kann, angesichts der beengten Bahnsteige an der Poststraße ist der Umsteigeverkehr dort sogar deutlich besser aufgehoben. Die Fahrgäste sollen ähnlich wie am Appellhofplatz auf die größeren Distanzen zwischen den Stationsteilen aufmerksam gemacht werden, indem jeder Haltestelle ein Namenszusatz gegeben wird.

Stufe 3: Umbau Neumarkt

In der letzten und dritten Stufe soll am Neumarkt alles zusammen kommen: die neuen Tunnel werden untereinander so verknüpft, dass im Endeffekt die Stammstrecken voneinander getrennt sind. Zuerst wird hierfür eine höhengleiche Kreuzung zwischen altem Innenstadttunnel und dem neuen Tunnel Richtung Friesenplatz gebaut, sodass die Linien 3 und 4 in den neuen Tunnel gelegt werden. Dann wird die neue Verbindung vom alten Innenstadttunnel zum östlichsten Bahnsteig des Neumarkts gebaut, sodass die Linien 18 und 19 in Richtung Norden ihren endgültigen Linienweg erhalten. Zuletzt folgt die Inbetriebnahme der Strecke der 18 und 19 Richtung Süden. Die entsprechende höhenfreie Kreuzung mit dem Tunnel der 3 und 4 wurde bereits im TBM-Schacht gebaut, an diesem Punkt noch notwendig ist die Anpassung eines Teils des alten Innenstadttunnels, der hier näher an die Oberfläche rücken muss, um die höhenfreie Kreuzung zu ermöglichen.

Wer genau nachmisst sieht, dass hier zwischen dem nördlichen Ende des Bahnsteigs am Neumarkt und dem Kreuzungspunkt nur etwa 80m liegen. Um in dieser geringen Distanz den nötigen Höhenunterschied zu erreichen, muss der Tunnel der 3 und 4 sehr zügig an Höhe verlieren, und der der 18 und 19 ebenso zügig Höhe gewinnen. Im Vergleich gibt es am Ebertplatz eine höhenfreie Kreuzung nach etwa 90m, da die Kölner Stadtbahnen seitdem etwas leistungsfähiger geworden sind und etwas höhere Steigungen bewältigen können, plane ich an dieser Stelle mit nur 80m. Unter diesen Umbauten wird allerdings die HUGO-Passage, also der Fußgängertunnel unter dem Neumarkt leiden. Dieser muss wahrscheinlich weiter östlich komplett neu gebaut werden und wird so seine direkte Anbindung per Treppe zu den Stadion-Bahnsteigen am nördlichen Rand des Neumarkts verlieren. Beim Ausbau der Ost-West-Achse wird der Verkehr am Nordrand des Neumarkt aber aller Wahrscheinlichkeit so oder so wegfallen, und stattdessen der gesamte Verkehr über die Südseite geführt. In diesem Szenario kann die HUGO-Passage rein auf die Unterquerung der Straße beschränkt werden und somit größtenteils wegfallen.

Vergleich mit anderen Vorschlägen

• [K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 von @pluseins
  Dieser Vorschlag sieht einen zweistöckigen Neubau der Haltestelle Poststraße vor, die (H) Neumarkt soll nicht nur im Osten sondern auch im Westen direkt an die existierenden Seitenbahnsteige erweitert werden, wodurch hier die Stadtbibliothek sowie zwei weitere Gebäude unterquert werden müssen. Der nördliche Abschnitt entspricht größtenteils meinem Vorschlag, mit einer etwas direkteren Führung Richtung Friesenplatz. Da die höhenfrei eingezeichnete Kreuzung direkt nördlich des Neumarkts nochmal näher an der Haltestelle liegt als bei meinem Vorschlag der Fall, habe ich hier erhebliche Zweifel an der Umsetzbarkeit.
• Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße von alex8055
  In diesem Vorschlag sollen die Strecken der Linien 3 und 4 bzw. 18 und 19 nicht so konsequent wie hier getrennt werden. Der Neumarkt erhält zwar 4 Bahnsteige, die allerdings weiter auseinander liegen als in diesem Vorschlag, die beiden Haltestellen Poststraße und Appellhofplatz jedoch nur jeweils drei, von denen jeweils ein Bahnsteig auf der (bisherigen) Querverbindung liegt. In diesem Vorschlag wird insgesamt deutlich weniger Rücksicht auf die oberirdische Bebauung genommen, sodass mehr Gebäude als in meinem Vorschlag unterquert werden.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Dieser und die folgenden beiden Vorschläge waren einige meiner ersten auf LiniePlus, und dementsprechend schlecht ausgearbeitet. Für den neuen Bahnsteig unter der (H) Poststraße müsste diese Station vermutlich für längere Zeit gesperrt werden, die Probleme des viergleisigen Ausbaus direkt neben den Seitenbahnsteigen des Neumarkts habe ich bereits thematisiert. Im Zulauf auf den Appellhofplatz müsste ein neues kreuzungsfreies Verzweigungsbauwerk entstehen, wofür wahrscheinlich ebenfalls eine Vollsperrung nötig wäre. Ob man die Haltestelle Appellhofplatz ebenfalls mit zwei nebeneinander liegenden Mittelbahnsteigen viergleisig ausbauen könnte wage ich inzwischen auch zu bezweifeln.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Der hier forcierte komplette viergleisige Ausbau des Innenstadttunnels auf einer Ebene ist mit der darüberliegenden Bebauung eigentlich nicht vereinbar. Hier müssten so viele Häuser unterquert werden, dass man die Variante eigentlich gleich ausschließen kann. Auch hier müsste wahrscheinlich mehrere Jahre unter Vollsperrung gearbeitet werden, insbesondere an der auch hier zweistöckig geplanten Haltestelle Poststraße.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Die letzte von mir vor 4 Jahren ausgedachte Variante zu diesem Problem. Die Kritikpunkte sind eine Mischung derer der vorherigen Varianten.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4 von alex8055
  Von mir inspiriert hat auch alex8055 damals eine Lösungsvariante in den Raum gestellt. An der Poststraße muss hier wieder ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle entstehen, am Neumarkt werden durch den neuen Mittelbahnsteig wieder recht viele Gebäude unterquert. Wie genau der Ausbau am Appellhofplatz funktionieren soll verstehe ich bis heute nicht, ich tippe das auch hier ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle nötig wäre.
• Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Hier schlage ich einen komplett per Tunnelbohrmaschine gebauten Tunnel quer durch die Innenstadt vor, der am Neumarkt das Problem erzeugt, dass dort der Innenstadttunnel auf einer eigenen Ebene gekreuzt werden muss, was für die Tiefenlage einer unterirdischen Ost-West-Achse unvorteilhaft ist. Ein weiteres Problem ergibt sich an der Einbindung in den Bestandstunnel am Dom/Hbf, da dieser in der für offene Bauweise typischen Höhenlage recht dicht unter der Oberfläche liegt, was die Anbindung an im Schildvortrieb aufgefahrene Tunnel schwierig macht. Der tiefer liegende Tunnel der Linie 5 zur Unterquerung des Gleisdreiecks am Appellhofplatz erschwert diesen Punkt nur zusätzlich. Ansonsten hat dieser Vorschlag genau wie der folgende aber recht wenige Nachteile.
• Köln: Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
  Dieser Vorschlag ist dem vorherigen recht ähnlich, im Bereich des Innenstadttunnels praktisch gleich. Nachteilig wären die aufwändigen Umbauten am Hauptbahnhof und am Ebertplatz. Ansonsten ein Vorschlag der das Problem auf andere Art, aber gut löst.
• Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt von Jan_Lukas (mir selbst)
  In diesem Vorschlag wird wie in meinem neuen ein neuer Tunnel der Linien 3 und 4 zwischen Friesenplatz und Neumarkt vorgeschlagen. Hier wird die Haltestelle der 3 und 4 am Neumarkt aber nicht auf eine Ebene mit der des Innenstadttunnels gelegt, sondern stattdessen eine Lage parallel zur Ost-West-Achse gewählt, was ebenfalls eine gute Lösung ist. Den oberirdischen Abschnitt entlang der Nord-Süd-Fahrt würde ich inzwischen doch wieder unterirdisch errichten, sodass sich auch eine andere Einbindung in die (H) Severinstraße ergeben würde. Insgesamt ebenfalls eine mögliche Lösung für die genannten Probleme.
• Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug
  In diesem Vorschlag sollen die Linien 3 und 4 gar nicht mehr den Neumarkt erreichen, sondern stattdessen auf ganzer Länge zusammen mit der Straße die Nord-Süd-Fahrt benutzen. Für sehr nachteilig halte ich hier die Umsteigesituation, insbesondere zwischen der Ost-West-Achse und den Linien 3 und 4. Entweder die Ost-West-Achse muss einen weiteren Halt machen, was Zeit und im Tunnel auch viel Geld kosten würde, oder Umsteiger müssen lange Fußwege in Kauf nehmen. Die eigentlichen Kapazitätsprobleme werden hier aber elegant und günstig gelöst.

Nach meinen Vorschlägen zum RER H und zum RER G ist im Kopfbahnhof Saint-Lazare sehr viel mehr Platz, da die Linien L und J der Transilien, welche übrigens teilweise alle 3 Minuten fahren, welche viel Platz verschlangen, in den Tunnel abzutauchen. Gleichzeitig ist der Kopfbahnhof Gare du Nord überlastet, und diese Überlastung wird in Zukunft stark zunhemen, da der Fernverkehr parallel zu jedem anderen Schienenverkehr auch mehr wird, und dieser kann natürlich nicht durch den Grand Paris Express entlastet werden. Ja, tangentiale Verbindugen sind natürlich möglich, aber die Menschen wollen nach Paris. 

Das nördliche Tunnelportal befindet sich auf Höhe des neuen Mega-Hubs Saint-Denis Pleyel. Ab wird relativ direkt südwestlich Richtung Saint-Lazare trassiert. Das südliche Tunnelportal befindet sich im Gleisvorfeld des gleichnamigen Bahnhofes. Ich habe mich für die Lage des Tunnelportals im Norden deswegen entschieden, um den neuen Tunnel mit dem Verkehr aus Richtung Le Bourget zu entflechten, und damit eine möglichst gerade Strecke, ohne scharfe Kurven entsteht, damit der Tunnel auch mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden kann. 

Es sollen die Regionaexpresszüge des TER-Netzes im dichten Takt durch den neuen Tunnel verkehren, damit in Gare du Nord mehr Platz für den Internationalen Fernverkehr bleibt.

>---< = Brücke/Viadukt

]----[ = Tunnel 

Frankreichs Schnellzugnetz ist vollständig von Paris aus ausgerichtet. Wer quer durchs Land fahren möchte muss oftmals lange Umwege über Paris in Kauf nehmen, um mit dem TGV ans Ziel zu kommen. Zudem ist der Umstieg in Paris zwischen verschiedenen TGV Linien nicht so leicht möglich, da die 4 wichtigsten Linien aus ganz Frankreich an 4 Verschiedenen Bahnhöfen abfahren.

Um dieses Problem anzugehen schlage ich eine Südtangente durch den gesamten Süden Frankreichs vor. Zusätzlich zur bereits geplanten LGV Bordeaux-Toulouse soll eine neue LGV von Toulouse nach Narbonne gebaut, wo sie an die geplante LGV Montpellier-Perpignan in Richtung Montpellier angeschlossen wird. Die Trassenführung ist nach 2 Kriterien ausgelegt:

1. Möglichst nur auf freiem Gelände bauen. Es müssten so gut wie keine Bauwerke abgerissen werden um diese Linienführung zu ermöglichen. Dadurch sollte das Projekt in der Bevölkerung und den Gemeinden zu keinem Widerstand führen. 

2. Topographie. Die Topografie in der Gegend ist nicht die geeignetste für so ein Projekt, vor allem nicht in Kombination mit dem 1. Kriterium. Um die Kosten gering zu halten habe ich geringfügige Steigungen und Gefälle in Kauf genommen, um Tunnel und Brücken zu vermeiden.

Der minimale Kurvenradius beträgt 5500 Meter, die maximale Steigung 35 pro Mille (wie bei der LGV Est). Damit können locker 320 km/h erreicht werden.

Diese neue LGV ermöglicht eine neue TGV Linie von Bordeaux (oder auch von Spanien via Bayonne) über Toulouse an die gesamte Mittelmeerregion. Die genaue Linienführung wäre: Bordeaux - (Agen) - (Montauban) - Toulouse - (Carcassonne) - (Narbonne) - (Béziers) - Montpellier - Nîmes - Avignon - Aix-en-Provence - Marseille - Toulon - Nizza

Die Haltestellen in Klammern sind optional.

Mit allen optionalen Haltestellen enthalten wären um die 9 Millionen Menschen an die neue TGV Linie angeschlossen, ohne allen optionalen Haltestellen ca. 8,18 Millionen Menschen. Zusätzlich dazu kommen noch weitere Fernreisende, die die beschleunigte Südtangente durch Frankreich zum Transit nutzen.

Einer der größten Vorteile dieser Option ist der Kosten-Nutzen-Faktor: Es müssen nur etwa 140 km an Schienen neugebaut werden, davon nur sehr wenig in Tunneln oder auf Brücken, und trotzdem wird so ein hohes Fahrgastpotential aufgemacht.

Auch muss nur ein Bahnhof neugebaut werden, nämlich Carcassonne TGV. Der Bahnhof hat 2 Halte und 2 Durchfahrtsgleise für die TGVs und liegt direkt an der Strecke "Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète Ville", sodass Übergang zur TER besteht. Der neue TER Bahnhof hat zwei Haltegleise und liegt direkt neben dem TGV Bahnhof, um einen möglichst schnellen und einfachen Umstieg zu ermöglichen.

Kurz nach Narbonne besteht Übergang von der neuen LGV zur Bestandsstecke "Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète Ville", um bei Störungen und einer eventuellen Teilinbetriebnahme eine Ausweichstrecke vorhanden zu haben. Zusammengeführt werden die beiden Strecken dann wieder kurz vor Toulouse.

Hallo zusammen,

vor längerer Zeit bin ich auf den Weissenburger Stadtbus gestoßen. 

Das Netz besteht aktuell nur aus einer Linie und zwei Schulbuslinien. Die Hauptlinie 690 ist gefühlt kreuz und quer unterwegs. Verkehrszeit ist abhängig von der Schulzeit.

Wenn man die anderen Kreisstädte vergleichbarer Größe in Mittelfranken vergleicht, ist da noch viel Luft nach oben.

Daher möchte ich das Netz überarbeiten.

1.0 Ziele der Angebotsneuordnung

mehr Linien mit kürzeren Schleifen, dadurch kürze Fahrzeiten zu den wichtigsten Orte

Fahrplan im größtenteils Stundentakt mit Verkehrszeit Mo-Fr 5-18 Uhr sowie Sa. 8-12 Uhr ohne bzw. mit nur geringen Abweichungen zu Schulzeiten. In den abendlichen Randlagen kommt ein Flächenrufbus zum Einsatz.

Nutzerfreundlichkeit für Berufspendler durch ein verlässliches Angebot in der Früh und Abends.

Trotzdem muss an die Finanzierung gedacht werden, weshalb es Vormittags zu Lücken kommt. Da ist das Angebot eher auf die ältere Zielgruppen ausgerichtet.

2.0 Grundlagen:

2.1 Einpendler nach Weissenburg:

Treuchtlingen  1432        Pleinfeld  713           Ellingen    640     Gunzenhausen 416

Pappenheim 371

2.2 Auspendler von Weißenburg  

Nürnberg 615 Treuchtlingen 511 Gunzenhausen 282 Pleinfeld 276 Pappenheim 267

Quelle Pendleratlas

2.3 Fahrzeiten Züge ab Weißenburg

von Treuchtlingen Richtung Nürnberg

 Taktminute 6: Mo-Fr nicht in 10 h Stunde

ca Taktminute 36 (ggf. mit Abweichungen im Minutenbereich

2.4 Fahrzeiten Züge Richtung Treuchtlingen

Taktminute 20

Taktminute 52 nicht in den Stunden 7+11

Zusätzlich zu beachtende Abfahrten  7:12 Uhr

3.1 Fahrzeiten für die Stadtbusse an Werktagen

leider gibt es am Bf. keine nahen Abfahrszeiten für beide trg. Zudem fahren ja manche Takte in gewissen Stunden nicht.

Ich würde das Netz eher auf die Frankenmetropole Nürnberg ausrichten.

3.1.1 Abfahrzeiten von 5:25-8:25 Uhr Uhr+ 11:25 -18:25  Uhr (letzte Abfahrt) von Weißenburg Bf:

Takt 1 rtg. Nbg : Abfahrt 0:25 ab Weißenburg Bf. mit Rückkunft 0:55 mit Anschluss nach Nürnberg (je 10 Minuten Übergang)

 HVZ Verstärker in dr Früh     Abfahrt 6:40  Ankunft 7:10 am Bf. Weißenburg mit Anschluss nach Treuchtlingen  im Anschluss weiterfahrt zu den Schulen. (Nur Linien  691 + 692/693 (Ein Bus fährt grob beide Schleifen ab) + Evtl. 694

HVZ Verstärker Abends für Fahrgäste aus Treuchtlingen von 16:10 - 18:10 Uhr (691+692/693 (Doppelschleife) + Evtl. 694)  Abfahrt 0:10 Ankunft 0: 40

3.1.2 9:00 - 11 Uhr zur Überbrückung Taktlücken bei den Regionalzügen

 Ab 9:20- An 10:30 (hier evtl. keine Fahrt auf 690+694 (sofern nur Anhängsel, siehe Unten), sowie Doppelschleife 692+693) So könnten bis zu 2 Fahrer Pause machen.

Hintergrund es besteht um 10:06 kein Anschluss nach Nürnberg

Ab 10:30-  An 11 Uhr  (ungefähr das Gleiche aber mit 690)

3.2 Samstagsfahrplan

Hier wird zur Betriebsumstellung ein vereinfachtes Angebot gefahren. Also 691+692/693 

Der 694 fährt nur wenn er die Dörfer bedient.

Verkehrszeit 8:25- 13:25 Uhr (letzte Abfahrt Bf. Weißenburg) 

4. Strecken

Vorab

Die Altstadt ist im allgemeinen eine Fußgängerzone mit vielen Einbahnstraßen. Daher war ich da eher vorsichtig.

Die aktuelle Alstadtschleife über Marktplatz und Schanzmauer dauert ca. 6. Minuten. Diese Schleife könnte man bei der Linien 692 und 693. vor dem Bahnhof dranhängen. Beim 691+ 694 kann man diese evtl. im Nachgang befahren, wenn Zeit da ist.  Beim 690 ist das nicht notwendig.

Welche Linie Schürleinsmühle bedienen wird, sollten die örtlichen Entscheidungsträger entscheiden.

Wichtig: Ich werde natürlich alle Schleifen separat vorstellen. Das geschieht nach und nach.

690: Weißenburg Bf - Industriegebiet Süd - Weißenburg Bf (Nur Werktags von 5 -17 Uhr)

691: Weißenburg Bf - Schulzentrum - Schonau - Schulzentrum - - Zentralschule - Weißenburg Bf ( ca. 15 Minuten Fahrzeit, 23 mit Stichfahrt nach Schürleinsmühle)

692: Weißenburg Bf - Schulzentrum Nordhaltestelle  -Schürleinsmühle  Krankenhaus - Zentralschule - Weißenburg Bf ( ca. 15 ohne +ca. 20 mit Schürleinsmühle)

693 Weißenburg Bf - Hagenbuch - Altstadt Weißenburg Bf (ca. 15-20)

694 Westliche Stadtteile  (kein finaler Linienlau)

Mit dieser Linie stellt sich die Frage, ob und wie man die westlichen Bereich mit einbeziehen möchte. Als Mindestbereich wären hier Hattenhof, Westfriedhof und Römische Therme und ein Industriegebiet. Man kann aber auch die ländlicheren Ortsteile wie Weimersheim mit einbeziehen. Jedoch möchte mich hier gezielt enthalten und diese Diskussion ortskundigeren überlassen. Vor allem in den Dörfern besteht die Gefahr, dass viel heiße Luft befördert wird.

In dieser Miniversion, könnte man diese Linie teilweise an einen anderen Fahrtverlauf anschließen. Die meisten Anwohner werden wohl selber zum Bf. laufen. 

Einzige Ausnahme 10:00 Uhr Stunde. Da ist eine Bedienung mit einem anderen Umlauf nicht möglich.

5. Benötigte Fahrzeuge: 

Es werden mit einer Vollinie 694  in der Spitze ca. 8 Fahrzeuge benötigt. Sollte man die 694 als Anhängsel fahren, wären das nur ca. 6 Fahrzeuge, die gleichzeitig gebraucht werden. Als Gefäßgröße würde ich zu Betriebsaufnahme Midibusse bevorzugen. Diese sind nicht überdimensioniert aber auch nicht zu klein um ggf. hohe Nachfrage in den HVZ meistern zu können.

Moin!

Ritterhude ist eine mittelgroße Gemeinde am Rande Bremens. Der Kernort hat ca. 10.000 Einwohner. Das Busangebot ist bislang nur mäßig gut. In diesem Konzept möchte ich eine Variante für ein verbessertes Angebot zusammenfassen.

Wie sieht das Konzept aus?

Die BSAG-Stadtbuslinie 94 wird alle 30 Minuten über Marßel bis zum Bahnhof Ritterhude verlängert. Dabei bindet sie die relevantesten Gebiete (Wohnviertel und Ortszentrum) auf einer möglichst kurzen Strecke an. Es entstehen 2 neue Haltestellen, wobei die meisten Halte für Gelenkfahrzeuge ausgebaut werden müssten. 

Die Regionalbuslinie 680 fährt nicht über den aktuellen Linienweg (An der Untermühle/Ortszentrum), da dieser von der 94 übernommen wird und stattdessen über die B74. So bekommt Ritterhude-Nord erstmalig eine attraktive ÖPNV-Anbindung und die Fahrzeit zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremen wird um einige Minuten verkürzt. Alle 60 Minuten (jede zweite Fahrt) bindet die 680 trotzdem das Ortszentrum an, in Form eines zweiten Linienwegs über Wasserhorst/Oslebshauser Landstraße (siehe dieser Vorschlag).

Die BürgerBus-Linie 654 wird durch dieses Konzept meiner Meinung nach deutlich attraktiver gemacht. Aktuell teilt sie sich über mehrere Kilometer die Strecke mit der 680, sodass sie kein neues Einwohnerpotential erschließt. Stattdessen könnte sie das bisher gar nicht angebundene Südwest-Ritterhude anbinden, bei gleicher Streckenlänge.

Warum?

Ziel ist es allgemein, die Attraktivität des ÖPNV in Ritterhude zu verbessern. Dazu zählt ein dichterer Takt auf der Hauptachse, sowie die Anbindung von mehr Einwohnern. Gleichzeitig wird der ÖPNV teils sogar effizienter. Das ganze Konzept ist zudem gering aufwendig.

Im neuen S-Bahnkonzept der S-Bahn Hamburg ist zur Bedienung der Wechselstromstrecken nach Stade und Kaltenkirchen die Linie S5 vorgesehen. Mit Eröffnung der Linie nach Kaltenkirchen soll die Linie S6 als reine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben in Betrieb genommen werden.

Die S-Bahn Hamburg hat im Dezember 2023 ihr neues Liniennetz als "Easy-Peasy-Netz" vermarktet. Durch die Umsetzung des S5/S6-Konzeptes würde es allerdings zu einigen Nachteilen kommen:

• Außerhalb der HVZ würde die S5 abwechselnd je nach Elbgaustraße oder Kaltenkirchen fahren, sodass beide Äste im 20-Minuten-Takt angefahren werden würden. Dies führt zu einer Verschlechterung der Anbindung von Elbgaustraße ggü. dem heutigen Zustand. Die abwechselnden Endbahnhöfe würden Fahrgäste eher verwirren.
• In der HVZ würde die S5 alle 10 Minuten nach Quickborn fahren, die S6 übernimmt dann als reine HVZ-Verstärkerlinie die Anbindung der Elbgaustraße im 10-Minuten-Takt in der HVZ. Die Einführung der S6 als reine Verstärkerlinie würde zu einem Wiederspruch ggü. dem alten Netz mit S11/s2/S31 als HVZ-Verstärkerlinien führen, das man aus Gründen der Einfachheit eigentlich so nicht mehr haben wollte.
• Sobald die S6 nach Lurup/Osdorfer Born verlängert werden sollte, würde sich der Takt auf der Relation Holstenstraße <-> Elbgaustraße wieder verschlechtern.

Diese Konstellation würde daher zusammengefasst den Grundsatz des "Easy-Peasy-Netzes" durch die eher verwirrenden Linienbezeichnungen verfälschen. Deswegen habe ich folgenden Vorschlag für die Beibehaltung des einfacheren Netzes:

• Die S5 fährt dauerhaft zwischen Stade und Elbgaustraße. Der 10-Minuten-Takt gilt dabei durchgehend zwischen Neugraben (in der HVZ Buxtehude) und Elbgaustraße, bis Stade bleibt der 20-Minuten-Takt bestehen. Dadurch bleibt der Status Quo ohne Verschlechterung auf dieser Relation erhalten.
• Die S6 fährt zwischen Neugraben und Kaltenkirchen und übernimmt so den Kaltenkirchener Ast von der (geplanten) S5. Sie fährt im 20-Minuten-Takt, der in der HVZ zum 10-Minuten-Takt zwischen Neugraben und Quickborn verdichtet wird.
• In Schwachverkehrszeiten können die S5 bis Diebsteich und die S6 bis Harburg Rathaus oder Berliner Tor kurzgeführt werden.

Dadurch könnten folgende Vorteile entstehen:

• Einheitliches Liniennetz: Die Liniennummer S5 wird immer für Züge nach Stade/Buxtehude, die Liniennummer S6 für Züge nach Kaltenkirchen verwendet. Dadurch können Fahrgäste anhand der Liniennummer eindeutig die Route/das Ziel erkennen (S5 immer Stade/Buxtehude bzw. Elbgaustraße, S6 immer Kaltenkirchen).
• Taktung: Es besteht ein einheitlicher Takt von bis zu 3 S-Bahnen pro 10 Minuten bis Neugraben, auf der Verbindungsbahn in der HVZ sogar 4 S-Bahnen pro 10 Minuten.
• Fahrzeugeinsatz: Die Baureihe 474.3 kann wegen ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit (90 km/h) konzentriert auf der S6 nach Kaltenkirchen eingesetzt werden (vMax 100 km/h). Die schnellere Baureihe 490 könnte ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf der Strecke nach Stade ausfahren, und somit Fahrzeiten vereinheitlichen und die Pünktlichkeit der Linie verbessern.
• Pünktlichkeit: Durch die Teilung in S5/S6 würde die Pünktlichkeit beider Linien verbessert. Verspätungen auf einer der beiden risikobehafteten Wechselstromabschnitte würden sich nicht auf die Pünktlichkeit der Züge des anderen Wechselstromabschnittes auswirken.

Folgende Nachteile würden demgegenüber zur Diskussion stehen:

• Fahrzeug-/Personalbedarf: Die höhere durchgehende Taktung würde die Attraktivität der Verbindung erhöhen, jedoch auch zu einem höheren Bedarf an Fahrzeugen (was mit insgesamt 95 490 und 42 474.3 abgedeckt sein sollte) und im Umkehrschluss Personal führen.
• Anbindung Osdorfer Born: Für die Strecke nach Lurup/Osdorfer Born müsste eine neue Liniennummer (mglw. S7?) mit eigener Taktung eingeführt werden.
• Verbindungsbahn: Wenn die zusätzliche Linie zum Osdorfer Born eingeführt werden sollte, würde der daraus entstehende 2-Minuten-Takt in der HVZ auf der Verbindungsbahn den Einbau eines neuen Signalsystems zur Schaffung dichterer Blockabstände erfordern. Alternativ könnte man die S2 oder S4 dahin verlängern, was jedoch eine Änderung der Linienverlaufes der jeweiligen Linie erfordern würde.

Ich schlage vor, die Fußverbindung zwischen dem Pariser Gare du Nord und dem Bahnhof Megenta bis zum Gare de l'Est und letzlich zur U-Bahnstation Chateau Landon zu verlängern.  

Der ganze Komplex Gare du Nord, Gare Magenta und Gare de l'Est soll so noch besser zu einem Gesamtsystem zusammenwachsen. Nicht zuletzt bestehen auch wichtige Umstiegsmöglichkeiten zwischen Osten und Norden über diese beiden Bahnhöfe.

Die bisherige Unterführung vom Gare dy Nord zum Gare Magenta wird geradlinie unter den Gare de l'Est verlängert. Ganz auf der Ostseite besteht sogar ein neuer Übergang zur U-Bahnstation Chateau Landon. Zu jedem Gleis des Bahnhofs Est gibt es einen separaten Aufgang von der neuen Unterführung.

Darüber hinaus wird ein zusätzliches Laufband unter der Rue d'Elsace errichtet, so dass man auch den Bahnhofskopf des Gare de l'Est direkt erreichen kann. Da der Bahnhof Magenta etwa 30m tief liegt, die U-Bahn unter der Rue d'Elsace aber nur ca. 10m tief, sollte unter der U-Bahn Platz für das Laufbahn vorhanden sein. 

Ich schlage einen  People Mover zwischen King's Cross / St Pancras und Euston Station vor.

In St Pancras endet der internationale Verkehr vom Kontinent und der nationale Verkehr von Kent. In Euston kann man über die WestCoast Mainline die Großstädte in Mittelengland erreichen. Der Umstieg erfordert jedoch heute einen beschwerlichen Fußweg von 800m durch die Stadt oder das Abenteuer U-Bahn für eine Station.

Der Poeple Mover verbindet beide Bahnhöfe unterirdisch mit einer Geschwindigkeit von 2,5m/sec (= 9km/h). Diew reine Fahrzeit für 700m beträgt also 3 Minuten. Hinzu kommen die Wege auf den Rolltreppen. Der People Mover steht für alle Menschen offen und stellt damit keine Barriere für Fahrgäste dar, da man sich die zeit am Fahrkartenautomat sparen kann.

Die Station King's Cross befindet sich 2m über NN, was einer Tiefe von 15m entspricht. Damit können die beinen U-Bahn Linien Victoria und Northern überquert werden, die sich in 17 bzw. 28m unter dem Gelände befinden. Die City-Line liegt 11m unter Grund und damit direkt über dem PeopleMover. Mit einer Standard-Rolltrepper braucht man dafür ca. eine Minute. 

In Euston liegt die Station überfalls auf Höhe 2m über NN, was einer Tieflage von 23m entspricht.  Mit einer Standard-Rolltrepper braucht man dafür ca. 1,5 Minuten.

Insgesamt sollte es möglich sein in 10 Minuten von Bahnsteig zu Bahnsteig zu kommen. Die Umsteiegzeiten und vor allem dessen Bequemlichkeit könnte durch den People Mover massiv gesteigert werden.  

Anmerkung

Ich habe noch einmal rumrecherchiert. Es gibt ein Projekt zu einem neuen CrossRail2. Dieses Mega-Projekt würde von Victoria über Tottanham Court Road zu einer gemeinsamen Station Euston-St Pancras verlaufen. In diesem Rahmen gäbe es auch eine Fußverbindung von St Pancras nach Euston. Damit wäre mein PeopleMover natürlich in gewissen Sinne obsolet.

https://londonist.com/london/transport/euston-st-pancras-station-where-when-crossrail-hs2

Ich habe mir mal die Renchtalbahn vorgenommen und darin zumindest halbwegs mögliche Stellen eingezeichnet, die zweigleisig ausgebaut werden könnten. Dazu habe ich gerade im hinteren Renchtal zahlreiche Abstellgleise eingebaut, auf denen die dortigen Betriebe ihre Waren verladen und damit massig LKW auf der Straße ersetzen könnten. Der Ausbau ist leider äußerst unrealistisch, aber warum soll man nicht träumen dürfen...

In Appenweier habe ich zusätzlich ein direktes Verbindungsgleis zur Europabahn und zur Rheintalbahn in Richtung Karlsruhe eingezeichnet. Möglich wäre unter anderem ein Haltepunkt für Zimmern/Urloffen. Einen weiteren Halt habe ich in Bad Peterstal eingezeichnet. Dort war wohl mal einer geplant, wurde aber nie umgesetzt.

Ich habe mir mal Gedanken zu einer Regiobus-Linie von Oberkirch, Oppenau oder Bad Griesbach über den Kniebis nach Freudenstadt gemacht. Wer vom Renchtal mit dem ÖPNV nach Freudenstadt möchte, benötigt dafür irre viel Zeit, da man entweder über den Ruhestein/Nationalpark Schwarzwald mit dem Bus oder einmal komplett außen herum mit dem Zug über Offenburg und das Kinzigtal fahren muss. Die Buslinie führt überwiegend über die B28 von Oberkirch über Lautenbach, Oppenau, Bad Peterstal-Griesbach, Kniebis nach Freudenstadt und fährt dort erstmal zum Hauptbahnhof. Eine mögliche Erweiterung wäre anschließend durch die Stadt hindurch bis zum Stadtbahnhof von Freudenstadt denkbar. Der Abschnitt zwischen Oberkirch und Bad Griesbach wird auch durch die RS2 (Renchtalbahn) ungefähr im Stundentakt abgedeckt. Notwendig wäre daher nur der Abschnitt Bad Griesbach - Freudenstadt. Zur Verdichtung des Taktes wäre aber auch eine Abfahrt weiter draußen im Tal denkbar. Für das gesamte Renchtal entstünde hiermit eine schnellere Verbindung nach Freudenstadt, aber damit auch nach Stuttgart, in den Nationalpark Schwarzwald oder generell ins Schwabenland. Ursprünglich war mal eine Erweiterung der Renchtalbahn angedacht als Teil einer Strecke Strasbourg - Freudenstadt - Stuttgart - Ulm. Das war damals wohl zu teuer.

Ich habe mir Gedanken zu den Buslinien im Renchtal gemacht und bin dabei zu den Ergebnissen gekommen, die in der Karte zu sehen sind. Anstatt wie bisher die Linie 7137 von Bad Griesbach nach Offenburg zu führen, was angesichts der bestehenden RS2 (Renchtalbahn) zu Verbindungen führt, die kurz nacheinander auf der gleichen Strecke verkehren, macht es wohl mehr Sinn, das Renchtal mit einem weiteren Zentrum im Umkreis zu verbinden. Hierfür habe ich einerseits Achern und andererseits Kehl ausgesucht. Beide sind Große Kreisstädte und prinzipiell auch mit dem Zug erreichbar. Es ist jedoch immer mindestens ein Umstieg in Appenweier erforderlich, verbunden mit einer Wartezeit von ca. 15 Minuten. Mit einer Direktverbindung lässt sich dieser Umstieg sparen, während man gleichzeitig Dörfer anbindet, die anders nur sehr umständlich erreichbar sind. Die Linie Bad Griesbach - Achern führt entlang der bestehenden Linie 7137 bis Oberkirch Bahnhof. Von dort verkehrt sie über Oberkirch Stadthalle und Blumenau in Richtung Tiergarten und Haslach. Besonders Tiergarten ist bisher nicht von regionalen Buslinien erschlossen und besonders am Wochenende kaum bis gar nicht erreichbar. Ab Haslach verkehrt die Linie weiter wie die bestehende Linie 7124 Oberkirch - Achern.

Die Linie 7137, die bisher ständig ihren Weg wechselt (z.B. mal über Nesselried, mal über Stadelhofen nach Oberkirch), bekommt einen festen Weg von Offenburg ZOB über Bahnhof Ost und Ebersweier nach Nesselried. Von dort aus geht es weiter über Nußbach nach Zusenhofen. Anschließend hält der Bus noch in Stadelhofen, um danach in Oberkirch die Blumenau und die Renchener Straße zu bedienen, bevor sie schließlich am Bahnhof endet. Die Endpunkte Offenburg und Oberkirch sind prinzipiell besser mit dem Zug verbunden (Fahrtzeit ungefähr 15 Minuten). Die umliegenden Dörfer können so allerdings viel besser und konsequenter an den regionalen Busverkehr angeschlossen werden. Einziges Problem bleibt Renchen-Erlach, wo weiterhin nicht wirklich ÖPNV vorhanden wäre. 

Eine weitere Linie führt von Oberkirch nach Kehl, wo Anschluss an die Tram nach Strasbourg besteht. Die Linie führt von Oberkirch Bahnhof über Ölmühle nach Nußbach. Von dort aus geht es weiter über Zusenhofen nach Appenweier Bahnhof. Anschließend hält der Bus in Zimmern und Urloffen, bevor es weiter geht nach Legelshurst. Von dort aus bindet die Linie Sand und Willstätt an. Über Odelshofen, Kork und Neumühl geht es schließlich nach Kehl Rathaus, wo die Tram nach Strasbourg wartet. 

Meines Erachtens könnten mit diesem Konzept zahlreiche bessere und vor allem direktere Verbindungen aus dem Renchtal geschaffen werden.

Das Tal von Nordrach ist nicht gerade gut erschlossen. Kürzlich habe ich ein Konzept eines Seilbahn-Herstellers gesehen, das eine klassische Seilbahn mit einer hängenden Bahn kombiniert. Im bergigen Abschnitt fährt eine ganz normale Seilbahn, im ebenen Abschnitt kann man auch kurvige Strecken auf einer Art Schiene fahren. 

Meine Idee war es, damit eine Verbindung zwischen dem Kinzig- und Renchtal zu schaffen, indem der Bahnhof Biberach/Bahnhof Gengenbach mit dem Bahnhof Oppenau verbunden wird. Über den Berg geht es dabei jeweils per normaler Seilbahn. Im Tal selbst schließt sich dann entweder ein solcher Schienenabschnitt an, oder es geht am Seil weiter. Je nachdem kann die Anzahl der Stationen geregelt werden. Nordrach ist sehr langgezogen, was mehrere Stationen für eine gute Anbindung erforderlich macht.

Um auch für Pendler innerhalb des Kinzigtals eine gute Alternative zum Auto zu bieten, habe ich die Strecke über den Bahnhof Zell und Unterentersbach geführt. In Zell hat man Anschluss schnelleren an die Harmersbachtalbahn Richtung Oberharmersbach und in Biberach an die Schwarzwaldbahn Richtung Karlsruhe, Konstanz und Freudenstadt. Unterwegs kann außerdem eine Aufteilung in einen Streckenast nach Gengenbach und einen nach Biberach erfolgen.

Zeitlich wäre diese Route allemal schneller als mit dem Zug und Bus außen herum. Durch die ersparten Kurven über den Berg wäre zudem auch eine schnellere Verbindung zu erwarten als mit dem Auto über Löcherberg und den Abzweig nach Nordrach.

Motivation

Es ist seit längerem geplant, in Offenbach wieder eine Straßenbahn zu betreiben [2]. Die Zielsetzungen bestehen dabei im Wesentlichen aus:

• dem Lückenschluss zwischen Fechenheim und Oberrad,
• der Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs und
• der Anbindung an die Offenbacher Innenstadt, insbesondere an den Marktplatz.

Zusätzlich bindet dieser Vorschlag den neuen Innovationscampus [1] und Bürgel an und erlaubt eine Verlängerung der Straßenbahn nach Rumpenheim entlang der gut genutzten Buslinie 101.
Die grobe Linienführung sowie die Verknüpfung der Linie 11 in Fechenheim mit der Linie 16 stützt sich auf einen vorherigen Vorschlag von Intertrain [3].

Verlauf

Die Straßenbahn beginnt im Westen an der heutigen Haltestelle Offenbach Stadtgrenze. Von dort fährt sie um den Dreieichpark herum zur Bismarckstraße und bedient je 2 Haltestellen pro Richtung.
Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der Bismarckstraße bis zum Hauptbahnhof, zweigt an der Waldstraße nach Norden ab und fährt bis zum Marktplatz.

Nördlich des Marktplatzes schwenkt die Strecke nach Osten auf die Berliner Straße und folgt dieser auf der Fahrbahn. Stellenweise sind Busspuren verfügbar, die auch durch die Straßenbahn genutzt werden können. Die Berliner Straße geht in die Mühlheimer Straße über. Dort soll das nördliche Straßenbahngleis auf der rechten Spur der Fahrbahn verlaufen; das südliche Gleis fährt innen, um die spätere Verschwenkung zu erleichtern. Die Haltestelle Alter Friedhof wird auf der Mittelinsel an einer bestehenden Querung für den Fußverkehr errichtet.

Auf Höhe der Unteren Grenzstraße verschwenkt die Strecke auf die nördliche Seite der Mühlheimer Straße und bindet dort den südlichen Teil des Innovationscampus an. Die Straßenbahn verbleibt auf eigenem Gleiskörper und umfährt den Innovationscampus entlang der Ketteler Straße. Die Haltestelle Ketteler Straße liegt auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, sodass dort zum Busverkehr Richtung Bürgel und in den Offenbacher Osten umgestiegen werden kann. Im nördlichen Bereich des Innovationscampus ist ein großer Parkplatz geplant; in dessen südlichem Bereich soll eine weitere Haltestelle entstehen, um dem ÖPNV die bestmögliche Erschließung einzuräumen.

An der Mainstraße trifft die Straßenbahntrasse auf die Buslinie 101 bis zur Bildstockstraße. Während die Linie 101 weiter Richtung Bürgel Mitte und Rumpenheim fährt, biegt die Straßenbahn in die Schöffenstraße ab und bleibt damit in Mainnähe. Dort befindet sie sich auf dem Bürgeler Damm, sodass sie auch bei Hochwasser weiter verkehren kann. Auf diesem verläuft sie (nebst einer kleinen Überführung) bis zur Station Am Maingarten, wohinter sie auf eine Brücke geführt wird. Diese Brücke überquert den Main und schließt am rechten Mainufer am Friedhof vorbei an die bestehende Trasse in Fechenheim an.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Anbindung an das südliche Gleis an der Offenbacher Stadtgrenze:

An der zweigleisigen Endhaltestelle Offenbach Stadtgrenze mit Mittelbahnsteig halten die Linien 15 und 16. Dabei hält die Linie 15 auf dem nördlichen Gleis, während die Linie 16 auf dem südlichen Gleis endet. Da in diesem Vorschlag lediglich die Linie 16 verlängert wird und die Eingleisigkeit keine Probleme verursacht, wird an der Stelle nur das südliche Gleis angeschlossen.
Im Rahmen weiterer Verlängerungen unter Einbezug der Linie 15 wäre noch ein zweiter Anschluss an das nördliche Gleis vorzusehen und ein durchgehender Richtungsbetrieb sinnvoll (d.h. Linie 15 und 16 halten in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig).

Kurve Dreieichring:

Aufgrund des benötigten Mindestradius muss die Kurve etwas in den Dreieichpark hinein trassiert werden. Dort verläuft sie neben dem Gehweg bis sich die Straße Dreieichring gen Osten wendet und die Straßenbahn wieder auf der Fahrbahn verlaufen kann. Entlang des Übergangs auf Höhe der Nummern 44 bis 36 verläuft die Straßenbahn separat vom MIV, idealerweise auf Rasengleis und verschwenkt vor der Erasmus-Schule auf die Fahrbahn, wo die erste Haltestelle verortet ist.

Offenbach Hauptbahnhof:

Der Vorplatz des Hauptbahnhofs wird derzeit umgestaltet [4], wobei auch die Straßenbahn berücksichtigt wird [5]. Daher wird es in absehbarer Zeit auch offizielle Planungen dazu geben.
In der hier gezeigten Variante liegt die Haltestelle Richtung Westen recht nah am nördlichen Ausgang des Hauptbahnhofs, während die Haltestelle nach Osten bei den Bussen liegt. Der Vorteil gegenüber dem heutigen Verlauf der Buslinien sind die wegfallenden Kreuzungen, da Busse Richtung Westen derzeit am Bussteig südlich (d.h. im Linksverkehr) halten. Durch die neue Lage verkürzen sich auch die Wege zum Hauptbahnhof.

Erschließung Innovationscampus:

Mit der hier dargelegten Führung wird der neue Innovationscampus von drei Seiten aus angebunden. Auf der Nordseite ist nach offizieller Planung ein Parkplatz vorgesehen, um den Innovationscampus anzubinden; auf dessen Südseite, die an den Innovationscampus angrenzt, ist eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen, um möglichst kurze Wege zu ermöglichen und den ÖPNV attraktiver zu machen (und wenn es nur 2 Minuten auf dem Parkplatz sind). Gegebenfalls wäre auch eine Nutzung als P+R Parkplatz denkbar.

Das EVO Pelletwerk im Westen des Innovationscampus wird mangels Nachfrage stillgelegt [10]. Das neu hinzukommende Gebiet kann über die Haltestelle Alter Friedhof erreicht werden.

Schöffenstraße:

Die Schöffenstraße liegt auf dem Bürgeler Damm auf Höhe der restlichen Siedlung. Dadurch sowie durch Parkplätze und einen Grünstreifen ist auf der Fahrbahn lediglich Platz für 1 Gleis. Die Parkplätze zu streichen bringt nur wenig Abhilfe, zumal der Bürgersteig an der Stelle ohnehin recht schmal ist, sodass der Grünstreifen mit einigen Bäumen weichen muss.

Am Maingarten - Schöffenstraße:

Etwa die Hälfte des Abschnitts verläuft auf dem Bürgeler Damm. Um von der Schöffenstraße zum Damm zu gelangen, müssen die Häuser, die auf dem Damm gebaut sind, umfahren werden. Dazu wird der Fuß- und Radweg am Main in eine Galerie umgebaut, sodass auf der entstehenden Überdachung die Straßenbahn verkehren kann. Zusätzlich bietet sie Schutz vor Regen und fügt sich - wenn entsprechend geplant - gut in das Stadtbild ein.
Teile des Maindamms sollen in den kommenden Jahren saniert werden [6]. Aus historischen Gründen ist die Verantwortung zwischen der Stadt Offenbach und dem Land Hessen aufgeteilt [7], wobei für den Bürgeler Damm das Land Hessen zuständig ist. Dieses hat den Abschnitt in Bürgel, der hier betroffen wäre, zuletzt 2006 ertüchtigt [8][9]. Daher ist der Bürgeler Damm von den Umbaumaßnahmen nicht betroffen.

Eingleisigkeit Schießhüttenstraße - Am Maingarten:

Der Abschnitt zwischen Schießhüttenstraße und Am Maingarten ist großteils eingleisig ausgelegt. Zum einen senkt das die Kosten, zum anderen ist auf Fechenheimer Seite nur wenig Platz für einen zweigleisigen Ausbau. Aufgrund des Abstands und der Taktfrequenz (siehe Fahrplan unten) reicht ein eingleisiger Abschnitt aus.

Fahrplan

Taktung:

Von Oberrad kommend (Linie 15, 16) besteht in der HVZ ein T5. Die Linie 11 zur Schießhüttenstraße fährt einen T7,5. Ein T15 würde sich anbieten, kommt jedoch in Konflikt mit den Linien, da jede dritte 15 und 16 abwechselnd verknüpft werden müssten.

Idealer ist ein T20, wobei jede zweite 16 mit einer 11 verknüpft wird. In der NVZ ist das recht einfach möglich, da dort die Linie 11 auf einen T10 ausgedünnt wird und die Linie 15 entfällt, sodass die Linie 16 weiterhin im T10 verkehrt. In der HVZ ergibt sich ein unsauberer Takt, da nur 3 von 8 Zügen der Linie 11 weitergeführt werden.

Fahrzeit:

Die Fahrzeit für die rund 6,4 km lange Strecke zwischen Offenbach Stadtgrenze und Schießhüttenstraße beträgt 27 Minuten (vgl. Matthias-Beltz-Platz -> Niederräder Landstraße, 14 Zwischenhalte).
Die Innenstadtstrecke in Frankfurt hat eine besonders niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit. Bei entsprechender Erhöhung in Offenbach wäre eine Fahrzeit von bis zu 20 Minuten denkbar. Dies ist jedoch für diesen Vorschlag nicht erforderlich.

Verknüpfung:

Eine 16, die um :07 an Offenbach Stadtgrenze losfährt, kommt um :34 an der Schießhüttenstraße an. Dort fährt die nächste 11 erst um :35, sodass 1 Minute Puffer bleibt.
In umgekehrter Richtung würde die direkte Verknüpfung (also die Straßenbahn, die um :32 ankommt und normalerweise um :35 wieder fahren würde) nicht mit der Verknüpfung an Offenbach Stadtgrenze passen. Daher muss an der Schießhüttenstraße eine überschlagene Wende durchgeführt werden. Diese erlaubt zusätzlich die Normalisierung der Abfahrtszeiten, sodass der Taktunterschied zwischen der Linie 11 und der Linie 16 ausgeglichen wird.

Gleisbelegung

Im Folgenden soll die Gleisbelegung an den verschiedenen Stationen tiefer betrachtet werden, da diese nicht ganz trivial ist.
Zur Verdeutlichung fährt die Linie 16A die Richtung Offenbach -> Fechenheim, die Linie 16B fährt in umgekehrter Richtung Fechenheim -> Offenbach. In der Praxis hätten beide die gleiche (anders lautende) Linienbezeichnung.

HVZ:

Für die Relation Offenbach Stadtgrenze -> Schießhüttenstraße sind die Ankunftszeit an Offenbach Stadtgrenze und die Abfahrtszeit an der Schießhüttenstraße durch den heutigen Fahrplan festgelegt:

Entsprechend sind für die umgekehrte Relation Schießhüttenstraße -> Offenbach Stadtgrenze die Ankunftszeit an der Schießhüttenstraße und die Abfahrtszeit an Offenbach Stadtgrenze durch den heutigen Fahrplan festgelegt:

In Fechenheim liegen zwischen der Ankunft der Straßenbahn aus Offenbach und der Abfahrt Richtung Offenbach stets 10 Minuten (beispielhaft fett markiert), sodass die Eingleisigkeit auf der Brücke kein Problem verursacht.
Gleichermaßen besteht an der Haltestelle Offenbach Stadtgrenze ein Puffer von etwa 4 Minuten zwischen Abfahrt der einen Straßenbahn nach Offenbach und der Ankunft der nächsten aus Offenbach (beispielhaft kursiv gedruckt).

Belegung an der Stadtgrenze:
Da die Strecke in die Offenbacher Innenstadt nur vom südlichen Gleis aus angeschlossen ist, wo die Linie 16 derzeit endet, muss hier nur die Belegung des südlichen Gleises betrachtet werden.

Belegung an der Schießhüttenstraße:
Anders als an Offenbach Stadtgrenze wechseln die Straßenbahnen der Linie 11 das Gleis zum Wenden. Dafür gibt es für den schnellen Wechsel eine Weiche direkt auf das andere Gleis. Alternativ fahren sie geradeaus bis zur eingleisigen Strecke, wenden und fahren dann auf das östliche Gleis, um den Bahnsteig in Gegenrichtung zu erreichen.

Aufgrund der Verknüpfung führen drei der an der Schießhüttenstraße wendenden Straßenbahnen eine überschlagene Wende durch. Der Gleiswechsel muss dann innerhalb eines vier- bis fünfminütigen Zeitfensters erfolgen. Tatsächlich kann der Zeitraum etwas länger ausfallen, da zwischen dem westlichen Bahnsteig und der eingleisigen Strecke rund 120m Platz ist und damit der Bahnsteig geräumt werden kann ohne anderen Straßenbahnen im Weg zu stehen. Das erlaubt nochmal bis zu 3 Minuten mehr Zeit.

NVZ:

Für die Relation Offenbach Stadtgrenze -> Schießhüttenstraße sind die Ankunftszeit an Offenbach Stadtgrenze und die Abfahrtszeit an der Schießhüttenstraße durch den heutigen Fahrplan festgelegt:

Entsprechend sind für die umgekehrte Relation Schießhüttenstraße -> Offenbach Stadtgrenze die Ankunftszeit an der Schießhüttenstraße und die Abfahrtszeit an Offenbach Stadtgrenze durch den heutigen Fahrplan festgelegt:

Durch die Ausdünnung der Linie 11 auf einen T10 löst sich das Problem des Wackeltaktes von selbst. Durch die unterschiedlichen Abfahrtszeiten ergibt sich für erstere Relation eine Fahrzeit von 30 Minuten (= 3 Minuten Puffer) und für die zweite eine Fahrzeit von 33 Minuten (= 6 Minuten Puffer). Eine Überarbeitung des Fahrplans könnte die Laufzeiten angleichen, das würde hier zu weit führen.

Belegung an der Stadtgrenze:
Da zur NVZ lediglich die Linie 15 entfällt und die Linie 16 (wie auch 16A) unverändert weiterfährt, sieht die Belegung genauso aus wie zur HVZ.

Belegung an der Schießhüttenstraße:
Zur NVZ wird die Frequenz von 8 Zügen pro Stunde auf 6 ausgedünnt und die Abfahrtszeiten werden leicht geändert.

Erweiterbarkeit

Ein T20 auf dieser Strecke bietet nur geringe Kapazität und lastet die Strecke nicht aus. Dazu kommt, dass bis auf den Abschnitt Hauptbahnhof - Marktplatz nur relativ geringe Nachfrage zwischen den Halten herrscht. Für Frankfurt liegt der Hauptgrund, diese Strecke zu bauen, darin, die beiden Straßenbahnnetze in Oberrad und Fechenheim zu verbinden. Für Offenbach muss das die Gelegenheit sein, einen Grundstein zu legen, um darauf aufbauend sein eigenes Netz zu gestalten.

Die Verbindung Hauptbahnhof - Marktplatz ist dazu auf jeden Fall zu berücksichtigen. Auch der Innovationscampus ist strategisch nicht zu vernachlässigen. Doch seine volle Wirkung erreicht dieser Vorschlag erst, wenn man die möglichen Erweiterungen betrachtet. Daher sollen im Folgenden einige Möglichkeiten skizziert werden:

1. An der Bildstockstraße kann einfach nach Bürgel abgezweigt werden. Die Buslinie 101 nach Rumpenheim ist im Bereich Bürgel gut ausgelastet [13], sodass eine Erweiterung nach Bürgel sinnvoll ist. Dadurch wird auch die Nachfrage auf der Strecke Marktplatz - Bildstockstraße erhöht.
2. An der Unteren Grenzstraße kann nach Offenbach Ost abgebogen werden, um von dort weiter nach Bieber zu fahren.
3. Eine Verlängerung nach Mühlheim entlang der Mühlheimer Straße ist ebenso möglich.
4. Eine zusätzliche Straßenbahntrasse über das Nordend ist nicht ausgeschlossen.
5. Tangentiallinien wie Bürgel - Offenbach Ost - Theodor-Heuss-Schule sind unter Nutzung der Strecke am Innovationscampus denkbar und "im Berufsverkehr sehr stark besetzt" [14].
6. Auch eine Anbindung des Sana-Klinikums im Stile der Buslinie 104 (Hauptbahnhof - Tulpenhofstraße - Klinikum - Beethovenschule) ist unter Nutzung der hier vorgeschlagenen Strecke leicht machbar und würde die Nachfrage steigern. Der Abschnitt ist besonders nachfragestark [15].

Mit diesen und anderen Erweiterungen halte ich einen nahezu durchgängigen T5 auf dieser Hauptstrecke für möglich, der punktuell sogar auf einen T2,5 im Bereich des Innovationscampus verdichtet werden könnte. Insofern ist die hier vorgeschlagene Streckenführung trotz der begrenzten Taktung ausbaufähig und bildet eine gute Grundlage für ein zukünftiges Straßenbahnnetz.

Varianten und Alternativen

Zweigleisigkeit zwischen Schießhüttenstraße und Am Maingarten:

Im Bereich der Brücke bis zur Haltestelle Schießhüttenstraße ist die Strecke eingleisig konzipiert.
Die Eingleisigkeit bedingt sich primär aus der Enge am Rande des Friedhofs, wo auch ein Fuß- und Radweg verläuft, wodurch der Weg verbreitert und aufgeschüttet werden müsste. Außerdem müsste die Brücke dann breiter ausfallen, was ebenfalls Kosten verursacht.
Auf der anderen Seite ist die etwa ein- bis zweiminütige Kreuzungsstrecke kein Problem im Fahrplan, wodurch die Eingleisigkeit die Kosten und Komplexität senkt und die volle Flexibilität erhält.

Eingleisigkeit ab Bildstockstraße:

Mit dem 10-Minuten-Abstand zwischen den Zügen auf dem Abschnitt zwischen Schießhüttenstraße und Bildstockstraße ließe sich durch die Fahrzeit auf diesem Abschnitt von 5 Minuten dieser vollständig eingleisig planen. Dies würde z.B. die beengten Verhältnisse in der Schöffenstraße auflösen.
Andererseits würde dies eine Taktverdichtung quasi unmöglich machen. Dies wäre insbesondere dafür interessant, weitere Verlängerungen aus Fechenheim heraus zu schaffen, z.B. eine Verbindung Fechenheim <-> Mühlheim.

Umfahrung Innovationscampus:

Der Innovationscampus ist ein zentrales Projekt der Stadt Offenbach [25]. Die Anbindung stellt daher ein großes Nachfragepotenzial dar. Da die Fläche selbst voll beplant ist und keinen regelmäßigen Verkehr vorsieht, muss das Gelände umfahren werden.
Das Gelände kann westlich oder östlich umfahren werden. Die westliche Umfahrung durch die Friedhofstraße ist kürzer. Die nordwestliche Anbindung ist dabei recht eingeschränkt, große Teile des Campus sind nur über lange Wege erreichbar. Demgegenüber erlaubt die östliche Umfahrung eine Anbindung von drei Seiten (Süden, Osten, Norden), wodurch die Fußwege verkürzt werden können.
Der etwas längere Fahrweg wird durch gemeinsame Nutzung für mehrere Linien und bessere Anknüpfungsmöglichkeiten nicht zuletzt an der Ketteler Straße und nach Offenbach Ost hin ausgeglichen. Die Fahrzeitverlängerung ist kein Hindernis, da die Fahrzeit schon jetzt viele Puffer beinhaltet, und dürfte durch die höhere Auslastung dennoch wirtschaftlicher sein.

Führung durch die Frankfurter Straße:

Durch die Frankfurter Straße zu fahren, ist eine natürliche Wahl, da dort bereits Gleise liegen und lagen, bevor sie 1996 stillgelegt wurden und die Linie 16 auf ihr heutiges Ende an der Offenbacher Stadtgrenze eingekürzt wurde [18].
Seitdem ist die Frankfurter Straße zu einer wichtigen Radverkehrsverbindung geworden, die sukzessive ausgebaut wird [19], da sie die kürzeste Verbindung zwischen Oberrad und Marktplatz darstellt. Die Straßenbahn würde hier im Konflikt mit dem Radverkehr stehen.
Der Fahrweg und die Fahrzeit sind unter Anbindung des Hauptbahnhofs vergleichbar, während in der Bismarckstraße deutlich weniger Konflikte bestehen.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16 von Intertrain [3]:

Die grobe Trassierung ist sehr ähnlich, was unter anderem daran liegt, dass ich mich an Intertrains Vorschlag orientiert habe. Dafür sind in den hiesigen Vorschlag einige Verbesserungen eingeflossen, die die Veränderungen der letzten 9 Jahre einbeziehen.

Im Westen sieht der Vorschlag eine zweigleisige Führung durch die Parkstraße östlich des Dreieichparks vor. Die beidseitig eingleisige Führung meines Vorschlags halte ich für einfacher machbar und schließt nebenbei die Erasmus-Schule an. Die 120 Meter zwischen den Richtungshalten durch den Dreieichpark sind m.E. vertretbar.

Weiter geht es dann südlich zum Sana-Klinikum, wo mein Vorschlag in der Bismarckstraße bleibt. In der Folge wird der Hauptbahnhof südlich des Bahndamms angebunden.
Während die direkte Anbindung des Klinikums und Teile der südlichen Stadtteile besser ist, bestehen kaum Umsteigerelationen bzw. sind diese besser über die Bismarckstraße umzusetzen. Dies betrifft insbesondere den Hauptbahnhof, bei dem Straßenbahn und Bus beide auf dem (nördlichen) Bahnhofsvorplatz halten. In der Marienstraße gibt es keinen regulären Busverkehr.

Die Führung durch die Waldstraße und am Marktplatz ist weitgehend identisch. Der Marktplatz als zentraler Umsteigepunkt wird in beiden Vorschlägen erkannt.

Östlich des Marktplatzes ist beiden Vorschlägen im Wesentlichen gemein, dass sie Bürgel (am Rande) erschließen und eine Brücke nach Fechenheim zur Verknüpfung mit der Linie 11 vorsehen.
Die Führung am Mainufer ist schon aufgrund der regelmäßigen Hochwasser nachteilhaft, der Deich wird nicht erwähnt, die sich daraus ergebende Eingleisigkeit schon. Hier steht die durchgängig zweigleisige Führung über die Mühlheimer Straße nicht nur betrieblich besser da, sondern schließt auch das (seit Erstellung des Vorschlags neu entstandene) Innovationscampus an und ermöglicht weitere Straßenbahnerweiterungen.

Die südlichere Brücke erlaubt eine kürzere Führung als Brücke, die wegen der Hochwassersituation nötig ist. Die Eingleisigkeit wird auf das Minimum begrenzt.

[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12 von ebanol [11]:

Dieser Vorschlag ist eine ältere Idee, die im Zusammenhang mit meinem Stadtbahnvorschlag [12] entstanden ist. In den Kommentaren wurde eigentlich schon alles gesagt, die komplizierte Streckenführung überschneidet sich zu sehr mit der Stadtbahntrasse und liegt in Parallellage mit der bestehenden Straßenbahn, weshalb eine derartige Führung der Straßenbahn teuer und unwirtschaftlich wäre oder, wenn man sie trotzdem baute, im schlimmsten Fall sämtliche Schienenwege in dem Gebiet kannibalisieren würde. Keine gute Kombination.
Die hier vorgestellte Alternative behebt diese Probleme, indem die bestehende Trasse in Fechenheim verlängert wird und der Fokus von der Nord-Süd-Achse (Marktplatz - Ernst-Heinkel-Straße) auf die Ost-West-Achse (Oberrad - Bürgel) verlegt wird. Außerdem ist die Trassierung rund um den Hauptbahnhof sehr viel einfacher, da die Verknüpfung mit der Stadtbahn an der Waldstraße wegfällt.

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 15 von LSP [16]:

Der Vorschlag bindet ebenfalls Hauptbahnhof und Marktplatz an, allerdings durch Verlängerung der 15. Das größere Erschwernis dürfte jedoch die Führung durch das Nordend sein, wodurch eine sehr verwundene Streckenführung entsteht. Als Basisstrecke ist sie daher ungeeignet. Die Anbindung des Nordends sollte besser unter primärer Anbindung des Marktplatzes umgesetzt werden.

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 16 von LSP [17]:

Auf dem Abschnitt bis zum Hauptbahnhof sieht dieser Vorschlag eine Führung durch die Frankfurter Straße vor. Dahinter ist keine Anbindung des Marktplatzes geplant, daher wird der Teil nicht weiter betrachtet.
Die Führung durch die Frankfurter Straße bringt die oben erwähnten Probleme mit sich. Hier ist die Bismarckstraße die bessere Wahl.

OF – F: OF-Zentrum – Fechenheim von Ulrich Conrad [20]:

Der Vorschlag ist recht ähnlich zu meinem vorherigen Vorschlag [11] und hat daher auch sehr ähnliche Probleme, insbesondere die Parallellage zur Straßenbahn im Fechenheimer Osten. Die komplizierte Strecke wurde vereinfacht, dafür werden deutlich weniger Siedlungsschwerpunkte erreicht, was den Nutzen stark mindert. Ebenso wird der Offenbacher Osten nicht angeschlossen, weshalb Strecken dorthin separat geführt werden müssten.

FFM: SL 15 nach Offenbach verlängern von fabi [21]:

Der wesentliche Anteil des Vorschlags sieht eine Trassierung durch die Frankfurter Straße bis zum Marktplatz vor, was der ehemaligen Streckenführung bis zur Stilllegung 1996 entspricht [18]. Neben der Umgehung des Hauptbahnhofs, der hier nicht angeschlossen wird, und der Problematiken in der Frankfurter Straße bis zur Kaiserstraße steht die Trasse durch die Fußgängerzone im Konflikt mit dem Fußverkehr. Zusätzlich wird der Aliceplatz bei größeren Veranstaltungen über die Frankfurter Straße bis zum Rathaus in Anspruch genommen, weshalb die Frankfurter Straße entsprechend abgesperrt wird. Eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone halte ich für unrealistisch.

F/OF: Verlängerung der Linie 12 nach Offenbach von TramFreund94 [22]:

Die grundsätzliche Anbindung soll hier über die Linie 12 zustande kommen. Neben der mangelnden Anbindung Oberrads kommt ein teurer Brückenbau entlang der A661 dazu, der wesentlich teurer als die Brücke bei Bürgel sein dürfte. Ebenso ist eine direkte Verbindung nach Fechenheim so erstmal ausgeschlossen. Insofern ist eine Anbindung über Oberrad deutlich kostengünstiger und realistischer.

Auf Offenbacher Stadtgebiet sieht der Vorschlag zwei Alternativen vor. Die Alternative durch das Nordend sieht ähnlich zum obigen Vorschlag zur Linie 15 von LSP [16] aus. Siehe obige Bewertung. Die andere Alternative sieht eine Verknüpfung mit dem Vorschlag von fabi [21] vor, siehe entsprechende Bewertung.

In Kombination bildet sich eine theoretische Führung durch das Nordend zur Frankfurter Straße und von dort durch die Fußgängerzone. Allerdings dürfte hier eine Trassierung durch die Berliner Straße direkt zum Marktplatz deutlich einfacher zu gestalten und auch kürzer sein und vermeidet die Konflikte in der Fußgängerzone.

Offenbach/M: Straßenbahn Teil 2 von MindFlayer [23]:

Der Vorschlag fokussiert sich auf eine Verbindung aus dem Offenbacher Südwesten über Hauptbahnhof und Marktplatz nach Bürgel. Im gemeinsamen Abschnitt verlaufen dieser und der hiesige Vorschlag recht ähnlich, mit der Ausnahme, dass der Innovationscampus statt östlich entlang der Ketteler Straße westlich durch die Friedhofstraße umfahren wird. Dadurch wird der Innovationscampus schlechter angeschlossen und der mögliche Nutzen für andere Strecken begrenzt.
Der Verlauf über die Bildstockstraße hinaus ist wiederum kompatibel mit meinem Vorschlag und könnte als Erweiterung der Straßenbahn nach Bürgel umgesetzt werden.

Offenbach/M: Straßenbahn Teil 5 von MindFlayer [24]:

Die wesentliche Trassierung durch die Frankfurter Straße umfährt die Fußgängerzone nördlich über die Berliner Straße. Dieser Weg ist zwar deutlich direkter als der Umweg über den Hauptbahnhof, bindet diesen dafür nicht an und behält den Konflikt mit dem Radverkehr auf der Frankfurter Straße.

Referenzen

[1] Bau der öffentlichen Flächen am Innovationscampus Offenbach kommt in Bewegung

[2] Straßenbahn in Offenbach

[3] Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16

[4] Entwicklung Hauptbahnhof

[5] Was im Bahnhofsumfeld passiert

[6] Planfeststellung für Maindeich-Sanierung jetzt rechtskräftig

[7] Der Main im 19. Jahrhundert: Ein Segen oder Fluch für Offenbach?

[8] Informationen zum Abschied Portefellerdamm

[9] Hintergrundinformationen zur Sanierung des Maindamms

[10] EVO schließt Pelletwerk: 38.000 Quadratmeter werden frei

[11] [OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12

[12] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[13] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[14] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 142

[15] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 141

[16] Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 15

[17] Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 16

[18] 1906: Linie 16 nimmt Fahrt auf

[19] Einroll-Fest zur Einweihung der Fahrradschutzstreifen auf der Frankfurter Straße

[20] OF – F: OF-Zentrum – Fechenheim

[21] FFM: SL 15 nach Offenbach verlängern

[22] F/OF: Verlängerung der Linie 12 nach Offenbach

[23] Offenbach/M: Straßenbahn Teil 2

[24] Offenbach/M: Straßenbahn Teil 5

[25] Innovationscampus Offenbach

Änderungshistorie

15.08.2026: Formatierung korrigiert

629 erschließt die dünner besiedelten Ortsteile von Kleinmachnow und Teltow. Dabei lässt sie das Augustinum aus, ein größeres Seniorenheim. Ich empfehle eine Erweiterung des Linienwegs. Der neue Halt Erlenweg erschließt das Seniorenheim und eine Arztpraxis. Das Wohngebiet Sachtlebenstr., die 101-Haltestelle, sowie die Erholungsgebiete Buschgraben und Teltowkanalufer werden erreichbar. Der Halt Haeckelstr. bleibt von 623 bedient.

Der Zustand der Straßen ist zwar schlecht, die wohlhabende Gemeinde kann sich aber eine Asphaltierung oder zumindest eine Abschleifung des Kopfsteinpflasters leisten.

Der dicht besiedelte Bereich im Drancy ist aus meiner Sicht sehr schlecht an die Öffis angebunden. Für diese enorm Dichte Besiedlung sind die 6 Kilometer zwischen T4 und T1 zu viel. Ich schlage deshalb vor eine neue Strecke zwischen Noisy-le-Sec und Le Blanc-Mesnil zu bauen, welche im Optimalfall weiter nach Norden verlängert wird, um die gigantischen Gewerbegebiete und den Knotenpunkt in Gonesse anzubinden, denn so entsteht mit Umstieg eine tangentiale Achse zwischen Noisy-le-Sec und Argenteuil, mit der 2040 zuende gebauten Métro 19. 

Da die Tram T1 bei Abschluss aller Verlängerungen in Bobigny Pablo Picasso in die Teillinien T1a und T1b getrennt werden soll, schlage ich ebenfalls vor die Neubaustrecke mit diesem Vorschlag zu verbinden, und die T1 weiterhin in Bobigny Pablo Picasso bzw. Noisy-le-Sec enden zu lassen.

Infrastruktur

Die Strecke führt zweigleisig ab der Haltestelle Pont de Bondy parallel zur Autoroute 3. Es entstehen die Haltestellen La Noue Caillet, Drancy-Jouhaux, Le Blanc-Mesnil (Umstieg zur RER B), Les Mardelles, Galy-Garonor und am gigantischen Betriebswerk der Grand Express-Linien 16 und 17. Nach einer großen Kurve im Überwerfungsbauwerk wird die Station Triangle de Gonesse erreicht, wo Umstieg zu den Grand Express-Linien 17 und 19 besteht. Hier soll in Kombi mit der Métro 19 ein großes neues Betriebswerk entstehen.

Betrieb

Linie T17

Val de Fontenay - Montreuil - Noisy-le-Sec - Le Blanc-Mesnil - Triangle de Gonesse

- Werktags alle 8 - 10 Minuten, Wochenends bis Le Blanc-Mesnil alle 8 - 10 Minuten, bis Gonesse alle 15 Minuten, HVZ bis Le Blanc-Mesnil alle 4 - 7 Minuten, bis Gonesse alle 7 - 12 Minuten 

Der Pariser Ostring führt durch dicht besiedelte Wohngebiete. Auf dieser Achse gibt es allerdings keinen Personenverkehr, was ich sehr schade finde, da dadurch viele Orte von einer besseren Anbindung profitieren würden. Ich schlage aus diesem Grund vor den Ostring als kostengünstige Tram-Train zu betreiben, welche das System Paris Grand Express, was aus meiner Sicht auch droht zu überlasten punktuell ergänzt.

Die Strecke startet am Bahnhof Choisy-le-Roi, wo Umstieg zur T9 sowie zum RER B besteht. Inmitten der Avenue Victor Hugo entsteht eine neue Strecke. 2 Kilometer weiter östlich entsteht bei Créteil-Pompadour ein Tunnel, denn ich sehe es anders relativ schwer das große Gleisvorfeld höhenfrei zu queren. Es besteht Umstieg zur RER D. Von nun an führen neu gebaute Gleise parallel zu bestehender Bahnstrecke. Es entstehen die Halte Lac de Créteil, Créteil Europarc, Petits Carreaux, Sucy-Bonneuil (Umstieg zum RER A), Chenneviéres-sur-Marne, Les Grands Godets und Les Boullereux-Champigny (Umstieg zum RER E). Die Tunnelabschnitte sind immer eingleisig ausgeführt.

Die Strecke führ weiter parallel zur Autoroute 4 direkt ins regionale Zentrum von Noisy-le-Grand und umliegenden Regionen, wo Umstieg zur RER A möglich ist. Ab hier wird die Strecke übrigens durchgehend eingleisig, da ich Taktfrequenz Richtung Norden ausdünnen möchte. Das Gleis führt straßebündig auf kleine Straßen um die engen und vielbefahrenen Zentralachsen zu meiden. Bei Neuilly entsteht eine neue Brücke über den Fluss La Marne. Die Strecke führt inmitten der D970. Bei Gagny schwenkt das Gleis auf eine ungenutze Gleisverbindung Richtung Meaux. Der Endbahnhof liegt bei Le Chénay Gagny, wo bei Verlängerung der RER E nach Meaux bequem umgestiegen werden kann.

Betrieb

Das Depot befindet sich bei Sucy-Bonneuil. Da alle Bahnsteige 80 Meter lang sind, ist der Einsatz von Doppeltraktionen möglich.

Linie T16

Choisy-le-Roi - Créteil-Pompadour - Sucy-Bonneuil - Les Boullereux-Champigny - Noisy-le-Grand - Neuilly-sur-Marne - Le Chénay Gagny

- täglich bis Noisy-le-Grand T10, weiter nach Le Chénay Gagny T10-20, Mo-Fr HVZ bis Noisy-le-Grand T7-8, nach Le Chénay Gagny im T15

Der Ast der RER C von Paris nach Pontoise ist ehrlicherweise ein Reinfall. Denn für diesen Ast wurde (zum Teil auf bestehender Infrastruktur) ein Tunnel ab Saint-Ouen bis Champs de Mars gebaut, da man dachte dass diese Tangente viele Fahrgäste anziehen wird, welche in den Süden Paris wollen. Tatsächlich ist dieser Tunnel echt schwach frequentiert. Von Pontoise aus nehmen die meisten Fahrgäste die Transilien H, oder von mir als RER F

geupgradet, sodass diese Linie sehr wohl im dichten Takt nach Pontoise verkehren kann.

Ich schlage vor diesen Ast von der RER C zu kappen, und diese Kapazitäten (3 - 4 Fahrten/Stunde, welche diesen Tunnel eh unattraktiv machen) effektiver für die stark frequentierten Äste nach Versailles zu nutzen.

Eine Stilllegung kommt für mich nicht infrage. Stattdessen denke ich dass man diesen Ast wie viele anderen Strecken in Île-de-France zu einer Tram umzuwandeln. Tram-Fahrzeuge sind deutlich leichter, was enorme Kosten spart, sodass für eine gleichbleibende Kapazität zwingend Takte verdichtet werden müssen, welche allerdings die Attraktivität der betreffenden Streckenäste massiv erhöhen. Verlängert man diese Äste in andere Regionen, steigert sich die Attraktivität noch einmal. 

Montparnasse Bienvenüe

Der stark frequentierte Abschnitt Bir-Hakeim - Montparnasse der Métro 6 wird entlastet. Zudem wird die Attraktivität für die Westtangente aus Ermont-Eubonne erhöht. 

Die Strecke zweigt am Tunnelportal ab. Es entsteht ein Halt in Bir-Hakeim zum Umstieg zur Métro 6. 250 Meter weiter nördlich entsteht eine großzügige Wendeschleife mit Halt direkt am Eifelturm. Diese ermöglicht Resilienz bei Störungen und passt deutlich besser ins Stadtbild als eine großzügige Wendeanlage. 

Ab hier wird südlich der Avenue de Suffren trassiert. Es werden Bahnsteige in Jean-Pierre Bloch, sowie Place Joffre errichtet. Ab hier schwenkt ein Gleis auf die nördliche Seite der Avenue de Suffren. Ab Ségur (Umstieg zur Métro 10) wird exakt parallel zur M6 trassiert. Es entsteht ein zusätzlicher Halt bei Rue Mizon und abschließend in Montparnasse Bienvenüe, wo auch Umstieg zur Métro 13 und zu Fernzügen möglich ist. Nördlich bei der Métro 4 und 12 entsteht auch eine Haltestelle mit Wendeanlage. 

Ast nach Sain-Denis

Die aktuelle Bahnstrecke Les Grésillons - Gare du Nord ist heutzutage praktisch ungenutzt. Nur selten nutzen Güterzüge diese Strecke. Da die Strecke durch eine besiedelte Gegend führt sehe ich viel Potenzial als neue Querverbindung. Nach einer scharfen Kurve tauchen 2 Gleise an die Oberfläche, welche sich höhengleich in die Strecke einfädeln. Durch den engen Kurvenradius ist eine Nutzung durch Züge ausgeschlossen. Entlang der Strecke entstehen die Halte in Rosiers und Garibaldi. Da im Zuge des Paris Grand Express 800 Meter entfernt ein neuer Megaknoten Saint-Denis Le Pleyel entsteht, habe ich mich für eine Verlängerung bis hierhin entschieden. Der Halt entsteht im Tunnel. C.a. 300 Meter weiter entsteht ein Halt direkt zur Verknüpfung mit der RER D. Danach tauchen die Gleise wieder an die Oberfläche und enden schlussendlich in La Pleine, Umstieg zu den Linien RER B, und nach Verlängerung, zur Linie T8 möglich. Hinter der Haltestelle entsteht eine zweigleisige Wendeanlage.

Ein neues Depot entsteht auf einer unbebauten Fläche nach der Station Stade de France.

Betrieb

Es sollen 40 Meter lange Fahrzeuge eingesetzt werden. Doppeltraktionen von 80 Metern sind möglich, da alle Bahnsteige mindestens 81 Meter lang sein. 

Linie T15a

Ermont-Eubonne - Épinay-sur-Seine - Porte de Clichy - Porte Maillot - Tour Eiffel (-  Montparnasse Bienvenüe - Port Royal - Gare d'Austerlitz - Gare de Lyon)

- täglich alle 15 Minuten, HVZ zwischen Ermont-Eubonne und Porte Maillot alle 7 - 8 Minuten, bis G Lyon nur von 15 - 20 Uhr

- Grundtakte immer in Doppeltraktion, Zwischentakte teilweise in Solo

Linie T15b

Saint-Denis - Porte de Clichy - Porte Maillot - Tour Eiffel - Montparnasse Bienvenüe 

- täglich alle 4 - 8 Minuten, HVZ alle 3 - 4 Minuten

- Grundtakte immer in Doppeltraktion, Zwischentakte immer in Solo

Die Solitudeallee wurde ursprünglich als Normallinie für vermessungstechnische Zwecke errichtet.

Ich schlage vor, die schnurgerade Trasse für die Stadtbahn zu nutzen. Es entsteht eine Tangentialverbindung von der Rastatter Str. nach Korntal, Stammheim und Ludwigsburg.

Im Nahverkehrsplan 2024 war eine Linie X72 nach Großbeeren eingezeichnet gewesen. Ebenfalls M86 und X86. 

Mein Vorschlag wäre es, den X72 am Breitenbachplatz zu starten, dann dort erstmal überall zu halten bis Rathaus Steglitz. (Morgens würde der Abschnitt nach Breitenbachplatz entfallen). Danach würde die Linie im Verlauf des M85 zu fahren bis zur Wismaer Straße. Allerdings würde nicht überall gehalten werden. Nur an den folgenden Haltestellen:

- Händelplatz (für die Argentur für Arbeit)
- Hindenburgdamm/Klingsorstr. (zur Anbindung des Augustaplatzes und der Siedlung drumherum, umstieg auf 283.
- Charite Campus Benjamin Franklin (zur Anbindung der Charite)
- Goerzallee/Drakestraße (umstieg zum M11/X11)
- Bremer Str. (nicht sicher, aber zur Anbindung des schweizer Viertels)
- Appenzeller Str. (Umstieg zum 112, 188, 285)
- Wismaer Str. (Umstieg zum 184, M85)
- Ostpreussendamm/Osdorfer Str. sowie Schwatlostr. (R. Großbeeren)
- S Osdorfer Str. (zur S25/26)
- Mercatorweg (umstieg richtung Lichterfelde Süd, sowie in das geplante Neubauviertel)

Zwischen Großbeeren Am Wall und Großbeeren Bahnhof würde nur Mo-Fr fahren, am Bahnhof könnte man unter der Brücke durch bis Neubeeren Wendestelle, dort könnte aber kein Doppeldecker verkehren. Man könnte aber auf dem Park and Ride Parkplatz eine Endstelle für Großbeeren Bahnhof bauen, dort könnten dann auch Doppeldecker stehen.

Allgemeines zu RER, Transilien und Métro

Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.

Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.

Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.

zum Vorschlag

Als letzte Linie halte ich in Zukunft dringend eine Verbindung zwischen Montparnasse und Saint-Lazare für notwendig. Diese Verbindung entlastet die Métro-Linien 12 und 13, wobei vorallem letztere chronisch überlastet ist, und dies wahrscheinlich auch mit Automatisierung weiterhin so bleiben wird. Weiter nach Süden entsteht eine komplett neue Strecke, welche den Aéroport Orly direkt an Montparnasse anbindet, sowie aus meiner Sicht gravierende Erschließungslücken im Bereich Bois-Orge schließt. Im Zuge dessen wird auch die RER B, sowie die Métro 14 entlastet. Allerdings ist zu bedenken, dass sich 3 Linien nicht gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen, denn Fahrgastmagnet ist bei der Linie RER B vorallem der Bereich südlich von Massy, sowie bei der Métro 14 die Verbindung Orly - Gare de Lyon, Gare de Lyon - Châtelet und in Zukunft Saint-Denis - Saint-Lazare. 

Infrastruktur

Der Abschnitt Saint-Lazare - Louvre wird parallel zur RER G trassiert. In Saint-Lazare ist bahnsteiggleiches Umsteigen möglich. In einer weiten S-Kurve wird die Seine unterquert, und die Gleise treffen auf den RER H-Tunnel. Es entstehen neue Halte in Concorde wo Umstieg zu den Métro-Linien 1, 8 und 12 möglich ist, sowie am Musée d'Orsay, wo direkter Umstieg zum RER C möglich ist. 

In Montparnasse ist bahnsteiggleiches Umsteigen zur RER H möglich. 

Die Strecke führt zweigleisig weiter parallel zur SFS Le Mans - Paris. Bei Châtillon führt die Strecke unterirdisch weiter. In Fresnes entsteht auf einem Viadukt ein neuer Halt. Ein Umstieg zur RER B ist nicht möglich. Nach dem Halt in Rungis wird der Aéroport Orly erreicht. Der Halt entsteht direkt westlich der Métro 18. In eine kurvigen Führung führt die Strecke fast ausschließlich im Tunnel über Montargis, Savigny-sur-Orge, dann weiter eingleisig nach Fleury. Hier taucht die Strecke für 2 Kilometer an die Oberfläche. Die Kleinstadt Bondoufle sowie die gigantischen Industriegebiete werden in einer zweigleisigen Tunnelstation erschlossen.

Betriebskonzept/Taktschema HVZ

Im Norden werden Äste der Transilien-Linien L und J mit der Neubaustrecke nach Orly im Süden verknüpft. Zur Stabilisierung der Takte sind geringe Wartezeiten an ausgewählten Stellen notwendig. Die Äste sind von Süden nach Norden durchnummeriert.

Stammstrecke/südlicher Ast

Bondoufle - Savigny-sur-Orge 

- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)

Savigny-sur-Orge - Aéroport d'Orly

- 6 Fahrten/Stunde (alle 8 - 12 Minuten)

Aéroport d'Orly - Montparnasse Bienvenüe

- 10 Fahrten/Stunde (alle 6 Minuten)

Montparnasse Bienvenüe - Asnières-sur-Seine

- 15 Fahrten/Stunde (alle 4 Minuten)

nördliche Äste

Asnières-sur-Seine - Cergy-le-Haut Ast 1

- 5 Fahrten/Stunde (alle 12 Minuten)

Asnières-sur-Seine - Argenteuil Ast 2

- 10 Fahrten/Stunde (alle 4 - 8 Minuten)

  Argenteuil - Conflans Sainte Honorine              Ast 2.1

  - 7 Fahrten/Stunde (alle 8 - 12 Minuten)

    Conflans Sainte Honorine - Mantes-la-Jolie Ast 2.1.1

    - 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)

      Mantes-la-Jolie - Vernon Giverny Ast 2.1.1

      - 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)

    Conflans Sainte Honorine - Osny Ast 2.1.2

    - 4 Fahrten/Stunde (alle 10 - 20 Minuten)

      Osny - Gisors Ast 2.1.2

      - 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)

  Argenteuil - Ermont-Eubonne Ast 2.2

  - 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)

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Fahrten aus Ermont-Eubonne fahren durch bis Bondoufle. Die Langläufer aus Vernon und Gisors enden in Montparnasse. Fahrten aus Mantes-la-Jolie und Pontoise enden in Orly. Fahrten aus Cergy-le-Haut enden zum Teil in Montparnasse, zum Teil in Savigny-sur-Orge.

Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!

Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.

1. RER H

Allgemeines zu RER, Transilien und Métro

Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.

Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.

Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.

zu diesem Vorschlag 

Die neue RER-Linie G soll im Norden Teile Transilien-Linien J und L, sowie mit der Transilien-Linie R im Süden mittels eines Innenstadttunnels verbinden. Sie ersetzt teilweise Leistungen der RER-Linie D. Der Tunnel soll direkt die chronisch überlastete Métro-Linie 14 zwischen Saint-Lazare und Gare de Lyon entlasten. Auf dem Abschnitt Châtelet-Le Halles - Gare de Lyon fahren parallel zueinander die RER-Linien A und D, sowie die Métro-Linien 1 und 14. Alle 4 sind heute schon an ihrer absoluten Kapazitätsgrenze. Ein neuer Tunnel wird langfristig für mehr Kapazitäten sorgen. Der Abschnitt Saint-Lazare - Châtelet wird die überlastete M14 ebenfalls entlasten.

Infrastruktur

Stammstrecke

In Saint-Lazare entsteht ein viergleisiger, unterirdischer Bahnhof. Zwei Gleise belegt diese Linie, zu den anderen Gleisen komme ich in einem anderen Vorschlag. Nach einem großen Bogen wird das Musée du Louvre erreicht. Durch die Anbindung diesen Tourismusmagneten wird die M1 in ihrem zentralen Abschnitt wesentlich entlastet.

Der Raum um die Gigastation Châtelet-Les Halles ist sehr schwierig. Viel Raum wird durch die schon sehr tiefe 7gleisige Station der RER-Linien A, B und D eingenommen. Diese Station zu untergraben wäre wirtschaftlich nicht machbar. Zudem muss darauf geachtet werden, die 5 Schächte der Métro-Linien 1, 4, 7, 11 und 14 so wenig wie möglich zu kollidieren. Meine Idee wäre es den Tunnel auf der Ebene der M1 zu bauen. Die Bahnsteige dürfen nicht mit denen der M1 kollidieren.

Weiter wird der Tunnel parallel zu den Tunneln der RER-Linien A und D trassiert. Der Tunnel fädelt ungefähr auf Höhe der Portale des RER D aus. Weiter wird parallel zur RER D trassiert. Der Abschnitt des RER D nach Melun entfällt.

neuer Ast nach Brie-Comte-Robert

Die Gemeinden Brie-Comte-Robert, Villecresnes, Valeton, Limeil-Brévannes, wobei letztere bereits durch eine Seilbahn angebunden ist, kommen zusammen auf etwa 73.000 Einwohner. Zurzeit führt die SFS nach Lyon an diese Orte vorbei, eine Anbindung durch den Nahverkehr an Paris wäre aber sehr vorteilhaft. Nach Le Vert de Maisons fädelt ein Gleis aus, und führt hauptsächlich im Tunnel bis Brie-Comte-Robert parallel zum bestehenden Tunnel. Am gleichnamigen Ort entsteht eine S-Kurve um das Zentrum anzubinden. Nur die Station in Villecresnes entsteht im Tunnel. Ausweichstellen entstehen in Brie-Comte-Robert, Santeny-Servon und in Valeton-Limeil-Brévannes. 

Ast nach Voisins-le-Bretenneux

Guyancourt, Montigny- und Voisins-le-Bretonneux haben bis jetzt keinen Schienenabschluss, wobei Guyancourt mit der neuen Métro 18 einen bekommt. Zur Beseitigung dieses Defizits entsteht ab Saint-Quentin-en-Yvelines eine Hochbahntrasse inmitten der Avenue du Général Leclerc. Nach der Station in Montigny-le-Bretenneux taucht ein Gleis für etwa 1,5 Kilometer in einen Tunnel. Am ZA Le Val entsteht eine zweigleisige Station an der Oberfläche.

Porchefontaine

Um Verbindungen vom Südwesten wahlweise nach La Défense, Montparnasse oder Paris-Seineufer zu ermöglichen, soll genau hier eine viergleisiger Verknüpfungsstelle entstehen. Mittels Überwerfungsbauwerken soll bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht werden.

Betriebskonzept/Taktschema HVZ

Es werden die südlichen Teile der Transilien L und U im Westen mit dem RER D-Ast nach Melun und der Transilien R verknüpft. Die Äste sind immer von Nord nach Süd durchnummeriert. Zur Sicherstellung stabiler Takte sind einzelne Wartezeiten nötig.

Stammstrecke

Saint-Cloud - Gare de Lyon

- 18 Fahrten/Stunde (alle 3 - 4 Minuten)

Gare de Lyon - Le Vert de Maisons

- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)

östliche Äste

Le Vert de Maisons - Brie-Comte-Robert Ast 1

- 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)

Le Vert de Maisons - Melun Ast 2

- 8 Fahrten/Stunde (alle 5/10 Minuten)

  Melun - Montereau via Héricyn Ast 2.1

  - 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)

  Melun - Thomery Ast 2.2

  - 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)

     Thomery - Montargis Ast 2.2.1

     - 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)

     Thomery - Montereau Ast 2.2.2

     - 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)

westliche Äste

Saint-Cloud - Saint-Nom la Bretéche Ast 1

- 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)

Saint-Cloud - Chaville Rive Droite Ast 2

- 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)

  Chaville Rive Droite - Versailles Rive Droite Ast 2.1

  - 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)

  Chaville Rive Droite - Voisins-le-Bretonneux Ast 2.2

  - 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)

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Der Dichte Takt im Stammabschnitt zwischen Saint-Cloud und Gare de Lyon entsteht durch teilweise Überlagerung der Ost- und West-Äste statt Durchbindung. Einige Züge enden vorzeitig in Melun. Züge aus Montargis und Montereau enden in Saint-Cloud, Züge aus Voisins-le-Bretonneux enden in Gare de Lyon. Alle anderen Äste werden flexibel miteinander kombiniert.

Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!

Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.