Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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FÜ: Verlängerung U1 von Hardhöhe nach Burgfarrnbach

Vorwort: 

Derzeit endet die U1 an der Fürther Hardhöhe. Die usprünglich Verlängerung in den Stadtteil Kieselbühl ist scheinbar vom Tisch. Während dessen, fehlt es den Anwohnern in Burgfarrnbach an einer adäquaten Einkaufsmöglichkeit nachdem die Norma neben die Konzernzentrale gezogen ist.  

Vorschlag:

Verlängerung der U1 von der Hardhöhe über die Manfred-Roth Str. (bindet die dortigen Supermärkte und Arbeitsplätze an) nach zum Burgfarrnbacher Bahnhof. Nachdem kann parallel zur Bahnstrecke gebaut werden. Da Verlängerungen bspw. nach Seukendorf unwahrscheinlich sind, ist spätestens ab der M-Roth Str. nur noch ein Gleis verbaut.

Vorteil:

  • Schließt Burgfarrnbach an Einkaufsmöglichkeiten an.
  • Schnelle Anbindung Burgfarrnbachs ans Klinikum Fürth
  • attraktivere Anbindung wichtiger lokaler Arbeitgeber (Norma, Ebl-Bio Markt) sowie einer Behinderten-Werkstatt. Im weiteren Verlauf liegt das Fürther Siemenswerk.
  • Unter Umstände kürzere Wege nach Erlangen durch passende Anschlüsse zur S1.
  • Es werden im wesentlichen die Anfahrtswege für alle Berufspendler aus Richtung, Emskirchen, Langenzenn, Neustadt (Aisch) in den Fürther Westen verkürzt. Hilfreich wäre es nach dem drei gleisigen Ausbau (sofern es die Fahrzeiten der Erlbacher Züge zulassen), den RE 10 in Burgfarrnbach anstatt Siegelsdorf halten zu lassen.
  • Bessere Verbindungen für die Burgfarrnbacher Mittelschüler zur zuständigen Mittelschule neben der Haltestelle Hardhöhe.

U-Bahn zum neuen Fernbahnhof Hamburg-Altona

Die Liste der berechtigten Kritikpunkte am neuen Fern- und Regionalbahnhof Altona (Diebsteich) ist sehr lang, das ist mir bewusst. Mein Vorschlag einer neuen U-Bahn-Linie als Abzweigung des nord-westlichen U2-Astes zielt darauf ab, die Lage des neuen Bahnhofs im Schnellbahnnetz zu Verbessern und diesen damit attraktiver zu machen. Durch die neuen Umstiege im Nahverkehr werden auch die Bezirke Eimsbüttel und Altona besser verknüpft.

Verlauf:
Der Kern des Vorschlags ist die Einrichtung einer neuen U-Bahn-Linie (U6), welche an der Osterstraße aus der U2 ausgefädelt wird. Zwischen Niendorf-Nord und Osterstraße würden die U2 und U6 die Gleise gemeinsam nutzen, so wie es U2 und U4 zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg tun. An der Ostertraße würde ähnlich wie an der Horner Rennbahn ein dritter Bahnsteig gebaut. Dieser würde die U6-Züge aus Altona nach Niendorf aufnehmen. Die Züge in die Gegenrichtung würden am bestehenden westlichen Bahnsteig (Richtung Innenstadt) halten und dann an der Kreuzung Heußweg/Fruchtalle abzweigen. Der dritte Bahnsteig stellt die größte Herausforderung des Konzepts dar, weil der Platz an der Oststraße sehr begrenz ist. Hier wäre eventuelle eine Lage etwas weiter südlich am Unna-Park denkbar.
Vom Heußweg führt die Strecke bis zur Kreuzung Eimsbütteler Marktplatz/Kieler Straße. Die Station befindet sich in ost-westlicher Richtung genau unter der Kreuzung mit Ausgängen am Holstenkamp sowie nörldich und südlich der Straße Eimsbütteler Marktplatz. Die Bushaltestelle heißt aktuell Eimsbütteler Marktplatz, eine Umbenennung in Eimsbüttel Markt wäre kongruent zu Wandsbek, Niendorf und Langenhorn Markt. Die Strecke folgt dem Holstenkamp und biegt dann an der großen Bahnstraße nach süden zum neuen Fernbahnhof ab. Hier könnte der Bahnsteig in geringer Tiefer vor dem östlichen Eingang des Bahnhofs gebaut werden, wobei das mit den Bahnhofsgebäuden und der evtl. möglichen VET-Anbindung abgestimmt werden muss.

Der Zweite Abschnitt führt vom neuen Fernbahnhof gerade nach Süden zum Quartier "Neuen Mitte Altona". Die Station würde sich genau in der Mitte zwischen dem bereits fertigen und dem noch zu bauenden Teil des Quartiers befinden, neben dem Bahnwasserturm. Da dort später ein Park entsehen soll, kann auch diese Station in geringer Tiefe gebaut werden. "Lille Torv" ist nur ein Platzhaltername und kann je nach den Namen der neuen Straßen und Parks geändert werden. Noch eine dritte Station mit "Altona" im Namen fände ich aber unübersichtlich. Die Letzte Station befindet sich dann am "alten" Bahnhof Altona. Diese könnte quer unter den S-Bahn-Bahnsteigen liegen, sodass von der S-Bahn nur eine Treppe genutzt werden muss. Außerdem könnte die Strecke perspektivisch durch das südliche Ottensen und zum AK Altina verlängert werden. Allerdings könnte die U-Bahn-Station auch parallel zu den beiden S-Bahnsteigen angelegt werden. Diese wäre dann weniger Tief, für einen Umstieg zwischen U- und S-Bahn wäre aber immer einmal Treppe (oder Fahrstuhl) rauf und wieder runter nötig.

Vorteile:
Mit dieser U-Bahn-Linie ergeben sich ganz neue Verknüpfungen im westen Hamburgs. Zum einen wächst das Einzugsgebiet des Fernbahnhofs. Aus Eimsbüttel, Lokstedt, dem westlichen Stellingen und ganz Niendorf aber auch Teilen Großborstels wäre der neue Fernbahnhof Altona damit der am besten erreichbare Fernbahnhof. Besonders profitieren auch die Verbindungen innerhalb der Stadt. Für viele Fahrten aus oder in die genannten Stadtteile würden der Jungfernstieg oder Hauptbahnhof nicht mehr die einziege Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sein. Besonders, da die U2 die Verbindungsbahn ohne Halt unterquert und auch die präferierten VET-Verläufe nicht über Schlump führen sollen. So werden die Wege aus Richtung Niendorf nach Altona Altstadt, Holstenstraße, Dammtor, Königstraße, Reeperbahn aber auch Blankenese/Wedel deutlich kürzer und entspannter. Dazu können am Bahnhof Altona und in Altona Mitte in Zahlreiche Busverbindungen umgestiegen werden, etwa nach Bahrenfeld, Lurup, Osdorf oder zum Elbstrand.
Außerdem erhalten die aktuellen und zukünftigen Bewohner des neuen Quartiers Mitte Altona einen Anschluss nach Altona, zum neuen Fernbahnhof und nach Eimsbüttel. Es wird zwar eine neue S-Bahn Station dort geplant, diese würde aber nur von der S2 bedient werden und eben nicht zum Fernbahnhof führen; außerdem läge diese am Rand des Neubaugebietes und sehr nah an der bestehenden Station Ottensen. 

 

Umsetzung:
Zunächst würde er Abschnitt Osterstraße-Diebsteich gebaut, entweder offen oder bergmännisch. Nach der Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs und der Räumung des Gleisvorfeldes des "alten" Bahnhofs Altona würda dann der zweite Abschnitt in offener Bauweise gebaut. Die Strecke verläuft komplett im Tunnel.

Taktung:
Aktuell fahren auf dem U2/U4-Abschnitt (Horner Rennbahn-Jungfernstieg) innerhalb von 10 Minuten 3 Züge pro Richtung (2x U2, 1x U4). Durch die Halbautomatisierung soll dies aber auf 5 bzw. 6 Züge (HVZ) erhöht werden (3-4x U2, 2x U4). Die "Lücken", in denen im Osten die U4 fährt, könnten dann im Westen durch die U6 "gefüllt" werden. Ein 10-Minuten-Sollte aber zunächst ausreichen. 

Os 10 Bratislava – Trenčín

Im Zuge der Reorganisation des slowakischen Nahverkehrs wird die neue Regionalbahnlinie Os 10 zwischen Bratislava Hlavná Stanica (Hbf) und Trenčín vorgeschlagen. Diese Maßnahme zielt darauf ab, die bestehende Regionalverkehrsstruktur zu optimieren und eine klare, regelmäßige Taktung im Halbstundentakt (T30) sicherzustellen. 1. Aktuelle Situation Derzeit bestehen auf dieser Strecke bereits regelmäßige Fernverkehrsverbindungen (Ex und Rýchlik) zusammen mit dem Nahverkehr ist die Organisierung nicht sehr organisiert. Regionalzüge verkehren derzeit nur im 60-Minuten-Takt, ergänzt durch eine weitere Os-Linie bis Trnava im T30-Takt, was in Summe einen unstrukturierten 15-Minuten-Takt ergibt. Dies führt zu ineffizienten Anschlüssen und unklaren Verbindungen für Pendler und Reisende. 2. Konzept der neuen Regionallinie Die Os 10 wird als durchgängige Verbindung von Bratislava Hlavná Stanica bis Trenčín im regelmäßigen 30-Minuten-Takt eingeführt. Dabei werden folgende Bahnhöfe bedient:
  • Bratislava Hlavná Stanica
  • Bratislava Vinohrady
  • Pezinok
  • Trnava (Umstieg zu Os 17, Os 18)
  • Brestovany
  • Leopoldov (Umstieg zu Os 23, Os 29)
  • Piešťany
  • Nové Mesto nad Váhom (Umstieg zu Os 22)
  • Trenčín (Umstieg zu Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
Ziel ist es, eine bessere Struktur im Nahverkehr zu schaffen, wobei die Anschlüsse in Trnava, Leopoldov und Trenčín gezielt mit anderen Regional- und Fernverkehrslinien abgestimmt werden. Dies erhöht die Planbarkeit und Effizienz der gesamten Strecke. 3. Infrastrukturmaßnahmen und Betriebskonzept Da die Strecke bereits für 160 km/h ausgelegt und zweigleisig sowie elektrifiziert ist, sind keine weiteren baulichen Maßnahmen erforderlich. Die Einführung der Os 10 erfolgt ausschließlich als betriebliche Reorganisation, wodurch keine zusätzlichen infrastrukturellen Investitionen notwendig sind. 4. Geplanter Fahrplan und Anschlüsse Die Os 10 soll nach folgendem Muster verkehren:
Os 10 -> Trencin Os 10 -> Bratislava
Bratislava Hl. St. 0:00 2:50
Trnava 0:34 2:16
Leopoldov 0:46 2:04
Nove Mesto n.V 1:10 1:40
Trencin 1:23 1:33
  • Abfahrt Bratislava Hbf: stündlich :00 und :30
  • Trnava: +44 Minuten (Umstieg Os 17, Os 18)
  • Leopoldov: +56 Minuten (Umstieg Os 23, Os 29)
  • Nové Mesto nad Váhom: +1:20 Stunden (Umstieg Os 22)
  • Ankunft Trenčín: +1:33 Stunden (Umstieg Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
Durch diese Strukturierung wird sichergestellt, dass Fahrgäste zuverlässige und durchgehende Umsteigemöglichkeiten zu anderen Os-Linien und dem Fernverkehr erhalten. 5. Fazit Die Einführung der Os 10 stellt eine signifikante Verbesserung der Fahrplanstruktur im slowakischen Regionalverkehr dar. Ohne infrastrukturelle Eingriffe werden durch eine klare Taktung und optimierte Anschlüsse die Reisequalität, Verlässlichkeit und Übersichtlichkeit für die Fahrgäste erheblich gesteigert. Dies macht den Nahverkehr attraktiver und sorgt für eine nachhaltige Entwicklung des Schienennetzes in der Region.

Os 11 Bratislava – Győr

Im Rahmen der Neustrukturierung des slowakischen Regionalverkehrs wird die Einführung einer neuen Regionalbahnlinie Os 11 (Osobný Vlak – Regionalbahn) zwischen der slowakischen Hauptstadt Bratislava (Hlavná stanica) und der ungarischen Stadt Győr vorgeschlagen. Diese Verbindung soll über Bratislava-Petržalka, Jarovce, Rusovce, Rajka und Hegyeshalom verlaufen und die Reisezeit zwischen der Slowakei und Ungarn erheblich verkürzen.

1. Aktuelle Situation

Die derzeitige Anbindung des Hauptbahnhofs Bratislava (Hlavná stanica) an den südlichen Grenzverkehr ist unzureichend. Die Verbindung von Bratislava-Nové Mesto nach Petržalka erfolgt über einen langen Umweg und benötigt allein für diese Strecke 19 Minuten. Zudem existiert lediglich eine wenig frequentierte Verbindung zwischen dem ungarischen Grenzort Rajka und Bratislava-Nové Mesto, wodurch eine direkte Anbindung an den zentral gelegenen Hauptbahnhof fehlt.

Ab Rajka bestehen derzeit stündliche Verbindungen nach Hegyeshalom sowie drei tägliche Verbindungen nach Győr. Die gesamte Fahrzeit zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Győr beträgt aktuell 2 Stunden und 44 Minuten (Quelle: cp.sk). Die Strecke nach Hegyeshalom ist eingleisig, was ihre Kapazität erheblich einschränkt und zukünftige Erweiterungen erschwert.

2. Konzept der neuen Regionalbahnlinie

Um die Anbindung zu verbessern, wird der Bau eines City-Tunnels zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Petržalka vorgeschlagen. Dieser Tunnel würde zahlreiche Vorteile bieten:

  • Direkte Verbindung zwischen Innenstadt und Petržalka
  • Deutliche Verkürzung der Reisezeit
  • Bessere Anbindung Bratislavas als zentrale Verkehrsdrehscheibe
  • Erhöhte Attraktivität für Reisende aus Österreich und Ungarn
  • Schnellere Verbindungen zum Hauptbahnhof Bratislava

Zusätzlich soll der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Hegyeshalom und Petržalka erfolgen, um sowohl den wachsenden Personenverkehr als auch den Güterverkehr effizienter abzuwickeln. Die enge Verbindung zwischen Wien und Bratislava – den beiden geografisch nächstgelegenen Hauptstädten Europas – erfordert eine zuverlässigere Bahnverbindung. Während zwischen Wien und Budapest regelmäßige EuroCity-Züge verkehren, bleibt Bratislava bislang weitgehend außen vor. Daher wird vorgeschlagen, die bestehenden EuroCity-Züge über die Marchegger Ostbahn nach Bratislava-Hlavná stanica zu führen und durch den geplanten City-Tunnel sowie über Hegyeshalom weiter nach Győr und Budapest zu leiten.

Darüber hinaus sollte die historische Bahnschleife in Hegyeshalom reaktiviert werden, um die Fahrzeiten weiter zu optimieren. Zusätzlich wird die Errichtung eines Bahnhalts in Jarovce empfohlen, dessen Anbindung durch einen lokalen Busverkehr sichergestellt werden kann.

Ein weiteres strukturelles Element dieser Reform ist die Einführung fester Liniennummern für alle Regionalzüge (hier Os 11). Anders als im aktuellen System, das auf individuellen Zugnummern basiert, würde dies die Orientierung für Fahrgäste erleichtern. Während im Fernverkehr feste Zugnummern für Reservierungen und die Identifikation von Verbindungen essenziell sind, ist dies im Regionalverkehr weniger relevant und kann stattdessen zu Verwirrung führen.

3. Geplanter Fahrplan

Die Regionalbahn Os 11 soll im Halbstundentakt verkehren und ab Bratislava zu den Hauptzeiten jeweils zur vollen und halben Stunde (xx:00 und xx:30) starten. In Győr ist eine Standzeit von 22 Minuten vorgesehen, um Verspätungen auszugleichen, während in Bratislava eine Standzeit von 10 Minuten eingeplant ist. Reisende erhalten in Győr direkte Anschlussmöglichkeiten in Richtung Budapest.

Geplante Fahrzeiten (Beispielhafte Übersicht):

Haltestelle Os 11 -> Györ  Os 11 -> Bratislava
Bratislava Hlavná stanica 00:00 02:50
Bratislava-Petržalka 00:07 02:43
Rajka 00:25 02:25
Hegyeshalom 00:38 02:12
Győr 01:26 01:48


Dies ist ein Teil der Reorganisation des Slowakischen Regionalverkehrs.

Os 10

Bratislava

Trencin

Os 11

Bratislava

Györ

Os 12

Bratislava

Breclav

Os 13

Bratislava

Sturovo

Os 14

Bratislava

Kommarno

Os 150

Bratislava

Plavecky Mikulas

Os 151

Bratislava

Zahorvska Ves

Os 16

Bratislava

Nitra

Os 19

Trnava

Kuty

Os 17

Trnava

Skalica

Os 18

Trnava

Sered

Os 20

Trencin

Zilina

Os 21

Trencin

Nitra

Os 22

Trencin

Veseli nad Moravou

Os 23

Prievidza

Leopoldov

Os 24

Trencin

Brumov

Os 25

Trencin

Lednicke Rovne

Os 26

Nove Zamky

Topolcianky

Os 27

Radosina

Kozarovce

Os 28

Nove Zamky

Komarnom(HU)

Os 29

Sered/Galant

Nove Zamky

Os 30

Zilina

Poprad

Os 31

Vrutky

Nitrianske Pravo

Os 32

Zilina

Rajec

Os 33

Zilina

Zwardon

Os 34

Zilina

Mosty u Jablunka

Os 35

Zilina

Makov

Os 36

Puchov

Hornie Lidec (CZ)

Os 37

Zilina

Banks Bystrica

Os 38

Horna Stubna

Banska Stiavnica

Os 39

Kralovany

Podzerwone

Os 40

Poprad

Kosice

Os 41

Poprad

Muszyna (PL)

Os 42

Tatranska Lomnica

Studeny Pok

Os 43

Spisska Nova Ves

Levoca

Os 44

Spisske Vlachy

Spisske Pohrady

Os 45

Kosice

Plavec

Os 46

Kosice

Bardejov

Os 47

Kosice

Medzilaborce

Os 48

Stakcin

Kosice

Os 49

Vranov nad Tolpou

Slovenske NM

Os 50

Kosice

Roznava

Os 51

Medzev

Moldava n Bodvou

Os 52

Lucenec

Brezno

Os 53

Roznava

Dobsina

Os 54

Margecany

Banks Bystrica

Os 55

Muran

Plesivec

Os 56

Slavosovce

Plesivec

Os 57

Cata 

Zvolen

Os 58

Levice

Sturovo

Os 59

Zvolen

Nove Zamky

Os 60

Zvolen

Roznava

Os 61

Velky Krtis

Utekac

Os 62

Katarinska Huta

Breznicka

Berlin: 158 über Schönstr.

158 soll über Schönstr. statt Parkstr. verkehren. Es müssten einige Stellplätze für Ausweichstellen gestrichen, und drei neue Haltestellenpaare eingerichtet werden.

Die neue Route verläuft zentraler durch das Wohngebiet als die alte. Sie ist auch etwas kürzer. Zudem stehen die Busse nicht mehr den Rettungsfahrzeugen der Feuerwache im Weg. Mit Park-Klinik und Friedhof werden wichtige Ziele direkt erreichbar. Alle Verknüpfungen bleiben erhalten.

Panoramabahn Rettung

Ich weiß es nicht ob die Panoramabahn noch zu retten ist, aber bei einer Tunnellänge von jeweils 1,8 bis 2 km wäre das sicher kein allzu kostspieliger Weg. Die Steigung in diesem Abschnitt würde zwischen 35 und 40‰ liegen. Es ist wirklich schade, dass eine solche Variante im finalen Entwurf nicht berücksichtigt wurde. 

Wegen möglicher Planungsmängel ist nun der Bau des Pfaffensteigtunnels (Verbindung Böblingen mit dem Stuttgarter Flughafen) im Gespräch, der (jeweils) zwischen 10 und 12 km lang wäre und nicht weniger als 1 Milliarde Euro kosten würde, könnte aber 2,7 Milliarden Euro erreichen.

Gestern habe ich eine Alternative zum Pfaffensteigtunnel skizziert, die bei vergleichbaren Kosten deutlich höhere Fahrgastzahlen aufnehmen und zudem den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof von diesem Zustrom an Zügen von der Gäubahn (aktuell geplant 3 pro Stunde) entlasten könnte. Diese Entlastung könnte man in Zukunft für neue Strecken nutzen, die sicherlich eine Nachfrageerhöhung mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken kommen werden, sei es mit einem Fernbahntunnel in Frankfurt oder München, oder mit der Beschleunigung der Strecke zwischen Ulm und Augsburg oder München und Wien, ein Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg/Zürich/Straßburg oder, wenn ich es mir erlaube zu träumen, mit einer Schnellfahrstrecke, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet.

Os 12 Bratislava – Břeclav

Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres

Hiermit schlage ich die Regionallinie Os (Osobny Vlak = Regional Bahn) 12 zwischen Bratislava Hlavna Stanica (Hbf) und der Tschechischen Kleinstadt Břeclav vor. Diese soll über die Orte Devinska Nova Ves, Malacky und Kuty verkehren.

1. Aktuelle Lage

Aktuell fährt knapp stündlich ein Fernzug zwischen Bratislava und Břeclav. Zudem verkehrt ein stündlicher Os (Osobny Vlak) nach Kuty und von dort gibt es Anschluss an den Ort Brodkse. Dieser Os zwischen Brodske und Kuty hat 0 zwischenhalte und verkehrt alle zwei Stunden.

2. Konzept der Linie

Meine Idee würde nicht viel mehr sein als eine Verlängerung des aktuellen Os in einer Entfernung von 18 Kilometer weiter in die Tschechische Stadt Lundenburg (Břeclav).  Denn somit würde die Os zwischen Brodkse und Kuty hinfällig werden und keine extra Züge brauchen und eine attraktive Verbindung nach Břeclav ergeben. Denn auch der kleine Ort Lanzhot in Tschechien würde Anschlüsse Richtung Slowakei bekommen. Denn in Břeclav gibt es viele Umstiegsmöglichkeiten nach Wien und andere Orte in Tschechien.

Zudem würde auch eine Zuteilung aller Regionalzüge an eine feste Nummer (hier 12) stattfinden, nicht wie aktuell nach Zugnummer wie es in Deutschland bei den Fernverkehr ist (was auch für den FV) sinnvoll ist. Denn im Fernverkehr braucht man den richtigen Zug für Sitzplatzreservierung und bessere Orientierung, währenddessen beim Regionalverkehr keine Fahrplatzreservierungen benötigt sind und für den Fahrgast die Zugnummer Trivial und eher verwirrend ist.

3. Fahrplan

Der Zug würde stündlich verkehren, wie es aktuell ist und wäre Teil der Taktstrecke Bratislava - Devinska Nova Ves.