Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Aktuell besteht kein attraktiver und schneller Regionalverkehr zwischen Sachsen und Tschechien, die Anbindung von Leipzig an Tschechien ist aktuell ohnehin auf ein Zugpaar pro Tag begrenzt und dementsprechend schlecht. Deshalb schlage ich vor den neuen RE 5 von Halle (Saale) über Leipzig Hbf, Riesa, Dresden Hbf, Bad Schandau, Decin hl.n. nach Usti nad Labem hl.n. einzuführen. Diese würde viele Verbesserungen, die nun weiter erläutert werden, mit sich bringen.

Diese neue Verbindung würde zu zahlreichen Angebotsverbesserungen führen, zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf wird ein weiteres schnelles Angebot, ergänzend zur beschleunigten S-Bahn eingeführt. Die größte Angebotsverbesserung entsteht zwischen Leipzig Hbf und Dresden Hbf, dort verkehrt aktuell nur ein RE, der RE 50, dieser Hält allerdings sehr oft, da er auf Teilabschnitten als einziger Zug verkehrt. Somit besteht nur ein sehr langsamer Regionalverkehr und kein attraktives Angebot. Durch diesen neuen RE würde sich das Angebot verdoppeln und es würde ein deutlich schnelleres und dementsprechend attraktiveres Angebot eingeführt. Auf dem deutschen Streckenabschnitt hinter Dresden Hbf würde dieser Zug das einzige schnelle Regionalverkehrsprodukt darstellen und durch die Direktverbindung nach Tschechien allgemein ein deutlich attraktiveres Angebot ermöglichen. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr wird der aktuelle Zwei-Stunden-Takt durch einen Stundentakt ersetzt. Es ist ebenfalls wichtig zu beachten, dass auch die gesamte Relation, durch die Direktverbindung deutlich attraktiver wird, als eine Verbindung mit vielen Umstiegen.

Auf dieser neune RE-Linie sollten, meiner Meinung nach, sechsteilige Desiro HC mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h eingesetzt werden. Diese Höchstgeschwindigkeit könnte auch zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf (bis zu 250 km/h) und zwischen Leipzig Hbf und Riesa (bis zu 200 km/h) auch ausgefahren werden, somit könnten im Vergleich zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h signifikante Fahrtzeitgewinne, auch aufgrund von den wenigen Zwischenhalten, erzielt werden. Diese sechsteiligen Züge würden über zwei Wagenklassen verfügen. In der zweiten Klasse halte ich grundsätzlich eine 2 + 2 Bestuhlung im Großraum vor, es könnten die sehr bequemen Sitzmodelle aus den ODEG Desiro ML (z. B. auf dem RE 9 in MV) verbaut werden. Zudem sollten, wie im Ideenzug der SOB Stammtische, beziehungsweise derartige seitlich angeordnete Arbeitsplätze verbaut werden und es sollte ein Familienbereich eingerichtet werden. Selbstverständlich sind bei einem derart langen Regionalzug auch Tische, sowie große Tische in 4er-Sitzgruppen. Die erste Klasse sollte, meiner Meinung nach, ausschließlich aus Einzelabteilen mit bequemen verstellbaren Sessel und großzügigen Schreibtisch, wie auch im Ideenzug, bestehen. Der Zug sollte über Gepäckregale, WLAN und mindestens zwei Mehrzweckbereiche im Erdgeschoss verfügen. Somit könnte ein Zug etwas mehr als 600 Sitzplätze und zusätzlich bis 50 Fahrradstellplätze bieten, in einem Wagon und in der gesamten ersten Klasse sollte es die Möglichkeit zur Reservierung und für Pendler:innen auch eine Möglichkeit zur Dauerreservierung geben. Es sollte zudem geprüft werden ob ein bis zwei Snackzonen, mit Snack- und Kaffeeautomaten eingerichtet werden könnten. Eine Herausforderung wäre die notwendige Zulassung des Desiro HC als Zweisystemzug, damit dieser auch nach Tschechien fahren kann, es könnte zudem angedacht werden diesen Zug auf dem vorhandenen RE 50 einzusetzen.

Hinweis: Hierbei handelt es sich um einen beispielhaften Fahrplan, in welchem ich lediglich grob versucht habe Trassenkonflikte zu vermeiden und Überholungen einzusparen. Ich habe leider keine Anschlüsse berücksichtigen können. Die Fahrtzeiten stammen entweder von Fahrtzeiten der aktuellen Regionalzügen oder in Deutschland von trassenfinder.de. Bitte den Fahrplan also nicht minutengenau nehmen.

Der neue RE 5 würde also zwischen Halle (Saale) und Leipzig Hbf vor, beziehungsweise hinter den stündlichen FV-Verbindungen verkehren um nicht mit anderen Zügen in Konflikt zu kommen, der Regionalexpress verkehrt zwischen Dresden Hbf und Leipzig Hbf nach dem selben Prinzip und werden mit den FV-Verbindungen gebündelt. Hinter Dresden Hbf, also bis Schöna, verkehrt der neue RE 5 auch so, dass er mit der S-Bahn in keine Trassenkonflikte kommt. Um Konflikte mit der S1 zu vermeiden müsste deren Fahrplan eventuell um wenige Minuten modifiziert werden. Zwischen Bad Schandau und Decin hl. n. verkehrt aktuell die zweistündliche RB U 28, die mit allen Zwischenhalten mit dem neuen RE ersetzt und hinter Decin bis nach Usti nad Labem hl.n. den ebenfalls zweistündlich verkehrenden tschechischen Regionalzug nach Prag, an den dann in Usti nad Labem hl.n. Anschluss besteht.

Ich möchte zu dem noch darauf hinweisen, dass es bereits den Vorschlag auf https://linieplus.de gibt, den RE 50 (Dresden Hbf - Leipzig Hbf) nach Halle (Saale) zu verlängern, welcher mehr oder weniger in diesem schnelleren RE integriert wäre. Es wäre zudem denkbar, dass trotzdem zusätzlich auch noch der RE 50 verlängert werden würde.

Verlängerung des RE50 nach Halle (Saale) | Linie Plus

Im kleinen Ort Fahlenscheid, im Sauerland und in der Nähe von Olpe, existiert ein kleines Skigebiet mit zwei Schleppliften und einem Kinderhügel, sowie einer Beschneiungsanlage  (Weitere Informationen: Skigebiet Olpe-Fahlenscheid im Sauerland). Allerdings ist dieses Skigebiet an den zweistelligen Öffnungstagen pro Jahr nicht hinreichend, beziehungsweise gar nicht, an den ÖPNV angebunden. Im Sommer wird das Skigebiet als Bikepark genutzt.

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine neue Buslinie vom ZOB/Bahnhof Olpe nach Fahlenscheid einzurichten, diese würde lediglich an den Öffnungstagen des Skilifts verkehren und zusätzlich noch an ausgewählten Sommerwochenenden für die Nutzung des Bikeparks. Da die Fahrtzeit bei unter 30 Minuten liegt, würde ein Fahrzeug ausreichen, welches auch je nach Schneelage kurzfristiger bereitgestellt werden kann. Es würde logischerweise in Olpe Anschluss an die RB 92 sichergestellt werden und die Nutzung des Busses sollte durch den Kauf eines Skipasses kostenlos sein. Durch diese neue Buslinie würden auch die Orte vom Autoverkehr entlastet und eine nachhaltigere Anreise ins Sauerland ermöglicht.

Als Betreibergesellschaft würden die VWS Siegen (Verkehrsbetriebe Westfahlen Süd) in Frage kommen, diese könnten die Linie mit einem normalen Linienbus bedienen oder, falls vorhanden, mit einem kleinen Fahrzeug (10 bis 15 Plätze). Das gesamte Angebot könnte natürlich auch als Rufbuslinie durch ein Taxiunternehmen durchgeführt werden, dies würde allerdings die Attraktivität reduzieren.

Ich schlage vor eine neue Nachtzugverbindung aus Westeuropa in Richtung Norden, also in Richtung Dänemark und Schweden einzuführen. Aktuell existieren lediglich Nachtzüge aus Dresden, Berlin und Hamburg nach Malmö, Kopenhagen und Stockholm. Ich schlage vor dieses aktuelle Angebot durch einen beziehungsweise zwei neue Nachtzüge zu ergänzen, der eine Zugteil würde von Rotterdam über Amsterdam nach Osnabrück geführt und der andere Zugteil von Oostende über Brüssel und Köln nach Osnabrück geführt, von dort aus geht es vereinigt weiter nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm. Hier ist eine Streckenführung zunächst über das Festland und perspektivisch durch den Fehmarn-Belt-Tunnel angedacht.

Sowohl zwischen Rotterdam beziehungsweise Oostende und Osnabrück habe ich ein relativ enges Haltemuster angesetzt um möglichst viele Fahrgäste anzubinden, deshalb beginnen die Zugläufe auch bereits an eher kleineren Orten, wie Rotterdam und Oostende, damit viele Fahrgäste eine attraktive Direktverbindung erhalten. Auch in Schweden beziehungsweise Dänemark hält der Zug relativ oft, auch wenn er dort deutlich seltener hält, als in Deutschland, Belgien und den Niederlanden, schlichtweg, weil hier es keine besonders dichte Siedlungsstruktur gibt.

Eine besondere betriebliche Herausforderung ist die Zugvereinigung beziehungsweise Zugteilung bei Osnabrück, die Züge aus/in Richtung Belgien/NRW halten am Osnabrücker Hauptbahnhof und fahren danach in den nördlich vorgelagerten Rangierbahnhof, dort wird dieser Zugteil mit dem Zugteil aus/in Richtung Niederlande vereinigt beziehungsweise geteilt, somit hält der andere Zugteil nicht in Osnabrück Hauptbahnhof, ersatzweise allerdings in Osnabrück Altstadt.

Einen Betreiber für diesen Nachtzug zu finden, würde wahrscheinlich aufgrund des langen Fahrtwegs eine Herausforderung werden. Allerdings hat die schwedische Regierung in der Vergangenheit bereits öfter Förderungen beziehungsweise Subventionen für Nachtzüge bereitgestellt und könnte somit auch in Zukunft an der Finanzierung mitwirken. Somit könnte dieser Nachtzug entweder durch die schwedische Staatsbahn (SJ), die schwedische Privatbahn Snalltaget oder das beglisch-niederländnische Start-Up Europeansleeper betrieben werden.

Der niederländische sowie der belgische Zugteil könnten jeweils aus zwei Schlafwagen (10 Abteile à 2 Personen), drei Liegewagen (10 Abteile à 4 Personen), einem Halbspeisewagen mit Sitzplätzen und zwei weiteren Sitzwagen, davon einen mit Fahrradstellplätzen bestehen. Der Zug würde also als 16-Wagen-Zug ab Osnabrück in Richtung Schweden verkehren. Die Wagons sollten ungefähr dem Komfortstatus des neuen Nigtjets entsprechen, natürlich mit einigen Modifikationen und es wäre sinnvoll auch einige Abteile in den Sitzwagen, sowie einen Steuerwagen zu verbauen. Es sollten als neue Wagons auf der Siemens Vectrain-Plattform bestellt werden. Gezogen werden könnten diese Züge selbstverständlich auch durch eine Siemens Vectron und natürlich ohne Lokwechsel.

Ich bin auch zu dem davon überzeugt, dass dieser Nachtzug grundsätzlich auf eine genügende Nachfrage stoßen würde, da die großen Ballungsräume in Belgien, den Niederlanden und der Region Rhein-Ruhr mit großen Metropolen in Schweden und Dänemark verbunden werden. Zudem würde auch ein großes touristisches Potential entfaltet.

1. Die Straßenbahnstrecke der Linie 5 geht noch 700 Meter weiter zum Betriebshof. Das alles ohne Fahrgäste.

2. Am Südring gibt es keinen P+R Platz, obwohl dort das eine wichtige Einfallstraße ist.

3. Wer von der Adlersberger Str. zur Zentralhaltestelle will, der benötigt heute 21 Minuten Fahr-/ Wartezeit

4. Die Busse der Linien 43 und 89 machen einen großen Umweg (Liniennetzplan)

Aktueller Fahrplan (Siehe Fahrplanbuchseite)

Wendezeit Hutholz: 5 (HVZ) /6 Minuten (SVZ)

Fahrzeit 36 Minuten

Wendezeit Gablenz: 1 Minute

Neuer Fahrplan

Wendezeit Hutholz: 3 Minuten

Fahrzeit 37 Minuten

Wendezeit Adelsberg: 1 Minute

Fahrzeitvergleich

1. Beispiel

Aktuell:

Von Bus Hst. Adelsberger Str. zur Zentralhaltestelle

25 Minuten (5 Minuten mit Bus Linie 89, 2 Minuten Fußweg,6 Minuten Wartezeit, 12 Minuten mit der Tram)

Neu:

17 Minuten (4 Minuten Fußweg, 13 Minuten mit der Tram)

Fahrzeitverkürzung: -8 Minuten

2. Beispiel:

Von Bus Hst. Chemnitz, Cervantesstr. zur Zentralhaltestelle

Aktuell:

24 Minuten (7 Minuten mit linie 43,2 Minuten Fußweg, 15 Minuten mit Linie 62)

Neu:

19 Minuten (6 Minuten Fußweg, 13 Minuten mit der Tram)

Fahrzeitverkürzung: -5 Minuten

FAQ - 7 Fragen

1. Muss neues Rollmaterial gekauft werden?

Nein, hier fallen keine Kosten an, da die Verlängerung während der derzeit in Hutholz eingeplanten Standzeit passiert.

2. Sind Baumaßnahmen nötig? Wenn ja, welche?

Es gibt kleine Baumaßnahmen. Bei Variante 1 ist es nur ein neuer Bahnsteig. Bei Variante 2 braucht es noch zwei Verbindungsweichen mit einem kurzen Bahngleis. Bei beiden Varianten soll ein P+R Platz entstehen

3. Welche Variante findet der Autor persönlich besser?

Variante 1: Sie kostet nämlich fast gar nichts. Man braucht auch keine Tram Sperrungen durchführen.

4. Was ist der Unterschied zwischen beiden Varianten?

Es geht um die Gestaltung der Hst. Gablenz.

Variante 1: Kein Umbau

Variante 2: Zwei neue Verbindungsgleise + 1 Neuer Bahnsteig

5. Was ist der Vorteil von Variante 2, was der Nachteil ?

Vorteil:

• Kürzere Fahrzeit

Nachteil:

• Streckensperrung während Bau notwendig
• Höhere Kosten

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Komme aus dem Nachbarbundesland. War in Sachsen schon öfter mit der Bahn unterwegs.

7. Was gibt es noch zu ergänzen ?

Das ist eine der günstigsten Möglichkeiten eine Straßenbahn zu verlängern. Es besteht schon fast die ganze Infrastruktur.

Das Eisenbahnnetz in der Balkanregion ist heute bereits sehr zerstückelt, unter anderem zwischen Kroatien und Bosnien/Herzegowina findet (fast) kein Schienenverkehr. Es existiert lediglich ein tägliches Zugpaar zwischen Sarajevo (Bosnien/Herzegowina) und Ploce (Kroatien), allerdings handelt es sich bei Ploce um einen vollständig isolierten kroatischen Bahnhof, der nur aus Bosnien/Herzegowina zu erreichen ist. Um diese Lücke im europäischen Eisenbahnnetz zu schließen schlage ich vor eine neue Direktverbindung von Zagreb über Banja Luka und Sarajevo nach Ploce einzuführen.

Diese Direktverbindung hätte eine Fahrtzeit von circa 13 Stunden, ich schlage vor ein oder zwei tägliche EuroCity-Zugpaare und ein tägliches beziehungsweise nächtliches EuroNight-Zugpaar anzubieten. Diese Zugpaare würden in Kooperation der HZPP (Kroatische Staatsbahn) und der ZFBH (Bosnische Staatsbahn) betrieben werden. Als Wagenmaterial könnten sowohl für die EuroNight, als auch für die EuroCity-Verbindungen die Talgo-Garnituren, die heute bereits zwischen Ploce und Sarajevo verkehren, eingesetzt werden.

vagonWEB » Fotogalerie » Bosnien und Herzegowina » ŽFBH » Talgo ŽFBH

Aktuelle Verbindungen auf der Relation Sarajevo - Ploce (2025):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1390
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ŽFBH B » B 1391

Ehemalige Verbindung auf der Relation Sarajevo - Zagreb (2014):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 396
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2014 » ŽFBH B » B 397

Diese neue Direktverbindung würde viele Vorteile mit sich bringen, seit Jahren würden die großen Städte der Region wieder miteinander verbunden werden. Zudem würde eine neue touristische Verbindung ins kroatische Ploce geschaffen werden, die so eine direkte Adriaverbindung ermöglichen würde. Ich gehe davon aus, dass eine derartige neue Verbindung durchaus eine Nachfrage abzielen würde. Denn die Verbindung zwischen den Städten in Kroatien und Bosnien und Herzegowina werden eine Nachfrage erzielen und die Verbindung an die Küste würde dann die Nachfrage noch weiter erhöhen.

Vor geraumer Zeit wurde bereits wurde auf https://linieplus.de bereits ein ähnlicher Vorschlag hochgeladen, dieser sieht allerdings nur eine Verbindung zwischen Zagreb und Sarajevo, nicht bis Ploce vor.

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo | Linie Plus

Situation: Im Süden Bernaus verkehren 870, 892, 895 und 899 jeweils ungefähr stündlich durch dünn besiedelten Raum. Am Wochenende gibt es nur 892 im Vierstundentakt. In Lindow wird demnächst ein Wohngebiet hochgezogen, das Angebot muss verbessert werden.

Vorschlag: Die neue 895 bildet die Hauptlinie in Bernau-Süd. Dazu fährt 895 aus Blumberg über Birkenhöhe und Lindow nach S Bernau. Zwischen S Bernau und Blumberg Bhf soll 895 Mo-Fr tagsüber halbstündlich fahren, abends stündlich, am Wochenende zweistündlich. Der Abschnitt Blumberg - Werneuchen bleibt unverändert, eventuell ist eine Linientrennung sinnvoll. 870 fährt nur noch die Schleife zum Panke-Park. Auf 892 gibt es nur noch Schulfahrten. 899 bleibt unverändert.

Vorteile: Die Beschränkung auf eine Route und die Taktverdichtung machen den Bus für Pendler durchschaubarer und attraktiver, trotz der geringfügigen Fahrzeitverlängerung. Der 30'-Takt passt zu dem der RB25 (Ostkreuz - Werneuchen). Lindow und Birkholzaue/Elisenau erhalten Wochenendservice, ebenso die Relation Bernau - Blumberg. Lindow wird nach Süden angebunden. Birkholz bleibt mit 899 und 892 erschlossen.

Falls möglich, soll 895 im Bereich der Autobahn ein Haltestellenpaar erhalten.

Königs Wusterhausen ist aktuell Endpunkt der S46. Doch die S46 endet im Zentrum. Im Südwesten gibt es noch eine Großwohnsiedlung. Das gute ist: Man kann eine Bahnstrecke reaktivieren um zu diesem zu kommen. Insgesamt bekommen etwa 10.000 Einwohner dadurch SPNV Anschluss.

Fahrzeitvergleich

Von Königs wusterhausen- Schenkendorfer Flur nach Berlin Grünau:

Aktuell: 39 Minuten (10 Minuten Bus, 14 Minuten Umsteigezeit, 15 Minuten S-Bahn)

Neu: 18 Minuten (S-Bahn)

Fahrzeitverkürzung: -21 Minuten

Von Königs wusterhausen- Cottbuser Str. nach Berlin Grünau:

Aktuell: 34 Minuten (19 Minuten Fußweg, 15 Minuten S-Bahn)

Neu: 16 Minuten (S-Bahn)

Fahrzeitverkürzung: -18 Minuten

Fazit: Enorme Zeitverkürzungen.

Fahrplan

00 Königs Wusterhausen

01 Kronendorf

03 Schenkendorfer Flur

Trassierung

• Eingleisig
• Größtenteils Reaktivierung einer Bahnstrecke

Aktuell besteht auf der rechten Rheinstrecke, aus meiner Sicht, nur ein unzureichender SPNV. Sowohl RE 8, wie auch RB 27 halten an verschiedenen Haltepunkten, somit kann kein sinnvoller beschleunigter SPNV angeboten werden. Um diese Problematik zu lösen, schlage ich folgende Lösung vor.

Die Ausbaustufe 1 könnte bereits zeitnah, also nach der Generalsanierung im Jahr 2026 umgesetzt werden, ab dann soll nämlich auch laut den offiziellen Planungen die S13 verkehren, somit könnte die erste Stufe umgesetzt werden.

In dieser Ausbaustufe verkehrt der RE 8, wie bisher von Mönchengladbach über Köln Hbf, Troisdorf, Bonn-Beuel und Neuwied nach Koblenz Hbf. Allerdings fährt der RE 8, dann über den Flughafen Köln/Bonn und hält ebenfalls seltener. Es werden die Haltestellen Mönchengladbach, Rheydt Hbf, Grevenbroich, Köln-Ehrenfeld, Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Köln/Bonn Flughafen, Troisdorf, Bonn-Beuel, Königswinter, Bad Honnef, Linz, Bad Hönningen, Neuwied und Koblenz Hbf bedient werden. Somit schafft der zukünftige RE 8, weiterhin im Stundentakt, eine Fahrtzeit von nur 2 Stunden und 6 Minuten (Quelle: trassenfinder.de) erreichen (vorher: 2 Stunden 33 Minuten) und somit endlich schnellen Regionalverkehr auf der rechten Rheinstrecke ermöglichen und somit auch zusammen mit dem RE 5 (verkehrt auf der linken Rheinstrecke) zwei attraktive Regionalverkehrsverbindungen pro Stunde von Köln nach Koblenz darstellen. Diese Linie würde weiterhin mit der BR 1440 bedient.

Die RB 27 verkehrt weiterhin, von Mönchengladbach durchgehend im Stundentakt bis Koblenz, bedient dabei aber alle Unterwegshalte, bis auf die aktuellen S-Bahn-Haltestellen Grevenbroich Süd, Pulheim Gewerbepark, Köln-Bocklemünd, Köln-Müngersdorf/Technologiepark, Köln Trimborner Straße, Köln Frankfurter Straße, Porz-Wahn, Spich, Bonn-Villich und Bonn-Ramersdorf. Die RB 27 würde also weiterhin über Vallendar, Engers und Koblenz-Ehrenbreitstein von Süden heran an den Koblenzer Hauptbahnhof heranfahren. Der Stundentakt würde beibehalten, allerdings wird sich die Fahrtzeit von 2 Stunden 38 auf 2 Stunden 44 Minuten erhöhen. Zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel wird die RB 27 in den 20-Minuten-Takt der S13 (Troisdorf - Bonn-Oberkassel) integriert. Es besteht also lediglich zwischen Bonn-Oberkassel und Neuwied an einigen Haltestellen eine Angebotsverschlechterung. Aufgrund der geringen Fahrtzeitverlängerung wird auch kein zusätzlicher Umlauf benötigt, wie auch beim RE 8. Auf dieser Linie würde weiterhin die BR 425 eingesetzt werden.

Genau, wie geplant, verkehrt die S13 zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel, mit Halt an allen Haltestellen im 20-Minuten-Takt, mit der integrierten RB 27. Aufgrund einer fehlenden Brücker wird diese noch nicht nach Köln verlängert werden können. Die S11 verkehrt noch nicht. Zwischen Koblenz und Neuwied verkehrt bereits die RB 10 (Frankfurt - Koblenz), diese sollte nun zusätzlich auch in Urmitz Rheinbrücke, Koblenz-Lützel und Koblenz Stadtmitte halten um die entfallenden Halte des RE 8 zu ersetzen. Es würde nur eine geringe Fahrtzeitverlängerung von fünf Minuten entstehen.

Bevor die S13 vollständig betriebsbereit ist kommt die Ausbaustufe 2 zum Tragen. Diese hat allerdings nur einige kleine Änderungen in sich.

Die S13 verkehrt, genauso wie in der Ausbaustufe 1 und könnte eventuelle durch modernere Fahrzeuge der S-Bahn-Köln ergänzt werden. Der RE 8 wird auch in dieser Ausbaustufe unverändert weiter betrieben werden. Allerdings wird S6, kommend aus Essen, über Köln hinaus nach Mönchengladbach verlängert. Diese neue S-Bahn würde an allen Haltepunkten (die auf der Karte eingezeichnet sind) halten, dafür würden einige Haltepunkte, wie auch geplant neu errichtet. Durch diese neue SPNV-Verbindung wird nun die RB 27 auf dem Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Köln Hbf obsolet, deshalb entfällt dieser Abschnitt und die RB 27 wird in Köln Hbf wenden. 

Bei der Ausbaustufe 3 handelt es sich um das finale Nahverkehrskonzept, welches zum Tragen kommen wird, sobald sowohl die S6 als auch die S13 vollständig fertiggestellt sind. Es wäre mit einer Fertigstellung also wahrscheinlich eher in den späteren 2030er-Jahren oder in den frühen 2040er-Jahren zu rechnen.

Im Gegensatz zu den vorherigen Ausbaustufen entstehen keine weitreichenden Änderungen, da RE 8, RB 27, RB 10 und S6 weiterhin, wie vorher angekündigt fahren. Allerdings wird die S13, aufgrund der fertiggestellten Brücke in Troisdorf über Köln bis Düren verlängert und verkehrt über den Flughafen Köln/Bonn mit allen Unterwegshalten. Zudem ist es noch wichtig zu ergänzen, dass alle Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden sollten und nun auch auf der RB 27 Neufahrzeuge eingesetzt werden sollten.

(Hinweis: Auf der Karte ist das Konzept der Ausbaustufe 3 dargestellt.)

Das Neubaugebiet Blumenthal soll über eine Seilbahn mit dem Hbf Wanne-Eickel verbunden werden. Ich schlage eine deutlich günstigere Lösung mit dem Bus vor.  Zu beachten ist die Durchfahrthöhe an der Brücke Am Böckenbusch. Diese beträgt 3,9 m. Das sollte aber klar gehen, da selbst Wasserstoff- und Elektrobusse dort drunterpassen.

Der Bus ist nicht nur deutlich günstiger als eine Seilbahn, benötigt kein speziell ausgebildetes Personal, deckt auch zusätzliche Haltestellen ab und kann auch im Falle von Betriebsstörungen problemlos weiterfahren.

Als Taktung empfehle ich T20, da dann nur ein Fahrzeug eingesetzt werden muss. Ggf. ist eine Durchbindung auf andere Buslinien (z. B. die im T30 verkehrenden Linien 303 oder SB27) möglich. 

Der Wiener Zentralfriedhof verfügt aufgrund seiner beträchtlichen Größe über eine eigene Friedhofsbuslinie, die Linie ZF. Deren Fahrplan verrät, dass sie alle 30 Minuten verkehrt und 22 Minuten für einen Rundkurs benötigt. Damit hätte sie 8 Minuten Umlaufrest. Diese reichen aus, um sie von ihrer bisherigen Haltestelle "Tor 11" per Stichfahrt zur S-Bahn-Station "Wien Zentralfriedhof" zu führen. Die bisherige Haltestelle "Tor 11 (15A)" wird durch zwei Haltestellen "Tor 11 (15A)" und "Tor (15C)" ersetzt. Dann verlässt die Linie ZF kurzzeitig über Tor 11 den Friedhof und erreicht außerhalb des Friedhofs die Haltestelle am S-Bahnhof.

Wozu soll das gut sein? Ganz einfach: Auf diese Weise soll die Friedhofs-Buslinie ZF als Haupterschließung des Zentralfriedhofs besser mit der S-Bahn als Regional Schienenverkehrserschließung des Zentralfriedhofs optimal verknüpft werden. Wer von außerhalb mit der S-Bahn zum Zentralfriedhof anreist, kann dann direkt am Bahnhof in den Friedhofsbus umsteigen, der ihn dann zum Ziel innerhalb des Friedhofs bringt.

Als ich den Vorschlag von S-Bahnfahrer https://linieplus.de/proposal/muenchen-express-s-bahn-nach-ingolstadt/
gesehen habe, kam mir die Idee die S-Bahn statt zu Audi über Oberhaunstadt an der A9 entlang bis nach Denkendorf und von dort nach Beilngries. Im Gegensatz zu dem Vorschlag von S-Bahnfahrer errichte ich keine zusätzlichen Halte zwischen München und Ingolstadt, um die Fahrtzeit niedrig zu halten. Der Takt sollte ein durchgehender T30 sein.

Infrastruktur:
Ca. 22 km Neubaustrecke, elektrifiziert, eingleisig, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Stammham und Denkendorf sind als Kreuzungsbahnhöfe ausgelegt. Kurz vor Beilngries wird ein eingleisiger Tunnel gebaut um den Höhenunterschied zu überwinden. Die neuzubauenden Bahnsteige sind 96 cm und 210 m lang. Die auf der Bestandsstrecke bleiben so wie sie sind. Da die Strecke größtenteils an der A9 verläuft, sollten der Bau relativ einfach sein. 

Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke schätze ich auf 1:30 (1:05 Ingolstadt-München) (0:25 Ingolstadt-Beilngries)

Ob es noch als S-Bahn zählt lässt sich streiten, aber die Distanz von Augsburg zum Flughafen ist auch in etwa so lang.

Es gibt diverse andere Vorschläge noch, Beilngries an Ingolstadt per Bahn anzubinden, jedoch unter der SFS:
https://linieplus.de/proposal/ingolstadt-s-bahn-2-mainburg-wolnzach-ingolstadt-kinding-beilngries-dietfurt-altmuehl/
https://linieplus.de/proposal/regiotram-ingolstadt-linie-4/

Hiermit schlage ich einen umfassenden zweigleisigen Ausbau sowie gezielte Neubaumaßnahmen im Streckenkorridor zwischen Trenčín und Chynorany vor, inklusive neuer Verbindungskurven und Haltepunkte. Ziel ist es, die derzeit nur im Vier-Stunden-Takt bediente Strecke deutlich zu beschleunigen, die Kapazität signifikant zu erhöhen, neue städtische Gebiete direkt anzubinden und langfristig eine attraktive Verbindung für Regional- und möglicherweise Fernverkehr im Nordwesten der Slowakei zu schaffen. Die Maßnahme sieht insbesondere den Bau mehrerer Neubauabschnitte sowie eine neue Verbindungskurve von Ostratice nach Žabokreky nad Nitrou vor, um ineffiziente Streckenführungen mit geringen Geschwindigkeiten (20 km/h bei Jastrabie) zu umgehen. Mit dem Regionalzug „Os 21“ und dem ergänzenden Stadttakt „Os 21.1“ wird ein dichter Stundentakt zwischen Trenčín und Nitra über Topoľčany angestrebt.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die bestehende Strecke von Trenčín nach Chynorany wird vollständig auf zwei Gleise ausgebaut. Sie verläuft derzeit durch eine Vielzahl von Kurven, insbesondere bei Soblahov und zwischen Jarky und Trenčianske Jastrabie, was die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit drastisch reduziert. Durch gezielte Neubaustrecken wird dieser Nachteil beseitigt:

• NBS Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota: neue Trasse durch Felder als Alternative zur stark kurvigen Altstrecke über Soblahov. Die Altstrecke bleibt erhalten.

• NBS Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto: neue Stichstrecke zur Stadtmitte von Soblahov zur besseren Anbindung.

• NBS Jarky – Trenčianske Jastrabie: direkte Neubaustrecke entlang der Fernstraße anstelle der extrem langsamen Schleife mit nur 20 km/h.

• Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou: Güter- und Fernverkehrsanschluss in Richtung Prievidza und Handlová.

Im Zuge des Projekts werden bestehende Haltepunkte verlegt oder neu errichtet. Die Haltestelle Mnichova Lehota wird nach Norden verschoben, sodass der Ort erstmals direkt angebunden wird. Auch Soblahov erhält mit „Soblahov Mesto“ eine Haltestelle direkt im Zentrum. Trenčianska Turná wird weiter südlich neu positioniert. Zusätzliche Haltepunkte entstehen unter anderem in Trenčín-Biskupice und direkt am Einkaufszentrum Laugaricio. In Banovce nad Bebravou sind vier neue Abstell- und Gütergleise geplant.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

Der Ausbau der Strecke auf Normalspur (1435 mm) mit einer vollständigen Elektrifizierung (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) soll im gesamten Abschnitt zwischen Trenčín und Chynorany erfolgen. Auch die aktuell eingleisigen Abschnitte zwischen Topoľčany und Nitra werden mittelfristig ertüchtigt, sodass eine durchgehende Elektrifizierung und leistungsfähige Achse entsteht.

• Gleise: Zweigleisiger Ausbau auf gesamter Länge

• Elektrifizierung: Vollständig, einschließlich Trenčín – Topoľčany – Nitra

• Streckengeschwindigkeit: 80 km/h bis Trenčianska Turná, danach 120 km/h

• Bauwerke: Eine Bahnüberführung bei der Neubaustrecke Jarky – Trenčianske Jastrabie

• Streckenverlauf: Durchwegs über Felder, unbebautes Gelände oder entlang bestehender Straßen – einfache Realisierbarkeit gegeben

Die alte Strecke von Trenčianska Turná nach Soblahov bleibt erhalten und wird sogar bis Soblahov Mesto verlängert, um den Ort weiterhin an das Bahnnetz anzubinden. Güterverkehr und Sonderverkehre können hier weiterhin stattfinden.

3. Bedienung und Taktung

Mit dem neuen Taktmodell werden zwei Linien eingeführt: Die Hauptlinie Os 21 bedient stündlich die Relation Trenčín – Nitra über Chynorany und Topoľčany. Ergänzend dazu verkehrt die Linie Os 21.1 auf einem stadtnahen Abschnitt zwischen Trenčianska Turná und Soblahov Mesto, um die urbanen Gebiete mit einem Stadtbahn-ähnlichen Konzept zu erschließen.

• Os 21: Trenčín Hlavná Stanica – Trenčín Predmestie – Biskupice – Laugaricio – Trenčianska Turná – Hárme – Mnichova Lehota – Jarky – Trenčianske Jastrabie – Svinna – Ruskovce – Bánovce nad Bebravou – Ostratice – Chynorany – Topoľčany – Jelšovce – Nitra

• Os 21.1: Trenčianska Turná – Soblahov Predmestie – Soblahov Mesto (Feinerschließung)

Der Takt der Linie Os 21 beträgt täglich stündlich zwischen 5:00 und 22:00 Uhr. In Trenčín, Chynorany und Nitra bestehen attraktive Anschlussverbindungen an Fernzüge u.a. nach Bratislava, Košice, Žilina, Prievidza und Banská Bystrica.

4. Nutzen und verkehrliche Bedeutung

Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden gleich mehrere Engpässe beseitigen. Durch den vollständigen zweigleisigen Ausbau kann der Fahrplan nicht nur stabiler, sondern auch deutlich dichter werden – was insbesondere dem stark ausgelasteten Pendlerverkehr dient. Die Reisedauer wird durch die geradlinigen Neubaustrecken deutlich reduziert, während die städtischen Bezirke wie Trenčín-Biskupice, Noviny, Dlhé Hony oder das Einkaufszentrum Laugaricio erstmals direkt an das Bahnnetz angebunden werden. Auch Mnichova Lehota wird nach jahrzehntelanger Vernachlässigung erstmals richtig eingebunden.

Die Verbindungskurve Ostratice – Žabokreky nad Nitrou erlaubt in Zukunft sogar den Einsatz von Fernverkehrszügen aus dem Osten der Slowakei (Banska Bystrica) über Prievidza und Trenčín in Richtung Bratislava. Außerdem kann der Güterverkehr in diesem Abschnitt stark profitieren, da heute aufgrund der Eingleisigkeit oft Wartezeiten entstehen.

5. Fazit

Der hier vorgeschlagene Ausbau des Streckenkorridors Trenčín – Chynorany kombiniert moderne Infrastruktur mit stadtverträglicher Planung. Die Maßnahme ist sowohl technisch machbar als auch wirtschaftlich sinnvoll, da sie auf bereits existierenden Trassen aufbaut und nur wenige Eingriffe in besiedeltes Gebiet nötig sind. Der Regionalverkehr gewinnt an Qualität, Taktung und Zuverlässigkeit, während neue Haltepunkte gezielt die Bedürfnisse der Bevölkerung abdecken. Mit rund 90.000 erschlossenen Einwohnern und der Möglichkeit zur künftigen Fernverkehrseinbindung entsteht eine leistungsfähige Ost-West-Achse im Herzen der Slowakei, die eine nachhaltige Alternative zum Straßenverkehr bietet.

Hiermit schlage ich eine weitere Innenstadtlinie der Stadtbahn Hannover vor. Für diese Linie könnte beispielsweise die Liniennummer 15 verwendet werden. Da mittelfristig ebenfalls eine Tangentiallinie im Osten Hannovers geplant ist, könnte diese Linie als passendes zusätzliches Puzzleteil gelten, da diese Linie ebenfalls viele andere Linien tangential miteinander verknüpft und somit den Umstieg im Stadtzentrum erspart. Für diese beiden (oder auch zukünftig mehr) Linien könnte man ein neuen Buchstaben als Linienkennzeichnung verwenden, wie etwa "E-Strecke" oder - mein Favorit - man nennt sie einfach Innenring und Außenring; dann etwa mit der Linienbezeichnung R1 und R2.

Aufgrund der bekanntlich sehr hohen Kosten beim Tunnelbau, habe ich die Linie vorerst als oberirdisch eingezeichnet. Bei starkem politischen Willen und ausreichend Finanzierungsmitteln sollte man aber den Tunnel priorisieren, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu ermöglichen, auch wenn dies ein Milliardenprojekt und einen Meilenstein für Hannover darstellt. 

Die Linie bindet an ihren Stationen eine enorme Fahrgastzahl an, insbesondere im Norden zwischen den Streckenästen der A-, B- und C-Linien. Das Stadion erhält erstmals einen eigenen Anschluss, sogar mit Stationen am Nord- und Südeingang - zumindest bei einer oberirdischen Führung. Der Maschesee wird als wichtiges touristisches Ziel an die Stadtbahn angebunden und kann mit nur einem Umstieg am Aegi aus der Innenstadt erreicht werden.  

Für diese Linie würde sich ein einfacher 10min-Takt anbieten, wobei aufgrund der hohen Nachfrage möglichst Drei-Wagen-Züge verwendet werden sollten. In der HVZ könnte man über einen 7,5 oder sogar einen 5min-Takt nachdenken, um die hohe Nachfrage zu bewältigen. 

Aber bei diesem Vorschlag auch wichtig zu betonen: Diese Linie hat nicht oberste Priorität, der D-Tunnel oder ein dichteres S-Bahn-Netz sind zur Zeit deutlich notwendiger, jedoch sollte diese Linie in die mittel- bis langfristige Planung aufgenommen werden.  

Verlauf (zukünftige Linienübergänge mit eingetragen, zB D-Tunnel):

• Fenskestraße [6]
• Scheelenkamp 
• Melanchthonstraße
• Niedersachsenring [1, 2, 8]
• Lister Kirchweg 
• Moltkeplatz
• Lister Platz (U) [3, 7, 9, 13]
• Bödekerstraße (U)
• Lärchenstraße (U)
• Königsstraße (U) [10, 17, XX]
• Schiffgraben (U)
• Aegidientorplatz (U) [1, 2, 4, 5, 6, 8, 11, 16]
• Maschsee (U)
• Stadion/Nord (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadion (U) (nur bei Tunnelführung)
• Stadion/Süd (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadionbrücke [3, 7, 9, 13, 17]

Hier wäre die ungefähre Position bei der Stadionbrücke, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Hier wäre die ungefähre Position beim Moltkeplatz, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Zum Schluss hier noch eine Montage, wie die neue Linie im Gesamtnetz auf einer Karte aussehen würde:

Vorwort

Ich wurde vor kurzem erinnert meinen TramTrain Vorschlag zu überarbeiten. 

Da ich jedoch inzwischen der gleichen Meinung wie die Kommentatoren bin, dass BT einfach zu klein dafür ist, lass ich den Vorschlag löschen.

Jedoch sehe trotz dem Verbesserungspotenzial für den Bayreuther Bahnverkehr. 

Vor allem der Fakt, dass Züge nach Nürnberg nach verlassen des Hbfs lange durch gut bebautes Gebiet und nahe einer beliebten Uni, die auch von vielen Nürnbergern besucht wird, ist mir ein Dorn in Auge. Viele Studis ziehen teilweise extra nach Bayreuth um dort Lehramt zu studieren.

Mein Vorschlag:

Neuer Haltepunkt nahe Oberkonnersreuth für die Züge Nürnberg - Bayreuth evtl. auch für einzelne verlängerte Agilis Züge von Weidenberg.

Es entstehen zwei Außenbahnsteige mit Aufzügen und Treppen zur Nürnberger Str.

2 deshalb, da die Strecke zukünftig bis südlich von BT auf 2 Gleisen erweitert werden soll.

Auf der Brücke entstehen 2 Bushaltestellen für Buslinien. 

Die Linie 310 zur Mensa wird an den Zug angepasst. Vor und nach Lesungsbeginn, kann ich mir auch eine Verlängerung der Linie 304, die über das Unigelände fährt gut vorstellen.

Es entsteht zudem eine kleine P+R Fläche.

Bedienung: 

MO-SO stündliche Züge von und nach Nürnberg.

Vorteile:

deutliche Verkürzung der Fahrzeiten für Studenten aus Nürnberg.

Anwohner von Oberkonnersreuth, Teile der Bayreuther Südstadt, Destuben, Wolfsbach etc. profitieren durch kürzere Wege zur nächsten Bahnhaltestelle.

Arbeitnehmer der südlich gelegenen Industriegebieten haben kürzere Anfahrtswege

Der Flughafen von Podgorica ist einer der zwei wichtigsten Flughäfen in Montenegro, allerdings verfügt dieser Flughafen lediglich über eine mangelhafte Anbindung der Eisenbahn. Denn der Flughafenbahnhof "Aerodrom" ist über 1,5 Kilometer Fußweg vom eigentlichen Flughafenausgang entfernt.

Ich schlage deshalb vor eine circa 5 Kilometer lange eingleisige und elektrifizierte Neubaustrecke zu errichten, diese würde nördlich des vorhandenen Haltepunkts "Golubovci" abzweigen uns sich durch einen Vorort in die direkte Nähe des Terminals begeben und dort einen neuen Haltepunkt erreichen, im Anschluss wird eine kleine neue Brücke errichtet und danach schließt sich diese Strecke an die vorhandene Eisenbahnstrecke an.

Eine weitere Ergänzung ist eine kurze circa 800 Meter lange nicht elektrifizierte Verbindungskurve zu bauen, durch diese neue Verbindungskurve kann eine direkte Verbindung von dem Hafen in Bar nach Albanien hergestellt werden.

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Aktuell ist Albanien nicht an den internationalen Schienenverkehr angebunden, es besteht aktuell nur ein sporadischer Schienenverkehr, der allerdings an allen Haltestellen hält und ohnehin nur sehr langsam ist. Der Schienenpersonenverkehr ist auf der einzigen internationalen Bahnstrecke bereits seit Jahren eingestellt und es besteht lediglich noch ein vereinzelter Schienengüterverkehr.

Ich schlage deshalb vor einen neuen EuroCity von Bar über Sutomore, Aerodrom (bei Podgorica), Podgorica, Tuzi, Bajza, Shkodër, Lezhë, Vorë nach Durrës. Ich habe mich für einen Halt am Flughafen und gegen einen für Schnellzüge eigentlich üblichen halt in Golubovci entschieden, da ich den Flughafen für relevanter als diesen Vorort erachte. Zudem wäre es sinnvoller am Flughafen näher am Terminal zu halten, hierfür wäre eine kurze Neubaustrecke nötig (Neuer Bahnhof Aerodrom (bei Podgorica) & Verbindungskurve | Linie Plus). Im Bahnhof von Podgorica muss der Zug einmal Kopf machen und hat deshalb dort einen Aufenthalt von 19 Minuten, hier wird mit einer großzügigen Umsteigezeit immer ein Anschluss an den Nachtzug Belgrad - Bar hergestellt. Ich habe bewusst die Umsteigezeit besonders groß gewählt, also mehr als eine Stunde, damit trotz Verspätungen immer noch ein Anschluss sichergestellt werden kann. Dies erklärt auch die frühe Abfahrt in Bar, beziehungsweise die späte Ankunft, da nur so der Anschluss gewährleistet werden kann. In Tuzi (Montenegro) und Bajza (Albanien) befinden sich die Grenzbahnhöfe, also der nächste Bahnhof an der Grenze, auf der jeweiligen Seite, hier habe ich einen Aufenthalt von jeweils 20 Minuten eingeplant um so Grenzkontrollen und andere Formalitäten durchführen zu können. Danach folgt eine unspektakuläre Weiterfahrt durch Albanien, in Vorë sollte in Zukunft entweder ein Anschluss in Richtung Tirana sichergestellt werden oder es sollten mindestens zwei Kurswagen abgekoppelt werden, die dann nach Tirana weitergeführt werden.

In dem Streckenabschnitt in Montenegro zwischen Bar und Podgorica könnten Zugkreuzungen nötig sein, unter anderem mit dem Nachtzug aus Serbien, im weiteren Verlauf sollten aufgrund des sporadischen Güterverkehrs auch keine Zugkreuzungen notwendig sein. Auch südlich von Shkodër sollte maximal eine Zugkreuzung mit dem Regionalzug von Nöten sein. Wahrscheinlich müsste der EuroCity allerdings bis auf weiteres in Vorë enden, da von dort aus nach Durres Bauarbeiten stattfinden und deshalb kein Zugverkehr angeboten werden kann. Auf diesem kurzen Abschnitt sollte also ein Schienenersatzverkehr durchgeführt werden.

Aktuelle Zugpaare auf einem Teil des albanischen Streckenabschnitts:

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 2

vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » HSH T » T 3

Aufgrund des desolaten Zustands des albanischen Wagenparks schlage ich vor dieses Zugpaar mit Wagons der ZPCG (Staatsbahn in Montenegro) auszustatten. Der Zug würde aus einem Wagon der ersten Klasse (Aeelm), einem Speisewagon (WR) und vier Wagons der zweiten Klasse (B) und perspektivisch zwei weitere Wagons der zweiten Klasse (B) als Kurswagen nach Tirana bestehen. Auf dem Abschnitt zwischen Bar und Podgorica würde das Zugpaar von einer BR 461 aus Montenegro gezogen, in Podgorica müsste auf eine Diesellokomotive gewechselt werden. Von dort aus müsste entweder eine BR 643 (ZPCG) oder eine BR 669 (HSH) aus Albanien eingesetzt werden. Am realistischsten wäre es wahrscheinlich, wenn ein Lokwechsel an der Grenze von der einen Diesellokomotive auf die andere stattfinden.

Wagons der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden:

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » Aeelm ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » B ŽPCG

vagonWEB » Fotogalerie » Montenegro » ŽPCG » WR ŽPCG

Wagonliste der ZPCG, mit den Wagons, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden & Liste der Lokomotiven der ZPCG, die auf diesem Zugpaar eingesetzt werden würden.

vagonWEB » Wagenlisten » ŽPCG

Railfaneurope.net

Hier ist ein Fahrplan mit geschätzten Fahrtzeiten (aus bestehenden albanischen Fahrplänen, ehemaligen albanischen Fahrplänen und mit Fahrtzeit-Schätzungen von ChatGPT):

Durch eine potenzielle Neubaustrecke von Podrogorica nach Zagreb, welche auf dieser Plattform bereits vorgeschlagen wurde, könnte ein weiteres Zugpaar Zagreb - Podgorica - Durres ermöglicht werden.

NBS Zagreb – Dubrovnik – Podgorica | Linie Plus

Viele Teile Wiens sind heutzutage immer noch nicht optimal angebunden, oft fehlen wichtige Tangentialverbindungen bzw. die bestehenden Verbindungen sind überlastet. Mit meinem Vorschlag der Linie 7 versuche ich, eine umsteigefreie Tangentialverbindung von West <--> Süd zu erschaffen und gleichzeitig die Kapazitäten auf dieser Route zu erhöhen.

Linienbeschreibung:
Grundsätzlich lässt sich die Route als eine Mischung der heutigen Linien 7A, 10A und 15A beschreiben. Die Strecke von Meidling S/U bis Altes Landgut U  wäre ohnehin Teil der aktuellen Planungen für eine Linie 15, die im Zuge der U2-Verlängerung zum Wienerberg entstehen soll.  Ab Am Europlatz soll dann eine Neubaustrecke samt Brücke über die Pottendorfer Linie die Straßenbahn zum Schedifkaplatz führen. Ab Meidling S/U, Schedifkaplatz soll die Linie 7 via Philadelphiabrücke - Edelsinnstraße - Hohenbergstraße in die Ruckergasse münden, wo sie dann die Strecke des 7A übernehmen soll (der 7A soll als Vorschlag vom Reumannplatz kommend via Gabelung über die U2-Stationen Wienerberg oder Gußriegelstraße die Strecke des 63A nach Meidling Hauptstraße U übernehmen). Am Ende der Ruckergasse angekommen, soll dann die Trasse auf die Fabriksbrücke laufen und gleich bei der U4-Station nach Westen abbiegen; dabei soll es eine Gleiskreuzung geben, damit eine Mittelbahnsteig bei der Station Meidling Hauptstraße U (mit dem Aufgang in der Mitte) errichtet werden kann, da die gegebenen Platzverhältnisse eher ungünstig für klassische Seitenbahnsteige wäre.
Die U4-Trasse sowie der Wienfluss soll nach Westen hin bis zur Höhe Rotenmühlgasse/Anschützgasse überbaut werden, damit dort eine Straßenbahntrasse entstehen kann; zusätzlich wäre dies eine gute Möglichkeit, Grünflächen bzw. einen Park zu erschaffen. Nach einer weiteren Gleiskreuzung sowie die Überquerung der Linken Wienzeile erreichen wir die Anschützgasse, wo eine neue Station Sechshauser Straße, Anschützgasse entstehen soll. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zum 57A (die jetzige Station Hollgasse kann einfach umbenannt werden). Am Ende der Gasse (beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim) biegt der 7er dann gen Westen auf die bestehende Straßenbahnstrecke der äußeren Mariahilfer Straße ein und folgt der Linie 52 bis zur Linzer Straße, Johnstraße.
Ab hier soll der 7er die Strecke des 10A übernehmen (als einzige Änderung ist die Verschiebung der Station Märzstraße zur Jadengasse zu erwähnen) und bis Hernals, Wattgasse fahren. Dann soll als letztes Teilstück der 7er wieder nach Westen auf die Hernalser Hauptstraße einbiegen und (mit einer Zwischenstation Hernals U, Lienfeldergasse - wegen U-Bahn-Aufgang der im Bau befindlichen U5) bei Hernals S/U enden. Alternativ kann die Linie zwecks Wendemöglichkeit auch in Dornbach enden. Der "Nordast" des 10A soll weiterhin bestehen und zwischen Bahnhof Heiligenstadt S/U und Hernals S/U via der aktuellen 42A-Schleife fahren. 

Warum diese Linie?
Einer der Argumente für diese Linie ist neben der Erschaffung neuer Direktverbindungen auch die bessere Bedienung der aktuell stärker frequentierten Linienteile. Der "Südast" des 10A ist insbesondere im Bereich der Wattgasse und Johnstraße gut ausgelastet, und der 15A ist auf der gesamten Strecke durchwegs gut besucht. Damit kann man diese stark frequentierten Teile besser per Straßenbahn bedienen, während bei den schwächer ausgelasteten Strecken (10A-"Nordast", 15A-"Ostast" ab Altes Landgut U) weiterhin Busse verwendet werden können. 
Auch die Führung über die Anschützgasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird das Grätzl besser angebunden (Die aktuelle 10A-Station Schloss Schönbrunn hat mMn. nur einen touristischen Stellenwert, und die Gegend ist ohnehin gut angebunden), zum anderen werden auch die bestehenden Straßenbahntrassen mehr verwendet, was einen Neubau entlang der Wienzeile und der unteren Schlossallee erspart. 
Auch die neuen Verbindungen fördern eine gewisse Zubringerfunktion zu den U-Bahn-Linien: 
- Bewohner*innen der Wattgasse bekommen eine Direktverbindung zur U5
- Man kann vom Westen Wiens ohne Umstieg zum Bahnhof Meidling kommen, was die U6 auch etwas entlastet
- Bewohner*innen entlang der aktuellen 15A-Strecke bekommen eine Direktverbindung zur U4

Problemstellen:
Abgesehen von der finanziellen Rahmenbedingungen (der Bau wäre nicht günstig) gäbe es ein paar weitere Problemstellen:
- Sowohl die Wattgasse als auch die Ruckergasse sind stark vom Individualverkehr belastete Strecken, wo nur fallweise ein eigenständiger Gleiskörper Platz hätte. Es ist daher mit Verzögerungen im diesen Teilen zu rechnen, die heute schon Probleme erzeugen.
- Die Überplattung der U4-Trasse und des Wienflusses könnte technisch kompliziert werden.
- Der Bereich Schedifkaplatz müsste umfangreich umgestaltet werden, damit die komplizierte Knotensituation von Badner Bahn, 7er, 62er und den Buslinien gut gelöst werden kann.
- Die Steigungen bei der Ruckergasse, Johnstraße und Possingergasse sind vielleicht problematisch, wobei ich da zuversichtlich bin, dass die Steigung machbar ist.

Ein paar weitere Worte:
Mir ist bewusst, dass die Strecke im Optimalfall (wenn überhaupt) Zukunftsmusik ist und im schlechtesten Fall "warme Eislutscher". Aber ich dachte mir, dass ich die Idee trotzdem mal ausformuliere. Also her mit der Kritik! 😉
Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und sagt mir gern, was ihr anders machen würdet!

Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann (Fußnote 1). Außerdem ist die Strecke verhältnismäßig langsam: Die Fahrt von der Haltestelle IKEA am Butzweilerhof zum Bahnhof West dauert 19 Minuten, von der Haltestelle Bocklemünd zum Bahnhof West dauert es bei gleicher Distanz (Luftlinie) nur 11 Minuten. Besonders unattraktiv würde sich diese lange Fahrzeit auswirken, sollte man die Linie wie in der Politik oder in diesem Vorschlag angedacht nach Pesch oder Esch/Auweiler verlängern.

Ich habe drei Vorschläge von anderen Usern gefunden, die das Problem bereits angehen: Hier und hier soll die Bestandstrasse nahezu 1:1 in einen Tunnel verlegt werden, was allerdings im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sehr teuer wäre. Hier soll deutlich weniger Tunnel gebaut werden, es werden aber mehrere Parkanlagen zerschnitten.

Ich schlage daher vor, Butzweilerhof über eine neue Abzweigstrecke an den Tunnel der Linien 3 und 4 anzubinden. Die neue Strecke verlässt hinter der Tunnelhaltestelle Akazienweg (wenn möglich höhenfrei) die Bestandsstrecke und wird dann westlich entlang der HGK-Strecke oberirdisch zum Butzweilerhof geführt. Im Bereich der Tunnelrampe müssen 3-4 der HGK-Gleise entfallen, das sollte angesichts des geringen Güterverkehrs und des deutlich größeren Güterbahnhofs südlich der Venloer Straße kein Problem sein. Auf eine Mitbenutzung der HGK-Gleise wird verzichtet, da ein Wechsel von BOStrab zu EBO und wieder zurück zu BOStrab für eine Strecke etwas mehr als 1km wahrscheinlich mehr Probleme macht als es Kosten sparen würde. Vor dem Bahnübergang mit dem Mühlenweg entsteht eine neue Haltestelle. Im Bereich der geplanten Haltestelle steht ein kleines Technikgebäude, was verlegt werden muss. Südlich der Hugo-Eckener-Straße wird eine Verbindungskurve mit höhengleicher Anbindung an die Bestandsstrecke gebaut.

Die vom Akazienweg kommenden Bahnen fahren weiter über die bestehende Strecke nach Sparkasse am Butzweilerhof. Ab dort kann die Strecke weiter in Richtung Pesch und Esch/Auweiler verlängert werden. Die Bestandsstrecke aus Neuehrenfeld bleibt erhalten. Hinter der Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof entsteht ein Abzweig zu einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West. Dort kann am Bahnsteig gewendet werden.

Bedienkonzept:

• Die Linie 5 beginnt weiterhin an der Haltestelle Sparkasse am Butzweilerhof und wird ab Alter Flughafen Butzweilerhof auf die neue Strecke verlegt. Sie hat damit in Zukunft keine straßenbündigen Abschnitte mehr, was den Einsatz von längeren Zügen möglich machen würde. Außerdem verstärkt die Linie 5 den nachfragestarken Abschnitt der Linien 3 und 4 auf der Venloer Straße. Butzweilerhof wird ca. 6-7 Minuten schneller erreicht (Fußnote 2).
• Die Bestandsstrecke über Neuehrenfeld wird von der neuen Haltestelle Butzweilerhof West aus bedient. Zunächst wird sie weiter durch eine neue Hochflur-Linie 6 im 10-Minuten-Takt bedient, die an der Marktstraße endet. Auf Dauer soll die Strecke Teil des Niederflur-Netzes werden, in dem es auch andere längere straßenbündige Abschnitte gibt, z.B. nach Sülz und Zollstock. Dazu arbeite ich zur Zeit an einem weiteren Vorschlag, den ich hier veröffentlichen werde, sobald er fertig ist 🙂

Kosten:

Die neue Tunnelausfahrt könnte etwas komplexer sein, abgesehen davon sollte die insgesamt ca. 2km lange oberirdische Neubaustrecke inklusive 2 neuen Haltestellen relativ kosteneffektiv sein. Vielleicht könnte man auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Butzweilerhof überzeugen, sich an der Finanzierung zu beteiligen, so wie das beim initialen Bau der Strecke zwischen Ossendorf und Butzweilerhof bereits geklappt hat.

Limitationen:

Berechtigte Kritik wäre, dass von diesem Vorschlag nur Butzweilerhof und perspektivisch Pesch/Esch/Auweiler profitieren, Neuehrenfeld und Ossendorf aber nicht. Dort wird aber zumindest der Status Quo erhalten und die längeren Fahrzeiten fallen aufgrund der kürzeren Gesamtfahrzeit nicht so stark ins Gewicht.

_____________

Fußnote 1: Die anderen straßenbündigen Abschnitte im Hochflur-Netz:

• Linie 3 in der Karlsruher/Heidelberger Straße, Linien 3/4 im Gotenring, Linie 13 im südlichen Gürtel:
  Könnten relativ einfach durch Bordsteine vom KFZ-Verkehr getrennt werden könnten, da die Straßen breit genug sind (Vorschlag zur Linie 13).
• Linie 3 in der Heidelberger Str., Linien 3/4 in der Deutz-Mülheimer-Str. - bereits im Umbau, Linie 4 am Pfälzischen Ring, Linie 13 am Bahnhof Ehrenfeld:
  Kurze Abschnitte, die durch die Breiten von Eisenbahnbrücken begrenzt sind, die durch die Aufweitung jener Brücken beseitigt werden könnten.
• Linie 4 Berliner Str.:
  Könnte mit einem relativ einfachen Projekt neu trassiert werden.
• Linie 18 Bf Süd:
  Kurzer Abschnitt (knapp 300m), der gemeinsam mit dem Barbarossaplatz einen Tunnel verlegt werden könnte (diverse Vorschläge hier auf LiniePlus) oder die Straße könnte neu trassiert werden

Fußnote 2: Bf. West -> Akazienweg dauert heute 6-8 Minuten mit den Linien 3/4. Für Akazienweg <-> Alter Flughafen Butzweilerhof setze ich 4 Minuten an, also 10-12 Minuten insgesamt. Bf West -> Alter Flughafen Butzweilerhof dauert heute 17-18 Minuten mit der Linie 5.

Willkommen zu meinem Vorschlag für ein Straßenbahnnetz für Mönchengladbach (MG)

Hier findet ihr die allgemeinen Informationen zum geplanten Straßenbahnnetz.
Wenn ihr genauere Details zu den einzelnen Strecken sucht, klickt bitte auf die jeweilige Linie:

Vorgeschlagene Linien:

• 001 – Wickrath (Schlossbad) → MG Hauptbahnhof

• 002 – Rheindahlen (Industriering) → MG Lürrip

• 003 – Venn (Friedhof) → Giesenkirchen (Konstantinplatz) / Korschenbroich Bahnhof

• 004 – Viersen (Busbahnhof) → Neuwerk Markt (Krankenhaus Neuwerk)

Technische Hinweise

• Spurweite:
  Die geplante Spurweite beträgt 1000 mm (Meterspur).
  ➤ Begründung: In Mönchengladbach gibt es viele enge Straßen und Kurven, daher ist die Meterspur optimal für ein kompaktes Stadtbahnnetz geeignet. Zusätzlich kann man Krefeld Anschlissen

• Fahrzeugmodelle
  Eingesetzt werden moderne Niederflur-Straßenbahnen für barrierefreies Einsteigen.
  Merkmale der Tram : Klimatisiert ,Videoüberwachung,WLAN-fähig,Energieeffizient mit Bremsstrom-Rückgewinnung 

🅿️ Zusätzliche Abstellanlagen (für Fahrzeuge außerhalb des Betriebs):

• Wickrath (Endpunkt Linie 001)
  ➤ Inklusive ZSH (Zentraler Straßenbahn-Hub/MG Hbf) – dient gleichzeitig als Endstation für Linie 001.

• Viersen (Endpunkt Linie 004)
  ➤ Inklusive Stadt Haupt Friedhof (Genaueres bei der Expliziten seit)

• Giesenkirchen / Korschenbroich (Endbereich Linie 003)

• Nordpark (Nähe Borussia-Stadion) – besonders bei Großveranstaltungen geeignet wie Fussball Spiele 

• Peter-Schumacher-Platz – Wendeschleife mit möglicher Abstellfläche

🏭 Betriebshöfe (für Wartung, Reinigung und Instandhaltung):

• Restrauch – geplanter technischer Stützpunkt Und Depo

• Nordpark – soll als zentrales Depo dienen
  ➤ Gute Lage durch Stadionanbindung und Nähe zur Autobahn

Reduzierung der Bau Kosten 

- Koperation mit Virsen / Krefeld 
- Mögliche Guthaben Von Regio Bahn um Nersen bf  Anzuschlissen (004)
- Unterstüzung Vom der Bundes Repuplik 

Weitere Informationsquellen

• Bus-Streckennetzpläne zum Vergleich und zur Orientierung:

  • Mönchengladbach:
    Linienplan MG (NEW)

  • Viersen und Umgebung:
    Liniennetzplan Viersen (VRR)

• Zukunftiges S-/Bahn Stationen Wurde mit eingefüge 
  Hochschuhle Niederhein (In Planung gewesen) Grund NEW will die Bus Linien 001 und 002 Nicht still legen
  Nersen Bf (In Planung) S28 würde nach Virsen und Neuss Verkehren

Die Linie 004
Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Städtischer Hauptfriedhof: Friedhof von Mönchengladbach
Bunter Garten: Stadtpark
ZSH: Umstieg auf Bus und Tram
Alsstr. Unterführung: Mögliche Bahnstation
Nordring: Umstieg auf Nord-Süd-Buslinien
Liebfrauenstraße: Anbindung an das Schulzentrum
Peter-Schumacher-Platz: Anbindung an das Krankenhaus

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 004 :
Nord Ost Verbindung 
Entlastung Der Buslinien 
Anbindung An Nersen Bf

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Hauptfriedhof (Unterpunkt Viersen Erklärung) fährt die Tram auf ihrer eigenen Fahrbahn mittig der Straße bis zur Einfahrt in die Straße Bismarckstraße. Dort fährt die Tram mit den Autos auf einer Fahrbahn, bis diese links in die Fußgängerzone einfährt. Von dort aus teilt sich die Tram wieder die Straße mit den Autos bis zur Abfahrt der Hindenburgstraße auf die Alsstraße. Dort fährt sie bis zur nächsten Kreuzung auf einer Fußgängerzone.
Nach der Fußgängerzone fährt die Tram hauptsächlich auf der Straße, bis diese die Wendeschleife Peter-Schumacher-Platz erreicht (Endstation, wenn Viersen mitmacht).
Von dort aus fährt die Tram weiterhin auf der Straße, bis sie rechts auf die ehemalige Bahntrasse fährt. Dort fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper bis zum Neersen Bf, wo die Tram wieder wendet
(Endstation, falls Viersen ablehnt).

Viersen
Falls keine Kooperation mit Viersen entsteht, endet die Strecke beim Hauptfriedhof und wird stattdessen in Richtung Neersen Bf erweitert. Wenn nicht, auch nach Willich und Krefeld über die stillgelegte Bahntrasse.

Erweiterung
Wenn Krefeld kooperiert, fährt die Tram über Willich bis zur Krefelder Innenstadt.
Wenn Krefeld nicht kooperiert, endet die Tram in Neersen oder Schiefbahn, alternativ auch Willich.

Die Linie 003
Verbindet Den Westen Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH) beim MG-Hbf. Zudem Wird diese Giesenkirchen oder Korschenbroich Verbinden. Je nach Bedarf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Stationsweg: Umstiegs Punkt               -> Hardt
Nicodemstr: Umstiegs Punkt               -> Nord-Süd Achse
Sternstr.        Lokales Kranken Haus Und weitere Umstiegs Möglichkeiten
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Volksgartenstraße: Schuhl Zentrum 
Bonnenbroich Spark. Umstiegs Punkt      -> West-Süd Achse

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 003 :
West-Süd Verbindung Entlastet Die Buslinien :003,033,023,008,016,006 Und weitere
Reduziert Das Fahrgastaufkommen Auf den Tram Linien 1 und 2 – besonders Auf der Hauptverkehrsroute Innenstadt  und MG<->Rheydt

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt (hier Venn Kirche) fährt die Tram auf der Straße bis zum Haltepunkt Hensenweg.
Von dort aus fährt die Tram durch eine verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone), bis die Tram die Straße Metzenweg überquert hat. Von dort aus fährt die Tram auf der Straße, bis diese die Sternstraße erreicht hat. Dort fährt sie bis zur Zusammenführung mit der Tram X auf einer Fußgängerzone. Auf der Straße fährt die Tram, bis diese in der Innenstadt angekommen ist. Von dort aus fährt diese bis zur Endstation 001. Dort begibt sich die Tram wieder auf die Straße in Richtung Süden → [siehe Karte].

Erweiterung

(Fällt weg da Variante Geklärt werden muss)