In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH: VET als Fernbahntunnel mit unterirdischer Hbf-Erweiterung
Die Verbindungsbahn muss entlastet werden!
Das sage nicht nur ich sondern auch viele andere hier. Die Frage ist nur wie.
Hier also mein Vorschlag, auch wenn er sehr simpel gedacht ist: Es wird ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof gebaut vor dem die Gleise in den Untergrund gehen. Ab da geht die Strecke ohne Halt am Hp Dammtor durch gen Westen bis zum neuen Bahnhof Altona.
Aber von vorn: Die Verbindungsbahn ist stark überlastet. Aktueller Plan ist es, die S-Bahn-Strecke in den Untergrund zu verlegen und für den Regional- und Fernverkehr freizugeben. Ziel dieser Planungen ist es, die Verbindungsbahn mithilfe eines viergleisigen Ausbaus weniger stör- und verspätungsanfällig zu machen.
Die Strecke würde ich wie gezeichnet bauen. Am Ende der Oberhafenbrücke würde ich zwei Weichen bauen und die neue Strecke nach Osten ausfädeln. Dann würde ich die Strecke an der Banksstraße in den Untergrund führen, die Unterführung zur Altländer Straße müsste dann wahrscheinlich aber dran glauben.
Jedenfalls würde ich dann vier Bahnsteiggleise an zwei Bahnsteigen im Untergrund unter dem Hauptbahnhof und unter der U-Bahn bauen. Die Gleise würden unter der Altmannbrücke anfangen und parallel zu denen des Hauptbahnhofs bis zur Ernst-Merck-Straße gehen.
Ab da würde ich die Gleise wieder auf 2 reduzieren und bis zum neuen Bahnhof Altona durchführen. Den Halt am Hp Dammtor würde ich aus Kostengründen auslassen. Die (hauptsächlich) ICEs, die den Tunnel benutzen sollen sind ab dem Hauptbahnhof immer schon so leer, dass sich das mMn nicht lohnen würde, dafür dann noch unnötig Zeit und Baukosten zu verschwenden. Geld kann man ja nur einmal ausgeben.
Nach einer Unterquerung des östlichen Teils des Bezirks Altona, sowie dem Weichenvorfeld des aktuellen Bahnhofs Altona würde die Strecke dann auftauchen und direkt ins Weichenvorfeld des neuen Bahnhofs Altona eingefädelt werden. Ab da können die Züge ganz entspannt halten und danach in Langenfelde in die Abstellung fahren.
Die Strecke würde ich komplett mit TBMs (in geschlossener Bauweise) bauen, da es hier in meinen Augen keinen Sinn macht, in offener Bauweise zu bauen, das hält nur alle auf und nervt im Oberirdischen. Außerdem muss die Strecke dank der Querung von S-Bahn, Alster, U1, (vor Allem) U2 und U4, U3 und (in fernerer Zukunft) U5 relativ tief im Untergrund verlaufen, sodass man sie nicht einfach so in offener Bauweise bauen könnte.
Soweit so gut, aber wer benutzt den neuen Tunnel, bzw. die neuen Gleise?
Naja, also potentiell alle die in Richtung des neuen Bahnhofs Altona oder nach Süden/Westen wollen.
Primär würden natürlich die ICEs von dem Vorhaben profitieren. Zunächst also die stündliche Verbindung in Richtung Bremen/Köln plus sporadische Sprinter, dann die Strecke in Richtung Lüneburg/Hannover, wo aktuell alle halbe Stunde ein ICE fährt. Weiterhin würden die grob zweistündlichen ICs nach Sylt und Kopenhagen den Tunnel benutzen. Außerdem die ganzen Flixtrains und Nightjets, die in Hamburg starten.
Alles was gen Lübeck/Fehmarn fährt kann die Strecke natürlich nicht benutzen. Alles gen Berlin nur mit reduzierter Kapazität, da die Brücke, die an der Versmannstraße in Richtung Berlin/Rostock abzweigt nur eingleisig befahrbar ist.
Das sind insgesamt circa 4-5 Züge pro Stunde pro Richtung, die den neuen Tunnel durchqueren. Nun ist es ja aber so, dass alle Regionalzüge die in Richtung Bremen/Hannover/Kiel/Flensburg(/Westerland)(/Rostock) fahren diesen Tunnel benutzen können. Man könnte also so viele von ihnen in den Untergrund legen, bis beide Seiten eine ausgeglichene Auslastung haben.
Ferner könnte man natürlich dann überlegen, Regionallinien durchzubinden. "Berlin-Style". Zum Beispiel also einen Regionalexpress Bremen-Kiel oder Hannover-Elmshorn(-Itzehoe). Diese würden auch von einem solchen Tunnel profitieren. Das sind aber alles Gedankenspiele.
Alles in allem wäre das Vorhaben wahrscheinlich nicht signifikant teurer als der aktuell geplante VET, auch wenn es möglicherweise eine bessere Lösung gibt, die Strecken in den Tunnel zu führen als an einer Brücke. Das übersteigt aber an der Stelle mein Einschätzungsvermögen.
Hinterlasst bei Ideen, Anmerkungen oder Verbesserungsvorschlägen gerne einen Kommentar. Ich freue mich über Austausch 😀
Ausbau Saarland – Lothringen – Luxemburg
Die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Luxemburg sind schlecht. Wirklich schlecht. Um nicht zu sagen mies. Eigentlich gibt es nur den Übergang von der Trierer Weststrecke bei Wasserbillig nach Luxemburg, worüber stündlich mit CFL-Garnituren der RE11 ab Koblenz verkehrt. Einmal am Tag ist der RE in den IC37 integriert, der ab Koblenz eigenwirtschaftlich nach Düsseldorf verkehrt, ab Ende 25 zumindest dreimal täglich. Immerhin - nach Reaktivierung der Trierer Weststrecke zwischen Igel und Ehrang wird es eine weitere stündliche RB geben, perspektivisch evtl. auch REs über eine elekftrifizierte Eifelstrecke.
Nun gut, damit ist das nördliche Rheinland-Pfalz und irgendwann auch NRW immerhin adäquat mit einem Nachbarland verbunden. Weiter südlich? Richtung Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Karlsruhe, weiter nach Süd- und Mitteldeutschland hinein? Gibt es eigentlich nix - und selbst Umstiege sind mehr als mühsam, da selbst die logischen Anschlusspunkte im deutschen Netz (Trier, Koblenz) nur mühsam und mit Umstiegen erreichbar wären. Eine Fahrt von Frankfurt nach Luxemburg schlägt mit entweder 3:45h (mit Bus ab Saarbrücken), oder mindestens 4:10 h (eher mehr) zu Buche, wenn man ausschließlich Zug fahren will - und da kommen dann abenteuerliche Routen wie Frankfurt - Koblenz - Trier - Luxemburg oder Frankfurt - Karlsruhe - Straßburg - Luxemburg bei raus. Luxemburg hat eine hohe Menge an Einpendlern und ist Sitz wichtiger Insititutionen, und schon alleine als Nachbarland sollten die Verbindungen besser sein. Selbst aus dem angrenzenden Saarland gibt es keine Bahnverbindung nach Luxemburg, was das Auto alternativlos macht.
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Ich bin lange mit einer NBS Dillingen (Saar) - Luxemburg als Idee schwanger gegangen, halte dies aber auch für ein langfristig utopisches Projekt, verbunden mit hohen Kosten und einer raumordnungstechnisch sehr schwierigen Trassierung. Als etwas einfachere Option möchte ich nun diese Option vorstellen, um auch aus dem Saarland und dem süddeutschen Raum die Anbindung zu verbessern.
Mein Projekt besteht dabei aus zwei Elementen:
A: Ausbau und Elektrifizierung Niedtalbahn (Dillingen - Bouzonville), samt Reaktivierung des Abschnittes Niedaltdorf - Bouzonville im regelmäßigen SPV
B: Nordumgehung Thionville für durchgehende Verbindungen Saarland - Luxemburg ohne Stürzen
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Abschnitt A:
Die Niedtalbahn wird elektfiziert und so gut es geht zweigleisig ausgebaut, der Tunnel bei Bouzonville und die Einführung bei Dillingen können zur Not eingleisig verbleiben. Bei Niedaltdorf kann die Systemtrennstelle zwischen 15kV/16,7Hz (DB) und 25kV/50Hz (SNCF) entstehen. Mindestens in Hemmersdorf und Siersburg sollten zusätzlich jeweils eine weitere Gz-taugliche Überholung gebaut werden. Rehlingen Industriegebiet (DB), sowie Guerstling und Benting auf französischer Seite entstehen als neue Verkehrsstationen.
Abschnitt B:
Zwischen Kuntzig an der Ligne de Thionville à Anzeling sowie Hettange-Grande an der Ligne Metz-Ville à Zouffingen entsteht eine neue, zweigleisige Umgehungsstrecke für durchgehenden Verkehr zwischen Deutschland und Luxemburg, die Obermoselstrecke dabei gekreuzt und ein Richtungswechsel in Thionville dabei vermieden. Mehrere Kunstbauwerke, u.a. eine spitzwinklige Brücke über die Mosel sowie ein kurzer Tunnel bei Garche sind dabei nicht zu vermeiden. Das bebauute Gebiet bei Thionville am Moselufer sind nach Satellitenbildern größtenteils Industriebrachen, die man relativ einfach überqueren sollte. Durch die Nähe zur Wohnbebauung entsteht zur Schonung die Einfädelung bei Hettange-Grande nicht als Überwerfung, sondern als Tunnel.
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Betrieblich ist ein durchgehender RE Saarbrücken - Dillingen - Bouzonville - Bettembourg - Luxemburg anzustreben, der in Thionville auch nach Metz geflügelt werden kann. Zweisystemfahrzeuge sind ausreichend, da Luxemburg das gleiche Stromsystem wie die SNFC nutzt. Die RB77 kann auch EMU-Traktion umgestellt und bis Bouzonville verlängert werden. Im Fernverkehr wäre mindestens ein zweistündiger ICE Luxemburg - Saarbrücken - Frankfurt anzustreben, idealerweise im Gegentakt zu den Pariser Zügen. In Mannheim kann, auch das wichtig, in einen ICE zum Frankfurter Flughafen umgestiegen werden. Auch Züge Luxemburg - Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart (-> München) sind denkbar.
Politisch gibt es hier natürlich als internationales Projekt und durch die Umgehung, die ausschließlich dem Durchgangsverkehr dient hohe Herausforderungen - da mit die Relation aber schon lange durch den Kopf geistert wollte ich trotzdem einmal einen Vorschlag präsentieren. Gibt glaube ich auch noch nix vergleichbares, sollte ich was verpasst haben, bitte melden.
HAL, SK: Kombinieren der Linien 42 und 309
Ausganssituation:
Bisher verkehren folgende Linien auf der Strecke:
- 42: ´60 Friedhof Neustadt - Schwimhalle - Gartenstadt Nietleben
- 309: ´60 Halle, ZOB - Halle-Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
- 321: ´120 Rufbus Langenbogen - Köchstedt - Teutschenthal
Neues Linienkonzept:
- 390: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
- 391: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Köchstedt - Langenbogen - Höhnstedt
Die Linien würden dabei keine zusätzlichen Umläufe benötigen
Vorteile:
- ´30-Takt für
- Gartenstadt Nietleben
- Bennstedt
- Langenbogen
- Höhnstedt
- Busanbindung für
- Köchstedt
- TT Bahnhof
- Weniger Parallelverkehr Halle-Neustadt <-> Halle Hbf.
Nachteile
- Entfall Direktverbindung zur halleschen Innenstadt+Hbf./ZOB für
- Schochwitz
- Höhnstedt
- Langenbogen
- Bennstedt
Meiner Meinung nach überwiegen die Vorteile hier, weshalb ich diese Idee sinnvoll finde, da sie auch keine zusätzlichen Leistungen erfordert.
Liebe Grüße Tschaki
Amiens Straßenbahn
Amiens in Nordfrankreich hat 135000 Einwohner und keinen SPNV, anders als viele andere (auch kleinere) französische Städte. Herzstück des hier vorgeschlagenen Netzes ist der Ring um die Altstadt. An diesem liegen mit Bahnhof, Bushof, Fußgängerzone, Stadthalle und mehreren Hochschulen wichtige Ziele. Vom Ring zweigen acht Äste ab, die von insgesamt vier Linien befahren werden. Die Äste werden so kombiniert, dass jede Linie ungefähr die Hälfte des Innenstadtrings bedient. So wird das Zentrum fast vollständig direkt erreichbar, und mit einmaligem Umstieg das ganze Stadtgebiet. Durch Meidung der engen Fußgängerzonen, erreichen die Züge eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Alle Züge sind 40m lange Einrichter. Alle Linien verkehren Mo-Sa tagsüber im 10'-Takt, sonntags, frühmorgens und abends im 20'-Takt.
Im Gegensatz zu anderen französischen Städten schleicht die Tram hier nicht mit 15km/h durch eine Altstadt. Der Ring umgeht und erschließt diese zugleich. Der gemeinsame Linienweg ermöglicht bequemes Umsteigen und flexible Betriebsführungen bei Störung. Das Netz lässt sich schrittweise ausbauen.
Köln KVB Linie 9 Trennung vom MIV in Sülz
Der Streckenast von der Universität nach Sülz auf der Linie 9 ist eine der am schlechtesten ausgebauten Straßenbahnstrecken Kölns. In beiden Fahrtrichtungen teilt sich die Bahn auf 1,5km Länge die Straße mit dem restlichen Verkehr und steht somit nicht nur häufig im Stau, sondern bremst bei den drei Zwischenhalten auch den restlichen Verkehr hinter der Bahn aus. Auch Radfahrer können durch die Gleise, welche hier das Straßenbild dominieren, nicht ohne erhebliche Gefahren über die Zülpicher Straße fahren.
Gleichzeitig gibt es in nicht sehr weiter Entfernung die Kerpener Straße, welche zusammen mit der Rurstraße ebenfalls von der (H) Universität bis zur (H) Mommsenstraße führt. Zusammengenommen haben die beiden Straßen 4 Spuren, genug für je eine Straßenbahn- und eine Autospur pro Richtung, an der Sülzburgstraße sind die Straßen dabei maximale 250m voneinander entfernt, im Bereich der drei Haltestellen Weyertal, Lindenburg und Zülpicher Straße/Gürtel sind es 100, 150 und 150 Meter. Insgesamt sind die Straßen im betrachteten Bereich 8 mal durch Querstraßen verbunden, noch ohne Gürtel und Universitätsstraße selbst zu zählen.
Beide Straßen sollen als Einbahnstraßen in die jeweils eingezeichnete Richtung führen und auf rechter (äußerer Seite) eine Auto+Rad-Spur (wegen der Mischnutzung Tempo 30) haben. Links (innen) liegen die Straßenbahngleise, auf der Zülpicher Straße können hier eventuell sogar die jetzigen Gleise und Bahnsteige der Gegenrichtung einfach liegen bleiben. Die linksseitigen Parkplätze, die nun nicht mehr mit dem Auto erreicht werden können, werden auf der gesamten Zülpicher Straße zu einem Radweg in Gegenrichtung gemacht, da dieser im Gegensatz zu einer ganzen Fahrspur in diesen engen Platz passt ohne den engen Bürgersteig weiter in Mitleidenschaft zu ziehen. Auf der Kerpener Straße ist solch ein Radweg in Gegenrichtung nur auf einem Teil der Strecke möglich, da oft Bäume zwischen den Parkplätzen liegen. In letzteren Bereichen soll wenn es die Breite ohne Wegfall der Parkplätze auf der anderen Straßenseite erlaubt trotzdem ein Radweg gebaut werden. Die linksseitigen Parkplätze fallen allesamt weg und werden wenn kein Radweg entsteht durch Fahrradstellplätze und/oder kleinere Grünbereiche ersetzt.
Für die Uni-Klinik sowie das Krankenhaus Weyertal bedeuten die veränderten Straßen, dass nun in manchen Fällen für Einsatzfahrten kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Je nach genauem Ausbau der Strecke, könnte die Straßenbahnspur aber asphaltiert bleiben um Rettungswagen einen fast komplett freien Weg zu bieten, wodurch andere Einsatzfahrten schneller als bisher möglich wären. Die Krankenhäuser sollten, besonders während der Bauzeit, in eine Umsetzung des Plans miteinbezogen werden, ich erwarte aber keinen grundsätzlichen Widerstand.
An der Haltestelle Universität wird das bisher zum Wenden von Verstärker-Zügen genutzte Gleis nun als reguläres Bahnsteigsgleis genutzt. Das neue Betriebsgleis entsteht aus einem der jetzigen Regelgleise. An der Haltestelle Zülpicher Straße/Gürtel wird der Bahnsteig von Linie 13 in Fahrtrichtung Norden zwischen die Zülpicher und Rurstraße verlegt. Wie ich in einem anderen Vorschlag bereits vorgeschlagen habe, wird hier der Taxistand zu Gunsten der Stadtbahn aufgegeben, um diese auch hier von der Straße zu trennen. Der Abstand der beiden Haltestellen der 9 liegt hier bei 150m, alle möglichen Umsteigewege sind also vertretbar.
Mit dieser Maßnahme wird eine in Zukunft wahrscheinlich sinnvolle Verlängerung der Bahnen der Linie 9 auf 90m deutlich vereinfacht, da nun nur noch für den Abschnitt Köln Süd - Neumarkt eine Lösung gefunden werden muss. Da in diesem Bereich keine Hauptverkehrsstraßen befahren werden, und mehrere Teilstrecken sogar für Autos gesperrt sind, ist hier eine Ausnahmegenehmigung durch die TAB aber vermutlich im Rahmen des Möglichen.
Tatrabahn
Fahrplanvorschlag für die Reorganisation der Tatrabahn in der Slowakei
Die Tatra ist ein wunderschönes Gebirge im Norden der Slowakei mit dem bekanntesten Ort dem Tschimer See (Štrbske Pleso) , welcher DER Touristenhotspot der Slowakei ist. Jeder Slowake (und viele Polen, Deutsche und Tschechien) waren dort und besuchen das Gebirge öfters. Also eine sehr wichtige Touristenregion. Denn dort ist die Besonderheit dass es dort schwierig ist, besonders im Winter mit dem Auto hochzufahren. Dazu gibt es dort die Gebirgsbahnen.
Gebirgskette der Hohen Tatra.
Karte der Zugstrecken der Tatra.
Man könnte meinen, es gibt eine Bahn, gut ist. Sie fährt jeweils von den Orten Tschirm (Strba) und Deutschendorf (Poprad), wo auch ein Anschluss an den Expresszug smer Pressburg (Bratislava) /Kaschau (Košice) gibt.
Doch jeder der mit der Bahn mit den Tatrabahnen gefahren ist merkt schnell dass JEDE Fahrt maßlos überfüllt ist. Denn diese fahren nur stündlich! Besser als andere Regionallinien (Os, Osobny Vlak) in der Slowakei, die nur zweistündlich fahren, doch hier kristallisiert sich die Notwendigkeit einer Taktverdichtung, und dass wie es sich einer "Straßenbahn" (električka) gehört.
Um die Überfüllung der Züge zu reduzieren und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen, soll ein modernes S-Bahn-System (TE – Tatra Električka) mit drei Hauptlinien sowie einer Reaktivierung einer Regionalbahnlinie (Os – Osobný vlak) vorgeschlagen. Es sollen keine Neubaustrecken geben, nur Ausbau an Haltepunkten, da aktuell alle Strecken eingleisig sind und ein erhöter Takt mehr Ausweichmöglichkeiten braucht.
🟢 Linie TE 1: Tschirmer See – Deutschendorf
Streckenverlauf:
Strbske Pleso ➡️ Popradske Pleso ➡️ Stary Smokovec ➡️ Nova Lesna ➡️ Deutschendorf (Poprad)
Frequenz:
- Hauptsaison: Alle 15 Minuten
- Nebensaison: Alle 30 Minuten
Zugtyp: Moderne, barrierefreie Niederflur-S-Bahnen mit erhöhter Kapazität (z. B. 3-teilig statt 2-teilig)
Fahrzeit: ca. 59 Minuten
Zweck: Direkte Verbindung von den touristischen Hotspots (Tschirmer See, Stary Smokovec, Altschmecks) mit dem Verkehrsknotenpunkt Deutschendorf. Durch die Erhöhung der Frequenz wird Überfüllung verhindert und Reisenden eine höhere Flexibilität geboten.