Hamburg benötigt dringendst eine neue Tangentialverbindung! Die GUB (Güterumgehungsbahn) bietet sich dafür nahezu hervorragend an, auch weil die GUB komplett BÜ-frei ist. Anstelle der anderen Vorschläge schlage ich aber vor, die Verbindung nicht bloß auf der GUB fahren zu lassen, sondern vorbei an der geplanten S6 zur S1 nach Blankenese, sowie ab Harburg Rathaus auf die Eißendorfer Straße. 

Aber von vorn: Die GUB ist eine zur Hamburger Innenstadt tangentiale, größtenteils eingleisige Bahnstrecke. Dies war aber nicht immer der Fall. Vor einigen Jahren war die GUB noch größtenteils (außer auf dem Abschnitt Barmbek-Lokstedt) zweigleisig. Ebendieses zweite Gleis wurde aber glücklicherweise nur zurückgebaut und nicht überbaut, man kann es dort also einfach wieder hinbauen - wenn man denn wollte.

Nun zu meinem konkreten Vorschlag:

Eißendorfer Straße <-> Harburg Rathaus

Eine der wenigen Orte, an dem es auf der S-Bahn Hamburg noch Bauvorleistungen gibt ist der Bahnhof Harburg Rathaus. Hier liegen seit Jahren Gleise und Tunnel, die in Richtung Eißendorfer Straße gehen. Ich schlage vor, diese endlich zu nutzen. Diese Strecke erlaubt nicht nur einem großen Einzugsgebiet neuen Anschluss an eine S-Bahn (auch wegen den Buslinien 14, 143, 146 443 und 543), sondern bietet auch einen wesentlich besseren Anschluss an die TU Hamburg-Harburg.  Alternativ könnte man diese Strecke natürlich auch für S3 und/oder S5 nutzen und meine S7 in Richtung Neugraben/Stade führen, aber das ist nebensächlich. 

Harburg Rathaus <-> Elbbrücken

Nachdem die Linie in Harburg Rathaus auf die restlichen Harburger Linien eingefädelt werden, teilen sie sich die Strecken bis einschließlich Elbbrücken. Einziger Vorschlag ist, dass im südlichen Wilhelmsburg ein neuer Hp eingerichtet wird, da dort einige Menschen leben und gerade die Kornweide die S-Bahn an mehrere Buslinien anbinden würde. 

Elbbrücken <-> Rübenkamp(City Nord)

Hier beginnt der Weg auf die GUB. Nach einem wahrscheinlich sehr teuren Brückenbauwerk und einem Halt in Rothenburgsort geht es dann auf die Güterumgehungsbahn. Hier müsste außer der Elektrifizierung (bzw nicht mal wenn man die Oberleitung benutzt) auch erstmal nicht viel passieren, da es erstmal vorbeigeht an vielen Kleingärten. Am rauhen Haus würde ich einen Hp mit Umstiegsmöglichkeit zur U-Bahn machen. Danach ist es ein wenig schwammig. Auf der einen Seite würde jede vernünftige Person wahrscheinlich keinen Halt an der Kreuzung zur S4 bauen, auf der anderen Seite kann man ansonsten nicht z.B. vom rauhen Haus nach Ahrensburg ohne größeren Aufwand fahren. Außer man fährt bus oder Fahrrad oder so. Wenn man z.B. aus Harburg kommt ist das Ganze ja kein Problem, man fährt einfach zum Hbf und steigt dann in die S4 um. Ich denke also nicht, dass sich ein Halt dort - allein in Anbetracht der Stationsabstände - lohnen würde, habe ihn aber mal der Vollständigkeit halber drinnen gelassen.

(Quelle)

Danach geht es jedenfalls aus Platzgründen ohne jegliches Überwerfungsbauwerk auf die Strecke der S1, die dann bis einschließlich Rübenkamp(City Nord) befahren wird. 

Rübenkamp(City Nord) <-> Kieler Straße

Ab dem Rübenkamp geht's wieder auf die Strecke der GUB. Hier ist die erste Haltestelle die Sengelmannstraße. Hier gibt es einen Übergang zu U1, sowie zur im Bau befindlichen U5. Ab dieser Haltestelle schlage ich zeitweise eine eingleisige Streckenführung vor, da ich weder die Not noch den Platz für die Zweigleisigkeit sehe. Fraglich ist, ob mit so einem langen eingleisigen Abschnitt der 10-Minuten-Takt eingehalten werden kann. Ich denke mal die Fahrt Sengelmannstraße-Rosenbrook dauert rund 3 Minuten, damit müsste es eigentlich machbar sein aber dafür bin ich ehrlich gesagt nicht tief genug in der Materie drin. Alternativ könnte man auch noch über eine Station an der Alsterdorfer Straße nachdenken, wo die Züge sich dann abpassen. Ich denke übrigens aus Platz- und Stationsabstandsgründen würde sich kein Halt an der U1-Station Alsterdorf lohnen. Ab der Station Rosenbrook gibt es jedenfalls wieder das Potenzial auf Zweigleisigkeit, denn früher lagen dort zwei Gleise. Das zweite Gleis wurde zum Glück aber nur zurückgebaut und nicht überbaut. Eine Anmerkung noch: das zweite Gleis wechselt hier mehrfach von links nach rechts (z.B. am Kellerbleek oder an der Kieler Straße), was aber aufgrund der nun vorliegenden Weichen eigentlich nur Vorteile bringt.

Kieler Straße <-> Blankenese

Ab der Station Kieler Straße würde ich noch die Gleise der Unterführung unter S- und Fernbahn nutzen und dann auf dem in den Untergrund gehen. An der Station Elbgaustraße würde ich den Bahnsteig direkt unter der aktuellen S Elbgaustraße bauen. Aus Platzgründen habe ich dort außerdem ein Gleis für die Abstellung platziert. Gibt ja viele S-Bahnen die an dieser Station enden. Danach bin ich ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung in Sachen Kurvenradius und Kurvengeschwindigkeit der S-Bahn. Ich denke es ist am einfachsten (und billigsten?), so viele Tunnelabschnitte wie möglich unter einer Straße und nicht unter Häusern zu bauen, auch wenn z.B. die Planung der neuen S6 Richtung Osdorfer Born einen etwas anderes denken lässt. Die Streckenführung ist aber hier zweitrangig, es geht vor Allem darum, dass Lurup auch an dieses Projekt angebunden wird, da der Stadtteil Lurup in Sachen ÖPNV leider meilenweit hinterherhängt. Mit der S6 und meiner S7 wäre dieser aber mMn ganz gut abgedeckt. Umsteigemöglichkeiten zur S6 könnte man an der bereits geplanten Station Lurup Mitte machen. 

(Quelle)

Danach würde ich dem Verlauf der Flurstraße folgen und über die neuen Haltestellen Rugenbarg (Mittelbahnsteig für Fahrgastfluss) und Osdorf(Elbe-Einkaufszentrum) nach Klein-Flottbek fahren, wo hoffentlich genug Platz ist, um die Strecke wieder oberirdisch zu führen. Danach führt die Strecke parallel zur S1 über den Hochkamp nach Blankenese. 

Alle neuen Bahnsteige sind übrigens mind. 140m lang - also Vollzuglänge. Mehr ist mMn an manchen Orten (z.B. am rauhen Haus mit der Brücke/Unterführung) auch nicht drin. 

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs auf der Achse Hamburg-Kopenhagen gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen und bestehende Takttrassen im Ausland genutz.

Zwischen Hamburg und Kopenhagen ist die zweistündliche Linie  75 die Basis. Die Linie soll in Deutschland laut mKoK neu auch in Rendsburg und Neumünster halten, lediglich an Flensburg wird ncoh vorbei gefahren. In Dänemark bleibt es bei den Halten Padborg, Kolding, Odense und Ringsted.

Die Züge verkehren alle mit den neuen Talgo-Garnituren von DSB aber auch DB.

Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
• Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
• Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.   

 Bemerkungen

• Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
• Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
• Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
• Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
• Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind,  aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg. 

Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der (virtuellen) Belegung des Hauptabschnitts Kopenhagen-Hamburg:

Nord-Süd-Richtung

EC-DB Hamburg - Amsterdam

Hamburg (8:18) – Osnabrück-Hasetor (10:09-10:11)  – Bad Bentheim (10:50-10:53) –  Amsterdam (13:26)

EC-DSB Kopenhagen - Hamburg

Kopenhagen (5:26) – Padborg (7:59-8:08)  – Hamburg (10:14)

EC-CD Kopenhagen - Prag

Kopenhagen (7:26) – Padborg (9:59-10:08)  – Hamburg (12:14-12:37) - Berlin Hbf (14:22-14:27) - Dresden Hbf (16:06-16:09) - Prag (18:23)

EC-DSB Kopenhagen - Amsterdam

Kopenhagen (9:26) – Padborg (11:59-12:08)  – Hamburg (14:14-14:18) – Osnabrück-Hasetor (16:09-16:11)  – Bad Bentheim (16:50-16:53) –  Amsterdam (19:26)

EC-DSB Göteborg - Hamburg

Göteborg (7:54) -Kopenhagen (11:08-11:26) – Padborg (13:59-14:08)  – Hamburg (16:14)

EC-DB Kopenhagen - Berlin

Kopenhagen (13:26) – Padborg (15:59-16:08)  – Hamburg (18:14-18:37) - Berlin Hbf (20:22)

EC-DB Oslo - Hannover

Oslo (7:58) - Göteborg (11:45-11:54) - Kopenhagen (15:08-15:26) – Padborg (17:59-18:08)  – Hamburg (20:14-20:18) - Hannover (21:34)

EC-DB Kopenhagen - Hamburg

Kopenhagen (17:26) – Padborg (19:59-20:08)  – Hamburg (22:14)

EC-DSB Oslo - Kopenhagen

Oslo (14:58) - Göteborg (18:45-18:54) - Kopenhagen (22:08)

Süd-Nord-Richtung

EC-DSB Kopenhagen - Oslo

Kopenhagen (6:52) - Göteborg (10:06-10:15) - Oslo (14:08)

EC-DB Hamburg - Kopenhagen

Hamburg (5:46) - Padborg (7:52-7:59) - Kopenhagen (10:33)

EC-DB Hannover - Oslo

Hannover (6:20) - Hamburg (7:36-7:46) - Padborg (9:52-9:59) - Kopenhagen (12:33-12:52) - Göteborg (16:06-16:15) - Oslo (20:02)

EC-DB Berlin - Kopenhagen

Berlin (7:38) - Hamburg (9:23-9:46) - Padborg (11:52-11:59) - Kopenhagen (14:33)

EC-DSB Hamburg - Göteborg

Hamburg (11:46) - Padborg (13:52-13:59) - Kopenhagen (16:33-16:52) - Göteborg (20:06)

EC-DSB Amsterdam - Kopenhagen

Amsterdam (8:34) – Bad Bentheim (11:07-11:10) – Osnabrück-Hasetor (11:49-11:51) – Hamburg (13:42-13:46) - Padborg (15:52-15:59) - Kopenhagen (18:33) 

EC-CD Prag - Kopenhagen

Prag (9:37) - Dresden Hbf (11:46-11:49) - Berlin Hbf (13:29-13:38) - Hamburg (15:23-15:46) - Padborg (17:52-17:59) - Kopenhagen (20:33)

EC-DSB Hamburg - Kopenhagen

Hamburg (17:46) - Padborg (19:52-19:59) - Kopenhagen (22:33) 

EC-DB Amsterdam - Hamburg

Amsterdam (14:34) – Bad Bentheim (17:07-17:10) – Osnabrück-Hasetor (17:49-17:51) – Hamburg (19:42-13:46)

Umläufe

• DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
• DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
• DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
• DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
• DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
• CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
• CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
• DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
• DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
• DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
• DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
• NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
• NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)

Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Cascadia-Region wird seit geraumer Zeit diskutiert, und sein Erfolg liegt mir sehr am Herzen, da ich Einwohnerin Seattle's bin, und deswegen auch gerne Ideen aus Deutschland hören wollte, um einen noch besseren Plan hinzubekommen, bevor die Regierung etwas nutzloses vorschlägt. Bisher wurden nur allgemeine Machbarkeitsstudien durchgeführt, aber konkrete Streckenführungen fehlen noch von der offiziellen Seite.

Aktuelle Situation und Herausforderungen

Der Regionalverkehr in der Cascadia-Region "existiert", wird aber nicht in dem Maße ausgebaut, wie es wünschenswert wäre. Initiativen wie der Puget Sound Regional Rail werden nicht vorangetrieben, da die aktuelle Regierung den Fokus auf den Bau von Straßenbahnen (die 100te von Kilometern fahren sollen!! Lynnwood - Tacoma wird eine Straßenbahn).

Ein bedauerliches Beispiel für verpasste Chancen ist die Umwandlung des EastRail-Korridors in einen Freizeitweg, obwohl dieser für den Schienenverkehr hätte genutzt werden können. Die Entscheidung wurde maßgeblich von lokalen Interessen, insbesondere in Kirkland, beeinflusst. Weitere Informationen kann man hier (auf English, von damals) nachsehen EastsideRail Now.

Kooperation mit Eisenbahnunternehmen

Für die Realisierung dieses Vorschlags ist eine enge Zusammenarbeit mit den großen Eisenbahnunternehmen wie Union Pacific, Canadian Pacific, CN und BNSF unerlässlich. Obwohl diese Unternehmen dem Personenverkehr gegenüber derzeit eher zurückhaltend eingestellt sind, hoffentlich würden sie durch Investitionen in Umfahrungen, Elektrifizierung und Neubaustrecken von den Vorteilen einer Kooperation überzeugter sein.

Technische Aspekte

Um ein Projekt dieser Größenordnung erfolgreich umzusetzen, sind zahlreiche technische Maßnahmen erforderlich. Dazu gehören:

• Kreuzungsfreie Streckenführung
• Überholgleise in Bahnhöfen
• Alternative Umfahrungsmöglichkeiten
• Vollständige Elektrifizierung

Die Entscheidung über die genaue Umsetzung dieser Maßnahmen muss jedoch von Fall zu Fall getroffen werden, um den lokalen Gegebenheiten gerecht zu werden.

Streckenabschnitte und Besonderheiten

Vancouver - CrossBorder

Hier wird weitestgehend ein bisheriger Vorschlag von offizieller Seite weitergeführt, mit etwas östlicher Führung, um in Aldergrove auch noch einen Regionalverkehrshalt zu ermöglichen. Zusätzlich sind Haltepunkte für den Regionalverkehr am Grenzübergang und in Lynden vorgesehen. Weitere Details finden Sie im Seattle Transit Blog.

CrossBorder - Bellingham - Mount Vernon - Sedro-Woolley

Die Streckenführung folgt hier weitgehend der als optimal erachteten Option 6, die das Stadtzentrum von Bellingham optimal anbindet. Südlich von Bellingham verläuft die Strecke entlang der I-5, da dies eine geradlinige Führung ermöglicht. Der Abschnitt von Mount Vernon nach Sedro-Woolley sollte mindestens zweigleisig ausgebaut werden, könnte aber auch eingleisig bleiben, um regionalen DMU-Verkehr aus Seattle auf den bestehenden BNSF-Gleisen zu ermöglichen. Weitere Informationen finden Sie in diesem Artikel über Bahnhofsstandorte in Bellingham.

Mount Vernon - Marysville

Mount Vernon soll als Knotenpunkt für den Skagit County dienen, mit gelegentlichen Halten von Hochgeschwindigkeitszügen. In Marysville ist eine neue, elektrifizierte Hauptstrecke innerhalb der Stadt sowie ein Wiederaufbau der Zweigstrecke nach Arlington geplant, um den Regionalverkehr zu fördern. Eine elektrifizierte Umgehung über die I-5 ist ebenfalls vorgesehen, da der Abschnitt durch Marysville wahrscheinlich zu viele Bahnübergänge aufweisen würde, um dort auch die Schnellbahnen zu haben.

Marysville - Everett

Aufgrund der Überlastung der bestehenden Strecke durch BNSF-Hafenverkehr wird hier ein Tunnel durch Everett mit einem Bahnhof an College Station vorgesehen. Dies ermöglicht eine Weiterführung nach Osten ohne Wenden in Everett und erhält den multimodalen Knotenpunkt am bestehenden Bahnhof. Diese Lösung ermöglicht auch Durchfahrten in Richtung Snohomish, da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über die BNSF-Linie via Edmonds aufgrund der Kurven und Überflutungsgefahr nicht möglich ist.

Everett - Woodinville

Obwohl hier früher eine Strecke existierte (Eastside Rail Corridor), ist diese für Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht geeignet. Eine schnelle Verbindung nach Woodinville ist schwierig, aber unter Nutzung bestehender Stromleitungstrassen und teilweiser Baulücken könnte eine Strecke über Silver Firs nach Woodinville realisiert werden, wobei Tunnelabschnitte wahrscheinlich unvermeidbar sind.

Woodinville - Renton

Durch Woodinville, Bellevue und Renton folgt die Strecke weitgehend der EastRail-Trasse, die derzeit vom Eastrail-Projekt genutzt wird. Eine Reaktivierung für den Schienenverkehr wäre rechtlich möglich, aber Kirkland muss umfahren werden (über die I-405), da die Einwohner sich sehr gegen eine Bahnstrecke ausgesprochen hat für SoundTransit 3, und würden das wahrscheinlich auch hier nochmal machen.

Renton - Seattle

Hier folgt die Strecke der bestehenden BNSF-Trasse. Ein Umsteigebahnhof am Duwamish zur Link Light Rail wäre für Flughafentransfers nützlich.

Renton - Tukwila - Tacoma

Der Union Pacific-Korridor bietet sich für einen Ausbau an. Entlang der alten Interurban-Strecke (Puget Sound Electric Railway) können mit Tunneln zusätzliche Hochgeschwindigkeitsgleise verlegt werden, da die bestehenden Hauptstrecken (über Sumner und Puyallup) für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam sind.

Tacoma - DuPont

Dieser Abschnitt folgt weitgehend der bestehenden Point Defiance Bypass-Strecke mit allgemeinen Verbesserungen.

Olympia

Olympia kann aufgrund von Platzmangel nicht direkt an die Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossen werden. Für den Regionalverkehr sollte die alte Bahnstrecke über Lacey reaktiviert werden.

Olympia South - Skyview Station

Die Strecke folgt hier weitgehend der I-5 oder den BNSF-Gleisen, wo immer eine ausreichende Geschwindigkeit möglich ist. Das Hauptziel ist, entweder seitlich oder in der Mitte der I-5 zu verlaufen oder bestehende BNSF-Strecken durch viergleisigen Ausbau und Elektrifizierung zu beschleunigen.

Skyview Station - Portland

Eine Umfahrung von Vancouver ist nicht ideal, aber die Streckenführung entlang der I-5 bietet nicht genügend Platz. Die bestehende westliche Trasse ist ebenfalls zu langsam und nicht ausbaufähig. Die I-205 muss genutzt werden, um Portland zu durchqueren, wobei auch der Flughafen mit einem Bahnhof angebunden werden kann.

Fahrplankonzept Regionalbahnen (RB):

• #1: Vancouver - CrossBorder (EMU)
• #2: CrossBorder - Bellingham Süd (EMU)
• #3: Blaine - Bellingham Süd (DMU)
• #4: Gold Bar - Snohomish - Everett Hbf - Mukilteo - Edmonds - Ballard West - Interbay - Belltown - Seattle Hbf (DMU)

Regional-Express (RE, alle Halte):

• #1: Sedro-Woolley - Stanwood - Lakewood (oder Arlington - Cascadia Business Park) - via Kruse Junction - Everett Hbf - Mukilteo - via Edmonds - Seattle Hbf (DMU)
• #2: Bellingham Flughafen - Mount Vernon - via Marysville Grove Street - College Station Everett - Everett Hbf (EMU)
• #3: Everett Hbf - Silver Firs via Woodinville/Bellevue/Kirkland - Renton - Duwamish - Seattle Hbf (EMU)
• #4: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Auburn/Puyallup - Tacoma Dome (DMU)
• #5: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Algona/Milton - Tacoma Dome - Lakewood - via Lacey - Olympia (EMU)
• #6: Woodland - via Vancouver - Portland Hbf (DMU)
• #7: Ridgefield - via Portland Flughafen - Portland Hbf (EMU)

Interregional-Express (IRE):

• #1: RE 2 + RE3 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (EMU)
• #2: RE1 + RE4 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (DMU)
• #3: RE1 (nur ab Kruse Junction) + RE 4 + via Olympia-Süd nach Centralia (DMU)
• #4: RE7 (beginnt in Kelso-Longview, mit Haltestellenauslassungen)

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HSR, alle EMU):

• #1: Vancouver - Bellingham - Everett - via Bellevue - Seattle
• #2: Portland - Portland Flughafen - Kelso-Longview - Lakewood - Tacoma - Duwamish - Seattle
• #3: Portland - Portland Flughafen - Tacoma - via Bellevue ODER Kopfmachen in Seattle Hbf - Everett - Bellingham - Vancouver

Hier stelle ich euch meinen Vorschlag zu einer U7 für Wien vor. Ich habe mich dabei auch inspirieren lassen von einem Plan der vor dem U-Bahnbau in Wien erstellt wurde und eine U7 als Idee vorgesehen hat.

Die U7 sollte dafür sorgen, dass man endlich Quer durch Transdanubien kommt ohne mühsam zwischen Bussen und Straßenbahnen umsteigen zu müssen und mehr als eine halbe Stunde zu brauchen. Mit der U7 sollte man in weniger als 25 Minuten Quer durch beide Bezirke kommen wofür man mit Bus und Straßenbahn nicht mal die hälfte der Strecke schaffen würde. Somit sollte man auch aus beiden Richtungen jeweils es je nach Station in Max. 15 Minuten nach Karan das Zentrum und Herz der beiden Bezirke schaffen können. Die ganze Linie soll auch zur Aufbesserung der Lebensqualität in den beiden Bezirken sorgen. Durch diese neue Qualität der "Öffi" Verbindung sollen die Leute motiviert werden in diesen Bezirken endlich auf das Auto zu verzichten.

Fangen wir bei Strebersdorf an. Das Ziel soll sein, dieses Viertel endlich an das U-Bahn Netz anzuschließen und dafür zu sorgen, dass  auch die Anrainer hier erstens schneller nach Kagran kommen, da das nun mal das Zentrum dieser beiden Bezirke darstellt, der andere Zweck soll sein, dass man schneller mit anderen Teilen Floridsdorfs verbunden ist und auch einen schnellen Anschluss an eine mögliche künftige U6 Station hat bei der Station Großjedlerdsdorf. Ebenfalls dient Strebersdorf in meinen Plänen als Doppelstation mit einer möglichen U4 Verlängerung hier her wie ich es in einem anderem Beitrag zeichnen werde. 

Jedlerdsdorf - dient als Umsteigemlglichkeit zur oder von der S-Bahn. Soll somit auch viele Pendler aus NÖ hier abfangen die zur U1 wollen und somit die Straßenbahnen und die Station Floridsdorf zu entlasten

Großjedlersdorf - künftige Umsteigemöglichkeit zur U6 und ab hier auch eine schnelle Alternative zum 31A um zur U1 zu kommen für die Leute aus der anderen Richtung eine rasche Möglichkeit zur Klinik Floridsdorf zukommen da nur noch eine U6 Station oder paar Straßenbahn Stationen fehlen. 

Siemensstraße - soll das Wohngebiet rundherum erschließen und auch hier die Leute aus der S-Bahn abfangen um Floridsdorf zu entlasten. 

Leopoldauer Straße - auch hier soll ein noch nicht erschlossenes Wohngebiet endlich Zugriff auf eine U-Bahn haben und die Lebensqualität hier aufbessern und dem 29A und 29B und auch zum kleinen Teil dem 31A Abhilfe verschaffen.

Donaufelderstraße/Vet.Med. - diese Station ist auch umgeben von Wohnungen sowohl jetzt und erst recht in der Zukunft durch die Bebauung des Donaufelds. Somit besteht hier ein ziemlich großer Bedarf und einigt sich die Station perfekt Verbindung in alle Richtungen und als perfekte Mitte zur Straßenbahn 25/26/27. 

Kagran - wir kommen im Herz der beiden Bezirke an. Hier hat man den Umstieg zur U1 als Möglichkeit und natürlich das größte Einkaufszentrum der Stadt zum Besuchen. Kagran ist nicht nur einfach in der Mitte sondern sind auch einiges an Buslinien und die Linie 25 ja auf Kagran ausgerichtet worden. Dies würde hier alle massiv entlasten. Zudem würde einfach der ganze Bezirk leichter zum Donauzentrum kommen was auch der Wirtschaft gut tut. 

Donaustadtstraße bis Gr0ß-Enzerdsorf - der Bereich soll die Bus Linie 26A großteils Ersetzen und Entlasten. Wir haben auf der Strecke natürlich Erschließungen von Wohngebieten die eine attraktivere und schnellere Verbindung zu den anderen U-Bahnen und dem Donauzentrum bekommen. Ebenfalls haben wir schöne Umstiegspunkte zur S-Bahn und zur U2. Allgemein ist dieser Streckenabschnitt sehr Schmackhaft für Autofahrer gemacht worden und hier soll dem ganzen entgegen gewirkt werden. 

Wichtig zu wissen, ich sehe hier auf dieser Strecke keine Möglichkeit eines Hochbaus und würde trotz Kostenintensität auf einen reinen Untergrund Bau setzen. Dies hat ebenfalls zum Vorteil, dass es zu keinerlei Lärmbelastung kommt. Ich würde die Bahn auch tatsächlich kürzer bauen. Das bedeutet ich würde die Stationen etwas kleiner als die restlichen in Wien machen und nur auf 4 Wagone setzen, da mir bewusst ist, dass wir hier fast nur Wohngebiete erschließen. Die U7 stellt für mich den letzten Schlüssel da um praktisch allen Transdanubiern die nicht gerade in Kleingartenvereinen wohnen einen U-Bahn Anschluss zu ermöglichen.

Moin!

Cuxhaven ist mit 3 bis 4 Millionen Übernachtungen und Tagesgästen jährlich eine der größten Urlaubs- und Touristenregionen Niedersachsens. Das liegt vor allem an den Stränden in den Ortsteilen Duhnen, Döse und Sahlenburg. Da diese recht weit vom Stadtzentrum und Bahnhof entfernt liegen, sind die Busse, größtenteils in der Sommersaison, ziemlich voll und trotz den dichten Takten überfüllt. Daher schlage ich eine neue Bahnstrecke, abzweigend von der Nordseebahn, durch den Cuxhavener Süden zu den Touristenorten Sahlenburg, Duhnen und Döse vor.

Aktuell fahren in die genannten, durch Tourismus geprägten, Ortsteile, 7 Buslinien. Zusammen ergibt sich so in den Sahlenburg, Duhnen und Döse, auch außerhalb der Saison, jeweils circa ein 15-Minuten-Takt. Aber warum braucht es dann eine Bahnstrecke dorthin? Das liegt hauptsächlich daran, dass genannte Orte zwar politisch, aber nicht wirklich geografisch zu Cuxhaven gehört. Anders gesagt: Sie liegen weit entfernt vom Bahnhof, wie oben schon angerissen. Vom Cuxhavener Bahnhof nach Duhnen braucht man eine halbe Stunde, von Nordholz eine Stunde. Mit dieser neuen Bahnstrecke würde sich die Fahrzeit halbieren.

Und warum muss man die Fahrzeit halbieren?  Wie schon erwähnt verzeichnet Cuxhaven jährlich 3 bis 4 Millionen Touristen. Der Großteil davon übernachtet in den mehr als zahlreichen Hotels und Ferienwohnung von Sahlenburg, Duhnen und Döse. So kommen diese drei Orte auf 2 bis 3 Millionen Touristen jährlich. Rechnet man das auf Monate runter, sind das in der Sommersaison mehrere Hunderttausend Touristen. Und diese quetschen sich in die 7 Buslinien oder fahren wie die meisten mit dem Auto. Ich denke, durch so eine attraktive Zugverbindung kann man einige von denen die aktuell mit dem Auto fahren in den Zug holen und gerade den Tourismus etwas umweltfreundlicher machen.

Aber diese Touristen reichen logischerweise nur im Sommer, um einen Zug zu füllen. Daher ist der zweite Grund dieser Strecke die Einwohnerzahlen der Orte. In den drei Touristenorten wohnen zwar "nur" 14.000, aber mit den Orten Süderwisch usw. kommt man auf 22.000. So gibt es auch in der Winterzeit 30.000 potenzielle Fahrgäste. Ich weiß, potenzielle Fahrgäste, die damit fahren "könnten", sind nicht entscheidend, aber an irgendetwas muss ich mich ja hier orientieren.

Dazu kommt, dass die gesamte Strecke relativ kurz ist, sodass man auf 2.236 Einwohner und 230.000 Touristen pro Streckenkilometer kommt.

Der Beginn der neuen Strecke befindet sich nördlich von Altenwalde. Kurz nach dem Abzweig wird die Altenwalder Chaussee in Form einer Brücke überquert. Erste neue Station ist Cuxhaven-Süderwisch. Diese liegt relativ nah am Zentrum des Ortsteils und bindet viele Einwohner sehr gut an, noch viel mehr Einwohner bindet sie gut an. Auch der zweite Haltepunkt Cuxhaven-Sahlenburg befindet sich nah an einem dicht bewohnten Gebiet. Einziger Kritikpunkt: Der Strand und damit das Touristengebiet wird nicht direkt angebunden. Dort könnten aber auch einzelne Busse starten und innerhalb von 10 Minuten die Touris zum Strand fahren. Bf Süderwisch und Bf Sahlenburg befinden sich in Tieflage, um die darauffolgenden Straßen zu unterqueren. Kurz vor Duhnen wird die Duhner Allee unterquert. Die Station Duhnen liegt sehr zentral im Ort und, genauso wie Döse wenige Fußminuten vom Strand. Auch der Endpunkt Döse liegt zentral im Ort, weshalb nicht nur die Touristen, sondern auch die 10.000 Einwohner sehr gut angebunden sind. An dieser Station könnte/sollte es zwei Bahnsteige geben, damit in der Sommersaison der Takt verdichtet werden könnte.

Bauliche Hindernisse könnten nur evt. die beiden Kurven vor Duhnen sein. Auch die Menge an Kreuzungsbauwerken halten sich in Grenzen.

Die ganze Strecke, bis auf die Station Döse, wäre eingleisig und nur wenn die Nordseebahn elektrifiziert wird auch elektrifiziert.

Befahren werden könnte diese Strecke von einer RB (Bremen -) Bremerhaven - Döse oder einer RB Hamburg - Cuxhaven - Döse. Dafür müsste die gestrichelte Kurve am Anfang der Strecke umgesetzt werden. Beide würden im T60 fahren.

Alternativ könnte man, um Duhnen, Döse und Sahlenburg anzubinden, die Bahnstrecke hinter Süderwisch entlang der Haydnstraße und dem Döser Feldweg nach Döse und Duhnen und dahinter zum Sahlenburger Strand führen.

Mir ist klar, dass eine solche Neubaustrecke einiges an Geld kostet und es viele andere Bahnstrecken gibt, die deutlich erforderlicher sind, aber ich sehe schon, den Nutzen in einer Bahnstrecke, die nicht nur hunderttausende Touristen ans Ziel bringt, sondern auch zehntausenden Einwohnern eine SPNV-Anbindung ermöglicht.

Viele Grüße

Die S8 soll von Pinneberg bis zum Hamburger Flughafen verlaufen. Dafür braucht es aber im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen hier keine Neubaustrecke, sondern sie fährt ausschließlich auf Bestandsgleisen, was eine schnelle Umsetzung begünstigt.

Die neue Bahn fährt

• von Pinneberg bis Diebsteich wie die S3
• von Diebsteich bis Hauptbahnhof wie die S5
• von Hauptbahnhof bis Flughafen wie die S1 (ohne den Zugteil nach Poppenbüttel)

Die Bahn soll tagsüber alle 10-20 Minuten fahren, nachts entweder alle 30/60/- und nicht nur 12 neue Stationen erstmals direkt an den Flughafen anschließen, sondern generell Umstiege (u.a. am Hbf) reduzieren. So profitieren z.B. auch die Relationen Pinneberg-Dammtor und Sternschanze-Ohlsdorf von der neuen Direktverbindung. Letztere Relation gab es bis Ende 2023 als S11. 

Die Relationen, die wahrscheinlich am meisten von der neuen Linie profitieren sind

• Diebsteich(Fernbf.)-Flughafen und
• Dammtor-Flughafen.

Zugegebenermaßen wäre die Relation Pinneberg-Flughafen schneller über die Güterumgehungsbahn möglich, diese müsste aber erst für die S-Bahn umgebaut werden. Mein Vorschlag steht zu solchen und anderen Neubauideen (u.a. 1, 2, 3, 4) nicht in Konkurrenz, sondern versucht lediglich den Bestand durch eine neue Linie zu verbessern. Bis auf die Anschaffungskosten neuer S-Bahnen und den Betriebskosten entstehen eigentlich keine Kosten. Die Einführung der Linie sollte also zeitnah möglich sein.

Zahlreiche Vorschläge haben bereits eine Umnutzung oder Erweiterung des S1-Astes zum Flughafen Hamburg in Betracht gezogen. Diese reichen von Verlängerungen nach Norden (Ulzburg), Westen (Niendorf), Südwesten (Groß Borstel) bis hin zu umfangreichen Umbauten für Regional- und Fernverkehr.

Ein übersehener Aspekt ist dabei die Zukunft des Astes nach Poppenbüttel. Die bestehende Teilung der S1 in Ohlsdorf würde durch eine umfassende Erweiterung des Flughafen-Astes noch problematischer werden als die bereits vorhandenen Verspätungen und Schwierigkeiten. Viele Vorschläge sehen zudem eine S-Bahn-Erweiterung zur Güterumgehungsbahn (GüB) vor, was die ohnehin schon als komplex empfundene Linienführung der S1 weiter verkomplizieren würde.

Dieser Vorschlag präsentiert daher ein Konzept zur Frage: "Wie könnte man den Poppenbütteler Ast sinnvoll nutzen, wenn man die S1 vollständig zum Flughafen führen würde?" (Referenz: Diskussion zur Verbesserung der Flughafenanbindung)

Bisherige Vorschläge

Bisher gab es drei nennenswerte Vorschläge für die Umgestaltung dieses Streckenastes:

1. Zwei Vorschläge für eine Führung nach Duvenstedt:
   • Vorschlag 1
   • Vorschlag 2
   Diese Ideen erscheinen jedoch wenig zielführend, da Duvenstedt für einen weiteren "Großanschluss" zu klein ist. Eine eventuelle Erweiterung könnte stattdessen durch eine Verlängerung der U1 auf der alten Kleinbahn Ohlstedt-Wohldorf realisiert werden.
2. Ein Vorschlag zur Verbindung Poppenbüttel-Ahrensburg, der zwar interessante Ansätze bietet, aber in seiner Führung zu großzügig erscheint. Wie in den Kommentaren angemerkt, wäre für diese Streckenführung möglicherweise ein Expressbus ausreichend.

Neuer Vorschlag: Eine südlichere Führung

Basierend auf den bisherigen Ideen (unter der Annahme, dass eine S1-Verlängerung Richtung Ulzburg realisiert wird) schlägt dieses Konzept eine südlichere Führung vor, die mehrere Vorteile bietet:

• Bessere Erschließung von Sasel entlang der Metrobus-Linie 24
• Verbesserte Anbindung von Meiendorf und Volksdorf
• Umsteigemöglichkeiten zur U1 bei Ahrensburg West und Meiendorfer Weg, wodurch beide nördlichen Seiten Hamburgs besser an den Flughafen angebunden wären

Mögliche Streckenführung

Unter der Annahme einer Erweiterung der S1 nach Henstedt-Ulzburg (oder sonstig in diese Richtung) könnte folgendes Verkehrskonzept realisiert werden:

1. Henstedt-Ulzburg - Ulzburg Süd - Norderstedt - Flughafen - Ohlsdorf - Barmbek - Wandsbek - Berliner Tor - Hauptbahnhof - Altona Mitte - Ottensen - Blankenese - Wedel
2. Ahrensburg - Meiendorf - Sasel - Poppenbüttel - Ohlsdorf - Güterumgehungsbahn - Altona Fernbahnhof (Diebsteich) - Ottensen - Blankenese - Wedel

Diese Streckenführung könnte ähnlich der Northern Line in London gestaltet werden, wobei zwischen Ottensen und Ohlsdorf ein Verkehr bestünde, bei dem die Züge wechselweise in Richtung Sasel oder Ulzburg via Hauptbahnhof oder Altona Fernbahnhof geführt werden könnten.

Vorteile des neuen Konzepts

1. Verbesserte Erschließung unterversorgter Gebiete: Sasel, das bisher hauptsächlich auf Metrobusse angewiesen ist, würde direkt angebunden. Meiendorf und Volksdorf erhielten eine bessere Erschließung, da die U1 diese Gebiete nicht optimal abdeckt. Auch wenn sich diese Strecke etwas "schlangenhaft" durch Sasel zieht, wäre sie jedoch noch schneller nach Norderstedt/Diebsteich/City Nord als eine Fahrt durch den Hauptbahnhof.
2. Erweiterte Anbindung Ahrensburgs: Ahrensburg profitierte von einer höheren Taktung in Richtung Hamburg und direkteren Verbindungen zu wichtigen Zielen wie dem Volksparkstadion, Altona Fernbahnhof oder City Nord, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof.
3. Kosteneffizienz: Die oberirdische Führung zwischen Sasel-Süd und Meiendorfer Weg wäre kostengünstiger zu realisieren, da bisherige Optionen in diese Richtung entweder auf großzügige Tunnel durch Poppenbüttel/Volksdorf setzen oder durch nutzlose Felder führen. Auch die Streckenführung durch den Volksdorfer Wald könnte theoretisch oberirdisch erfolgen, wobei hier Umweltaspekte sorgfältig abgewogen werden müssten.
4. Die Osttangente: Durch diese würden sowohl die U1 als auch die bestehende S1-Strecke entlastet, was zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im gesamten Netz führen könnte -- da man nicht mehr an den Hauptbahnhof muss.

Ideen zu einer Lösung des Problems auf dem Abschnitt Hamburg Hbf - Harburg Hbf gibt es schon seit Jahren. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrungsstrecke-harburg/

Eine spezifische Idee hat mich zum Nachdenken gebracht, nämlich die von Amadeo: eine Umfahrung Wilhelmsburgs zur Entlastung dieses Problems. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrung-wilhelmsburg-harburg/

Diese Idee enthielt einige spezifische Kommentare, auf die ich mit diesem Vorschlag eine Alternative präsentieren möchte.

Einbindung Moorfleet

Als Alternative zur nördlichen Führung, wie zuvor vorgeschlagen, wäre eine südlichere Führung vorteilhafter. Hier könnte man zusammen mit dem Umbau der A1 Norderelbebrücke und dem weitgehenden Platz für eine gerade Führung südlich entlang der A1 genügend Raum für eine Trasse schaffen, die die Bebauung in Moorfleet komplett umfährt. Tunnel und Hochbrücken wären größtenteils nicht notwendig, da die aktuellen Rampen zur A25 hoch genug oder bereits in Brückenform gestaltet sind, sodass man diese einfach unterfahren kann, ohne umfangreiche Neu- oder Umbauarbeiten durchführen zu müssen.

Hinter dem Ring kann man entweder mit einer normalen 300m-Kurve hinter der Schlickdeponie vorbeifahren oder sie wie hier https://linieplus.de/proposal/nbs-erfurt-hamburg/ durchkreuzen. Bei letzterem bin ich mir allerdings nicht sicher, ob es dabei nicht zu Problemen kommen könnte.

Mit einer Einbindung bei Allermöhe an die Berliner Bahn nach der Deponie entlang der alten Gütergleise in Richtung Berlin, oder entlang einer Kurve zum Umschlagbahnhof Billwerder-Moorfleet oder zur Güterumgehungsbahn, hätte man eine exzellente Option für die Achse Veddel/Maschen - Billwerder/Bergedorf für Güterverkehr, aber auch alternativ als Passagierumfahrung, wenn nötig. Dies ist als Option 2 gekennzeichnet.

Alternativ wäre als Option 1 auch eine Anbindung an den "Osten" entlang der A255 möglich. Mit einer Ausfahrt unter der B75/A255/A1-Kreuzung und westlich entlang der Autobahn sollte es noch genügend Platz geben entlang der A255 und einer "gerade-so-noch" Kurve vor dem Elbtower, um mit einer Durchquerung Rothenburgsorts noch an die Güterumgehungsbahn und an die Berliner Bahn Richtung Hauptbahnhof anzuschließen.
(Die Kurvenradien hier sind sehr knapp, würden also deswegen wahrscheinlich eine überführung der GüB, und eine Nördliche einführung ü

Einbindung Veddel

In Amadeos Vorschlag sind die Kurvenradien und auch die Steigungen für die Überquerung der aktuellen Gleise ziemlich eng. Daher benötigt dieser Vorschlag etwas mehr "Platz" und erfordert für die Nordrichtung etwas größere Brückenbauwerke durch Veddel zur B75, wo man entlang/unter und wieder drüber hinter die A255 kommt. Ähnlich wie in Moorfleet gäbe es für solch ein Manöver genügend Platz. Um Option 1 an Veddel anzuschließen, bräuchte man eine Hochkurve durch Georgswerder, wodurch einige Industriegebäude weichen müssten, da dort eine Brücke einfach "hin muss", um die Verbindung Veddel - GüB weiterhin zu gewährleisten.

Vorteile: Diese Einbindung Veddels ermöglicht eine kreuzungsfreie, direkte, zweigleisige Verbindung mit den Moorfleeter Strecken, ohne zu steile oder kurvenenge Brücken und Bauwerke.
Nachteile: Diese Einbindung würde wahrscheinlich die Georgswerder Industriegebäude (bei Option 1) und die Wohnhäuser auf der Straße "An der Hafenbahn" beeinträchtigen.

In Richtung Moorfleet/Stillhorn ist die Führung ähnlich zu Amadeos Vorschlag, dem ich weitgehend zustimme.

Einbindung Hohe Schaar

Hier orientiert sich die Führung weitgehend an der A26-Ost, wenn sie dann auch gebaut wird. Da entlang dieser Strecke ohnehin gebaut werden wird, wären zusätzliche Arbeiten kein großes Problem. Die Führung würde durchgehend südlich der A26 auch unterirdisch verlaufen, unter allen Ausfahrten und Durchfahrten. Nach der Kreuzung/Ausfahrt von A26-Ost zur A1-Süd würden beide Äste an die Oberfläche kommen und in die Hauptstrecke von Veddel einmünden. Die Hauptstrecke ist weitgehend identisch mit Amadeos Vorschlag, allerdings hatte sein Entwurf keine Einbindung von Hohe Schaar.

Vorteile: Eine beidseitige Einbindung Hohe Schaars an die neue Hauptstrecke, die in Amadeos Vorschlag nicht existierte. Insbesondere wären hier wegen des Baus der A26-Ost der Baulärm und ähnliche Probleme relativ gering.
Nachteile: Die Führung der Südeinbindung der Hauptstrecke nach Hohe Schaar würde eine etwas großzügigere Durchschneidung des Naturschutzgebietes erfordern. Ohne eine große Wendekurve auf den Feldern östlich der A1 wäre es anders nicht möglich – das Ziel ist eine Einbindung von Hohe Schaar von beiden Seiten.

Grau eingezeichnet ist die ungefähre Führung der A26. In den angehängten Bildern habe ich die ungefähre Führung in den offiziellen A26-Ost Video-Renderingen eingezeichnet.

https://files.catbox.moe/hr85em.png

https://files.catbox.moe/luy6xs.png

https://files.catbox.moe/veaxj0.png

Einbindung Maschen/Harburg/Buchholz

Die südliche Einbindung zur "neuen Hauptstrecke" wäre darauf ausgelegt, weiterhin "alle Richtungen" anzuschließen. Aus Harburg, Buchholz, Maschen (GV) und Maschen (PV) gibt es Möglichkeiten zur Nutzung dieser Strecke, um sowohl Güter- als auch Personenverkehr zu ermöglichen, falls es "Probleme" auf der Wilhelmsburger Strecke geben sollte. Die Harburger Kurve erlaubt es auch Zügen aus Richtung Waltershof, in Richtung Nord/Ost auf diese Strecke zu gelangen, wenn diese nicht unbedingt nach Maschen müssen.

Amadeos Vorschlag schafft eine Anbindung an Harburg und Maschen (GV), aber keine Anbindungen an die PV-Möglichkeiten, welche von einer alternativ-strecke zur Wilhelmsburger Strecke deutlich nutzen finden könnten.

Vergleich

Im Vergleich zu Amadeos Vorschlag bieten beide hier vorgestellten Optionen folgende Vorteile:

• Eine direkte, durchgehende Verbindung zwischen der Güterumgehungsbahn/Berliner Bahn und Maschen/Harburg/Strecke nach Buchholz. Das Nadelöhr durch Wilhelmsburg UND Harburg Hbf wäre komplett beseitigt, da eine vollständige Alternative von Süd bis Nord für Güter- UND Personenverkehr bestünde.
• Kein Güterknotenpunkt wird umfahren. Hohe Schaar, Veddel, Maschen, Billwerder-Moorfleet und die Güterumgehungsbahn werden alle auf einer Strecke verbunden, und somit nicht auf das Nadelöhr Wilhelmsburg angewiesen.
• Integration mit bestehenden und geplanten Infrastrukturprojekten wie die A26-Ost/A1 Nordelbebrücke, was potenzielle Synergieeffekte und Kosteneinsparungen ermöglicht.
• Verbesserte Anbindung für den Personenverkehr, insbesondere durch die Option 1, die eine direktere Verbindung von Maschen aus zur Berliner Bahn und zum Hamburger Hauptbahnhof schaffen kann, um sich nicht mehr auf die Wilhelmsburger Strecke vernachlassen müsse.

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.

Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie  62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.  

In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.

Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.

Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.

Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.

Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
• Direktverbindung Deutschland - Triest
• Direktverbindung Prag - Venedig
• zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn

Kritische Punkte

• Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.  
• Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
• Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.   

Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:

RJ München - Wien

München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08)  - Villach (12:32-12:36) -  Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02

EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka

Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08)  - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)

RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig

Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08)  - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)

ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien

Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08)  - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)

ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz

Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)

ICE4-7  Frankfurt - Klagenfurt - Graz

Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08)  - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)

Probleme:

Vor ein paar Jahren wurde Buslinie 104 (Westend Brixplatz - Stralau Tunnelstr.) in M43 und 143 aufgeteilt, um mehr Stabilität zu erlangen. Leider ist M43 nachwievor oft verspätet, und die Autobahnverlängerung wird wohl für Staus auf Elsenbrücke und Markgrafendamm sorgen. 143 und 347 verkehren nur im 20'-Takt durch dicht besiedelte Gebiete.

Maßnahmen:

- M43 soll von U Berliner Str. bis S Halensee verlängert werden. Um Überlänge zu vermeiden, soll M43 im Osten am S Treptower Park enden. M43 verkehrt auf ganzer Länge im 10'-Takt mit Gelenkbussen.

- Nachts fahren die M43-Busse wie bisher als N43 weiter bis U T.-Heuss-Platz.

- Zwischen U Boddinstr. und Stralau Tunnelstr. fährt eine neue Linie 266 U Boddinstr. - Stralau Tunnelstr. im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 Uhr, am Wochenende 10-18 Uhr. Zwischen Neukölln und Treptow ergänzen sich M43, 166 und 266 zum 5'-Takt.

- 347 fährt immer bis Tunnelstr. und begradigt über Alt-Stralau, und erhält einen 10'-Takt tagsüber.

- 143 wird eingestellt.

- 131 wird von U Ruhleben zum S Messe Nord/ZOB verlängert.

Vorteile:

Stabilisierung des M43. Taktverbesserung für die Westfälische Str., wo die Besiedlung kürzlich entlang der Bahntrasse nachverdichtet wurde. Höhere Netzwirkung, M43 erreicht im Westen neu Ringbahn, U3, M19, M29, X10, 101, 110, 115, 249 und 310. Mehr Fahrten für Rudolfkiez. Netzlückenschluss in Westend zwischen Spandauer Damm und Reichsstr.

Guten Tag, liebe/r Leute auf dieser Plattform, Hiermit möchte ich einen neuen Strecke zwischen Espenau-Mönchehof und Flughafen Kassel-Calden vorschlagen, da die Personenverkehr besser gemacht werden kann. Die Kasseler RegioTram (RT) können dort ins Betrieb genommen werden. Eine kleine Begründung ist, dass die Kasseler Flughafen kaum gute Anbindung zu ÖPNV haben, Bis heute fahren da nur noch Busse. Busse haben sehr begrenzte Volumen an Passagiere, Bei Flugzeuge steigen hunderte Menschen ein und aus, So viele Menschen können in Busse nicht reinpassen, Dafür sind Bahnen geeignet, da ausreichend Platz für mehrere Menschen dienen.

Wie meint ihr dazu?

Ich würde mich über eure Meinungen oder Kommentare freuen.

Dem Bau dieses Projektes setze ich einige andere Projekte voraus, die aus meiner Sicht Notwendig sind, um dieses Projekt sinnvoll umzusetzen

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn + Realisierung S-Bahn Ring (In Planung)
• Anbindung Horn (In Planung)
• Zweigleisiger Ausbau Absdorf-Hippersdorf - Krems (meines Wissens nicht in Planung)
• Zweigleisiger Ausbau Absdorf Hippersdorf - Sigmundsherberg (meines Wissens nicht in Planung)

Sinnvoll wären auch:

• Immer wieder im Forum angedachte Neubaustrecke Traismauer - Krems
• Elektrifizierung und Wiederinbetriebnahme Donauuferbahn Krems - Emmersdorf
• Wiedereröffnung Schwarzenau - WY / Thaya / Krems

Beschreibung

Abschnitt 1: Wien Hbf - Wien Westbahnhof

Im östlichen Vorfeld des Hauptbahnhofes führt die Strecke in Tunnel zu zwei Stationsröhren unter dem Hauptbahnhof, beide 420m lang, Diese liegen parallel zueinander unter der Karl-Popper-Straße und der Gertrude Fröhlich Sandner Straße.

Die Strecke führt dann unterirdisch zu einer Station unter dem Westbahnhof, wo ein weiterer unterirdischer Viergleisiger Bahnhof entstünde. 

Die Strecke würde weiter unterirdisch verlaufen - in etwa bis zur Zehetnergasse, wo sie sich ins Vorfeld des Bahnhof Hütteldorf einreiht.

Der Unterirdische Verlauf zwischen Westbahnhof und Hütteldorf ist aus meiner Sicht platztechnisch notwendig, außerdem können so die Züge schneller fahren und die Lärmbelästigung für Anwohner ist geringer

Abschnitt 2: Bahnhof Wien Hütteldorf

Im Norden des Bahnhof Hütteldorf besteht ein kleiner Kopfbahnhofbereich, in dem zum einen die Vorortelinie als auch die S80 jeweils 2 Gleise haben und einfache Umstiege zu garantieren. Die Zweigleisigen Kopfbahnhöfe würden  die Kapazität erhöhen, und so höhere Taktungen auf der Vorortelinie ermöglichen, falls sie nötig werden.

Südlich davon befinden sich die 4 Gleise der Neubaustrecke, sie sind 420 Meter lang.

Südlich davon befinden sich 4 weitere Gleise, zwei kommend vom oberirdischen Hauptbahnhof, vor allem zur Bedienung der Alten Westbahn mit S-Bahnen und REX Linien, ich würde die Linien nicht zum Hauptbahnhof durchbinden.

Dazwischen befinden sich zwei Durchfahrtsgleise, die Züge von der Verbindungsbahn in Richtung alte Westbahn / Wienerwaldtunnel 1 bringen. Der Bereich ist für Güterzüge vorgesehen. 

Abschnitt 3: Wien Hütteldorf - Tullnerfeld

Nach dem Bahnhof Hütteldorf folgt die Strecke bis zum Hadersdorfer Friedhof der Bestandsstrecke, um dann in den Wienerwaldtunnel 1 überzugehen. Dieser verläuft 14 km unter dem Wienerwald, ca 1 km vom Bestandstunnel entfernt. Nach dem Tunnel führt die Strecke Richtung Bahnhof Tullnerfeld.

Dieser würde um einen viergleisigen neuen Teil, nördlich des Bestandsbahnhofes ergänzt. Es würden Überwerfbauwerke errichtet, um eine Verbindung zur neuen Westbahn Richtung St. Pölten und zur Tullnerfelder Bahn herzustellen.

Abschnitt 4: Tullnerfeld - Absdorf-Hippersdorf

Vom Bahnhof Tullerfeld führt die Neubaustrecke über die Donau zum Bahnhof Absdorf-Hippersdorf, der auch um einen neuen Bahnhofsteil nördlich des alten Bahnhofs ergänzt wird. Man könnte einen überdachten Weg bauen, um Umstiege zu erleichtern.

Von diesem Bahnhof führen Überwerfungsbauwerke zu einer zweigleisig ausgebauten Bahnstrecke Nach Krems / zur zweigleisigen Franz Josefs Bahn.  

Technische Details

• zweigleisig
• elektifiziert
• Höchstgeschwindigkeiten
  • Abs 1: 100 km/h
  • Abs 2 (Westbahnhof - Hütteldorf): 120 km/h
  • Abs 3: 200 km/h
  • Abs 4: 200 km/h

Aus meiner Sicht sollten die ÖBB (unabhängig von der Realisierung dieser Strecke) 200km/h schnelle Regionalzüge anschaffen, allein schon für die Cityjet Linie nach Amstetten. Diese würden auch für diese Linien absolut Sinn machen

Neue Linienführungen

• S-Bahn (Alle Halte) Wien Franz-Josefs Bahnhof - Tullnerfeld (Alle 15 - 20 Minuten)
• S-Bahn (Alle Halte) Wien Franz-Josefs Bahnhof - Absdorf - Hippersdorf (Alle 15 - 20 Minuten)
• REX Wien Hauptbahnhof - Traismauer - St. Pölten/Krems über Neubaustrecke (Alle Halte) (Alle 30 Minuten)
• REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Keine Halte) - Krems - (Alle Halte) - Emmersdorf (Stündlich)
• REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Alle Halte) - Krems (Alle 30 Minuten)
• REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Alle Halte) - Horn (Alle 30 Minuten)
• REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Keine Halte) - Sigmundsherberg - (Alle Halte) - Gmünd - (Česke Budejovice) (Stündlich)
• EC (Budapest / Flughafen Wien / Bratislava) - Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - Schwarzenau - Gmünd - Budweis - ... - Prag (Stündlich)

Mit diesen neuen Linien wäre die Auslastung von

• Abs 3: 9 Züge pro Stunde
• Abs 4: 7 Züge pro Stunde

-> Rechtfertigt aus meiner Sicht die Neubaustrecken / würde Bestandsstrecken massiv überfordern

Begründung

Bessere Anbindung des Waldviertels

Das Waldviertel sollte besser ans restliche Österreich angebunden werden, dieses Projekt würde der Region deutlich mehr helfen als eine Autobahn, vor allem in Verbindung mit der Wiedereröffnung der Bahnstrecke nach Waidhofen / Thaya und Zwettl, sowie der Anbindung von Horn im Halbstundentakt. Man könnte im Übrigen auch REX nach Zwettl durchbinden, aber ich habe diesen Vorschlag mal ausgelassen

Man würde diese Gebiete auch an den Hauptbahnhof anbinden, Das Waldviertel wäre also nicht nur besser an Wien, sondern auch an den Rest Österreichs angebunden

Entlastung der Franz-Josefs-Bahn

Die Franz Josefs Bahn zwischen Tulln und Wien ist zwar nicht überlastet, aber gut ausgelastet. Ich glaube aber, das vor allem diese Strecke von massiv erhöhten Takten profitieren könnte, einen 7,5 Minuten Takt zur Stoßzeit und 10 Minuten Untertags mit S-Bahnen halte ich für durchaus möglich. Die Züge würden jeweils abwechselnd nach Tullnerfeld / Absdorf-Hippersdorf fahren, um Verbindung zur Neubaustrecke herzustellen. 

Damit wäre die Bahnstrecke auch für eine eventuelle weitere S-Bahn Stammstrecke gerüstet, hier mein Vorschlag

Beschleunigung von Zügen nach Krems 

Mit Krems wäre eine wichtige Stadt besser und schneller ans Bahnnetz angebunden, die Durchbildung von Zügen in die Wachau wäre auch für den Tourismus absolut sinnvoll. 

Anbindung des Tschechischen Südens und Prag an Österreich / Stärkung internationaler Verbindungen

Ein stündlicher Fernzug nach Prag via Budweis würde Österreich besser mit dem Tschechischen Süden verbinden und eine Alternative zur Nordbahn via Brünn darstellen. Es ginge hier vor allem um die Anbindung der dazwischenliegenden Städte, die Verbindung Wien - Prag wäre über Brünn vermutlich trotzdem schneller.

Entlastung des Lainzer Tunnels - höhere Kapazitäten für den Güterverkehr

Man könnte durch den Neuen Wienerwaldtunnel auch bestehende Fernzüge schicken, die dann über Hbf /Wbf / Hütteldorf statt über Hbf / Meidling verkehren würden. Dies brächte zusätzliche Flexibilität und zusätzliche Kapazität für den Güterverkehr.

Bessere Anbindung der Tullnerfelder Bahn

Die Tullnerfelder Bahn ist derzeit nur über einen Umstieg oder eine sehr lange S-Bahn fahrt mit Wien verbunden. Die S-Bahn würde nach meinen Plänen durch einen halbstündlichen REX ersetzt, der das Gebiet viel schneller an Wien anbinden würde. 

Allgemeines

Die Fahrzeiten würden sich auf der Relation Wien / Absdorf-Hippersdorf nicht stark verringern, vielleicht 10 Minuten oder so, was zwar nett ist, aber grundsätzlich geht es bei dem Vorschlag um Kapazität, nicht um Geschwindigkeit

Es gibt einige ähnliche Vorschläge mit guten Konzepten für Linien, die ich teilweise übernommen habe 

https://linieplus.de/proposal/cjx-4-marchegg-wien-hbf-huetteldorf-tulln-krems-strecke/

https://linieplus.de/proposal/at-cjx4-wien-floridsdorf-wien-hbf-wien-meidling-krems-horn-gmuend-noe/

https://linieplus.de/proposal/cza-grenzverbindungen-verbessern-zwischen-niederoesterreich-und-tschechien-56-wien-fjb-ceske-budejovice-budweis/

Der Kölner Stadtteil Lindenthal wird von der Linie 7 nicht ausreichend erschlossen.

Die im 10-Minuten-Takt Linie 136 ist heute schon an ihren Grenzen und es kommt aufgrund ihres langen Laufwegs oft zu Verspätungen. Teile, wie etwa das Neubaugebiet an der Agnes-Karll-Str. sind heute ohne ÖPNV-Anbindung.

Diese neue Linie 11 soll die 7  im 10-Minuten-Takt ergänzen und die stark belastete Buslinie 136 ersetzen. Jene wird dann auf den Streckenabschnitt Hohenlind - Lövenich Daimlerstraße verkürzt.

Aufgrund der zu geringen Entfernung zwischen der neuen Haltestelle Kitschburger Str. und Brahmsstr. hält die 11 nur an der Kitschburger Str. und die 7 nur an der Brahmsstr. Die 7 fährt also bis zur Brahmsstr. durch, während die dahinter fahrende 11 im Falle eines Staus an der Kitschburger Str. halten und darauf warten kann, dass die 7 wegfährt.

Wer in Wolfhagen wohnt, arbeitet oder zur Schule geht, kennt das Problem: Die Buslinie 157 (bzw. teilweise auch die Linie 156) in Richtung Bad Emstal (bzw. Naumburg) sind oft überfüllt. Insbesondere direkt nach Schulschluss (13:15 von WOH Bahnhof) ist die Linie 157 so stark überlastet, dass vereinzelt bereits Schüler mit dem Bus eine Stunde später fahren mussten, weil sie nicht mehr in den Bus passten...

Morgens besteht dieses Problem nicht, da zwei Busse eingesetzt werden (einer über Istha, der andere über Altenstädt und Bründersen).
Sonst fahren die Busse nur noch über Istha. 

Mein Vorschlag: Die Linie 157 über Bründersen & Altenstädt fährt auch nach der Schule wie morgens nach Balhorn und weiter nach Martinhagen. Von dort fährt dieser weiter als Linie 159 über Breitenbach, Hoof, Elgershausen und Baunatal-Großenritte nach Baunatal Stadtmitte. 

Dies ermöglicht eine Umstiegslose Verbindung nach Baunatal und Schauenburg. Schüler aus Martinhagen müssen nicht mehr umsteigen und die Busse 157 und 156 werden entlastet.

Salt Lake City (auf Deutsch auch "Salzseestadt") ist die Hauptstadt des US-Bundesstaates Utah. Mehr als ein Drittel der 3,2 Millionen Einwohner Utahs leben in Salt Lake Valley, der Metropolregion Salt Lake City.

Salt Lake City betreibt seit Ende des 2. Jahrtausends eine Straßenbahn. Diese wurde eröffnet, u. a. weil die ersten olympischen Winterspiele des 3. Jahrtausends in Salt Lake City stattfanden. Ein weiterer wichtiger Verkehrsträger ist der S-Bahn-ähnliche Vorortzug Front Runner. Er verbindet die Städte im Norden mit den Städten im Süden des Salt Lake Valleys.

Ich möchte vorschlagen, den Front Runner durch zwei S-Bahn-Tunnel auszubauen. Ein S-Bahn-Tunnel davon leitet den Front Runner zwischen dem Hauptbahnhof (Salt Lake City Central) und Murray über den Ballpark und Central Pointe um, der andere verbindet den Hauptbahnhof mit der University of Utah, der wichtigsten Universität Utahs. Dorthin ist sicherlich ein großes Fahrgastaufkommen aus dem gesamten US-Bundesstaats zu erwarten. Die University of Utah wird ohne Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof in Richtung Norden angeschlossen. Der Grund dafür ist, dass in der Richtung der Flughafen liegt und dass der Front Runner nördlich von Salt Lake City Gebiete erschließt, die nicht von der Straßenbahn Salt Lake City erschlossen werden. Dagegen verlaufen im Süden Salt Lake Citys Front Runner und die Straßenbahn parallel.

Begründung von Stationen:

• Strecke zur Universität:
  • Washington Square: Diese Station liegt im Zentrum von Salt Lake City. Sie erschließt das wichtigste Verwaltungsgebäude, die Zentralbibliothek und wichtige Justizeinrichtungen direkt fußläufig
  • Stadium: Diese Station erschließt das große Stadion.
  • University of Utah: Diese Station liegt im Zentrum der gleichnamigen Universität und erschließt sie.
• Strecke in der Südstadt (Downtown):
  • Ballpark: Um die Station herum befinden sich viele Einkaufsmöglichkeiten und der Sportpark "Ballpark".
  • Central Pointe: Die Haltestelle am Zentralpunkt ist ein großer Umsteigepunkt. Dort verzweigen sich die Straßenbahnen und viele Busse kommen dazu. Außerdem befinden sich drum herum viele Einkaufsmöglichkeiten.

Der Front Runner soll bei meinem Vorschlag übrigens in Salt Lake City Central Station geflügelt werden und die eine Zughälfte soll dabei nach Süden und die andere zur Universität fahren.

So, weiter gehts. Dieser Vorschlag schließt direkt an Teil 1 an und könnte zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden. Das hätte allerdings den Nachteil, dass bis zur Fertigstellung dieses Abschnitts keine Bahnen wie jetzt von Klettenberg her nach links auf die Ringstrecke Richtung Ebertplatz verkehren könnten - wie momentan z.B. die Zusatzlinie 19 während der Sperrung der Mülheimer Brücke. Auch bei Betriebsstörungen im zentralen Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt verkehren dort regelmäßig Bahnen. Diese Verbindung ist essentiell wichtig. Dafür hatte ich in Teil 1 bereits die unbedingt nötigen Bauvorleistungen angesprochen.

Legen wir los. Wie bereits in Teil 1 angesprochen bitte die Projektseite zur Ost-West-Stadtbahn aufrufen, dort die unterirdische Variante: Vorstellung der Rampe in der Jahnstraße kurz vor dem Zülpicher Platz. Dort würde dieser Streckenabschnitt beginnen. Ach ja, eines wäre zu beachten, die beiden Richtungsäste würden sich bereits in diesem Bauwerk trennen, die linke Röhre aus Richtung Barbarossaplatz müsste abwärts eine Ebene tiefer geführt werden. Denn um die Ringstrecke anzubinden, würde der Ast Richtung Barbarossaplatz den Tunnel der Ringstrecke vor dem Zülpicher Platz überqueren. Die dortige Haltestelle entfällt, würde auch keinen Sinn machen, der Barbarossaplatz ist nur gut 150 m entfernt. Danach fällt sie gleich auf die Minus 2-Ebene ab, um vor der Haltestelle Barbarossaplatz einen Anschluss von und zur Ringstrecke zu ermöglichen. Danach geht es vor dem Platz nach rechts in die Luxemburger Straße, wo eine Haltestelle ebenfalls in unterster Ebene entsteht. Nach der Haltestelle trennt sich die Strecke, der Hauptast verläuft an der Einmündung Hochstadenstraße unter den Gebäuden nach rechts, unterquert im spitzen Winkel den Südbahnhof und erreicht in der Zülpicher Straße wieder die Oberfläche. Die Rampe würde vor der Uni-Mensa beginnen, damit ein Teil der Bahnen nach wie vor an der Universitätsstraße enden könnte. Der zweite Ast ab Barbarossaplatz schließt Richtung links die bereits angesprochene Verbindungsstrecke Richtung Luxemburger Straße an.

Die Gegenrichtung verläuft entsprechend umgekehrt, hält aber in der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz entsprechen eine Ebene höher. Die Luxemburger Straße ist an dieser Stelle ohnehin nicht breit genug für eine doppelgleisige Haltestelle. Danach überquert die Strecke direkt nach links die Ringstrecke vom Platz her, fällt eine Ebene tiefer ab und wird vor dem Zülpicher Platz mit der Ringstrecke verknüpft. Danach geht es nach rechts in die Jahnstraße mit Anschluss an die Strecke Richtung Ost-West-Achse am Neumarkt. Die Vorteile dieser Führung liegen auf der Hand: Es sind zusätzlich zur bestehenden Verbindung Neumarkt (Ost-West) - Barbarossaplatz auch Fahrten von der Ringstrecke her zur Uni möglich, diese gibt es bislang nicht. Ich würde dazu meinen Vorschlag zu einer Linie 10 aus Richtung Bilderstöckchen anbieten, welche die S-Bahn-Haltestelle Hansaring mit der Universität ohne Umsteigen anbinden könnte.

So, damit wären wir ja noch nicht fertig, kommen wir zur Ringstrecke mit der unteren Ebene am Barbarossaplatz. Diese Haltestelle müsste 4-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen unter der Platzfläche angelegt werden. Denn von Süden her fädelt die Linie 12 aus Richtung Zollstock ein, dafür sind zwei separate Gleise inzwischen Pflicht, z.B. für Evakuierungen im Notfall. Auch Richtung Süden (Jetzige Haltestelle Eifelstraße, würde dann entfallen) wären zwei Gleise erforderlich. Zum einen könnte eine Strecke vom Neumarkt her Richtung Ubierring, Zollstock oder zur geplanten Parkstadt Süd verkehren (zur letztgenannten Alternative werde ich auch noch einen sehr kostengünstigen Vorschlag unterbreiten), weiterhin könnten Bahnen aus Richtung Ost-West-Achse bei Fahrten z.B. in die Hauptwerkstatt Weidenpesch dort wenden und die Ringstrecke Richtung Ebertplatz benutzen. Dazu habe ich noch ein Wendegleis südlich der Haltestelle vorgesehen. Anschließend trennt sich die Strecke Richtung Süden wieder. Hinter der Kreuzung Salierring/Eifelstraße erreichen die Bahnen im Grünstreifen die Oberfläche Richtung Clodwigplatz, zusätzlich biegt die Strecke Richtung Zollstock bereits "Am Duffesbach" nach Unterfahrung der Eckhäuser nach rechts ab. In Gegenrichtung aus Richtung Eifelplatz - die dortige Haltestelle könnte ebenfalls entfallen, der Eingang zur Haltestelle Barbarossaplatz durch die Pfälzer Straße ist nur 400 m entfernt - würde eine Rampe an Stelle der jetzigen Haltestelle in den Tunnel führen. Die Bahnen Richtung Barbarossaplatz nutzen nach wie vor die Eifelstraße (dort dann in einem Tunnel), danach wird die Ringstrecke unterfahren, Einfahrt am Barbarossaplatz auf dem rechten Gleis Richtung Osten.

Noch eine Anmerkung: Nach meinen Plänen würde rund um den Barbarossaplatz ein Verteilergeschoss für die Fußgänger mit Umfang von mehreren hundert Quadratmetern entstehen - auch über den Haltestellen und unterhalb der ganzen Platzfläche des Barbarossaplatzes. Das schreit geradezu danach, den dortigen Bereich mit Läden städtebaulich aufzuwerten.

Abschließend noch ein Vorteil zum Schluss, muss auch angesprochen werden: Meine Lösung (beide Teile) ermöglicht ein Bauverfahren in offener Baugrube, z.B. Schlitzwand-Deckel, es wäre kein Schildvortrieb nötig. Wäre z.B. bei der nötigen Unterfahrung einiger Häuser ab der Luxemburger Straße/Hochstadenstraße Richtung Südbahnhof (auch unter den Gleisanlagen wäre offene Baugrube möglich) gar nicht machbar, weil der Tunnel direkt unter den Fundamenten läge. Zur Unterfahrung von Häusern gibt es z.B. in Berlin (U1 an der Kurfürstenstraße, U2 am Potsdamer Platz, U6 Alexander-/Voltairestraße am Bahnhof Jannowitzbrücke) etliche Beispiele von Anfang des 20 Jahrhunderts - über 100 Jahre her - das kann man doch nicht alles wieder verlernt haben! Warum ich das anspreche? Finanziell ein Unterschied von sicherlich weit über 100 Mio. Euro. Schildvortrieb - bloß um den Autoverkehr während der Bauzeit um Himmels Willen nicht so sehr einschränken zu müssen - ist nämlich eines: Extrem teuer! Und dieses bitte auch auf die Ost-West-Achse übertragen: Warum Schildvortrieb vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher oder gar bis zum Melatenfriedhof? Auch an der (H) Neumarkt - dort existieren keinerlei Vorleistungen für eine (Bzw. zwei übereinander liegende?) Haltestellen darunter - gäbe es mit Sicherheit eine Alternative zum Schildvortrieb. Dieser wäre wirklich nur zwischen Neumarkt und Mauritiuskirche erforderlich.

So, das wärs. Ich habe extra eine ausführliche Erläuterung gewählt, nicht so sehr für die versierteren Benutzer des Forums hier, sondern als Ideenvorschlag für die Kölner Lokalpolitik. Hier nochmals explizit angesprochen: Bitte, liebe FDP: Mein Vorschlag bezüglich der Führung der Linie Richtung Universität von der Ost-West-Achse am Neumarkt - kein Tunnel ab Aachener Weiher Richtung Uni-Mensa, sondern mit den Verknüpfungen am Barbarossaplatz - ist der Bessere! Alleine schon durch den Umstieg zum Regionalexpress, nicht nur zur zukünftigen S-Bahn. Die oberirdische Führung der jetzigen Linie 9 durch die Zülpicher Straße Richtung Universität und Südbahnhof - denn darum geht es ja wohl letzten Endes - würde auch so entfallen. Das heißt aber nicht, dass man den hinzugewonnenen Platz dann einfach wieder dem Autoverkehr opfert! Und vielleicht könnten sich selbst die Grünen dafür erwärmen - einfach mal über den (ideologischen) Schatten springen: Oberflächig wäre diese Lösung nicht möglich, dafür fehlt speziell am Barbarossaplatz schlichtweg der Platz. Sorry, das musste ich jetzt noch loswerden, dafür auch die längere Erläuterung. Und jetzt bin ich auf Eure Kommentare gespannt. Bitte daran denken, die Teile eins und zwei gehören untrennbar zusammen, nur so wird ein Ganzes daraus.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1:Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie 

Von Schlutup nach Eutin gibt es einen 30-Minuten Takt, danach nach Lütjenburg ein stündlicher Takt
Ich würde die Rb 84 ( Lübeck-Kiel) in Eutin enden lassen oder alternativ völlig entfernen und dafür die S1 stündlich nach Kiel durchbinden. Das wäre zwar eine sehr lange Strecke, aber sie würde das Umsteigen in Eutin verhindern. 
Dann würde ich auch zu Gunsten der Fahrzeit maximal in Kiel einen Halt hinzukommen lassen.

Die S1 beginnt in Lütjenburg und fährt über die reaktivierte Strecke über Gremsmühlen nach Eutin und führt über zahlreiche neue Haltepunkte und die bereits bestehenden auf die erweiterte Stammstrecke. Ab Lübeck-St. Jürgen benutzt sie die reaktivierte Strecke nach Schlutup. 

Wie oben genannt fährt diese Linie, wie alle anderen auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Für die Re4 (Lübeck - Bad Kleinen) würden die Halte in Lüdersdorf und Grieben entfallen. Die S-Bahn ist hier für eine bessere Alternative. Dann wird auch die Fahrzeit kürzer. 
Der Rb 85 fährt weiter auf der Strecke Lübeck - Neustadt. Man könnte überlegen sie nach Bad Oldesloe durchzufinden (siehe Vorschlag zur S3).

Die S2 beginnt in Neustadt, wo sie über bereits bestehende und neue Haltepunkte über die erweiterte Stammstrecke verkehrt. Auch von Lübeck nach Grevesmühlen entstehen neue Haltepunkte. 
Die S2 verkehrt wie alle anderen Linien auch im 30-Minuten-Takt

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Hallo, ich möchte meinen Vorschlag mit folgendem Zitat von alex0855 beginnen:

Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt „Barbarossaplatzes“ in Köln erstellt

Wie wahr, aufgrund der hohen Anzahl werde ich die bestehenden nicht einzeln aufführen. Bevor sich jetzt Manche fragen, warum jetzt schon wieder ein neuer Vorschlag, werde ich zeigen dass meiner entsprechend anders ist - und sich im Gegensatz zu den Bestehenden zur echten Verwirklichung durch die Stadt Köln eignet. Der Zeitpunkt ist auch nicht zufällig gewählt: In Kürze entscheidet der Rat der Stadt Köln über den Ausbau der Ost-West-Achse. Also, falls sich der Rat für die unterirdische Variante entscheiden sollte, zeige ich dann hier, wie es weitergehen könnte. Auf dieser Grundlage basiert mein Vorschlag - übrigens als Einziger auf den aktuellen Plänen. Bitte zur Information die Webseite der Stadt Köln zur Ost-West-Achse mit der Tunnelvariante aufrufen. Und dort den Abschnitt zur Jahnstraße vor dem Zülpicher Platz anschauen. Dort würde meine zweite Baustufe anschließen. Diese folgt in Teil 2.

Ich habe meinen Vorschlag bewusst in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.
1.: Tieferlegung der Linie 18 zwischen Poststraße und Weißhausstraße (Hochflurstrecke).
2.: Anbindung der Relation Neumarkt-Universität - jetzige Linie 9 (Niederflurstrecke).

Zusätzlich habe ich mich bei den bestehenden Vorschlägen gewundert, warum nahezu alle hier zwei getrennte Haltestellen für den Barbarossaplatz - mit der Kreuzung der Ringstrecke - und dem Bahnhof Süd mit Umstieg zur S-Bahn und zum Regionalexpress vorschlagen. Von der Abzweigung der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz und der Eisenbahnüberquerung am Südbahnhof sind es gerade einmal 210 Meter! Dazwischen dann ein 90m langer Stadtbahnsteig plus die Zugänge zur Fußgänger-Zwischenebene, dann blieben gerade nochmals 90 Meter bis zum Aufstieg auf die Bahnsteige am Südbahnhof. Zum Vergleich: In Deutz beträgt alleine der Fußweg von der oberirdischen Haltestelle der Linien 3 und 4 vor dem Stadthaus zur S-Bahn die genannten gut 200m. Nun zu den Details von Abschnitt eins. Ach ja, bevor ich anfange. Manchen in der Kölner Stadtbahn, die von der Poststraße zum Barbarossaplatz die Rampe hoch an die Oberfläche fahren, ist vielleicht auf der rechten Seite kurz vor der Überquerung der Linkabbiegerspur vom Platz her so ein quadratisches rund 2 Meter hohes Bauwerk hinter einem Schaltkasten aufgefallen. Das ist der Notzugang zu dem in den 1960-er Jahren gebauten Tunnel, der dort endet. Denn von der Rampe her existiert kein Zugang. Dort würde die Strecke anschließen.

Der Mittelbahnsteig der Linie 18 unter der Pfälzer Straße beginnt knapp südlich der Ecke zum Barbarossaplatz und reicht dann bis kurz hinter der der Abzweigung Trierer Straße. Da am Barbarossaplatz später auch der Umstieg zur Ringlinie stattfinden muss, gehen dort von der Passage als Verlängerung des Bahnsteigs die Zugänge nach unten. An den Bahnsteig würden zwei dann Richtung Weißhausstraße zwei 90- lange Wendegleise anschließen, diese wären aus betrieblichen Gründen nötig und reichen dann bis Ende des Bahndamms an der Gabelsberger Straße. Als Option habe ich noch eine Verbindung zum Abzweiggleis zum zukünftigen Bahnsteig der Linie 9 (Teil 2) miteingezeichnet, dann könnten Bahnen dort auf dem Weg in die Werkstatt Weidenpesch Kopf machen und bräuchten nicht die überlastete Strecke über Neumarkt und Dom/Hauptbahnhof benutzen. Dahinter würde eine Verbindung zu den Bahnsteigen der Linie 9 unter der Luxemburger Straße entstehen, um die Linie 18 wie bereits heute bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf die Ring-U-Bahn umzuleiten. Diese Verbindung fehlt übrigens bei fast allen existierenden Vorschlägen hier, was in höchstem Maße suboptimal ist. Sie müsste zudem bereits in der ersten Baustufe mit errichtet werden, da unter der Luxemburger Straße ab der Einmündung Trierer-/Hochstadenstraße das Fußgängerzwischengeschoss zum Umstieg am Südbahnhof mit errichtet wird. Und da der Bahndamm südlich der Moselstraße ohnehin aufgegraben werden muss, schlage ich vor, dann unter den Bahnanlagen gleich eine Fahrradstation mit Parkhaus und Reparaturservice mit anzulegen, das bietet einen echten Mehrwert zum jetzigen Fahrradchaos vor dem Haupteingang zum Südbahnhof. Außerdem würde dieser Platz für einen neuen Zugang am Südbahnhof zur verlängerten Fußgänger-Verteilerebene bis zum Barbarossaplatz benötigt. Die Linie 18 würde hinter der Kreuzung Luxemburger-/Eifelwall im Bereich der jetzigen Haltestelle am Stadtarchiv wieder an die Oberfläche geführt, welche dann entfiele - die Zugänge zu den (H) Weißhausstraße und Südbahnhof sind gerade einmal 150m entfernt. Die ganze Strecke könnte wegen fehlender Bebauung kostengünstig in offener Bauweise entstehen. Nämlich, warum existiert östlich parallel zur Luxemburger Straße zwischen der zuvor genannten Kreuzung Eifelwall bis zur Einmündung Trierer Straße mit Bahndammunterquerung eine Schneise, wo die Bebauung abgerissen wurde? Weil dort eine Autostraße zur Umgehung des Nadelöhrs Engstelle Luxemburger Straße bis zum Bahndamm errichtet werden sollte. Diese Schneise würde dann für die Stadtbahn benutzt.

Und da die Stadt Köln schon plant, eine neue Stadtbahn vom Wiener Platz her über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße als Anbindung des in Bau befindlichen Euroforums bis zu den Osthallen als Hochflurlinie zu bauen, mit Weiterführung über die Severinsbrücke Richtung Klettenberg - ich persönlich halte nichts davon, würde im Rahmen der ursprünglichen Planung eine rechtsrheinische Nord-Süd-Niederflurlinie Richtung Porz bevorzugen - sollte dann gleich noch ein Verbindungstunnel zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz unter der Abzweigung zur Station Poststraße entstehen. Das ginge bei einer unterirdischen Haltestelle Barbarossaplatz ebenfalls nur als kurzes Stück Tunnel - auch wenn die Grünen aus ideologischen Gründen einen oberirdischen Abzweig fordern - und ist als Option mit eingezeichnet. Der Verbindungstunnel in Gegenrichtung (Barbarossaplatz -> Severinstraße) existiert bereits. Eine neue Haltestelle dort wäre nicht erforderlich.

So, das wäre Teil 1. Zu den Kosten, ist ja für die Politiker immer ein Thema - und wird hier im Forum grundsätzlich ignoriert (Stichwort: NKI >= 1). Das Ganze dürfte selbst mit den Bauvorleistungen für die zweite Stufe - Verbindungstunnel für die Linie 18 Richtung Ebertplatz, zweite Ebene unter der (H) Barbarossaplatz für die Ringstrecke (nur auf diesem schmalen Abschnitt) und der allgemeinen Preissteigerung - weniger als 200 Mio. EUR kosten .Teil bzw. (Niederflur-)Bauabschnitt zwei (jetzige Linien 9, 12, 15) folgt dann gleich in einem separaten Vorschlag - dafür habe ich mir etwas ganz Besonderes einfallen lassen, so viel kann ich jetzt schon mal versprechen.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg/Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Bei der Re 84, die den südlichen Teil der Strecke der S3 von Lübeck nach Ratzeburg befährt würde ich den Halt am Lübecker Flughafen auslassen.

Bei der Station Roter Löwe teilt sich die Linie, ein Zugteil fährt nach Bad Oldesloe, der andere nach Ratzeburg. 

Sie verkehrt wie die beiden anderen Linien auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Diese Strecke ist jetzt nicht wirklich eine Top Idee, aber ich würde gerne wissen wie ihr es findet.

(Dies ist nur einer Vorschlag)

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Beschreibung

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Dieser Vorschlag solte es sein, das dieser Buslinie von Wanne Eickel nach Gelsenkirchen Buer fährt.

Er fährt über Unser Fritz, Bismarck, Erle und Buer.

Es soll ein Linienerweiterung von der Linie 328, der von Wanne Eickel Hbf nach Unser Fritz führt.

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Zum Linie!!

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Dies ist eine Linie 387, der von Wanne Eickel Hbf nach Buer Rathaus führt.

Unterstüzt wird mit Solobus.

Dieser Linie, wird von BOGESTRA betrieben.

Er fährt ungefähr 30 Minuten dort hin.

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Ende.

Kassler Bahnlinie 2

Ich hoffe sie gefällt euch.

Gemacht von: Waldbahnfan

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Kassler Tramline 2

I hope you like it

Made by: Waldbahnfan