Dieser Vorschlag zielt darauf ab, die vorhandene Schieneninfrastruktur im Dortmunder Südwesten deutlich effizienter zu nutzen. Anstatt dass Züge an dicht besiedelten Gebieten lediglich vorbeitahren, sollen neue Haltepunkte und eine intelligente Verknüpfung der S4 (Dortmund-West) mit der Trasse der S5 geschaften werden

Die Details:

• Die Gleise sind vorhanden und werden heute bereits (teils durch die S5) befahren. Der Vorschlag sieht vor, diese Strecke durch gezielte Maßnahmen aufzuwerten
• Direkte Verknüpfung S4 & S5: Durch die inbindung von Dortmund-Wes entsteht eine Tangentialverbindung, die den Umstieg zwischen S4 Unna-Lütgendortmund) und der Süd-Strecke ermöalicht, ohne der Hauptbahnhof anzufahren Neue Haltepunkte für bessere

Neuerschließung:

Dortmund-Barop / An der Palmweide:

• Optimierung des bestehenden Halts bzw Verschiebung für eine perfekte Verknüpfung mit der Stadtbahn (U42) und kürzeren Wegen zur TU Dortmund.

Dortmund-Grotenbachstraße:

• Eir neuer Halt, um die Wohngebiete im südlichen Hombruch/Persebeck besser an das S-Bahn-Netz anzubinden.

Ausbau Knotenpunkt "Süd Bf":

Aufwertung des Standorts (nahe Signal-lduna-Park) zu einem echten Umsteigeknoten, an dem neben der S-Bahn auch Regionalzüge (RE4, RB) sowie die Linien nach Lütgendortmund, Oespel, Hörde und Aplerbeck halten.

Warum dieser Vorschlag sinnvoll ist:

• Hoher Kosten-Nutzen-Faktor: Da keine neuen Trassen gebaut werden müssen sondern primär Stationen errichtet werden, ist das Proiekt vergleichsweise schnell realisierbar
• Entlastung der Innenstadt: Fahrgäste aus dem Westen kommen schneller in den Süden (und zur Uni), was den Knoten Hbf und die Stadtbahnlinien U43/U44 entlastet.
• Bessere Flächenerschließung: Die neuen Halte schließen Lücken im Netz wo die Bahn bisher zwar fährt, aber fü Anwohner nicht nutzbar ist

Mein Vorschlag ist es die 818 zu einer Ringlinie auszubauen, aktuell verkehrt Sie zwischen Sechtem und Hersel, der Ausbau zu einer Ringlinie hätte den vorteil das bis auf Merten-Trippelsdorf, Brenig und Walberberg alle Bornheimer Orte erreichbar sind über diese Linie.

Hiermit schlage ich ein neues Anbindungskonzept von Rüdesheim nach Wiesbaden und Frankfurt vor. 

Die aktuelle Anbindung der rechten Rheinstrecke erfolgt durch die halbstündlich verkehrende RB10. Diese braucht von Rüdesheim nach Frankfurt 1h11 inkl. Wenden in Wiesbaden. Das geht aber deutlich schneller. 

Ich schlage also die Einführung einer parallel verkehrenden S-Bahn vor. Diese würde der RB10 die Wende in Wiesbaden, sowie mehrere Halte entlang der Strecke abnehmen und ermöglicht der RB10 somit eine deutlich kürzere Fahrtzeit. Die RB10 würde so statt 17 Minuten zwischen WI-Biebrich und WI-MZ-Kastel eher so um die 5 Minuten brauchen, zusätzlich zu der gesparten Fahrtzeit aus Richtung Rüdesheim durch die wegfallenden Halte. 

Die neue S-Bahn könnte als Verlängerung der S1 funktionieren, was den Reisenden zusätzliche Fahrtziele (z.B. im Frankfurter City-Tunnel) bieten würde. 

Der Vorschlag würde außerdem noch einen neuen Bahnsteig am Bahnhof Wiesbaden Ost für die RB10 beinhalten. Diese würde dann nicht mehr in Wiesbaden Hbf halten. Die Anbindung an den Hbf besteht also durch die S-Bahn oder mit Umsteigen vom RB10 in Wiesbaden Ost oder Rüdesheim. 

Vorteil wäre, dass die RB10 an weniger Bahnhöfen an der rechten Rheinstrecke halten müsste und den Wiesbadener Hbf überspringen könnte, wodurch die Anbindung an Frankfurt deutlich besser würde, während die nicht mehr angefahrenen Orte ihre Anbindung nicht verlieren und durch die neue S-Bahn eine Direktverbindung an die Frankfurter Innenstadt haben. Den Regio könnte man außer in WI Ost und Rüdesheim bspw. in Eltville und Geisenheim halten lassen.

Für die Fahrgäste des RB10 hat man trotz fehlender Direktanbindung gute Möglichkeiten nach Wiesbaden Hbf zu kommen. 

Die RB10 würde ich somit auf einen T60 reduzieren, sowie die S-Bahn auf einem klassischen T30 fahren lassen. In der HVZ könnte auf ersterer auch ein T30 machbar sein. Die Fahrt von Rüdesheim nach Wiesbaden dauert mit allen Halten um die 30 Minuten, was bedeutet dass man die RB10 fahrplanmäßig genau zwischen zwei S-Bahnen fahren lassen könnte. 

Ob das alles mit dem GV auf der rechten Rheinstrecke so vereinbar ist kann ich nicht sagen, sonst müsste man halt beide mit einem Grundtakt T60 fahren lassen. 

Profitieren würden dadurch vor allem die Fahrgäste jenseits des Bahnhofs Rüdesheim, die so eine deutlich schnellere Anbindung an Frankfurt hätten, während die Fahrgäste zwischen Wiesbaden Hbf und Rüdesheim keine Verschlechterung der Anbindung haben, da die S-Bahn nur insignifikant langsamer wäre als der Regio jetzt ist und dafür die direkte Anbindung an die Innenstadt in Frankfurt haben. 

Ähnliche Vorschläge:

- Dieser hier ist an sich wie meiner, aber nutzt nicht die S1 und berücksichtigt nicht die RB10. Er scheint mir generell nicht sonderlich gut ausgearbeitet.

- Dieser geht nur nach Eltville.

Ich freue mich über Kritik, Lob und Anmerkungen

An der Station Forsthausbrücke fahren beide Richtungen der Buslinie 178 an beiden Haltestellen vorbei, um zur Haltestelle Eschenau zu gelangen. Jede Richtung hält aber nur an einer Haltestelle: In Richtung Heilstättensiedlung/Weiherhof wird an der westlichen Seite gehalten, auf der das Wohngebiet leigt. In Richtung Am Mühlweg wird an der östlichen Seite gehalten, dort liegt erstmal nichts außer ein Sportfeld. 

An dieser Stelle ist die Straße ziemlich breit und durch parkende Fahrzeuge wird die Sicht teilweise verdeckt, wodurch das Queren der Straße nicht gerade sicher ist. Besonders für Kinder und ältere Menschen wird dadurch die Nutzung des ÖPNV erschwert.

Da die Richtung Am Mühlweg ohne Fahrwegsänderung auf dieser Seite halten könnte, müsste man nur Änderungen am Fahrgastinformationssystem vornehmen. Meiner Meinung nach könnte man damit die Sicherheit mit minimalen Kosten stark erhöhen.

Im Dortmunder Westen existiert, abgesehen von den Strecken nach Herne, derzeit kein einziger Regionalverkehrshalt, obwohl zahlreiche wichtige Pendlerziele sowohl innerhalb des Dortmunder Westens als auch in den westlichen Nachbarstädten liegen. Zwar sind die DASA, die TU Dortmund und Bochum durch die S1 vergleichsweise gut erreichbar, doch für die benachbarte Stadt Witten besteht im gesamten westlichen Stadtgebiet (Barop/Hombruch ausgenommen) praktisch keine ÖPNV-Verbindung. Lediglich eine einzelne Buslinie über Stockum stellt eine Verbindung her, welche mit 50+ Minuten Fahrzeit bis Witten Hbf sehr unattraktiv für den Pendelverkehr ist. 

Gleichzeitig verlaufen die vom Dortmunder Hauptbahnhof nach Witten fahrenden Regionalexpresslinien RE4 und RE34 auf ihrem Linienweg direkt durch den Dortmunder Westen, ohne dort zu halten. Für die rund 73.000 Einwohner in Dorstfeld sowie in den Stadtbezirken Lütgendortmund und Huckarde bedeutet das, dass sie für jede Fahrt Richtung Witten oder Hagen zunächst zum Dortmunder Hauptbahnhof fahren müssen – ein Umweg, der je nach Wohnlage bereits 20 Minuten in Anspruch nimmt. Zusammen mit den anschließenden Regionalzugfahrten verlängern sich die Gesamtfahrzeiten vom Dortmunder Westen nach Witten oder Hagen dadurch häufig auf das Doppelte oder Dreifache dessen, was bei einem direkten Halt möglich wäre.

Um diese strukturelle Angebotslücke zu schließen, schlage ich vor, den bestehenden S-Bahnhof Dortmund-Marten Süd, der direkt im Trassenraum der RE-Linien nach Witten und Bochum liegt, mit einem zusätzlichen Regionalverkehrsbahnsteig auszubauen und dort die Linien RE4 und RE34 halten zu lassen. Dies hätte mehrere Vorteile:

1. Erstmals eine direkte SPNV-Verbindung aus dem Dortmunder Westen nach Witten und Hagen, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof, wodurch die Fahrzeiten auf diesen Relationen stark verkürzt werden können.

2. Einzigartige Umsteigemöglichkeit zwischen der S4 und den Linien RE4/RE34, wodurch sowohl komplett neue Umsteigerelationen auf der S4, z.B. Verbindungen in den Märkischen Kreis oder nach Siegen entstehen, ebenso, wie zusätzliche, jedoch schnellere Umsteigerelationen, wie, z.B. die von der S4 nach Wuppertal, die aktuell nur über Unna existiert. 

3. Großer Einzugsbereich, welcher die Stadtbezirke Lütgendortmund und Huckarde, sowie Dorstfeld umfasst und so an die 73.000 EW direkter ans SPNV-Netz anbindet.

Der bauliche Aufwand wäre zudem vergleichsweise gering:

Direkt parallel zum bestehenden S-Bahnsteig befindet sich ein etwa 10 Meter breiter Grünstreifen, der bereits vollständig im Trassenraum der RE-Linien liegt. Dieser Bereich könnte ohne zusätzliche Flächeninanspruchnahme für einen Mittelbahnsteig genutzt werden. Lediglich das südliche Gleis des nördlichsten Gleispaars müsste leicht nach Süden verschwenkt werden, sodass der Bahnsteig auf beiden Seiten von diesem Gleispaar erreicht werden kann. 

Da ausschließlich bestehende Gleisanlagen und interne Bahnflächen genutzt würden, wäre der Bau eines Regionalbahnhofs in Marten kosten- und genehmigungsseitig deutlich einfacher als bei anderen geplanten Stationen, wie z.B. der am Brügmannplatz. Insbesondere wäre eine nennenswerte Klagegefahr praktisch ausgeschlossen, da keine Eingriffe in gewachsene Wohnstrukturen oder externe Grundstücke erforderlich sind.

Um den Fernverkehr und die zukünftigen RRX-Linien, die ebenfalls auf dieser Trasse verkehren schlage ich zudem vor, die Gleislogik um diesen Bahnhof herum so anzupassen, daß das südlich des Bahnsteigs liegende Gleispaket unabhängig des Fahrziels für Durchfahrtsgleise benutzt wird und die Trennung der Richtungen Bochum und Witten erst später, wie z.B. am 8-gleisigen Abschnitt auf Höhe der Hohbrinkstraße passiert. Somit würden durchfahrende Züge, wie der Intercity-Verkehr oder die RRX-Linien nicht von haltenden Zügen ausgebremst werden. 

Durch diese günstige bauliche Ausgangslage, den großen Einzugsbereich und die massive Fahrzeitverkürzung würde ein Halt der Linien RE4 und RE34 in Dortmund-Marten eine bedeutende Lücke im Regionalverkehr im Dortmunder Westen schließen und gleichzeitig neue, bisher nicht vorhandene Umsteigerelationen schaffen.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 32 zwischen Žilina und Rajec. Das besondere an Žilina ist, dass die Stadt mit 80.000 Einwohner Viertgrößte Stadt des Landes Slowakei ist und das Oberzentrum des Nordwestens. Die Stadt ist ein Bahnknoten nach Tschechien über Cadca, in den Osten nach Košice und in den Westen nach Bratislava. Es gibt eine vierte Bahnstrecke nach Rajec, die aktuell im Stundentakt betrieben wird.

Žilina hat im Gegensatz zu Košice (200.000 Einwohner) und Bratislava (600.000 Einwohner) keine Straßenbahn und ein völlig neues Netz wäre sehr teuer. Doch die Strecke nach Rajec verläuft perfekt an diverse Viertel Žilinas entlang. Doch ein Stundentakt für eine Strecke mit theoretischem S-Bahn Niveau ist deutlich zu wenig.

Blick auf Hliny, Großwohnsiedlungen in Zilina.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 32 umfasst die Haltepunkte:
Žilina : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 30 nach Poprad, Os 33 nach Zwardon (PL), Os 34 nach Trinec (CZ), Os 35 nach Mackov, Os 36 nach Banska Bystrica, Os 20 nach Trenčin
Žilina-Stare Mesto: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Zarecie
Žilina-Hliny VII: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Hliny VI: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Žilina-Solinky
Bytčica
Lietavska Lúčka
Porúbka
Poluvsie
Rajecké Teplice
Konská pri Rajci
Zbyňov
Kľače
Rajec: Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig

Gesamtlänge der Strecke: ca. 21  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 40 Minuten

In Rajec sollen die Busse ins touristisch geprägte Čicmany fahren.

Cicmany - Nationsweit bekannt für die einzigartige Architektur.

Die Os 32 soll im T60 nach Rajec verkehren, in der Hauptverkehrszeit im T15 zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica und in der SVZ zwischen Zilina Hl. St. - Bytčica im T30 verkehren. Die Einführung eines TramTrain Konzepts wäre wünschenswert mit Verbindungen zur Universität und durch die Altstadt, aber das wäre ein anderer Vorschlag. Die Strecke Zilina Hl. St. - Bytčica müsste dringlichst zweigleisig ausgebaut werden.

2. Begründung

Die bestehende Nebenbahn nach Rajec ist jedoch städtebaulich ideal positioniert, da sie mehrere dichte Wohngebiete Žilinas (Hliny VI/VII, Solinky, Staré Mesto) linear durchquert und damit ein natürliches Rückgrat eines S-Bahn-artigen Systems bilden könnte. Der derzeitige Stundentakt verfehlt diese potenzielle Rolle jedoch deutlich: Für ein Einzugsgebiet dieser Größe, mit hoher Pendlerdichte und wachsendem Verkehrsaufkommen, ist das Angebot nicht ausreichend, was sich in einer unterdurchschnittlichen ÖPNV-Nutzung widerspiegelt und den motorisierten Individualverkehr stärkt.

Durch die Umgestaltung zur Os 32 soll die Strecke zu einem modernen, hochfrequenten Stadt-Umland-Systemweiterentwickelt werden. Neue Haltepunkte in bevölkerungsstarken Quartieren (Staré Mesto, Hliny VI/VII) schaffen erstmals echte innerstädtische Erreichbarkeit und ermöglichen kurze Wege für Studierende, Berufspendler und Schülerinnen und Schüler. Der T60 bis Rajec bildet ein stabiles Grundangebot, während ein T30 bzw. T15 zwischen Žilina hl. st. und Bytčica in den Hauptzeiten ein S-Bahn-ähnliches Angebot sicherstellt, welches dem realen Nachfragepotenzial der Stadt gerecht wird.

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Zilina.

4. Fazit

Insgesamt verbessert die Os 32 die Städtische Anbindung Zilinas und stellt attraktive Takte für das Stadtgebiet dar.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 66 zwischen Lučenec und Veľky Krtiš. Die Strecke hat die Besonderheit das beide Endpunkte in der Slowakei liegen, doch die Strecke weitestgehend durch Ungarn verläuft. Dies hat für Veľky Krtiš (10.000 Einwohner) die Folge Schienentechnisch von der Slowakei abgeschnitten zu sein. 

Zwischen Veľky Krtiš und Nógrádszakal wird kein Personenverkehr angeboten und der aktuelle Bahnhof von Veľky Krtiš könnte nicht außerörtlicher liegen. Dafür soll eine 1 Kilometer lange Strecke zum "ZOB" (Autobusova Stanica) gebaut werden um die angebotene Verbindung etwas attraktiv zu gestalten.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 66 umfasst die Haltepunkte:
Lučenec : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Os 60 nach Zvolen und Filakovo
Lučenec-Juh: Neuer Halt für bessere Anbindung der Stadt
Mikušovce
Rapovce
Kalonda
Ipolytarnóc
Litke
Ráróspuszta
Nógrádszakal
Bušince
Malé Straciny:Verlegung näher zur Straße
Veľky Krtiš: Neuer Endbahnhof, eingleisiger Bahnsteig

Gesamtlänge der Strecke: ca. 42  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten

Umstiege nach Blassagyarmat soll es in Nógrádszakal geben, sonstiger Ungarischer Verkehr zwischen Nógrádszakal und Kalonda soll eingestellt werden, damit es zu keinen Trassenkonflikten kommen.

Die Os 66 soll im T60 verkehren.

2. Begründung

Die Region Veľký Krtíš ist trotz ihrer rund 10.000 Einwohner seit Jahrzehnten nur unzureichend an das slowakische Schienennetz angebunden. Der historische Sonderfall, dass die bestehende Bahnverbindung nach Lučenec überwiegend über ungarisches Staatsgebiet verläuft, führt faktisch zu einer schienentechnischen Isolation des gesamten Bezirks. Dies betrifft sowohl den regionalen Berufs- und Schülerverkehr als auch die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region. 

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Banská Bystrcia.

4. Fazit

Insgesamt verbessert die Os 66 die verkehrliche Anbindung, wirtschaftliche Perspektive und grenzüberschreitende Mobilität des gesamten Bezirks Veľký Krtíš und erfüllt damit eine klare strukturpolitische Funktion, die sowohl Slowakei als auch Ungarn zugutekommt.

Hiermit schlage ich die Verlängerung einer durchgehenden Buslinie 72 zwischen Gütersloh und Harsewinkel vor, um die bestehenden Lücken im regionalen ÖPNV zu schließen und gleichzeitig eine direkte, umsteigefreie Verbindung auf der Achse Gütersloh – Herzebrock – Harsewinkel herzustellen. Da die aktuell verkehrende Linie 72 lediglich den Abschnitt Herzebrock – Harsewinkel bedient und die Linie 44 zwischen Gütersloh und Pixel nur als Taxibus verkehrt, besteht auf dem Abschnitt Gütersloh – Clarholz eine klare Angebotslücke. Diese soll durch die neue Linienführung geschlossen werden, um sowohl Pendlern als auch Schülern eine zuverlässige und regelmäßige Verbindung zu bieten.

1. Halte

Gütersloh Hbf :  Regional und Fernverkehr nach Hamm / Bielefeld, Busse nach Brackwede, Hövelhof, Rietberg, Halle, Versmold und dem Stadtverkehr

Herzebrock Bf:  Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Clarholz Bf : Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Harsewinkel Bf:  Zum Regionalverkehr nach Ibbenbüren / Osnabrück / Gütersloh, Busse nach Versmold / Marienfeld

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 25 km

• Fahrzeit: ca. 45 Minuten

3. Vorteile

• 1. Schließung der bestehenden Angebotslücke zwischen Gütersloh und Clarholz
  2. Stabile, regelmäßige Verbindung statt unzuverlässigem Taxibusbetrieb
  3. Stärkung des Pendlerverkehrs sowohl in Richtung Gütersloh als auch Richtung Herzebrock/Harsewinkel
  4. Verbesserte Anbindung der Ortsteile Pixel und Clarholz
  5. Bessere Erreichbarkeit des Industriegebiets Herzebrock durch Berufsverkehrsfahrten

• 4. Fazit

  Die Ausweitung der Buslinie 72 auf den Abschnitt Gütersloh – Harsewinkel ist gut umsetzbar, schließt eine deutliche Versorgungslücke und verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich. Sie ersetzt den unattraktiven Taxibusverkehr, verbindet mehrere wichtige Orte erstmals wieder direkt miteinander und schafft ein stabiles Grundangebot.

   

   

Aus der touristisch relevanten Kleinstadt Feldberg in Mecklenburg-Vorpommern gibt es keine ÖPNV-Direktverbindung nach Brandenburg. 618 aus Feldberg fährt nur bis Fürstenhagen, 419 aus Prenzlau bis Weggun, 506 aus Boitzenburg bis Fürstenau. Hingegen gibt es Buslinien aus Prenzlau über die Landesgrenze nach Woldegk und Strasburg.

Ich empfehle eine neue Buslinie 412, die auf kürzestem Wege von Prenzlau nach Feldberg fährt. 412 soll zunächst in der Sommersaison Sa+So im 2h-Takt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Bei Erfolg kann der Service schrittweise ausgeweitet werden. 412 wird auf den RE3 (Stralsund – Berlin - Jüterbog) abgestimmt, dessen Züge sich in Prenzlau begegnen. Dabei ergeben sich auch Anschlüsse in Feldberg an die zweistündliche 619 von/nach Neustrelitz. Um die knappen Anschlüsse zu gewähren, lässt 412 einige Halte aus, vor allem in Prenzlau. In Feldberg wendet 412 im Kreisverkehr kurz. In Prenzlau kann man noch zu den Plusbuslinien 403 (Schwedt) und 502 (Templin) umsteigen. So werden die Landkreise Uckermark und Mecklenburgische Seenplatte besser vernetzt.

Fahrplan 412:

Prenzlau ZOB ab g06 (RE3 aus Stralsund g00, aus Berlin u59; 403 aus Schwedt u52; 502 aus Templin u50)

Weggun g37

Feldberg Schule an g55, ab g56 (619 aus Neustrelitz g54, nach Neustrelitz g57)

Weggun u14

Prenzlau ZOB an u45 (RE3 nach Berlin g01, nach Stralsund g01; 403 nach Schwedt g10; 502 nach Templin g15)

Hiermit schlage ich die (kurzfristige) Verlängerung der bestehenden S18 von Verl nach Rietberg, um die Stadt Rietberg direkt an das Oberzentrum Bielefelds anzubinden und Pendlern sowie Schülern eine attraktive Direktverbindung zu bieten. Langfristig ist geplant, dass bei Bau der Strecke Detmold – Lippstadt die S18 in Verl enden und ein normaler Bus eingesetzt wird, um nicht mit dem Regionalverkehr zu konkurrieren. Da solche Bahnstrecken jedoch viele Jahre in Anspruch nehmen und die Priorität aktuell nicht hoch ist, würde die Bevölkerung für längere Zeit ohne Bahnlinie auskommen müssen. Besonders problematisch ist dabei die schon so lang dauernde Reaktivierung bereits vorhandener Infrastruktur, ein schneller Wiederaufbau ist kaum realistisch.

1. Halte

Neuenkirchen Post: Zentral von Neuenkirchen (5.800 Einwohner)
Rietberg Bahnhof: Umstieg langfristig zur RB 83 (Gütersloh / Detmold - Rietberg - Lippstadt - Warstein) , RB 85 (Rheda - Rietberg - Paderborn)
Rietberg ZOB: Umstieg zur 80 nach Lippstadt, 76 nach Rheda, 180 nach Oelde

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 12 km

• Fahrzeit ab Verl Hbf: ca. 15 Minuten

3. Betriebskonzept

• S18 fährt durchgehend von Bielefeld bis Rietberg

• Takt: stündlich

• Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn

• Anschlüsse in Rietberg ZOB: regionale Buslinien

4. Vorteile

Entgegen der Annahme, dass 29.000 Einwohner „zu wenig“ für eine Schnellverbindung seien, zeigt die hohe Nachfrage auf der bestehenden S18, dass Bedarf vorhanden ist. Die Linie wird vor allem morgens und nachmittags stark frequentiert. Es gilt, zunächst ein Angebot zu schaffen, bevor über die Nachfrage diskutiert werden kann. Natürlich sind Strecken wie von Tramfan02 zur "Westspange Hof" ein gutes Beispiel das die Regel auch Ausnahmen hat.

5. Fazit
Die Verlängerung der S18 nach Rietberg ist betrieblich machbar, verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich und schafft attraktive Direktverbindungen für die Bevölkerung.

Sinsheim - Karlsruhe

Heute gibt es aus dem Raum Karlsruhe keine Direktverbindung nach Sinsheim. Es gibt Umsteigeverbindungen aus Karlsruhe / Bruchsal über Heidelberg oder über Bretten.

Historische Ecke:

Einst war eine Vebindung über die Linie Bruchsal - Odenheim - Hilsbach - Sinsheim geplant. Diese Linie fährt heute nur noch nach Odenheim. Der Streckenabschnitt Odenheim - Hilsbach wurde stillgelegt und bereits abgebaut. Die Strecke ist bereits entwidmet und steht dem Eisenbahnverkehr teilweise nicht mehr zur Verfügung.

Der weitere Streckenabschnitt von Hilsbach nach Sinsheim wurde nie gebaut.

Eine Neubaustrecke über Odenheim nach Sinsheim ist nicht realistisch. Einerseits ist die Lücke sehr groß und die Region topographisch recht anspruchsvoll, andererseits sind die wenigen Ortschaften in diesem Bereich relativ klein, so dass die zu erwartende Fahrgäste aus den Ortschaften sehr gering sind.

Alleine der Wiederaufbau der Strecke nach Hilsbach auf alter Trasse würde 11km betragen. Bis Sinsheim werden es noch einmal ähnlich viele Kilometer sein! Also je nach Wegführung vermutlich etwas über 20km. 

Alle Nutzen-Kosten-Untersuchungen werden hier, mit sehr großer Sicherheit, negativ ausfallen.

Die Verkehrsbeziehungen werden im Wesentlichen zwischen Karlsruhe/Bruchsal und Sinsheim sein.

Alternative Linienführung über Eppingen

Eine Linie über die Kraichtalbahn sowie die Kraichgaubahn ist deutlich kostengünstiger zu bekommen, wenn ein Lückenschluss zwischen Gochsheim und Flehingen vorgenommen wird. Hierbei handelt es sich um ca. 3,7 km Neubautrasse.

Damit kann erreicht werden, dass einerseits ein Anschluss aus Gochsheim/Menzingen nach Bretten entsteht, andererseits eben eine Direktverbindung nach Sinsheim.

Fahrzeitvergleich:
Karlsruhe - Odenheim - Sinsheim
Die Fahrzeit zwischen Odenheim und Karlsruhe beträgt heute knapp 50 Minuten.
Für die Strecke zwischen Ubstadt-Ort und Odenheim (ca. 11 km) beträgt die Fahrzeit 15 Minuten. Da vermutlich noch 20-22km Lückenschluss fehlen, kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeit von Odenheim bis Sinsheim dann noch einmal rund 30 Minuten betragen wird. 
Demzufolge beträgt die Gesamtfahrzeit von Karlsruhe über Odenheim nach Sinsheim ca. 75 - 80 Minuten. 

Karlsruhe - Bruchsal - Flehingen - Sinsheim
Über die alternative Route beträgt die Fahrzeit incl. Puffer ebenfalls ca. 75 Minuten. Die Fahrzeiten sind im weiteren Verlauf noch einmal im Detail aufgeführt.

Genau genommen werden zwar keine weitene Dörfer angeschlossen. Allerdings wird mit Eppingen noch ein weiterer - vor allem wichtiger - Knotenbahnhof erreicht. Zudem bekommen die Dörfer von Gochsheim und der Stadt Bruchsal Anschluss an Eppingen. Für einzelne Dörfer ist auch die Fahrt nach Bretten nun deutlich kürzer. 

Fehlende Priorisierung für die Strecke Flehingen - Gochsheim

Grundsätzlich gibt es bereits vom KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) eine solche Überlegung des Lückenschlusses seit vielen Jahren. Aktuell ist diese Neubautrasse allerdings nicht absehbar und ist sehr niedrig priorisiert.
https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/AVG_Ergaenzungsband_Netzkonzeption_2020-2030.pdf (Seite 101)

Ein Hauptpunkt dürfte sein, dass Flehingen selbst kein wichtiger Ort und der Bahnhof ebenfalls aktuell keine große Relevanz hat. Einzige Ausnahme dürfte die Busverbindung nach Oberderdingen sein. Ein Stadtbahnbetrieb bis Flehingen wird sicherlich nicht das vorhandene Potential ausschöpfen.
Wenn dann von Bruchsal nach Sinsheim auch noch 2x (in Flehingen und Eppingen) umgestiegen werden muss, ist das wenig attraktiv.
Auch stellt sich die Frage, ob ein Betrieb mit Stadtbahnen sinnvoll ist. Denn je nach Betrieb müssten im Bereich Bruchsal 3 Fahrzeuge bis Ubstadt-Ort fahren. Die Fahrgastzahlen geben das nicht her.

Vorteile:

Bei einer durchgehenden Verbindung werden mehrere Lücken im Netz geschlossen. Dies betrifft größere Lücken wie eine Direktverbindung zwischen Bruchsal / Karlsruhe und Sinsheim, der Zugverbindung aus dem Kraichtal in Richtung Bretten (zumindest dürfte diese deutlich schneller als über Bruchsal sein), eine 2. stündliche Verbindung zwischen Eppingen und Sinsheim. Daneben gibt es im Bereich Eppingen eine Verbindung nach Heilbronn. 

Letzteres dürfte besonders für das Kraichtal und Bruchsal relevant sein. Von Karlsruhe gibt es bereits den RE45 über Bretten, demzufolge ist die Umsteigeverbindung nach Heilbronn in Eppingen für Karlsruher weniger relevant. Daher habe ich mich für die Linie nach Sinsheim entschieden.

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Bei diesen Fahrzeiten habe ich versucht, möglichst viele Orte an der Strecke anzubinden. Später gehe ich noch einmal näher darauf ein.

• Sinsheim 13:07
• Eppingen (Ankunft 13:23 / Abfahrt 13:25)
• Flehingen (Ankunft 13:35 / Abfahrt 13:37)
• Gochsheim 13:42
• Ubstadt-Ort 13:52
• Bruchsal 13:58 (Ankunft 13:58 / Abfahrt 14:01)
• Karlsruhe 14:20
  
  
• Karlsruhe 14:40
• Bruchsal (Ankunft 14:58, Abfahrt 15:01)
• Ubstadt-Ort 15:08
• Gochsheim 15:18
• Flehingen (Ankunft 15:23 Abfahrt 15:25)
• Eppingen (Ankunft 15:35 Abfahrt 15:37)
• Sinsheim 15:55

Anschlüsse in Sinsheim Hbf:

Den schlechten Punkt zuerst: In Sinsheim sind die Anschlüsse allerdings nicht wirklich gut. Die S7 (Richtung Heidelberg) ist gerade abgefahren und der RE 10 (Mannheim - Heilbronn), welcher in naher Zukunft stündlich über Sinsheim fahren soll, passt auch nicht wirklich, weil u. a. die Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben sind.

Eine mögliche Lösung wäre der RE7 welcher heute bereits Mo-Fr von Bad Rappenau zu den Hauptverkehrszeiten bereits fährt, zeitweise bis Neckargemünd zu nutzen. Denkbar wäre auch, die Linie zumindest in den Hauptverkehrszeiten bis Neckargemünd weiter fahren zu lassen. Somit könnte ein Teil der kleineren Ortschaften zu Hauptverkehrszeiten mit einem Halbstundentakt erschlossen werden.

Strecke Sinsheim - Eppingen

Diese Strecke war in der Vergangenheit immer wieder von einer Stilllegung bedroht. Die 3 Orte an der Strecke sind klein und haben (pro Ort) nur ca. 2.000 Einwohner. Heute gibt es zwischen Sinsheim und Eppingen nur einen Stundentakt, weil eine Ausweichstelle fehlt. 
Die 2. Linie bedeutet einen Halbstundentakt. Aus meiner Sicht, zeigen die Fahrgastzahlen, dass ein Halbstundentakt auch gerechtfertig ist. 

Strecke Eppingen – Flehingen

Auch wenn die Strecke früher einmal ein 2. Gleis hatte, so hat sie heute immerhin noch zahlreiche Ausweichstellen. So ist sie beispielsweise die Strecke von Stebbach nach Eppingen West immerhin noch mit einem 2. Gleis ausgestattet. Zudem haben die Bahnhöfe Sulzfeld, Zaisenhausen und Flehingen noch Ausweichgleise. Flehingen selbst hat grundsätzlich auch noch ein 3. Gleis, welches zum Abstellen von Fahrzeugen grundsätzlich genutzt werden kann – auch wenn es aktuell gesperrt ist und die Elektrifizierung noch fehlt.

Kreuzungsbahnhof Flehingen

Der Bahnhof Flehingen könnte mittelfristig aber auch noch an Relevanz dazu gewinnen. Aktuell gibt es konkrete Überlegungen die Strecke Lauffen - Leonbronn (Zabergäubahn) wieder in Betrieb zu nehmen. Die Kosten-Nutzen-Untersuchung war bereits positiv. Für das Stellwerk in Lauffen, hierfür gibt es aufgrund des hohen Alters ein Umbauverbot, ist, nach allem was man hört, auch eine Lösung in Sicht. Das Stellwerk war lange Zeit ein Problem für die Reaktivierung.

In diesem Zusammengang wird in einem 2. Schritt ebenfalls überlegt die Strecke von Leonbronn nach Bretten zu verlängern. Leonbronn ist nicht gearde ein wichtiges Ziel! 

Hier gibt es zwar eine historische Trasse, die nicht über Flehingen führt, allerdings handelt es sich so oder so um einen Neubau. Wird die Trasse nach Flehingen weitergeführt, wäre diese wohl deutlich kürzer. Gerade mit Oberderdingen (ca. 10.000 EW) wäre hier eine Ortschaft, die wenigstens ein gewisses Potential hat. In Flehingen würde dann vor allem ein Anschluss nach Bruchsal, Eppingen und Sinsheim bestehen.
Der Bahnhof Flehingen bietet sich demnach als Kreuzungsbahnhof geradezu an. Vermutlich wird die Fahrzeit von Leonbronn über Flehingen nach Bretten auch nicht viel länger sein, als über die "alte" Trasse, welche nie fertig gebaut war und demzufolge auch nie in Betrieb war.

Heilbronn als Ziel lasse ich einmal außen vor, weil auf der Zabergäubahn sowieso eine Direktverbindung nach Heilbronn vorgesehen ist. 

Heute:

Heute endet eine Linie aus Bretten in Flehingen. Leider passen die Zeiten nicht zu dieser Linie. Evtl. ist es aber möglich, die Linie der S4 zu tauschen, Heute fährt eine Linie zur Minute 17 nach Heilbronn, diese könnte perfekt ersetzt werden. Eine 2. Linie endet zur Minute 37 in Flehingen. Es ist zu prüfen, ob diese Linie nach Heilbronn weitergeführt werden kann.
Grundsätzlich ist das denkbar, weil in Eppingen sowieso eine Linie zur Minute 44 nach Heilbronn fährt. 
Das ist nicht zwingend erforderlich – kann aber helfen, dass das Angebot deutlich besser ist und Fahrten besser ausgelastet sind. Die Trasse zwischen Flehingen und Eppingen gibt das auch so her.

Letztlich gäbe es dann 3 stündliche Verbindungen nach Eppingen und weiter nach Heilbronn - wenn auch mit Umsteigen.

Strecke Flehingen – Gochsheim

Dieser kurze Abschnitt muss neu gebaut werden. Details bei den Investitionen. Der Bahnhof Gochsheim wird wie Flehingen zu einem kleinen Kreuzungsbahnhof.

Strecke Gochsheim – Bruchsal

Die Kraichtalbahn war in den letzten Jahrzehnten ebenfalls immer wieder von der Stilllegung bedroht. Immer wenn eine große Sanierung anfiel, wurde diese Frage gestellt. Zwar sieht es aktuell nicht danach aus, aber die Fahrgastzahlen sind relativ gering. Die Ortschaften an der Strecke sind sehr klein. Je weiter die Bahn Richtung Menzingen fährt, je schwächer wird das Fahrgastaufkommen. Menzingen, also der Endbahnhof, selbst hat gerade einmal 2.000 Einwohner. 

Mit dieser Linie kann die Strecke auch langfristig abgesichert werden. Denn die zu erwartenden Fahrgastzahlen werden vermutlich die Fahrgastzahlen auf dem kompletten Abschnitt deutlich anheben. Bisher wurde die Strecke nahezu ausnahmslos für Anwohner genutzt. Jetzt wird es eine Städteverbindung!

Auch auf dieser Strecke gibt es zahlreiche Ausweichstellen, was für eine Nebenstrecke dieser Art, sehr ungewöhnlich ist.

Strecke Bruchsal - Karlsruhe

Diese Strecke ist stark ausgelastet. Üblicherweise gibt es hier viel Regional, Fern- und auch Güterverkehr. Die Linie wäre hier eine sinnvolle Ergänzung. Heute fährt der RE71 von Heidelberg nach Bruchsal (und weiter nach Bretten). Diese Linie würde einen direkten Anschluss von Bruchsal nach Karlsruhe und zurück bieten.
Hervorzuheben ist auch noch die Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe. Somit gäbe es zwischen Karlsruhe und Heidelberg zwei stündliche RE-Linien die beide Knoten in Karlsruhe bedienen - wenn auch einmal mit umsteigen. Das Umsteigen kann aber in Bruchsal immerhin am gleichen Bahnsteig erfolgen.

Für den Haltepunkt "Bruchsal Bildungszentrum" sehe ich zukünftig, auch aufgrund der schwachen Nutzung und der schlechten Lage kaum noch die Chancen für eine regelmäßige Bedienung. Hier habe ich nur einen Halt für Weingarten vorgesehen. Weingarten ist mit rund 12.000 Einwohner einer der größten Orte an der Strecke. Zudem kann der Bahnhof von Blankenloch aus, sehr gut mit dem Auto erreicht werden. Immerhin ist Blankenloch mit einer ähnlichen Einwohnerzahl der größte Stadtteil der Stadt Stutensee.

Unterwegshalte:

• Karlsruhe Hbf
• Karlsruhe Durlach
• Weingarten
• ggf. Untergrombach*
• Bruchsal
• Ubstadt Ort
• Unteröwisheim (nur eine Haltestelle)
• Oberöwisheim (nur eine Haltestelle)
• Münzesheim (nur eine Haltestelle)
• Gochsheim
• Flehingen-Oberderdingen
• Zaisenhausen
• Sulzfeld
• Eppingen
• Reihen
• Ittlingen
• Richen
• Steinsfurt
• Sinsheim / Arena
• Sinsheim Hbf
  
  *Untergrombach wäre nicht unbedingt zu bedienen. Zwar liegt Untergrombach größenmäßig im Mittelfeld, die stark befahrene Strecke lässt vermutlich einen Halt nicht zu.

Haltestellenauswahl:

Die Knotenbahnhöfe sind gesetzt, daher gehe ich nur auf die kleineren Halte ein. Beginnend im Süden.

Weingarten ist mit knapp 12.000 Einwohner ein großer Ort auf der Strecke und kommt nach Bruchsal und Eppingen (Zielbahnhöfe sind außen vor), zudem gibt es eine Buslinie nach Stutensee (Blankenloch). Auch Blankenloch hat eine ähnliche Größe. Zudem kann der westliche Bahnhofsteil in Weingarten von Blankenloch aus auch sehr gut mit dem Auto angefahren werden. Demzufolge ist auch großes Potential vorhanden.

Untergrombach ist deutlich kleiner und muss nicht zwingend angefahren werden. Allerdings liegt der Haltpunkt sehr verkehrsgünstig, weil er fast mitten im Ort liegt.

Zwischen Bruchsal und Gochsheim sind die Ortschaften sehr klein. Teilweise haben die Ortschaften nicht einmal 2.000 Einwohner. Ein Anfahren aller Haltestellen würde die Fahrzeit deutlich in die Länge ziehen und das zusätzliche Potential ist sehr gering. Trotzdem wurde jeder Ort mit einer Haltestelle berücksichtigt, so dass keine gravierenden Nachteile im Vergleich zu den heutigen Hauptverkehrszeiten entstehen.

Zwischen Flehingen und Eppingen habe ich mich an den heutigen RE45 Haltestellen orientiert. Dort fahren auch zusätzlich noch Stadtbahnen. Zaisenhausen hat nur ein sehr niedriges Fahrgastaufkommen. Diesen Halt kann man ggf. auch entfallen lassen.
Sulzfeld sollte immer angefahren werden. Der Ort mit rund 5.100 Einwohner ist recht groß und der Bahnhof liegt halbwegs günstig. 

Zwischen Eppingen und Steinsfurt habe ich alle Haltestellen eingeplant. Die Strecke wird heute aus Kapazitätsgründen nur stündlich bedient. Natürlich sind die Ortschaften mit rund 2000 Einwohner ebenfalls nicht besonders groß. Allerdings ist es die einzige Möglichkeit hier einen Halbstundentakt zu realisieren. Die ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung ist daher vor allem in der Hauptverkehrszeit auch vertretbar.

Das Auslassen von Halten ist immer eine Gratwanderung. Da kann man auch geteilter Meinung sein. Gerade im Raum Karlsruhe werden viele Haltestellen mit 1-2 Fahrgästen pro Zughalt angefahren. Dadurch verlängert sich aber die Fahrzeit deutlich, vor allem auch die gefühlte Fahrzeit, was andere Fahrgäste auch wieder abschreckt. 

Grundsätzlich ist auch ein sinnvoller Umlauf der Fahrzeuge auch mit allen vorgeschlagenen Haltestellen gegeben! Die Wendezeit beträgt in Karlsruhe 20 Minuten und in Sinsheim ca. 12 Minuten. Die Wendezeit in Sinsheim kann noch etwas erhöht werden, wenn auf der Katzbachbahn (Bruchsal – Gochsheim) die Streckengeschwindigkeit noch etwas angepasst wird. Details habe ich unter den Investitionen vermerkt.

Investitionen in die Infrastruktur

Neubaustrecke Gochsheim - Flehingen

Zunächst wäre eine ca. 3,7 km lange Strecke zwischen Gochsheim und Flehingen zu bauen. Zwar ist hier ein Gleis incl. Elektrifizierung ausreichend. Da alle Strecken in dem Bereich elektrifiziert sind, macht ein Betrieb ohne Oberleitung hier keinen Sinn. Hier müsste wegen nicht einmal 4km Strecke, auf Diesel- oder Akkutriebwagen umgestiegen werden. Trotzdem ist es die mit Abstand größte Investitionen.
Auch wenn das ebenfalls ein topografisch anspruchsvolles Gebiet ist, so scheint mir (augenscheinlich), dass dies ohne große Brücken oder gar Tunnels möglich ist.
Die Zeichnung wurde nur grob gezeichnet. Analog dem Vorschlag vom KVV. Es ist selbstverständlich, dass bei so einer Verknüpfungsstrecke keine Häuser abgerissen werden dürfen. Am Ende muss es so günstig wie möglich sein. 
Ich habe zwar den Friedhof überbaut, hier ist aber sicherlich ohne Probleme eine Umfahrung möglich. 

Strecke Ubstadt Ort – Gochsheim

An der Strecke bietet sich an, die Geschwindigkeit noch etwas zu erhöhen. D. h. nicht, dass hier eine Rennstrecke entstehen soll, aber es gibt immer wieder Abschnitte, die relativ langsam befahren werden. Beispielsweise an Bahnübergängen ohne Schranken oder an Bahnhöfen.
Wird an der ein oder anderen Stelle noch eine Schranke installiert oder an den Bahnhöfen weitere Signale installiert, so dass auf beiden Gleisen ein- oder ausgefahren werden kann, so besteht die Möglichkeit, die Strecke weitestgehend mit 80km/h zu befahren.
Hintergrund: Wird die Ausweichstelle im Betrieb nicht benötigt, kann die Weiche, welche dann in gerader Stellung steht, mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit befahren werden. Dadurch können sicherlich nochmal ca. 5-6 Minuten eingespart werden.
Gerade bei den Signalanlagen entstehen keine unerschwinglichen Investitionen. Bei Schrankenanlagen sieht die Sache etwas anders aus. Allerdings geht es hier auch um das Thema Sicherheit. Auch eine Stadtbahn hat einen Bremsweg!

Strecke Eppingen - Steinsfurt

Ausweichstelle zwischen Eppingen und Steinsfurt. Die Fahrzeit der Strecke beträgt in etwa 15 Minuten. Aufgrund der Kreuzung der Linie S7 (Heidelberg - Eppingen) und insgesamt 4 Züge pro Stunde, ist eine Ausweichstelle zwingend erforderlich. Wichtig ist in den Zusammenhang, dass einerseits die S7 und diese Linie berücksichtig wird.

Anmerkungen: Da die Zugkreuzugen dieser Linie planmäßig in Bruchsal und Sulzfeld stattfinden und zahlreiche Ausweichstellen auf der im Wesentlichen der eingleisigen Strecke von Bruchsal bis Sinsheim vorhanden sind, ist ein weiterer Ausbau vermutlich nicht erforderlich. Allerdings kann es sein, dass die Fahrzeiten der anderen Linien noch angepasst werden müssen.

Betriebskonzept

Grundsätzlich habe ich mich auch mit der Weiterführung der S-Bahn (S7) beschäftigt. Es gibt allerdings Punkte, die dagegensprechen. So passen die Fahrzeiten in Sinsheim leider nicht. Hier sehe ich die Einbindung in den Karlsruher Knoten als wichtiger an, als eine durchgehende Linie von Heidelberg. Zudem hat die S7 in Sinsheim teilweise einen Aufenthalt von 15 Minuten. Das scheint mir viel zu lange!
Aufgrund der vielen eingleisigen Streckenabschnitte und der teilweisen hohen Streckenauslastungen ist die Verspätungsanfälligkeit bei einer Durchbindung bis Heidelberg sehr hoch.

Zuletzt besteht noch das Problem mit den Bahnsteighöhen. Die S-Bahn RN hat einen Einstieg von 76cm. Die Stadtbahn im Normalfall von 55cm. Zwischen Bruchsal und Eppingen sind die Haltestellen grundsätzlich alle für einen Stadtbahnbetrieb ausgebaut. Das bedeutet aber nicht, dass alle Bahnsteige 55cm betragen. Es gibt auch Haltestellen die noch die 38cm Höhe haben. Ein Einstieg an einem Bahnsteig mit 38cm und einem Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm dürfte nicht zulässig sein.

Demzufolge können Fahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55cm, wie sie heute der RB 45 hat, problemlos fahren. Das gilt auch für die 5 Haltestellen zwischen Eppingen und Sinsheim, die für die S-Bahn RN ausgebaut wurden.

Natürlich kann man die Haltestellen auch ausbauen, sprich erhöhen. Allerdings würde dies die Kosten für ein solches Projekt nur unnötig erhöhen! 

Von einem Stadtbahnbetrieb würde ich dringend abraten. Einerseits sind die Fahrzeuge einfach viel zu langsam, das gilt ganz besonders für den Streckenabschnitt Bruchsal und Karlsruhe. Dieser Streckenabschnitt ist so stark befahren, dass die Fahrzeuge ein großes Hindernis sind. Langfristig gehe ich davon aus, dass hier keine Stadtbahnen mehr fahren dürfen, weil die sowieso schon knappe Streckenkapazität weiter eingeschränkt wird. Auch eine Verlängerung in die Innenstadt von Karlsruhe macht aus Sinsheim wenig Sinn. Der Hauptbahnhof ist deutlich wichtiger.
Zudem ist diese Linie genau auf den 30er Knoten abgestimmt. Letztlich wären auch die Fahrzeiten bis Sinsheim mit der Stadtbahn vermutlich nicht mehr haltbar. Demzufolge ist auch die Wendezeit in Sinsheim zu knapp.

Mittelfristige Ergänzung

Neckargemünd - Sinsheim

Mittelfristig wäre eine Weiterführung zu bestimmten Zeiten zumindest bis Neckargemünd sinnvoll. Einerseits können in Neckargemünd bereits vorhandene Linien (S1, S2, geplanter RE Osterburken - Heidelberg mittelfr. Mannheim) mitgenutzt werden, andererseits gibt es von Neckargemünd 2x stündlich eine Verbindung nach Eppingen.

(Menzingen -) Gochsheim - Flehingen

Die Fahrzeit zwischen Gochsheim - und Flehingen wird vermutlich nur ca. 5 Minuten betragen. Demzufolge ist die Strecke nur etwa 10 Minuten pro Stunde ausgelastet. Ohne Ausbau kann hier problemlos noch eine weitere Linie, vor allem zur Hauptverkehrszeit fahren. Denkbar ist, die endende Linie in Flehingen zumindest nach Gochsheim, je nach Umlauf vielleicht auch nach Menzingen weiterzuführen. Dadurch wird ein Halbstundentakt möglich.

Bruchsal – Menzingen
Ubstadt-Ort - Odenheim

Zwischen Bruchsal und Menzingen gibt es heute zu vielen Zeiten sowieso nur ein 20/40 Minuten-Takt. Aufgrund der Weiterführung Richtung Eppingen (mit Umsteigemöglichkeit nach Heilbronn) bzw. Sinsheim ist die neue Linie eine deutliche Aufwertung. Offen ist noch, wie man mit dem Streckenast nach Odenheim umgeht.

Denkbar ist, zu den Hauptverkehrszeiten eine Pendellinie mit der Stadtbahn zwischen Ubstadt Ort und Odenheim. Allerdings wird die Strecke für die geringe Anzahl an Fahrgästen bereits heute sehr stark befahren. 

Eppingen - Heilbronn

Bereits heute fahren Stadtbahnen zwischen Eppingen und Heilbronn, die dort auch enden. Im Idealfall kann ein Anschluss zu einem "Eilzug" der Stadtbahn in Richtung Heilbronn in Eppingen hergestellt werden. Eine zusätzliche Linie sehe ich nicht. Allerdings sind hier kleine Anpassungen an den Fahrzeiten vermutlich erforderlich.

Eine sinnvolle Ergänzung wäre die Verlängerung der RB/RE aus Crailsheim / Schwäbisch-Hall-Hessental nach Eppingen. 
Heute gibt es bereits die S4 von Karlruhe - Eppingen nach Heilbronn. Zwischen Eppingen und Heilbronn fährt die S4 sowieso als Eilzugzug und bedient ähnliche Halte, wie der RE45. 

Durch die vorgeschlagene Linie wird diese S4 sowieso in Flehingen geteilt. Daher bietet sich an, sobald die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch-Hall-Hessental elektrifiziert ist, diese bis Eppingen weiter zu führen. Mit rund 24 Minuten Fahrzeit zwischen Heilbronn und Eppingen, passt die Verlängerung optimal, so dass in Eppingen noch die Anschlüsse erreicht (Linie Sinsheim - Bruchsal - Karlsruhe) werden und ausreichend Zeit für zum Wenden des Fahrzeugs besteht. 

Demzufolge ist hier keine neue Linie zu bestellen, sondern diese nur, hinsichtlich des Betreibers, zu tauschen! 

Auf der anderen Seite kann eine Linie, welche heute in Flehingen endet, nach Eppingen weitergeführt werden. Diese Linie kann dann einfach nach Heilbronn durchgebunden werden. Hier ist auch keine zusätzliche Leistung erforderlich, weil es diese Linie sowieso schon gibt. 

Bezeichnung der Linie:

Die Bezeichnung ist im Prinzip egal. Eigentlich ist das keine Regionalexpress-Linie, sondern eine Regionalbahn – zumindest, wenn alle geplanten Haltestellen angefahren werden. Ich würde diese aber trotzdem als RE bezeichnen, weil doch einige, vor allem kleinere Haltestellen, nicht bedient werden.

Linie Karlsruhe - Bruchsal - Heilbronn - Schwäbisch Hall Hessental

Am Rande sei noch erwähnt, dass ich auch eine Weiterführung nach "Schwäbisch Hall Hessental" geprüft habe. Die Fahrzeit ist mit 2:15 noch im Rahmen des Möglichen. Die Fahrzeiten bis Eppingen wären die gleichen und passen perfekt für die Einbindung in Schwäbisch Hall Hessental.

Allerdings hätte ein recht langer Abschnitt (Flehingen - Heilbronn) einen 2. Regionalexpress pro Stunde. Die Fahrgastzahlen in diesem Abschnitt rechtfertigen eigentlich keinen 2. RE. Der andere RE wird von Karlsruhe über Bretten nach Heilbronn geführt. Bruchsal ist zwar durchaus ein wichtiger Bahnknoten, aber Bruchsal alleine rechtfertigt aus meiner Sicht keinen so einen langen Regionalexpress.
Der Ordnung halber sollte man erwähnen, dass die S4 von Bretten bereits ab Eppingen als Eilzug nahc Heilbronn fährt. 
Demzufolge wiederspricht das natürlich ein Stückweit meiner Anmerkung. 

Aus Karlsruhe und Bruchsal bestehen bereits Verbindungen nach Nürnberg über Stuttgart. Teilweise gibt es sogar Direktzüge. Denkbar wäre mittelfristig eine Direktverbindung von Eppingen nach Schwäbisch Hall Hessental zu schaffen. Die Linie wäre dann deutlich kürzer und fährt weitgehend auf einer 2-gleisigen Strecke. Lediglich kurz vor Eppingen ist ein kleiner Abschnitt eingleisig. 

Wird die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental komplett elektrifiziert ist eine solche Linie, vermutlich ohne einen zusätzlichen Zug zu bestellen, möglich. Auch die Betriebsführung ist optimal.

Nachteile: 

Es gibt natürlich auch Nachteile. Auch wenn viele Lücken im Netz geschlossen werden, so sollte nahezu die komplette Linie neu bestellt werden. Grundsätzlich können zwar vorhandenen Linien auch genutzt werden, es werden aber viele Fahrplanlücken hier geschlossen, was in Teilen dagegen spricht. 
Wenn vorhandene Linien mit einbezogen werden sollen, sehe ich das im Bereich Gochsheim - Karlsruhe. Dies würde aber auch dazu führen, dass einzelne Haltestellen insbesondere der Kraichtalbahn nur noch stündlich bedient werden - was allerdings bei der Fahrgastmenge auch vertretbar wäre. 

Zwar werden, wenn auch mit Umsteigen, viele zusätzliche Verbindungen innerhalb der Strecke geschaffen, wo bereits vorhandene Verbindungen mit einbezogen werden können, der Kostenblock für eine solche Linie ist nicht ganz unerheblich.  

Zusammengefasst:

Die Linie verbindet mehrere Mittelzentren mit Karlsruhe und stellt die einzige Direktverbindung von Karlsruhe und Bruchsal nach Sinsheim dar. Es werden hier einige Lücken im Netz geschlossen, daher ist auch die Auswahl der Haltpunkte manchmal etwas ungewohnt.
Für die Kraichtalbahn von Bruchsal nach Gochsheim und weiter nach Flehingen ist das eine sehr starke Aufwertung und sichert vermutlich langfristig den Bestand der Bahnstrecke. Zwischen Sinsheim und Eppingen gibt es 2 stündliche Linien, wenn auch nicht ganz genau im Halbstundentakt.
Auch zwischen Bretten, Eppingen (und weiter nach Heilbronn) sowie Sinsheim schließt die Bahn eine weitere Lücke im Netz - wenn auch mit Umsteigen!

Die Kosten für die Neubautrasse von ca. 3,7km sind vermutlich nicht unerheblich, aber aufgrund der zu erwartenden Fahrgastanzahl und der vielen geschlossenen Netzlücken - vertretbar. Die Ausweichstelle zwischen Steinsfurt und Eppingen ist sowieso erforderlich und auch vertretbar.

Die Linienlänge ist mit ca. 1:15h reine Fahrzeit im Durchschnitt. Von Vorteil ist auch die gute Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe.

Viele vorhandene Linien können, mit kurzen Umsteigezeiten, in diese Linie gut eingebettet werden, so dass der Nutzen in der Region sehr groß ist. Obwohl die Linie nur im Stundentakt vorgeshlagen werden, besteht in fast alle Richtungen, mit den bereits bestehenden Linien, mindestens ein Halbstundentakt. Teilweise sogar deutlich mehr. 

Die Zentralerschließung Offenbachs entlang des City-Tunnels ist sehr gut, kritisch sehe ich aber den Haltestellenabstand zwischen Marktplatz und Ostbahnhof von etwa 1,7 Kilometern, was für einen Innenstadttunnel sehr lang ist. Zur besseren Erschließung schlage ich einen weiteren Halt am Finanzamt vor, denn Offenbach-Zentrum ist der am dichtesten besiedeltste und eineohnerstärkste Stadtteil. Die Entfernung vom Finanzamt zum Ostbahnhof, sowie zum Marktplatz beträgt je nach Messung durchschnittlich 700 Meter. Durch die Taktfolge von 300 Sekunden im City-Tunnel würde dieser Halt in der Regel keine betrieblichen Probleme verursachen, nur dass sich die Fahrzeit minimal erhöht. 

Die Ortsteile Biesdorf, Kaulsdorf und Mahlsdorf bilden gemeinsam die größte zusammenhängende Einfamilienhaussiedlung Deutschlands. Während die nördlichen Bereiche dieser Siedlungen durch die S-Bahn- und U-Bahn-Linien S5 und U5 mit Schienenverkehr angebunden sind, gibt es im südlichen Bereich ledglich in Mahlsdorf-Süd eine größtenteils eingleisige Straßenbahnstrecke. Im südlichen Bereich von Biesdorf und Kaulsdorf verkehren mehrere Buslinien, u.a. die Expresslinie X69, die zeigt, dass es auch Bedarf an schnellem Verkehr aus Richtung Köpenick nach Biesdorf bzw. in die andere Richtung gibt. Ein Neubau von Straßenbahnen oder anderen Schienenverkehrsmitteln in diesem Bereich würde größere Eingriffe auch in den Straßenverkehr nach sich ziehen. Die Wuhle zieht sich wie ein Band genau durch diesen Bereich. Eine Hängebahn im Wuhletal, ähnlich wie in Wuppertal, könnte hier Abhilfe schaffen und die Bereiche Biesdorf-Süd und Kaulsdorf-Süd in Köpenick und am Bahnhof Wuhletal an S-Bahn und U-Bahn anbinden. An den Endbahnhöfen sollen die Bahnhöfe in größerer Höhenlage erfolgen, um direkt vom Bahnsteig der Schwebebahn zu den Bahnsteien von U-Bahn und S-Bahn gelangen zu können. In Köpenick erfolgt dabei ein kleines Stück der Strecke entlang der Straße "Am Bahndamm". 

Technisch soll die Bahn ähnlich der Dortmunder H-Bahn gebaut werden, da dieser Typ der weltweit am weitesten verbreitete bei Hängebahnen ist. 

Die aktuelle Situation auf der Strecke München–Freising (weiter Richtung Landshut) ist seit Jahren unbefriedigend. Sowohl der Ausbaustand als auch die hohe Verspätungsanfälligkeit sorgen für eine dauerhafte Überlastung. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau bis Freising oder gar eine Neubaustrecke entlang der A92 wird zwar häufig gefordert, ist aber realistisch betrachtet in den nächsten Jahrzehnten kaum zu erwarten. Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, welche realistisch umsetzbaren Maßnahmen die Strecke bereits vorher deutlich entlasten könnten.

Aktuelle Betriebssituation 

Der Abschnitt München–Freising ist einer der am stärksten ausgelasteten zweigleisigen Strecken Bayerns. Dort verkehren:

• S1 im 20-Minuten-Takt

• RE3 stündlich

• RE25 zweistündlich

• RB33 in der Hauptverkehrszeit stündlich

• RE2 zweistündlich

• diverse Güterzüge (BMW-Werksverkehr, Kesselwagen, Flughafenverkehr)

• zwischen Freising und der Neufahrner Gegenkurve zusätzlich der RE22

• künftig nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: S21X (Express-S-Bahn)

Die Zugfolge ist so dicht, dass bereits geringe Verspätungen zu massiven Folgeproblemen führen. Besonders problematisch:

• Die S-Bahn erreicht Freising planmäßig nur vier Minuten vor den Regionalzügen aus München – in der Realität kaum haltbar --> Regionalzüge fahren oft schon ab Eching hinter der S-Bahn hinterher 

• In Gegenrichtung verlässt die S-Bahn Freising nur fünf Minuten nach den Regios, was ebenfalls zu gegenseitigen Behinderungen führt. --> früheste Überholung der S-Bahn in Neufahrn, bei größeren Verspätungen der Regios oft bis Oberschleißheim/gar nicht

• Hinzu kommt ein nahezu unhaltbarer Puffer von nur vier Minuten zwischen der Einfädelung in Neulustheim und der Stammstrecke.

Die Folge: starker Rückstau, häufige Überholsituationen, instabiler Fahrplan.

Vorgeschlagene Ausbaumaßnahmen

Ich möchte hier mehrere Maßnahmen vorstellen, die schon vor einem möglichen Vollausbau umgesetzt werden könnten und ohne massive Eingriffe in private Grundstücke auskommen.

--> viergleisiger Ausbau Freising - Neufahrner Gegenkurve 

Diesen Vorschlag habe ich bereits hier separat ausgeführt.

--> viergleisiger Ausbau Neufahrn - Eching 

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching 

Dieser Abschnitt erscheint als besonders geeignet, da viel Flächenpotenzial vorhanden ist (brachliegende Industriegleise, breite Bahntrasse).

Umbau Bahnhof Neufahrn 

• Der bestehende Mittelbahnsteig müsste weichen.

• Die beiden inneren Gleise würden künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dienen.

• Die äußeren neuen Gleise erhalten S-Bahn-Außenbahnsteige.

• Der neue Bahnsteig Richtung München könnte nach Südwesten verschoben werden. Dafür wäre nur minimaler Grunderwerb nötig.

• bestehende Unterführung müsste angepasst werden.

Durchbindung nach Eching

• Auf dem Abschnitt Neufahrn–Eching existieren bereits ungenutzte Industriegleise, die als Trassenraum dienen können.

• Für das Gewerbegebiet Eching Ost wäre ein neuer Haltepunkt Eching Ost sinnvoll.

  • Dieser wurde bereits untersucht, aber wegen betrieblicher Nachteile verworfen – die mit vier Gleisen entfallen würden.

  • Langfristig könnte hier auch eine U6-Verlängerung enden.

Umbau Bahnhof Eching

• Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse wäre ein Rücken der Bahnsteige Richtung Paul-Käsmeier-Straße notwendig.

• Ein neuer Zugang über eine Treppe/ einen Lift auf Straßenniveau würde eine neue Unterführung überflüssig machen.

• Der Umbau könnte direkt mit der ohnehin geplanten Barrierefreiheit verbunden werden.

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching

Aufgrund enger Bebauung ist ein viergleisiger Ausbau auf diesem Abschnitt kaum realistisch. Daher schlage ich ein drittes Gleis vor:

• Beginn am Bahnhof Oberschleißheim.

• Das neue Gleis zunächst östlich der Bestandsstrecke.

• Nach der Überquerung der B471 (störanfälliger Bahnübergang soll in naher Zukunft ersetzt werden) erfolgt ein Schwenk nach Westen, um

  • den denkmalgeschützten Bahnhof Schleißheim zu umgehen und

  • die ungenutzte Gleisinfrastruktur zu nutzen.

•  Bis Feldmoching würde das neue Gleis westlich der Bestandsstrecke geführt.

--> weitere Maßnahmen 

• Ausbau der gesamten Strecke auf 160 km/h

• Nutzung des dritten Gleises zwischen Moosach und dem Abzweig zur Stammstrecke:

  • hier reichen nach meiner Einschätzung drei Gleise

  • ein viergleisiger Ausbau würde wenig zusätzliche Stabilität bringen

  • Regios in Richtung München könnten die S-Bahn früher überholen und brauchen keinen Fahrzeitpuffer

• Langfristig: Neubaustrecke entlang der A92

  • sinnvoll und notwendig, aber realistisch erst in einigen Jahrzehnten umsetzbar

  • mit den vorgestellten Maßnahmen bleibt die Bestandstrecke dennoch zukunftsfähig

Erwartete betriebliche Effekte  

Durch die vorgeschlagenen Ausbauten wird die Strecke deutlich stabiler und pünktlicher. Zusätzlich verkürzen sich die Fahrzeiten der Regionalzüge:

• Heute: 23–26 Minuten Freising–München

• Nach Ausbau + 160 km/h: 17–19 Minuten
  (berechnet für einen Siemens Desiro HC)

Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 

• S1: 15-Min-Takt Leuchtenbergring–Neufahrn / 30-Min-Takt Flughafen/Freising

• S21X: stündlich

• S2: 30-Min-Takt (Neufahrner Gegenkurve – Freising)

• RE3: stündlich (in der HVZ eventuell 30-Min-Takt)

• RE2/25: stündlich

• (Ü)FEX: stündlich zwischen Gegenkurve und Freising

• diverse Güterzüge

Fazit

Natürlich bin ich auch nicht der erste der sich Gedanken über diese Strecke macht, doch beschränken sich die meisten anderen Vorschläge meist nur auf eine NBS entlang der A 92 und nicht mit dem Ausbau der Bestandsstrecke, siehe hier oder hier oder hier beziehungsweise schlagen einen kompletten viergleisigen Ausbau der Strecke ab Feldmoching vor wie hier, welchen ich zugebenerweise aufgrund von Bürgerprotesten und der Verschwendung von viel Geld und Ressourcen für einen kompletten viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke, wenn in Zukunft doch noch eine NBS kommt, für wenig erfolgsversprechend halte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind deutlich schneller realisierbar als ein Vollausbau oder eine Neubaustrecke, vermeiden massive Eingriffe in Privatgrundstücke und verbessern sowohl Stabilität als auch Reisezeiten erheblich. Zusammen bilden sie einen realistischen mittel- bis langfristigen Modernisierungsschritt, der die chronisch überlastete Strecke spürbar entlasten kann – und dennoch kompatibel bleibt mit einer späteren NBS entlang der A92.

Gerne kommentieren, was ihr von dem Vorschlag haltet! 

Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" sowie Haltestellen "Ringstraße" und "Wilhelmstraße", sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab "Ringstraße" zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) "Ringstraße" 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) "Ringstraße" zur (H) "Am Strang" (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) "Kettwig vor der Brücke" (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in "Kettwig vor der Brücke" einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle "Kettwig vor der Brücke" (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet "Berschener Weg" entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis "Kettwig Stausee" ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach "Kettwig Stausee" die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.

Moin,

hiermit stelle ich den Vorschlag für den Neubau eines zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Bahnhof Wickrath vor.

Ausgangssituation

Derzeit verkehren die Busse überwiegend über den Wickrather Markt, wie auf dem Linienweg und den grau markierten Haltestellen ersichtlich ist. Problematisch ist dabei, dass lediglich zwei Buslinien – davon eine nur stündlich – den Wickrather Bahnhof bedienen. Dadurch wird der Bahnhof gegenüber dem Wickrather Markt deutlich benachteiligt.

Vorschlag: Neubau eines ZOB am Bahnhof

Ich schlage daher den Bau eines ZOB direkt am Bahnhof Wickrath vor. Dieser soll insgesamt fünf Haltepunkte umfassen, von denen vier regulär genutzt werden. Der fünfte Halt dient als Aufenthalts- bzw. Pausenplatz für Fahrzeuge und Personal.

Ein solcher zentraler Umsteigepunkt würde:

• die Nutzung von Bus und Bahn deutlich attraktiver machen,

• einen übersichtlichen und barrierearmen Übergang zur RB33 ermöglichen,

• und positive Effekte auf eine potenzielle Taktverdichtung des RE4 haben, sodass jede 30 Minuten ein Zug in Richtung Erkelenz bzw. Mönchengladbach halten könnte.

• Möglicher ausbau des P+R Zum Strassenbahn Halt

Die Linienführung stellt hierbei kein Problem dar, da bereits Buslinien auf den entsprechenden Strecken verkehren bzw. künftig verkehren werden.

Erforderliche Maßnahmen 1. Bau eines neuen ZOB am Bahnhof

Ein alternativer Standort wäre der Parkplatz am Bahnhof mit Abriss des verlassenen Bahnhofsgebäudes. Aufgrund der Linienführung halte ich jedoch die freie Wiesenfläche für deutlich geeigneter.

2. Zwei neue Haltestellen in der Poststraße

Diese würden eine bessere Anbindung der Geschäfte in Wickrath gewährleisten.

3. Versetzung bzw. Aufgabe der Haltestelle „Rösseweide“

Nach meiner Einschätzung kann diese Haltestelle entfallen oder verlegt werden.

4. Grundlegende Anpassung der Buslinien

Eine Neuordnung der Linienführung sowie eine bessere Abstimmung auf den Schienenverkehr wären sinnvoll.

5. Alternative für die Linie 026

Die Linie 026 kann weiterhin ihre bisherige Route nutzen, jedoch mit einem zusätzlichen Halt am neuen ZOB, um auch die Fahrgäste am Wickrather Markt weiterhin zuverlässig abzuholen.

Bürgerperspektive

Zusätzlich hätte ein solcher Ausbau eine positive Signalwirkung für die Bürgerinnen und Bürger, wie auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zeigen 
https://www.moenchengladbach.de/fileadmin/user_upload/FB61/61.40/Linienkonzept-B%C3%BCrgerbeteiligung.pdf

Anlass: Im April 2025 wird von der Region Hannover ein alter Plan zur Untertunnelung der Sallstr. in Hannovers Südstadt wieder aus den Schubladen geholt,

Planungen für einen D-Tunnel in Hannover werden seit Jahrzehnten aufgestellt und wieder verworfen. Gleichzeitig gibt es auf Linie-Plus zahlreiche Pläne für einen S-Bahn Tunnel in Hannover. Ich denke beide Projekte würden sich einzeln nicht rentieren, aber was, wenn man das zusammen macht? Eine Tram-Train und S-Bahn Stammstrecke wäre deutschlandweit einmalig, aber ist das für Hannover das passende? --- für mich auf jeden Fall ein interessanter Gedankengang. 

1. Herleitung

S-Bahn:

1. Die S-Bahn Hannover dient aktuell kaum dem innerstädtischen Verkehr.
2. Zudem müssen Züge aus dem Südwesten einen großen Umweg zum Hauptbahnhof über Waldhausen in Kauf nehmen.Dies kostet Fahrzeit.
3. Es enden außerdem alle S-Bahnen aus Richtung Lehrte (sowie die S21 und teilweise die S2, S4 und S5) am Hauptbahnhof. Damit gibt es keine Direktverbindungen von Osten über das Zentrum hinaus. Dies ist zudem Kapazitätsintensiv. 

Stadtbahn: Die D-Stammstrecke besteht aus zwei Teilstücken, die bis heute nicht verbunden sind. Eine Verbindung der beiden Strecken ist nötig, um insbesondere den C-Tunnel zu entlasten.

Was spricht gegen den D-Tunnel Sallstr. / Südstadt?

•  Längere Fahrzeit als oberirdische Verbindung über Bischofsholer Damm
• Tunnel erreicht nur einen Streckenast
• Stilllegung des Abschnittes von der C-strecke zum Kinderkrankenhaus
• Hohe Baukosten (es wird mit bis zu 700 Millionen Euro gerechnet)

2. Trassierung

2.1 Ostrampe

+4m Unterführung Königstr.

Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)

-3m Fernroder Str. 

Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)

-6m Lister Meile

-6m Tunnelportal Ost

-15 m Bf. Steintor (unter C-Strecke, siehe Plan Längsschnitt Steintor)

-10m Einfädelung Stadtbahn

-6 m Tunnelportal West

3. Linienplan

3.1 S-Bahn

Auf Grundlage des D-Takts

S1: Minden - GÜB - Stammstrecke - H. Hbf. - Lehrte - Hildesheim (T60)

S3 Hildesheim Hbf- H Hbf. (- Stammstrecke - GÜB - Steelze (T60)) Führung über Stammstrecke abhängig von Erreichbarkeit der Gleise nach Süden (siehe unten)

S4b. Hameln - Stammstrecke - H. Hbf.  (T60)

S6/S61: Haste/Barsinghausen - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Burgdorf/Celle (T60/T60)

S7: Celle - Lehrte - H. Hbf. - Stammstrecke - Steelze (T60)

S8: Bennemühlen/Flughafen - H Hbf  (bei Messen bis Messe/Laatzen) (T60)

Damit verkehren 6 S-bahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

3.2 Stadtbahn

10: Ahlem - ... - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee- ... - Messe/Ost (Expo-Platz)

14 (Expresslinie): Ahlem Nord - .. - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Braunschweiger Platz - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - ... - Laatzen (T20)

15 (Expresslinie): Empelde - ... - Badstedt - Linden West -  Kröpcke - ... - Braunschweiger Platz - ... - Zoo (T20)

17: wie gewöhnt - bedient oberirdische D-Strecke, nun jedoch im T10 (geplante Verlängerung zum Zoo möglich)

Damit verkehren 12 Stadtbahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

Technisches

Zuglänge S-Bahn: 135m 

Bahnsteighöhe S-bahn: 76 cm 

Zugbreite Triebwagenzüge der Baureihe 425: 2,84 m (Abstand zur Kante teil 23 cm)

Zugbreite Stadler Flirt 2820 – 2880 mm

Zuglänge Stadtbahn max.: 66,8 m 

Breite Stadtbahn: 2,65m

Bahnsteighöhe Stadtbahn: Weil die unterirdischen Stationen für U-Bahn-Wagen geplant waren, haben sie eine etwa 81,5 cm hohe Einstiegskante. Um auch weiterhin als Straßenbahn an den oberirdischen Halltestellen halten zu können, wurden auf der neuen "U-Bahn" in Hannover Fahrzeuge mit Klapptrittstufen eingesetzt.

Der Spalt zwischen der Stadtbahn und dem Bahnsteig ist aktuell bis zu 13,5 cm groß.

Siehe Haltestellenkriterien

Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, diese Bedingung ist kein Problem. 

Fazit: Der Unterschied der Zugbreite (19 cm) und der Bahnsteighöhe (5,5 cm) ist nur geringfügig anders und somit können Stadtbahnen (bzw. Tram-Train) auch an S-Bahnsteigen halten. Um diese auch barrierefrei zu machen könnte die Bahnsteighöhe an den ersten 70 m 82 cm betragen und anschließend (nach 5 m "Rampe") 76 cm.  Die Bahnsteige der Stadt-/ und S-Bahn können mit 150m Doppelbelegungen der Stadtbahn ermöglichen. wie genau es am sinnvollsten ist, könnt ihr mir gerne in der Diskussion mitteilen.

Die auf der EBO Strecke betriebenen Stadtbahnen sind selbstverständlich Tram-Train Züge. 

Rechtliches

Die Strecke wird nach der EBO betrieben. Es sind Systemwechsel zur BOStraB an einigen stellen möglich. 

Der Mindestradius von 180m für Nebenbahnen ist eingehalten. Die geforderten 300m für Hauptbahnen wären mit deutlichen Mehrkosten verbunden. Wenn es rechtlich hier keine Hintertür gibt, dann wird man das ganze als Nebenbahn führen müssen. 

Wie profitiert der Hbf.?

• Entlastung der bereits gut ausgelasteten Gleise durch Herstellung größerer Kapazität
• Entlastung durch zusätzliche Personenunterführung Ost (entlastet zentrale Personenunterführung)
• Entlastung an S-Bahn Umsteigern durch Schaffung alternativer Umsteigeknoten mit der S-bahn (Bsp. Steintor)
• Attraktiveres Angebot durch kürzere Fahrzeiten.

Zum Streckenende am Hbf: 

Die Lage hier ist nicht ganz einfach.

• Die Gleise verlaufen in der Ebene +1 und es gibt viele Unterführungen. Es ist zwischen den Unterführungen zu wenig Entfernung für eine Rampe
• Die Bahnsteige sind bereits gut ausgelastet. Die Kapazität sollte nicht schrumpfen
• S-Bahnen aus Lehrte enden an Nordöstlichen Bahnsteigen und der Stammstreckentunnel geht genau in die andere Richtung. 

Aufgrund dieser Probleme habe ich folgende Idee aufgegriffen: Es ist/war geplant die zwei zusätzlichen Gleise 15 und 16 zu errichten. Warum sollte man diese nicht für die S-Bahn Stammstrecke nutzen? 

Schwierig wird es von dort aber auf die Gleise Richtung Süden zu kommen. Ich habe mal eine Mögliche Brücke in die Karte eingezeichnet. Ob sich das aber wirklich lohnt, weiß ich nicht. Notfalls fahren halt zwei Züge pro Stunde weniger über die Stammstrecke

Lagepläne mit der neuen S- und Stadtbahn Station

Fahrzeitvergleich

• Hauptbahnhof - Steintor                Aktuell: 7 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da der Weg von den Gleisen zur Hst. lang ist), Neu: 3 Minuten (davon 2 Minuten Fußweg, da man am Steintor nun unterirdisch ankommt) => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Am Küchengarten            Aktuell: 12 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 4 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Empelde             Aktuell: 27 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da...), Neu: 15 Minuten (davon 6 Minuten BOStrab und 7 Min EBO) => -12 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ronneberg         Aktuell: 16 Minuten , Neu: 12 Minuten  => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ahlem Süd/Ehrhartstr. Aktuell: 22 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 8 Minuten  => -14 Minuten 

• Hauptbahnhof - Messe/Ost            Aktuell: 28 Minuten (davon 3 für Umstieg), Neu: 20 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Laatzen   Aktuell: 24 Minuten , Neu: 14 Minuten  => -10 Minuten 

Fazit: Die Fahrzeiten schrumpfen deutlich mehr als mit einem D-Tunnel

Es wurden zwar schon S-Bahn Tunnel (vgl. dieser) und Stadtbahntunnel vorgeschlagen, eine Kombination jedoch noch nie.

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen

die vorgeschlagene Westfalenschnellbus schafft eine direkte, sinnvolle Verbindung zwischen Beckum und dem regionalen Bahnhof Rheda und schließt mehrere Unterversorgte Orte an. Unten beschreibe ich Strecke, Nutzen, Betriebsanforderungen und die nächsten Schritte.

1) Streckenverlauf 

Beckum Busbahnhof – Hindenburgplatz – Hegemann – Sünninghausen Dorfplatz – Heiringhoff – Krumtünger – Unterstromberg – Lohmann – St. Vit Dorfmitte – Interlübke – Oelder Str. – Rheda Bahnhof.

2) Warum die Linie Sinn macht

1. Anschluss an Regionalverkehr / Bahn: Rheda Bahnhof ist ein regionaler Knoten mit RE-/RB-Verbindungen Richtung Bielefeld, Hamm, Münster und Ruhrgebiet — ein guter Umsteigepunkt für Pendler aus dem Raum Beckum/Sünninghausen/St. Vit. 

2. Erschließung von Ortsteilen mit nennbarer Bevölkerung: Sünninghausen und St. Vit haben jeweils mehrere hundert bis über tausend Einwohner — genug Grundbedarf für tägliche Schüler-/Pendler- und Shoppingfahrten. (Sünninghausen ≈ 1.200 EW; St. Vit ≈ 1.600 EW). 

3. Lücke im heutigen Angebot: Beckum hat zwar Buslinien am ZOB, aber eine direkte, schnelle Verbindung zu Rheda über die genannten Dörfer fehlt — die neue Linie reduziert Umstiege und Fahrzeiten. Aktuelle Fahrpläne zeigen verteilte regionale Linien, aber keinen direkten Schnellbus in dieser Achse. 

4. Tarif- und Ticketintegration möglich: WestfalenTarif deckt die Region ab — einfache Tarifintegration erleichtert Umstieg und Akzeptanz. 

3) Konkrete betriebliche Empfehlungen

• Taktung: Berufsverkehr (Mo–Fr, 06–09 / 15–19): 30-Minuten-Takt; übriger Werktag: 60-Minuten-Takt; Wochenende: Bedarfs- bzw. 60–120-Minuten-Takt. (Start konservativ, nach Nachfrage hochskalieren.)

• Fahrzeugtyp: Niederflurbusse

• Anschlussfahrten: Fahrplan so legen, dass in Rheda Anschlüsse zu den Regionalzügen bestehen (mind. Hauptfahrten). Synchronisation erhöht Umsteigerquote stark.

• Haltestellenplatzierung: Dorfmitten und zentrale Sammelpunkte (z. B. Sünninghausen Dorfplatz, St. Vit Dorfmitte) — kurze Fußwege, sichere Querungsmöglichkeiten. Vermeide viele zusätzliche Halte, sonst wird „Schnellbus“ langsam.

• ÖPNV-Kombination: Moegliche Splits: Auf der Achse Beckum–Rheda durchgehend, alternativ Zweigfahrten nach Wiedenbrück nur zu bestimmten Fahrten, wenn Nachfrage es rechtfertigt.

• Nachfrageorientierte Lösungen außerhalb der Spitzen: Rufbus / On-Demand-Zubringer für sehr dünn besiedelte Abschnitte (z. B. Keitlinghausen) statt ständiger Bedienung.

Der aktuelle Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Ukraine ist aufgrund des Ukraine-Krieges stark eingeschränkt und insgesamt sehr dürftig. Dennoch zeigt die Region Transkarpatien, dass trotz der geopolitischen Situation ein reger Verkehr möglich ist und diese bis jetzt ziemlich verschont blieb vom Krieg, insbesondere auf der Straße. Die bestehende Zugverbindung zwischen Košice und Mukatschewe ist mit sechs Stunden für 150 Kilometer viel zu langsam, und der bisherige Betrieb leidet unter kurvenreichen Streckenabschnitten, unterschiedlichen Spurweiten sowie zeitaufwändigen Verfahren wie Drehgestell- oder Zugwechseln. 

1. Notwendigkeit

Aktuell verkehren etwa drei Züge täglich zwischen Košice und Mukatschewe, wobei die Fahrt bei 150 Kilometern ganze 6 (!) Stunden beträgt. Natürlicherweise verändert sich durch einen Krieg die Priorität des Individuellen Personenverkehrs, und zielt dieser Vorschlag auf eine langfristige ÖPNV Lösung hin. Trotzdem bleibt bei Verlauf der Strecke klar, dass die Züge zu langsam für attraktiven Verkehr sind.

Ganz auszulassen davon ist Uzhorod, Grenzstadt und nur 75 Kilometer Luftlinie entfernt außerhalb Reisebussen nicht an die Slowakei angebunden. Dies ist auch dem geschuldet dass die Spurweiten verschieden sind. Zwischen Košice US Steel bis in die Ukraine gibt es eine Trasse in Russischer Breitspur, die jeweils über Trebisov nach Uzhorod verläuft. 

Die Strecke von Kosice vor allem bis Trebisov ist sehr kurvenreich und weißt eine sehr lange Fahrtzeit auf.

Bisherige Verfahren wie die Kuppelwechsel oder Zugwechsel sind oft sehr Zeitraubend und nicht mehr Zeitgemäß. Laut Wikipedia gibt es automatische Wechslung der Spurweite, die Technologie ist natürlich wünschenswert aber bis die Salonfähig ist, dauert dies noch. Daher setze ich wenigstens auf eine direkte und schnelle Anbindung beider Transkarpatische Städte an Košice, Oberzentrum des Ostens der Slowakei. Kosice trennt sich nur 75 Kilometer von Uzhorod und etwa 125 Kilometer von Mukatschewe in der Luft.

2. Vorschlag

Strecke Košice – Trebišov – Uzhorod

• Zweigleisiger Neubau ab Nizna Hutka – Slanec (18 km)

  • Kurvenreiche Abschnitte bisher 60–100 km/h → Neubau: 180 km/h auf geraden Abschnitten, Kurvenradius 600 m → 130 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slanske Nove Mesto

  • Kurvenbegradigung, bisher 60 km/h → Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slivnik – Trebišov

  • 4 km Neubau statt 9 km Altstrecke, Maximalgeschwindigkeit 160 km/h

Grenzüberschreitender Abschnitt Matovce – Uzhorod

• Neubau zweigleisiger Normalspurstrecke neben der bestehenden Breitspur

• Direktverbindung ohne Spurwechsel, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

• Mukatschewe: neuer Bahnsteig für Normalspurzüge

Zusätzliche Maßnahmen

• Modernisierung der Bahnhöfe Trebišov, Uzhorod und Mukatschewe für schnelle Abfertigung

• Signalisierung und ETCS Level 2 für höhere Betriebssicherheit

2.1  Strecken

2.1.1 Strecke Kosice - Uzhorod

Als Halt des Rychlik 6 sind die Halte Košice, Trebišov und Uzhorod angesehen.

2.1.2 Strecke Kosice - Mukatschewe

Für den Rychlik 7 zwischen Košice und Mukatschewe soll es idealer Weise kein Zwischenhalt geben, da die Strecke vollständig in 1435mm gebaut ist geben. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf allen Strecken auf 140 km/h angehoben werden, was bei den aktuellen 120 keine große Schwierigkeit darstellen soll. In Mukatschewe soll ein neuer Bahnsteig mit einem 1435mm Gleis gebaut werden, wo der Rychlik 7 endet.

3. Betriebskonzept

Auf der Strecke Košice - Kalša sollen die Rychlik 6 und 7 zusammen verkehren mit der Os 51 

Doch da die Ukraine nicht in der EU ist müssen entweder Tschop oder Cierna nad Tisou als Grenzhalte genommen werden. In Mukatschewe sollen Umstiege an die Fernzüge Richtung Kiew und in Uzhorod an die Fernzüge Richtung Lemberg. Alle Züge aus Bratislava kommen planmäßig um :53 an und fahren :07 ab. Der Musterfahrplan zeigt einmal die 2 Frühsten und 2 Späteste Abfahrten. Die dazwischen erübrigen sich zu zeigen. Beim Fahplan Košice - Uzhorod ist bei Zeiten von 5 in Uzhorod und 7 in Košice recht wenig Umstiegszeit da eine Umlaufzeit 104 Minuten beträgt. In Mukatschewe gibts eine Wendezeit von 36 Minuten.

4. Fazit

Insgesamt stellt dieses Konzept einen wichtigen Schritt dar, um den grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Westukraine effizient, schnell und modern zu gestalten, die Region stärker zu vernetzen und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zu verringern. Die geplanten Maßnahmen sind realistisch umsetzbar und bieten sowohl für Pendler als auch für Fernreisende eine erhebliche Verbesserung der Mobilität.

Für die neue Buslinie 349 werden 440 (Bitterfeld - Zörbig), 485 (Köthen - Radegast) und 444 (Bitterfeld - Köthen) vereinigt. 349 soll Mo-Fr stündlich verkehren, wofür es drei Busse braucht. Wochenends im Dreistundentakt mit einem Bus. Um die knappen Anschlüsse zu gewährleisten, wird Klein Weißandt ausgelassen, und der Linienweg in Großzöberitz und Bitterfeld begradigt. Die langen Standzeiten in Köthen sollen anteilig mit Stadtbusaufgaben gefüllt werden. Nur ein neues Haltestellenpaar wird benötigt. Der Bitterfelder SolarPark wird bedarfsorientiert von 408 übernommen.

Bitterfeld Bahnhof ab32 (S2 aus Leipzig 22, RE13 aus Dessau 28)

Zörbig Schützenplatz 55 (350 aus Halle 53, nach Halle 02 ab Markt 350m)

Radegast Markt 01

Köthen Bahnhof 37 (RE30 nach Magdeburg 43)

...(Stadtverkehr)...

Köthen Bahnhof 18 (RE30 aus Magdeburg 13)

Radegast Markt 54

Zörbig Markt 00 (350 aus Halle 58, nach Halle 02)

Bitterfeld Bahnhof an23 (S2 nach Leipzig 36, RE13 nach Dessau 27)

349 bietet ein schnelleres und dichteres Angebot auf den Direktverbindungen Köthen - Bitterfeld und Köthen - Zörbig. Der Busverkehr um Zörbig wird besser vernetzt, das nördliche Umland mit Halle und Bitterfeld verbunden. 349 bietet Anschlüsse in alle großen Städte der Umgebung (Halle, Leipzig, Dessau, Magdeburg), und kann so Pendler aus dem Auto locken. Köthen hat 10000 Pendler bei 25000 Einwohnern, Zörbig 6000 Pendler bei 9000 Einwohnern, Bitterfeld-Wolfen 20000 Pendler bei 38000 Einwohnern.

Der Landkreis Göppingen ist der einzige Landkreis in der Region Stuttgart ohne S-Bahn-Anschluss. Darüber wird immer wieder diskutiert, doch eine S-Bahn bringt dem Landkreis neben Vorteilen auch Nachteile. Die Filstalbahn ist auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm weiter stark ausgelastet mit Regionalverkehr, Güterzügen und teilweise auch weiterhin Fernverkehr. Momentan gibt es drei Verbindungen pro Stunde von Göppingen nach Stuttgart, ein Regionalexpress mit nur wenigen Halten und zwei MEX (Metropolexpress), die bis Plochingen (ab hier verkehrt die S-Bahn parallel) jeden Unterwegshalt bedient. Eine S-Bahn auf der Filstalbahn könnte nur durch Ersatz einer der Regionalverkehrsverbindungen umgesetzt werden. Durch die zusätzlichen Unterwegshalte bei der S-Bahn zwischen Plochingen und Stuttgart würde sich die Gesamtreisezeit dadurch jedoch verlängern. Eine Verbesserung der Verkehrssituation ist jedoch notwendig, denn auch die parallel zur Filstalbahn verlaufende Bundesstraße B10 ist im Berufsverkehr am Belastungslimit.

Gleichzeitig sind die Städte und Gemeinden entlang der Filstalachse jeweils nur durch einen Bahnhof erschlossen. Das Filstal ist wie andere Täler in der Region relativ dicht bebaut, mit Wohngebieten in den Stadt- und Ortsmitten und Gewerbegebieten an den Rändern. Dort befinden sich teilweise recht große mittelständische Industriebetriebe, so dass die Industriegebiete an den Rändern mancher Orte fast verschmolzen sind. Diese Industriegebiete sind mit ÖPNV zum Teil nur schwierig zu erreichen. Die lokalen Buslinien sind darauf ausgelegt, die Kreisstadt Göppingen zu erreichen. Eine Verknüpfung der Orte untereinander besteht daher nur teilweise.

Eine Erweiterung der Filstalbahn um mehr Gleise ist nur schwierig möglich, da im Talboden neben Bebauung, der bestehenden Bahnstrecke, der Bundesstraße B10 und dem Fluss Fils selbst wenig Platz ist. Als Vorschlag soll hier daher eine Schwebebahn dienen, die über dem Fluss Fils verlaufen kann. Sie soll am Bahnhof Plochingen beginnen und im ersten Abschnitt über dem Neckar verlaufen. Wo der Fluss in der Nähe von Bahnhöfen verläuft, soll eine Umsteigemöglichkeit geschaffen werden. Für die bessere Naherschließung sollen weitere Stationen dazwischen vorgesehen werden, die quasi die Funktion einer S-Bahn neben den Regionalzügen erfüllt. Am Abschluss in der Stadt Geislingen schwenkt der Fluss Fils sehr früh aus südwestlicher Richtung nach Südosten ab und erreicht nicht das Stadtzentrum. Daher soll die Bahn in Geislingen dem Verlauf des kleinen Flusses Eyb folgen und schließlich kurz vor der Kreuzung mit der Filstalbahn in Hanglage der Bahnstrecke folgen. Abschließend soll die Schwebebahn am Bahnhof Geislingen eine weitere Umsteigemöglichkeit bieten. Im Streckenverlauf müssen die zahlreichen Straßenkreuzungen berücksichtigt werden. Hier muss die Schwebebahn entweder in größerer Höhe verkehren oder unter den Brücken abgesenkt werden. Da der Fluss Fils nicht schiffbar ist, stellt das kein Problem dar, wenn der Platz vorhanden ist.

Die Technik soll nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn umgesetzt werden, da es weltweit das am weitesten verbreitete Konzept für Hängebahnen ist. Die Linie soll in das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart eingegliedert werden und die Liniennummer S12 erhalten.