Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz vor. Dieser wird zum Hauptbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm halten nur noch Durchfahrtszüge. Alle Fernzüge die von der rechtsrheinischen Seite kommen, bleiben somit auf dieser ohne zum alten Hauptbahnhof (jetz Köln-Mitte) zu fahren. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
• Größere Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke durch 4 Gleisige S-Bahnhöfe.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Bahnhof Messe/Deutz liegt strategisch östlich des Rheins, was logistische Vorteile bietet. Diese Lage ermöglicht direkten Zugang zu wichtigen Messen und Veranstaltungen, die im nahe gelegenen Messegelände stattfinden. Im Vergleich dazu befindet sich der Hauptbahnhof mitten im Stadtzentrum, wo der Platz begrenzt und der Verkehr oft chaotisch ist. Der Osten Kölns erlebt gerade eine städtebauliche Renaissance, und Bahnhof Messe/Deutz könnte als Katalysator für zukünftige Entwicklungen dienen.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus deutlich schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine schnelle und effiziente Passage über den Rhein. Die Bedeutung der Hohenzollernbrücke kann nicht überbewertet werden, da sie nicht nur ein Symbol für Köln ist, sondern auch eine essenzielle Verkehrsader für Pendler und Reisende. Mit der Verlagerung des Hauptverkehrsknotens nach Messe/Deutz wird die Nutzung der Hohenzollernbrücke optimiert, was die Verkehrseffizienz insgesamt steigert. Dadurch wir die Überlastung der Brücke beseitigt.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. In einem Zeitalter, in dem die Zugverbindungen immer wichtiger werden, bietet Messe/Deutz die notwendige Flexibilität und Zukunftssicherheit. Es ist noch Platz da, den Bahnhof zu vergrößern.

Zukünftige Entwicklungen Die umliegende Gegend von Messe/Deutz ist prädestiniert für Wachstum und Entwicklung. Es gibt bereits Pläne für neue Geschäftsviertel, Wohngebiete und Freizeitmöglichkeiten. Ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in dieser Gegend könnte als Katalysator für wirtschaftliches Wachstum dienen und neue Arbeitsplätze schaffen.

Fazit Die Argumente für eine Verlagerung des zentralen Bahnhofs von Köln von Hauptbahnhof zu Messe/Deutz sind vielfältig und überzeugend. Die strategische Lage, mit weniger überlasteten Bahnstrecken, die optimierte Nutzung der Hohenzollernbrücke, die nun nicht mehr überlastet ist und mehr Bahnsteige, machen den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Knoten für die Zukunft. Beim jetzigen Kölner Hauptbahnhof ist einfach zu wenig Platz.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

A Viergleisige untere Ebene

Durch die viergleisige untere Ebene soll eine Kapazität von 12 Fernbahnzügen pro Stunde und pro Richtung erreicht werden. Das bedeutet, dass jeder Zug 10 Minuten Zeit hat in den Bahnhof einzufahren und diesen wieder zu verlassen. Laut D-Takt reicht diese Kapazität völlig aus. In diesem sollten 4 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Wenn man keinen Fernzug zwischen Siegburg und Düsseldorf/Solingen über die Hohenzollernbrücke fahren lässt ist bereits eine Kapazitätssteigerung nötig. Demnach ist dieser Vorschlag nicht sofort nötig, schafft aber genügend Potential um Verspätungen zu vermeiden und den restlichen Bahnhof zu entlasten.

B Stumpfgleise Westkopf

Es enden folgende Linien am Bahnhof Köln/Messe Deutz. Einige der Linien fahren teilweise auch weiter.

• RE 12 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RE 22 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 21 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 26 nach Koblenz
• RB 38 nach Bedburg

Da die Kapazität am Bahnhof für eine integralen Takt noch lange nicht ausreicht und bereits heute gering ist, braucht es ach uf der oberen Ebene einen neuen Bahnsteig. Für ein Durchgangsgleis ist aber kein Platz mehr. Das Bahnhofsgebäude ist Denkmalgeschützt.

Neue Bemerkung: Um die Züge von diesem ausfädeln zu können, müssen die Fahrtrichtungen auf der Hohenzollernbrücke geändert werden. Die neuen sollen wiefolgt ausschauen: Nordbogen -S-Bahn; Mittelbogen - Fernverkehr ; Südbogen - Regionalverkehr .

Für diese Linien wird nun ein neuer Stumpfgleis Bahnsteig im Westen mit zwei Gleisen gebaut. Vom Südlichen Gleis wäre eine Weiterfahrt über Bahnsteig 1 möglich. Diese Gleise sind nur für die Regionalbahn ausgelegt.

C: neuer Bahnsteig 11/12 für S-Bahn

Diese Projekt wird derzeit geplant. Deshalb habe ich die Begründung hierfür nun ersparrt.

3.Bahnsteige

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg)

Bahnsteige Ebene Oben ( 8 Gleise):
5x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

1x Bahnsteig für RB/RE und Fernverkehr als Stumpfgleis

2x Bahnsteige für RB/RE, die in Köln-Deutz enden

2x Durchfahrtsgleise in alle Richtungen

Bahnsteige Ebene unten (4 Gleise):
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Porz (Siegburg)
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Mülheim

KVB  Bahnhof Deutz/Lanxess-Arena (Linie 3/4)
1x Bahnsteige in Richtung Deutz
1x Bahnsteige in Richtung Mülheim

KVB [U] Bf. Deutz/Messe (Linie 1/9)
1x Bahnsteig in Richtung Deutz
1x Bahnsteig in Richtung Kalk

Der Brenner-Nordzulauf ist zweifelsohne ein sehr wichtiges Projekt für den internationalen Fern- und Güterverkehr. Jedoch bleiben die Anliegergemeinden links liegen. Um diese anzubinden und damit durch auch die Akzeptanz für die Strecke zu fördern, schlage ich vor, einen Regionalverkehr auf dem Brenner-Nordzulauf mitzuplanen. 
Dies soll wie folgt geschehen:

• Stephanskirchen: in einer eingleisige Verbindungskurve zur Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg könnte man einen Bahnhof errichten. In diesem Zuge wäre auch eine zusätzliche Verbindungskurve für die RJX Richtung SZB vertretbar.
• Lauterbach: Hier ist sowieso ein Überholbahnhof geplant. Da kann man relativ einfach einen Personenbahnhof daraus machen.
• Samerberg: wenn beim Tunnel Steinkirchen mit einem Zwischenangriffsstollen gearbeitet wird, könnte man dort einen Tunnelbahnhof, vergleichbar mit dem Porta Alpina, errichten. Ein Schrägaufzug könnte diesen Bahnhof mit Törwang oder Grainbach verbinden.
• Nußdorf: Bau eines Überholbahnhofs mit Bahnsteig in Troglage.
• Kufstein, Kiefersfelden und Oberaudorf haben bereits einen Bahnhof. Hier wären keine großen Maßnahmen notwendig.

PRO:

• Die Gemeinden Stephanskirchen, Rohrdorf, Samerberg und Nußdorf hätten einen attraktiven Anschluß an den ÖPNV, dieser fehlt bisher.
• Mein Vorschlag ist billiger als die Verknüpfungsstelle im Wildbarren, eine vollständige Untertunnelung bei Lauterbach und die nördliche Innquerung im Tunnel (alles offizielle Forderungen der betroffenen Gemeinden)
• Es gäbe einen zusätzlichen Überholbahnhof in Nußdorf
• Eine Neustrukturierung der Regionalbusse ist möglich (weniger Verkehr Richtung Rosenheim Bahnhof, dafür bessere Verbindung zwischen kleinen Ortschaften)

CONTRA:

• Der Vorschlag ist zweifelsohne teuer. Wenn man im Gegenzug das Wohlwollen der Anliegergemeinden erhält, könnte man sich aber (volkswirtschaftlich vermutlich noch teurere) verzögernde Klagen ersparen
• Mein Vorschlag könnte in Stephanskirchen als Konkurrenz zum Projekt Chiemgau-Express gesehen werden und dessen Nutzen verringern.
• Die Fahrzeit Rosenheim-Kufstein sollte weniger als 30min betragen, für eine gute Erreichbarkeit der Anschlusszüge. Das dürfte aber machbar sein.
• In Oberaudorf, Kiefersfelden und Kufstein fahren kurz hintereinander zwei Regionalzüge in gleiche Richtung ab, dort könnten Fahrplankonflikte entstehen.

So könnte ein möglicher Fahrplan aussehen:

• Der RB54 und RE5 fahren ganztags (abgesehen von Randzeiten) gekuppelt ohne Halt zwischen Rosenheim und München Ost.
• Die neue Linie übernimmt ab Rosenheim die bisherige Halte des RB54, optimalerweise gekoppelt mit dem Chiemgau-Express.

Das hier ist mein erster Vorschlag, bin offen für jegliche Verbesserungsvorschläge:)

Guten Tag allerseits, dies ist mein erster Vorschlag auf Extern-Linieplus, die IC Linie 55 neu zu gestalten. Zwar gibt es auf Extern-Linieplus Ideen und Vorschläge für IC Linie 55, doch leider scheint man vergessen zu haben, die Linienführung so zu gestalten, dass z.B. Hildesheim an die IC Linie 55 angebunden werden kann, Dessau an die IC Linie 55 anzubinden, aber ohne Halle(Saale) von der IC Linie 55 abzukoppeln, da die Strecke Halle-Bitterfeld sowieso auf 200 km/h ausgebaut werden soll und zudem wird durch die veränderte Linienführung zwischen Halle(Saale) und Magdeburg über Bitterfeld und Dessau die erneute Fahrtrichtrichtungswechsel in Magdeburg unnötig. Statt die IC Linie 55 von Köln aus über Bonn-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Vaihingen nach Stuttgart zu verlängern könnte die IC Linie 55 als EC (Eurocity) Linie 55 von Dresden aus nach Prag (vielleicht noch weiter nach Brno/Brünn) verlängert werden, aber leider ist die Elbtalstrecke stark überlastet, aber eines Tages falls der Erzgebirge-Basistunnel eröffnet wird könnte die Verlängerung gelingen. 

Als Wagenmaterial könnten sowohl Stadler KISS-Dostos (IC2K) als auch ICE-L eingesetzt werden. Falls der Erzgebirge-Basistunnel fertiggestellt wird, könnten bei einer Potenziellen Umwandlung der IC Linie 55 in einer Eurocityverbindung nach Prag oder Brno (Brünn) die Stadler KISS-Dostos (IC2K) und Talgo ICE-L Züge Garnituren auf ČD Comfortjet und Eurofimawagen mit Abteile ersetzt werden

Hier einige Ideen von anderen Extern-Linieplus Mitgliedern zur IC Linie 55

• von Intertrain (als IC, zwar über Dessau, aber leider ohne Halt in Halle an der Saale): https://linieplus.de/proposal/ic-ex-55-duesseldorf-leipzig/
• auch von Intertrain (aber als ICE): https://linieplus.de/proposal/ice-koeln-leipzig/
• von sdjgu (als ICE): https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/

Ich schlage ein ICE-Zugpaar zwischen Köln und Basel vor, der ab Straßburg auf der französischen Seite bis Basel fährt und auch noch in Colmar (~60.000 Einwohner, touristisch interessant) und Mulhouse (>100.000 Einwohner). Diese Führung könnte einen täglichen ICE über Offenburg und Freiburg ersetzen oder einen neuen bilden. 

Durch die Verbindung wäre Köln-Straßburg ohne Umstieg in Frankfurt, Karlsruhe oder Offenburg möglich. Zudem würde die Verbindung die vollen ICEs von Frankfurt nach Paris über Straßburg etwas entlasten.

Die Verbindung könnte z.B. wie der neue ICE Berlin-Paris als PR Aktion gesehen werden. Eine Kooperation zwischen DB, SNCF und SBB.

Gefahren soll mit einem ICE 3 (BR407), der aber glaube ich noch in der Schweiz zugelassen werden muss. Bis dahin wäre dann auch der Rastatter Tunnel fertig. 

Mögliche Fahrzeit:

Ab Köln Hbf 10:00 Uhr

An Frankfurt Flughafen 10:50 Uhr

An Mannheim Hbf 11:30 Uhr

An Karlsruhe Hbf 11:55 Uhr

An Straßburg 12:40 Uhr

An Colmar 13:20 Uhr

An Mulhouse 13:40 Uhr

An Basel SBB (SNCF) 14:00 Uhr

Sollte es Trassenkonflikte geben, so wären auch andere Uhrzeiten denkbar. Im Vergleich zu den Fahrten über Freiburg, fährt der ICE über Straßburg von Köln nach Basel ca. 20 Minuten länger*, bindet dafür aber auch die drei größten Städte im Elsass an.

Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt

Südbahnhof - Hauptbahnhof

Allgemein:

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.

1.Problematik

Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:

• Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
• Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.

Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.

==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben, um die Brücken nicht zu überlasten, die Fahrzeiten zu verringen und das Kopf machen zu verhindern.

Hierfür kommen zwei Möglichkeiten in Frage:

• Ausbau des Südbahnhofs durch zweite Ebene für den Fernverkehr mit neuen Gleisen
• Fernbahntunnel in Frankfurt mit unterirdischen Bahngleisen am Hauptbahnhof.

Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024

Folgende Probleme sehe ich:

• Der Tunnel (eigentlich die 4 Bahnsteige) ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt.  Bei der Entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet.  Langfristig werden 4 Gleise zum halten am Hauptbahnhof für den gesamten Fernverkehr nicht aussreichen
• Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch die Inflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Natürlich ist der Nutzen dadurch auch größer. Trotzdem: Projekt ist unwirtschaftlich
• Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch fast doppelt so schnell machen.

Mit dem neuen Fernbahntunnel baut man eine 8,5 Kilometer lange Strecke und ein viergleisiger unterirdischer Fernbahnhof in 35 Meter Tiefe entstehen. Statt neue Gleise am Hauptbahnhof zu errichten, kann man aber eine neue Ebene mit Fernbahngleise am Südbahnhof errichten. Bei schnellerer Fahrzeit und geringeren Kosten bleibt hier der Tunnel ersparrt. Zudem können neue Wohngebiete am alten Hauptbahnhofareal zusätzlichen Gewinn bringen.

Bild: Frankfurter Südbahnhof von der Straßenseite aus

Wikicommons

2. Prinzip

Folglich lässt sich sagen:

Statt 4 unterirdische Gleise in 35 Meter Tieffe am Hauptbahnhof mit einem 8,5 Kilometer langem Tunnel, kann man einfach eine neue Ebene am Südbahnhof mit oderirdischen 6 Gleisen und eventuell noch einen unterirdischen S-Bahn Bahnsteig bauen. Möglicherweise finanzieren die neuen Baugebiete am Hauptbahnhofsareal das gesamte Projekt vollständig. Die Kosten -Nutzen Analyse ist hier wohl viel besser, als die 1,2 des Fernbahntunnels.

Der jetzige Hauptbahnhof wird ersetzt. Anstelle des 29 Gleisigen (4 S-Bahn Gleise, 25 Fernbahngleise) Kopfbahnhofes kommt nun ein 20 Gleisiger ( 2-S-Bahn Gleise, 2 Durchfahrtsgleise, 16 Regional- und Fernbahngleise) Durchgangsbahnhof.

3. Bahnhof - Gesamtkonzept

Siehe Gleisplan

4. Teilprojekt Fernbahnsteige

Die Fernbahnsteige sind der größte Teil des Projekts. Sie müssen neu gebaut werden. Anstatt sie unterirdisch zu errichten, werden sie komplett oberirdisch gebaut.

5. Teilprojekt Regionalbahn

Für den Regionalverkehr sind am Bahnhof selbst nur wenige Baumaßnahmen notwendig. Der Regionalverkehr nutzt bestehende Bahnsteige. Außerhalb des Bahnhofs werden einige Gleise neu gebaut.

6. Teilprojekt S-Bahnsteige

Um mehr Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen, werden die 4 S-Bahnsteige zu Regionalbahnsteigen. Die S-Bahn bekommt dafür einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig.

7. Teilprojekt Straßenbahn

==> Zum Vorschlag:

Anmerkung: Diesen Vorschlag habe ich von Intertrain übernommen. Es ist eine knapp 3 kilometer lange Neubaustrecke. sie ist auch ohne den neuen Hauptbahnhof sinnvoll.

Zur besseren Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof, sowie einiger bisher nur mit Buslinien oder gar nicht erschlossener Stadtteile soll eine Straßenbahnlinie installiert werden. Hierfür sind zwei Neubauabschnitte erforderlich.

Dazu gehört zum einen ein südlicher Abschnitt auf dem mittleren Hasenpfad, der aus Platzgründen evt. eingleisig ausgeführt wird und Parkplätze entfallen müssen. Ein Begegnungsabschnitt ist mindestens im Bereich Letzter Hasenpfad erforderlich. Auf dem Schützenhüttenweg soll es eine Verbindung nach Osten bis zum Südfriedhof mit Umsteigemöglichkeiten zum Bus- bzw. zu einem zukünftigen U-Bahnverkehr.

Zum anderen gehört dazu eine Neubaustrecke, die zwischen dem Schweizer Platz und der Konstablerwache via Oppenheimer Landstraße, Gartenstraße und Alte Brücke. Zum Wenden werden zwei Häuserblöcke an der Alten Gasse umfahren. Dabei entstehen zwei neue Haltestellen nahe der Eschenheimer Anlage, die hier verkehrende Linie soll ohne große Wendezeiten wieder zurück verkehren.

Am Südbahnhof soll an den bisherigen Fernbahnsteigen Treppen zu der Straßenbahnunterführung ergänzt werden, wie sie bisher nur zu den S-Bahnsteigen bestehen.

Bezüglich der Bedienung kann überlegt werden, dass die Linie 18 über die alte Brücke und Südbahnhof zum Südfriedhof geführt wird. Zusätzlich könnte die Linie 15 gebrochen werden und der Teil von Offenbach ab Südbahnhof via die Schweizer Platz und Alte Brücke zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Der Teil von Niederrad soll ab Südbahnhof via Lokalbahnhof ebenfalls zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Alternativ könnten die bestehenden Linien beibehalten und die NBS durch eine einzige neue Linie bedient werden.

Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Südbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.

Aktuelles Netz

Neues Liniennetz

Führung aller Linien südlich des Mains. Die Rechtsmainischen Linien werden nicht berücksichtigt.

Anmerkung: Die Linie 14 ist im Plan nicht eingezeichnet. Sie soll vom Börneplatz aus der Linie 18 bis zur Enthaltestelle Südfriedhof folgen.

Grundlage für die Erstellung des Netzes ist der Zukunfts Netzplan der Straßenbahn Frankfurt ohne Ringlinie. Diese würde ebenfalls am Hauptbahnhof halten.

Linie 12 - wird zum Hbf. verlegt

Linie 14 - Verlegung des Endpunktes zum Südfriedhof. Ordnungsamtstrecke wird von anderer Linie bedient

Linie 15 - wie geplant

Linie 16 - wie geplant

Linie 18- Neuer Trassenverlauf bis zum Südfriedhof

Linie 19 - wird zum Hbf. verlegt

Linie 22 Neue Linie: Verkehrt zwischen Louisa und der Schleife hinter der Konstabler Wache regulär. Bis zum Stadion nur bei Spielen, etc.

Möglich: Neue Ringlinie

8. Fahrzeitvergleich

Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.

 1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf - Hanau Hauptbahnhof.

2. Verbindung: Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf

3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf

Geprüft werden drei verschiedene Fälle:

• Aktuelle Fahrzeit
• Fahrzeit mit Fernbahntunnel
• Fahrzeit dieses Vorschlags

1. Verbindung (Flughafen - Hbf. - Hanau)

Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 24 Minuten (Quelle: Fahrzeit des ICE 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 2 Minuten weniger, werden durch die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadion auf 160 km/h erzeugt)

2. Verbindung (Mannheim - Frankfurt )

 Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 32 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 30 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 28 Minuten (Quelle: 2 Minuten weniger als zum alten Hauptbahnhof durch schnellere Strecke.)

3. Verbindung (Flughafen - Hauptbahnhof)

Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 8 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs + den Ausbau)

9. Baufahrplan

Der Südbahnhof hat bereits jetzt eine wichtige Rolle im Netz. Deshalb muss während dem Bau immer eine Durchfahrt gewährleistet sein. Deshalb ist folgende Baureihenfolge notwendig:

Bauphase 1 -Umwidmung der Gleise 1 bis 4

1.1

Während der Bauphase werden die S-Bahn Linien S3 und S4 kurze Zeit gekappt. Währenddessen verkehren sie direkt zum Hauptbahnhof und machen dort Kopf. In dieser Zeit werden ein Abzweige der S-Bahn Strecke errichtent.

1.2

Nun gibt es wieder keine Sperrung. Es wird ein unterirdischer S-Bahn Bahnsteig errichtet.

1.3

Nach der Freigabe des S-Bahn Bahnsteigs wird das Gleisvorfeld der (nach neuer Nummerierung) Gleise 3-6 umgebaut. Diese sind von Osten aus nun auch von Regionalbahnen erreichbar. Zudem werden die Gleise verlängert.

Bauphase 2 : Schaffung von Gleis 7-12 und Bau der Durchfahrsgleisen

2.1

Zuerst werden die Südlichen Durchfahrtsgleise errichtet.

2.2

Die Durchfahrtsgleise werden nun vom Fernverkehr genutzt. Der Regionalverkehr hält an den Gleisen 3-6. Demnach halten nun nur Regionalzüge. Es werden nämlich die Gleise 7-12 zu Stumpfgleisen umgebaut

2.3

Vor der Freigabe der Gleise 7-12 werden die stützen für die neue Ebeneerrichtet.

Bauphase 3: Errichtung der zweiten Ebene für den Fernverkehr

3.1

Die Stützen und Mauern der der Ebene wurden bereits errichtet. Nun wird die die Decke zwischen diesen gegossen. Ers die Decke über den Gleisen 7-12

3.2

Die Durchfahrtsgleise bekommen die Decke. Währenddessen werden die Gleise 5 und 6 als Durchfahrtsgleise benutzt. Regionalverkehr hält wieder auf den Gleisen 7-12

3.3

Freigabe des unteren Bahnhofs. Nun wird nur am oberen gebaut.

Bauphase 4: Umgestaltungsmaßnahmen am Frankfurter Außenbahnhof mit neuer Verbindungskurve

4.1

In dieser Bauphase werden neue Verbindungskurven errichtet.

4.2

Abbau des Frankfurter Außenbahnhofs

4.3

Abbau des Gleisvorfelds des Frankfurter Hauptbahnhofs

Bauphase 5: Neubaustrecke der Straßenbahn und Bau des Wohngebiets

Je nach Bedarf

10. Innerstädtischer ÖPNV

Gesamt: Zum neuen Haupbahnhof verlaufen:

7 Straßenbahnlinien (+1)

4 U-bahnlinien (+2)

4 S-Bahn Linien (-5)

Zum Vergleich der alte Hauptbahnhof.

6 Straßenbahnlinien

2 U-bahnlinien

9 S-Bahn Linien

Da sich bei der Stadtbahn nichts ändert, möchte ich diese nicht als Teilprojekt, sondern hier erwähnen.

U-Bahn

Gleisplan
vom Schweizer Platz           Hauptbahnhof (geändert)                   Wendeanlage

Wände des U-Bahnhofs mit historischen Bildern, unter anderem des alten Empfangsgebäudes Blick in die Wendeanlage der U-Bahn.

Am U-Bahnhof Südbahnhof endet die Frankfurter A-Strecke. Deshalb gibt es im Tunnel vor dem Bahnhof eine Überleitstelle und dahinter eine dreigleisige, ca. 200 Meter lange Wendeanlage, die aus drei einzelnen Röhren besteht.

Der Bahnhof selber hat zwei Streckengleise und einen Mittelbahnsteig.

Alle zwei bis fünf Minuten gibt es Anschluss an die Linien U1, U2, U3 und U8 Richtung Innenstadt und weiter nach Heddernheim, Ginnheim, Bad Homburg, Oberursel und Riedberg.

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie aus dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Main) Süd - abgerufen am 26.09.2024

Linie	Verlauf	Takt
	Hauptbahnhof  – Ginnheim	10 min (werktags) 15 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Bad Homburg-Gonzenheim	10 min (Südbf–Nieder-Eschb. werktags) 10/20 min (Nieder-Eschb.–Gonzenh. werktags) 5/10 min (HVZ) 15 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Bommersheim – Oberursel-Hohemark	15 min (werktags) 30 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Weißer Stein – Riedberg	15 min 10 min (HVZ)

11. Neue Wohngebiete

Auf dem Gelände des Hauptbahnhofs werden neue Wohngebiete geschaffen.

Folgende Werke bleiben bestehen:

• S-Bahn Werkstätte (bekommt neue Zufahrt)
• Betriebswerk Bh 1 in der nähe des Außenbahnhofs
• Bahn betriebswerk Frankfurt Griesheim

Was muss weichen:#

• Gleisvorfeld des (alten) Hauptbahnhofs
• Abstellbahnhof Mainzer Becken
• ...

12.Ähnliche Vorschläge:

Südbahnhof wird Frankfurts Fernverkehrsbahnhof Thorben 2017

• Nachwievor nur 10 Gleise
• Regionalzüge halten dort nur die bereits bestehenden
• Umstieg zwischen Fernzügen und der Regionalbahn erschwerrt
• Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
• Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
• Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
• Anbindung Richtung Höchst
• Anbindung der S-Bahn
• Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
• Pendlerströme Richtung Hbf (wobei zu untersuchen ist, welche Zielgebiete letztendlich angesteuert werden).
• [Weitere Ergänzungen?]

In diesem Vorschlag wird die Bahnstrecke Buchholz-Harsefeld zum Teil reaktiviert. Diese Strecke hat schon länger keinen Personenverkehr mehr und ist seit 2002 stillgelegt. Die Gleise müssten wieder aufgebaut werden.

Streckenbeschreibung

Meine Strecke folgt dem Verlauf der bisherigen Strecke. Sie startet in Buchholz auf dem Gleis der Heidebahn und verlässt diese im Bereich der bisherigen Brücke über die Heidebahn, da es vermutlich zu kostenintensiv wäre die Brücke neu zu bauen. In Sprötze quert die Strecke die Bahnstrecke Hamburg-Wanne-Eickel mit einer Brücke. Danach führt die Strecke an Sprötze vorbei und hat einen Halt in Trelde. Anschließend führt die Strecke auf der ehemaligen Strecke bis kurz vor Drestedt, wo die Strecke leider zugebaut ist. Ab dort ist meine Strecke eine reine Neubaustrecke, weil auch in Hollenstedt die Strecke zugebaut ist. Ich sehe eine Führung mit einem Halt südwestlich von Drestedt vor. Danach führt die Strecke von Osten nach Hollenstedt, dem wichtigsten Halt, der zentral angebunden werden. Im Amschluss führt die Strecke entlang der Este nach Moisburg, wo die einen weiteren Halt hat, anstatt über Beckdorf, da sie nach Buxtehude weitergeführt wird, wohin vermutlich mehr Menschen fahren wollen. Daher wird sie bei Ottensen an die Strecke Buxtehude-Harsefeld in Richtung Buxtehude angebunden. Optional wäre hier eine Verbindungskurve für den Güterverkehr von Bremerhaven nach Maschen möglich, die ein Umfahren von Hamburg-Harburg ermöglichen würde.

Ich sehe auf dieser Strecke eine Regionalbahnline zwischen Buchholz und Buxtehude vor, die Trelde (ca. 1500 Einwohner), Drestedt (ca. 850 Einwohner), Hollenstedt (ca. 3600 Einwohner) und Moisburg (ca. 2100 Einwohner) und die Umliegenden Dörfer an Buchholz und Buxtehude und damit an Hamburg, Bremen, Hannover, Cuxhaven und Bremerhaven anbindet.

Betriebskonzept

Für diese Regionalbahn sehe ich folgendes Betriebskonzept vor:

Abfahrt Buxtehude Gleis 4: xx:38

Anschlüsse:

• RE5 aus Hamburg-Harburg Ankunft xx:37 (direkt gegenüber)
• S5 von Stade Ankunft xx:35 (HVZ)
• S5 von Hamburg Elbgaustraße Ankunft xx:34 (HVZ, Wochenende)

Ankunft Buchholz Gleis 11: xx:58

Anschlüsse:

• RB41 nach Hamburg Hbf Abfahrt xx:59 (direkt gegenüber)
• RB41 nach Bremen Hbf Abfahrt xx:05
• RB38 nach Hannover Hbf Abfahrt xx:13

Abfahrt Buchholz Gleis 11: xx:10

Anschlüsse:

• RB41 aus Hamburg Hbf Ankunft xx:04
• RB41 aus Bremen Hbf Ankunft xx:57
• RB38 aus Hannover Hbf Ankunft xx:44

Ankunft Buxtehude Gleis 4: xx:30

Anschlüsse:

• Mo-Fr S5 nach Hamburg Elbgaustraße Abfahrt xx:36
• RE5 nach Cuxhaven Abfahrt xx:38
• RB33 nach Bremerhaven Hbf Abfahrt xx:42
• S5 nach Stade Abfahrt xx:44 (HVZ)

Die Züge fahren in Buchholz und Buxtehude auf Gleise, auf denen jeweils schon ein Zug steht, der allerdings eine lange Standzeit hat. So kann die RB Buchholz-Buxtehude nach diesem Zug ankommen und vor ihm abfahren und es werden keine zusätzlichen Gleiskapazitäten benötigt. 

Die neue RB hat die Hauptfunktion der Anbindung nach Hamburg. Dafür müssen die Anschlüsse in Buchholz und Buxtehude erreicht werden. Aufgrund der Abfahrtszeiten und Trassenbelegung der RB33 in Buxtehude und RB38 in Buchholz kommen dafür nur der RE5 in Buxtehude Ankunft aus Hamburg-Harburg um xx:37 und die RB41 in Buchholz Abfahrt nach Hamburg Hbf um xx:59 infrage. Dies stellt eine Herausforderung dar, da die Differenz der Abfahrtzeiten nur 22 Minuten beträgt. Ohne Anpassung der Fahrpläne dieser Linien ist die einzig sinnvolle Option die neue RB auf eine Fahrtzeit von 20 Minuten oder weniger zu bringen. In Buchholz und Buxtehude wäre ein Umstieg am gleichen Bahnsteig in einer Minute machbar. Dies könnte durch eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160km/h und Akku-Züge (schnellere Beschleunigung) möglich sein. Sollten die Kurvenradien im Zuge dessen ein Problem darstellen, ist der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik zu prüfen. Außerdem könnte, wenn nötig, auf den Halt in Trelde verzichtet werden, da sich in ca. 1,5km Entfernung der Bahnhof Sprötze befindet, oder auch auf den Halt in Drestedt, aufgrund der geringen Einwohnerzahl. Gerade für diesen Fall wäre zu prüfen, ob es nicht Sinn macht einen Halt zwischen Trelde und Drestedt in Kakensdorf (ca.1500 Einwohner) zu errichten, wobei die Anbindung dort nicht zentral wäre.

Durch diese niedrige Fahrtzeit müsste nur ein Fahrzeug angeschafft werden und es wären keine Kreuzungsbahnhöfe nötig. Außerdem wären Trassenkapazitäten für den Güterverkehr frei. Mir ist bewusst, dass der Fahrplan sehr ambitioniert ist, ich sehe aber keine Alternative, ohne die Fahrpläne in Buchholz und Buxtehude zu verändern oder neue Bahnsteige/Gleise bauen zu müssen.

Dieser Vorschlag stellt eine Untervariante dieses Hauptvorschlages dar, bzw. baut auf diesem auf: Während im Hauptvorschlag der Citytunnel in Aachen im Vordergrund steht und ich für den Rest einfach einen viergleisigen Ausbau dargestellt habe, soll dieser Erweiterungsvorschlag anstelle eines viergleisigen Ausbaus in Kohlscheid eine Streckenverlegung präsentieren, die zu einer deutlich verbesserten Erschließung von Kohlscheid führt, da der bestehende Bahnhof Kohlscheid doch eher am Ortsrand zu verorten ist. 
Ohne die Stammstrecke und die Einführung einer S-Bahn Aachen (siehe Hauptvorschlag) ist dieser Vorschlag nicht realistisch, da die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen bei lediglich halbstündlicher Bedienung durch die RB20 stehen. Ein dichterer Takt wäre ohne separate S-Bahngleise auf der Strecke Herzogenrath-Aachen-Stolberg jedoch nicht fahrbar.

Nun zur Strecke selbst: Von Norden kommend beginnt kurz hinter dem Bahnhof Kohlscheid-Forensberg ein Tunnel, der nach wenigen hundert Metern wieder an die Oberfläche kommt und ab dort auf der "Alten Bahn" verläuft. Dieser Name kommt von der ehemaligen Bahnstrecke Stolberg-Kohlscheid, weitere historische Hintergründe finden sich auf der Website https://www.maasvoll.de/kohlscheid/heute-und-damals/alte-bahn/.
Mittlerweile wird die Strecke von einem Fuß- und Radweg genutzt, teilweise auch als Tempo-30-Straße. 
Die Tatsache, dass es sich früher nicht um eine Straße, sondern um eine Bahnstrecke handelte, ist auch heute noch daran zu erkennen, dass an der Alten Bahn nicht die Vorder-, sondern die Rückseite der Gebäude liegt, wie auf Google Street View gut zu erkennen ist. Ein Teil, der nicht von einer Straße, sondern nur von einem Fuß- und Radweg überbaut wurde, sieht so aus. Auch hier ist der Charakter der ehemaligen Bahnstrecke noch gut zu erkennen, teilweise ist sogar der Bahndamm noch erhalten (der Beginn der Bauarbeiten des auf OpenStreetMap eingezeichneten Neubaugebiets ist auf dieser Aufnahme schon zu erahnen).

Entlang des alten Streckenverlaufs ist nur wenig neue Bebauung entstanden, sodass ein Rückbau der Straße und eine Wiedererrichtung der ehemaligen Bahnstrecke noch verhältnismäßig gut machbar wäre. Vor dem Haus Zellerstraße 15 ist die Straße inklusive beidseitigen Parkstreifen und Fußwegen breit genug, um neben einer Bahnstrecke noch genug Platz für eine Spielstraße zur Erschließung des Gebäudes zu bieten.
Der weiter nördlich in der Straße "Alte Bahn" gelegene Lidl wäre wohl nicht mehr über diese Straße erreichbar, hier müsste die Zufahrt über einen Firmenparkplatz zur Weststraße hin erfolgen. Etwas kniffliger hingegen ist die Situation bei den Hausnummern 15-39. Ob hier die Straße trotz Bau der Bahnstrecke noch nutzbar wäre, bezweifle ich. Daher müsste eine neue Zufahrt zur Industriestraße geschaffen werden. 
Beide neuen Zufahrten sind in der Karte eingezeichnet.

Entgegen des ursprünglichen Zustands, welcher ausschließlich -teilweise ungesicherte- Bahnübergänge enthielte, sind beim Neubau der Strecke höhenfreie Kreuzungen nötig, welche am einfachsten und stadtbildschonendsten dadurch erreicht werden können, indem die Bahnstrecke in einfacher Tieflage errichtet würde. Gerade an der Kämpchenstraße und der Roermonder Straße wäre jedoch auch eine Straßenunterführung denkbar.

Zwischen der Weststraße und "Am Ehrenmal" entsteht der neue Bahnhof Kohlscheid-Mitte. Von hier aus ist der Markt und damit auch der historische Kern Kohlscheids erreichbar, aber auch der Technologie Park Herzogenrath, welcher nach Angaben der Stadt "mit ca. 25.000 qm Nutzfläche einer der größten seiner Art in Nordrhein Westfalen" ist und nach Angaben des Betreibers über 2.500 Arbeitsplätze bietet.

Der nächste Halt ist Kohlscheid-Kämpchen, welcher sich in fußläufiger Entfernung zu vielen Wohngebieten befindet, aber auch zu dem Gewerbepark Dornkaul, in welchem der MDAX-notierte Konzern Aixtron seinen Hauptsitz hat.

Anschließend fädelt die Strecke in einer weiten S-Kurve wieder in die Bestandsstrecke in Richterich ein, der weitere Verlauf ab dort ist im Hauptvorschlag zu finden. Bei weiteren Neubaugebieten wäre auch ein weiterer Halt im Bereich Gewerbepark Dornkaul/Rumpen/Mittelürsfeld denkbar.

Am heutigen Bahnhof Kohlscheid würde mit diesem Vorschlag ein großer Teil der Halte entfallen, lediglich die RB33 nach Essen und die drei Verstärkerzugpaare des RE4 nach Düsseldorf würden bleiben, zudem wäre ein Halt des morgendlichen RE1-Verstärkers Geilenkirchen-Köln denkbar. Im Zielnetz 2040 soll aus den heutigen RE4-Verstärkern eine separate RB41 erschaffen werden, sodass dann wieder zwei Züge pro Stunde und Richtung in Kohlscheid halten, wenn auch in einem sehr unglücklichen Takt. 

Lehrberg ist mit seinen 2000 Seelen eine der größten Orte an der Strecke Würzburg - Treuchtlingen ohne regelmäßigen Bahnhalt.

Der vormalige Bahnhofe wurde im Rahmen eines "Pilotprojektes" zusammen mit anderen Bahnhöfen der Streckenbeschleunigung geopfert.

Ein Bahnhof würde Lehrberg attraktiver für Pendler nach Ansbach machen und die Siedlungsentwicklung fördern.

Umsetzung: 

Um betriebliche Flexibilität zu gewährleisten entstehen ein Außenbahnsteig auf der Ortsseite sowie ein barrierefrei mittels Aufzüge zugänglicher Mittelbahnsteig. Zudem entsteht westlich auf höhe der Brücke Parkplätze sowie ein Busbahnhof.

Betriebliche Umsetzung.

Option A:

stündlicher Halt des RE 80. Dieser lässt sich ohne große Probleme unter Kürzung der Aufenthaltszeiten in Ansbach in den Fahrplan quetschen. Evtl. ist aus Richtung Würzburg eine frühere Abfahrt von 5 Minuten notwendig um die Anschlüsse nach Nürnberg zu erreichen.

Option B

Verlängerung der in Ansbach endenden S4-Züge nach Lehrberg. Der Bahnhof wäre dann nur aus einer Richtung erreichbar, wobei die Region mehrheitlich nach Ansbach orientiert ist.

In diesem Fall würde eine Wende im Mittelgleis erfolgen, was gerne für die Abstellung bzw. für Überholungen genutzt wird. 

Busangebot:

Streichung aller paralelen Busverbindung zwischen Ansbach und Lehrberg. Die Orte dazwischen werden mittels On-Demand Verkehr angebunden. Die Orte Neuses und Wasserzell werden ins Ansbacher Stadtbusnetz integriert.

Buslinien nach Colmberg sowie Burgbernheim via. Flachslanden/Obernzenn

21 soll ja bald auf 10'-Takt verstärkt werden. Dann sollte man die 240-Route in Boxhagen hinterfragen. 240 verkehrt kilometerweit erst parallel zu 21 und dann zwischen zwei Straßenbahntrassen. 240 verpasst U1, U3 und U5. Südlich der Bahntrasse hingegen verkehrt nur 347 im 20'-Takt, hier wurde in den letzten Jahren viel neu gebaut.

Daher soll 240 ab S Rummelsburg zum S Ostkreuz Südseite fahren, um dann die 347-Route zum Ostbahnhof zu übernehmen. Auch N40 soll die neue 240-Route bedienen. Die unattraktive 347 entfällt dann, nach Stralau verkehrt weiterhin M43.

So erhält der Rudolfkiez einen 10'-Takt. Nordwestlich wird die wichtigere Route durch die Marchlewskistr. gestärkt. 240 erreicht u.a. am Ostkreuz Ring- und Regionalbahn und M43, an der Warschauer Str. U1, U3 und U5, East Side Mall und Arena. Der Vorschlag spart zudem Leistungen ein.

Verlegung der Endhaltestelle Buslinie 166 vom S Schöneweide nach S Adlershof.

Nur 3 Haltestellen mehr, würden zwei Wohngebiete besser an den ÖPNV anbinden.

Station S Schöneweide

-  Station Grimaustr.  (vorhanden: Haltestelle N60)

-  Station Neltestr. (Neu: Bus: 166 / N60)

-  Station S Adlershof (Vorschlag neue Endhaltestelle Bus 166)

Dieser Kompromiss würde auch die personelle Situation der BVG berücksichtigen und die Belastung wäre minimal.

Denn S Bahngleise zu sehen und zu hören nützen keinem Anwohner - wenn der Fußweg zur Haltestelle bis zu 1000 m ist.

TL;DR: Dieser Vorschlag sieht den teilweisen viergleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn sowie einen Bahnhof an der Strecke vor. Der Ausbau steigert die Kapazität auf der GÜB und ermöglicht erstmals eine Umfahrung Hamburgs (z.B. für Güterzüge aus Dänemark via Lübeck in Richtung Berlin). 

Entlang der Güterumgehungsbahn soll ein neuer Bahnhof entstehen für Züge, die alternativ im Hauptbahnhof wenden müssten oder aufgrund der geringen Gleiskapazität gesplittet werden. Dadurch müssen viele im eh schon überfüllten Hauptbahnhof umsteigen. Mit einem Umfahrungsbahnhof wäre ein zweistündiger RE von Bremen nach Lübeck denkbar. Oder ein ICE von Berlin nach Kopenhagen. Oder der RE80 aus Lübeck mit zusätzlichem Halt im Ostbahnhof. 

Hamburg Ostbahnhof

Der neue Hamburger Ostbahnhof soll zwei Bahnsteige bekommen und zugegebener Maßen kein besonders verhältnismäßig großes Verkehrsaufkommen haben. Er soll zwei 400m Bahnsteige haben, wobei 200m Bahnsteige wahrscheinlich reichen würden, da die Züge, die Hamburg umfahren ein geringeres Verkehrsaufkommen haben. 

Auch bei Bombenentschärfung nahe des Hbfs oder Fund eines herrenlosen Koffers und anschließender Räumung im Hbf hätte man neben Harburg noch einen Hamburger Bahnhof, den man anfahren könnte.  

Der neue Bahnhof ist über die U-Bahn Haltestelle "Rauhes Haus" erreichbar. Einen S-Bahn-Anschluss könnte man durch einen weiteren Ausbau der GÜB ebenfalls einrichten. Ebenfalls könnte man eine zukünftige Straßenbahn vom Hauptbahnhof über das Berliner Tor bis hin zur Eiffestraße (Hamburg Ostbahnhof) verlängern. 

Die Fläche der Kleingartenanlagen bietet eine Möglichkeit das Viertel aufzuwerten (analog zu Hamburg Diebsteich) . Der neue Bahnhof steht nicht in Konkurrenz zu anderen Hbf-Vorschlägen. 

Ausbau Güterumgehungsbahn

Durch den Bau des Fehmarnbelttunnels wird der Güterverkehr auf der GÜB vermutlich enorm zunehmen. Deswegen sollte der Abschnitt von der Vogelfluglinie in Richtung Süden ausgebaut werden. Durch eine zweigleisige Verbindungskurve kann der Güterverkehr in Richtung Osten (Ri. Berlin) ebenfalls über die GÜB abgewickelt werden. Da es von Lübeck aktuell nur elektrifizierte Gleise nach Hamburg gibt, muss quasi der ganze Güterverkehr über die Vogelfluglinie abgewickelt werden. Selbst durch die Elektrifizierung Lübeck-Bad Kleinen müsste man wenden, wenn man nicht einen riesigen Umweg fahren möchte. 

Die beiden östlichen Gleise sollen in Richtung Norden befahren werden, die westlichen entsprechend in Richtung Süden.

Im Süden fädeln die beiden neuen Gleise der GÜB aus der Strecke Hamburg-Berlin aus und verlaufen im Tunnel unter der Fernbahn und der S-Bahn bis sie auf die Bestandsgleise der GÜB treffen. Dort bilden sie die beiden äußeren Gleise.

Welche Gleise jetzt genau gebaut werden lasse ich offen. Im Vorschlag habe ich jeweils eins außen eingezeichnet, aber zwei östliche Gleise oder zwei westliche Gleise wären ebenso denkbar. Jedoch sollte die Verbindungskurve nach Berlin in die dann außenliegenden Gleise übergehen. Und die Gleise der Verbindungskurve nach Lübeck sollten aus den beiden mittleren Gleisen kommen. So sind die Kreuzungskonflikte minimiert.

Beispiel: 

• Züge aus Berlin nach Lübeck brauchen ein Gleiswechsel (von ganz rechts einen nach links)
• Züge aus Berlin nach Elmshorn brauchen keinen Gleiswechsel
• Züge aus dem Hafen nach Lübeck brauchen keinen Gleiswechsel
• Züge aus dem Hafen nach Elmshorn brauchen einen Gleiswechsel (einen nach ganz rechts) 

Kreuzungsmöglichkeiten gibt es folgende

• kurz vor/nach der Verbindungskurve nach Lübeck
• kurz vor dem neuen Bahnhof
• kurz nach dem neuen Bahnhof
• etwas vor/nach der Verbindungskurve nach Berlin

Aus Redundanzgründen gibt es die Möglichkeit ins Gegengleis zu fahren.

Ähnliche Vorschläge:

Bis auf die Verbindungskurve Berlin-Lübeck habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden. Die Verbindungskurve ist dort nur ein kleiner Teil des Konzepts, nur eingleisig, deutlich länger und als Brücke über die Bestandsstrecke vorgesehen. 

Ich möchte vorschlagen, die Linie RB86 von Einbeck nach Dassel-Markoldendorf zu verlängern. In Einbeck bekommt sie zusätzlich die Station am Kaufland. Bis zur B2 ist das Gleis noch vorhanden, ab der B2 muss ein neues Gleis verlegt werden. Weil die alte Ilmebahn dort teilweise überbaut ist, soll die Neubaustrasse südlich von Juliusmühle verlaufen und auf dem Acker gegenüber der Tankstelle einen Kopfbahnhof mit P+R-Platz errichtet werden. Der P+R-Platz dient als Endpunkt für Buslinien.

Die Endstation "Dassel-Markoldendorf" erschließt die Kleinstadt Dassel (9754 EW), davon 2241 EW in Markoldendorf.

Immer wenn ich von Hamburg aus zu meiner Familie nach Ostfriesland fahre, sehe ich immer Unmengen an Menschen, die mit mir in Bremen vom RE4/RB41 in den RE1/RE56(/RS3/RS30) umsteigen und umgekehrt. 

Mit nur einer neuen Streckenverbindung in Bremen-Mahndorf könnte man all diesen Menschen ein- oder sogar zwei Umstiege und verdammt viel Zeit ersparen, vor allem nervt es, wenn der RE1/RE56 aus Richtung Hannover verspätet ankommt und einem Zeit raubt, vor allem da der RE4 eine hohe Pünktlichkeit hat. (Quelle: eigene Erfahrung, also mit Vorsicht zu genießen ;))

Wenn das neue Bauwerk in Mahndorf zu teuer ist, könnte man natürlich auch über die herkömmliche Strecke fahren und in Bremen Hbf wenden. 

Ich schlage vor die Linie nach Niedersächsischem Modell im Zweistundentakt verkehren zu lassen und dadurch den RE4 alle zwei Stunden zu ersetzen. Die Fahrtzeit wären ca. 3h, was absolut im Rahmen für eine RE-Verbindung ist. Die Verlängerung nach Norddeich Mole habe ich hier mal weggelassen, da dort das Fahrgastaufkommen so gering ist dass man da eher eine RB-Linie nach Emden machen könnte.

Man könnte die Linie auch in Oldenburg flügeln um eine direkte Anbindung an Wilhelmshaven zu ermöglichen, was weitere Umstiege erleichtert; der RE18 ist ja nun auch nicht der pünktlichste der Sammlung. Die Fahrtzeit wäre hier ca. 2,5h.

Um das ganze weiterzuspinnen könnte ich mir auch einen RE/IC Westerland-Hamburg-Emden vorstellen, um eine direkte Anbindung an Sylt/Nordfriesland zu ermöglichen, wobei man die von Bremen aus ja schon hat. 

Als Nordseebewohner*in hat man ein Anrecht auf eine gute Anbindung an die Freie und Hansestadt Hamburg! Ich bin gespannt auf eure Ideen und Anmerkungen 🙂

Moin,

ich finde die im 2h-Takt verkehrenden leeren ICE's von Hamburg in Richtung Stralsund stehen in viel zu starkem Kontrast zum ebenfalls im 2h-Takt verkehrenden immer überfüllten RE1 Hamburg-Rostock. Die beiden Verkehrslinien fahren sogar abwechselnd je Stunde, man müsste also nicht mal groß den Takt ändern. 

Ein weiterer Punkt ist, dass der ICE nicht wirklich schneller ist, also außer dem Komfort bietet der ICE nicht wirklich Vorteile im Vergleich zum Nahverkehr. Ein 2h-Takt zwischen den 3 Hansestädten Hamburg-Schwerin-Rostock ist einfach viel zu wenig. 

Das einzige was ich ändern würde ist, dass die ICEs (außer dass sie nun in Hagenow Land halten) auch öfter an den anderen Bahnhöfen (wo sonst nur manche ICEs halten; Bützow z.B.) halten. Dadurch würde eine bessere Anbindung weiterer Städte ermöglicht, wie z.B. Barth, Güstrow oder Wismar. 

Servus,

ich merke in der früh ein vergleichsweises hohes Pendleraufkommen in Ottensoos, was sicherlich mit dem dortigen Gewerbepark in Bräunleinsberg zusammenhängt. Von Ottensoos dorthin sind es locker eine gute viertel Sunde Laufweg.

Das hätte aus meiner Sicht locker das Potenzial was es für eine Berufslinie brauch.

Damit sich solch eine Linie durchsetzen kann ist natürlich das positive Mitwirken der Betriebe erforderlich sowie deren Einschätzung zwecks Arbeitsbeginn oder Feierabend. Auch die Vermarktung wäre bei denen gut aufgehoben. Da lässt sich aus meiner Sicht gut vermarkten. Stichwort Fachkräfte

Linienverlauf

Ottensoos zum Kreisverkehr in Bräunleinsberg. sollte es zeittechnisch hinhauen wäre evtl eine Schleife durchs Gewerbegebiet denkbar. danach weiter nach Lauf-Faunberg zur Firma Tadano-Faun. Von dort mit Zwischenhalt beim Laufer E-Center entweder zum Bf Lauf rechts oder zum Bf Lauf links. Eine Weiterfahrt nach Neunkirchen ist weniger nützlich, da Tadano-Faun nahe des dortigen Bahnhofes einen Personaleingang hat.

Fahrzeiten:

Hier ist Absprache mit den Betrieben zu halten. Aus meiner Sicht ist in der Früh eine Abfahrt gegen 5:55 und 6:55 sowie bei bedarf 7:55 denkbar, da zu der Zeit die S-Bahn aus beiden Richtungen ankommt. Die abendlichen Rückfahrten wären mit den Betrieben anzupassen, damit diese ihre Schichten darauf optimieren können. Eine denkbare Ankunftszeit in Ottensoos wäre 15:45 sowie 16:45, da die Fahrgäste so die S-Bahnen erreichen können. Wobei das bei Tadano fast schon etwas zu knapp wäre. Alternativ wäre eine Ankunftszeit zu den Minuten 16:05 denkbar. Da in Ottensoos die S-Bahnen auch zur Minute 0:10 fahren.

Aus Richtung Lauf wird man in der Früh wahrscheinlich zur Minuten 33 starten, was eh schon eine knappe Sache ist. Die RB aus Lauf kommt zur Minute 28 an.

Ich würde die Feinjustierung den Unternehmen überlassen

Fahrzeug

Es langt eigentlich zu Beginn einen Minibus mit Fahrgast-Informationssystem. 

Finanzierung

Ich denke, dass einerseits der Landkreis Nürnberger Land als Besteller aber auch die Gemeinden Ottensoos sowie die Betriebe zu angemessenen Teilen an den Kosten beteilig werden sollen.

In Kombination mit der neuen Bushaltestelle Lübarser Aue ist die Verlängerung besonders gut für Menschen aus (Ost-) Lübars, welche heute zum grossen Teil die Bushaltestellen im Bereich Senftenberger Ring und Quickborner Straße nutzen, oder gar auf die Nutzung des ÖPNV Verzichten. Sie könnten jetzt unkompliziert während der HVZ bis Wittenau fahren. 
Die Busse Schildern ab U Wittenau dann Alt-Wittenau. Die Endhaltestelle ist in der Strasse am Nordgraben. Die Fahrten enden an der Haltestelle Alt-Wittenau/Roedernallee (Bus 120) und starten an der Haltestelle Oranienburger Straße/Am Nordgraben (Bus M21, 220).

Die Fahrtzeit verlängert sich um ca. 10 Minuten.

Die Bushaltestelle Lübarser Aue der Linie 222 auf dem Ast zur Märkischen Zeile ist wichtig, um das dort liegende Wohngebiet zu erschliessen. 
Viele der im Viertel lebenden Kinder gehen auf die Grundschule AmVierrutenberg. Sie können sich bald den weiten weg zur Quickborner Straße sparen. Fahrzeitverlängerungen wird es nicht wirklich geben. Bei ggf. einer Verlängerung zum S-und U Bahnhof Wittenau wird die Linie vermutlich noch mehr genutzt.   

Ausgangslage:

• Stark ausgelastete/überlastete Bahnstrecke Hamburg - Hagenow
• Fehlende Bahnanbindung von Geesthacht
• Keine adäquate Umleitungsmöglichkeiten von Hannover und Hamburg nach Rostock und Schwerin sowie Hamburg - Lüneburg

Es gibt bereits einen Vorschlag für Lauenburg - Boizenburg sowie einige Vorschläge für Hamburg - Geesthacht - Lüneburg. Neu ist jedoch die Ergänzung des mittleren Abschnitts zu einer durchgängigen Ergänzungsstrecke Bergedorf - Boizenburg. Damit dürfte der Nutzen der beiden äußeren Äste nochmal erheblich steigen, da zusätzlich eine Entlastungsmöglichkeit der hoch belasteten Bahnstrecke Hamburg - Hagenow erreicht wird, welcher sonst nur durch neue Schnellfahrstrecken ohne regionalen Nutzen (Beispiel) möglich ist.

Infrastrukturvorschlag:

Vom Grundsatz her ist eine mit Oberleitung elektrifizierte, zweigleisige (wo möglich) EBO-Strecke für den Nahverkehr vorgesehen, entsprechend den eingezeichneten Radien teilweise bis 160 km/h. Weiteres zu der Nutzung siehe unten.

Die dargestellte Trasse stellt eine (auf Basis der zu Verfügung stehenden Kartengrundlagen) realistische Trasse dar, es sollte aber wie bei anderen größeren Infrastrukturprojekten verschiedene Varianten mit der Bevölkerung und den Entscheidungsträgern vor Ort diskutiert und transparent eine Vorzugslösung entwickelt werden. Neben der eingezeichneten Trasse wären beispielsweise auch noch folgende Varianten denkbar:

• Ausbau der Bestandsstrecke Bergedorf - Geesthacht statt autobahnparallele NBS.
  Abwägung: Grundsätzlich freie Trasse, aber diverse Bahnübergänge, eine Zweigleisigkeit wäre tw. baulich eng, Widerstände von zahlreichen Anwohnern direkt an der Strecke möglich. Untervarianten:
  • Westteil auf Bestandsstrecke, Ostteil NBS entlang der Autobahn
  • Lage auf der Nordseite der Autobahn.
  • Abhängigkeit von Entscheidung für bzw. gegen ein Tram(-Train) Bergedorf - Geesthacht.
• Trassierung zwischen Krümmel und Lauenburg entlang des Elbufers.
  Abwägung: Vermeidung von Konflikten im Bereich Grünhof-Tesperhude (die eingezeichnete Trasse führt sehr nahe an einzelnen Wohngebäuden), allerdings beengte Platzverhältnisse und Tangierung des Naturschutzgebiets "Hohes Elbufer"
• Trassierung östlich von Lauenburg wäre auch wie gestrichelt möglich.
  Abwägung: Keine Gleisverbindung nach Lauenburg Stadt und Lüneburg oder es müssten gleich zwei Brücken über den Elbe-Lübeck-Kanal errichtet werden. Auch abhängig von:
• Erweiterung um Ast westlich von Geesthacht parallel zur B404 nach Lüneburg.
  Abwägung: Entlastung der Strecke via Harburg. Abschnitt durchgängig zweigleisig und kreuzungsfrei notwendig. Deutliche Zusatzkosten.

Gleiches gilt für die Standorte der angedachten Haltepunkte (z.B. Geesthacht Nord + Süd), welche eng mit der geplanten Siedlungsentwicklung und Raumplanung zusammenhängen. Die eingezeichneten Standorte erscheinen am sinnvollsten, auf die Alternativen wird hier jedoch nicht näher eingegangen, da sie nicht maßgeblich für die Umsetzung des Vorschlags sind.

Neue Straßenquerungen werden als Über- bzw. Unterführung ausgeführt, die Bahnübergänge von Hauptstraßen entlang der Bestandsstrecke werden überwiegend aufgehoben. Realistisch erscheinende Optionen für geänderte Straßenführungen wurden in der Zeichnung dargestellt, auch dies ist wie immer mit den örtlichen Behörden und Anwohnern abzustimmen.

Einfädelungen:

Bei Boizenburg mündet die Trasse direkt in das südliche Überholgleis des Bahnhofs ein, wobei die Bahnsteige erst weiter östlich an den Hauptgleisen liegen. Kommt es zu Trassenkonflikten mit Verkehren auf der Hauptstrecke, könnten diese auf dem Überholgleis abgewartet werden. Eine höhenfreie Einfädelung wäre zwar wünschenswert, aber sehr teuer und aufgrund der Straßenbrücke nur auf -1-Ebene möglich.

Westlich von Bergedorf sollen die Gleise in die Fernbahn einmünden, höhenfrei mittig zwischen den Bestandsgleisen, im Optimalfall zwei- sonst eingleisig. Aktuell befindet sich in Nettelnburg ein mittiges Überholgleis, dessen Platz dafür genutzt werden kann. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Nettelnburg an den/dem Gleis(en) von/nach Geesthacht ermöglichen einen Übereck-Anschluss Geesthacht <-> Bergedorf Zentrum (- Aumühle). Die Regionalverkehre Hamburg - Geesthacht könnten im Bereich Tiefstack mittels einer Überleitstelle auf die S-Bahn-Gleise wechseln (siehe hier), um den hochbelasten Fernbahnteil des Hamburger Hbf nicht weiter zu belasten (im D-Takt sind allerdings Kapazitäten für den Regionalverkehr Geesthacht - HH Hbf eingeplant). Ansonsten sollte es aufgrund des homogenem Betriebsprogramms von FV und RV (160-200 km/h, ohne weitere Halte) zwischen HH Hbf und Nettelnburg zu wenig Konflikten kommen. Der Güterverkehr kann bereits in Allermöhe auf eigenen Gleisen entlang des Containerumschlagbahnhofs Billwerder verkehren, ggf. kann das abzweigende Gleis bis zum Abzweig bei Nettelnburg verlängert werden (siehe Zeichnung).

Betriebskonzept:

Die Strecke soll vorrangig dem Personennahverkehr dienen. Fern- und Güterverkehr soll aufgrund einer sonst mangelnden Durchsetzbarkeit der Trasse (insbesondere im Stadtbereich von Geesthacht) grundsätzlich nicht verkehren, allerdings auch keine unüberwindbaren technischen Hürden errichtet werden, sodass die Strecke zumindest im Umleitungsfall genutzt werden kann (z.B. Steigung durch Doppeltraktion überwindbar, Nachtfahrverbot bei Störungen aufhebbar). Im Falle einer langfristigen denkbaren Ergänzung einer direkteren Strecke Lüneburg - westlich Geesthacht wäre der Westteil für den Güterverkehr nutzbar zu machen, was baulich berücksichtigt werden sollte.

Der Fernverkehr Hamburg - Berlin verbleibt aufgrund der höheren Geschwindigkeiten im Regelfall auf der bestehenden Strecke. (Touristischer) Fernverkehr aus Mittel-/Süddeutschland über Hannover an die Ostsee kann zur Fahrzeiteinsparung und Entlastung des Knotens Hamburg den direkten Weg Lüneburg - Boizenburg befahren.

Im Regionalverkehr wäre beispielsweise ein 20 min Takt mit Abfahrt ab Hamburg denkbar. In einem Zweistundenfenster könnte dies wie folgt aussehen:

00:00: RE Hamburg - Büchen - Schwerin
00:20: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Boizenburg (Anschluss)
00:40: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:00: RE Hamburg - Geesthacht - Boizenburg - Schwerin - Rostock
01:20: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:40: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Hagenow Land (Anschluss)

>>Es sind nicht alle Halte dargestellt, die genauen Fahrzeiten und Haltemuster sind mittels geeigneter Fahrplansoftware zu berechnen<<

Das bedeutet, dass 1,5 Züge pro Stunde im Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke verbleiben, was eine Halbierung gegenüber dem im D-Takt dargestellten Konzept (1 RE + 2 RB pro Stunde) auf dem Abschnitt Hamburg - Büchen darstellt und damit die Strecke entsprechend entlastet.

Auf einzelnen Abschnitten gibt es dadurch nur einen 20/40-Takt, allerdings ist der Anteil gering. Alternative/bessere Vorschläge sind aber auch willkommen.

Moin!

Gleich mal die wichtigste Frage zuerst:

Warum braucht Bremen eine U-Bahn?

Meine Beweggründe für das Vorschlagen einer U-Bahn für Bremen ist nicht, dass Bremen die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne Stadtbahn oder U-Bahn ist oder die größte ohne SPNV-Tunnel. Alleine das ist kein Grund für eine U-Bahn. Allerdings sind Gründe für eine U-Bahn, wenn ein dicht besiedelter Ort keine schnelle Verbindung in die Innenstadt besitzt und Strecken in der Innenstadt und in diese Stadtteile überlastet sind. Außerdem wenn in dieses Gebiet teils eine kreuzungsfreie Schnellstraßenbahnstrecke führt.

Die Vahr ist mit 6.200 EW/km² der am zweit-dichtesten besiedelte Stadtteil Bremens. Die gesamte Vahr hat 26.000 Einwohner. Aufgrund der hohen Bevölkerungszahl fährt durch die Vahr die (überlastete) SL1 im T10, sowie Buslinien im T5-15. Da dies nicht ausreicht, wird die SL2 in den nächsten Jahren dorthin verlängert, sodass ein T5 in der Vahr und in Osterholz-Tenever bestehen wird. MmN reicht auch das nicht aus, weitere Taktverdichtungen in Richtung Innenstadt sind allerdings nicht möglich. Hinter der Vahr, zwischen Kurt-Huber-Straße und Osterholz, fährt die SL1 auf einer der 3 Schnellbahnstrecken. Diese ist auf 3,5 km Länge komplett kreuzungsfrei. Hinter dieser Schnellbahnstrecke befindet sich der Ortsteil Tenever. Dieser hat 10.000 Einwohner. Problem: Die Fahrzeit nach Tenever ist unnötig lang. Das liegt nicht nur an der Entfernung zur Innenstadt, sondern auch an der durch kleinen Haltestellenabstand langsame Fahrt durch die Vahr. Meine Lösung wäre eine U-Bahn zwischen der Bremer Innenstadt und Tenever. Durch die Schnellstraßenbahnstrecke wäre Osterholz-Tenever schnell mit der Innenstadt verbunden, ohne auf einem eher dünn besiedelten Gebiet die Strecke in teure Tunnel legen zu müssen. In den dicht besiedelten Orten Vahr und Tenever, sowie in der Innenstadt, lohnt sich mMn ein Tunnel. Vor allem zwischen dem Dobben und der Domsheide ist die Straßenbahnstrecke überlastet. So entstehen zahlreiche Verspätungen.

Die Strecke

Westlicher Start- bzw. Endpunkt ist der Domshof. Die unterirdische Station liegt zentral in der Innenstadt, zwischen den Straßenbahnhaltestellen Schüsselkorb und Domsheide. So bestehen gute Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn und zum Bus. An der Station U-Hauptbahnhof gibt es Aufgänge in die Bahnhofspassage, zum Bahnsteig 1, sowie zur Straßenbahn und zum Bus. Dahinter folgt die U-Bahn-Strecke der der SL4 und 1 bis zur Hollerallee. Gehalten wird nur am Dobben. Hinter der Hollerallee habe ich mich für die Führung unter einer der vielbefahrensten Straßen der Stadt. Erstens, weil dies die schnellste Verbindung in die Vahr und nach Osterholz-Tenever ist, zweitens, weil man so mehr Einwohner anbindet und drittens, weil der Bau einfacher wäre. Auf dem Abschnitt zwischen Gete und der Neuen Vahr werden 30.000 Einwohner angebunden. Zwischen Neue Vahr und Erkelenzer Straße, hinter der Tunnelrampe wäre eine zusätzliche oberirdische Station möglich. Kurz hinter dem Betriebshof Vahr führt die U-Bahn-Strecke auf die heutige Schnellstraßenbahnstrecke. Auf diesem Abschnitt ist der heutige Haltestellenabstand zu gering für eine U-Bahn. Ich habe mich dafür entschieden, die Haltstellen Mülheimer Straße, Düsseldorfer Straße und Ellenerbrokstraße stillzulegen, dafür eine neue zwischen Mülheimer Straße und Düsseldorfer Straße hinzuzufügen. Der Wegfall der Station Ellenerbrookstraße ist, denke ich, zu verkraften. Kurz vor dem Schweizer Eck befindet sich die zweite Tunnelrampe. In diesem zweiten Tunnel liegen die Stationen Schweizer Eck und Tenever. Die Station Tenever könnte man auch weiter ins Ortszentrum legen. An meinem Standort an der Straßenbahnhaltestelle Teneverstraße wäre Osterholz besser angebunden und es wäre Platz für einen P+R-Platz.

Da die U-Bahn-Linie die aktuelle Schnellbahnstrecke der SL1 nutzt, kann logischerweise die SL1 diese nicht nutzen. Diese könnte über eine neue Strecke hiner dem Betriebshof Vahr über die Ludwig-Roselius-Allee fahren um neue Einwohner an die Straßenbahn anzubinden und die 25 zu entlasten.

Zusammengefasste Gründe für den Bau einer U-Bahn auf dieser Strecke:

• Schnelle Verbindung von Osterholz-Tenever & Vahr in die Innenstadt durch höhere Geschwindigkeiten
• Schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
• Entlastung der Innenstadt-Straßenbahnstrecken
• Entlastung der Straßenbahnstrecken außerhalb der Innenstadt
• Attraktivere Anbindung von 60.000 Einwohnern, die mMn eine U-Bahn rechtfertigen
• Entlastung der überlasteten Straßenbahnen aufgrund der vielen Einwohner
• Verhältnismäßig günstig durch Nutzen von bestehenden Strecken
• Dichtere Takte werden möglich
• Bahnen sind pünktlicher
• Bequemeres Umsteigen am u.A. am Hauptbahnhof
• Entlastung der überlasteten Straßen, vor allem am Dobben und in der Vahr
• Direkte Verbindung von Tenever, teils Vahr, zum Bremer Markt
• Erhöhte Sicherheit, vor allem in der Innenstadt, in der Vahr und in Tenever
• Langfristige Investition in den ÖPNV

Zusammengefasste Lösung:

• Schnellstraßenbahnstrecke zur U-Bahn-Strecke umbauen
• Schnelle unterirdische Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
• Schnelle unterirdische Verbindung in die Vahr
• Schnelle Verbindung nach Tenever
• U-Bahn-Linie zwischen der Innenstadt und Tenever

Durch diese U-Bahn-Linie wird die wohl wichtigste Straßenbahnlinie Bremens entlastet. Zudem besäßen die Einwohner der Vahr und Osterholz eine attraktivere Verbindung in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof.

Schüsselkorb - Hollerallee, aktuell 10 Minuten, mit U-Bahn 4-5 Minuten

Schüsselkorb - Vahr, aktuell 21 Minuten, mit U-Bahn 9-11 Minuten

Schüsselkorb - Blockdiek, aktuell 30 Minuten, mit U-Bahn 15-17 Minuten

Schüsselkorb - Tenever, aktuell 36 Minuten, mit U-Bahn 20-22 Minuten

So sind die 60.000 Einwohner entlang der Strecke 50% schneller, als aktuell, was sich mMn lohnt. Zudem lohnt es sich auch, wenn die 60.000 Einwohner eine attraktive Verbindung mit dichtem Takt in die Stadt bekämen.

Noch langfristiger gesehen könnte man die Strecke zum Weserpark, nach Mahndorf oder in das Viertel verlängern, wobei ich da meine schon vorgeschlagene Variante für am besten erachte.

Alternativ könnte man diese Achse auch als Stadtbahn ausbauen, aber das löst mMn nicht das Problem:

• Eine Stadtbahn kann in der Regel nicht deutlich mehr Personen transportieren. Auf dieser Strecke reicht das mMn nicht.
• Wahrscheinlich wäre diese Stadtbahnlinie Ersatz für eine Straßenbahnlinie. Führt man die Stadtbahnlinie dann nur in die Innenstadt, fällt der Rest teils weg als Direktverbindung.
• Alternativ könnte die komplette SL1 als Stadtbahn ausgebaut werden, was aber aufgrund der Weserquerung zu kostenintensiv wäre.
• Insgesamt wäre also ein Stadtbahnausbau genauso teuer, wie eine U-Bahn und dann ist eine U-Bahn mMn die bessere Investition.

Viele Grüße

Die Wippertalbahn ist eine heute stillgelegte und inzwischen auch abgebaute Eisenbahnstrecke im Oberbergischen Land zwischen Remscheid-Bergisch Born nach Marienheide. Hier möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Das Infrastrukturprojekt entspricht der gesamten Wippertalbahnstrecke + einen Abschnitt der sogenannten Balkantrasse zwischen Remscheid-Bergisch Born und Remscheid-Lennep, da erst in Remscheid-Lennep wieder Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz besteht. In Marienheide fädelt dagegen die Wippertalbahn direkt ins Bestandnetz ein.

Auf der Wippertalbahn soll entweder stündlich oder halbstündlich die gleichnamige Regionalbahnlinie verkehren. Die Regionalbahnlinie beginnt dabei in Wuppertal Hbf und folgt der Route der S7 "Der Müngstener" über W-Oberbarmen und W-Ronsdorf nach RS-Lennep. In RS-Lennep fährt sie auf die als "Wippertalbahn" bezeichnete Eisenbahnstrecke nach Marienheide. Dort fädelt die RB Wippertalbahn in die Bahnstrecke Hagen–Dieringhausen (= Volmetalbahn) ein und folgt dieser bis in den Hauptbahnhof der Kreisstadt Gummersbach.

• Wuppertal Hbf - W-Oberbarmen - RS-Lennep - RS-Bergisch Born - Hückeswagen - Wipperfürth - Marienheide - Gummersbach

Fett geschriebene Abschnitte liegen auf der als Wippertalbahn bezeichneten Eisenbahn-Neubaustrecke.

Soweit das Betriebskonzept. Als nächstes eine Antwort auf die Frage: Warum soll die Strecke gebaut werden? Also die Eisenbahnstrecke ermöglicht es, den Remscheider Stadtteil Bergisch Born (1500 EW) und die beiden dem Oberbergischen Kreis angehörigen Städte Hückweswagen (14800 EW) und Wipperfürth (21100 EW) wieder an den SPNV anzuschließen. Das sind insgesamt 37400 EW. Zugleich bekommt die Oberbergische Kreisstadt Gummersbach (51900 EW) eine schnelle und attraktive Zugverbindung ins Oberzentrum Wuppertal (359000 EW).

Streckencharakteristik:
Die Eisenbahnstrecke folgt der historischen Bahnstrecke. Weil diese jedoch in den Stadtzentren von Hückeswagen und Wipperfürth mit der B237 überbaut wurde, muss die Neubaustrecke dort leicht anders verlaufen.

Hückeswagen-Mitte:
In Hückeswagen ist genug Platz neben der B237, um die Trasse in eine Seitenlage neben die B237 zu verschwenken. Daher verläuft sie dann zwischen dem großen Kreisverkehr "Bergischer Kreisel" und der Alten Ladestraße einfach neben der B237. Entlang der B237 liegen zwei große Kreisverkehre (einer davon ist der "Bergische Kreisel"), ein zentrales Einkaufszentrum und das Rathaus der Stadt. Weil die beiden Kreisverkehre sehr gut eine Wendefahrt für Linienbusse ermöglichen - und das in alle Richtungen - und das Umfeld wirklich die Innenstadt ist, ist es naheliegend dort den Bahnhof zu errichten, zusammen mit einem Busbahnhof in Hantel-Form auf der B237 zwischen Bahnhof und Einkaufszentrum/Rathaus. Die Straße hinter dem Einkaufszentrum heißt übrigens Bahnhofsplatz, was darauf hinweist, dass sich dort früher der Hückeswagener Bahnhof befand. Somit wird der Bahnhof Hückeswagen unter dem neuen Namen "Bahnhof Hückeswagen-Mitte" an alter Stelle reaktiviert.

Wipperfürth-Mitte:
Auch in Wipperfürth wurde die alte Bahntrasse in der Innenstadt mit der B237 überbaut. Aus Platzgründen wäre hier aber nur ein Eisenbahntunnel möglich. Für den Eisenbahntunnel schlage ich zwei Varianten vor:

• Eisenbahntunnel A unter der B237 (1,25 km Länge)
• Eisenbahntunnel B unter dem Marktplatz (2,0 km Länge)

Davon wird Eisenbahntunnel B trotz der größeren Länge und dem Tunnelbahnhof unter der Ev. Marktkirche bevorzugt. Tunnel B ermöglicht es nämlich Wipperfürth-Zentrum durch einen Zentralen Bahnhof unter dem Marktplatz zu erschließen. Die Eisenbahn bedient in der -2-Ebene einen Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig. In der -1-Ebene darüber befindet sich die Verteilerebene, die zwei Ausgänge hat: Einen auf den Marktplatz und den anderen zum Wipperfürther Busbahnhof auf dem Surgères-Platz. So erschließt Tunnel B optimal die Innenstadt und verknüpft die Bahn optimal mit dem gesamten Busverkehr. Tunnel A dagegen erschließt Wipperfürth-Mitte peripher am der B237 Nordtangente.

Den Abschnitt RS-Bergisch Born - Wipperfürth habe ich dem Vorschlag "Berg. Gladbach bis RS-Lennep" von alex8055 übernommen und ihn ein wenig an die teilweise überbaute Trasse angepasst. Allerdings führt mein Vorschlag nicht wie Alex' Vorschlag über Bergisch Gladbach nach Köln, sondern nach Gummersbach. Wie gesagt, mein Vorschlag soll den Oberbergischen Kreis besser mit Wuppertal verbinden und nicht Wipperfürth mit Köln. Denkbar ist natürlich aber auch der andere Vorschlag.

Was bringt die Reatktivierung gegenüber der Ist-Situation?
In der Ist-Situation verbindet die Buslinie 336 Remscheid-Lennep Bahnhof mit Gummersbach Bahnhof. Sie folgt dem Linienverlauf der Wippertalbahn und hält auch in Marienheide Bahnhof. Von Gummersbach Bahnhof nach Marienheide Bahnhof braucht die Linie 336 etwa 30 Minuten, die RB25 dagegen nur 7 Minuten. Das zeigt schon auf, dass die Busse - auch im Oberbergischen Kreis - doch deutlich langsamer als Nahverkehrszüge sind. Die Buslinie 336 braucht von Marienheide bis Remscheid-Lennep 1 h 16 Minuten. Das ist doch eine sehr lange Reisezeit. Zum Vergleich die RB25 verbindet in derselben Zeit Marienheide mit Köln-Trimbornstraße (= Köln-Kalk, 1 Station vor Köln Messe/Deutz). Köln-Trimbornstraße liegt jedoch weiter von Marienheide entfernt als Remscheid-Lennep. Da sieht man also schon, dass eine Eisenbahnverbindung deutliche Vorteile gegenüber der Buslinie hat. Zwar muss die Buslinie 336 auch bei der Reaktivierung weiterhin betrieben werden, jedoch wird die Verbindung durch die Eisenbahnlinie stark beschleunigt.

Denkbar ist übrigens auch ein Schnellbus.

Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 2 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art West-Ost Achse fungiert und damit die zukünftigen Wohnbebauungen rund um die Schlütterhallen mit dem Krankenhaus verbindet.

Beginnend am zukünftigen Wohngebiet an den Schlütterhallen würde die Linie neben den Wohngebieten auch Freisings größtes Einkaufszentrum  „Schlütterhallen" mit dem Bahnhof verbinden, dem zentralen Umsteigepunkt in Freising. Dabei wäre wohl das größte Hindernis der erforderliche Neubau eines STB Tunnels unter der Bahnstrecke München-Regensburg.Dennoch würden die Kosten die Nutzen wohl nicht übersteigen,da an diesem Streckenabschnitt bereits jetzt mehr als 3000 Einwohner wohnen, für die die Straßenbahn mehr Kapazität liefern würde.

Nach dem Bahnhof würde die Linie entlang der Ottostr/Dr.von Dallerstr verlaufen und dabei mehrere bedeutende Haltestellen verbinden,wie etwa die Altstadt Ost sowie das Parkhaus Untere Altsadt bzw. auch den Festplatz tangieren. Danach führt die Linie entlang der Musikschule hinzum Landratsamt sowie dem Stadtteil Neustift, den die STB auf der Haupteinkaufsstraße Neustifts durchqueren würde. Durch die Straßenbahn würden das Landratsamt sowie Neustift eine bessere Verbindung zum Bahnhof erhalten, was durchaus viele Autofahrten einsparen könnte, das das Landratsamt extrem schlecht mit dem ÖPNV erreichbar ist.

Der dritte Abschnitt würde entlang der Landshuterstr. Kurs in Richtung Krankenhaus nehmen. Nach dem Krankenhaus würde die Linie aufgrund der Einbahnregelung in der Alois-Steineckerstr. über die Kammergasse zurück in Richtung Bahnhof fahren. Durch diese Streckenführung würden das Krankenhaus, das größte Freisinger Hotel( Marriot Hotel) sowie das Finanzamt besser erschlossen. Zeitgleich würden die Haltestellen Ziegelgasse bzw. Weizengasse einen Zugang zur Freisinger Altstadt schaffen.

Bedienung 

HVZ ( 6-20Uhr): 15min Takt

NVZ (20-23Uhr),So: 30min Takt