In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Seilbahn zur Entlastung der Hörn (Ac)
Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn" vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten.
Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.
Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:
- Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
- Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
- geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
- die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
- kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV
Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird.
Wo gibt es Probleme?
- Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
- die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
- Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
- Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik
- außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.
Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.
S-Bahnhof Steintor
Ich würde mich über euren Meinung freuen.
U6 nach Neufahrn: eine kostengünstigere Variante
Überblick:
Die Verlängerung der U6 der Münchner U-Bahn vom Forschungszentrum in Garching in den Landkreis Freising ist ein lang diskutiertes Verkehrsprojekt, das potenziell die Anbindung der Gemeinden nördlich von München stark verbessern kann. Dennoch ist erstmal nicht mit der Umsetzung des Projekts zu rechnen.
Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der Kosten-Nutzen Faktor aktuell noch deutlich zu gering ist und somit keine Chance auf eine staatliche Förderung besteht, wodurch ein Projekt in einem solchen Umfang kaum finanzierbar ist.
Dennoch werden im Hinblick auf die wachsenden Einwohnerzahlen der Metropolregion nördlich von München weiterhin Machbarkeitsstudien gefordert.
Link zu einem SZ-Artikel: hier
Als am Realistischsten hat sich dabei die Verlängerung in die Gemeinde Neufahrn herausgestellt.
Zielsetzung:
Ziel dieses Vorschlages ist es, eine präzisere Ausarbeitung einer möglichst kostengünstigen Streckenführung vorzuschlagen, welche als Diskussionsgrundlage für die Zukunft verwendet werden kann.
Durch diese Linienführung soll das Projekt dann langfristig mit wachsenden Einwohnerzahlen der Gemeinden und erhöhten Pendlerströmen möglichst früh rentabel sein.
Es wurde bei der Linienführung insbesondere darauf geachtet, die Tunnelabschnitte kurz zu halten und dabei die Anwohner dennoch vor Lärm zu schützen und die Landschaft wenig zu zerschneiden.
Die Linienführung im Detail:
Der Tunnel unterhalb des Forschungszentrums wird nach Norden verlängert. Unmittelbar danach erreicht die Trasse die Oberfläche Richtung Dietersheim.
Es entsteht ein Brückenbauwerk, um die Freisinger Landstraße zu unterqueren.
Danach entsteht der oberirdische Haltepunkt Dietersheim mit angrenzender P+R Anlage, welche besonders für die Gemeinden Eching und Mintraching (Grüneck) interessant ist. Außerdem entsteht eine Möglichkeit für den Bus, den Halt zu bedienen. Der Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden.
Hier wurde darauf geachtet, die Trasse nicht zu nah entlang der Wohnbebauung zu führen. Stattdessen befindet sich die Halt neben Bürogebäuden an der Georg-Kollmannsberger-Straße. Auch hier ist mit einem Wachstum dieses Areals zu rechnen. Außerdem könnten östlich der Trasse noch weitere Baufelder entstehen.
Die Linie verläuft oberirdisch weiter Richtung Neufahrn, wobei die Echinger Straße die Trasse als Brücke überquert.
Daraufhin verläuft die Trasse entlang eines Feldweges am Rand der Garchinger Heide, ähnlich zum Streckenverlauf zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück entlang der Fröttmaninger Heide.
Dieser Feldweg sollte in Zukunft als geteerter Radweg ausgebaut werden.
Noch vor der Wilhelm-Busch-Straße in Neufahrn verschwindet die Trasse im Tunnel, um zukünftige Baufelder nicht zu zerschneiden und keine Lärmbelästigung darzustellen. Hier kann in offener Bauweise gearbeitet werden.
Weiterführend wird ein Wohngebiet und der Gewerbepark NOVA unterquert, woraufhin die Trasse wieder an die Oberfläche kommt und den Haltepunkt Echinger Lohe erreicht. Hier entsteht ebenfalls ein großer P+R Stellplatz, welcher insbesondere von der A9 gut zu erreichen ist. Auch dieser Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden sowie einen Busbahnhof, ähnlich wie der Haltepunkt Garching-Hochbrück, erhalten.
Unmittelbar nach dem Haltepunkt entsteht nochmal ein Tunnelabschnitt mit Schwenk auf den Neufahrner S-Bahnhof. Nördlich der Bahntrasse erreicht die Strecke wieder die Oberfläche und endet im Endhaltepunkt Neufahrn (S), welcher 3-gleisig ausgeführt werden soll, um sich den Platz für eine dahinterliegende Wendeanlage zu sparen. Hierdurch ist dann auch der Fußweg zum S-Bahnhof kürzer. Dieser beträgt ca. 300m.
Außerdem kann der bestehende P+R Stellplatz am Bahnhof in Neufahrn auch von der U-Bahn gut erreicht werden.
Einsparfaktoren:
Ein großer Einsparfaktor ist es, die Trasse nicht zentral durch Neufahrn zu führen, sondern westlich daran vorbei, wodurch mehr in offener Bauweise gearbeitet werden kann.
Außerdem können so die Haltepunkte oberirdisch ausgeführt werden.
Dabei würde eine zentrale Führung unterhalb der Bahnhofstraße in Neufahrn zwar den Ortskern erreichen, wäre allerdings für das Industriegebiet an der Echinger Lohe sowie für potentielle P+R Stellplätze und die Busanbindung unvorteilhaft.
Dieser Vorschlag enthält dabei insgesamt 1800m Tunnelstrecke. 400m unterhalb des Forschungszentrums und insgesamt 1400m, davon 400m in offener Bauweise, im Gemeindegebiet Neufahrns.
Fazit:
Mir ist bewusst, dass es auf L+ bereits mehrere Vorschläge zu dieser Verlängerung gibt, allerdings ist es mein Ziel mit diesem Vorschlag, eine wirklich genaue Ausarbeitung von meiner Vorstellung der Trasse zu präsentieren.
Bisherige Vorschläge wären die Verlängerung in das Gewerbegebiet Echinger Lohe, sowie eine Führung östlich an Neufahrn vorbei.
Ich denke ich habe einen guten Kompromiss zwischen dem Kostenfaktor eines Tunnels und den Nachteilen einer oberirdischen Trasse gefunden.
Außerdem sollte die neue Strecke nicht das Gemeindewachstum einschränken, sodass weiterhin neue Baufelder am Gemeinderand erschlossen werden können, ohne dass die Trasse im Weg ist.
Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.
Borusia Park Bahn Haltesstelle (Ring bahn ausbau Möglich)
Warum ist diese Erweiterung sinnvoll?
Die meisten Fans von Borussia Mönchengladbach wohnen im Umland. Eine direkte Bahnanbindung würde es ihnen erleichtern, bequem und ohne Umstieg zum Stadion zu gelangen. Zudem könnte die Maßnahme den öffentlichen Nahverkehr in Mönchengladbach insgesamt entlasten, insbesondere den bereits stark ausgelasteten Busverkehr.
Darüber hinaus würde die neue Haltestelle eine Ringbahn in Mönchengladbach fördern, was langfristig die Mobilität in der Stadt verbessert und eine effizientere Nutzung des Bahnnetzes ermöglicht.
Der Bahnhof am Borussia-Park
Der Bahnhof soll auf einer erhöhten Ebene auf Stützen errichtet werden, um den darunter verlaufenden Verkehr nicht zu beeinträchtigen. Geplant sind vier Gleise:
- Zwei Durchfahrtsgleise für Züge in Richtung Viersen, Mönchengladbach-Nord sowie für eine mögliche Ringbahn, die den Mönchengladbacher Hauptbahnhof anbindet.
- Zwei zusätzliche Gleise für Sonderzüge, beispielsweise aus Aachen, oder als potenzieller neuer Endpunkt der S-Bahn-Linie 8.
Bauphasen
Das Projekt könnte in mehreren Bauabschnitten umgesetzt werden:
- Bau des Bahnhofs und der südlichen Streckenanbindung.
- Zweigleisiger Ausbau der bestehenden Güterstrecke.
- Errichtung einer neuen Verbindung von der Güterstrecke zum Mönchengladbacher Hauptbahnhof.
- Erweiterungen, z. B. eine Verlängerung der Strecke nach Waldniel und darüber hinaus.
Neue Linienführung der Linie 8770 zwischen Mölln und Pogeez
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8770 verkehrt derzeit zwischen Mölln, ZOB und Lübeck-Kronsforde, Kirche, über Behlendorf, Berkenthin, Klempau sowie Krummesse.
Mein Vorschlag zur besseren Integration der Linie in das ÖPNV-Netz des Herzogtum Lauenburg sowie einer verbesserten Interkonnektivität sieht eine veränderte Routenführung ab der Haltestelle Klempau, Klosterredder vor. Anstatt wie bisher, in nördliche Richtung weiter nach Krummesse und Kronsforde, könnte die 8770 in naher Zukunft stattdessen über Klein Sarau und Groß Sarau bis nach Pogeez verkehren. Dort ist geplant, an der Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg den alten Bahnhaltepunkt zu reaktivieren. Am Bf. Pogeez wäre folglich ein unkomplizierter Umstieg vom Bus in die Bahn möglich, wodurch sich die Fahrtdauer von z. B. Berkenthin nach Lübeck signifikant verkürzen würde.
Zur Zeit beträgt die Fahrtdauer auf dieser beispielhaften Relation planmäßig etwa eine Stunde, mit einem Umstieg in die Linien 16 oder 26 des Stadtverkehr Lübeck in Krummesse. Vorausgesetzt, dass die Busfahrpläne auf die Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Pogeez abgestimmt wären, könnte sich diese auf etwa eine halbe Stunde verkürzen. Dies wäre im Vergleich zum Status quo ohne Frage ein Gewinn für die Lebensqualität in der Region.
Neuss HBF Neu gestalten
Hiermit schlage ich vor, den 🚏Neusser Hbf neu zu verbinden, da die aktuelle ÖPNV-Anbindung unpraktisch gestaltet ist. Daher schlage ich Folgendes vor:
-
Die Haltestellen 🚏Neuss Hbf in den Tunnel verlegen, um einen einfacheren Umstieg zur Bahn zu ermöglichen.
- Dadurch entfällt eine unnötige Haltestelle hinter dem Hbf.
- Die Rheinbahn-Busse halten direkt an der Straßenbahnhaltestelle 🚏Neuss Hbf, zumindest diejenigen, die rechts abbiegen oder links in die Innenstadt fahren.
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🚏Schwanstraße ausbauen, um eine bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 709 zu schaffen und den Umstieg in beide Richtungen zu verbessern. (Momentan halten die busse nur in 1 richtung -> Zolltor)
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Die Buslinien 842 und 849 auf die "Schwanstraße" umleiten.
- Dadurch wird die Gesamtschule besser angebunden.
- Parkplätze müssen entfernt werden, um die Straße zu verbreitern.
- Die Haltestelle 🚏Neuss Hbf entfällt, aber die Umsteigemöglichkeit besteht weiterhin an der 🚏Schwanstraße, da bereits am Hbf mehrere Linien halten.
Diese Änderungen würden den Neusser Hauptbahnhof besser in den ÖPNV einbinden, den Umstieg erleichtern und die Attraktivität des Nahverkehrs insgesamt steigern.
Vereinigung der Linien 8130 und 8780 zu einer Linie
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8130 der Autokraft verkehrt zwischen Lübeck-Buntekuh und Reinfeld, über Hamberge, Groß Wesenberg sowie Klein Wesenberg, mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Die Linie 8780, ebenfalls von Autokraft, verkehrt zwischen Lübeck-Kronsforde, Kirche und Sandesneben, über Rothenhausen, Siebenbäumen und Steinhorst, ebenfalls mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Beide Buslinien bedienen ländliche Räume südwestlich von Lübeck. Die Tatsache, dass sie jedoch keine regelmäßige Durchbindung zum Lübecker ZOB bzw. in die Innenstadt bieten, also stets ein Umstieg in den Stadtverkehr erforderlich ist, schmälert die Attraktivität dieser Relationen maßgeblich.
Daher lautet mein Vorschlag: Die zwei Linien zu einer fusionieren und zum Lübecker ZOB durchbinden. Bedient werden könnte diese Relation, anstatt wie bisher mit herkömmlichen Omnibussen, zum Beispiel durch einen Midibus. Der Schülerverkehr aus den Richtungen Groß/Klein Wesenberg sowie Hamberge würde vollständig von den Linien 8134 und 8131 übernommen werden, womit die bisherige Stichfahrt der Linie 8130 zum Schulzentrum Reinfeld obsolet wäre.
Sinn und Zweck dieses Vorschlages ist es, die Effektivität und Attraktivität des ländlichen Busnetzes zu steigern und die Lebensqualität für die Menschen in diesen peripheren Räumen aufzuwerten.
Zusätzliche Anpassungen:
- Route innerhalb von Lübeck nur über Ziegelstraße und mit weniger Unterwegshalten, um eine kürzere Fahrtdauer zu gewährleisten.
- Zusätzliche Stichfahrt nach Reecke.
- Stichfahrt zum Bahnhof Reinfeld nur noch im Berufs- und Feierabendverkehr, um die Anbindung der Dörfer südöstlich von Reinfeld an den Bahnverkehr von und nach Hamburg zu gewährleisten.
- Verlängerung von Sandesneben, Schule bis nach Sandesneben, Einkaufszentrum, um die Erreichbarkeit für die Nahversorgung zu verbessern.
Umlegung der Buslinien 506 und 507 in Lohmar (NRW)
Ich würde mit dem Vorschlag gerne die Buslinien 506 und 507 in Lohmar neu ordnen und damit neue Direktverbindungen schaffen. 506: Die Linie 506 wurde vor paar Jahren in Troisdorf am Waldfriedhof gekappt. Früher fuhr sie Über Altenrath nach Lohmar. Ich würde die Linie gerne Verlängern und über die Straße Eisenweg und der neuen Haltestelle Altenrath Abzweig Richtung Lohmar und weiter nach Neunkirchen verlängern. Ab Lohmar fährt die 506 parallel zur Linie 554 zur Haltestelle Fischburg. Ab dort geht es weiter auf der Bundesstraße zur Haltestelle Pohlhausen, die neu eingerichtet wird, da die jetzige Haltestelle laut Rhein-Sieg-Kreis und RSVG unzureichend ist. Von Dort folgt die 506 die Linie 577 Richtung Neunkirchen Antoniusplatz. In Neunkirchen besteht Umsteige Möglichkeit nach Siegburg/Hennef und Much. 507: Die Linie wurde für die 506 nach Altenrath und weiter nach Lohmar verlängert. Ich würde die Linie gerne ab der Haltestelle Altenrath Mitte über die Flughafenstraße Richtung Altenrath Abzweig zur Linie 556 verkehren lassen. Zwischen Altenrath Abzweig und Rambrücken - (Rösrath) verkehrt die Linie 507 und 556 parallel, wobei die 556 ab Rambrücken das Idustriegebiet bedient, die 507 dort aber beschleunigt wird. Zudem bekommt die 507 einen anderen Linienweg, die Strecke über die Altenrather Straße wird aufgegeben, damit man die Waldsiedlung und der dortigen Haltestelle weiter mit bedienen kann. In Rösrath besteht Umsteigemöglichkeit nach Köln/Lüdenscheid, Bensberg/Flughafen. Mit Hilfe von Google Maps und dem dortigen Routenplaner habe ich auch die Zeiten für die neuen Verbindungen. 507: Altenrath - Rösrath; Laut Google Maps per Auto 9 min. Mit dem Bus bisher 35 min mit Umstieg. 506: Waldfriedhof - Neunkirchen: Laut Google Maps per Auto 18 min. Mit dem Bus bisher 1 Stunde und 15 min mit mehrmaligen Umstiegen. Haltestelle: Die Haltestelle Lohmar Abzweig für die Linie 506 und 507 soll neu eingerichtet werden, damit dort problemlos zwischen beiden Linien umgestiegen werden kann. Die Haltstelle Polhausen würde ich zur einer Turmhaltestelle umbauen, und die SB56 dort mithalten lassen. Dann könnte "Unten" die in Ost-West Richtung verkehrende Linien 506/577 Halten und "Oben" die in Nord-Süd Richtung verkehrende SB56/555. Takt: Die Linie 506 verkehrt bisher im 10 min Takt zwischen Sieglar und Waldfriedhof. Diesen könnte man bis Lohmar verlängern. Der Abschnitt Lohmar-Neunkirchen würde ich im 30 min Takt verkehren lassen. Die Linie 507 verkehrt bisher im 30 min Takt zwischen Spich und Lohmar. Den Takt würde ich so lassen und bis Rösrath verlängern. Der User Krake hatte ein Vorschlag gemacht, die 506 zur einer Ringlinie zur machen. https://linieplus.de/proposal/troisdorf-506-waldfriedhof-bahnhof/ Ich bin gespannt wie der Vorschlag angenommen wird.
Hamburg Hbf: Gleis 9
Der Hamburger Hauptbahnhof leidet bekanntlich unter akutem Bahnsteigmangel. Nach offiziellen Planungen, sollten die Rangiergleise 9 und 10 entfallen und an der Stelle soll ein Gleis 9 mit Bahnsteig entstehen.
Wenn man die wenigen Planungen und Visualisierungen interpretiert, dann kommt man zu dem Schluss, dass das neue Gleis 9 westlich des Signalgartens liegen wird. Dies hätte zur Folge, dass auf Flexibilität bei der Gleisnutzung verzichtet wird. Wenn der Bahnsteig des Gleis 9 auf Höhe des Steintordamms enden würde, könnte man das Gleis 11 flexibler nutzen.
Sinn und Zweck des Vorschlags
Mein Vorschlag lautet daher wie folgt: Es soll ein 400m langes Gleis 9 errichtet werden, allerdings weiter nördlicher. So könnte zukünftig das Gleis 9 in voller Länge sowohl aus Berlin/Lübeck als auch aus Bremen/Hannover angesteuert werden, statt nach aktuellen Planungen nur aus Bremen und Hannover. Außerdem könnten 250m lange Züge von Gleis 11 dann neuerdings nach Berlin/Lübeck fahren und 400m lange Züge von Gleis 8 neuerdings nach Hannover/Bremen.
Somit wären die Gleise 8, 9 und 11 aus allen Richtungen anfahrbar. Diese sind besonders relevant für Züge, die im Hauptbahnhof wenden (z.B. der ICE Lübeck-München). Mit der Fehmarnbeltquerung wird es vermutlich noch mehr Potential für Züge über Lübeck hinaus (nach Kopenhagen) geben. Dementsprechend halte ich es für sinnvoll die Gleisnutzung für so flexibel wie möglich zu gestalten.
Nach der offiziellen Planung wäre zukünftig nur das Gleis 8 als ein solches Wendegleis nutzbar und je nach Planung ggf. auch ein Teil des Gleis 9.
Baumaßnahmen
Um genügend Platz im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu schaffen, muss ein wenig umgeräumt werden. Allerdings erachte ich dies als verhältnismäßig im Vergleich zu dem daraus resultierenden Nutzen.
Aus den zwei Wendegleisen im Vorfeld wird eins geopfert, eins bleibt erhalten.
Der 440m lange Bahnsteig 5+6 bleibt erhalten, wird allerdings um ein paar Meter nach Osten verlegt.
Der Bahnsteig 7+8 wird etwas gekürzt und um ein paar Meter verlegt. 400m lange Züge von Gleis 8 nach Harburg (Bremen/Hannover) können weiterhin hier halten.
Im Gleisvorfeld müssen ein paar Gleise und Signale verlegt werden. Dies sollte während einer anstehenden Verbindungsbahnsperrung möglich sein. Alternativ könnten punktuelle Baumaßnahmen nachts durchgeführt werden.
Natürlich ist dieser Vorschlag teurer umzusetzen, als nur einen neuen Bahnsteig zu bauen. Allerdings sind durch meine Variante die Gleise deutlich flexibler nutzbar, was gerade bei Verspätungen und blockierten Gleisen sehr hilfreich sein kann. Außerdem kann das Abstellwerk deutlich besser erreicht werden und es müsste vielleicht kein neues gebaut werden.
Zusammengefasst, was nun möglich wäre:
- von Gleis 8 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (wahrscheinlich auch mit offizieller Planung möglich)
- von Gleis 9 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (ggf. mit kürzeren Zügen bei der offiziellen Planung möglich)
- von Gleis 11 können 250m Züge in alle Richtungen fahren (z.B. ICE L von Kopenhagen nach Frankfurt)
- 250m lange Züge können von Gleis 11 (in alle Richtungen) ein- und ausfahren während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht (z.B. RE nach Uelzen/Bremen)
Wem die Idee bekannt vorkommt, der hat wahrscheinlich schon meinen Vorschlag "Hamburg Hbf: Ausbau inkl. 6 neuer Gleise" gesehen. Dort ist die Änderung der Gleis 9 Planung meines Empfindens nach etwas untergegangen.
Gerstungen – Philippsthal
Im Werratal liegt ein größeres Siedlungsgebiet an der Grenze von Hessen und Thüringen. Die Eisenbahn ist ohne Personenverkehr. Die drei häufiger verkehrenden Buslinien 180, 330 und 335 sind auf Interessen des jeweiligen Landkreises konstruiert. So biegt 180 aus Norden in Dankmarshausen westwärts in den 190-Seelen-Ort Großensee ab, der mit dem Stundentakt üppig bedient ist. 330 aus Obersuhl fährt umwegig über Leimbach, was für Pendler zum Kaliwerk die Fahrzeit verlängert. 335 aus Philippsthal endet in Heringen, bietet also keinen Anschluss zur Regionalbahn. 180 und 330 bieten teilweise zu knappe (2min) oder lange (18min) Umsteigezeiten zu RB6 (Bebra - Eisenach).
Vorschlag: 180 verkehrt nur noch Eisenach - Gerstungen. Der Südteil der 180 (Gerstungen - Dankmarshausen) wird von 335 (Heringen - Philippsthal) übernommen, und diese zur Plusbus-Linie aufgewertet. 330 lässt Leimbach aus, und erschließt Heringens Ostteil. 330 (grau) und 335 (rot) treffen sich in Heringen Anger. Beide Linien verkehren im regelmäßigen Stundentakt. Falls möglich, sollen die Schulen sich nach den neuen Fahrplänen richten. Großensee übernimmt eine andere Linie.
Fahrplan 335 (rot) :
Gerstungen Bhf ab37 (RB6 aus Bebra 21, aus Eisenach 32/34)
Heringen Anger 59
Heimboldshausen 11
Philippsthal Weidenhain an22 ab33
Heimboldshausen 44
Heringen Anger 56
Gerstungen Bhf an18 (RB6 nach Eisenach 21, nach Bebra 32/34)
Fahrplan 330 (grau) :
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges ab38
Wildeck-Obersuhl Bhf 40 (RB6 aus Eisenach 37)
Heringen Anger 56 01
Friedewald Sparkasse an24 ab31
Heringen Anger 54 59
Wildeck-Obersuhl Bhf 15 (RB6 nach Eisenach 18)
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges an17
In Heimboldshausen treffen sich Mo-Fr die Busse der Plusbuslinie 100 (Bad Salzungen - Bad Hersfeld), 335 bietet ca. 15minütige Übergänge.
Das ÖPNV-Angebot wird mit zwei regelmäßigen Buslinien durchschaubarer. Der Umstieg zu RB6 verbessert sich.
Dresden Zusammenführung der Buslinie 58 & 87 Wölfnitz – Mockritz
Meine Idee ist es die Buslinien 85 und 87 zusammen zu führen zu einer großen Linie. Dazu kommt das endlich die Sallhausener Straße bedient wird, was vielen Anwohner sich schon ewig wünschen. Die neue Buslinien wird über Dölzschen geführt und weiter nach Plauen. Weiter geht es in Richtung Strehlen wo die Haltestelle Heine - Ziller - Straße nicht mehr bedient wird, sondern die neue Haltestelle an der Grundschule. In Striesen wird gewendet und weiter Richtung Mockritz mit ein paar kleinen neuen Linienführung um auch den rest der dort ohne Linienverkehr mit angebunden wird. Die neue Buslinie verkehrt Mo - Fr. im 15 Min. Takt und Sams und Sonntags aller 30 Min.
U75 verlängerung
Potsdam: S7 zum Luisenplatz
Anmerkung: Dieser Vorschlag gehört eigentlich zur Kategorie "Eisenbahn Infrastruktur". In den Städten Hamburg und Berlin (und somit auch in Potsdam) ist es üblich dies mit "S-Bahn" zu kennzeichnen.
Potsdam hat nur 3 S-Bahnhöfe. Lediglich vom Hauptbahnhof kann man zu Fuß die südliche Innenstadt erreichen. Wer in die Haupteinkaufsstraße (die Brandenburger Straße) will oder in der Gegend um den Luisenplatz wohnt, muss schon auf die Tram umsteigen. Die Fahrzeit verlängert sich durch diesen Umstieg deutlich.
Beispiel:
Wer derzeit vom einen Brandenburger Tor in Potsdam zum Brandenburger Tor in Berlin will, der braucht eine Stunde Fahrzeit.
Von Potsdam Babelsberg braucht er noch 18 Minuten (6 Min Wartezeit).(Neue Verbindung: -14 Min)
Bevorzugt man dagegen den Hauptbahnhof in Potsdam, so braucht man nach der Ankunft des Zuges noch 13 Minuten bis zur Haltestelle Luisenplatz Süd. (Neue Verbindung: -11 Min)
Vorteile zusammengefasst:
- Bequeme Direktverbindung: Ohne Umstieg von Berlin ins Zentrum Potsdams
- Deutlich kürzere Fahrzeit: Für Berliner ist Potsdam nun über 10 Minuten näher
- Wendezeit wird ausgenützt, keine neuen Fahrzeuge notwendig.
Fahrplan
Derzeit endet die S7 am Potsdamer Hauptbahnhof. Sie trifft um 02 in den Bahnhof ein lässt alle aussteigen, wechselt das Gleis und verlässt um 11 den Bahnhof wieder.
Heutige Wendezeit + Haltezeit: 9 Minuten
=> Innerhalb von 9 Minuten kann man auch weiter zum Luisenplatz
Neuer Fahrplan:
00 S Babelsberg
02 S Potsdam Hbf
04 - 09 S Luisenplatz (Wendezeit: 5 Minuten)
11 S Potsdam Hbf
13 S Babelsberg
Fazit: Es muss kein zusätzliches Zugmaterial beschafft werden, der Fahrplan verschiebt sich nicht und die Strecke ist eingleisig machbar.
Verspätungskonzept
Verspätung kleiner 3 Minuten:
Am Luisenpark erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der das andere Ende des Zugesübernimmt. Dieser Lokführer steigt am Hbf in den verspäteten Zug ein und kann dann gleich die Fahrerkabine betreten. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1 Minuten statt 5 Minuten. Dadurch wird die eingleisige Strecke bereits 4 Minuten früher für den nachfolgenden pünktlichen Zug frei.
Verspätung 4 - 7,5 Minuten:
Am Hauptbahnhof erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der in das andere Ende des Zuges einsteigt. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1,5 Minuten. Damit werden 7,5 Minuten eingesparrt. Der Zug nun regulär weiter.
Verspätung >7,5 Minuten:
Es muss ein Zug ausfallen. Geht nicht anders.
Baumaßnahmen und Verlauf:
Beginnen wir am Potsdamer Hbf. Hier muss nichts umgebaut werden.
Eine Streckensperrung wird es nicht geben. Während der Baumaßnahme darf die S7 weiterhin uneingeschränkt fahren.
Die neue Strecke beginnt am Ende des jetzigen Wendegleises.
1. Baumaßnahme:
Neue Havelbrücke Direkt neben der jetzigen zweigleisigen Havelbrücke entsteht nun ein drittes Gleis. Da es hier bereits eine Brücke gibt, wird die Maßnahme unproblematisch sein.
2. Strecke entlang Bestandsstrecke
Nördlich der zweigleisigen Bestandsstrecke verläuft die eingleisige S-Bahn. Dazu wird der Eisenbahndamm breiter. Platz ist hier genügend da. Zwei kleine Brücken werden erweitert. Die Straße am Lustgartenwall sollte nicht gleichzeitig mit der Straße am Hinzenberg gesperrt werden, da sonst eine KGV nicht mehr erreichbar ist. Das verlängert die Bauphase etwas.
3. Havelbuchtkurve
Mit einem Radius von 240 Metern (alles über 180m ist möglich) biegt die S-Bahn jetzt nach Norden ab. Sie hat dabei ein nicht unbedeutendes Gefälle. Auf 410 Metern werden 7,5 Meter überwunden (+2,5 , -5) .Der Garten der Kita wird (leider) etwas verkleinert. Um Elternproteste zu vermeiden, wird eine Ersatzfläche direkt neben der Kita angeboten. - Die Uferpromenade bleibt bestehen. Sie wird nur etwas näher an den See gelegt. Eventuell muss etwas aufgeschüttet werden. Der See ist nicht besonders tief.
4. Unterführung Breite Straße
Die 88 Meter lange unterführung ist notwendig, um eine große Straße und ein Gebäude zu unterqueren. Die Unterquerung kann baulich etwas schwieriger werden, da man darauf auchten muss, dass kein Wasser in die Baugrube eindringt. Der See ist nämlich sehr nah. Ich denke es lässt sich hier nicht vermeiden, viel Beton zu verwenden. Das ist aber mittlerweile bei Tunneln üblich.
5. Haltestelle Luisenplatz
Nach der Unterführung liegt die Trasse nun unter dem Straßennievau. Die Haltestelle Luisenplatz wird nun in Troglage errichtet. Dadurch fügt sie sich unauffällig ins Stadtbild ein. Westlich der Haltestelle entsteht eine Grünanlage. Dies ist durch die Auflösung der Parkplätze möglich. Der Umstieg zur Straßenbahn kann leicht erfolgen. Die Bahnsteige der Tram liegen senkrecht zu dem Bahnsteig der S-Bahn. Zukunft: Man kann an der Haltestelle Luisenplatz leicht ein zweites Gleis errichten. Dadurch erhöht man die Kapazität. Der Platz hierfür soll freigehalten werden.
Alternativvariante
Die Alternativvariante ist näher an der Innenstadt.
Sie ist baulich einfacher zu realisieren, da kein Gebäude unterquert wird.
Es kann ein neues Wohnquartier und oder ein Park entstehen.
Nachteil: Sportplatz muss weichen, Neue Tramhaltestelle oder weiterer Weg
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Diskussionspunkte
Während der Erstellung des Vorschlags kamen mir ein paar Fragen auf. Eure Meinung dazu würde ich gerne in der Diskussion erfahren:
1.Ist mein Fahrplan zu störanfällig? Die Wendezeit von 5 Minuten ist wohl gerade noch genug, aber wenn ein Zug mit Verspätung kommt? Die Strecke ist eingleisig. Sollte man ein zweites Gleis am Luisenplatz bauen, um notfalls verspätete Züge mit dem Regulären dort halten zu lassen ?
2. Wie tief muss die Unterquerung der Breiten Straße sein und wie steil darf die Steigung dann sein. Die Durchfahrt unter der Brücke in der Dortusstraße ist aktuell nur 2,4 Meter hoch. Über deine Rückmeldung freue ich mich. Viele Grüße
Stadtbahn BI 5: Heepen – Ummeln
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 5 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese verlaufen in Richtung der Stadtteile Ummeln, Brackwede Süd und Heepen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Doch die 5 würde an den zentralen Haltestellen (Jahnplatz, Hauptbahnhof, Rathaus) nicht direkt halten, sondern an der Nikolaus-Dürkopp Straße, die direkt beim Rathaus liegt.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Linie 5 sieht eine Streckenführung von Heepen entlang der Potsdamer und Friedrich Hagemann Straße mit nach Lohbreite vor. Auf der Strecke liegen mehrere größere Gewerbe, Wohngebiete und das Westfalenkolleg. Die 21 und 22 verkehren genau auf diesem Abschnitt im T10 und sind trotz Einsatz Niederflurdoppelgelenkbusse oftmals maßlos überfüllt. Eine Verdichtung auf T5 der Busse in einer Stadt, wo es ein Stadtbahnnetz gibt, ist nicht zu empfehlen, sondern eine Erweiterung würde da Sinn machen. Ab Lohbreite auf der Heeper Straße entlang in die Innenstadt fährt diese zusammen mit der Linie 3 im T5 am Ostbahnhof, Carl Severing Schulen und der Volkshochschule entlang. Die Station Dürkopp Tor 6 ist nun die jetzige endhaltestelle der Linie 3 und hat die besten Voraussetzungen als Haltestelle genutzt zu werden. Die 5 würde dann von Dürkopp Tor 6 direkt Richtung Landgericht verkehren, weswegen ein Halt bei der „Nikolaus-Dürkopp Straße“ errichtet wird, die direkt nebem dem Halt „Rathaus“ liegt. Vom Landgericht fährt die Stadtbahnlinie 5 auf der Stammstrecke nach Brackwede im T5 + T10 mit der Stadtbahnlinie 1, 6, und 8. Ab Brackwede Bahnhof verkehrt die Stadtbahnlinie 5 auf der neuen Strecke auf der Gütersloher Straße zur Haltestelle „Ummeln Süd“. Von dort aus fährt die Stadtbahnlinie 5 zum jetzigen Halt „Dammweg“, welcher durch seine Lage an der Hamm-Mindener Strecke zum Bahnhalt umgebaut wird. Somit enden die Stadtbahn bei „Ummeln Bahnhof“.
Umstiegspunkte sind:
„Heepen Am Büscherhof“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Brönninghausen/Jöllenbeck
„Am Dreierfeld“ : Zur Stadtbuslinie 21 nach Jahnplatz über Eckendorfer Straße / Lübrasser Krug
„Bielefeld Ostbahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 73 nach Hameln / Bielefeld Hbf
„Landgericht“ : Zur Stadtbahnlinie 2 nach Sieker-Ubbedissen / Baumheide-Altenhagen
„Adenauerplatz“ : Zur Stadtbahnlinie 6 nach Schildesche / Windelsbleiche
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Ummeln Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 X nach Bielefeld Hbf / Gütersloh Hbf - Rheda Bahnhof , Zur Hauptbuslinie 36 nach Senne über Windelsbleiche,
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 5 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Heepen, Oldentrup, Brackwede und Ummeln würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
5 : Heepen - Oldentrup Nord - Ostbahnhof - Dürkopp Tor 6 - Adenauerplatz - Brackwede Bahnhof - Ummeln Bahnhof
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Bus Linie 59 : Lohmannshof – Steinhagen ZOB
Hiermit schlage ich die Buslinie 59 vom Lohmannshof zum Steinhagen ZOB vor. Aktuell verkehrt die 58 auf dem Abschnitt Lohmannshof - Dornberg Freibad, doch die Buslinie 58 (Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Dornberg) würde erst von Dornberg Bürgerzentrum im Folge der Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 abfahren. Und die Erweiterung der Stadtbahnlinie 4 würde über den Pappelkrug und Dornberg Freibad weiter nach Werther verkehren. Damit würde die Spandauer Allee nicht mehr bedient werden.
Für den Abschnitt Dornberg Freibad - Kerkerbrink verkehr aktuell das Anruf Sammel Taxi 224, welches einfach in die 59 als Linienbus integriert werden könnte. Eine Rundfahrt über Mönkebergstraße und die drumliegende Siedlung Hoberge-Uerentrup wäre empfehlenswert, da dort auch mehr Leute angebunden werden könnten.
Nun kommen wir zur neuen Abschnitt Bergstraße - Steinhagen ZOB. Wenn man aktuell aus Dornberg nach Steinhagen will, muss man 45 Minuten in kauf nehmen, währenddessen mit dem Auto diese 15 Minuten dauert. Ich kann ehrlicherweise schlecht urteilen wie lukrativ dieser Bus genau sein wird, ich würde einen T60 vorschlagen, da vor allem Menschen aus Hoberge-Uerentrup gute Verbindung zur Uni und dem Bahnhof „Steinhagen Bielefelder Straße“ gibt von dort man aus nach Quelle, Halle, Borgholzhausen, Osnabrück und Brackwede verkehren kann. Im Zugausbau Bielefeld schlage ich 3 stündliche Abfahrten vom Halt „Steinhagen Bielefelder Straße“ vor, wodurch es frequente Anbindungen geben wird.
Vom Steinhagener ZOB gibt es Anschluss an die Bus Linie 16 (heut. 48) nach Harsewinkel und Brockhagen, die Bus Linie 17 (heut. 88) nach Halle / Bielefeld.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Nürnberg Hbf: 2 Stumpfgleise für die S-Bahn
Es steht schon länger im Raum die Strecken nach Ansbach vorzuholen auf die Gleise 1-3 mittels Überwerfung.
Zudem soll die Strecke nach Fürth auf 2 Gleise erweitert werden. Dadurch können auch die neuen Linien von Markt Erlbach und Cadolzburg ans Empfangsgebäude holen. Dadurch wird aber mehr Kapazität im S-Bahn Bereich benötigt.
Vorschlag
Im Ostkopf entsteht ein Wendegleis für die S3 + S 5, wo sich der aktuelle Serviceweg befindet. Dort enden die S-Bahnen aus Altdorf. Es wird der Bahnsteig von Gleis 30 benutzt.
Im Westkopf wird das aktuelle Abstellgleis für den PRESS Abschleppservice in rtg. EG. verlängert und mit einem Wendegleis ausgestattet. Hier können Züge aus Markt Erlbach und Cadolzburg und Neustadt (Aisch) wenden. Es kann nur eine gewisse länge gebaut werden. (nu 1 ET).. Sonst müsste ein OL Quertragwerk versetzt werden.
Es müssten im Westkopf zusätzliche Weichen her.
Es wäre natürlich zu Begrüßen, dass die S4 mittels Umbau am Dürrenhof nach Neuhaus durchgebunden werden kann.
Vorteile
- Mehr Kapazität auf den Durchgangsgleisen 1-3
- Kürzere Wege für mehr Fahrgäste
Anm.: Es gibt natürlich im Ostkopf noch ein Wendegleis. Es können also Langzüge am Gl. 3 wenden und auf Gleis 2 setzen.
Anm2: Es wurde im Bahninfo Forum die Idee geäußert den Westkopf von Dürrenhof mit der Strecke nach Neuhaus zu verknüpfen. Dadurch kann die S4 zur Volllinie ausgebaut werden.
Hagen: Regiotramstrecke
Nachdem Anfang der 1990er Jahre in Karlsruhe eine Zweisystem-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell eingeführt wurde, kamen auch in Dortmund Überlegungen für mehrere Regional-Stadtbahnlinien nach diesem Prinzip auf. Eine Linie sollte auf der Strecke der Volmetalbahn verkehren und in den Städten Dortmund, Hagen und Lüdenscheid durch Nutzung von Stadtbahnstrecken die Innenstädte besser erschließen. Die Planungen für eine solche Linie wurden trotz des hohen verkehrlichen Nutzens auf Grund der Kosten verworfenIm Jahr 2022 wurde zudem ein Gutachten erstellt. Das Ergebnis: Eine Straßenbahn in Hagen ist wirtschaftlich sinnvoll und technisch machbar. (Zeitungsartikel) Im Nahverkehrsplan von 2020 ist folgendes zu lesen: Die Regio-Tram stellt eine Fortführung der Tram in der Region dar und entspricht dem Prinzip des Tram-Train-System nach dem Karlsruher Modell. Mit besonderen Regio-Tram-Fahrzeugen werden durchgehende Fahrten auf Eisenbahnnetzen und dem städtischen Straßenbahnnetz angeboten, wodurch das mit längeren Fußwe- gen verbundene Umsteigen zwischen den Zügen der Eisenbahn und der Straßen- bahn entfallen kann. Abb. 11.3.4 Regio-Tram am Beispiel der Aarhus Letbane, (Quelle: Leif Jørgensen - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=65389051) Siehe NVP 2020, Seite 186 Der VCD setzt sich für die Wiedereinführung der Tram in Hagen ein (Website) Trotzdem: Die Stadt möchte kein Geld für ein Gutachten bereitstellen. Das der Kosten-Nutzen Faktor sehtr groß sein wird, hat man bereits 1990 in einem Gutachten geklärt. 2022 ist man in einer kleinen Studie wieder auf wirtschaftlich sinnvoll gekommen. Aber jetzt ein Gutachten zu erstellen ist für die Stadtverwaltung zu unsicher.Stand 2024 (Zeitungsartikel) Regiotram Hagen Vorschläge hierfür gibt es schon einige. Ich möchte mich hierbei auf die Stammstrecke beschräncken. 2.System Technische Daten
| Spurbreite: | 1453 Normalspur |
| Breite (der Wagen) | 2,65 Meter |
| Elektrifizierung | 750V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
| Länge: | 2,4 km (Tramstrecke) |
Ähnliche Vorschläge:
Innenstadt-Stammstrecke von Tramfreund94
- Nur Teilstück, dieses ist aber meiner Strecke ähnlich
- Umständliche Verknüpfung am Hbf. Das geht deutlich einfacher
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
Busverbindung (Hersbruck)-Alfeld – Lauterhofen
Servus,
wer auf die VGN Landkarte im Nürnberger Land schaut, sieht, dass es im südöstlichen Teil im Bereich zwischen Alfeld und Lauterhofen eine Lücke gibt. Diese Lücke besteht schon seit eh und je. Dazwischen wohnen natürlich auch Einwohner und es gibt ein Gewerbegebiet, dass sicherlich unter der nicht so guten Busverbindung leidet, da es Arbeitskräfte abschreckt, die kein Auto haben.
Man soll zwar in solchen Vorschlägen nicht persönlich werden, aber ich habe selbst da mal auf zwei Stellen bei Alfeld geschielt, die zeitlich leider nicht erreichbar waren bzw. außerhalb des Linienlaufes vom 334
Ich bin der Meinung, dass da ein Probeangebot zur Bedarfsbewertung nicht schlecht wäre.
Schüler und Azubis hätten damit Zugang zu den Arbeits- uns Schulstandorten Lauterhofen, Amberg und Neumarkt.
Konzept
wochentägliche Buslinie zwischen Alfeld und Lauterhofen mit ausgewählten Haltestellen. Fahrtdauer ca. 15 Minuten. Einzelne Fahrten kommen bzw. fahren nach Hersbruck zur Lückenschliesung auf der 334.
Fahrplan (Stand Fahrplanjahr 2025)
Rufbus 1 Alfeld ab 06:00 Lauterh. An 6:30 mit Anschluss nach Amberg und Neumarkt.
Bus 2 Lauterhofen ab 5:55 - Alfeld an 6:15 mit Anschluss nach Hersbruck (Anschlussfahrt hat Anschluss nach Lauf und Nürnberg)
Das Fahrzeug von Bus 2 fährt weiter nach Kainsbach und übernimmt einen dort startenden Schulbus.
Bus 3 Hersbruck (Übernahme des Linienlaufes der Ferienfahrt der Linie 334) .
Hersbruck ab 7:00 Uhr - Alfeld ab 7:30 Lauterhofen an 7:50
Rückfahrt ab 8:00 Uhr Ankunft Herbsruck 8:50
Rufbus 4 Lauterhofen ab 7:10 - Alfeld 7:30 - Weiterfahrt nach Lieritzhofen - Hersbruck An: 7:58
Rufbus 5 Alfeld ab 8:30 Lauterhofen an 8:50 (Mit Anschluss nach Neumarkt und Amberg)
Rückfahrt: Lauterhofen ab 9:30 Ankunft Alfeld ca. 9:50 mit Anschluss an einen Rufbus nach Hersbruck
Taktlücke bis 14:00 Uhr.
Rufbus 6 Alfeld ab: 14:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Lauterhofen: 14:20 (Anschluss nach Neumarkt)
Rückfahrt: 14:25 (Anschluss aus Amberg) Ankunft Alfeld: 14;50 (Anschluss nach Hersbruck)
Rufbus 7 Alfeld ab 14:55 (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Alfeld 15:15 (Anschluss nach Amberg)
Rückfahrt: Lauterhofen Ab 15:30 (Anschluss aus Amberg) - Ankunft Alfeld 15:50
Es besteht in den Ferien Anschluss an eine 334 Fahrt nach Hersbruck. An Schultagen endet diese Fahrt in Kainsbach.
Diese Fahrt kann bis zum Happurger Bahnhof verlängert werden.
Bus 8 Alfeld ab 16:05 (Anschluss aus Hersbruck) Lauterhofen an 16:25
Rückfahrt Lauterhofen ab: 16:35 Alfeld an 16:55 (Anschluss nach Hersbruck wartet 5 Minuten)
Bus 9
Alfeld ab 17:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) - Ankunft Lauterhofen 17:30 (20 Minuten Übergang nach Neumarkt und Amberg)
Bus 10 Lauterhofen ab 18:00 (Anschlüsse aus Amberg und Neumarkt) - Alfeld 18:20 - mangels Anschluss weiter nach Hersbruck (ca. 18:50)
Weitere Maßnahmen auf der Linie 334
Das ist eine Ringlinie: Um Fahrgästen aus Lieritzhofen eine gute Heimreise zu ermöglichen, sollten Abends zusätzliche Ruffahrten in Alfeld starten. Eine Durchbindung nach Lieritzhofen ist theoretisch auch machbar. Es müsse nach dem Prinzip laufen: "Ausstiegswunsch beim Einsteigen angeben"
Frankfurt Hbf (international)
Der Bau eines Gleises 25 am Frankfurter Hauptbahnhof ist als Idee bereits offiziell, allerdings sind die Planungen meines Wissens nach noch in einem sehr frühen Stadium.
Mein Vorschlag ist es, sowohl das bestehende Gleis 24 als auch das neue Gleis 25 für den internationalen Verkehr fit zu machen. Aufgrund der leicht versetzten Lage der Gleise in der Bahnsteighalle ist der Bahnsteig prädestiniert dafür. Die beiden Gleise sollen für 400m lange Züge gebaut werden.
Durch den zugangsbeschränkten Bahnsteigbereich soll die Sicherheit, Sauberkeit und der Passagierkomfort erhöht werden. Das Bahnfahren von den beiden Gleisen aus soll die positiven Aspekte des Fliegens mit aufnehmen.
Baumaßnahmen
An der heutigen Stelle der Packstation und der Schließfächer sollen Schalter gebaut werden, an denen Pass- und Ticketkontrollen durchgeführt werden können. Dahinter sollten viele Sitzmöglichkeiten entstehen, wie an den Gates am Flughafen.
Der Postbahnsteig zwischen Gleis 23 und 24 sollte etwas verkleinert werden, sodass das Gleis 24 ein bis zwei Meter nach Süden verschoben wird. Auf dem verkleinerten Postbahnsteig soll dann eine drei Meter hohe Glaswand entstehen, um die beiden internationalen Gleise vollständig zu isolieren.
An der Hafenstraße soll ein neues Terminalgebäude entstehen, indem die Passagiere bereits einchecken können und einen Zugang zu den Zügen haben. Die DB Lounges sollen vom (Innen)Design ein Vorbild sein.
Das Vorfeld des Hauptbahnhofs soll nach aktuellen Planungen umgebaut werden. Eventuell könnte ein Überwerfungsbauwerk helfen Fahrtrassenkonflikte zu vermeiden.
Für welche Züge sollen die Bahnsteige sein?
Immer wieder sind ICEs nach London in der Diskussion, allerdings sind die Grenzkontrollen ein Punkt an dem das Projekt scheitert. Dass alle Passagiere in z.B. Brüssel aussteigen müssen, deren Pässe kontrolliert werden und sie dann wieder in den gleichen Zug einsteigen dürfen, halte ich für schwachsinnig. Dann kann man ja gleich in Brüssel umsteigen.
Die beiden Gleise für den internationalen Verkehr sollen gerade solche Szenarien verhindern. Hier könnten Züge nach Paris, London, Kopenhagen, Amsterdam abfahren, sofern sie nicht woanders noch halten bzw. an den weiteren Halten auch Kontrollen vor dem Einstieg durchgeführt werden.
Dass am Frankfurter Hbf extrem viel aus stehenden Zügen geklaut wird, habe ich die letzten Wochen erst mehrmals mitbekommen. Sollten die internationalen Gleise nicht vollständig ausgelastet sein, böte sich auch die Option an, non-stop Sprinter nach Hamburg oder Berlin von dort abfahren zu lassen und dafür auf die Ticketkontrolle während der Fahrt zu verzichten.
Und natürlich würden sich die Sicherheitsschranken auch öffnen lassen, sodass die Gleise auch ohne Kontrollen nutzbar wären.
Ähnliche Ideen
Z.B. in Basel und Amsterdam gibt es ähnliche abgetrennte Bereiche an großen Stationen die eine Kontrolle ermöglichen.
Änderung der Gleisnutzung in Hartmannshof
Aktuelle Situation in Hartmannshof:
Gleis 1+2 werden von REs benutzt.
Gleis 3 von der S-Bahn von Nürnberg, die Züge müssen das Gleis 2 kreuzen. Bis 2023 kamen die S-Bahnen zur gleichen Zeit an, wo der RE nach Nürnberg in Hartmannshof ausfahrt hatte und im Verspätungsfall . Dies hatte Wartezeiten der S-Bahn zurfolge, weshalb die kurze Wendezeit in Harmannshof (ca. 7 Minuten) geschrumpft ist.
Ab ca. 2030 wird S1 wieder (mit den wahrscheinlich alten Fahrzeiten) nach Hartmannshof fahren.
Ich denke, dass es eine gute Investition die Gleisnutzung zu ändern, um einen flüssigeren Betriebsablauf zubekommen, der Verspätungen der S1 vermeidet, indem sie nicht mehr vor der Einfahrt rumstehen muss und dem Personal die volle Wendezeit zur Verfügung steht.
Die Maßnahme wäre wie folgt:
Beschleunigung von Gleis 3 und schnellere Einführung nach Hartmannshof. Dieses wird das künftige Durchfahrtsgleis.
Gleis 2 wird zum Wendegleis für die S-Bahn und Überholgleis für beide Richtungen.
Umbau BÜ Hunaser Weg für 3 Gleise.
Bremen Uni – Horn – Vahr – Sebaldsbrück
Bremens Liniennetz ist fast rein radial aufgebaut. Im Westen ist dies mangels Brücken unvermeidlich. Im Osten gibt es viele tangentiale Bus-, aber keine Straßenbahnlinien.
Für die vorgeschlagene neue Straßenbahn-Osttangente braucht es zwei neue Trassen: von der Universitätsallee über Am Herzogenkamp nach Horn, sowie von Horn über Vahr nach Sebaldsbrück. Um den Baumbestand zu retten, wird komplett straßenbündig konstruiert, was auf den meist zweispurigen Straßen kein Problem darstellt. Nur in der engen Zeppelinstr. müssen Parkspur und einige Jungbäume weichen.
Die neue Linie 9 verkehrt Mo-Fr 6-19 Uhr im 10'-Takt ab Universität Nord; frühmorgens, abends und wochenends im 20'-Takt ab Horner Mühle bis Sebaldsbrück. 21 wird eingestellt.
9 verbindet das große Wohngebiet in der Vahr mit den wichtigen Arbeitsstellen Universität und Mercedes-Benz-Werk. 9 erreicht den Bahnhof Sebaldsbrück und den geplanten Haltepunkt an der Achterstr., und verbessert so auch die Verknüpfung mit dem Umland. 9 entlastet 4, 6 und 10. Die Trasse verkürzt Betriebsfahrten von/zu den Höfen Sebaldsbrück und Neue Vahr. Außerdem bildet sie eine Umfahrungsmöglichkeit bei Bauarbeiten.
Geomaus007 schlug eine Nordosttangente ab Walle über Findorff und Schwachhausen nach Habenhausen vor. Durch die innenstadtnahe Lage würden die radialen Linien aber kaum entlastet.
Werder2010 plant ebenfalls eine Tangente von der Universität nach Sebaldsbrück, lässt aber die Vahrer Str. aus, so dass es zu Busparallelverkehr käme. Die bessere Erschließung der Autofabrik kann auch die offiziell geplante Verlängerung nach Osterholz übernehmen.
Leipzig: MIV Trennung Delitscher Landstraße -> 100% Stadtbahnlinie
Ziel der Umgestaltung
In Leipzig schreitet der Ausbau von der Straßenbahn zur Stadtbahn langsam voran. Die Linie 16 ist bereits seit 2017 vollständig für 2,40 Meter breite Fahrzeuge befahrbar. Auch vom MIV ist sie fast vollständig getrennt. Nur in der Delitscher Landstraße und im Süden (Durch geplante Südspange oder Verlegung vielleicht nicht mehr) ist die Trasse nicht seperat. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.
Im Jahr 2017 wurde mit der Erneuerung der Gleisanlagen in der Philipp-Rosenthal-Straße der stadtbahnähnliche Ausbau der Linie 16, der neben einer abschnittsweisen Separierung der Straßenbahngleise und einem barrierefreien Haltestellenausbau auch die Aufweitung des Gleismittenabstandes umfasste, um den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge zu ermöglichen, praktisch abgeschlossen. Ebenfalls weit fortgeschritten ist diese Anpassung auf der Linie 15 und soll möglichst bis 2026 endgültig abgeschlossen werden. Anschließend soll dieser Ausbau auf der Linie 11 fortgesetzt werden, wobei aufgrund geänderter städtebaulicher Prioritätensetzung nunmehr auf eine Separierung der Straßenbahngleise weitgehend verzichtet wird. Bis Mitte der 2030er Jahre soll das gesamte Straßenbahnnetz für den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge angepasst werden.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie; Abgerufen am 28.02.2024
Bild: Der Stadtbahnausbau in Leipzig: Unterführung unter einer Kreuzung
WikicommonsWo in Leipzig sind die Strecken schon seperat ?
Wie die Karte zeigt, gibt es schon fast eine vollständig seperate Achse. Vom Messegelende über den Hbf und den Johannisplatz bis Meusdorf wird nur in der Delitscher Landstraße auf einem 300 Meter langen Abschnitt eine Begegnung mit MIV stattfinden.
Wie soll die Umgestaltung aussehen?
Da ich die Maßnahmen schlecht in die Karte eintragen kann, gibt es hier die Beschreibung mit Bildern.
Empfehlung: Geh die Strecke doch mal auf Streetview ab.
Maßnahmen:
1. Umgestaltung im Bereich der Brücke
Um mehr Platz unter der Brücke zu schaffen, muss ein Verkehrsträger weg.
Direkt neben der Brücke ist eine zweite Brücke. Diese hat aber eine geringere Höhe. Sie ist somit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet. Unter diesen Bogen (Bild)wird nun der westliche Fuß-und Radweg verlegt. Nun ist genügend Platz unter der Brücke.
Dort wird nun die Fahrbahn und auch das Gleis nach Westen verschoben. Dadurch hat man nun genügend Platz für eine seperate Führung.
2. Verzicht auf Linksabbiegerspur
Durch den Verzicht auf die Linksabbiegerspur bekommt die Tram genügend Platz. Eine Spur reicht vollkommen aus. So hat die Gegenfahrbahn an der Kreuzung mit der Seehauser Straße auch nur eine Abbiegespur.Alle nutzen hierbei dieselbe Spur.
3. Keine Abbiegemöglichkeit mehr
Die kleine Bahnhofsstraße hat derzeit eine große Kreuzung. Die Linksabbiegespur ist auf den Tramgleisen. Damit die Tram einen seperaten Gleiskörper bekommt, wird hier nur noch das Rechtsabbiegen möglich sein.
Autos fahren nun wenn sie von Süden in die Bahnhofsstraße wollen über die Südtangente und den Viaduktweg.
Welche Möglichkeiten hat man nun ?
Durch eine Trasse, die kompett seperat verläuft und stets für 2,4 Meter breite Fahrzeuge geeignet ist, kann man größere Fahrzeuge einsetzen. In Zukunft wird es wohl noch enger bei der Tram rund um den Hbf. Durch größere Fahrzeuge kann man dieses Problem lösen.
Ich denke zwar nicht, dass man sofort 90 Meter Stadtbahnen wie in Köln braucht, aber die neuste Tram Leipzigs ist nur 37,63 m lang.
Die neuen wagen NGTplus werden größer sein. Sie sollen 45m lang und 2,4 m breit sein. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.
Freiburg: Westtangente
Bis auf die Linie 5 verkehren alle über die Stammstrecke.
Das aber Bedarf da ist, zeigt das Busnetz (Liniennetzplan). Die Neubaustrecke wird derzeit von 3 Buslinien befahren. Wenn man bedenkt, dass maximal 4 Linien in Freiburg auf einer Straße verlaufen, ist das jede Menge. Die Linien 22, 24 und 25 sind derzeit die Tangentiallinien im Westen Freiburgs.
Durch diese Tangentiallinie kann das Busnetz verkürzt werden:
Linie 10: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Linie 22: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Linie 36: Verkürzung: Neues Ende Elsasser Straße
Fahrzeitgewinn
Aktuelle Fahrzeit:
Rieselfeld - Messe : 34 Min (4 Min Linie 5, 4 Min Umsteigen, 7 Min Linie 7,10 Min Umsteigen 9 Min Linie 4)
Neue Fahrzeit: 14 (-20 Min, Nur 2,43 mal schneller )
Fahrplan
00 Bollerstaudenstraße
01 Maria-von-Rudloff Platz
02 Geschwister-Scholl Platz
04 Am Lindenwäldle
05 Bugginger Straße
06 Rohrgraben
08 Bissierstraße
09 Idingerstraße
11 Elsässer Straße
12 Technische Universität
14 Messe
Wendezeit: 1 Minute
Taktung:
Durch eine Fahrzeit von 14 Minuten ist mit Wendezeit 15 Minuten pro Lauf einzuplanen. Somit kommt ein T30, T15, T7,5 und T5 in Frage.
Ich schlage folgendes vor: T7,5 in HVZ, T15 in SVZ
Maßnahmen:
Beschaffung von 4 neuen Fahrzeugen.
Bau einer 670 Meter langen Neubaustrecke.
Ähnliche Vorschläge:
Auf Linie Plus fand ich keine. Dafür aber ein Dokument aus dem Jahr 2000. In diesem ist dieselbe Neubaustrecke eingezeichnet.
Dokument aus dem Jahr 2000
Alternativvariante
Wenn man nicht bereit ist, Strecken neu zu bauen (Freiburg ist bereit. Es wurden viele Tram Strecken neu gebaut), kann man auch diese Alternativvariante umsetzen.
Dann wäre das Ende nicht die Messe, sondern die Hornusstraße. Nachteil davon ist, dass man derzeit am Rathaus Stühlinger oder Hbf auch umsteigen kann. Die Verbindung ist jedoch sehr schlecht:
Bissierstraße - Friedrich Ebert Straße: 18 Min Fahrzeit (6 Min Umsteigen)
Friedrich-Ebert-Straße - Bissierstraße: 14 Min Fahrzeit (4 Min Umsteigen)
Neue Fahrzeit: Beide Richtungen): 6 Minuten
Differenz: -8 bzw. -12 Minuten
Was hält ihr davon ?
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