Die Linie 394 fährt derzeit im T40 von Norderstedt Bahnhof zur Tycho-Brahe Kehre. Ich schlage vor, die Linie über den Bahnhof Quickborner Str. in die Strandkorbsiedlung zu verlängern.

Hierfür sehe ich eine Haltestelle an der Einmündung Feldstraße sowie eine an der Tannenallee vor (in der Nähe der Bike-Sharing-Station). Die Fahrt endet an der Wendeschleife Mühlenweg Mitte.

Es ergeben sich folgende Umsteigebeziehungen:

• zur A2 (im weiteren Verlauf zur U1): Quickborner Str.
• zur 194: Quickborner Str.
• zur 293: Irisgang
• zur 393: Mühlenweg Mitte

Zur 494 gibt es keine direkte Umsteigemöglichkeit, allerdings liegt die Haltestelle Harckesstieg von der Strandkorbsiedlung aus in fußläufiger Entfernung.

Die Region Hannover hat am 13. Mai 2025 den Masterplan Stadtbahn vorgestellt. Auch eine Verbindung von Bothfeld und dem Bahnhof Langenhagen Mitte wurde vorgeschlagen (Quelle: https://www.haz.de/lokales/hannover/uestra-in-hannover-neue-strecken-und-stationen-fuer-die-stadtbahn-geplant-UPYP72SMR5ASLJHRSWBEAWBZSY.html?mst_prev_website=haz&mst_prev_page_id=%2Flokales%2Fhannover%2F&mst_prev_link_type=frontpage ; https://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Region-Hannover/Region-Hannover-stellt-Masterplan-Stadtbahn-vor). Ich habe einen Vorschlag zur Erweiterung des Konzepts: den Ausbau einer vollständigen Nordtangente, die auch Garbsen und Langenhagen miteinander verbinden und eine Anbindung an den Maschinenbau-Campus in Garbsen bieten soll. Außerdem sollen der Airport Business Park mit seinen zahlreichen Arbeitsplätzen sowie die Wohngebiete Schwarze Heide und Schulenburg/Engelbostel einen Anschluss an das Schienennetz erhalten. 

Ziel meines Vorschlags ist eine deutliche Zeiteinsparung, wenn man von Langenhagen nach Garbsen bzw. von Bothfeld/Sahlkamp nach Langenhagen will sowie eine Entlastung des Hannover Hbf., da aus Norden kommende Passagiere (RE2, RB38, S4, S5 Flughafen, IC) in Langenhagen-Mitte umsteigen können und somit nicht über dem Hauptbahnhof fahren müssen, der keine direkte Verbindung nach Garbsen bietet. Außerdem soll der Maschienenbau-Campus an das Stadtbahnnetz angebunden werden. 

Es gibt in Bonn die Planung einen neue Westbahn entlang der B56 (Hermann-Wandersleb-Ring) auf den Hardtberg zu bauen, die die Buslinie 608, 609 und SB69 auf diesem Abschnitt ersetzen würde. Allerdings fahren auf dieser Route bis Endenich auch die Buslinien 610 und 611, somit müsste ein Parallelverkehr eingerichtet werden.

Um diesen zu vermeiden schlage ich vor einen knapp drei Kilometer langen zweigleisigen Abzweig von der geplanten Strecke zwischen Endenich (Kreuzung B56/Auf dem Hügel) entlang der Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Meßdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof zu bauen. Diese neuen Schienen würden direkt auf der Fahrbahn verlaufen, die neue Straßenbahnlinie würde am Hauptbahnhof beginnen. Dort startet sie entweder hinten an der Collmannstraße oder im Tiefbahnhof mit Niederflurbahnsteigen, dafür wäre allerdings noch eine Ergänzung des bereits ohnehin geplanten Tunnel unter den Schienen notwendig. Von dort aus ginge es entlang des heutigen Buslinienwegs mit teilweise etwas größeren Haltestellenabständen nach Duisdorf. Die Daseinsberechtigung dieser Straßenbahnlinie entsteht durch die Vermeidung des Parallelverkehrs auf der B56.

Diese neue Straßenbahnlinie würde eine schnelle Nord-Süd-Verbindung im Westen Wiens parallel zur U6 und im nördlichen Teil auch zur Vorortelinie S45 schaffen und somit vor allem die U6 entlasten. Der 7er (meine vorgeschlagene Numerierung) würde die bestehenden Nord-Süd-Schneisen Wattgasse - Auf der Schmelz - Johnstraße und Grünbergstraße ausnützen, die heute vor allem vom Autoverkehr stark beansprucht werden. Dadurch könnte sich besonders für Einwohner von Stadtteilen außerhalb des Gürtels die Reisezeit in ebenfalls außerhalb des Gürtels gelegene Stadtteile merklich verringern. Als Nebeneffekt könnte es bei entsprechenden Begleitmaßnahmen wie Fahrstreifenminimierung zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens auf jenen verkehrsreichen Straßen kommen.

Besonders dicht besiedelte Wohngebiete etwa entlang der Wattgasse würden durch diese Straßenbahn besser verbunden. Außerdem würde das Stadtentwicklungsgebiet Wildgartenallee mit dem Norden der Stadt und über den Umstieg in Schönbrunn vom 7er zur U4 auch besser mit dem Zentrum verbunden werden.

Aktuell richtet sich der öffentliche Verkehr in den Vorstädten sehr stark aufs Zentrum aus. Der 7er würde andere Linien, die ins Zentrum führen, kreuzen und so ausgewogenere Belastung der Radiallinien sorgen. Auf seiner Strecke würde der 7er die S45 (Gersthof), die U3 (Johnstraße) und die U4 (Schönbrunn) sowie die Straßenbahnlinien 2, 9, 10, 40, 41, 43, 44, 46, 49, 52, 60 und 62 kreuzen, sowie die U5 (Hernals, Wattgasse) und die Straßenbahnlinie 42 (Simonygasse) passieren.

Der Großteil der Strecke müsste neu errichtet werden. Im Bereich der Wendeschleife in Gersthof bis zur Simonygasse, von der Station Linzer Straße, Johnstraße bis zur Station Winkelmannstraße/Bahnhof Rudelfsheim und von auf einem kurzen Streckenstück im Bereich der Hetzendorfer Hauptstraße könnte auf bestehende Gleisanlagen zurückgegriffen werden.

Auf der Eisenbahnbrücke über der Schönbrunner Schlossallee sollte eine Schnellbahnstation "Wien Technisches Museum" errichtet werden. Fahrgäste des 7ers hätten somit direkte Umstiegsmöglichkeiten zur S50. Auch eine Schnellbahnstation "Wildgartenallee - Benyastraße" ist anzudenken.

Des Weiteren sollte auf den Beitrag https://linieplus.de/proposal/wien-wienerbergtangente-bis-elterleinplatz-oder-gersthof-verlaengern-entlastung-u6/ verwiesen werden, der eine Verlängerung der unter dem Namen Wienerbergtangente gehandelten Straßenbahnlinie 15 nach Norden parallel zur U6 vorschlägt. Allerdings verläuft diese Trasse großteils auf der bestehenden Trasse des 9ers und somit etwa ein bis zwei Straßenbahnstationen weiter im Zentrum. Mein Vorschlag würde einerseits den öffentlichen Verkehr in noch schlecht durch nicht Radiallinien erschlossenen Stadtteilen verbessern und wahrscheinlich auch ein schnelleres Reisen als im oben verlinkten Vorschlag ermöglichen, andererseits deutlich mehr kosten. Auch die doch erhebliche Länge des 7ers ist zu diskutieren.

Besonders im nördlichen Teil liegen die Stationen teils recht nah beisammen, was einerseits die Reisezeit verlängert, andererseits aber eine kleinräumige Erschließung dieser dicht besiedelten Stadtteile ermöglicht. Ich freue mich auf anregende Kommentare.

Im S-Bahn Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. So wurde zuletzt mit dem Ausbau Frankfurt West-Bad Vilbel ein Meilenstein erreicht, nun fokussiert man sich auf den Lückenschluss bis Friedberg, sowie die allseits bekannte Nordmainische S-Bahn. Die S8 bzw S9 kommen bei all dem - bis auf den Ausbau von Steinheim(M) zum Kreuzungsbahnhof - relativ schlecht davon.

Ich schlage (ähnlich wie fabi hier) den Ausbau der Südmainischen S8/9 von Kelsterbach bis Rüsselsheim-Opelwerk vor. Im Vergleich zum verlinkten Beitrag ist meiner kosteneffizienter, benötigt weniger neue Einschneidung und ist leistungsfähiger aufgrund der vollständigen Trennung von S-Bahn und Fernbahn. 

1. Notwendigkeit:

Schon heute sind S8/S9 am Kapazitätslimit. Sie sind mit der S1 (Beitrag zum Nordmainischen Ausbau nach Flörsheim folgt) die verspätungsanfälligsten Linien im S-Bahn Netz und dabei spielt der Abschnitt Mainz - Flughafen eine große Rolle. Doch damit noch nicht genug.
Im dritten Entwurf des Deutschlandtaktes ist vorgesehen: 
- 2x stündlicher FV
- halbstündlicher NV (Frankfurt - Bad Kreuznach)
- stündlicher NV (Frankfurt - Bingen)
- selbstverständlich weiterhin T15 der S-Bahnen
- Güterverkehr außen vor gelassen -> Ich rechne mit einem GZ pro Stunde und Richtung
Natürlich ist das Ganze bloß ein Entwurf, weshalb ich zusätzlich noch mit der RB58 (R.-Opelwerk - Laufach) rechne. Gehen wir also großzügig von 6 Zügen plus 4x S-Bahn pro Stunde und Richtung aus. Ohne einen Ausbau ist es unmöglich, hier einen zuverlässigen Betrieb zu gewähren.

2. Umsetzung

Wie gesagt gibt es bei meinem Vorschlag so wenig zusätzliche Raumeinschneidung wie möglich. Beginnend in Kelsterbach sehe ich eine Mitnutzung und infolgedessen Abänderung des Kreuzungsbauwerks der Regionaltangente West vor. So wird ein höhenfreies Ausfädeln auf die Fernbahn ermöglicht. Die S-Bahn liegt vollständig südlich der Fernbahn (anders als in fabis Beitrag) und durch die Bahnsteig-Unabhängigkeit lässt sich jeder Haltepunkt bis auf Rüsselsheim barrierefrei auf 96cm Bahnsteighöhe umbauen.
Ich arbeite mit einer flexiblen Kombination von Dreigleisigkeit und Viergleisigkeit, der Platzersparnis und gar Realisierbarkeit zugrunde. Die S-Bahnen kreuzen sich auf den Abschnitten Raunheim - Kelsterbach und im Bahnhof Rüsselsheim-Opelwerk, diese werden natürlich zweigleisig ausgebaut.
Zwischen Rüsselsheim und Raunheim, sowie bei der Ortsausfahrt Raunheim gen Osten wird es kurze eingleisige Abschnitte der S-Bahn geben. 

Die Zukunftsvision für S8 und S9 sieht die Streichung der S9 mit der Inbetriebnahme der Wallauer Spange vor. Folglich übernimmt die S8 dann vollständig im T15 bis Opelwerk und darüber hinaus im T30 nach Wiesbaden, weshalb ich hinter dem S-Bahnsteig eine Spitzkehre vorsehe. Darüber hinaus kann die RB 58 in Rüsselsheim-Opelwerk kreuzungsfrei ihren mittig liegenden Bahnsteig erreichen und stört den Verkehr bei der Abfahrt kein bisschen.

Im gleichen Zuge halte ich eine Linienoptimierung für 160km/h zwischen Rüsselsheim und Bischofsheim für sinnvoll. Die Kurve mag vielleicht nicht ganz 160 hergeben, aber zumindest bis zur Einfädelung der S-Bahn-Gleise hinter Rüsselsheim-Opelwerk wäre es definitiv realisierbar.

3. Schwachstellen (und warum sie gar nicht so schlimm sind)

• Stellenweise eingleisige S-Bahn-Trasse:
  Man möge argumentieren, bei Verspätungen können sich die Züge nicht mehr wie geplant kreuzen und es kommt zu weiteren Verspätungen. Natürlich wäre eine durchgängige Viergleisigkeit zwar verlässlicher, aber ich halte sie für nicht umsetzbar. Die Strecken sind zu dicht bebaut, allerdings beugt der Ausbau ja gerade diese Verspätungen vor, weshalb ich sehr sicher bin, dass es den S-Bahn-Betrieb erheblich verbessern wird.
• "Raunheim müsse aufwändig umgebaut werden":
  Auf der Karlstraße und Schillerstraße wird die eine Straßenseite ihren Bürgersteig verlieren (dann läuft man eben auf der anderen Seite) und die Lärmschutzwände müssen verschoben werden. Um hier die Maßnahmen zu minimieren sehe ich schon den Eingleisigen Abschnitt vor. Der Hausbahnsteig wird zurückgebaut, da er schlichtweg nicht mehr nötig ist und man den Platz für die Fernbahn gut gebrauchen kann. Richtung Osten ist wieder mehr Platz verfügbar (-> viergleisig), lediglich ein paar Parkplätze und ein Schrebergarten werden weichen müssen.
• Abzweig Mönchhof:
  Um den SFS-Abzweig nicht zu beeinträchtigen wird die S-Bahn die den Abzweig unterqueren müssen. Dies ist zwar verhältnismäßig teuer, aber die beste Lösung die man bekommen wird. Die eigentliche Schwachstelle sehe ich allerdings bei der Unterquerung der A3 + SFS. Es ist zwar genug Platz vorhanden, doch mehr als 110-120 km/h sind beim Schwenk wahrscheinlich nicht möglich. So sehr mein Vorschlag auch die Kapazität drastisch erhöht: Hier wird es womöglich nicht mehr ganz so einfach sein, Verspätung wieder rauszufahren.
• Flughafentunnel wird nicht ausgebaut:
  Trotz all den Maßnahmen wird der Flughafentunnel nicht entlastet, das stimmt voll und ganz. Dazu kommt schließlich auch noch die Regionaltangente West. Ich hätte einen noch längeren Ausbau (womöglich bis in den Tunnel rein) vorschlagen können, doch ich wollte nicht die Machbarkeit meines Vorschlags opfern, denn ein solcher Ausbau ist bei weitem unmöglich wirtschaftlich. Einen Tod muss man schließlich sterben.
  Es sei jedoch gesagt, dass der Fernverkehr & RB 58 am Abzweig Mönchhof die Strecke verlassen und der Güterverkehr ab Kelsterbach direkt nach Stadion fährt - so wird im Endeffekt der Streckenabschnitt doch immerhin ein wenig entlastet.
• Einfädelung der S-Bahn Richtung Bischofsheim:
  Alle S-Bahnen in Richtung Wiesbaden müssen hinter Opelwerk einmal das Gegengleis kreuzen. Das ist nicht schön, doch noch ein Kreuzungsbauwerk wäre weder platztechnisch umsetzbar (aufgrund B43 Straßenbrücke), noch lukrativ. Demnach wird man hier nicht drum rum kommen. 
  Ähnlich wie im Bezug auf den Flughafentunnel musste ich hier abwägen: Ein Ausbau bis nach Bischofsheim, womöglich mit Überwerfungsbauwerk, würde meinem Vorschlag die Glaubwürdigkeit absprechen. Eine leichte Besänftigung wäre, dass ohnehin ab Opelwerk nur dein T30 besteht, sodass nur alle halbe Stunde mal gekreuzt werden müsste, und die RB 58 in Opelwerk ebenfalls endet und somit ein Zug weniger gekreuzt werden muss.
  
  

4. Schlusswort:

Im S-Bahn Verkehr ist ein stetiger Ausbau notwendig. Mein Beitrag löst ein massives Problem auf den hessischen Schienen und ist im Vergleich zu manch anderem Vorschlag hier sehr wohl umsetzbar. Ich bin sehr gespannt auf eure Einschätzungen und habe nichts gegen weitere Anmerkungen einzuwenden 🙂

Im Anschluss an meinen Beitrag zur S8/S9 führe ich den S-Bahn Ausbau hiermit fort. Die Rede ist von der S1, welche teilweise ihre Zwischentakte in Höchst enden lassen muss, weil es nicht an Kapazitäten auf der Strecke reicht. Ähnlich wie auf der südmainischen Schiene braucht sie ihre eigenen Gleise.

Mittelfristig ist zwar eine höhenfreie Ausfädelung in Farbwerke geplant (vollkommen richtig so - auch mit einbegriffen im Vorschlag), doch die wirklichen Kapazitätsgewinne kommen durch eine Viergleisigkeit bis Flörsheim, wo die Zwischentakte enden (T15).

In diesem Vorschlag ist im Grunde die gleiche Idee abgebildet, doch ich halte die Dreigleisigkeit und höhengleiche Kreuzung für eine große Schwachstelle. Es besteht weitaus mehr Potenzial für den Streckenabschnitt, weshalb ich meine Ausarbeitung der anderen vorziehe.

1. Notwendigkeit:

Der Verkehr zwischen Frankfurt-Höchst und Wiesbaden lässt wirklich keinen Freiraum mehr für Angebotsverbesserungen. Vor allem aktuell ist mit Umleiter-ICEs eine noch höhere Auslastung gegeben. 
Wir reden perspektivisch pro Stunde von: 2x RB 10, 1x RE 9, mind. 1x RE 4/14 + 4x S1

Realistisch betrachtet kommt da mindestens noch ein zusätzlicher Zug (GV, Leerfahrt, etc.) dazu, demnach rechnen wir mal mit 5 Zügen & 4 S-Bahnen pro Stunde. Prinzipiell würde das noch irgendwie machbar sein, aber in Anbetracht der Tatsache, dass die S-Bahn in jedem Ort hält und der Rest mit 160 km/h durchfährt, erkennt man die enormen Trassenkonflikte. Die eigenen S-Bahn-Gleise sind demnach wirklich von Nöten.

2. Umsetzung

Beginnen in Farbwerke muss das Kreuzungsbauwerk entsprechend umgebaut werden. Dies ist ohnehin eine offizielle Planung und nur logisch, um einen reibungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Die S-Bahn kommt mit der Fernbahn also ab Frankfurt-Höchst gar nicht in Berührung und demnach lassen sich entlang des Streckenabschnitts die Bahnsteige barrierefrei auf 96cm erhöhen.
Bis zur A3 liegt die S-Bahn südlich der Fernbahn. Dort wird durch ein Tunnelbauwerk die S-Bahn in die Mitte geführt und die Unterquerung der Autobahn muss nicht verbreitert werden. Vor der Ortseinfahrt Flörsheim wird der Platz enger, demnach sehe ich hier eine flexible Dreigleisigkeit vor. Mit der Fernbahn außen können die S-Bahnen je nach Möglichkeit auf die Fernbahn switchen bis sie in Flörsheim halten. Da die S1 sich in Hattersheim und Mainz-Kastel kreuzt sollte das ganze kein Problem sein.

Sindlingen bekommt einen Mittelbahnsteig, dazu muss ein neues Gleis nördlich, sowie ein Neues südlich verlegt werden. Bis zum BÜ schwenken die Gleise so, dass 2 neue Gleise südlich des Bestandes gebaut werden. In Hattersheim wird der Hausbahnsteig stillgelegt und eventuell etwas zurückgebaut, da die Fernbahn auf Gleis 1 & 2 verlegt wird. Unter der Straßenbrücke wird es zwar etwas eng, sollte aber dennoch machbar sein. Für die S-Bahn sehe ich zwei Außenbahnsteige mit 3,5m Breite vor. Anders müsste man die Voltastraße und die Straße vom Busbahnhof unangenehm abändern, mit einem Außenbahnsteig müssen die Gleise nicht ausschwenken. Der Bahnsteig Richtung Wiesbaden sollte allerdings komplett von der Fernbahn getrennt/gesichert sein. Entweder eine dünne Mauer (mind. 2,5m hoch) oder Lärmschutzwand. Eddersheim wird aufwändig umgebaut; Der BÜ wird aufgehoben und eine alternative Straßenbrücke errichtet, ein Mittelbahnsteig gebaut und der Rest abgerissen. Das heutige Frankfurter Richtungsgleis dient der S-Bahn, die 3 weiteren Gleise werden nördlich verlegt.

Wie beschrieben verläuft die S-Bahn bis Flörsheim mittig zwischen den Fernbahngleisen. Hier sehe ich eine Linienverbesserung um Gleis 3 zum Regelgleis umzuwandeln und einen vierten Bahnsteig vor. Tendenziell wird die S-Bahn nach Wiesbaden wahrscheinlich ab dem Tunnelbauwerk die Fernbahn nutzen und somit auf Gleis 4 halten, der Zwischentakt wird auf Gleis 2 wenden.

3. Schwachstellen

• Eddersheim wird völlig aufgerissen:
  Ich gebe zu, der Umbau ist mit einem großen Aufwand verbunden, doch der Nutzen rechtfertigt die Maßnahmen sehr wohl. Erstens wird ein weiterer BÜ durch eine Straßenbrücke ersetzt, zweitens leidet die Weilbacher Straße nicht mehr unter dem Durchgangsverkehr sondern dient nur noch den Anliegern und der Bushaltestelle und drittens wird der Halt vollständig barrierefrei mit Aufzügen ausgestattet, vom Lärmschutz-Neubau ganz abgesehen. Um die Straßenbrücke realisieren zu können wird der jetzige Bahnsteig abgerissen, zwar nicht sonderlich schön, aber nützlich. Bevor jemand sich beschwert: Der Straßenlärm wird durch die Brücke zwar näher an die Wohnhäuser gebracht, um dem entgegenzuwirken würde ich den Verkehr aber auf tagsüber 60, nachts 40 festlegen. Sicherlich könnte man auch einen Blitzer dabei mit einbauen, damit man sich auch wirklich dran hält.
• Unterwerfungsbauwerk A3:
  Auch wenn Kreuzungsbauwerke (in diesem Fall ein Tunnelbauwerk) nicht gerade günstig sind, ist es hier eindeutig die beste Option. Die S-Bahn muss in die Mitte um einen flexiblen Betrieb zu ermöglichen und das geht eben nur kreuzungsfrei mit einem entsprechenden Bauwerk. Außerdem kann man so die Gleise unter der A3/SFS unberührt lassen. Würde man die Autobahn/SFS-Unterquerung auf 4 Gleise erweitern müsste man im selben Zuge die A3 und die SFS vollsperren. Ich mit mir sehr sicher, die Kosten dadurch gleichen die Untertunnelung wieder aus.
• Enger Platz in Sindlingen:
  Man kommt leider nicht drum herum, ein Stück neue Einschneidung ist leider notwendig, auch wenn es hier die Gärten von Anliegern und den Außenbereich einer KITA betrifft. Dennoch ist es nicht ein Ding der Unmöglichkeit, die Betroffenen zu entschädigen und Ersatz zu finden.

4. Schlusswort:

Durch eine Trennung von Fernbahn und S-Bahn ist der Verkehr auf der Nordmainischen Relation Frankfurt - Wiesbaden auf ewig gesichert zuverlässig. Eigene Gleise bei der S1 werden sich im gesamten Bahnverkehr bemerkbar machen, da so keine Folgeverspätungen im Citytunnel entstehen.

Meine Idee ist es die Linie 90 neu zu gestallten, das die Linie 5 aller 20 Min. eh über Pesterwitz fährt und es keine doppel Gespann geben muss. Verkehrt die 90 ab Altnaußlitz kleine Bereiche die noch immer ohne ÖPNV Anschluss sind entlang. Damit aber nicht ein Gelenkbus die engen Straßen sich rum Quälen muss, werden die Gelenkbusse in Altnaußlitz enden. Die Gelenkbusse verkehren nur in der Schülerzeit aller 10 Min. Normal aller 15 Min. Am Wochenende und Feitertag aller 20 Min.

Dresden Linie 5 Gompitz/Löbtau Süd – Johannstadt/Blasewitz | Linie Plus

Diverse Linien enden derzeit im Tiefgeschoss beim Schottentor. Der Plan ist dieses zu einer Art Mini-Austellung für diverse Dinge umzubauen - jedoch darf die Nutzbarkeit der Haltestelle im Störfall nicht verhindert werden - so eine art Pop-Up Ausstellung wäre angebracht.

Im Regulärfall soll jede zweite Straßenbahn kommend aus der Währinger Straße zumindest bis zum Karlsplatz (fast schnurgerade) durch die Innenstadt geleitet werden. Die anderen Verkehren über den Regulären Ring bis zum Karlsplatz (da die neue Strecke von Haus aus stark Limitiert ist).

Die neue Strecke muss in großen Teilen mit einer Gleisverschlingung gelöst werden. Diese dämmt die Kapazität stark ein! Dafür halten sich aber die Kosten sicherlich deutlich günstiger als eine Tunnelvariante.

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat zwei zentrale Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre fast schon fahrlässig, dort keine Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Das Veedel Bilderstöckchen ist bisher nur am Rand durch die Linie 13 an der Escher Straße angebunden und dabei handelt es sich um eine Ringlinie, die die Innenstadt nicht bedient. Hier fehlt eine Radiallinie. 

Kernabschnitt Unter Sachsenhausen ↔ Ulrepforte

Der Kernabschnitt führt über die Nord-Süd-Fahrt. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt (graue Variante).
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden (pinke Variante).
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

An der Kreuzung mit der Cäcilienstraße kann die Strecke (pinke Variante) durch die bisherigen MIV-Verbindungstunnel hoch zur Cäcilienstraße führen, wo Weichen zur oberirdischen Ost-West-Strecke zu Betriebszwecken und Umleitungen gebaut werden. Sollte das nicht möglich sein, führt die Strecke durch den bestehenden Straßentunnel unter der Cäcilienstraße hindurch (graue Variante). An der Severinstraße ensteht eine Verknüpfung zur Nord-Süd-Stadtbahn sowie zu den Linien 3 und 4. Dazu wird die Brücke Tel-Aviv-Straße umgebaut und gegebenenfalls werden Aufzüge zu den Bahnsteigen der Linien 3 und 4 eingebaut. An der Haltestelle Ulrepforte entstehen Verbindungen mit den Ringe-Linien.

Anschlussstrecken Nord

• Die erste Anschlussstrecke führt über den Mediapark und Nippes nach Bilderstöckchen. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Am Hansaring entstehen neue Bahnsteige in Mittellage mit direkter Verknüpfung zur S-Bahn und zu den Ringe-Linien. Nun führt die Strecke straßenbündig durch die Krefelder Straße und dann durch eine Kleingartenanlage nach Köln Nippes S-Bahn. Ab hier wird die Strecke komplett straßenbündig durch die Escher Straße angelegt. In Höhe des Nettos sollte die Straße knapp breit genug sein, der Grünstreifen muss allerdings weichen und evtl. ist ein Gehweg nur auf einer Straßenseite möglich.
• Die zweite Anschlussstrecke führt zum Breslauer Platz. Hier lege ich Wert darauf, dass die neue Haltestelle kurze Umsteigewege zum Hbf und zur U-Bahn erhält. Dazu wird die Maximilianstraße vollständig für den MIV gesperrt. Durchgangsverkehr hat hier aus meiner Sicht ohnehin nichts verloren und es sollte so deutlich weniger Stau am Kreisverkehr geben. Am nord-östlichen Ende entsteht eine dreigleisige Endhaltestelle für die Straßenbahn mit einem breiten Mittelbahnsteig und einem Seitenbahnsteig an der Hotelseite. Der Rest der heutigen Maximilianstraße wird dem Breslauer Platz zugeschlagen und dient als Ausgleich für die beim S-Bahn-Bau wegfallende Platzfläche.

Anschlussstrecken Süd

• Eine südliche Anschlussstrecke führt nach Zollstock Südfriedhof. Dazu wird das Gleisdreieck an der Eifelstraße zweigleisig ausgebaut. Zollstock wird so nicht mehr über die Ringstrecke an die Innenstadt angebunden, sondern deutlich zentraler über die Nord-Süd-Fahrt.
• Die zweite Strecke zum Neubaugebiet Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie an der Marktstraße.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor: Eine Linie beginnt in Bilderstöckchen und endet an der Marktstraße. Die andere Linie beginnt am Breslauer Platz und fährt nach Zollstock Südfriedhof. Auf letzterem Abschnitt ersetzt sie die bisherige Linie 12. Beide neuen Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Es werden 60-Meter-Züge eingesetzt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Dieser Vorschlag baut zu weiten Teilen auf alex8055s und Jan_Lukas' Vorschlägen zu einer Strecke über die Nord-Süd-Fahrt auf. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass er als Straßenbahn konzipiert ist, ohne neue Tunnel auskommt, und bewusst nicht in die bestehenden NF-Bahnsteige am Ebertplatz einfädelt, da das die maximale Kapazität auf der Ringe-Strecke negativ beeinträchtigen würde. Mein Vorschlag beinhaltet daher eine neu konzipierte Anschlussstrecke über den Mediapark sowie eine Station Breslauer Platz/Hbf mit kürzeren Umsteigewegen als in den bestehenden Vorschlägen. 

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat vier Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre fast schon fahrlässig, dort keine Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Im Kölner Mediapark sind ca. 250 Firmen ansässig. Von der Haltestelle Christophstr./Mediapark zum zentralen Platz sind es jedoch ca. 500m Fußweg. Während eine direkte Anbindung des Platzes unrealistisch ist, soll dieser Vorschlag den Fußweg zur nächsten Haltestelle halbieren.
• Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die straßenbündig trassiert ist auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann. Der Rest der zukünftigen Strecke der Linie 5 bis Meschenich ist dagegen vollständig als  Tunnel ausgebaut oder als besonderer Bahnkörper vom KFZ-Verkehr getrennt und hat so komplett andere Charakteristiken. Im Niederflur-Netz sind sind straßenbündige Strecken deutlich häufiger zu finden, zum Beispiel auf den Ästen nach Zollstock und nach Sülz, und die Niederflurbahnsteige fügen sich dort deutlich besser ins Straßenbild ein. Aus meiner Sicht sollte man daher darüber nachdenken, die Strecke durch Neuehrenfeld ins Niederflurnetz zu integrieren.
• Laut den aktuellen politischen Beschlüssen soll es auf der Ost-West-Achse zukünftig eine oberirdische und eine unterirdische Strecke geben. Da die oberirdische Strecke bisher nur eine Anschlussstrecke nach Sülz und eine nach Porz hat, wäre es naheliegend, weitere Strecken an die oberirdische Strecke anzuschließen.

Umbau Butzweilerhof ↔ Gutenbergstraße

Der Neuehrenfelder Ast wird vollständig auf Niederflur-Bahnsteige umgebaut. In der Zeichnung beginnt die Strecke an einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West, da der bestehende Streckenast nach Sparkasse Am Butzweilerhof von einer neuen, beschleunigten Hochflur-Linie übernommen wird. Sollte der verlinkte Vorschlag nicht parallel umgesetzt werden, kann die hier beschriebene Niederflurlinie natürlich auch an der Haltestelle Sparkasse Am Butzweilerhof beginnen. Falls er doch parallel umgesetzt wird, würde die neue Niederflurlinie vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen.

Neubaustrecke Gutenbergstraße ↔ Heumarkt

Hinter der Haltestelle Gutenbergstraße nutzt die neue Linie die bestehende Tunnelrampe. Unterirdisch wird dann ein höhengleicher Abzweig gebaut. Durch den kurzen Tunnel unterquert die neue Linie die komplizierte Kreuzung der Inneren Kanalstraße mit Autobahnausfahrt sowie den Bahndamm. Hinter dem Bahndamm endet der Tunnel in einer Rampe auf der heutigen Brachfläche. Der alte Abzweig zum Bf West bleibt als Betriebsstrecke erhalten. Solle der Tunnelabzweig technisch nicht möglich sein, wird die Bahn hinter der Haltestelle Gutenbergstraße straßenbündig an der Tunnelrampe vorbeigeführt.

In der Erftstraße wird die Strecke straßenbündig angelegt. Wegen der engen Straßenverhältnissen und der Kurvenradien müssen die Streckengleise im Bereich des Mediaparks getrennt werden. Es werden zwei Haltestellen zur besseren Anbindung des Mediaparks eingerichtet.

Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab.

Nun biegt die Strecke auf die Nord-Süd-Fahrt ein. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt.
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden.
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

Nun kommt der gewagteste Teil meines Vorschlags: Ich möchte vorschlagen, die beiden existierenden MIV-Verbindungstunnel zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Cäcilienstraße für den MIV zu sperren und für die Straßenbahn umzubauen. So würde die neue Linie am Heumarkt Anschluss an die Ost-West-Stadtbahn und die Nord-Süd-Stadtbahn erhalten. Auch alternative Varianten wie zum Beispiel hier sollen geprüft werden. Sollte eine Verbindung zur oberirdischen Ost-West-Achse absolut unmöglich sein, würde die neue Strecke in der Mitte der Neuköllner Straße weiter in Richtung Süden geführt werden (siehe hier).

Bedienkonzept

Ich schlage vor, die Linie 7 aus Porz kommend über die neue Strecke nach Butzweilerhof zu führen. Wie bisher werden 60m-Züge im 10-Minuten-Takt eingesetzt. Der bisherige Streckenast der Linie 7 nach Frechen wird in den neuen Ost-West-Tunnel geleitet und z.B. nach Ostheim, Neubrück oder Königsforst geführt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Anpassungen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Den Abschnitt über die Nord-Süd-Fahrt haben alex8055s und Jan_Lukas schonmal in ähnlicher Form vorgeschlagen.

Aktuell wird in der Kölner Politik ein "Metrolinien"-Konzept diskutiert, das einen Abzweig aus dem neuen Ost-West-Tunnel aus Richtung Neumarkt kommend ab Universitätsstr. in Richtung Universität und Zollstock enthält. Diese Streckenführung halte ich aufgrund des indirekten Linienwegs nur für wenig sinnvoll: Von der Universität und Zollstock ergibt sich in Richtung Innenstadt kein Zeitvorteil gegenüber den existierenden Strecken der 9 und 12. Außerdem zeigt der Erfolg der Buslinie 142, dass die Hauptnachfrage entlang der Universitätsstraße nach Ehrenfeld geht.

Daher schlage ich vor, die neue Strecke rein oberirdisch und unabhängig von der Ost-West-Achse zu bauen, auf einem Korridor, der grob der Linie 142 folgt. Es entsteht bewusst keine "Metrolinie", sondern eine oberirdische Niederflurlinie, die auch straßenbündige Abschnitte enthalten kann.

Kernabschnitt Subbelrather Str./Gürtel ↔ Pohligstraße

Der Kernabschnitt der neuen Linie beginnt an der Haltestelle Subbelrather Str./Gürtel. Bis zur Haltestelle Weinsbergstr./Gürtel werden die bestehenden Gleise der Linie 13 mitgenutzt. Da es sich hier um eine Hochflur-Linie handelt, müssen an den Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Venloer Str./Gürtel Hochflur- und Niederflur-Bahnsteige entstehen. Die neuen Bahnsteige werden näher an den Bahnhof Ehrenfeld gebaut, sodass sowohl zur Linie 13 als auch zu den neuen Niederflur-Linien die Umsteigewege kürzer werden. Zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße wird der Gürtel für den MIV auf eine Spur pro Richtung reduziert, um Platz für die neuen Bahnsteige zu schaffen und die Gleise im Bereich des Bahnhofs vom MIV zu trennen.

An der Weinsbergstr./Gürtel verlassen die Niederflur-Linien den Gürtel und biegen auf die Weinsbergstraße ein. Die Bahnsteige werden hier aus dem gemeinsam befahrenen Abschnitt herausgelegt, damit sich die Bahnen möglichst wenig gegenseitig blockieren. Der Abschnitt in der Weisbergstraße wird straßenbündig trassiert.

Im folgenden Abschnitt folgt die neue Strecke der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße/Pohligstraße. Die Strecke wird größtenteils als besonderer Bahnkörper gebaut, nur durch die Unterführung am Albertus-Magnus-Platz und durch die Bahnunterführung an der Weißhausstraße wird straßenbündig gefahren. Besonders letztere sollte langfristig aufgeweitet werden. Die Haltestellen in diesem Abschnitt werden nach den jeweils benachbarten Fakultäten benannt. Die Umbenennungen halte ich für sinnvoll, da es im Fall der Universitätsstraße regelmäßig Verwirrungen mit der Haltestelle Universität gibt, und da die neue S-Bahn-Station in Zukunft den Namen Weißhausstraße tragen soll. Die Haltestelle Humanwissenschaftliche Fakultät wird südlich der Kreuzung gebaut, um den Weg zur namensgebenden Fakultät kurz zu halten. 

Anschlussstrecken Nord

• Eine Linie soll weiter dem etablierten Linienweg der Buslinie 142 nach Nippes folgen. Dazu wird eine straßenbündige Neubaustrecke durch die Liebigstraße bis Nippes S-Bahn gebaut. Da die Hartwichstraße und Sechzigstraße leider relativ eng sind, geht es durch die Escher Straße und weiter durch die Kleingärten bis zur Endhaltestelle Lohsestraße auf dem Gelände der heutigen Tankstelle. Ab hier wären Weiterführungen in Richtung Zoobrücke oder entlang der Niehler Straße denkbar.
• Eine andere Linie soll die Strecke nach Neuehrenfeld, Ossendorf und Butzweilerhof befahren, die aktuell von der Hochflur-Linie 5 bedient wird. Diese Strecke wird dazu vollständig auf Niederflur umgebaut, was dem Charakter der Strecke als straßenbündige Strecke deutlich gerechter wird. Neuehrenfeld und Ossendorf erhalten so eine direkte Anbindung an das Ehrenfelder Bezirkszentrum. Idealerweise würde diese Anschlussstrecke zusammen mit meinem Vorschlag zu einer weiteren Niederflur-Strecke von Ossendorf/Neuehrenfeld in die Innenstadt und meinem anderen Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 5 nach Butzweilerhof umgesetzt. In letzterem Fall würde die Strecke durch Neuehrenfeld vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen.

Anschlussstrecken Süd

• Ab der Haltestelle Pohligstraße biegt eine Linie auf den Höninger Weg ab und bindet so Zollstock an die neue Strecke an.
• Eine andere Linie fährt weiter in Richtung des Neubaugebiets Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie zunächst an der Marktstraße, eine Verlängerung über den Rhein und weiter als Ringlinie über Poll und Kalk nach Mülheim sollte aber als Option eingeplant werden.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor, die jeweils eine der Anschlusstrecken im Norden und Süden befahren. Beide Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Die Bahnsteige sollen auf jeden Fall für 60-Meter-Züge gebaut werden, ich kann mir aber vorstellen dass zu Beginn auch kürzere Bahnen ausreichen.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf der Plattform:

• alex8055 hat hier eine sehr ähnliche Strecke mit einer direkteren Linienführung nach Nippes vorgeschlagen. Ehrenfeld wird in seinem Vorschlag allerdings nur am Rand erschlossen und es gibt keine Anschlüsse zur Linie 13 und zu S-Bahnen und REs am Bahnhof Ehrenfeld.
• Auch dieser Vorschlag von nicolas.blume verläuft über eine ähnliche Trasse am Rand von Ehrenfeld vorbei.
• Dieser Vorschlag von Madmax hat das selbe Problem, wird außerdem als Hochflurstrecke geplant und wäre durch die Tunnel deutlich teurer.
• Dieser Vorschlag von b_hoepfner bindet Ehrenfeld nicht an und lässt sich nicht unabhängig von der Ost-West-Achse betreiben.
• Mein Vorschlag realisiert einen Teil von Jan_Lukas' Vorschlag und alex8055's Vorschlag zum Technologiepark, diese Vorschläge decken allerdings andere Verkehrsbedürfnisse ab.

Die Talquerlinien in Stuttgart sollen ausgebaut werden. Schon heute sind Linien wie die U6 als Doppeltraktion überlastet.
Um reibungslos auf einen 120m-Betrieb als Voll-U-bahn umzustellen, bedarf es nicht nur entsprechend langer Bahnsteige sondern auch einer guten Infrastruktur. Neben dem wichtigsten Abschnitt zwischen Charlottenplatz und Weinsteige, sollte auch die bestehende Infrastruktur optimiert werden.

Da der Gebäudekomplex der Hausnummer 1 langsam ein Alter erreicht, in dem der Grundstückswert den Nutzen übertrifft, steht wahrscheinlich in wenigen Jahren ein Abriss an. Dieser wäre eine große Chance für den Stadtbahntunnel zwischen Hauptbahnhof und Schloßplatz, da die aktuelle Kurve sehr eng ist.

Es ergeben sich folgende Probleme, die sich durch eine breitere Kurve lösen ließen;

1. Der aktuelle Bogen ermöglicht nur ein "hineinkriechen" in den sowieso überlasteten Hauptbahnhof. Durch eine höhere Geschwindigkeit ließe sich eine dichtete Taktfolge bzw. ein reibungsärmerer Betrieb ermöglichen.

2. Das Durchfahren verursacht heute ein unangenehmes Ruckeln sowie laute Schleifgeräusche. Dies ist nicht nur für den Fahrgastkomfort schädlich: solch enge Kurven verursachen auch einen höheren Verschleiß an den Fahrzeugen. Eine breitere Kurve (hier min. 95m) ermöglicht eine sanftere Fahrt für Reisende und Fahrzeug

3. Der Bahnsteig der Talquerlinien ist zu seinem östlichen Ende in einer starken Kurve. 120m lange Züge müssen auch diesen Bereich mitnutzen, obwohl der Wagenkasten hier unmöglich an die Bahnsteigkante anliegen kann. Ein sicheres Ein- und Aussteigen, vor Allem in den Stoßzeiten, ist hier nicht möglich. Den heutigen und künftigen Ansprüchen an die Barrierefreiheit kann hier auch nicht entsprochen werden.

Wie die Linie 80, wird auch die Linie 70 nicht zur 60er Nummerlinien werden. Die Linie 70 ist im moment nicht so stark frequentiert wie die Buslinie 80. Darum sollen auch einige Anpassungen vorgenommen werden. ImAbschnitt Gompitz bis Julius - Vahlteich. Straße soll sie so mit der Buslinie 333 getaktet werden, das ein 10 Minuten Takt dort entsteht. Desweiterem soll endlich eine Haltestelle Coventrystraße Richtung Altcotta entstehen. Dor wird eine Busampel entstehen die nur Grün wird, wen dort der Bus los fahren will. Im Bereich der Flügelwegbrücke werden die beiden Fahrspuren an der Haltestelle in Richtung Klotzsche wie folgt aussehen. Die rechte Spur wo der Bus hält ist es nur für den Bus gestattet gerade aus zu fahren. Keine Autos dürfen gerade aus über die Kreuzung fahren. Das selbe gilt für die Haltestelle in der Gegenrichtung. Ab Elbe Park verkehrt die 70 nicht mehr über die Wächterstraße sondern über die Pechchelstraße. Zwischen den beiden Haltestellen Baudissinstraße und Elbe Park, wird in Höhe des IKEA eine neue Haltestellen entstehen mit  dem Namen IKEA Dresden. Dort  sollen die Anwohner besser ans Netz angebunden werden. Von dort aus geht es Planmäßig zum Krankenhaus  Friedrichstadt. Jetzt kommt das wichtigste. Ab Krankenhaus Neustadt verkehrt die 70 nicht mehrwie bisher über Trachenberge, sondern über Wilder Mann zum Bf. Klotzsche. Da in dem Bereich Wilder Mann bis Bf. Klotzsche nicht sehr viel los ist, passt die 70 sehr gut hin. In  der Schulzeit verkehren E70 Busse zwischen Wölfnitz und Wilder Mann.

Im Norden Heiligensees wird bald ein Wohngebiet gebaut, welches autoarm konzipiert ist. In der Nähe wenden die 124-Verstärker an der Ecke Ruppiner Chaussee/Hennigsdorfer Str. Da diese Wendestelle eng ist, müssen Standardbusse eingesetzt werden, die im Schülerverkehr überfüllt sind.

Daher empfehle ich den Bau einer großen Wendestelle auf dem Neubaugebiet. Daduch können Gelenkbusse auch auf den Verstärkerkursen eingesetzt werden. Außerdem erhalten die Bewohner eine Bushalt mitten in der Siedlung. In 2min ist man am S Heiligensee, in 15min am U Alt-Tegel. Das macht den ÖPNV attraktiver. Das Gelände der bisherigen Wendestelle kann zu Kleingärten umgewandelt werden.

Obere-Kochertalbahn: Aalen -Gaildorf für Linie nach Schwäbisch Hall

Diese Linie dient einer direketen Verbindung der Mittelstädte an der oberen Kocher entlang der B19. Hiermit wird die Pendelstrecke entlang der Bundesstraße abgedeckt und eine weitere Zerschneidung der Naturräume größtenteils vermieden. Zwischen Hofen und Abtsgmünd weicht die Strecke von der B19 ab, um die Siedlungen Fachsenfeld und Dewangen effektiv an Aalen anzubinden.

Es wurde sich für eine durchgängige Linie entschieden um so einen Außenring der Metropolregion Stuttgart (ME-Linien) zu schaffen. So müsste man als Reisender zwischen dem Ostalbkreis und Schwäbisch Hall nicht durch Stuttgart fahren.

Die Linie soll eine eingleisige Neubaustrecke sein, die auch für kleinere Güterzüge nutzbar ist, um die Industriebetriebe in Aalen und Schwäbisch Hall zu unterstützen. Ebenso wird die Werkslinie Laufen am Kocher bis Untergrönningen genutzt. Zwischen Laufen a.K und Gaildorf teilweise Reaktivierung abgebauter Bahninfrastruktur.

Leider werden für diese Strecke durch das Gelände um die Kocher viele Brücken, Tunnel und Troge notwendig sein. Es wurde dennoch mit dieser Linie Versucht Kurvenradien von 400 m zu schaffen.

Mit diesem Vorschlag bekommen durch die Haltestellen
ca 22.000 Anwohner einen neuen Anschluss an den SPNV.

Am Bahnhof Eberbach gab es an einem ebenerdigen Reisendenübergang in der Vergangenheit leider einen tödlichen Unfall (siehe Bericht). Aus diesem Grund sind aktuell die Gleise 3 und 4 betrieblich gesperrt und der Verkehr wird über die verbleibenden Gleise abgewickelt. Der Reisendenübergang ist notwendig, da es ansonsten keinen weiteren Zugang zum Bahnsteig 4/5 gibt, von welchem die Odenwaldbahn abfährt.

Konzept

Durch Anpassungen in der Zufahrt insbesondere aus Richtung Heidelberg wird das Gleis 2 das neue Durchgangsgleis Richtung Heidelberg (die Regelgeschwindigkeit sollte möglichst 80 km/h betragen). Sowohl Gleis 1 als auch Gleis 2 werden auf 210 m für S-Bahn-Dreifachtraktion verlängert. Gleis 3 wird zusätzlich auch an die Strecke aus dem Odenwald angebunden, sodass z.B. bahnsteiggleiche Umstiege zur S-Bahn möglich werden. Gleis 5 wird außer Betrieb genommen und somit das Gleis 4 über eine ebenerdige Fußwegeverbindung an das nördliche Ende des Fußgängerstegs angebunden (theoretisch kann Gleis 5 auch als Stumpfgleis aus Richtung Odenwald verbleiben, aber für das geplante Fahrplanangebot wird dies nicht benötigt). Gleis 4 wiederum wird ebenfalls auf 210 m verlängert, jedoch in östliche Richtung.

Betriebsablauf

Der Regelverkehr entlang der Neckartalbahn wird über die Gleise 1 und 2 abgewickelt, dabei verkehren die S-Bahnen regelhaft zum 00/30er-Knoten. Die Odenwaldbahn wendet an Gleis 3 und bietet somit einen bahnsteiggleichen Anschluss zur S-Bahn (zumindest in einer Richtung). Für wendende S-Bahnen ist Gleis 2 aus Richtung Heidelberg auch ohne Kreuzung des Gegengleis künftig erreichbar - in solchen Fällen können Züge auch über Gleis 4 nach Heidelberg verkehren, wo es auch einen 210m langen Bahnsteig gibt. 

Insgesamt erscheinen die vier Bahnsteiggleise für das künftige Verkehrsangebot mehr als ausreichend dimensioniert und bieten gegenüber dem Bestand einen sicheren, bahnsteiggleichen Übergang. Der bestehende Reisendenübergang über die Gleise kann ersatzlos entfallen, da Gleis 4 von Norden ebenerdig an den Fußgängersteg angebunden wird. Mit dargestellt sind auch weitere Fußwegeverbindungen, welche für die Anbindung der P&R-Parkplätze im Westen an Gleis 4 notwendig werden.

Von München bzw. Nürnberg kommt man nur sehr langsam und mit umsteigen nach Dresden bzw. Chemnitz.
Chemnitz ist noch schlechter dran da von fast keiner Seite eine durchgehende Linie elektrifiziert ist.

Mit dieser 2-Stündlichen ICE Linie möchte ich dies ändern, welche um eine Stunde versetzt zur Linie 500 fährt und in Leipzig Messe geflügelt wird.

Gehalten soll statt wie bei der anderen Linie in Erlangen und Bamberg als Ersatz in Ingolstadt. In Leipzig wird, um das Kopf machen zu sparen und ein Flügeln zu ermöglichen in Leipzig Messe gehalten. Danach geht es über die Gütergleise Richtung Dresden bzw. Chemnitz. 

Um eine Fahrzeit von unter 4 Stunden nach Dresden bzw. 4:20 nach Chemnitz zu ermöglichen, sind ICE 3 Neo erforderlich die bis Leipzig Messe in Doppeltraktion fahren.

Dadurch gibt es für Leipzig mindestens zweistündlich bzw. stündlich einen Sprinter in 2:55 nach München.

Ähnlicher Vorschlag https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-muenchen-dresden/

Hiermit schlage ich den (zugegebenermaßen weiter in der Zukunft gelegenen) Ausbau des Gütersloher Hauptbahnhofs und dessen Umgebung vor. Der Vorschlag besteht aus verschiedenen Teilaspekten, die auch voneinander unabhängig umgesetzt werden können.

1. ABS Bielefeld-Hamm
Unter Anderem durch das Maßnahmenpaket "Robustes Netz NRW" ist der Neubau eines Mittelbahnsteigs geplant. Zur Ertüchtigung des nordwestlichen Gleispaars der Trasse auf 300km/h werden Regionalverkehr und Güterverkehr auf das südöstliche Gleispaar verlegt; Das nordwestliche Gleispaar ist ab dann für den Fernverkehr und wenige Güterzüge reserviert. 
Ich habe versucht, den neuen Mittelbahnsteig so gut wie möglich einzuzeichnen; Die Dokumente widersprechen sich dort ein bisschen, welche Gleise abgebaut werden und an welchen der Bahnsteig anliegt.
Mir ist nicht ganz klar, wie oder ob Durchfahrten mit 300km/h möglich sein sollen, dann müssten wahrscheinlich Gleise 2 und 3 mit Schutzwänden versehen werden und in Gütersloh haltende ICs/ICEs würden auf den Gleisen 1 und 4 halten.
Weiterführend könnte man noch überlegen, ob man den neuen Mittelbahnsteig versetzt um Überholgleise zu ermöglichen bzw. Güterverkehr nicht direkt an den Bahnsteigen entlang zu schicken. Dies würde jedoch auf Kosten von Rangiergleisen geschehen.
Der Halt GT Isselhorst-Avenwedde würde ebenfalls neue Bahnsteige erhalten.
Weiteres findet man hier: https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/.

2. Verlängerung und Verbreiterung der Bahnhofsunterführung
Schon seit längerem wurde in Gütersloh geplant, die Bahnhofsunterführung zur anderen Seite des Bahndamms (von Anwohnern auch "Gleis 13" genannt) zu verlängern. Hiermit würde auch eine Verbreiterung und ein genereller Ausbau einher gehen, damit keine Angsträume geschaffen werden. Diese Maßnahme wurde von der DB und Gütersloh auch aktiv geplant, neuestens aber aufgrund zu hoher Kosten auf Eis gelegt (https://www.radioguetersloh.de/nachrichten/kreis-guetersloh/detailansicht/tunnel-am-guetersloher-bahnhof-zu-teuer.html).

3. Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Es wird ebenfalls schon länger über eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes gesprochen. Hiermit würde auch die Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße einher gehen. Da das ehemalige Postgelände inzwischen an Hagedorn verkauft worden ist und dort Bürogebäude entstehen werden, scheinen die Pläne aber nicht mehr aktuell zu sein. Auf jeden Fall geplant ist aber ein neues Fahrradparkhaus, auch im Rahmen des Radschnellwegs OWL 2.0. Dieses würde ich in die Lücke setzen, in welcher heute die drei Häuser stehen. Das weitere Vorfeld des Bahnhofs würde parkähnlich umgestaltet, die Anbindung an die Innenstadt verbessert.
Weitere Maßnahmen wären (Kurzfassung, da nur am Rande relevant, nicht eingezeichnet, kann ggf. übersprungen werden):

• Aufbau der Kaiserstraße im Schema: Radschnellweg - Busspur - Busspur - Radschnellweg (Busspur ggf. auch für Straßenbahn genutzt, für Radschnellweg siehe Radschnellweg OWL 2.0)
• Änderungen ZOB:
  • Bei Straßenbahn: Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße / Verkleinerung bestehender ZOB aufgrund reduzierten Busangebots
  • Ohne Straßenbahn: Teilweise Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße, Renovierung des bestehenden ZOB
  • u.U. Prüfung der Verlegung des ZOB auf die andere Seite des Bahnhofs (Vorraussetzung: Tunnel)
• Schließung der Tiefgarage "Am Bahnhof" (u.A. weil sanierungsbedürftig und man könnte den Platz in Innenstadtnähe sehr viel besser für andere Dinge nutzen)
• Generell noch für Autos zugängliche Straßen im Innenstadtbereich weiter einschränken (Einfahrt nur für Anwohner, Zugang nur zu bestimmten Tageszeiten), gilt auch für Kaiserstraße
• Schließen der Straße "Langer Weg", Errichtung einer zweiten Bahnhofsfassade (Generelle Umgestaltung östlich des Bahnhofs, Pläne dazu gibt es teilweise bereits von der Stadt Gütersloh) (Vorraussetzung: Tunnel)
• Errichtung eines neuen Parkhauses als Ersatz zum Parkhaus "Am Bahnhof" mit Einfahrt am Reststück vom Langen Weg/Carl-Bertelsmann-Straße (Vorraussetzung: Tunnel)

4. Einbindung der TWE-Strecke
Ebenfalls in Planung ist die Reaktivierung des Personennahverkehrs auf der TWE-Strecke zwischen Versmold und Verl. Es ist zwar Erweiterung südlich nach Hövelhof im Zielnetz 2040 geplant, nördlich in Richtung Ibbenbüren und Osnabrück aber nicht. Deshalb bediene ich mich des folgenden Vorschlags: https://linieplus.de/proposal/gt-os-betriebskonzept-twe-nordbahn/. Laut Planung und Maßnahmenpaket sollten die Bahnen an Gleis 1 des Gütersloher Hbf halten, seit Neuestem bremst hier aber die DB aus. Dies könnte mit der oben genannten ABS zu tun haben, wobei dies Spekulation meinerseits ist.
Als Alternative würde ich die Verlängerung des ehemaligen Postgleises bis kurz vor das Bahnhofsgebäude oder sogar auf das Bahnhofsgebäude oben drauf vorschlagen. Ersteres könnte durch die Verwendung des Daches des Fahrradparkhauses möglich werden, zweiteres würde den Umbau des Bahnhofs vorraussetzen (wobei dies bei einem Ausbau des Tunnels (siehe 2.) mMn nahe liegend wäre).
Im Notfall würde auch der Bau eines Gleis 0 ausreichen, das weiter nördliche Gleis wäre zwar ein Nice to have, ist aber keine Pflicht. Der neue Bahnsteig wäre dann auch ohne den Bau einer neuen Unterführung erreichbar.

5. Ausbau der TWE-Strecke
Im Rahmen eines höheren Taktes könnte es sich lohnen, die TWE-Strecke zweigleisig auszubauen. Da relativ viel Gewerbe und Industrie an der Strecke anliegt, müsste sich durch Abstände zu dem Gleis genug Platz finden. Als Alternative ließen sich auch Überholgleise bauen.
Aufgrund der Lage der Strecke wäre es u.U. außerdem interessant, die Strecke als Ruhrgebietsumfahrung für den Güterverkehr zu nutzen. Hierzu wäre es wünschenswert, den Kopfbahnhof Gütersloh Nord zu umfahren (Verbindungskurve, im Moment wird dort aber auch von Hagedorn gebaut). Die südliche Verbindungskurve wäre weniger wichtig, aufgrund des kleinen Radius wären auch keine großen Geschwindigkeiten möglich.
Durch diesen erhöhten Verkehr müssten auch ebenerdige Bahnübergänge entfernt werden, zumindest auf den größeren Verkehrsachsen. Deshalt sind Brücken eingezeichnet, eine Umsetzung würde wahrscheinlich aber auch eine Absenkung der jeweiligen Straßen fordern. 
Entlang der Strecke sind auch einige neue Halte eingezeichnet, die so noch nicht von der Reaktivierung bedacht waren:
 - GT Carl-Bertelsmann-Straße (Anm. siehe Kommentar)
 - GT Sundern
Eine Elektrifizierung der Strecke wäre dann erwünscht.

6. Ausbau für S-Bahnen und RBs
Da eine Erhöhung des Taktes zwischen Bielefeld und Gütersloh und darüber hinaus wünschenswert wäre, würde das Gleispaar mit Kombination aus Güterverkehr und Regionalverkehr bald an die Kapazitätsgrenze stoßen. Um unter anderem den Geschwindigkeitsunterschied durch neue Haltepunkte zu lösen schlage ich vor, dass seperate Gleise für S-Bahnen und RBs verlegt werden. Im südlichen Verlauf von Gütersloh ist dafür leider zu wenig Platz, hier könnte man entweder auf fünf Gleise setzen oder ggf. Grundstücke aufkaufen.
Die Verbindungskurven nahe Gütersloh Nordhorn würden höchstens durch Regionalverkehr genutzt, der aus Bielefeld in Richtung Verl oder Versmold wollen würde. Hier wäre die Frage, ob sich dies betriebstechnisch und monetär wirklich lohnen würde. Eine günstigere Alternative für solche Züge wäre das Kopf machen an Bahnsteig 8 oder 11 und dann das Durchfahren der neu eingezeichneten südlichen Verbindungskurve der TWE-Strecke.
Die Situation am Haltepunkt Isselhorst-Avenwedde ist etwas speziell: Er existiert bereits heute. Da der Teilaspekt der ABS wahrscheinlich vor einem sechsgleisigen Ausbau geschieht, würde der Halt auch Bahnsteige an der in diesem Vorschlag für die RRX/REs/Güterzüge Gleise erhalten. Diese könnten im Falle eines sechsgleisigen Ausbaus wieder zurück gebaut werden, da der Halt zu klein für RRX/RE wäre und bereits durch RBs/S-Bahnen ausreichend bedient würde.
Alle anderen S-Bahn-Haltestellen wären neu.
Der erste Teil dieses Aspekts ist von dem folgenden Vorschlag inspiriert: https://linieplus.de/proposal/owl-6-gleisiger-ausbau-bielefeld-guetersloh/.

7. Straßenbahn Gütersloh
Ebenfalls anschließbar wäre eine potentielle Straßenbahn in Gütersloh. Zu dieser gibt es hier auf Linie Plus bereits einige Vorschläge (ob sich diese lohnen sei einmal dahingestellt).

8. Weitere Veränderungen
Um den Verlust einiger Rangiergleise auszugleichen, habe ich sowohl nordöstlich, als auch südlich des Bahnhofs einige Gleise hinzugefügt. Die nordöstlichen können ggf. auch als Überholgleise genutzt werden, wenn die Bahnen in Richtung Bielefeld sich so weit wie möglich südöstlich halten

9. Alternative zu Gleisen -1 und 0
Falls aus bestimmten Gründen (Umbau des Gütersloher Hbf nicht möglich, Abriss der drei Häuser nicht möglich, Verwendung von Teilgrundstück des ehemaligen Postgelände nicht möglich) der Bau von Gleis -1 und 0 nicht möglich sein sollte, könnte man ebenfalls (falls noch nicht durch Ausbau aufgrund von Güterverkehr geschehen) die zwei Verbindungskurven auf der TWE-Strecke bauen und südlich an Gleis 12 und 15 einen Alternativbahnsteig errichten. Dies hätte folgende Nachteile:

• Verbindungskurven müssten gebaut werden (nördliche Verbindungskurve liegt auf Gebiet, auf welchem von Hagedorn gebaut wird, südliche wäre frei, aber auch auf dem Grundstück von Miele).
• Rangiergleise würden komplett wegfallen -> Blockade von Bahnsteigen an Gleisen 12 und 15 bei Rangierarbeiten.
• Niedrige Geschwindigkeit in der südlichen Verbindungskurve aufgrund von baulichen Gegebenheiten (Miele).

Aufgrund dieser Nachteile habe ich diese Version oben nicht mit eingezeichnet, wollte sie aber einmal erwähnt haben.

Gleisaufteilung für den Hauptbahnhof
Im Endeffekt gäbe es dann die folgende Aufteilung:
Gleis (-1,) 0: TWE in Richtung Nord, Süd
Gleis 1: ICs und ICEs in Richtung Hamm
Gleis 2, 3: Durchfahrtsgleise mit 300 km/h
Gleis 4: ICs und ICEs in Richtung Bielefeld
Gleis 5: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Hamm
Gleis 7: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Bielefeld
Gleis 8: S-Bahnen und RBs in Richtung Hamm
Gleis 11: S-Bahnen und RBs in Richtung Bielefeld

Fazit
Die Dauer zur Umsetzung der Teile dieses Vorschlags reichen von "bereits geplant" zu "utopisch". Meiner Meinung nach ist dieser Vorschlag als Maximalausbau zu sehen und sollte erst angegangen werden, wenn Deutschland seine generellen Problem mit der Schiene angegangen hat. Die Umsetzung einzelner Maßnahmen wären aber auch in näherer Zukunft wünschenswert.
Je nach Realisierungsstand wäre dann auch eine Anpassung der Gleisnummern wünschenswert, um Verwirrungen durch die Gleise 0 und -1 zu vermeiden.

Changelog:

• Aufgrund des Kommentars von MaxmagnusS die potentiellen Haltepunkte für den sechsgleisigen Ausbau ergänzt und auf Kommentar zum Haltepunkt GT Carl-Bertelsmann-Straße verwiesen.
• Anpassung/Ergänzung von Haltepunktnamen.
• Anpassung des Haltepunktnamens "GT Spexard" aufgrund des Kommentars von Konstar. 
• Ebenfalls Ergänzung der Neunummerierung im Fazit aufgrund des Kommentars von Konstar.
• Ergänzung einer Alternative zur neuen Verbindungskurve zwischen TWE-Strecke und S-Bahn-Gleisen (Kopf machen).
• Ergänzung von Kapitel 9.
• Erweiterung zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
• Erweiterung des Konzepts auf GT Isselhorst-Avenwedde

Die Verkehrsströme im Eifelkreis Bitburg-Prüm orientieren sich hauptsächlich in Nord-Süd-Richtung. Hauptziele sind innerhalb des Landkreises die Mittelzentren Prüm und Bitburg und im weiteren Sinne sowohl Köln als auch Trier. Falls später in diesem Jahrhundert noch einmal über die Erschließung des Landkreises per Schiene diskutiert werden sollte und entsprechend finanzielle Mittel für solche Projekte zur Verfügung stehen sollten, möchte ich mit diesem Vorschlag meinen Beitrag leisten. Dies soll nicht nur neue, attraktive Angebote schaffen, sondern das Verkehrsaufkommen auf der stau- und unfallgeplagten B51 ("Bitburger Straße") verringern, die Orte entlang der Strecke attraktiver als Wohnorte machen und das Oberzentrum Trier stärken.

Die hier skizzierte mögliche Strecke zweigt südlich von Dahlem von der eigentlichen Eifelstrecke ab und verläuft über Stadtkyll, Prüm, Waxweiler, Bitburg und Welschbillig, bevor sie bei Kordel wieder in die Eifelstrecke einschert. Eine volle Elektrifizierung wird angenommen um die zahlreichen Steigungen zu meistern. Teilweise werden ehemalige Bahntrassen bei Stadtkyll, zwischen Willwerath und Waxweiler, sowie bei Bitburg verwendet. Es wurde sich absichtlich nicht immer an ehemalige Bahnhofsstandorte gehalten, so werden in Prüm und Bitburg zum Beispiel Haltepunkte in zentralerer Lage vorgeschlagen.

Personenzüge im südlichen Abschnitt der Original-Eifelstrecke könnten mithilfe des letzten verbliebenen Teilstücks der Nims-Sauer-Bahn ab Erdorf auch den neuen Verlauf über Bitburg-Mitte nutzen, der ein deutlich höheres Fahrgastpotenzial hätte als der heutige Verlauf durchs kurvige, abgelegene, untere Kylltal. Auch für Gerolstein und das mittlere/obere Kylltal wäre die direkte Anbindung an Bitburg von Vorteil. Der Abschnitt durchs Kylltal zwischen Erdorf und Kordel kann weiterhin über eine kleine Gefäßgrößen an Trier angebunden werden und auch als "Flachstrecke" für möglichen Güterverkehr genutzt werden, während dort auf den zweigleisigen Ausbau verzichtet werden kann.

Wie könnte das Angebot auf dieser Strecke aussehen? 

• Die heutige Linie RE22 wird ein Flügelkonzept und teilt sich zwischen Dahlem und Bitburg-Mitte in zwei Linienwege auf und wird wieder zusammengeführt.
  • RE22-West (stündlich): Aus Köln bis Kall mit aktuellem Halteschema, anschließend mit allen Halten über u.a. Dahlem, Stadtkyll, Prüm-Mitte, Bitburg-Mitte nach Trier Hbf
  • RE22-Ost (stündlich): us Köln bis Kall mit aktuellem Halteschema, anschließend mit allen Halten über u.a. Dahlem, Jünkerath, Gerolstein, Erdorf, Bitburg-Mitte nach Trier Hbf
• RE12-West (zweistündlich versetzt zum RE12 über Gerolstein): Köln (Deutz+Hbf+West+Süd) - Euskirchen - Kall - Stadtkyll - Prüm - Waxweiler - Bitburg-Mitte - Trier Hbf (die Westeifelbahn 2.0 wäre 6km länger als die aktuelle Strecke). 
• RE12-Ost (zweistündlich versetzt zum RE12-West): Köln (Deutz+Hbf+West+Süd) - Euskirchen - Kall - Jünkerath - Gerolstein - Bitburg-Mitte - (ü. neue Strecke) - Trier Hbf.

Somit fahren von Prüm, Stadtkyll, Jünkerath und Gerolstein 1,5 Züge pro Stunde nach Köln oder Trier. Für Bitburg-Trier würden zwei Züge pro Stunde ein sehr attraktives Angebot schaffen.

In einigen Abschnitten wird es besonders kompliziert und kostspielig diese Strecke umzusetzen. Hier freue ich mich über konstruktive Kritik und Vorschläge aus der Community für alternative Lösungsmöglichkeiten:

• Stadtkyll: Um die Bebauung zu umgehen, wird ein Haltepunkt am östlichen Ortsausgang an der B421 vorgeschlagen. Diesem schließt sich ein 1-km-Tunnel an, der am südlichen Ortsrand das Wirfttal erreicht. 
• Prüm: hier wurden in den letzten Jahren zahlreiche Tatsachen auf der ehemaligen Trasse geschaffen, u.a. mit dem Kreisverkehr am Ortseingang. Zwischen Hallenbad und Bahnübergang Gerberweg wird vorgeschlagen die Trasse der ehemaligen Westeifelbahn zu nutzen, jedoch in Hochlage. So kann auch der Haltepunkt Prüm-Mitte in Hochlage am Busbahnhof Gerberweg direkt am Gymnasium errichtet werden. Dies wird womöglich sehr umstritten, da eine Hochbahn neben der Basilika doch enorm ins Stadtbild eingreift. Andererseits: die triste Supermarktlandschaft im Blickfeld der Basilika scheint auch nicht zu stören. 
• Waxweiler: Die ehemalige Westeifelbahn endete hier. Südlich von Waxweiler ist die Topographie sehr herausfordernd für den Bau jeglicher Verkehrswege. Es wird ein Verlauf über mehrere Tunnel und Brücken vorgeschlagen um die Höhe zu gewinnen und das Prümtal südöstlich zu verlassen. Dies könnte einer der spektakulärsten Mittelgebirgsbahnabschnitte Deutschlands werden. 
• Auf-/Abstieg ins Kylltal: In diesem Entwurf wird vorgeschlagen das Kylltal nördlich von Kordel über einen steilen (4%) und langen Tunnel Richtung Welschbilligerbachtal zu verlassen. Für Personenzüge wäre das schon sehr herausfordernd, aber nicht unmöglich. Um niedrigere Steigungen zu erreichen, müsste die Eifelstrecke schon weiter südlich verlassen werden und westlich oberhalb von Kordel verlaufen, was jedoch aufgrund zahlreicher Seitentäler und Bebauungen nicht weniger kompliziert wäre. 
• Ich habe im Verlauf nicht jedes notwendige Detail eingezeichnet. Es muss nicht drauf hingewiesen werden, dass hier und dort zusätzliche Brücken/Erdarbeiten oder leicht geänderte Trassenverläufe nötig sind. 

Verwandte Vorschläge

• Der hier gezeigte Entwurf baut auf meinem Kommentar unter diesem Vorschlag auf:
  https://linieplus.de/proposal/nbs-trier-pruem/
• Auch Ideen der hier skizzierten Neutrassierung wurden teilweise mit übernommen:
  https://linieplus.de/proposal/bitburg-neutrassierung-eifelbahn/
• Mein Vorschläg löst auch die Problemstellung dieses Vorschlags auf eine andere Weise:
  https://linieplus.de/proposal/anbindung-bitburgs/
• Einen ganz anderen Fokus hat dieser neuere Vorschlag, der Vollständigkeit halber erwähne ich ihn dennoch:
  https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-luxemburg/

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Regionalbahn RB20 (Euregiobahn)  stündlich über Weisweiler hinaus bis Inden/Altdorf verlängern. Die Umsetzung soll durch eine Flügelung in Weisweiler erfolgen: Ein Zugteil fährt weiter nach Inden/Altdorf, der andere nach Düren. Es handelt sich um eine kostengünstige und betrieblich praktikable Maßnahme, da ähnliche Abläufe bereits heute durchgeführt werden.

Denn heute bereits wird um 5:30 ein Triebfahrzeug in Weisweiler abgekuppelt. Während der verbleibende Zug bis zum Stumpfgleis in Langerwehe (Gleis 5) verkehrt (Ankunft 5:33) fährt das abgekuppelte Fahrzeug um 5:33 von Weisweiler zunächst nach Langerwehe (Gleis 4), wartet dann, bis der RE9 das Gleis 1 verlassen und damit die Weiche freigemacht hat und fährt dann weiter zu seinem Ziel Düren.

Die Strecke zwischen Weisweiler und Frenz, die derzeit nur im Güterverkehr genutzt wird, wird mit diesem Vorschlag elektrifiziert und bis Inden/Altdorf verlängert. Somit ergibt sich ein stündlicher Anschluss von Inden/Altdorf in Richtung Weisweiler und Aachen.

Betriebskonzept

• Flügelung in Weisweiler zur Minute 30

  • Vorderer Zugteil: Weiterfahrt über Frenz nach Inden/Altdorf

  • Hinterer Zugteil: Weiterfahrt über Langerwehe nach Düren

• Züge mit Abfahrt zur Minute 00 werden wie im Integralen Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen (ITF NRW) über Düren hinaus bis Euskirchen durchgebunden, hier findet keine Flügelung in Weisweiler statt.

• Da der Zug der Linie RB20 ohnehin fahrplanmäßig verkehrt, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.

Im Rahmen der geplanten Einführung der Stadtbahnlinie 8, welche eine neue Schienenverbindung zwischen Gütersloh und Bielefeld schaffen soll, erscheint eine strukturelle Anpassung der bestehenden Buslinie 94 sinnvoll. Die neue Stadtbahnlinie übernimmt in weiten Teilen die Hauptrelationen der Linie 94, wodurch sich eine Neuausrichtung der Busverbindung mit Schwerpunkt auf der lokalen Feinerschließung anbietet.

Die Buslinie 94 stellt derzeit eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen Gütersloh Hbf und Bielefeld-Brackwede her. Sie bedient auf ihrem Linienweg unter anderem die Stadtteile Avenwedde, Windflöte sowie den Bereich entlang der Windelsbleicher Straße und bindet diese an den Bahnhof Brackwede an. Die Linie erfüllt derzeit sowohl eine Verbindungsfunktion zwischen den Stadtzentren als auch eine Erschließungsfunktion in den südlichen Wohngebieten.

Die geplante Stadtbahnlinie 8 soll auf einem Abschnitt weitgehend parallel zur Buslinie 94 verkehren. Ihr geplanter Linienweg umfasst folgende Orte:

Stadtbahnlinie 8 (geplant):
Schildesche – Bielefeld Hbf – Brackwede Bf – Senne Bahnhof – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde Süd – Nordhorner Straße – Carl-Bertelsmann-Straße – Gütersloh Hbf

Durch diese Führung werden die wichtigsten Orte entlang der heutigen Linie 94 künftig durch die Stadtbahn deutlich schneller, komfortabler und mit höherer Kapazität erschlossen. Der Bus verliert somit auf weiten Strecken seine überörtliche Verbindungsfunktion, was eine Neupositionierung erforderlich macht. 

Die Buslinie 94 sollte künftig auf einen reinen Erschließungscharakter im Taktknoten-System (T60) umgestellt werden, mit dem Ziel, die Stadtbahn sinnvoll zu ergänzen und die lokale Anbindung in Randlagen sicherzustellen. Die neue Linienführung könnte wie folgt verlaufen:

Buslinie 94 (neu):
Gütersloh Hbf – Mielewerke – Avenwedder Straße – Friedrichsdorf (Feinerschließung) – Windflöte (Feinerschließung) – Senner Straße – Stadtring Brackwede – Brackwede Bf

Diese Linienführung stellt die Anbindung bislang nur randerschlossener Wohngebiete (z. B. südliches Friedrichsdorf und Windflöte) sicher und ermöglicht gleichzeitig eine Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn in Brackwede, Windflöte und Gütersloh. Ein Betrieb im 60-Minuten-Takt erscheint angesichts der künftig stark überlagernden Hauptachse durch die Stadtbahn ausreichend.

Ergänzend ist zu prüfen, ob der Abschnitt zwischen Gütersloh Hbf und Friedrichsdorf durch eine Verlängerung der Linie 201 übernommen werden kann. Dies würde zu einer weiteren Reduktion der Linienanzahl beitragen und das Netz insgesamt vereinfachen.

Hiermit unterbreite ich einen Vorschlag zur Reaktivierung der Stadtstrecke Rheda–Wiedenbrück sowie zum umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs in der Stadt Rheda-Wiedenbrück. Die Besonderheit dieser Kommune besteht in ihrer Zweigliederung: Während Rheda über den Bahnhof Rheda-Wiedenbrück sehr gut an das regionale und überregionale Bahnnetz angebunden ist (z. B. Richtung Münster, Hamm, Bielefeld), ist der Stadtteil Wiedenbrück derzeit lediglich durch die stündlich verkehrende Buslinie 79 erschlossen.

Anstelle einer reinen Angebotsausweitung im Busverkehr soll eine nachhaltigere Lösung verfolgt werden: Die Wiedererrichtung der früher bestehenden innerstädtischen Bahntrasse. Diese Maßnahme schafft eine leistungsfähige, schienengebundene Verbindung zwischen den Stadtteilen und ermöglicht zugleich die Reaktivierung der Strecken Rheda–Lippstadt sowie Rheda–Delbrück. Um höhengleiche Bahnübergänge zu vermeiden, wird der Bau eines Bahndamms entlang der Stadttrasse vorgeschlagen.

1. Rheda Bf

Der Bahnhof in Rheda, offiziell Rheda-Wiedenbrück soll zu "Rheda" umbenannt werden, da Wiedenbrück seinen eigen Haltepunkt bekommt. Rheda Bf ist bis jetzt optimal ausgebaut, 4 Gleise für Züge aus der Trasse Hamm - Minden vorgesehen und zwei Gleise für die RB 67 aus Münster. Gleis 2 soll für den Zug nach Münster über Warendorf vorgesehen werden und Gleis 1 für RB 85 nach Paderborn Hbf und die RB 86 nach Lippstadt verwendet werden.

1.1 Gleisplan

1. 1. RB 85 (Paderborn), RB 86 (Lippstadt)
   2. RB 67 (Münster / Bielefeld)
   3. Güterverkehr
   4. Güterverkehr
   5. Güterverkehr
   6. S 70 (Bielefeld)
   7. RRX 4 (Minden) , RRX 6 (Hannover) + FV
   8. RRX 4 (Koblenz) , RRX 6 (Remagen) + FV
   9. S 70 (Münster)

Des Fernverkehrshalbter wäre es vom Vorteil zwei Überholgleise zu bauen, die allerdings kreuzungsfrei sein müssen oder es müsste eine NBS Brackwede - Hamm geben.

1.2 Liste der Strecken

1.2.1 Abschnitt Rheda - Bielefeld

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Bielefeld abfahren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Wenn ein T30 für die S70 und S67 nicht möglich sein sollten, soll die S70X als Verstärker zwischen Rheda - Gütersloh - Bielefeld verkehren, um einen T10 zwischen Rheda und Bielefeld sicherzustellen. 

Infrastrukturell sind 2 Gleise für den Güterverkehr reserviert und 2 für den gesamten Personenverkehr. Da Minden - Hamm eine bedeutende Achse für den Fern, Güter und Nahverkehr bildet und bspw. ein gerader T10 für den Nahverkehr unvereinbar mit mindestens halbstündlichen Fernverkehrsfahrten sind, soll ein teilweisen Sechs-Gleisigen Ausbau stattfinden oder eine komplett neue SFS zwischen Bielefeld und Hamm gebaut werden, um Ausbauten und Erweiterung des Angebotes zu ermöglichen.

RRX 4 : (Hannover) - Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 6 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

S 67 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

1.2.2 Abschnitt Rheda - Hamm(Westf.)

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Die S67 soll mit Fahrtzeitharmonisierung durch viel mehr Halten (3 vs 11) 15 Minuten versetzt vom RRX verkehren. Der Fernverkehr soll bestenfalls Rheda durch eine SFS umfahren. Einen Sechsgleisigen Ausbau würde ich nicht für nötig halten. Der Streckenabschnitt Rheda-Hamm soll durch die Halte "Vorhelm*",  "Ahlen-Ost" und "Ahlen-Kleiwellenfeld" erweitert werden. Die RRX bedienen nicht mehr den Halt "Hamm-Heessen", den soll die S70 bedienen.

RRX 4 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 5 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Rheda - Münster

Die Strecke Rheda - Münster ist aktuell eingleisig und nicht elektrifiziert. Dies soll geändert werden mit einhergehende Taktverdichtung. Die Strecke soll bis mindestens MS-Mauritz zweigleisig ausgebaut werden, in MS-Mauritz müsste geprüft werden ob ein zweigleisiger Ausbau so möglich ist. Allerdings gibt eine zweigleisige Strecke deutlich mehr möglichkeiten zur Taktverdichtung. Die RE 67 soll direkt von einem Umstieg des RRX aus Bielefeld erreichbar sein, da die RB 67 zur Feinerschließung für eine direkte Verbindung nach Münster eher unattraktiv wirkt.

RB 67: Bielefeld Hbf - Bielefeld Stadt - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Südring - Bielefeld Ummeln - Isselhorst-Avenwedde - Gütersloh Nordhorn - Gütersloh Hbf - Gütersloh Pavenstädt - Gütersloh Kattenstroth - Rheda Bf - Herzebrock - Clarholz - Beelen - Warendorf - Warendorf-Einen-Müssingen - Telgte - Münster Handorf - Münster Mauritz - Münster Hbf

RE 67 : Rheda Bf - Warendorf - Telgte - Münster (Westf.) (T60)

1.2.4 Abschnitt Rheda - Paderborn

Die Strecke Rheda - Paderborn soll bis Delbrück vollständig wieder errichtet werden. Anstatt Bahnübergänge sollen Bahndämme gebaut werden. Ab Delbrück soll die Strecke über Bentfeld errichtet werden, um für den Güterverkehr einen potientiellen Nutzen zu bieten. Rietberg soll mit zwei Gleisen zum Bahnhof befördert werden, um der geplanten RB 83 (Warstein - Detmold/Gütersloh) eine Möglichkeit zum Umsteigen zu bieten. Mit der RB 86 teilt die RB 85 bis zum Halt "Wiedenbrück" die gleiche Trasse. Entweder werden die RB 85/86 in Wiedenbrück vereint und geflügelt, oder verkehren seperat voneinander zusammen im T30 zwischen Wiedenbrück und Rheda. Da die Strecke vollständig eingleisig ist soll wie erwähnt in Rietberg und Wiedenbrück eine ausweichstelle geschafft werden.

RB 85 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Wiedenbrück Schulzentrum - Wiedenbrück Ost - Lintel Industriepark* - Rietberg - Westerwiehe - Delbrück - Bentfeld* - Paderborn Hbf

*(Bedarfshaltepunkt)

1.2.5 Abschnitt Rheda - Lippstadt

Früher verkehrte Güterverkehr und eher weniger Personenverkehr auf der Strecke Rheda - Lippstadt, doch heutzutage gibt es trotz nur Stundentaktes der Linie 70 ein gutes Fahrgastaufkommen zwischen den Städten und die Strecke für den örtlichen Güterverkehr anregen könnte. Dort soll im T60 die RB 86 verkehren und in Lippstadt zur RB 84 nach Warstein und Detmold, RRX 11 nach Kassel / Hamm bieten. Da die Trasse nur 22 Kilometer langt ist, soll es außer Wiedenbrück keine weiteren ausweichstellen geben. Sellhorst, Benteler Gewerbegebiet, Lippstadt Stadion sind Bedarfshalte.

RB 86 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Sellhorst* - Langenberg (Westf) - Benteler Gewerbegebiet* - Benteler - Bad Waldliesborn - Lippstadt Stadion* - Lippstadt

Originalvorschlag von Derflixbusfan

2. Haltepunkte

Rheda Ost

Der Haltepunkt liegt an einem Parkplatz von Netto und benötigt keine Abrisse oder sonstiges. Beide Regionalbahnen 85/86 bedienen diesen Haltepunkt.

Rheda-Schloßpark

Der Haltepunkt liegt im Flora Westfalica Park, der in Rheda-Wiedenbrück recht beliebt ist. Alternativ könnte dieser Halt bei der Stadthalle liegen. Fußläufig ist auch das Reckenberger Berufskolleg und Westfalia Automotiv zu erreichen.

Wiedenbrück 

Der Bahnhof liegt direkt westlich von der Altstadt von Wiedenbrück. Dieser soll zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig haben, um genügend Kapazitäten zu liefern. Hier sollen entweder die RB 85/86 vereint und geflügelt werden oder seperat verkehren.

Wiedenbrück-Schulzentrum

An dem Haltepunkt liegen die Gesamt, Real, Grundschule sowohl auch ein Kindergarten. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

Wiedenbrück Ost

Dieser Haltepunkt bedient den Osten von Wiedenbrück und das St. Vincent Klinikum. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

3. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes im Stadtgebiet Rheda-Wiedenbrück ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Rhedas Entwicklung als einen regionalen Verkehrsknotenpunkt nach Münster, Paderborn, Hamm und Bielefeld.

"Zugausbau" ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende "Zugausbauten" habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld

Zugausbau Rahden