Am 23. August sollen die Linien M77, N77, 277 und 283 angepasst werden. Die Planungen sind wie folgt:

M77: Soll ab U Alt-Mariendorf weiter bis S+U Hermannstraße verlängert werden (wie 277) und nachts ab Hermannstraße mit dem N77 durchgebunden werden.
N77: Soll verkürzt werden bis Hermannstraße und durchgebunden mit dem M77. 
277: Soll verkürzt werden von Stadtrandsiedlung bis U Alt-Mariendorf und nur noch alle 20min
283: Soll in der HVZ verlängert werden bis Gutspark Marienfelde.

Doch ich finde das etwas halbherzig und es würde besser gehen.
277: Komplett entfall
283: Dauerhaft bis Stadtrandsiedlung verlängert; in der HVZ ein 10min Takt zwischen Mozartstraße und Gutspark Marienfelde.
710/711: Zwischen den Haltestellen Klausenburger Pfad und Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee wird an jeder Haltestelle gehalten.

Edit:
Die Variante mit der verlängerten 283 hätte den Vorteil, dass man die Paralellverlaufende Linie 277 einstellen kann. Mit den Kapazitäten kann man den 10min Takt auf der Linie 283 zurück holen, welche es bis 2023 gab. Ebenfalls kann man umstiegsfrei weiterfahren. Der M77 übernimmt ja eh den Abschnitt Marienfelde und Mariendorf im 10min Takt, eine weitere Linie im 20min Takt würde hierbei eh nicht viel ändern. 

Dieses ist die wahrscheinlich nachhaltigste und wirtschaftlichste Variante, die ALLE bisherigen Wünsche erfüllen würde.

Konzept: Anbindung der Stadt mit den neuen Haltepunkten Norderhofenden/Hafen/ZOB sowie Deutsches Haus mittels Stadtbahn (Karlsruher Modell) von Leck und Süderbrarup alternierend möglich, indem die Strecke vom östlichen Gleisfeld des Hauptbahnhofs auf den Mühlendamm geführt wird. Dort wäre der Hot mit Übergang zu den übrigen Zügen möglich. Dieser Halt und die weiter Führung bis runter zum Deutschen Haus entspricht der alten Straßenbahn. Vor dem Deutschen Haus fädelt die Strecke auf die jetzige Trasse zum Hafen. (Die Helenenallee würde wahrscheinlich zur Stichstraße, da die Niveauunterschiede nur einen Durlass für Fussgänger und Radfahrer erlauben würde) Mit dieser Kurve würden zwei Vorteile erreicht: Der Hauptbahnhof könnte weiterhin als Bahnknoten genutzt werden und noch wichtiger: die baulich äusserst schwierige und damit sehr kostenintensive Sanierung und spätere Unterhaltung des Abschnitts westlich des DH bis zur Nikolai Allee (Friesischer Berg) könnte zurückgebaut werden und die angrenzenden Wohnhäuser geschützt werden. Damit die Züge aus Leck oder Schleswig ebenfalls in die Stadt geführt werden könnten würde mit der Reaktivierung FL-Weiche eine Verbindungskurve über die Flächen des ehemaligen BW FL-Weiche und die vorhandene Brücke bei Nordschrott die oben beschriebenen Stadtbahngleise ohne Kopfmachen/ Wenden erreicht. Ein neuer Haltepunkt würde als Flensburg Süd am Fördepark/ Bauhaus leicht errichtet.

Vorteile durch nur diese Linienführung:

1. Die Innenstadt wird über zwei neue Haltepunkte und mindestens zwei regionale Strecken aus dem Westen und Südosten angebunden. (Dieses würde die Reaktivierung nach Leck noch plausibler machen)

2. FL-Weiche würde reaktiviert.

3. Der Hauptbahnhof würde voll funktionsfähig erhalten

4. Neue Haltepunkte FL-Süd und FL Fachhochschule/Neues Krankenhaus

5. Baulich aufwändiger Abschnitt zwischen Nikolaiallee und Deutschem Haus kann entfallen und erheblich Unterhaltungskosten einsparen.

6. In späteren BA Verlängerung der Stadtbahnen nach FL-Kupfermühle und Fruerlund

7. optional noch HP Citti 

Alle Maßnahmen sind relativ überschaubar. Ein Rückbau und Umwidmung des HBF, wie er derzeit (Stand 03/2026) aus Kiel erwogen wird, ist nicht zielführend, in der Regel für Städte mit der Bedeutung von Flensburg destruktiv und alles andere als nachhaltig. Weiche ist nach wie vor nicht Flensburgs Innenstadt und war es in den letzten Jahrzehnten auch nie. (Deswegen ist er wieder aufgehoben worden). Die Bahn AG würde Weiche bevorzugen, weil sie dann die Aufgabe der Fernanbindungen dort schnell los wird. Deswegen wird der Halt aber für Flensburger nicht attraktiver. Fahrzeitverkürzungen sind immer wünschenswert, aber nicht immer gelingen sie durch Streckenverkürzungen. 

Ein mögliches Betriebskonzept:

RE7
HH-Padborg (wie zuvor über den FL „Hbf“ jedoch zusätzlicher Halt in Weiche und Verlängerung nach Padborg)

RE72*
Kiel> Süderbrarup>…> FL Hbf> FL Deutsches Haus> FL ZOB/Hafen (Trasse s.o. ggf. weiter nach Kupfermühle oder Fruerlund (alte Kreisbahn tlw.))

RB 67* (neu-Reaktivierung)
Niebüll>…>Leck> …>FL Weiche> FL Süd> FL Uni/ Fördeklinikum KH> FL Hbf> FL Deutsches Haus> FL ZOB/Hafen (Trasse s.o. ggf. weiter nach Kupfermühle oder Fruerlund (alte Kreisbahn tlw.))

Darüber hinaus würden diese zusätzlichen Regionalbahnen und Halte den Bedarf an überregionalen (interregionalen) Verbindungen stärken. Halte der ICs/ICEs wären anhand der ermittelten Bedarfen festzustellen. Flensburg-Weiche würden DB/DSB sicherlich aus zeitlichen Gründen präferieren; der Hbf. hat sicherlich das größere Einzugskapital. Die Diskussion ist nicht neu- aber die Bedarfe verschieben sich durch weitere Verkehre.
Eine weitere Option wäre auch ein Verschwenken einiger IC(E) aus HH nach Sylt/ von Sylt über die RB67.
Durch die neue Verbindungskurve beim ehemaligen BW FL Weiche könnten Züge über den Hbf aus dem Süden ohne Kopf machen weiter Richtung Westen fahren.

Die Stadtbahn könnte durch die Bedienung durch die RE 72 und RB67 und bsw. eine zusätzliche Stadtbahn (z.B. auch über die neuen Stationen Uni/Fördeklinikum, FL Süd (Fördepark) entweder weiter nach FL Weiche, Weiche Gartenstadt bis Schafflund oder über Citti nach Padborg) einen 20 Minuten Takt und direkte Anbindungen nach Niebüll/Sylt und Kiel bekommen. Dann würde es wirklich eine Stadtbahn und könnte erhebliche IV einfangen.

S3X

Die neue S-Bahn Ringlinie "S3x" soll als Teil des S3-Netzwerks den Hamburger Süden schneller erschließen!

Im gesamten sollen folgende S-Bahn Linien entstehen (Das alte Nummersystem wird hierfür wieder eingeführt):

S3: Stade - Elmshorn (10min Takt HVZ)

S3X: Hafenring (10min Takt HVZ)

S31: Buchholz i. d. Nordheide - Altona-Altstadt (20min Takt HVZ)

S32: Lüneburg - Altona-Altstadt (20min Takt HVZ)

Somit soll auf dem Hauptabschnitt Harburg-Hamburg HBF ein 3 Min Takt entstehen.

Verlauf S3X:

Beginnend am HBF, folgt die S3X (wie auch S11, S21, S31 & S32) der Strecke Richtung: Dammtor, Sternschanze, Holstenstraße. Auf diesem Abschnitt wird in der HVZ ein 2-2.5min Takt entstehen. Danach folgt der neue Fernbahnhof Altona an der Position Stresemannstraße (im Gleisdreieck). Weiter geht die Strecke nun zusammen mit S1 und S11: Ottensen, Bahrenfeld.

Nach der Station Bahrenfeld beginnt die Neubaustrecke: die Strecke verschwindet in einem Einschnitt / Tunnel (Höhenanpassung A7) und erreicht den Haltepunkt: AK Altona direkt neben der A7 Fahrbahn. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der A7 und benötigt somit eine weitere Elbtunnel-Röhre. Wenn baulich möglich, sollte eine Tunnelstation Elbchaussee errichtet werden (je nach Steigung an dem Punkt).

Nachdem die Strecke die andere Elbseite erreicht hat, sollen 2 weitere Haltepunkte für den Hafen entstehen: Waltershof & Altenwerder. Beide sollen direkt neben der A7, in der gleichen, aufgeständerten Höhenlage entstehen. 

Danach folgt die Strecke einer existierenden Hafenbahnstrecke Richtung Süden und trifft am neuen Haltepunkt "Bostelbek" auf die S3. Folgend der S3 verdichtet die S3X somit ab hier die Strecke und folgt dem normalen Verlauf bis Hamburg HBF. In Harburg oder Harburg-Rathaus treffen die S31 und S32 auf die Strecke und verdichten diese weiter .

Insbesondre Fahrgäste aus dem Osten Hamburgs, die Richtung Heimfeld / Neugraben / Stade bzw. generell Altes Land fahren möchten, werden hierdurch entlastet, da der Hauptbahnhof umfahren werden kann.

Ich schlage zudem einen "Takt-Puffer" für die Ringlinie an der neuen Station „Bostelbek“ vor. Hier wäre ohnehin ein wichtiger Umsteigepunkt zur S3 weiter in Richtung Stade.

Ein ähnlicher Linienverlauf existiert bereits hier.

https://linieplus.de/proposal/bonn-linie-61-nach-rheinaue-haupteingang/

Der dortige Vorschlag der Verlängerung der Linie 61 sowie Begründung und Kernabschnitte des Laufwegs sind unterschiedlich genug, dass ich zum vollständigen Ausführen der Situation diesen Beitrag erstelle.

Bonn hat im Schienenverkehr ein Nordlastproblem. 

Bei Umsetzung aller geplanten Maßnahmen sieht das SPNV-Zielnetz für Bonn wie folgt aus:

• 16 Bonn Hbf - Wesseling - Köln-Niehl
• 17 Bonn Hbf - Niederkassel - Köln-Mitte
• 18 Bonn Hbf - Brühl - Köln-Thielenbruch
• 61 (Hochkreuz -)Dottendorf - Bonn Hbf - Auerberg - Buschdorf
• 61HVZ Bonn Hbf - H.H. Berufskolleg
• 62 Hochkreuz - Dottendorf - Bonn Hbf - Beuel - Oberkassel
• 63 (Ramersdorf -)Heussallee - Bonn Hbf - Buschdorf - Friedrich-Wöhler-Str.
• 64 ??? - Duisdorf - Hardtberg
• (65 Ramersdorf - Auerberg)
• 66 Bad Honnef - Bonn Hbf - Tannenbusch Mitte
• 67 Bad Godesberg - Bonn Hbf - Siegburg Bf
• (68 Ramersdorf - Bonn Hbf - Bornheim)

 

Die U-Bahn-Station Bonn Hbf wird mit der Linie 67 im 5 Minuten-Takt, drei aus Nordrichtung wendenden Linien überlagert von den zusätzlichen Linien 63, 66, und 68 massiv an seine Kapazitätsgrenzen stoßen. Er steht für andere Linien daher definitiv nicht zur Verfügung. Die Wendeanlage Quantiusstraße kann kapazitiv nicht ausgebaut werden, und ist mit den wendenden Verstärkern der Linie 61 vollständig ausgelastet. 

Die nach nunmehr über 40 Jahren zu konstruierende Westbahn stellt Bonn daher vor ein Problem: Über den Knoten Landgericht kann sie, selbst bei 4-gleisigem Ausbau nicht geschickt werden. Außerdem würde beim Abbiegen an der Thomas-Mann-Straße der ZOB weit verfehlt, und der jeweilige Ostast (Auerberg oder Beuel/Oberkassel) deutlich überbedient. Ein Verknüpfen mit der 61HVZ scheitert am Frequenzschema (HVZ-Verstärker gegen Grundbedarf). Die Wendeanlage Quantiusstraße kann aufgrund der bereits erwähnten Aus/Überlastung des U-Bahnhofes nicht durch Verlegen der 61 HVZ in jenen freigegeben werden. Ein Verknüpfen mit der Linie 61 oder 62 würde eine Angebotsreduktion für Dottendorf bedeuten und wäre den Bürgern schwer vermittelbar. Der Westbahn fehlt daher ein südlicher Endpunkt. 

Gleichzeitig ist der im Schiene 1972 erwünschte Effekt, dass durch Umbau der damaligen BGM zur U3 (heute Linie 63) die Hauptbedarfsstrecke Bonn-Innenstadt - Bonn-Bundesviertel allumfassend bedient würde, nicht eingetreten. Die nach Konstruktion des U-Bahn-Tunnels erst halbstündlich mit Solobussen bediente Linie 10 verkehrte seit 1987 als Linie 610 im 20-Minuten-Takt, zur Jahrtausendwende dann durchgehend mit Gelenkbussen, und wird seit der Linienumstellung 2008 zusätzlich von der Linie 611 bis Höhe Rheinaue zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Trotz all dieser Maßnahmen, und dem 2017 eröffneten Hp Bonn UN Campus, und zusätzlichen Verstärkerlinien bis Bonn Hochkreuz in der HVZ, ist die Linie weiterhin stark ausgelastet, wenn nicht sogar überlastet. Aus diesem Grund wurde 2024 der Ast südlich des Bad Godesberger Bahnhofes mit der Linie 613 getauscht, und eine Standzeit der Linie 611 eingerichtet, damit auslastungsbedingte Verspätungen nicht den innergodesberger Verkehr belasten. 

 

Die hier vorgeschlagene Linie erfüllt gleich mehrere Zwecke:

Als südlicher Endpunkt für die Westbahn löst sie das eingangs erwähnte Problem der Nordlastigkeit, und verknüpft zwei etwa gleich belastete Äste mit den gleichen Spitzenzeiten im Verkehr.

Als Straßenbahn hat sie mehr Kapazitäten, als die (durch die engen Straßen in Plittersdorf zum Solobus gezwungene) Linie 611. Gleichzeitig könnte diese via Adenauerallee bis Bundeskanzlerplatz beschleunigt werden (Laufweg Linie N7) und so bessere Fahrzeiten für Fahrgäste in Richtung Plittersdorf/Villenviertel bringen. 

Veranstaltungsverkehr zur Rheinaue kann mit mehr Kapazität durchgeführt werden, ohne die Linie 66 so zu belasten, wie es derzeit der Fall ist.

Der Fernbusbahnhof, der zurzeit nur mit langen Wegen oder einem Umstieg zur Linie 634 (Nebenlinie im HVZ-Verkehr) erreichbar ist, erhält direkten Anschluss.

Die zukünftige Seilbahnstation UN Campus erhält direkten Anschluss. 

Der Endhaltepunkt Hochkreuz ermöglicht einen Ringschluss mit dem geplanten Ausbau der Linien 61/62 zu ebenjenem. Eine Verknüpfung durch Durchbindung ermöglicht attraktive Direktverbindungen aus den Stadtteilen Dottendorf, Friesdorf und Kessenich zur Rheinaue und zum Bundesviertel, ohne über den ausgelasteten Hbf fahren zu müssen. 

 

Für die Ausführung sprechen außerdem folgende Aspekte:

Die Kaiserstraße/Katharina-Focke-Straße/Joseph-Beuys-Allee ist dank der Einbahnstraße für MIV stark verkehrsberuhigt. Eine straßenbündige Führung ist daher kein Problem. Weiterhin besteht ein Grünstreifen in der Mitte der Franz-Josef-Strauß-Allee/Petra-Kelly-Allee/Ludwig-Erhard-Allee, der als Straßenbahnplanum genutzt werden könnte, ohne dem MIV Spuren entnehmen zu müssen. Erst ab der Andreas-Hermes-Straße müsste sich die Straßenbahn normalem Straßenverkehr fügen.

Durch die ehemalige Führung der BGM über die Kaiserstraße bestehen noch Oberleitungsanker an den dortigen Gebäuden, auf der Bergseite stehen ohnehin die Oberleitungsmasten der DB. Eine Oberleitung kann hier stadtbildschonend eingezogen werden. 

Der Bonner Bahnhofsvorplatz erhält durch den geplanten neuen ZOB ohnehin eine Neuordnung der Verkehrssituation. Hier kann eine Bauvorleistung für eine konfliktarme Ausfädelung problemlos vorgesehen werden. 

Das Projekt lässt sich sehr einfach in natürliche Baustufen teilen, die auch einzeln bewertet werden können:

 

Baustufe 1: Bonn Hbf - Fernbusbahnhof

Baustufe 2: Fernbusbahnhof - Rheinaue Hauptzugang

Baustufe 3: Rheinaue Hauptzugang - Hochkreuz

Momentan endet die Straßenbahnlinie 903 etwa 1 km nördlich von Ungelsheim (rd 3000 EW) in Hüttenheim. Die Ungelsheimer regen sich mitlerweile über die langsamen Buslinien von Ungelsheim nach Hüttenheim auf, da Hüttenheim für sie Versorgungszentrum und Anschluss an die Straßenbahnlinie 903 nach Duisburg-Stadtmitte ist.

Ich möchte vorschlagen, die 903 direkt nach Ungelsheim zu verlängern. Die 903 kann von Mannesmann Tor 2 auf einer direkten, gut 1 km langen Strecke zum Finkenacker in Ungelsheim verlängert werden, wo sie in Seitenlage stumpf endet. Bis auf die kurze straßenbündige Strecke im Bereich der (H) "Mannesmann Tor 2" sowie ein bisschen straßenbündige Strecke in Ungelsheim entlang der Straße Am Finkenacker ist ein durchgehender unabhängiger Bahnkörper möglich.

 

Die Gleisschleife in Hüttenheim bleibt erhalten, soll aber im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Radien R = 25 m bis R = 30 m vernünftig in den Schlehenweg eingelegt werden können. 

 

Ich habe nicht vorgeschlagen, die Gleisschleife in Hüttenheim aufzugeben, wobei man natürlich darüber nachdenken kann, wenn jede Bahn künftig in Ungelsheim endet.

 

Ein älterer Vorschlag führt westlich nach Ungelsheim herein, ist aber aufgrund viel straßenbündigem Bahnkörper und doppelter Strecke natürlich viel langsamer.

Mülheim ist mit rd 43000 EW der bevölkerungsreichte Stadtteil, das bevölkerungsreichst Veedel, von Köln. Außerdem kreuzt am Bahnhof Mülheim die tangentiale Gürtellinie die Eisenbahn und ermöglicht so schnellere Wege zum Zoo und in den Kölner Norden aus der nordöstlichen Richtung. Kein Wunder also, dass der Bahnhof Köln-Mülheim Regionalexpress-Halt ist. 

Aber, wenngleich er ein wichtiger Knoten für den ÖPNV in Köln ist, so ist lediglich der S-Bahnsteig barrierefrei erreichbar. Das möchte ich mit diesem Vorschlag verbessern. Ich schlage für die übrigen Bahnsteige Aufzüge vor, die sich an der Südseite der Bahnsteige befinden, damit auch der Rollstuhlbenutzer und die Eltern mit Kinderwagen den Bahnsteig erreichen können. Außerdem sollen die Bahnsteige mit taktilen Leitsystemen für Sehbehinderte ausgestattet werden.

Was man zusätzlich machen kann, ist es, den U-Bahnhof auch mit den übrigen Bahnsteigen und nicht nur mit dem S-Bahnsteig zu verbinden. Das schlage ich auch vor. Allerdings ist das nur möglich, wenn sich der U-Bahnhof in der -2-Ebene befindet.

Ebenso schlage ich einen Nordtunnel vor, der den Kaufland erschließt sowie die Steinkopf-/Montanusstraße mit der Ackerstraße/Herler Straße verbindet. Falls der Parkplatz für den Zugang zu diesem Zusatztunnel zu klein wird, kann man über ein Parkhaus über dem Kaufland nachdenken, dessen Zufahrtsrampen 90 m lang sein können.

Linienlänge: 8 km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 3 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Kreuzviertel

Für das dicht besiedelte Kreuzviertel reicht eigentlich eine Linie, da der Ast durchs Kreuzvierte allerdings bis nach Kinderhaus führt, und die Linie bereits entsprechend belastet sein wird, wäre für das Kreuzviertel eine weitere Linie notwendig, um genug Kapazität zu bieten.

Die Strecke startet am Betriebshof Uppenberg, und führt bis zur Innenstadt durch die Grevener Straße. Am York-Ring entsteht ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnring. Kurz vor dem Neutor bündelt sich die Strecke mit einer weiteren Strecke aus dem Neubaugebiet Steinfurter Straße.

Mauritz

Für das ebenfalls sehr dicht besiedelte Mauritzviertel soll eine Strecke ab dem Straßenbahnring/Höhe Hohenzollernring abzweigen. Halt entsteht in Mauritz-Zentrum. Ganz nett wäre auch eine Anbindung der Menschen nördlich, wesween ich die Strecke um eine Haltestelle weiter verlängere. Die Wendeschleife entsteht am Rande der Siedlung.

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Ich denke dass diese Linie hauptsächlich den Zweck einer kleineren Ergänzungslinie erfüllen wird, da Mauritz-West sowie das Kreuzviertel, durch andere größere Linien angebunden werden. Dennoch ist sie notwendig, da sie wichtige Verbindungen schafft, welche die Hauptlinien nach Kinderhaus, sowie nach Mauritz nicht schaffen. Hier wären demnach kleinere Fahrzeuge angedacht, aber keinesfalls eine Ausdünnung des Taktes.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Der neue Fernbahnhof Diebsteich (Hamburg-West) ist aktuell ziemlich schlecht angeschlossen und liegt in einer wenig bewohnten Gegend. Deswegen ist eine gute ÖPNV-Anbindung umso wichtiger. 

Ich schlage vor die Busse Nummer 3 und X3 über den Westbahnhof zu leiten. Das verlängert vermutlich die Fahrzeit um wenige Minuten, aber da sich die Fahrspuren unter der Bahnunterführung (Stresemannstraße) von 4 auf 3 reduzieren, vermute ich stark dass der Bus dort ohnehin oft im Stau steht. Durch die neue Führung entfällt kein Halt!

 

Station Westbahnhof (Diebsteich):

Ich würde die Lage der Busstation unter der Brücke präferieren, da man hier wettergeschützt warten kann und man theoretisch einen direkten Zugang von den Bahnsteigen errichten könnte (der meines Wissens nach noch? nicht geplant ist). Alternativ kann der Bus an der bereits bestehenden Haltestelle „Diebsteich Ost“ halten oder man plant einen Schlenker zum Hauptgebäude ein.

 

Bauliche Maßnahmen:

Eventuell müsste man einige Kreuzungen etwas weiten, aber ich denke die Kurven sollten schon heute für die Busse reichen. Einen potentiellen Umbau der Kreuzungen sehe ich als unproblematisch.

Die Haltestelle „Schützenstraße Mitte“ in Richtung Stadtzentrum sollte wahrscheinlich neu in der Mitte der Stresemannstraße gebaut werden, damit der Verkehr nach Osten (stadteinwärts) nicht an einer roten Ampel stehen muss, wenn die Busse in die Schützenstraße einbiegen.

Wie von McManu angemerkt, sollte der Untergrund in der Leverkusenstraße verbessert und ein Parkverbot verhängt werden.

 

Weitere Busse, die man über Diebsteich "umleiten" könnte:

• 30/115/183 via Waidmannstraße, Diebsteich und Kaltenkircher Platz
• 288 via Diebsteich (West) statt über die Leverkusenstraße

 

Weitere Linien:

• AK Altona - Diebsteich (- U Osterstraße)
• 288 über Diebsteich

Linienlänge: 11 km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 2 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Kinderhaus

Mit 17.000 Einwohnern ist auch Kinderhaus ein großer Stadtteil außerhalb der Kernstadt Münster. Als großer Stadtteil, sollte auch Kinderhaus von einer schnellen Verbindung in die Innenstadt. Nördlich des Zentrums soll ein kleiner Ring entstehen, welcher aus beiden Seiten befahrbar ist. Immer abwechselnd sollen Straßenbahnen entweder nach Norden oder nach Süden abbiegen. 

Im Zentrum soll straßenbündig trassiert werden. Später biegen die Gleise auf die L587, und wechseln auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Auf Höhe Ermlandweg soll ein von zwei Betriebshöfen entstehen. Auf den Grünflächen ist keine Bebauung, und der Standort ist nicht besonders weit von der Innenstadt entfernt.

Uppenberg/Kreuzviertel

Etwas unkonventionell habe ich mich für eine Ostumfahrung des Klinikums entschieden, um eine zweite Achse durchs Kreuzviertel zu ermöglichen. Das Kreuzviertel ist dicht besiedelt, weswegen ich finde dass zwei parallele Achsen eine viel höhere Erschließungswirkung haben, als eine Achse, welche dann aber im dichten Takt bedient wird. Die Achse durch die Grevener Straße soll eine weitere Linie übernehmen.

Die Strecke umfährt die LWL-Klinik östlich über die Straßen Meßkamp und Salzmannstraße, teilweise straßenbündig, umfahren. Am Friesenring entsteht ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnring. Weiter führt die Strecke durch die Nordstraße, wo sie auf Höhe der Kreuzschanze die Innenstadt erreicht. 

Südviertel/Geistviertel

Diese Achse ist Teil der Nord-Süd-Achse Hiltrup - Innenstadt. Theoretisch wäre eine gute Bedienung des Süd- und des Geistviertels durch eine Linie gegeben, aber

da die Linie aus Hiltrup kommt, wäre sie schon von Hiltrup aus gut belastet, weswegen eine weitere Belastung wegen des Geist- und des Südviertels allein schwer zu bewältigen wäre. Aus diesem Grund wäre eine zweite Linie notwendig.

Die Bedienung des kleinen, aber dicht besiedelten Stadtteils Berg Fidel durch eine Stadtbahn wäre wichtig für die öffentliche Daseinsvorsorge. Auch wenn sich die 800 Meter Strecke ins Zentrum von Berg Fidel sich nicht so gut rechnen, bliebe sie dennoch für die Bewohner von Berg Fidel wichtig.

Die Strecke führt ausschließlich durch die Hammer Straße, wo überall vom Platz her eigener Gleiskörper möglich wäre. Zur Bewältigung des Ansturms von Heimspielen des SC Preußen Münster, habe ich eine dreigleisige Wendeanlage eingeplant. Diese ist aus meiner Sicht notwendig, da zum einen regulär ein Teil der Fahrten der Linie 2 enden, sowie ein dichter Takt zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt wahrscheinlich notwendig wäre. 

Da der Takt zum Berg Fidel ausgedünnt wird, ist eine eingleisige Führung ausreichend.

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Dass der Ast aus Kinderhaus mit dem Ast zum Geistviertel verknüpt ist, ist natürlich kein Zufall. Ich sehe für beide Äste eine vergleichsweise hohe Nachfrage, da Kinderhaus, sowie Geistviertel+Südviertel auf gerundet 20.000 Einwohner kommen. Die stärkste Belastung wird sich im Abschnitt Klinikum Westfalen-Lippe bis zum Domplatz ergeben.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Offiziell geplant ist ein Ausbau des südlichen Innenrings für Regionalbahnen, mit einer Station am S Neukölln oder S Hermannstr. Für S Neukölln sprechen die höheren Fahrgastzahlen, die Vernetzung mit der längsten Berliner U-Bahn-Linie 7, und die kürzeren Wege Richtung Südosten. Allerdings ist dort wenig Platz. Zudem halten S41 aus Sonnenallee und S46/47 aus Köllnische Heide am selben Gleis, was häufig zu Verzögerungen führt.

Daher dieser Vorschlag zum Umbau: Der jetzige zweigleisige S-Bahnhof wird zum Richtungsbahnsteig nach Westen, S41 und S46/47 halten auf seperaten Gleisen. Westlich der Karl-Marx-Str. wird ein neuer zweigleisiger Kombibahnsteig erreichtet. Auf dem nördlichen halten alle S-Bahn-Züge nach Osten, auf dem südlichen die Regionalbahnzüge in beide Richtungen (laut Deutschlandtakt verkehren nur 2 Züge/h, diese treffen sich in Zehlendorf und Ostkreuz, also genügt ein Bahnsteig). Abgänge zu Karl-Marx-Str., Siegfriedstr. und Ringbahnstr. werden gebaut, ebenso ein Zugang zum U7-Verteilergeschoss, wo heute ein Laden ist. Vom östlichen Bahnsteig soll ein Abgang zur Lahnstr. ergänzt werden.

Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs war auch einmal für Wohnungsbau vorgesehen, daher sollte man schnellstmöglich Fläche für Eisenbahninfrastruktur sichern.

Die U6 soll von ihrer derzeitigen Endstation am Ostbahnhof um etwa 2 km unterirdisch verlängert werden. Die erste neue Haltestelle wäre „Hafenpark“, da in diesem Bereich ein neues Wohn- und Bürogebiet entsteht.

 

Anschließend verläuft die Strecke weitere rund 500 Meter unterirdisch und unterquert den Main bis zur zweiten neuen Station „Gerbermühlstraße“. Diese würde sich direkt unter der B 43 befinden und Anbindungen an die Osthafenbrücke sowie die Gerbermühle bieten. Besonders bei Veranstaltungen und in den Sommermonaten hätte diese Station einen hohen Nutzen, da sich dort unter anderem das Ruderdorf und die Gerbermühle befinden.

 

Ein Umstieg zur S-Bahn wäre hier nicht vorgesehen, da Oberrad bereits gut an die S-Bahn-Station Mühlberg angebunden ist und eine zusätzliche Station an der Gerbermühlstraße voraussichtlich nicht wirtschaftlich wäre. Allerdings bestünde hier eine Umsteigemöglichkeit zur Buslinie 45 in Richtung Offenbach Kaiserlei sowie zum Deutschherrnviertel.

 

Von dort aus führt die Strecke weiter zur dritten und letzten Station „Buchrainplatz“, die etwa 900 Meter entfernt liegt. Diese Endstation ist ebenfalls unterirdisch und bietet Anschluss an die Straßenbahnlinien 15 und 16.

 

Bezüglich des geplanten Fernbahntunnels dürfte der neue U-Bahn-Tunnel der U6 keine Probleme verursachen, da er auf einer ähnlichen Höhe wie der bestehende Stammstreckentunnel der S-Bahn Rhein-Main gebaut werden könnte.

Ziel des Projekts ist es, die Stadtteile Oberrad, Ostend, Stadtmitte, Westend, Bockenheim und Hausen besser miteinander zu verbinden. Die gesamte Fahrzeit von Hausen bis zum Buchrainplatz würde etwa 21 Minuten betragen.

Derzeit sind Fahrgäste stark auf die Straßenbahnlinien 15 und 16 angewiesen, die insbesondere zu Hauptverkehrszeiten häufig verspätet und überlastet sind. Die Verlängerung der U6 stellt daher eine sinnvolle Entlastung und Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs dar.

 

Beispiele für Fahrzeitverbesserungen:

 

Beispiel 1

Start: Buchrainplatz

Ziel: Ostbahnhof

Aktuell: zweimal umsteigen (Tram → S-Bahn → U6)

Fahrzeit: ca. 24 Minuten (Hauptverkehrszeit)

Mit U6-Verlängerung: ca. 4 Minuten Gesamtfahrzeit

 

Beispiel 2

Start: Buchrainplatz

Ziel: Konstablerwache

Aktuell: einmal umsteigen (Tram → S-Bahn)

Fahrzeit: ca. 16 Minuten (Hauptverkehrszeit)

Mit U6-Verlängerung: ca. 8 Minuten

 

Beispiel 3

Start: Buchrainplatz

Ziel: Bockenheimer Warte

Aktuell: direkte Fahrt mit der Tram (Linie 16), jedoch ca. 34 Minuten Fahrzeit

Alternativ mit Umstiegen: ca. 27 Minuten

Mit U6-Verlängerung: ca. 12 Minuten

Linienlänge: 13 Kilometer

Ob Münster eine Straßenbahn braucht müssen wir glaube nicht weiter diskutieren. Wie das Netz aussehen soll schon.

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 1 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Gievenbeck

Gievenbeck hat 22.000 Einwohner mit steigender Tendenz. Natürlich braucht es hier einen Straßenbahnanschluss. Diesen möchte ich als eine zentrale Nord-Süd-Stadtbahn, mitten im Grünstreifen gestalten. Es soll auf Höhe der Wartburg-Grundschule eine Schleife entstehen. In Gievenbeck entstehen 4 neue Haltestellen. 

Sentrup

In Sentrup liegen das Universitätsklinikum was 11.000 Menschen Arbeit bietet, sowie der größte Standort der städtischen Universität. Hier soll inmitten der Albert-Schweizer-Straße eine Achse entstehen, welche diese Standorte erschließt. Es entstehen die Halte Soetenkamp, Universitätsklinikum mit Wendschleife, sowie die Haltestelle Einsteinstraße. Hier soll auch ein Umsteigeknoten mit dem Straßenbahnring entstehen, welcher eigene Erschließungsgebiete besitzt und tangentiale Routen bildet, welche die Innenstadt entlasten. Weiter bis zur Innenstadt führt die Strecke unmittelbar südlich der Einsteinstraße. Am Knotenpunkt Neutor bündeln sich diese Strecke mit Strecken aus Kinderhaus, Universität-Nord/Fachhochschule, Steinfurter Straße und Kinderhaus/Uppenberg.

Mauritz

Mauritz-Ost hat etwa 11.000 Einwohner, zusätzlich dazu werden auf dem Wege noch das Sankt-Josephs-Hospital sowie 5 Schulen erschloßen. Ich habe mich anders als Pistl123 dazu entschieden, die Strecke innerhalb von Mauritz weiter zu verlängern, einfach weil ich es höchst unattraktiv finde dass große Teile von Mauritz nicht erschloßen werden, und man somit nur mit Umstieg zur Straßenbahn kommt, und diese demnach geschwächt wird. Auch wenn die Strecke sich im einzelnen vermutlich nicht ganz so gut rechnen wird, ist sie trotzdem wichtig.

Die Strecke führt durch die Sternstraße, Manfred-von-Richthofen-Straße und durch die Mondstraße. Hier muss aufgrund der Platzverhältnisse straßenbündig trassiert werden. Diese etwas umwegige Führung ist notwendig, um das Klinikum sowie die Schulen besser anzubinden. Es entstehen insgesamt 9 neue Haltetsellen.

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Tatsächlich habe ich das Gefühl, dass viele Lineinführungen einfach zufällig ausgewählt sind, denn bspw. kann ich nicht nachvollziehen, wieso eine Linie aus Gievenbeck nach Gremmendorf geführt wird, denn zum einen wäre eine solche Linie, für eine kleinere Stadt wie Münster verhältnismäßig sehr lang, und zum anderen hätten beide Äste unterschiedlich hohe Nutzung. Der Abschnitt Neutor - Gievenbeck hat ein viel höheres Einzugsgebiet, was sowohl Arbeitsplätze als auch Einwohner betrifft, und hätte demnach auch eine höhere Nachfrage als der Ast nach Gremmendorf. Optional wäre eine solche Führung von daher nicht, da mit einer Führung auf einer stärker frequentierten Achse bspw. größere Fahrzeuge oder ein besseres Angebot angeboten werden kann. Der Ast nach Mauritz hätte ein höheres Einzugsgebiet, oder zumindest ein ähnliches auf einer kürzeren Strecke, da hier 5 Schulen, das Feuerwehr-Institut, sowie das Sankt-Josephs-Klinikum angebunden werden, welche zumindest an Werktagen für eine hohe Nachfrage auf dem Streckenabschnitt Richtung Mauritz sorgen werden.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. Die Führung in Gievenbeck bietet vielleicht keine hohe Feinerschließung, aber dafür eine insgesamt schnelle Verbindung in die Innenstadt.

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Moin! Oberhausen gehört mit 210.000 Einwohnern zu den 40 größten Städten Deutschlands besitzt aber nur eine, zentrale und vielbefahrene, Straßenbahnlinie. Diese verbindet die wichtigsten Bereiche Stadt (vor allem die Neue Mitte, der abgelegenere Stadtteil Sterkrade und das Stadtzentrum, sowie die benachbarte Stadt Mülheim) miteinander. Trotzdem sehe ich Problemstellen und Verbesserungsbedarf bei der Straßenbahn in Oberhausen. 1. Die ÖPNV-Trasse Oberhausen, welche nahezu einzigartig in Deutschland ist, ist meiner Meinung nach eines der cleversten ÖPNV-Konzepte des Landes. Die langen Wege in der langgezogenen Stadt Oberhausen können so auf das Minimalste reduziert werden, aufgrund der Geschwindigkeit, Bündelung und Unabhängigkeit. Gleichzeitig leidet darunter allerdings die Erreichbarkeit der Straßenbahn. Denn: Eine solche Trasse sorgt für hohe Stationsabstände, sodass eine ideale Einwohneranbindung nicht erreicht werden kann. 2. Auch wenn die Straßenbahnlinie 112 vieles anbindet, kann sie nicht alles anbinden. Aus touristischer Sicht verfehlt sie (knapp) das Gasometer und den Kaisergarten, aus Einwohnersicht vor allem dicht besiedelte Stadtteile in Alt-Oberhausen. Dazu kommen Vorteile an diesem Vorschlag, welche kein direktes Problem lösen, aber trotzdem sinnvoll sein können: 3. Bei einer Störung zwischen Neue Mitte und Oberhausen Hbf kann die Straßenbahnverbindung Sterkrade-Hbf trotzdem betrieben werden. Allgemein sorgt diese zusätzliche Trasse für mehr Betriebsflexibilität. Als Problemlösung könnte ich mir eine (parallele) 5 Kilometer lange Straßenbahnbahntrasse durch den Oberhausener Westen vorstellen mit zusätzlichem Ast nach Lirich-Süd. Diese Spange zweigt am Hauptbahnhof ab und bindet zunächst das Bero-Einkaufszentrum und große Teile des 15.000 Einwohner-Stadtteil Lirch an. Dahinter nicht unbedeutende Gewerbegebiete, den Kaisergarten (als beliebtestes Naherholungsgebiet der Stadt) und mit dem Gasometer das Wahrzeichen der Stadt. Über der neuen Mitte zweigt sie auf die ÖPNV-Trasse ein. Perspektivisch könnte es entlang der Bahnstrecke am Centro vorbei nach Essen gehen. Betrieben werden könnte diese Strecke vorläufig von einer Ringlinie, langfristig von der Verbindung Oberhausen Hbf - Essen. In Lirich-Süd könnte langfristig eine verlängerte Linie 102 enden. Offiziell gab es ähnliche Ideen bereits vor zwei Jahrzehnten, hier hab es bislang nur Vorschläge zur Straßenanbindung Lirichs, wie beispielsweise dieser.

Legende zur Karte

Braun: Vom Fernverkehr genutzte Gleise (in Richtung Frankfurt und Düsseldorf exklusiv für den Fernverkehr, in Richtung Bonn und Wuppertal geteilt mit anderen Zügen)

Grau: Ausbau anderer Strecken, um Gleise für den Fernverkehr "frei" zu machen.

 

Motivation: Trennung von Fern- und Regionalverkehr in Köln

Der Bahnknoten Köln ist einer der am stärksten überlasteten Knotenpunkte Deutschlands. Insbesondere der Kölner Hauptbahnhof mit seinen gerade mal 11 Gleisen sorgt täglich für Verspätungen im Fern- und Regionalverkehr. Besonders weh tun dabei die Fernverkehrszüge, die von der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main kommen und in Köln Hbf die Richtung wechseln, um weiter in Richtung Düsseldorf zu fahren. Dabei befahren sie zwei Mal die Hohenzollernbrücke.

Nach dem Ausbau der S-Bahn um einen weiteren Bahnsteig sind die Grenzen eines oberirdischen Ausbaus am Standort Köln Hbf weitgehend erreicht. Für eine Reduktion des Regionalverkehrs wird der S-Bahn-Ausbau entgegen ursprünglicher Planungen aber auch nicht sorgen, es ist insgesamt sogar eine leichte Ausweitung geplant (siehe Zielnetz 2040 NRW). Mit viel Aufwand könnte man noch 1-2 weitere Gleise ergänzen (siehe z.B. hier und hier), das wäre aber auch nur ein marginaler Kapazitätsgewinn.

Wirklich weiterbringen würde den Knoten Köln, wenn man Fern- und Regionalverkehr komplett trennen würde, insbesondere auf der mit Abstand am stärksten befahrenen Fernverkehrs-Relation Frankfurt ↔ Köln ↔ Düsseldorf. In Frankfurt hat man ein ähnliches Problem und plant zur Lösung den Frankfurter Fernbahntunnel. Auch hier auf der Plattform wurden schon einige Fernbahntunnel für Köln vorgeschlagen (z.B. hier, hier, hier, hier und hier). Solche Tunnelprojekte sind allerdings extrem teuer und dauern extrem lang.

 

Fernbahnhof Köln Messe/Deutz als Teil einer unabhängigen FV-Strecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg

Ein oberirdischer Ausbau in direkter Nähe zur Innenstadt ist nur in Köln Messe/Deutz möglich. Diese Idee ist nicht neu, für einen Ausbau der unteren Ebene gibt es auch entsprechende Flächenfreihaltungen. Die viel spannendere aber deutlich weniger diskutierte Frage ist aus meiner Sicht allerdings die Frage nach den Anschlussstrecken. Dabei sollten Regionalverkehr und Fernverkehr möglichst vollständig getrennt werden. Dazu habe ich in den letzten Monaten eine Reihe von Vorschlägen veröffentlicht, die eine solche Trennung ermöglichen. Diese habe ich hier zu einem Gesamtkonzept zusammengefügt:

• Ausbau Knoten Köln-Mülheim mit getrennten FV-Gleisen mit anschließendem 6-gleisigen Ausbau bis Düsseldorf-Benrath (siehe z.B. Jan_Lukas' Vorschlag)
• Bypass Flughafen Nordwest als Ergänzung des laufenden Projekts "Ausbau südlich Gummersbacher Straße"
• 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein-Main (Abzweig Flughafen Nordwest bis Steinstr.) sowie neue Ausfädelung der rechten Rheinstrecke
• FV-Kurve Deutzer Ring + 5-gleisiger Ausbau der Südbrücke zur Anbindung der linken Rheinstrecke
• Bahnsteige an Gleis 3 und 6 in Köln Messe/Deutz (oben)

Details zu den notwendigen Infrastrukturausbauten befinden sich auf den jeweiligen Vorschlagsseiten. Das bringt mich zum finalen Puzzlestück für diesen Vorschlag:

• Ausbau der unteren Ebene des Bahnhofs Köln Messe/Deutz: Die untere Ebene wird auf 4 Gleise erweitert. Des weiteren wäre noch ein größerer Ausbau des Bahnhofsgebäudes nötig, sodass der Bahnhof den zu erwartenden Reisendenzahlen gerecht wird. Zum primären Fernverkehrsbahnhof einer Millionenstadt gehört auch eine Bahnsteighalle.

Als Resultat entsteht eine unabhängige Fernverkehrsstrecke Frankfurt ↔ Köln ↔ Duisburg via Köln Messe/Deutz. Ebenfalls angebunden an den ausgebauten Tiefbahnhof werden die linke Rheinstrecke sowie die Strecke in Richtung Wuppertal. Auf der oberen Ebene, der Hohenhollernbrücke und am Hauptbahnhof werden signifikante Kapazitäten für den Regionalverkehr frei.

 

Die Argumente gegen Köln Messe/Deutz als primären Fernbahnhof

Die folgenden Argumente werden häufig als Gegenargumente vorgebracht, wenn jemand die Verlegung des primären Fernbahnhofs nach Deutz vorschlägt:

• "Nicht alle Fernverkehrszüge können über Köln Messe/Deutz (tief) fahren"
  Damit sind die Fernverkehrszüge der linken Rheinstrecke (im Deutschlandtakt 2x pro Stunde) sowie nach Aachen/Brüssel (1-2x pro Stunde) gemeint. Mit meiner neuen Verbindungskurve über den Deutzer Ring ermögliche ich den Zügen der linken Rheinstrecke die Fahrt über Köln Messe/Deutz (tief). Damit bleiben die Züge nach Aachen/Brüssel: Diese Züge sollen langfristig auf der Hohenzollernbrücke bleiben, da der Umweg über die Südbrücke zu zeitraubend wäre.  Außerdem können sie so weiterhin je nach Linie ohne Fahrtrichtungswechsel entweder nach Düsseldorf oder nach Frankfurt abbiegen. Ich würde es dem Betreiber überlassen, ob diese Züge am Hbf, in Deutz oder an beiden Bahnhöfen halten sollen. Wenn sie nur am Hbf halten wäre es auch kein Problem bei nur 1-2 Zügen pro Stunde: Im Status Quo und im Deutschlandtakt gibt es deutlich mehr Züge, die nur in Deutz halten, auch diese sind aus Umsteiger-Sicht nicht optimal.
• "Die Menschen wollen zum Dom, nicht zur Messe"
  Das würde ich erstmal unterschreiben. Für den Regional- und S-Bahn-Verkehr, in dem die meisten Fahrgäste unterwegs sind, soll aber auch nichts ändern. Außerdem wollen die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste weder zum Dom, noch zur Messe, sondern zu irgendeinem anderen Ziel in der Stadt. Hier zählt für die Attraktivität des Standorts die Fahrzeit und die Anzahl Umstiege zum eigentlichen Ziel. Die Einbindung von Köln Messe/Deutz ins KVB-Netz ist mindestens so gut wie die vom Hauptbahnhof: Hier halten die Linien der Ost-West-Achse sowie die Linien 3 und 4. Mithilfe von relativ einfachen Stadtbahn-Projekten könnten auch die Strecke nach Porz/Zündorf sowie die Strecke nach Klettenberg angebunden werden. Der Hauptbahnhof ist eigentlich nur überlegen wenn man aus Richtung Riehl/Niehl (Linie 16) oder Südstadt (zukünftige Anbindung via Nord-Süd-Stadtbahn) kommt. Das ließe sich aber durch eine Umlenkung der Buslinien 124 und 133 nach Deutz akzeptabel adressieren.
• "Die Innenstadt liegt nunmal linksrheinisch"
  Das mag früher gestimmt haben, ändert sich aber. Deutz wird immer mehr zu einer Erweiterung der Innenstadt. Der Dom ist auch gerade mal 1,1km vom Bahnhof Deutz entfernt, das ist keine signifikante Distanz für die Innenstadt einer Millionenstadt. Die Neubauprojekte Deutzer Hafen und Mülheimer Süden werden in den nächsten Jahren auch nochmal für eine deutliche Nachverdichtung im Einzugsgebiet des Bahnhofs Köln Messe/Deutz sorgen.
• "Dom und Hauptbahnhof gehören aus Tradition einfach zusammen"
  Ich schreibe bewusst Umbau "zum primären Fernbahnhof" und nicht "zum neuen Hauptbahnhof". Wie man die beiden Bahnhöfe dann nennen möchte, können gerne andere entscheiden. 

 

Fazit

Dieses Projekt hätte aus meiner Sicht nur Gewinner:

• Der Fernverkehr muss im Raum Köln nicht mehr auf den Regionalverkehr Rücksicht nehmen. Die Fahrzeiten reduzieren sich durch die wegfallenden Fahrten über die Hohenzollernbrücke.
• Der Regionalverkehr erhält signifikante zusätzliche Kapazitäten auf der Hohenzollernbrücke und am Hauptbahnhof.
• Der Knoten Köln wird deutlich weniger verspätungsanfällig und damit werden weniger Folgeverspätungen durch ganz Deutschland getragen.
• Die Stadt Köln bekommt neben dem bestehenden Hauptbahnhof einen zweiten repräsentativen und modernen Fernbahnhof. Deutz wird als Stadtteil nochmal deutlich aufgewertet.
• Aus Kostensicht ist dieser Vorschlag deutlich günstiger als ein Fernbahntunnel nach Frankfurter Vorbild. Auch der Realisierungszeitraum ist sicher deutlich kürzer.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange – Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Seit 1988 findet auf der Strecke kein Personenverkehr mehr statt. Dabei könnte entlang der Güterzugstrecke in Laakirchen, Roitham und Oberwies günstig gelegene Haltestellen errichtet werden, womit knapp 7.000 Einwohner attraktiv über SPNV angebunden wären. Im Busverkehr besteht zwischen Laakirchen und Gmunden bereits ein durchgehender Halbstundentakt mit Verdichtungen zu Stoßzeiten.
Über diese Strecke könnte die schnellste und die einzige umsteigefreie Verbindung von der Westbahn in den Gmundner Ortskern geschaffen werden. Dafür muss die Strecke auf größtenteils 80-100km/h ausgelegt werden und bis Seebahnhof ein Dreischienengleis installiert werden. Daher schlage ich vor die Strecke zu beschleunigen und im Halbstundentakt mit Tram-Trains zu betreiben. Der Busverkehr könnte mehr auf die trassenfernen Orte ausgerichtet werden.

Kurvenradien: 350-550m für 80-100km/h
Spurweite: Normalspur
Elektrifizierung: Bahnstrom
Zugsicherung: ETCS
Bahnsteiglängen: 65m 

Fahrzeit Gmunden-Lambach 
PKW: 30min 
REX ab Gmunden Bahnhof via Attnang: 31min 
Bus 505: 47min 
Zug ab Seebahnhof via Vorchdorf (ohne Umsteigezeit): 59min 
Vorschlag ab Seebahnhof: 28min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 26,5km Strecke: 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (8 Hst.): 3,3km 

Bestehende Vorschläge:
Keine

Edit 7.5.26: Bahnsteige verkürzt, Vorschlag auf Tram-Train geändert.
Edit 15.5.25: Text überabrietet, Dreischienengleis bis Seebahnhof

Ich weiß das es hier schon einige Vorschläge gibt, aber trotzdem möchte ich meinen eigenen Vorschlag einbringen.

https://linieplus.de/proposal/linksrheinische-nbs-abs-duesseldorf-koeln/

https://linieplus.de/proposal/koeln-duesseldorf-sechsgleisiger-ausbau-fuer-den-rrx/

https://linieplus.de/proposal/abs-und-nbs-koeln-dormagen-duesseldorf-flugh-duesseldorf-essen/

https://linieplus.de/proposal/nbsabs-duesseldorf-dormagen-koeln-inkl-umbau-k-westkopf/

die Strecke für regional und Fernverkehr ist praktisch seiner Kapazität her ausgelastet. Man erlebt jeden Tag volle Züge und ein hohes Fahrgastaufkommen. Zwischen Fernverkehr und dem Regionalverkehr gibt es von der Fahrzeit her keinen großen Unterschied. Deswegen schlage ich hier meinen Vorschlag vor der einen Sechs eisigen Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf vorsieht. Die Strecke soll Perspektivisch mit 250 KMH und fester Fahrbahn befahren werden können und für den Fernverkehr nutzbar sein. Der Regionalverkehr fährt dann auf den bestehenden Gleisen und dies schafft eine höhere Kapazität im Fernverkehr und ermöglicht auch einige Regionalexpresslinien, die momentan von Norden aus in Düsseldorf Hauptbahnhof enden bis Köln Hauptbahnhof weiter zu binden. Dadurch werden die zwei Linien RE1 und RE5 entlastet, und es schafft so weniger volle Züge und auch weniger Verspätungen.

An den beiden EndPunkten habe ich jeweils eine eigene Vorstellung, wie ich den Gleisbereich in Düsseldorf und Köln gestalte, welche jeweils Vorschläge von mir sein werden die ich in Zukunft hier auch einstellen werde. Wollte aber erst mal hier meine eigene Idee einbringen. 
Die Fahrzeit im Fernverkehr und durch meine anderen zwei Vorschläge soll sich auf 15 min reduzieren. Dadurch kann die Bahn anregen vielleicht doch mal in den ICE zusteigen um sich die halbe Fahrzeit zu sparen.

hier habe ich ein kleinen Gleis Umschwung nördlich von Reisholz eingezeichnet welcher an meinen Vorschlag mit Düsseldorf anschließt. 

Die heutige Strecke verläuft relativ gradlinig. Deswegen habe ich mir daran ein Beispiel genommen und meine Strecke ist im Vergleich zu den anderen Vorschlägen die kürzeste.

Ich schlage hier einen relativ langen Tunnel bei Leverkusen Mitte im vergleich zu den anderen Tunneln in diesem Vorschlag vor um nicht am Bahnsteig in Leverkusen Mitte mit 160 km/h vorbeizubrettern (extremer Luftsog) und um den kleinen „Knick“ bei Leverkusen Küppersteg zu umgehen. Der Tunnel ist des Weiteren so lang um die Grünflächen an der Wupper in Leverkusen Bürrig zu schützen.
Nach einen Hinweis von Jan Lukas habe ich mir nochmal das Satellitenbild angeschaut und konnte die Tunnel dadurch erheblich verkürzen, was meinen Vorschlag verstärkt. 

Ich habe hier auch eine eingleisige Verbindung nach Leverkusen Mitte eingezeichnet. Da könnte dann einmal pro zwei Stunden ein IC/ICE halten. Kann man drüber diskutieren…

Aktuelle Situation

Die bestehende Straßenbahnstrecke in Richtung Frankfurt-Höchst ist bereits heute stark ausgelastet. Besonders in den Hauptverkehrszeiten werden die Kapazitätsgrenzen der Straßenbahn erreicht. Zusätzliche Taktverdichtungen sind nur noch eingeschränkt möglich, weshalb bereits jetzt nach Lösungen gesucht wird, um diese Relation langfristig leistungsfähiger zu gestalten.

Grundidee des Projekts

Der hier beschriebene Ansatz sieht keine parallel verlaufende Strecke und keine zusätzliche Verbindung von der Innenstadt in Richtung Westen vor. Die bestehende Strecke bleibt weiterhin die einzige Hauptachse.

Die Lösung besteht darin, diese bestehende Straßenbahnstrecke für den Betrieb einer U-Bahn auszubauen. Ziel ist eine Kapazitätserhöhung, ohne einen neuen Streckenkorridor zu schaffen. Die Strecke wird damit nicht ergänzt, sondern funktional aufgewertet.

Streckenführung

Die Linie U5 wird derzeit vom Frankfurter Hauptbahnhof in Richtung Römerhof verlängert. An diese Verlängerung schließt der hier beschriebene Entwurf an.

Hinter dem Römerhof entsteht zunächst ein etwa 900 Meter langes Neubaustück. Dieses verbindet die U5 mit der bestehenden Straßenbahnstrecke in Richtung Höchst. Auf diesem Abschnitt sind keine Stationen vorgesehen. Die Einfädelung erfolgt kurz vor der heutigen Straßenbahnhaltestelle Mönchhofstraße.

Ab diesem Punkt folgt die U-Bahn-Trasse im Wesentlichen exakt der bestehenden Straßenbahnstrecke. Diese wird bis einschließlich der Haltestelle Nied Tillystraße von einer Straßenbahnstrecke zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut.

Umbau der bestehenden Haltestellen

Die vorhandenen Haltestellen bleiben grundsätzlich bestehen. Für den U-Bahn-Betrieb werden sie angepasst. Dies betrifft insbesondere die Bahnsteighöhe sowie die Bahnsteiglänge. Der bestehende Haltestellenabstand der Straßenbahntrasse ist bereits für den U-Bahn-Betrieb geeignet.

Tunnelabschnitt im Bereich Höchst

Ab der Haltestelle Tillystraße ist aufgrund der dichten Bebauung im Stadtteil Höchst eine weitere Umrüstung der oberirdischen Trasse nicht möglich. In diesem Bereich ist daher ein Tunnelabschnitt vorgesehen.

Der Tunnel hat eine Länge von etwa 1,5 Kilometern. In diesem Tunnel werden die Stationen Zuckschwertstraße, Hostatostraße sowie der Bahnhof Frankfurt-Höchst neu gebaut. Der Bahnhof Frankfurt-Höchst bildet den Endpunkt dieser Ausbaustufe.

Optionale Weiterführung

Vom Bahnhof Frankfurt-Höchst aus besteht grundsätzlich die Möglichkeit, die Strecke später unterirdisch weiterzuführen, beispielsweise in Richtung Unterliederbach oder bis zum Main-Taunus-Zentrum.

Um weiterhin einen schnellen Regionalverkehr auf der SFS zu haben braucht es meiner Meinung nach mehr Überholstellen für die ICEs. Wenn ich es richtig sehe, gibt es zwischen Stuttgart Hbf und Merklingen keinen Überholbahnhof (Flughafen Bf. mal ausgenommen)

Die Idee dieses Vorschlages ist es,

• die Reisezeit zwischen Ulm und Nürtingen/Metzingen/Reutlingen/Tübingen zu verkürzen, indem man in Wendlingen Süd umsteigen kann.
• Auch für Reisende aus Nürtingen/Metzingen/Reutlingen/Tübingen könnte sich das Angebot nach Stuttgart bzw. zum Flughafen durch den neuen Halt Wendlingen Süd verbessern. 
• Ebenfalls profitiert Wendlingen von einem Anschluss an den Flughafen

Durch den Halt der RE am Bahnsteig an der Großen Wendlinger Kurve können die Züge nach Stuttgart Flughafen in Wendlingen Süd warten und sich optimal in die SFS einfädeln. 

 

Wer hält hier?

• oben:
  • der RE200 (Stuttgart(Hbf)-Flughafen-Ulm)
  • RE (Stuttgart(Hbf)-Flughafen-Wendlingen Süd-(...)-Tübingen)
  • ggf. einzelne IC
• unten:
  • RE/RB (Stuttgart(Hbf)-Esslingen-Nürtingen-(...)
• Busse: es sollten auch Buslinien zum neuen Bahnhof geleitet werden. Der 196er fährt ohnehin schon vorbei, aber weitere Linien halte ich für denkbar (z.B. eine kleine Schleife des 155ers)

 

 

Baumaßnahmen:

An der Neckar-Alb-Bahn (4600) unten sollten zwei Bahnsteige errichtet werden. Ich denke unter der Brücke ist dort genügend Platz mit den Stützen. 

An der SFS sollen zwei Außengleise errichtet werden und an diesen zwei Bahnsteige. Je nach Ausführung (bzw. Länge des Überholbahnhofs) bedarf es zwei Neckarbrücken für die neuen Gleise.

Die Große Wendlinger Kurve muss leicht verlegt werden und soll nun vom nördlichen Außengleis abzweigen. Auch an der Großen Wendlinger Kurve soll ein Bahnsteig entstehen. 

Für die Überholgleise sollten Weichen für mindestens 120km/h im abzweigenden Ast verbaut werden, sodass die Regionalzüge erst recht spät abbremsen müssen und somit die ICEs nicht ausbremsen. 

641 und 645 halten am Bahnhof Beelitz-Heilstätten zweimal innerhalb von ~300m. Früher gab es an dieser Stelle einen höhengleichen Bahnübergang, so dass der doppelte Halt an beiden Seiten Sinn machte. Inzwischen ist jener aber höhenfrei ausgebaut worden.

Einen von beiden sollte man zwecks Beschleunigung aufheben. Der Halt an der Südseite soll bleiben, da er am Wohngebiet liegt. Der Halt an der Nordseite soll entfallen, der nächste Stopp Reha-Kliniken liegt 250m nahe.

Chemnitz und Oberstdorf hatte mal einen guten Fernverkehrsanschluss. Das hat sich leider geändert. Doch durch den ICE L mit Vectron Dual entstehen neue Möglichkeiten. Daher schlage ich diese einmal täglich verkehrende Verbindung vor um Berlin wieder direkt mit Chemnitz und dem Allgäu zu verbinden. Die Fahrzeit zwischen Berlin und Oberstdorf ist mit 8:30 gar nicht so viel langsamer wie mit Umstieg in München über die VDE 8. 

Außerdem bekommt man wieder eine attraktive Fernverkehrsverbindung auf der Sachsen-Franken-Magistrale. Die Abfahrt sollte gegen 7:30 um gegen 16:00 Uhr am Ziel zu sein. Bei hoher Nachfrage könnte ein weiteres Zugpaar gegen Mittag fahren. Ein Fahrt über Bayreuth würde zwar verkehrlich sinnvoll sein, aber ist durch die langsamere, teilweise eingleisige Führung nicht ohne große Abstriche möglich. Halte in Buchloe, Treuchtlingen, Marktredwitz und Riesa habe ich zu Gunsten einer attraktiven Geschwindigkeit nicht gemacht.

Hallo zusammen, anbei mein Vorschlag für eine neue Stadtbahnlinie in Bielefeld.

Ist-Zustand:

- monozentrisches System mit 4 linien (->störungsanfälliges Netz)
- überlastete Stammstrecke im tunnel ohne Spielraum für Taktverdichtung

- schlechte Anbindung im Osten der Stadt

 

Vorschlag:

- Strecke vom Betriebshof in Sieker mit Umstieg zur Linie 2 und über die Bestandsgleise der Linie 4
- Abzweigung auf Höhe der Haltestelle "Oststraße" nach Norden
- Streckenführung gerade nach Norden an der Seidenstickerhalle und dem Lokschuppen vorbei mit Übergang zur Linie 2 bei "Stadtheider Straße"
- Endstation "Deciusstraße" mit Übergang zur Linie 1, bereits bestehende Wendeschleife zwischen "Deciusstraße" und "Am Kattenkamp"

 

- wichtig: dieser Vorschlag würde wahrscheinlich am besten mit einer weiteren Linie radial aus dem Stadtzentrum Richtung Osten funktionieren, zB. über die Heeper Straße als Verlängerung der Linie 3 (bis jetzt Ende an "Dürkopp Tor 6"). Dann würde bei "Carl Servering Schulen" ein Umstieg zwischen Linie 3 und der neuen Linie entstehen und hier ebenfalls die ca. 2000 Schüler des Berufskollegs anbinden an den SPNV.

 

Vorteile:
- Verbindung vieler Linien (Umstiegsmöglichkeiten) 
- Anbindung großer Teile der Stadt, sowie großer Veranstaltungslocations (Lokschuppen, LENKWERK, Seidenstickerhalle)

- zB Taktverdichtung/Streckenverlängerung nach Schildesche möglich zu Schulzeiten, mit Wende in der dortigen Schleife (Martin-Niemöller-Gesamtschule ca.1600 Schüler, Marienschule ca.1000 Schüler)

- Rein oberflächliche Streckenführung und straßengebundener Bahnkörper -> relativ günstiger Streckenbau mit geringer nötiger Grundstücksakquise 

- kurvenarme Streckenführung

 

Nachteile:

- Autoverkehr und Parken müsste Streckenweise stark eingeschränkt werden

- Führung über den Betriebshof - vielleicht schwer umsetzbar und definitiv nicht ohne Umbauten möglich, wahrscheinlich müsste an anderer Stelle neue Depotkapazitäten geschaffen werden. (Jedoch gilt das für jeden substanziellen Netztausbau)

- Konfliktpotenzial an der Endhaltestelle Sieker durch Kreuzug mit der Linie 2 auf der selben Wendeschleife, bis dato ohne Überholmöglichkeit

 

Moin, ich hoffe ihr findet meinen Vorschlag interessant. Ich bitte ausdrücklich um Feedback, ich versuche mich hier das erste mal an so etwas. Dankeschön :b

Der jetzige 37a verkehrt am Gürtel und ist dadurch oft verspätet. Idee ist eine Linientrennung, sodass die Linie 37a nur noch bis zur Haltestelle Spittelau geführt wird.

Die Linie 37b übernimmt einen neuen Abschnitt zur Dänenstraße. Für den Dortigen Unicampus ist es essentiell, dass die Buslinien an den Stau am Gürtel gebunden sind, deshalb Kreuzt diese Variante den Gürtel nur, statt ihm entlangzufahren.

Zur Zeit des Hauptverkehrs am naheliegenden Unicampus wäre ein 7,5-10 Minuten Takt (je nach Tageszeit) denkbar - man würde somit ca. 1-2 Busse beötigen. Eine Richtung benötigt ca. 6-7 Minuten

Dies ist deutlich besser als der Aktuelle 37a, welcher dank dem durchgehenden Stau am Gürtel viel zu oft zu spät - und damit nicht verlässlich ist!

Zwischen Celle und dem knapp 45 Kilometer entfernten Soltau besteht derzeit keine schnelle Eisenbahnverbindung. Möchte man heute zwischen den Orten reisen, ist man auf das Auto angewiesen oder muss den Umweg über Uelzen oder Hannover machen. Durch diesen ist man auf der Schiene mindestens 90 Minuten unterwegs, gegenüber den rund 50 Minuten mit dem Auto. Gleichzeitig böte sich durch den geplanten Neubau der Schnellfahrstrecke Hannover - Hamburg die einmalige Chance, den Regionalverkehr zu beschleunigen und wieder konkurrenzfähig zu machen. Besonders Soltau könnte nicht nur durch den von der Bahn angedachten Haltepunkt Soltauer Heide an der Neubaustrecke sondern auch durch eine Schnelle Verbindung direkt in die Stadt von dieser profitieren.

Vorschlag

Von der SFS (der relevante Abschnitt hier in Grau) würde eine knapp vier Kilometer lange Kurve zur von der Schieneninfrastruktur Ost-Niedersachsen GmbH betriebenen Strecke Celle - Soltau errichtet. Die Kurve die ich hier eingezeichnet habe hat einen Radius von ungefähr 1600 Metern und würde damit eine Geschwindigkeit von 200km/h erlauben. Allerdings wäre die Errichtung von zwei Brückenbauwerken über die K41 und eine Straße am Bahnhof Lührsbockel erforderlich. Bei einem Radius von unter 560 Metern könnte die Ausfädelung nördlich der Unterführung der K41 errichtet werden und es wären keine zusätzlichen Brückenbauwerke erforderlich. Zu prüfen ist die optionale Errichtung eines Haltepunktes Wietzendorf.

Zusätzlich muss die Strecke der SinON vom Abzweig der Kurve bis Soltau elektrifiziert werden. Es wäre außerdem von Vorteil, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf dem etwas über sechs Kilometer langen Abschnitt auf mindestens 100km/h anzuheben.

Varianten

Die geplante Führung der SFS würde es auch erlauben die Ausfädelung ins Netz der SinON südlich von Wietzendorf an einer Stelle, an der die SFS und die Strecke Soltau - Celle parallel liegen und nur wenige Meter voneinander entfernt sind, anzuordnen, sodass ein Haltepunkt im 4.000-Einwohner-Ort errichtet werden könnte. Dieser könnte dann allerdings nicht mehr von den neuen REs Hamburg - Hannover auf der SFS bedient werden und die Fahrtzeit Celle - Soltau würde um einige Minuten verlängert.

Bedienung

Über die Kurve würden schnelle Regionalzüge von Celle nach Soltau verkehren, die nach Bremen bzw. Hannover durchgebunden werden könnten. Ab Wietzendorf ergibt sich eine Überlagerung mit der neuen RE Hamburg - Hannover, auf der SFS, deren Umsetzung sich zumindest im Gespräch befindet.

Außerdem böte die Strecke eine attraktive und vollständig elektrifizierte Ausweichroute für den Güterverkehr Bremerhavens in und aus Richtung Süden (via Hildesheim) und Osten (via Braunschweig/Wolfsburg), der über Lehrte Hannover vollständig umfahren könnte.

Vorteile

Zwischen Celle und Soltau liegen über die SFS und neue Kurve ungefähr 45 Kilometer, was bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h und zwei Zwischenhalten eine Fahrzeit von um die 25 Minuten ergibt. Mit dem Auto ist man derzeit circa 45 Minuten zwischen den Orten unterwegs. Zwischen Hannover und Soltau könnte die Fahrzeit mit dem Zug von derzeit 67 Minuten mit der RB38 auf 53 Minuten um eine Viertelstunde schrumpfen.

Auf der Amerikalinie, der Strecke von Uelzen nach Langwedel bei Bremen, plant die Bahn ebenfalls die Elektrifizierung der Strecke und den Ausbau von 80km/h auf 100km/h. Derzeit braucht die RB zwischen Soltau und Bremen 61 Minuten. Rechnen wir einfach mal pessimistisch eine Zeitersparnis von fünf Minuten nach Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke ein. Damit ist man von Bremen in 56 Minuten in Soltau, über die neue Kurve in weiteren 25 in Celle und von dort in 27 Minuten in Hannover. Insgesamt ergibt sich eine Fahrzeit von 108 Minuten zwischen Hannover und Bremen. Da die RE8 über Nienburg und Verden die Strecke in 81 Minuten schafft, sollte eine Verlängerung nach Bremen gut geprüft werden, ich denke aber, dass das Fahrgastpotential trotzdem durchaus da sein könnte.

Um einen Stundentakt auf der Strecke zu fahren bräuchte man in diesem Fall dann außerdem vier neue Fahrzeuge, eben weniger, wenn die gefahrene Strecke kürzer wird. Einen Stundentakt auf der Strecke Celle - Soltau könnte man mit einem einzigen neuen Fahrzeug bewältigen.

Bei Reaktivierung der Strecke von Celle nach Braunschweig, bzw. Plockhorst, die ich hier irgendwann noch einmal vorstellen und dann verlinken werde, könnte man die Strecke Soltau - Celle - Braunschweig in 55 Minuten zurücklegen, gegenüber 85 Minuten mit dem Auto und die Strecke Soltau - Celle - Wolfsburg in 50 Minuten mit dem Zug gegenüber über 90 Minuten mit dem Auto. Außerdem könnte die Direktverbindung zwischen Magdeburg bzw. Braunschweig und Bremen (wieder) angeboten werden.