Wegen der Sanierung der Mülheimer Brücke, ist die Stadtbahnlinie 14 zurzeit Aktiv. Diese ist gerade die einzige KVB Verbindung zwischen dem HBF und der Messe. Mit diesem Vorschlag soll die 14 in einer etwas anderen Form bestehen bleiben und als Express fungieren. Dabei soll sie die H Suvenstraße, Poststraße und Appellhofplatz (Breitestraße) durchfahren werden. Sie soll nur mit einem Wagen und im 20 Min. Takt verkehren außer bei Veranstaltungen in der Messe, bei denen sie in doppel-Traktion im 10 Min. Takt verkehren soll. Außerdem würde sie als Vorläufer der N-S-Stadtbahn die 17 und die 5 verbinden. Die (H) Rathaus kann auch weggelassen werden. Sonntag (außer zu Veranstaltungen) soll die Linie nicht fahren.

In diesem Vorschlag möchte ich, wie bereits andere Nutzer, ein Konzept zur besseren Verbindung Mannheim-Karlsruhe und Karlsruhe-Stuttgart vorlegen. Aktuell geht eine Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe in die Planung, weswegen ich zu dem Thema meinen Senf dazugeben möchte.

Nicht nur dient diese Strecke der Verbindung Mannheim-Karlsruhe, sondern auch Karlsruhe-Stuttgart.
Bei erster kann das Ziel einer NBS und Entlastung der Rheintalbahn (primär ab Abzweig von SFS) sowie einer mit dem Deutschlandtakt kompatiblen Fahrzeit erreicht werden.
Bei letzterer Kann die Fahrzeit ebenfalls verkürzt und somit für Deutschlandtakt vorbereitet werden, andererseits wird durch das fehlende Kreuzen für die Bruchsaler Kurve auch mehr Kapazität auf der Strecke schaffen.

Wenn wir schon von Kapazität reden, mit einem Mehrbelasten der bereits bestehenden SFS Mannheim-Stuttgart muss auch eine Steigerung dieser mit einhergehen. Ich halte hier den bereits beschlossenen Ausbau auf ETCS Level 2 für notwendig, ein Ausbau auf Level 3 könnte aber Platz für weitere Züge bringen.

Die neu zu errichtende Strecke ist meinerseits im Gegensatz zum Bestand nur für Tempo 250 trassiert. Dies hat den einfachen Grund, dass die Weichen, die es zum Abzweigen der SFS Mannheim-Stuttgart bräuchte, nicht wirklich mehr bieten würden. In Deutschland ist die meines Wissens nach am schnellsten beim Abzweigen befahrbare Weiche für 200km/h ausgelegt. In Frankreich sind aber bereits heute 230km/h, in China sogar 250km/h und in Japan 260km/h möglich.
Deswegen halte ich mehr als das auch nicht für wirklich sinnvoll, auch weil es nur wenig Mehrwert und zu einem größerem Bauaufwand führen würden.

So gäbe es in diesem Projekt drei Abzweigstellen, die jeweils mit 250km/h befahrbar sein sollen (meist Mindestradius 3100m verwendet):

Die erste, auf Höhe von Hambücken, zweigt von der bestehenden SFS aus Mannheim ab. Sie liegt dabei komplett in einem flachen Waldgebiet, was den Bau erleichtern sollte. Die Kurve ist, wie die zweite auch, mit 250km/h befahrbar.

Der zweite Abzweig befindet sich, von Stuttgart kommend, nach der Talbrücke Oberbruch. Hier könnte die Weiche oberirdisch liegen, die abzweigende Strecke selbst führt dann aber in zwei anfangs zum Rollenbergtunnel parallelen Röhren nach Bruchsal.

Nahe Bruchsal befindet sich somit der dritte Abzweig. Die Strecke aus Mannheim, gerade verlaufend, stößt hier auf die Kurve aus Stuttgart kommend. Alle Richtungen sollen auch hier mit 250km/h befahrbar sein. Der Weichenbereich liegt hier neben der Autobahn auf flacher Wiese und Wald. Zudem kann die Bundesstraße nördlich von Bruchsal parallel an die Strecke verlegt werden, um die Landschaft weniger zu zerschneiden.

Anschließend folgt die Strecke der Autobahn A5 im Westen bis zum Autobahnkreuz Karlsruhe-Durchlach, von wo ein Tunnel den Anschluss mit dem Karlsruher Gleisvorfeld herstellt. Dieser ist mit 230 km/h befahrbar.

Ich finde diesen Vorschlag z.B. im Vergleich zu einem kompletten Neubau Mannheim-Karlsruhe deutlich preiswerter, weil die bestehende SFS Mannheim-Stuttgart für die Verbindung nach Karlsruhe genutzt werden kann. Außerdem profitiert auch die Verbindung Karlsruhe-Stuttgart durch ausgeweitete Kapazität. Man bekommt hier viel Nutzen für wenig Geld, welches dann in andere Projekte in der Republik fließen kann.

Das große Thema Ost-West-Achse, gerade ist es in der Kölner Politik wieder hochaktuell. Die Fronten zwischen den Befürwortern eines rein oberirdischen Ausbaus (hauptsächlich Grüne/Linke/Volt) und den Befürwortern eines Tunnels (hauptsächlich CDU/SPD/FDP) sind absolut verhärtet. Letztere haben bisher einen Tunnel zwischen Melaten und Heumarkt mit Abzweig nach Sülz als 1:1-Ersatz der oberirdischen Strecke gefordert, sind jetzt aber kurzfristig auf die ganz große Lösung mit einem Rheintunnel umgeschwenkt, der neben potentiell hohen Kosten und technischen Herausforderungen auch eine von Grund auf neue Planung erfordern würde.

Was es aus meiner Sicht nun braucht ist eine Kompromisslösung, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat - als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg. Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: 4 Gleise über die Deutzer Brücke, Erhalt der oberirdischen Strecke zwischen Heumarkt und Zülpicher Platz, plus ein Tunnel zwischen Heumarkt und Universitätsstraße. Der Vorschlag kommt auch ohne eine Erweiterung der Brücke aus, die zusätzlichen Gleise verlaufen anstelle der zwei südlichen KFZ-Spuren. Warum ich glaube, dass sich hierauf ein Großteil der Ratsfraktionen einigen könnte: siehe unten, zunächst aber die Beschreibung des Vorschlags im Detail.

Stadtbahn

Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit enstehen eine Strecke mit Tunnel sowie eine komplett oberirdische Strecke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Auf der Karte sind zur Übersichtlichkeit nur die oberirdischen Streckenteile dargestellt.

Strecke mit Tunnel

An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was bisher als Tunnellösung geplant wurde, bevor der Rheintunnelvorschlag aufgebracht wurde. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die  Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz, der bisher geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.

Ich hoffe, dass die durch den wegfallenden Abzweig zum Zülpicher Platz gesparten Kosten ausreichen, um den Tunnel mit positivem NKI bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.

Oberirdische Strecke

Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.

Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise - der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Die Strecke verläuft weiter in Richtung Neumarkt auf der Südseite der bisherigen Straße statt im Mittelstreifen, um Kreuzungen mit dem KFZ-Verkehr möglichst zu vermeiden. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.

Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.

KFZ-Verkehr

Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.

Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.

Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.

Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:

https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431

(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)

Linksrheinisch:

• Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
• Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
• Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
• Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon - hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
  Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.

Rechtsrheinisch:

• Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
• Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
• Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.

Bauphasen

1. Die oben beschriebenen Änderungen für den KFZ-Verkehr werden ab Tag 1 der Bauarbeiten umgesetzt. Nur der Straßenverlauf am Neumarkt bleibt zunächst auf der Nordseite des Platzes, sonst kann alles durch Fahrbahnmarkierungen sowie versetzte Ampeln und Schilder umgesetzt werden. In der ersten Bauphase werden die neuen oberirdischen Haltestellen Neumarkt und Heumarkt, die neuen Gleise auf der Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke, die zusätzlichen Gleise über die Deutzer Brücke und die neue oberirdische Strecke zum Deutzer Bahnhof gebaut.
2. Die neue Gleise werden an die bestehenden angebunden. Provisorische 90m-Bahnsteige werden an Rudolfplatz, Moltkestraße und Universitätsstraße errichtet. In dieser Zeit muss der Straßenbahnbetrieb auf der Ost-West-Achse unterbrochen werden, daher soll diese Bauphase möglichst schnell gehen. Nach dieser Bauphase sind alle Gleise auf der Karte abzüglich des Ost-West-Tunnels und des westlichen Wendegleises am Neumarkt umgesetzt. Statt des Wendegleises wird zunächst die Bestandsstrecke zum Rudolfplatz angebunden.
3. Der neue Ost-West-Tunnel wird zwischen Universitätsstraße und Heumarkt gebaut.
4. In einer optionalen 4. Bauphase wird der Tunnel unter der Dürener Straße bis zum Gürtel verlängert.

Liniennetz

Bereits mit Fertigstellung des oberirdischen Teils (nach der 2. Bauphase) wäre zum Beispiel folgendes Liniennetz möglich:

Linie 1: Weiden West <-> Junkersdorf <-> Aachener Straße/Gürtel <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Brück <-> Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Junkersdorf <-> Brück)

Linie 2: Frechen <-> Aachener Straße/Gürtel <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Ostheim <-> Königsforst (10-Minuten-Takt)

Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) <-> Poll Salmstr. <-> Porz Markt (10-Minuten-Takt)

Linie 8: Universität <-> Neumarkt <-> Poll Salmstr. <-> Porz Markt <-> Zündorf (10-Minuten-Takt)

Linie 9: Sülz <-> Universität <-> Neumarkt <-> Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) <-> Kalk Kapelle <-> Ostheim (10-Minuten-Takt)

Nach Fertigstellung des Tunnels endet die Linie 9 in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) und die Linie 2 erhält einen 5-Minuten-Takt zwischen Gürtel und Ostheim. Dann sind auch weitere Taktverstärkungen auf den Strecken in Richtung Weiden West und Frechen möglich.

Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.

Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte

Für die Tunnelgegner

Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:

• Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
• Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
• Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
• Entscheidende Verbesserungen auf der Ost-West-Achse können bereits realisiert werden, bevor mit dem Tunnelbau überhaupt begonnen wird (90m-Züge und Verstärkung der Streckenäste nach Porz und Ostheim).
• Die Tunnelplanung setzt auf der bisherigen Planung auf. Nur die Planung für den Neumarkt muss angepasst werden, da der unterirdische Abzweig nach Sülz entfällt.
• Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
• Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.

Für die Tunnelbefürworter

Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere die CDU lehnt den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:

• Der Tunnel kommt - das primäre Ziel wird erreicht.
• Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
• Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.

Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus

Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:

• Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
• Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren - also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
• In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
• Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
• Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
• Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.

Verwandte Vorschläge

• Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
• Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
• Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier

Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.

In einer ersten Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollten die Städte Uelzen, Wittingen, Gifhorn, Braunschweig, Salzgitter, Schöppenstedt, Wolfenbüttel, Vienenburg, Goslar und Bad Harzburg sowie dazwischen liegende Orte durch eine Regionalstadtbahn verbunden werden. Das Planungsgebiet umfasste in der Nord-Süd-Achse die relativ lange Strecke von rund 125 Kilometern, in der Breite ist es wesentlich schmaler. Ein Dreischienengleis sollte im Stadtgebiet Braunschweig auf der etwa vier Kilometer langen Durchfahrtsstrecke eine gemeinsame Nutzung der Trasse durch die normalspurige RegioStadtBahn und die auf 1100 Millimetern Spurweite verkehrende Straßenbahn Braunschweig ermöglichen. Die vorgesehenen breiteren RegioStadtbahnzüge verlangten auch eine bauliche Anpassung der Braunschweiger Straßenbahnhaltestellen auf der Durchfahrtsstrecke. Zwischen 1999 und 2000 wurden bereits am Berliner Platz und an der Mühlenpfordtstraße Dreischienengleise verlegt, 2006 gefolgt von weiteren am Bohlweg. Die weiteren Abschnitte der in neun Lose unterteilten Durchfahrtsstrecke waren im Juli 2009 planungsrechtlich abgeschlossen bzw. befanden sich noch in der Planfeststellung. Der Kostenrahmen für Planung und Bau der RegioStadtBahn wurde auf der Basis der Entwurfsplanung zunächst mit 164 Millionen Euro beziffert. 2007 lag er wegen der zunehmenden Genauigkeit der Planung und Berechnungen sowie verbindlichen Aussagen Dritter bei etwa 232 Millionen. Scheitern des Projekts Die Umsetzung des Projekts wurde im Lauf der Zeit immer wieder verschoben. Die erfolgten Planungen und deren genehmigte Planfeststellungen sollten bis 2017 umgesetzt sein, damit die Zusagen und Verträge nicht verfielen. Die 29 benötigten Duo-Fahrzeugeinheiten sollten nicht mehr 106 Millionen, sondern nach neuen Berechnungen und zusätzlichen Sicherheitsauflagen nunmehr 206 Millionen Euro kosten. Zum Vergleich: Die im Jahr 2004 beschafften 28 Triebwagen der RegioTram Kassel hatten zusammen 80 Millionen Euro gekostet.[1] Am 1. Oktober 2010 wurde das Ergebnis einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse bekannt. Danach sei aufgrund der Fahrzeug-Kostensteigerung der Wert für die Profitabilität des Projekts von 1,4 auf 0,8 gefallen. Ein Wert unter 1,0 schließt eine Förderung durch den Bund aus. Da auch das Land Niedersachsen nicht für die fehlenden Millionen aufkommen wollte, war das ursprüngliche Projekt nicht mehr finanzierbar.[2] Nach dieser Entscheidung soll nun nach kostengünstigeren Alternativ-Modellen gesucht werden. Eine Führung der Trasse durch die Braunschweiger Innenstadt, wie ursprünglich geplant, wird dabei nicht mehr angestrebt.

1. Bahnstrecke Braunschweig -Magdeburg
2. Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim
3. Bahnstrecke Braunschweig -Hannover
4. + Weddeler Schleife

1. Bahnstrecke Braunschweig - Bad Harzburg
2. Bahnstrecke Braunschweig - Wierren
3. Bahnstrecke Braunschweig - Celle (-Wendeburg)
4. Bahnstrecke (Braunschweig -) Leiferde - Salzgitter Bad
5. Bahnstrecke (Braunschweig -) Salzgitter - Drütte - Derneburg
6. Bahnstrecke (Braunschweig -) Wolfenbüttel - Oschershausen

• Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim: Verläuft durch keinen größeren Ort - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Braunschweig -Hannover: Nächster großer Ort ist Peine. Mit anderen Bahnen gelangt man dort jedoch schneller hin - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Leiferde - Salzgitter Bad: Fällt im Abschnitt zwischen Drütte und Salzgitter Bad weg. Der Rest ist jedoch dicht genug besiedelt - nicht elektrifiziert.

1. Akku Züge.
2. Dieselzüge

• Straßenbahnfahrzeuge sind für längere Strecken eher Langsam. Regionalbahnen haben eine höhere Geschwindigkeit.
• Um das Ziel gut zu erreichen muss der Zug in Innenstadtnähe halten. Dies er beim Hauptbahnhof nicht der Fall.
• Ein Umstieg am Hauptbahnhof zur Straßenbahn ist unattraktiv. Züge sollten nicht nur diesen ansteuern.

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

• Mehr Fahrgäste durch Erschließung neuer Gebiete
• Keine Umbauten an der Straßenbahn Stammstrecke notwendig, dadurch keine monatelange Lahmlegung der Braunschweiger Straßenbahn
• Haltestellen brauchen weniger Platz, da keine Kombibahnsteige benötigt werden.
• Schnellere Fahrzeit durch komplett seperaen Gleiskörper

• Nur einseitiges Dreischienengleis - > Geringere Kosten
• Lange Wendezeit entfällt
• Zentrum und Hauptbahnhof werden angeschlossen.

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Braunschweig aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

793 (Weißenfels - Roßbach) soll nach Braunsbedra verlängert und zur Plusbus-Linie aufwertet werden. Für den täglich angebotenen Stundentakt braucht es nur einen Kurs. In Weißenfels fährt 793 in beiden Richtungen über Dammstr. zwecks Zeiteinsparung. 722 kann dann Roßbach auslassen.

In Braunsbedra hat 793 Anschluss an S11 aus und nach Halle, sowie mit 721 (Mücheln - Merseburg) beidseitig. In Weißenfels hat 793 Vollanschluss an die Züge von/nach Leipzig, Halle und Naumburg. Zur Plusbuslinie 800 nach Hohenmölsen bestehen 20-minütige Übergänge.

Braunsbedra Bhf ab33 (721 aus Mücheln 27, aus Merseburg 31, S11 aus Halle 20)

Reichardtswerben 47

Weißenfels Busbahnhof 59 (RE15 aus Naumburg 49, RB20 aus Leipzig 50, RB25 aus Halle 55, RE15 nach Naumburg 07, RB25 nach Halle 03, RB20 nach Leipzig 08)

Reichardtswerben 11

Braunsbedra Bhf an25 (721 nach Merseburg 28, nach Mücheln 32, S11 nach Halle 40)

Neben der neuen Direktverbindung Braunsbedra - Weißenfels, der Angebotsausweitung für die Dörfer dazwischen, wird auch die Vernetzung der Regionalbahn- und Plusbuslinien verbessert. Bisher muss man umwegig über Naumburg oder Merseburg fahren.

Der Tunnel  Rastatt wird vorraussichtlich nächstes Jahr fertiggestellt und soll 693 Millionen Eurokosten. Die Gleisabsenckung im Spätsommer 2017 hat der Volkswirtschaft Schäden von rund zwei Milliarden Euro zugefügt. Oberirdische Möglichkeiten hätte es gegeben (wurden auch geplant). Die Fertigstellung war ursprünglich für 2022 geplant. Rastatt ist für mich ein Desaster

Aber als ob die 693 Millionen für Rastatt nicht genug sind, plant die DB nun einen Tunnel für 3800 Millionen Euro für Offenburg. 5-mal so teuer. Der Tunnel soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt werden und ist nur für den Güterverkehr gedacht. Die Allgemeinheit profitiert davon nicht. Die Fahrzeiten werden (bis auf einen Rückgang der Verspätungen) nicht kürzer.

Fazit: Man muss aus seinen Fehlern lernen und sollte nicht noch eine 5-mal so teuere Kopie des Tunnel  Rastatt bauen.

Warum Südspange?

Der Tunnel Offenburg wäre über 11 Kilometer lang (Oströhre). Dabei ist der nicht viergleisige Teil doch nur 4,5 Kilometer lang. Es geht also kürzer und günstiger:

Der Tunnel ist wohl so lang, weil man den Bahnhof Offenburg umgehen will. Aber der Bahnhof hat ja bereits zwei Umgehungs- bzw. Durchfahrtsgleise im Osten für den Güterverkehr. Der Bahnhof ist kein Engpass. Der Nördliche Zulauf auch nicht. Nur der südliche ist das einzige Problem. Wenn es um die beseitigung von Engpässen geht, muss man also nur die südlich des Bahnhofs gelegene Rheinbahn entlasten. Genau das macht die Südspange.

Die Südspange bietet folgende Vorteile:

Hauptgrund: Entlastung der Rheinbahn durch Schaffung zusätzlicher Kapazitäten

• Deutlich geringere Kosten wegen oberirdischer Führung
• Bessere Fahrzeiten -> im Fernverkehr 2-3 Minuten von Offenburg nach Süden
• Kürzere Bauphase -> Schnellere Entlastung für Verkehr/Anwohner
• Weniger Verwendung von Beton -> Bessere Klimabilanz

Nachteile:

• Keine Lärmminderung für Anwohner- Mehr Proteste ???

Die Südspange wird für den Güter- und Fernverkehr befahrbar sein. Ihre Höchsgeschwindigkeit soll 160 km/h betragen. Bei der Kurve mit Radius 900m ist die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h .

Streckenverlauf

Beschreibung erfolgt von Süden nach Norden:

1. Anknüpfung an ABS Rheintalbahn. Deutlich Günstiger, da man kein Überwerfungsbauwerk braucht. Es gibt nun keine Abzweigung.

Seckenheim ist zurzeit durch zwei Buslinien (jeweils halbstündlich) über Ilvesheim mit Feudenheim verbunden. Da die Endhaltestelle Feudenheim jedoch sehr dezentral gelegen ist, ist für die meisten Fahrten ein Umstieg nötig. Dies ist aufgrund der Taktung der Bahnlinie 2 auch unproblematisch möglich. Will man von Seckenheim jedoch in einen der nördlicheren Stadtteile (z.B. Vogelstang, Im Rott, Käfertal,…) weiterfahren ist mindestens ein weiterer Umstieg am Neckarplatt nötig, wenn nicht sogar ein weiterer an der Ziethenstraße bzw. am Adolf-Damaschke-Ring.

Um dieses Problem zu lösen sieht mein Vorschlag eine Velängerung der Linie 625 vor. Nach dem Erreichen der Endhaltestelle Feudenheim geht es über die Hauptstraße (Feudenheim Kreuz, Feudenheim Kirche, Blücherstraße) zur Andreas-Hofer-Straße. Da die Buslinie 58 hier denselben Streckenverlauf hat, sollten auch keine Platzprobleme entstehen. Weiter geht es dann zum Adolf-Damaschke-Ring, wo Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 7, 45, 50 (und 64) besteht. Von dort geht es wieder zurück über Ziethenstraße, Am Aubuckel, Liebfrauenstraße, Blücherstraße, Feudenheim Kirche, Feudenheim Kreuz zur Endhaltestelle Feudenheim und weiter über bestehenden Linienweg nach Seckenheim.

Wichtiger Hinweis vorab:

In der Karte dargestellt ist nur das Streckengleis für die Fahrtrichtung Severinstraße -> Barbarossaplatz. Eine höhenfreie Gleisverbindung für die Gegenrichtung existiert bereits.

Tipp: Wenn Sie in der Karte oben rechts auf die drei Punkte klicken und die Satellitenbilder einschalten, ist die genaue Lage der Gleise besser nachvollziehbar.

_______________________________________

Ich habe auf dieser Plattform einige Vorschläge gefunden, das Gleisdreieck Poststraße höhenfrei auszubauen, um eine Stadtbahn-Linie aus Richtung Klettenberg in Richtung Deutz führen zu können. Manche Vorschläge beschäftigen sich mit der Linienführung (u.a. hier und hier), andere Vorschläge beschreiben, wie genau das Gleisdreieck ausgebaut werden können (hier, hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier). Letztere sind alle als Tunnel geplant. Tunnellösungen sind allerdings sehr teuer und haben lange Planungs- und Bauzeiten. Außerdem müsste während der Bauarbeiten der Betrieb am Gleisdreieck für die bestehenden Linien wohl sehr lange unterbrochen werden.

Vor ein paar Tagen bin ich mit dem Fahrrad über die Straße Rothgerberbach gefahren ("Bach" ist absolut paradox für diese 5-spurige Betonwüste - als Fahrradfahrer schließt man da mit seinem Leben ab 😅). Dabei ist mir aufgefallen, wie viel Platz dort oberirdisch ist. Da kam mir die Idee: Warum baut man die fehlende Gleisverbindung in Ost-West-Richtung nicht einfach oberirdisch? Schließlich wäre das genauso höhenfrei wie ein Tunnel in Ebene -2.

Herausgekommen ist mein Entwurf für eine 850m lange eingleisige, rein oberirdische Verbindungsstrecke. Der Abzweig an der Severinstraße erfolgt vor der Tunnelrampe im Bereich des heutigen Treppenaufgangs. Dieser Treppenaufgang fällt weg und wird durch eine neue, barrierefreie Lösung ersetzt. Verlaufen soll die Strecke dann in den Straßen Perlengraben, Rothgerberbach und Neue Weyerstraße jeweils im Bereich der innenliegenden KFZ-Fahrspur, die für den KFZ-Verkehr wegfallen (warum der Wegfall kein Problem ist: siehe unten). Oberleitungsmasten können im existierenden Grünstreifen stehen. Am Barbarossaplatz fädelt die Verbindungsstrecke zwischen der Tunnelrampe und der Haltestelle wieder in die Bestandsstrecke ein.

Linienkonzept

Die Stadt Köln plant gerade eine neue Straßenbahnstrecke über die Deutz-Mülheimer-Straße, die an die Linien 3 und 4 anknüpft. Eine genaue Vorstellung wo die neue Linie dann ab Deutz dann weiterfahren soll scheint es nicht zu geben - mit der aktuellen Infrastruktur ist die einzige Möglichkeit den Slot im Innenstadt-Tunnel zu übernehmen, den die Linie 16 nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn frei macht. Eigentlich wollte man aber mit der Nord-Süd-Stadtbahn eine Entlastung des Innenstadttunnels erreichen - die wäre dann aber direkt wieder hinfällig.

Umso wichtiger wäre daher die schnelle Umsetzung der neuen Verbindungsstrecke! Ich schlage daher folgende Linienführungen vor:

Linie 3: Görlinger Zentrum <-> Ehrenfeld <-> Bf. West <-> Friesenplatz <-> Neumarkt <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Deutz-Mülheimer-Str. <-> Mülheim Wiener Platz <-> Keupstr.

Linie 4: unverändert (sauberer 5-Minuten-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 3)

Linie 19: Klettenbergpark <-> Barbarossaplatz <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Frankfurter Str. <-> Holweide <-> Thielenbruch

(alle Linien im 10-Minuten-Takt)

Warum keine Haltestelle Poststraße?

Der Preis für diese extrem günstige Variante ist der Verzicht auf die Haltestelle Poststraße. Da die existierende Gleisverbindung vom Barbarossaplatz in Richtung Severinstraße im Tunnel liegt, wäre eine Haltestelle dort nur mit Eingriffen in das Tunnelbauwerk realisierbar. Einen Bahnsteig nur in Richtung Barbarossaplatz halte ich auch nicht für sinnvoll. 

Warum ich die Haltestelle für verzichtbar halte, zeigt das Beispiel Appellhofplatz: Die Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus der Linie 5 ist mit großem Abstand die am wenigsten genutzte Tunnelhaltestelle Kölns. Wer nicht zu einem Ziel fahren möchte, was nur von der Linie 5 bedient wird, nutzt die Haltestelle Appellhofplatz/Breite Str. der Linien 3, 4, 16 und 18, da dort die Bahnfrequenz viel höher ist. Im Fall Poststraße wäre das noch extremer: Außer zwei Haltestellen in Buchforst gäbe es keine Haltestelle an der Linie 19, die nicht auch mit den Linien an der existierenden Bahnsteigen der Haltestelle Poststraße erreichbar wären. Umsteiger würden wahrscheinlich auch eher bahnsteiggleich an der Haltestelle Severinstraße oder Barbarossaplatz umsteigen, anstatt an der Poststraße Treppen und Wege gehen zu müssen. Eine Haltestelle Poststraße an der Linie 19 wäre also aller Wahrscheinlichkeit nach ein ziemlicher Geisterbahnhof.

Warum der Wegfall der KFZ-Spuren hier kein Problem ist

Auf dieser Plattform muss ich wahrscheinlich keinen großen Aufschrei beim Thema Wegfall von KFZ-Spuren befürchten, im Stadtrat von Köln müsste ich das aber je nach Partei im Zweifel schon. Daher hier noch die Analyse des existierenden Straßenraums:

• Straße Perlengraben: Der Verkehr kommt auf zwei Spuren von der Severinsbrücke. Danach zweigt Verkehr zunächst auf die Rheinuferstraße ab, dann auf die Tel-Aviv-Straße. Im Gegenzug kommen keine Fahrzeuge dazu, der Verkehr wird also deutlich weniger. Trotzdem öffnet sich hinter der Brücke Tel-Aviv-Straße eine dritte KFZ-Spur - genau dort wo die neue Verbindungsstrecke beginnen soll. Drei KFZ-Spur sind hier eindeutig nicht notwendig. Daher werden die beiden inneren Spuren auf die beiden äußeren verschwenkt, sodass die innerste Spur für das neue Stadtbahngleis entfallen kann.
• Straße Rothgerberbach/Neue Weyerstraße: In Richtung Barbarossaplatz verlaufen aktuell drei KFZ-Spuren, vom Barbarossaplatz weg verlaufen zwei KFZ-Spuren. Da vom Barbarossaplatz weg aktuell bereits sehr selten Stau ist, sehe ich keinen Grund, warum in der Gegenrichtung drei Spuren nötig sein sollten. Die innenliegende Spur kann daher entfallen. Westlich der Friedrichstraße kann die dritte Spur bleiben, damit steht auch weiterhin mehr als genug Aufstellfläche vor der Kreuzung mit den Ringen zur Verfügung.
• Wegfallen müsste der Linksabbieger-Streifen Rothgerberbach -> Am Weidenbach. Bei der Straße Am Weidenbach handelt es sich allerdings um eine verkehrsberuhigte Fahrradstraße, daher halte ich den Wegfall hier eindeutig für vertretbar.

Fazit

Den Ausbau an dieser Stelle halte ich für eine absolute Low-Hanging-Fruit. Für den Preis einer eingleisigen, 850m langen Stadtbahnstrecke ohne große Eingriffe in den Straßenraum und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch könnte hier eine komplett neue Linie realisiert werden. Außerdem könnte dafür gesorgt werden, dass der Innenstadttunnel ab der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich entlastet wird anstelle ihn gleich wieder mit einer neuen Linie zu belegen. Ich hoffe der Nutzen-Kosten-Index geht durch die Decke 🙂

Ich hatte vor kurzem das erste mal das vergnügen den Plusbus im Vogtland nutzen zu können. Die Fahrt war einfach und unkompliziert und gut besucht und das für einen Samstagnachmittag. Da ist ein mach bayrischer Region bereits der letzte Bus der Woche weg. Vor allem betrifft in Nordbayern Orte wie Tirschenreuth, Waldsassen oder Mitterteich, die es zusammen immerhin auf knapp 20.000 EW bringen.   

Für diese Orte rentiert sich eine Bahnreaktivierung fast nicht oder wenn ja, wird diese schwer umsetzbar sein. Ich habe mich da bereits mehrfach damit beschäftigt aber ich kann mir das Trotzdem nicht so richtig vorstellen. Die Trassen wären weitestgehend frei, aber allein die Bürokratie und Kostenhürden wären für eine so ländliche Region wahrscheinlich zu hoch.

Der PlusBus kostet zwar was aber wenn man ihn an das Kundenbedürfnis anpasst, kann er sicherlich eine deutliche Aufwertung bringen.

Ich kann mir für diese Orte ein PlusBus-Angebot wie im Vogtland sehr gut vorstellen.

Das heißt:

• gleichbleibende Fahrpläne, die am Schul- und Ferientagen gleich bleiben.
• Stundentakt unter der Woche von 5-20 Uhr
• Zwei-Stundentakt am Wochenende von 6-20 Uhr
• Busse warten wenn möglich auf Anschlüsse.
• Moderne Fahrzeuge mit Wland, USB -Ladebuchsen etc.

Zur Route:

Ich bin nicht Ortskundig und kenne die genauen Fahrgastbedürfnisse nicht. Die Route sollte jedoch am Kundenbedürfnis ausgerichtet werden, weshalb ich hier nur grob skiziere. 

Ich würde die Linie am Neustädter  Bahnhof beginnen lassen weiter gehts durch kleine Dörfer nach Tirschenreuth von dort weiter nach Mitterteich. Dort solle eine weitere Linie Wiesau - Waldsassen verlaufen. Diese wird in kürze von mir vorgeschlagen. Evtl. wäre sogar eine Verlängerung nach Weiden denkbar. Wie ist eure Meinung dazu? Weiden hat ja viele Arbeitsplätze und ist so ein kleiner Pol in der Gegend.

Frage in die Runde:

Bevor ich die Linie Waldsassen - Wiesau ins Rennen schicke, würde mich interessieren, was ihr davon grundsätzlich hält bzw. wo man evtl. feinjustieren kann.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte einen Vorschlag zur Verbesserung der Buslinie 190 in Essen einbringen. Die aktuelle Linienführung von dem Heidhauser Platz bis zum Werden S Bahnhof bietet zwar eine wichtige Verbindung, könnte jedoch noch attraktiver und effizienter gestaltet werden.

1. Attraktivere Linie

   • Durch eine verbesserte Routenführung könnte die Linie 190 für mehr Fahrgäste interessanter werden und so den ÖPNV stärken.

2. Neue Anschlüsse für mehr Menschen

   • Die Einbindung neuer Haltestellen würde zusätzliche Fahrgäste erreichen und ihnen eine bessere Anbindung an das ÖPNV-Netz ermöglichen.

3. Taktverbesserung

   • Der aktuelle Stundentakt sowie die Betriebszeit bis ca. 21/22 Uhr sind für eine so wichtige Verbindung nicht ausreichend. Eine Taktverdichtung – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – würde die Nutzung erheblich steigern.
   • Einen 30 Minuten Takt von 6-8 und von 13-20 Uhr
   • Betriebszeit verlängern bis 24 Uhr (von 20-24 Uhr in einem Stundentakt)

4. Zusätzliche Anbindung an die Straßenbahnlinie 112

   • Eine Verlängerung oder optimierte Anbindung der Linie 190 an die Straßenbahnlinie 112 (Richtung Oberhausen Neumarkt, über Mülheim Mitte, Mülheim West S-Bahnhof, Oberhausen Hbf) würde neue, sinnvolle Umsteigemöglichkeiten schaffen und die Verbindung zwischen Essen, Mülheim und Oberhausen verbessern.

In Döbern (LK Spree-Neiße) enden drei stündliche Buslinien aus Norden, Westen und Nordwesten. Nach Süden gibt es keine Linie im Taktverkehr, nur 868 (Döbern - Bad Muskau) überwindet mit wenigen Fahrten die Landesgrenze. 

Daher schlage ich eine neue Buslinie 81 Döbern - Schleife vor. Sie hat in Döbern Vollanschluss an 849 (Cottbus), 851 (Forst) und 879 (Spremberg); sowie in Schleife Vollanschluss an RB65 (Cottbus - Zittau) und die Buslinien 536 (Hoyerswerda) und 78/79 (Weißwasser). Für einen Stundentakt genügt ein Kurs. 81 soll als Plusbus vermarktet werden.

Fahrplan:

(849 aus Cottbus 59, 851 aus Forst 59, 879 aus Spremberg 59)

81 Döbern Deutsches Haus ab05

81 Schleife Busbahnhof an24

(RB65 nach Cottbus 31, nach Zittau 29; 536 nach Hoyerswerda 36; 78/79 nach Weißwasser 35)

(RB65 aus Zittau 26, aus Cottbus 29; 536 aus Hoyerswerda 23; 78/79 aus Weißwasser 25)

81 Schleife Busbahnhof ab34

81 Döbern Deutsches Haus an53

(849 nach Cottbus 00, 851 nach Forst 00, 879 nach Spremberg 00)

78 kann dann Groß Düben auslassen, 879 über Wolfshain statt Friedrichshain fahren, 856 eingekürzt werden.

Durch den Lückenschluss wird die Region besser vernetzt.

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.  

Die Linie 171 ist vor wenigen Wochen zurückgekehrt, nachdem sie über zwei Jahre wegen Personalmangel eingestellt war. Da sie vor allem die Stadtbahnlinien 1 und 9 entlasten soll und kaum neue Verbindungen schafft, war sie entbehrlich und so richtig vermisst hat sie wohl niemand. Ich denke dass man hier aus dem Beispiel der 142 lernen sollte und die Linie 171 lieber als Tangentialverbindung zwischen Kalk und der Südstadt/Zollstock/Universität führen sollte. Das schafft neue Direktverbindungen und entlastet die Innenstadt, da die Fahrgäste gar nicht erst in die Innenstadt fahren müssen.

Außerdem habe ich die Relation Niehl <-> Ehrenfeld <-> Universität identifiziert, die eine ähnliche Tangentialverbindung bilden könnte. Entlang der Neusser Str. führt bislang noch keine Buslinie.

Vorschlag

So entstehen folgende 2 Buslinien:

170 Niehl Nord <-> Niehler Str./Gürtel <-> Lohsestr. <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

171 Bickendorf Erlenweg <-> Subbelrather Str. /Gürtel <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

Die Linie 170 soll Mo-Sa ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren, die neue Linie 171 nur Mo-Fr in der HVZ im 20-Minuten-Takt, sodass im gemeinsamen Abschnitt in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt entsteht. Da die Linien 170/171 die Schleife über den Südbahnhof auslassen, bieten die Linien 170/171 um 7 Minuten beschleunigte Alternative zur Linie 142 für alle Verbindungen zwischen Universitätsstr. und Am Vorgebirgstor.

Weitere Auswirkungen auf das Liniennetz (nicht in der Karte dargestellt):

• Die Linien 136 und/oder 146 werden vom Neumarkt bis Breslauer/Platz Hbf verlängert und übernehmen dabei den wegfallenden Weg der bisherigen Linie 171 inkl. der Haltestellen Offenbachplatz und Unter Sachsenhausen. Dadurch entstehen signifikante Direktverbindungen von Lindenthal/Komponistenviertel/Rudolfplatz zum Hauptbahnhof.

Parkstadt Süd

Auf dem Gelände des heutigen Großmarkts entsteht das neue Wohngebiet Parkstadt Süd. Der südwestliche Teil davon hätte Stand heute weite Wege zur nächsten Haltestelle. Dieser Bereich wird mit zwei neuen Haltestellen auf dem Bischofsweg an die 170/171 angebunden. Auch Raderberg Nord würde von diesen neuen Haltestellen stark profitieren.

Evaluation für potentielle Stadtbahn-Linie 14

In der Kölner Politik kommt in den letzten Jahren immer wieder die Idee einer neuen Ring-Stadtbahnlinie 14 über die Innere Kanalstr. zwischen Ehrenfeld über die Universität zur Marktstraße/Rheinufer auf (auch hier und hier auf Linie Plus). Diese Buslinie soll auch dabei helfen, die Nachfrage auf dieser Relation besser einschätzen zu können, und potentielle nördliche Anschlussstrecken zu testen. Sollte die 170/171 in Kombination mit der 142 gut ausgelastet sein, sollte auch die Nachfrage für eine Straßenbahn gegeben sein.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 171 (in der HVZ im 10 Minuten-Takt) und 142 (im 20-Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 170 Bayenwerft bis Niehl Nord (15,0km)
• 171 Bayenwerft bis Erlenweg (11,5km)
• 136/146 übernehmen aufwandsneutral den Innenstadt-Abschnitt der Linie 171

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 26,5km. Eine schrittweise Inbetriebnahme zunächst ohne die langen Außenäste (170 Niehl Nord <-> Weidenpescher Str.; 171 Erlenweg <-> Liebigstr.) wäre möglich.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

Verwandte Vorschläge:

Hier habe ich einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 142 gemacht, der zusammen mit diesem umgesetzt werden könnte:

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-verlaengerung-linie-142/

Für den Abschnitt nach Niehl habe ich mich vom User rheinlandnetz inspirieren lassen, der das schonmal als Verlängerung der Linie 142 vorgeschlagen hat. Ich würde allerdings auf die Schleife zur Neusser Str./Gürtel verzichten, da mittlerweile eine neue Haltestelle der Linie 13 an der Niehler Str. geplant ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-busnetz-plus-linie-142/

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.

Nun habe ich mich gefragt, wie man das Konzept von Bus-Tangentialverbindungen über die Innere Kanalstraße weiter ausbauen könnte und weitere Stadtteile an die 142 anbinden könnte. So habe ich folgende Tangentialverbindungen zwischen Stadtteilen identifiziert, die bisher nicht ohne Umstieg in der Innenstadt verbunden sind:

• Ostheim <-> Vingst <-> Kalk <-> Nippes <-> Ehrenfeld
• Ehrenfeld <-> Universität <-> Zollstock Süd <-> Meschenich

Vorschlag

Linie 138: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <->  Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

In meinem Konzept wird die bisherige "lange" 142 von Nippes über die Zoobrücke und Kalk nach Ostheim verlängert. Rechtsrheinisch absorbiert sie die bisherige Linie 193 komplett. Im Norden übernimmt die 142 die Anbindung des Lentparks, damit kann die Taxibus-Linie 184 entfallen.

Die "kurze" 142 wird in 138 umbenannt. Sie wird im Norden bis Merheimer Platz verlängert und im Süden über Zollstock, den Güterbahnhof Eifeltor, und Bf Hürth-Kalscheuren bis Meschenich Kirche. Dabei absorbiert sie die bisherigen Linien 138 und 192 komplett und ersetzt die Linie 131 auf dem Abschnitt Oberer Komarweg. Damit erhält Zollstock erstmals eine Direktverbindung zum nächsten Bahnhof und die Haltestellen Oberer Komarweg, Kendenicher Str. und Brüggener Str. den ganzen Tag über eine konstante Bedienung. Meschenich erhält neben der Linie 132 eine zweite Anbindung Richtung Norden mit komplett anderen Zielen.

Die Linie 131 (in der Karte nicht dargestellt) wird signifikant beschleunigt, indem sie von Zollstock Südfriedhof direkt zur Roisdorfer Str. fährt. Das spart bis zu 7 Minuten. Die wegfallenden Haltestellen übernimmt die Linie 138.

Die Linie 138 fährt Mo-Sa im 20-Minuten-Takt, So im 30-Minuten-Takt zwischen Oberer Komarweg und Bf Ehrenfeld. Die Linie 142 fährt nur Mo-Fr im 20-Minuten-Takt. Damit entsteht Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt zwischen Zollstock und Nippes Merheimer Platz.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 142 (ganztägig im 10 Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 138 Bf. Hürth-Kalscheuren bis Am Eifeltor (0,6km)
• 138 Kendenicher Str. bis Am Vorgebirgstor (2,1km)
• 138 Bf. Ehrenfeld bis Nippes Merheimer Platz (2,2km)
• 142 Merheimer Platz bis Corintostr. (4,8km)
• 142 Kalk Kapellenstr. bis Ostheim (2,0km)

Ersparnisse:

• 131 Schleife über Oberer Komarweg entfällt (-2,2km)
• Taxibus 184 entfällt

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung eine zusätzliche Strecke von 8,0km. Eine schrittweise Inbetriebnahme, in der die Linie 138 zunächst am Bf. Ehrenfeld endet, wäre möglich. Außerdem könnte die Linie 142 zunächst am Kreisverkehr Kapellenstr. in Kalk enden. Damit würde die zusätzliche Strecke zunächst nur 3,8km betragen.

Baumaßnahmen

Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren ist eine Wendeschleife nötig. Platz sollte genug sein, die Frage ist aber wem die Grundstücke gehören. Falls keine Wendeschleife möglich ist, muss die Haltestelle leider entfallen und Umsteiger müssten  300m zur Haltestelle Rodenkirchener Str. laufen.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden. Eine Alternative mit 3 Linien könnte wie folgt aussehen:

Linie 137: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

Linie 138: Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <->  Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Technologiepark

Verwandte Vorschläge

Ich habe einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 171 gemacht, in dem diese Linie eine südliche Tangente als Gegenstück zur Linie 142 aus diesem Vorschlag bildet. Außerdem würde die 171 würde die lange Schleife zum Südbahnhof auslassen und so eine 7 Minuten schnellere Alternative für durchfahrende Fahrgäste zwischen Ehrenfeld/Universität und Zollstock Nord/Südstadt  bieten. Idealerweise würden beide Vorschläge zusammen umgesetzt. 

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-verlaengerung-linie-142/

Die Durchbindung der Linien 138 und 192 zwischen Zollstock und Meschenich hat der User Plastikbomber schonmal vorgeschlagen. Ich denke allerdings, dass die Linie weiter als Zollstock Südfriedhof fahren muss, um ihr volles Potenzial zu entfalten.

https://linieplus.de/proposal/k-koeln-und-huerth-verknuepfung-der-linien-138-und-192/

Die Verbindung Universität <-> Ehrenfeld <-> Nippes <-> Zoobrücke <-> Kalk hat der User Lasse1337 als Teil einer Stadtbahn-Ringlinie vorgeschlagen. Sollte die Busverbindung in meinem Vorschlag ein Erfolg sein, könnte sie ein wichtiger Schritt in Richtung einer Stadtbahnverbindung sein.

https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-2/

Münster braucht schienengebundenen Stadtverkehr! Das hört man nicht nur regelmäßig aus der Bevölkerung, sondern auch aus der Politik. Der Hauptbahnhof und die Stadtbuslinien sind gerade zur HVZ komplett überlastet. Viele Leute steigen auf das Fahrrad um und dennoch kommen die engen innerstädtischen Straßen an ihre Limits. Die Situation wird für Leute die auf den Bus angewiesen sind oder nicht aufs Fahrrad steigen können oder wollen zunehmend schwieriger. Münster muss für alle zugänglich werden. Städte wie Kiel machen es vor.

Ich schlage hiermit also eine Straßenbahn in Münster vor. Sie soll den Hauptbahnhof und die Innenstadt als zentrale Knotenpunkte mit den umliegenden Stadtteilen verbinden.

Das vorläufige Liniennetz sähe folgendermaßen aus:

Linie 1 fährt von Coerde über die Innenstadt und die Aaseestadt nach Mecklenbeck

Linie 2 fährt von Gievenbeck über die Uni und das Uniklinikum, sowie Innenstadt und Hbf nach Gremmendorf

Linie 3 fährt von Kinderhaus über die Innenstadt und den Hbf nach Mauritz-Ost

Linie 4 fährt von der Danziger Freiheit und Erpho über den Hbf und die Innenstadt in die Sentruper Höhe (-Zoo)

Linie 5 fährt von Hiltrup über den Hbf bzw die Innenstadt und das Schloss nach Uppenberg bzw zum Leonardocampus

Randnotiz: Bei der Platzierung der Haltestellen habe ich mich überwiegend an der Platzierung der Bushaltestellen orientiert, ganz nach dem Motto "die werden schon wissen, was sie dabei getan haben".

Spaß beiseite in den allermeisten Fällen hat es eben auch Sinn ergeben. Außerdem: Bussteige sind deutlich einfacher zu Bahnsteigen umzufunktionieren als Bürgersteige.

Zum Thema Umsteigemöglichkeiten folgendes:

Die Straßenbahn in sich ist relativ gut vernetzt. Man kann von allen Linien teilweise mehrfach auf alle anderen umsteigen und das nicht nur an Knotenpunkten, was die Gesamtkapazität des Netzes erhöht.

Wichtige Umsteigepunkte sind:

- Hauptbahnhof (Linie 2,3,4,5)

- Eisenbahnstraße (Linie 2,3,4)

- Von-Steuben-Straße (Linie 2,3,4,5)

- Ludgeriplatz (Linie 1,3,4)

- Picassomuseum (Linie 1,3,4)

- Neutor (Linie 2,3,5)

- Theater (Linie 1,2,5)

- Krummer Timpen (Linie 3,4)

Was ein bisschen schlechter ist, ist der Umstieg zum Bahnverkehr, bzw. der künftigen S-Bahn Münsterland. Am Hauptbahnhof kann man natürlich umsteigen. Am Umsteigebahnhof Preußenstadion kann man gut zur Straßenbahn umsteigen, am geplanten Bahnhof am Bohlweg weniger gut. Am bestehenden Bahnhof Zentrum Nord ebenfalls nicht. Zentrum Nord habe ich übrigens in den Streckenvorschlägen (die ich im übrigen vorher gemacht habe) bereits erwähnt. Weniger wichtige geplante oder bestehende Bahnhöfe zu denen man gut umsteigen kann sind Danziger Freiheit, Coerde, Loddenheide, Mecklenbeck, (Gremmendorf,) (Mauritz Ost). Nennenswerte weitere Bahnhöfe zu denen man nicht umsteigen kann sind Geist und Kinderhaus.

Insgesamt finde ich die Balance zwischen Umsteigemöglichkeiten und Nicht-Umsteigemöglichkeiten ganz gut. Es ist ja auch der Sinn, dass man nicht überall umsteigen kann. Nur Zentrum Nord und der Bahnhof am Bohlweg stören mich ein wenig, aber das ist ein Kompromiss den man hier m.E. machen muss.

Eine Frage die sich natürlich aufwirft ist, warum ich nicht nach Bielefelder Modell eine Stadtbahn vorgeschlagen habe. Hier muss man leider einfach stumpf sagen: Münster ist nunmal nicht Bielefeld. Münster hat eine mehr als doppelt so große Altstadt, die nur durch extrem enge Straßen passierbar ist. Es ist hier platztechnisch extrem schwierig zwischen Ebene 0 und Ebene -1 zu wechseln. Überhaupt auf eigenem Gleiskörper zu fahren ist hier fast unmöglich, und das ist ja auch schon quasi eine Voraussetzung für eine Stadtbahn. Selbiges gilt also für Kiel. Die Stadt hat einfach eine viel kleinere Altstadt und breitere Straßen. Der zweite Punkt ist die Form der Stadt. Kiel und Bielefeld haben (übrigens als einzige vergleichbar große Städte mit Stadtbahn) eine klar definierte Stammstrecke. Das ist in Münster deutlich schwieriger, da Münster kreisrund ist und die Einwohner*innen in alle Himmelsrichtungen verteilt sind. Klar könnte man vom Hauptbahnhof zum Dom oder so einen Tunnel graben aber wo will man im Osten dann aus dem Tunnel herauskommen? Hier kommen wir zum dritten großen Punkt: Die Altstadt in Münster ist proportional deutlich größer als in vergleichbaren Städten, weswegen es sich m.E. finanziell auch einfach nicht lohnen würde sie zu untergraben. Und weil man innerhalb der Innenstadt eben nicht nach oben gehen kann, bietet sich einfach am meisten eine niederflurige Straßenbahn an.

Jetzt wo die Frage geklärt ist: Ich würde einen Grundtakt T10 anpeilen, der bei Bedarf auf einigen wenigen Abschnitten auf einen T5 reduziert werden kann. So hätte man Auf den Stammstrecken Hauptbahnhof - Von-Steuben-Straße und Picassomuseum - Ludgeriplatz einen Grundtakt von 2,5 respektive 3,33 Minuten. Da ist also für die HVZ oder Events noch Luft nach oben. Am Hbf könnte man z.B. auch über eine Erweiterung der Anzahl der Bahnsteige von 2 auf 4 nachdenken.

Auf den Abschnitten Preußenstadion - Hiltrup, Heumannsweg - Gremmendorf (- Hiltrup), P+R Weseler Straße - Mecklenbeck und/oder Freibad Coburg - Kinderhaus könnte man über eine Ausdünnung auf einen T20 nachdenken.

Randnotiz 2: Ich denke der Nachtverkehr könnte (zumindest Wochenends) von einigen Bussen auf die Straßenbahn übergehen. Hier müsste man aber wirklich nach dem Fahrgastaufkommen entscheiden.

Zum Thema Betriebshöfe habe ich folgende Vorschläge:

- Betriebshof an der Grevener Straße Ecke Ermlandweg

- Betriebshof am Hohen Heckenweg Ecke Herma-Kramm-Weg (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof an der Sentruper Straße Ecke Auf dem Draun (Bei Erweiterung der Linie 4)

- Betriebshof an der Mendelstraße Ecke Correnstraße (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof am Albersloher Weg Ecke Heumannsweg (inkl. Wendeschleife)

Welche und wie viele davon gebaut werden liegt über meinem Einschätzungsvermögen

Ein generelles "Problem" der Straßenbahn in Münster ist der Fahrradverkehr. "Problem" in Anführungsstrichen weil Radverkehr eigentlich ja etwas in jeder Hinsicht positives ist.

Wie dem auch sei, Straßenbahnschienen gerade in der Innenstadt stellen natürlich eine Gefahr für alle Fahrradfahrenden dar. Es gibt aber Lösungen. So kann man wie in diesem Artikel zu sehen eine Gummischicht in die Schienen einfügen, die die Sturzgefahr von Radfahrenden reduziert.

Randnotiz 3: Welche Fahrzeuge ich empfehlen würde kann ich natürlich so nicht sagen, das ist ja alles Zukunftsmusik, selbiges gilt für die Bahnsteiglänge die aber eigentlich überall genügen sollte. Was ich aber sagen kann, ist dass die Fahrzeuge auf dem gesamten Netz nur mit rechten Türen ausgestattet sein können, was deutlich Kosten spart.

Ähnliche Vorschläge:

Vorweg: Ich bearbeite hier außer Gesamtnetzen nur Linien die wirklich ähnlich sind. Klar ähneln sich einzelne Linien hier und da mal, aber es geht schließlich um das Netz und die bessere Verbindung der Stadt im ganzen. Außerdem wäre ich sonst morgen noch hier. 

- Den Netzvorschlag von Leopoldi halte ich gerade mit der Tangentiale im Westen für sehr überdimensioniert. Außerdem halte ich die Führung in der Innenstadt für extrem schlecht, da dort 3 Stränge von Norden nach Süden verkehren, die man auch zusammenfassen kann. Wirklich gut erklärt ist der Vorschlag auch nicht. Gar nicht könnte man sagen. 

- Dieses Netz von Fabi ist NOCH größer und überdimensionierter, obwohl mir die Lösung in der Innenstadt schon etwas besser gefällt. Eine Straßenbahn auf dem Spiekerhof ist aber denke ich mehr als unrealistisch. Das sollte mir jeder bestätigen, der schonmal da war. 

- Dieser Vorschlag eines zentralen Bereichs von Ulrich Conrad ist meinem Vorschlag relativ ähnlich, hat aber eine Streckenführung über die Ludgeristraße, wo man wenn mal ein bisschen mehr los nicht mal mehr auf dem Fahrrad durchkommt und schon wieder die Führung über den Spiekerhof. Ich halte die Münzstraße wie gesagt für die deutlich bessere Variante. 

- Dieser (unfertige?) Stadtbahnvorschlag von Tramfreund94 (warum ich Stadtbahnen ausschließe habe ich ja oben bereits erklärt).

- Dieser Linienvorschlag von Sven nach Gievenbeck, der die Universität dabei fast komplett verfehlt 

Ich muss sagen dass ich beim lesen der Vorschläge wirklich gemerkt habe, wer aus Münster kommt und wer nicht. 

Auf Anfrage nehme ich gerne noch mehr ähnliche Vorschläge auf. 

Schreibt Fragen oder Anmerkungen natürlich wie immer gerne in die Kommentare. Ich freue mich darauf!

Ich schlage hiermit die Linie 5 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 5 soll die Uppenberg bzw. den Technologiepark über die Innenstadt und das Geistviertel mit Hiltrup verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 5 beginnt bereits extrem tricky, da ich hier mehrere Ideen für eine Wendeschleife habe. Die günstigste der 3 Optionen wäre einfach, die Linie am Freibad Coburg enden zu lassen. Hier sollen auch Taktverstärker der Linie 3 enden. 

Alternativ wäre aber auch eine Abzweigung zum Technologiepark und dem Leonardo-Campus möglich. Ich denke das Fahrgastpotential wäre hier auf jeden Fall hoch genug, vor allem da die Linie 5 so die beiden Hauptteile der Universität verbindet. 

Diese Brachlandschaft bietet auf jeden Fall Platz für eine Wendeschleife (Quelle: Google Maps)

Ob man die Linie jetzt aber über den York-Ring oder über die Steinfurter Straße mit der Linie 3 verbindet ist relativ gleich. Auf beiden wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich, der einzige Unterschied wäre die Länge, weswegen ich denke, dass eine Führung über den York-Ring am meisten Sinn ergibt. 

Im Anschluss verläuft die Linie jedenfalls dann parallel zur Linie 3, die dortige Führung habe ich bereits im respektiven Artikel erläutert. Ab dem Neutor zweigt die Linie 5 ab und verläuft über die Münzstraße weiter gen Osten, parallel mit der Linie 2, hier gilt also dasselbe. 

Ab dem Theater wird es allerdings interessant. Hier habe ich die Ideen der Führung über den Ludgerikreisel und über den Hauptbahnhof. 

Fangen wir mal mit ersterer an: Hier würde die Linie 5 ab dem Theater parallel zur Linie 1 durch die Innenstadt fahren und ab dem Ludgerikreisel gen Süden das Geistviertel erschließen. Diese Idee halte ich für die schlechtere von beiden, da die Innenstadt bei einer Umsetzung meines Vorschlages schon sehr überlastet wäre. Das ist für den Hauptbahnhof natürlich nicht anders, hier spielt aber der Vorteil rein, dass generell mehr Platz ist, d.h. längere Bahnsteige an denen mehrere Trams gleichzeitig halten können. Außerdem kann der Hauptbahnhof dank der vorhandenen Bussteigbreite ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigen. Wie ja schon gesagt halte ich es eh für überfällig den dortigen Autoverkehr einzuschränken, aber das ist ein anderes Thema. 

Wenn man gen Süden schaut ist die Entscheidung noch schwieriger. Eine weitere Verbindung zwischen Ludgerikreisel und Hauptbahnhof braucht es nämlich wirklich nicht und eine Streckenführung über die Friedrich-Ebert-Straße birgt die Gefahr des zu geringen Fahrgastaufkommens. Insgesamt mangelt es hier an Möglichkeiten einer gescheiten Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Hammer Straße.  

Die einzige Möglichkeit die hier besteht ist eine Führung über die Junker- bzw. Leostraße mit je einem Richtungsgleis. 

Die Chance, die ich bei einer Führung über die Friedrich-Ebert-Straße sehe ist wiederum die des geringeren Verkehrsaufkommens. Die Straße ist genauso breit wie die Hammer Straße und gleichzeitig eine weitaus weniger wichtige Verkehrsachse (die Hammer Straße wird später ja sogar zur Bundesstraße B54). Was dieses Argument noch untermauert ist dass bis zur Kreuzung der beiden genannten Straßen keine wirkliche Führung auf eigenem Gleiskörper möglich wäre. Erst ab der Metzer Straße ist die Hammer Straße breit genug dafür. 

Die Hammer- und Friedrich-Ebert-Straße, beide ähnlich breit (Quelle: Google Maps)

Im Endeffekt ist die Entscheidung eine wirklich schwierige, weswegen ich hier mal beide Optionen drin lasse. Kostentechnisch nehmen sich die beiden wahrscheinlich auch nicht sonderlich viel. 

Ab der Ecke an der sich die beiden Straßen Treffen ist die Entscheidung wieder deutlich einfacher. Die Linie zieht ab dort die komplette Hammer Straße gen Süden entlang, am Preußenstadion ist eine Wendeschleife für Taktverstärker, sowie für Fußballspiele und Events. 

Entlang der Westfalenstraße besteht die Möglichkeit der versetzten Führung zur Straße, was weitere Unabhängigkeit vom Individualverkehr bietet. 

In Hiltrup habe ich mich für eine Führung entlang der Busroute der Linie 9 statt 1 entschieden. Dies birgt unter anderem den Vorteil der Anbindung des Herz-Jesu-Krankenhauses, als auch der einfacheren und (wahrscheinlich) kostengünstigeren Linienführung, da man einfach dem Straßenverlauf folgt. 

Ab der Ecke Marktallee besteht die Möglichkeit der Führung gen Westen oder Osten. Entweder man bindet den Bahnhof und den Kern des Stadtteils an oder den Westen. Diese Entscheidung hängt auch ein wenig davon ab, für welche Führung der Linie 2 man sich endgültig entscheidet. Das beste wäre aber wahrscheinlich eine Führung der Linie 5 zum Bahnhof Hiltrup und eine Führung der Linie 2 in den Westen Hiltrups. 

Ich schlage hiermit die Linie 4 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 4 soll die Sentruper Höhe über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Erpho-/westlichen Mauritzviertel, sowie der Danziger Freiheit verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 4 ist die kürzeste der Sammlung und beginnt am Hp Danziger Freiheit, wo die S7 der S-Bahn Münsterland möglicherweise bald hält. Das Gebiet ist aktuell durch die im T30 verkehrenden Buslinien 2 und 10, sowie die im T20 verkehrende Linie 4 angebunden. 

Die Wendeschleife mit der die Linie beginnt liegt auf dem Parkplatz, wo der Schiffahrter Damm auf die Warendorfer Straße trifft. Letztere wird dann auch gen Innenstadt verfolgt. Platztechnisch sollte hier bei einem Entfernen der Parkplätze auf beiden Seiten sogar eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich sein. Ich bin aber nicht qualifiziert genug zu bewerten, ob es das bei dem dort herrschenden Verkehrsaufkommen wert ist. 

Das durchschnittliche Bild der Warendorfer Straße: Breite Parkplätze links und rechts und in der Mitte die Fahrspuren (Quelle: Google Maps)

Ab dem Freiherr-vom-Stein-Platz bzw. der Eisenbahnstraße ist auf jeden Fall eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich bzw. in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wahrscheinlich sogar von Nöten. 

An der Eisenbahnstraße erfolgt die Möglichkeit des Umstiegs zu den Linien 2 und 5. Hier biegt die Straßenbahn gen Süden zum Hauptbahnhof ab, wo sie auf die Linie 3 trifft. Den Abschnitt am Hauptbahnhof habe ich bereits in meinem Vorschlag zur Linie 2 erläutert. 

Vom Hauptbahnhof bis zum krummen Timpen fährt die Linie auf gleicher Strecke wie die Linie 3, die dann gen Norden abzweigt während unsere Linie 4 gen Westen auf der Gerichtsstraße weiterfährt. Für die genannte Strecke schaut gerne in den Vorschlag der Linie 3.

Ab der Gerichtsstraße verkehrt die Linie aus Platzgründen weiterhin auf derselben Fahrspur wie die Kfz. Auf der Kreuzung der Hüfferstraße und Rishon-Le-Zion-Rings kann die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper fahren, danach wieder auf der Straße. 

Südlich parallel zu den Fahrspuren der Waldeyerstraße besteht die Möglichkeit, die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper zu führen, dafür müssten aber extrem viele Bäume weichen und ich weiß ehrlich nicht ob das bei dem geringen Verkehrsaufkommen auf der Strecke wirklich nötig ist. 

Die Möglichkeit zur eigenen Trassierung an der Waldeyerstraße - Symbolbild (Quelle: Google Maps)

An der Schmeddingstraße biegt die Straßenbahn eingleisig gen Südosten ab und bildet mit der Mausbachstraße eine Wendeschleife.

Alternativ könnte man die Strecke weiter gen Südosten und ab der Sentruper Straße auf der Fahrspur der Kfz gen Südwesten führen, um den Zoo, den Mühlenhof und das Naturkundemuseum anzubinden, sowie einen Platz für einen Betriebshof zu schaffen. Ab dem Theo-Breider-Weg wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich. 

Ich schlage hiermit die Linie 3 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 3 soll Kinderhaus über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Mauritzviertel verbinden. 

Aber von vorn: 

In Kinderhaus gibt es mehr als einige Großwohnsiedlungen, die dringend eine bessere Anbindung an die Innenstadt benötigen. 

Der knapp 17.000 Einwohner umfassende Stadtteil ist aktuell durch die Stadtbuslinien 15, 16 und 17, sowie 19 angebunden. Letztere ist eine Tangentiallinie, die nicht zum Verkehr in die Innenstadt genutzt wird. 

Der Takt von Kinderhaus zum Hauptbahnhof (Quelle: DB Navigator)

Beginnen würde die Linie in der Brüningheide in der Wendeschleife an der alten Schanze und dann auf der Fahrspur der Kfz auf der Brüningheide gen Nordosten und dann Südosten verlaufen. Unter der Fußgängerbrücke an der Haltestelle Feldstiegenkamp sollte die Straßenbahn höhentechnisch durchpassen. 

An der Haltestelle Am Burloh macht die Linie einen Knick und läuft weiter auf der Grevener Straße gen Süden. 

Auf der Grevener Straße sollte die Straßenbahn durchaus auf eigener Fahrspur verkehren können (Quelle: Google Maps)

Am Ermlandweg wäre Platz für einen möglichen Betriebshof. 

An der Haltestelle Meßkamp ist (je nach Variante) eine Wendeschleife, auf der die Linie 5 beginnt und mögliche Taktverstärker der Linie 3 enden können. Danach wird der Stadtteil Uppenberg durchquert. 

Ab der Dreifaltigkeitskirche gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Weiterfahrt auf der Grevener Straße mit Abbiegen auf die Steinfurter Straße an der Schulstraße, oder 2. Abbiegen auf den York-Ring und Befahren der Steinfurter Straße ab der Ecke Orléans-Ring. 

Letztere hätte den Vorteil der kompletten Streckenführung auf eigenem Gleiskörper dank der Breite der zu befahrenden Straßen. Erstere hätte den Vorteil des kürzeren Wegs. Die Grevener Straße südlich der Dreifaltigkeitskirche ist wesentlich enger als der Ring, sollte aber auch für einen eigenen Gleiskörper genügen. Man könnte folgendes Konzept versuchen: 

Hier würde die Straßenbahn auf der ersten Hälfte der Grevener Straße je Richtung auf der gleichen Spur wie die Kfz verkehren und dann zum Ende der Straße um Stau zu vermeiden auf eigener Fahrspur. Auf der jeweils ersten Hälfte der Straße könnte man die rechte Spur auch zu Parkplätzen umwandeln, dann hätten die Autos aber nur eine Fahrspur. 

Der Platz würde für das genannte Konzept wohl passen. Hier sieht man die Grevener Straße an der Ecke Melchersstraße (Quelle: Google Maps)

Gen Süden wird die Grevener Straße relativ eng. Hier könnte man - wenn das o.g. Konzept nicht passen sollte - auch einfach eine Fahrspur gen Süden bauen, eine Fahrspur der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper und dann eine Fahrspur gen Norden die sich von Kfz und Straßenbahn geteilt wird. Die rechte (Kfz-eigene) Fahrspur gen Norden würde hier wegfallen. Kein großer Verlust. 

Einen entscheidenden Vorteil hat die Variante 2 gegenüber der Weiterführung auf der Grevener Straße aber, nämlich die - zumindest periphäre - Anbindung des Technologieparks sowie des Leonardocampus. Diese sind aktuell aber wunderbar im T20 durch die Linie 9, sowie die Linien R72 und R73 an die Innenstadt angebunden. 

Mir fällt die Entscheidung ehrlich gesagt schwer, ich würde aber aus Gründen der Fahrtzeit und Kosten zunächst bei der Variante 1 bleiben. 

Am Neutor trifft die Linie (auf eigenem Gleiskörper) auf die Linie 2, welche mit der Linie 5 zusammen gen Osten in die Innenstadt führt. Unsere 3 dient hier zeitweilig als Tangentiale und verläuft gen Süden am Schloss vorbei (Stichwort Saisonverkehr während des Sends) und trifft am krummen Timpen auf die Linie 4. Auf dem Schlossplatz ist selbstverständlich auch ein eigener Gleiskörper möglich.

Am krummen Timpen wird das Ganze wiederum schwieriger. Die sehr enge Universitätsstraße/Bispinghof lässt nur eine Verkehrsführung auf der gleichen Spur wie die Kfz zu. Diese Problematik zieht sich bis zum Picassomuseum, wo die beiden Linien auf die 1 treffen und dann gen Süden Richtung Ludgeriplatz abbiegen. Diesen Streckenverlauf habe ich ja bereits in meinem Vorschlag zur Linie 1 erläutert. 

Ab dem Ludgeriplatz verlaufen die Linien 3 und 4 gen Osten auf die Hafenstraße, wo ein eigener Gleiskörper auch ausgeschlossen ist. An der Haltestelle Von-Steuben-Straße treffen die eben genannten Linien auf die Linie 2 und verlaufen gen Norden in Richtung Hauptbahnhof. Auch diesen Streckenverlauf habe ich bereits erläutert, nämlich im Artikel der Linie 2. Ich habe übrigens natürlich über eine Führung der Gleise östlich des Hauptbahnhofes nachgedacht, denke aber die zusätzliche Fahrtzeit der Linien 4 und 5 wäre hier nicht verhältnismäßig. 

Nördlich des Hauptbahnhofs an der Ecke Bahnhofstraße/Wolbecker Straße trennt sich unsere Linie 3 von den Linien 2, 4 und 5 und biegt gen Osten ab. Die Wolbecker Straße ist wahrscheinlich eine der meistbefahrenen Straßen in diesem Konzept, wo kein Platz für eine Streckenführung auf eigenem Gleiskörper herrscht. Das bedeutet, dass die Straßenbahn hier oft im Stau stehen würde, ich sehe aber ehrlich gesagt keine wirkliche Alternative hierfür. 

An der Stelle, an der die Wolbecker Straße die B51 kreuzt, wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper leichter möglich, dahinter wieder nicht. Ab dieser Stelle hielte ich das ganze aber auch nicht für besonders notwendig, da das Verkehrsaufkommen ab hier bereits überschaubarer ist. 

An der Ecke Mondstraße biegt die Linie nach Norden ab und bildet an der Straße Neuheim eine Wendeschleife. Alternativ könnte man die Linie auch bis zur Haltestelle St. Mauritz an der Warendorfer Straße verlängern, hier soll in Zukunft auch die Linie S7 der S-Bahn Münsterland mit möglichem Halt verkehren. 

Ich schlage hiermit die Linie 2 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 2 soll Gievenbeck über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit Gremmendorf und Angelmodde verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 2 beginnt an der Haltestelle Dieckmannstraße mit einer Wendeschleife, wo es bereits viele Umsteigemöglichkeiten gibt. Nennenswerte Beispiele hierfür sind die im T20 verkehrenden Linien 1 , 11, 12, sowie die im T60 verkehrenden Linien R63 und R64. 

Gievenbeck ist Münsters am schnellsten wachsender Stadtteil. Der Weg bis zur Dieckmannstraße ist lang, aber auch lohnenswert. Vorbei kommt man an vielen Büro- und Wohnanlagen, am Freiherr-von-Stein-Gymnasium und weiteren Schulen, an den Großwohnsiedlungen im Heeckweg, sowie denen in der Hensenstraße. Hier würde ich aufgrund des generell eher beschaulichen Verkehrsaufkommens und mangelnden Platzes wie der Bus ohne eigene Trassierung fahren. 

Die Dieckmannstraße - Zu wenig Platz und/oder Verkehrsaufkommen für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Ab dem Gescherweg gibt es mehrere Möglichkeiten der Linienführung:

1. Wilhelmstraße über Gievenbecker Weg und Henriette-Son-Straße

2. Einsteinstraße über Gievenbecker Weg und Coesfelder Kreuz

3. Einsteinstraße über Enschedeweg und Coesfelder Kreuz

Wieder sind alle Varianten ähnlich zu einander. 

Die Varianten 1 und 2 führen beide parallel zum Gievenbecker Weg auf eigener Trassierung in Richtung Universität und FH. 

Der Gievenbecker Weg - Hier könnte die Straßenbahn links vom gezeigten Fahrradweg verkehren. (Quelle: Google Maps)

Ab der Ecke Mendelstraße/Correnstraße könnten Varianten 1 und 2 dank der extrem breiten Straßen locker auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Die Ecke Mendelstraße/Correnstraße. (Quelle: Google Maps)

Hier trennen sich die beiden Varianten 1 und 2; Variante 1 geht weiter auf eigenem Gleiskörper auf der Henriette-Son-Straße und dann auf geteilter Fahrspur auf die relativ enge Wilhelmstraße. 

Die Wilhelmstraße - Hier müssten auf jeden Fall auch wieder Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Vermeiden könnte man die Wilhelmstraße mit der Variante 2, die ab der Mendelstraße in die Correnstraße einbiegt, wo sie auf eigenem Gleiskörper weiterfahren kann. Sie hat wahrscheinlich die längste Fahrtzeit der genannten Varianten, der Unterschied ist aber denke ich marginal. Dafür würde sie zunächst die Uni und FH wesentlich besser Anbinden. Außerdem verkehrt diese Variante über das Coesfelder Kreuz, was bereits einen P+R für mehrere Buslinien hat und eine fußläufige Anbindung an das UKM, den größten Arbeitgeber der Stadt. Weiter würde die Trasse auf der vielbefahrenen Einsteinstraße verlaufen, wo die Trasse wieder auf den Fahrspuren der Autos entlanggeführt würde. 

Die fußläufige Anbindung des UKMs an das Coesfelder Kreuz. (Quelle: Google Maps)

Variante 3 bringt noch eine andere Möglichkeit auf den Tisch, mit der der Osten Gievenbecks besser angebunden wäre. Hier könnte man auf der Von-Esmarch-Straße zwar nicht auf eigenem Gleiskörper, aber mit guter Anbindung an das Einkaufszentrum im Rüschhausweg verkehren. Dieser Vorschlag hätte auch eine Anbindung an die Uni und das Coesfelder Kreuz.

Für eine bestmögliche Anbindung von Universität, UKM und Coesfelder Kreuz wäre die Variante 2 wahrscheinlich die beste. Sie hat die längste eigene Trassierung und dabei die beste Interkonnektivität. Obendrauf hat man nordwestlich der Ecke Correnstraße/Mendelstraße Platz für einen Betriebshof und eine Wendeschleife für Taktverstärker. 

Weiter führt die Strecke in Richtung Innenstadt, wo die Strecke auf die Straße Neutor wechselt und an der Haltestelle Neutor/Schlossplatz Nord auf eigener Trassierung eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3 und 5 bietet. Parallel mit letzter Verkehrt die Linie 2 dann weiter gen Osten auf der Münzstraße. Diese ist eines der größten Nadelöhre, da sie verdammt eng ist und ein verdammt hohes Verkehrsaufkommen hat, weswegen die Straßenbahn auch nicht besonders oft hält. Die Gleise müssten hier aus Platzgründen auf jeden Fall auf den Fahrspuren der Autos liegen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von fabi halte ich eine Führung über die Überwasser-/Rosenstraße nicht für sinnvoll, da diese gerade am Spiekerhof nochmal um einiges enger sind. Ich denke es hat einen Grund, dass dort nicht einmal Busse verkehren. 

Am Bült gäbe es dann die Umsteigeverbindung zur Linie 1, die weiter in Richtung Prinzipalmarkt verkehrt.

Danach geht es auf die Eisenbahnstraße, wo ein Umstieg zur Linie 4 und danach zum Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zur Linie 3 dazukommt. Zwischen der Eisenbahnstraße und der Von-Steuben-Straße müsste die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper, bzw. zur Not auf der Busspur verkehren, da eine Führung von 4 Straßenbahnlinien mit Autos auf einer Fahrspur unverantwortlich wäre. Der Platz sollte dazu aber reichen. Eine Verkehrsberuhigung vor dem Hauptbahnhof ist ohnehin längst überfällig. 

Die Bahnhofstraße: eine Spur mit Platz zum Überholen für Busse, 2 bis 3 Spuren für Autos, zwei weitere Spuren für Busse und mittendrin ein extrem gefährlicher Radweg (glaubt mir, ich bin den oft genug gefahren). Ein Fall für einen kompletten Neubau. (Quelle: Google Maps)

Ab der Von-Steuben-Straße trennt sich unsere Linie 2 wieder von den Linien 3, 4 und 5 und verkehrt weiter in Richtung Osten unter den Gleisen der Fernbahn hindurch. Hier auch auf der Fahrspur der Autos, aber der Abschnitt ist nicht lang, weswegen ich denke, dass das Ganze kein allzu großes Problem sein sollte. 

Ein weiterer Grund, warum die Linie 2 sehr wichtig ist, ist die Anbindung der Halle Münsterland, des Hafens, des Cineplex und des Jovels. Spätestens ab dem Hafen auf dem Albersloher Weg kann die Linie auch wieder auf eigener Trassierung verkehren. 

Ab hier verkehrt die Linie über den Kanal und vorbei am P+R Nieberdingstraße und zunächst komplett parallel zur neuen S9 der S-Bahn Münsterland. Am Haltepunkt Loddenheide könnte man auch einen direkten Umstieg zu dieser ermöglichen, je nach dem wo er schlussendlich gebaut wird. 

Nach dem Passieren einiger Bürogebäude und dem Platz für eine weitere Wendeschleife/Betriebshof zum Enden von Taktverstärkern kommt die Einfahrt in den Stadtteil Gremmendorf. Ab hier folgt die Linie dem Streckenverlauf der Stadtbuslinie 6. 

Hier verkehrt die Strecke natürlich weiterhin komplett auf eigener Trassierung. 

Natürlich habe ich mich hier für eine Streckenführung entlang des Albersloher Wegs und nicht nach Wolbeck entschieden, da dieser Einzugsbereich ja durch die zukünftige S9 erschlossen wird. 

Der vorläufige Streckenverlauf endet hier an der Ecke Albersloher Weg/Hiltruper Straße. Die Buslinie 6 fährt hier weiter gen Westen in Richtung Hiltrup. Diesem Verlauf könnte man auch folgen, um den hohen Pendlerverkehr zwischen Hiltrup und Münster besser zu bezwingen. Das ist aber eh Zukunftsmusik, meiner Meinung nach sollte man sich eher auf die weniger periphären Strecken fokussieren. 

Ich schlage hiermit die Linie 1 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 1 soll Coerde über die Innenstadt mit der östlichen Aaseestadt und Mecklenbeck verbinden. 

Aber von vorn: 

Coerde hat ~11.000 Einwohner und wird aktuell durch die Stadtbuslinien 6 und 8, sowie die tangentiale Linie 19 in Richtung Kinderhaus bedient. Die Linien 6 und 8 verkehren beide in einem ungefähren T20, fahren aber immer nur sehr dicht hintereinander ab, es gibt also keinen wirklichen T10.

(Quelle: bahn.de)

Die beiden Buslinien biegen außerdem nach Osten ab, um dort Coerde über den langen weg (obenrum) zu erschließen, die Straßenbahn biegt direkt nach Westen ab. Dort erschließt sie außer dem Einkaufs"zentrum" in Coerde einige Großwohnsiedlungen, sowie die Speicherstadt Münster und ferner den neu zu errichtenden Haltepunkt Coerde der in der Planung/Umsetzung befindlichen S-Bahn Münsterland (Linie S5 Rheine-Hiltrup). Enden soll die neue Linie an der aktuellen Buswendeschleife in Coerde. 

Platztechnisch denke ich, dass die Straßenbahn hier einfach auf den selben Fahrspuren, wie der Autoverkehr fahren kann, ich halte hier eine Trassierung auf eigenem Gleiskörper nicht von Nöten. Nachfolgend mal ein Beispiel. Viel enger als so wird es in Coerde nicht. 

(Quelle: Google Maps) 

Ab der Königsberger Straße geht es auf einer ähnlich breiten Straße gen Süden vorbei an weiteren Wohnsiedlungen, dem Bundessprachenamt, sowie einer großen Grundschule. 

Vor der Einfahrt in die bewohnten Teile des Stadtteils Rumphorst würde ich eine Wendeschleife einbauen, um den Takt zumindest zur HVZ zu verdoppeln/verstärken. Außerdem findet sich hier Platz für einen möglichen Betriebshof. 

Ich habe mich bewusst gegen eine direkte Anbindung des Büro-/Gewerbegebietes westlich des Bahnhofs Zentrum-Nord entschieden, da es bereits durch diesen (inkl. künftig der S-Bahn Münsterland), sowie die im T30 verkehrende Buslinie 17 erschlossen wird. Gebäude wie die Rentenversicherung sind alternativ aber auch entspannt zu Fuß von der Haltestelle Pumpenhaus/Lublinring erreichbar. Von all dem abgesehen ist eine Linienführung von diesem Gebiet nach Coerde dank der Eisenbahnstrecken ohnehin nur sehr schwer realisierbar. 

(Quelle: Google Maps)

Auf dem Lublinring/der Gartenstraße kann die Straßenbahn platztechnisch auch auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Ab dieser Stelle wird es aber tricky, hier gibt es nämlich 3 Möglichkeiten der Streckenführung:

1. Kanalstraße inkl. Aufteilung der beiden Richtungsgleise um die Martinikirche

2. Weiterfahrt über Gartenstraße, Aufteilung der Richtungsgleise umder Martinikirche 

3. Weiterfahrt über Gartenstraße, Mitbenutzung der Linie 2, Aufteilung der Richtungsgleise ab Bült

Die drei Varianten nehmen sich tatsächlich generell nicht viel, sie müssten nämlich alle dieselben Fahrspuren, wie die Straße benutzen und kommen zeitlich alle auf ca. 4-6min vom Lublinring bis Bült.

Variante 1 hätte den Vorteil des geringsten Verkehrsaufkommens, da die Kanalstraße nicht so eine wichtige Verkehrsachse ist, wie die Gartenstraße. Auf der anderen Seite ist bei Variante 1 und 2 schwer abzuschätzen, wie gut eine Führung über die Neubrücken- bzw. Stiftsherrenstraße funktioniert. Hier ist auch die Frage der Fahrtrichtung. Eigentlich ist die Neubrückenstraße nördlich des Bülts eine Einbahnstraße gen Norden und die Stiftsherren-/Hörsterstraße eine Einbahnstraße gen Süden. Würde man dem folgen, müssten die Gleise aber einander zweimal queren, was den Betriebsfluss beeinträchtigen kann, die Kosten aufgrund höherer technischer Anforderungen erhöht und die Straßenführung für andere Verkehrsteilnehmer*innen verwirrender macht. Daher würde ich vorschlagen, die beiden Richtungen bei einer Umsetzung der Variante 1 oder 2 umzukehren. 

Die Gartenstraße 19 - Hier würde bei einer Variante 2 die Straßenbahn einbiegen. (Quelle: Google Maps)

Eine Variante 3 hätte den Vorteil der Anbindung der Eisenbahnstraße und somit einen früheren Umstieg zu diversen Buslinien, sowie der projektierten Linie 4, was eine bessere Anbindung an den Hauptbahnhof bedeuten würde. Außerdem würde die Variante 3 zwischen der Eisenbahnstraße und dem Bült parallel zur Linie 2 verkehren und so den Takt auf diesem sehr zentralen Abschnitt erhöhen. Unter dieser Variante würde aber meiner Einschätzung nach die Betriebsqualität gerade zur HVZ drastisch leiden, da die Straßenbahn neben der Gartenstraße über die stark überlastete Mauritzstraße fahren müsste. 

Insgesamt würde ich mich hier im Sinne der Betriebsqualität für die Variante 1 entscheiden. Eine Anbindung an den Hauptbahnhof hat man aus Richtung Coerde ohnehin durch fast alle Buslinien, sowie bei meinem Vorschlag ab dem Bült mit der Linie 2. 

Ab dem Bült verläuft die Strecke dann zusammen mit der Linie 5 über die verkehrsberuhigten Straßen Alter Fischmarkt und Neubrückenstraße. An der Lambertikirche werden sie wieder zusammengeführt. Ab hier verläuft die Strecke über den Prinzipalmarkt in Richtung Picassomuseum. 

Der Prinzipalmarkt - Die Möglichkeit der eigenen Trassierung? (Quelle: Google Maps)

Der Prinzipalmarkt unmittelbar südlich der Lambertikirche ist relativ breit. Abgesehen davon, dass das hier wahrscheinlich der kontroverseste Ort für eine Straßenbahn mit Oberleitung ist, bietet der Prinzipalmarkt dank seiner Breite die beste Gelegenheit in der Innenstadt für eine eigene Trassierung. Ab dem Rathaus schwindet diese Idee aber auch schnell wieder mit der Verengung der Straße. Eine Haltestelle würde ich hier auf jeden Fall zwischen Rathaus und Lambertikirche bauen, da hier die breiteste Stelle dafür ist. 

Danach geht es auf die Rothenburg, die auf keinen Fall breit genug für eine eigene Trassierung ist. Am Picassomuseum treffen die beiden Linien auf die Linien 3 und 4 und fahren parallel mit ihnen über die Königstraße zum Ludgerikreisel. Auf diesem Abschnitt ist besonders wenig Platz, vor allem für so viele Linien. 

Die Königstraße an der Ludgerikirche - Hier müssten auf jeden Fall die Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Die Königstraße Ecke Rothenburg - Hier gibt es besonders viel Fahrradverkehr. (Quelle: Google Maps)

Auf dem kompletten Abschnitt zwischen dem Bült und dem Ludgeriplatz bräuchte man auf jeden Fall ein gutes Konzept für den Fahrradverkehr, am besten mit breiten Fahrradwegen in beide Richtungen, am Prinzipalmarkt vielleicht sogar auf beiden Seiten. Ich könnte mir auch eine Umleitung über die Ludgeristraße vorstellen. Dies ist generell ein sehr wichtiger Punkt, liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen, dafür müssten richtige Städteplaner*innen her. 

Zur Beruhigung: Zwischen dem Bült und dem Picassomuseum fährt dann ja aber auch "nur" eine Linie. Diese soll zwar einen starken Takt haben, sorgt aber nicht für ein zu großes Verkehrscaos. Das Problem wären wahrscheinlich eher die Gleise, in denen sich Fahrradfahrer leicht verletzen können, wobei es ja auch dafür Lösungen gibt. 

Am Ludgeriplatz (im Volksmund auch Ludgerikreisel) gehen die Strecken innerhalb des Rings auf eigenem Gleiskörper parallel zu diesem. Die Gleise bilden hier auch einen Ring. Das Ganze stellt natürlich einen krassen Engpass dar, ist aber nicht "schlimmer" als in vergleichbaren kreisförmigen Wendeschleifen in Hannover oder Würzburg. Vor allem da die Linien auf eigenem Gleiskörper verkehren. 

Ab hier trennen sich die Strecken: Die Linien 3 und die 4 fahren in Richtung Hauptbahnhof, die 5 fährt je nach Variante entweder gar nicht, in Richtung Hammer Straße oder parallel zu unserer Linie 1 um dann auf der Geiststraße in Richtung Alter Schützenhof bzw. Hiltrup abzuzweigen. Dazu aber mehr in ihrem eigenen Artikel. 

Die Gleise unserer Linie verkehren jedenfalls hier auf der Fahrspur der Kfz bis die Moltkestraße die Weseler Straße kreuzt. Ab hier wird es eigentlich relativ unspannend. Die Weseler Straße ist nämlich durchgehend breit genug für eine Streckenführung auf eigener Trasse. 

Die Weseler Straße - Selbst an der engsten Stelle breit genug für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Vorbei an den Gebäuden der LVM-Versicherung, vielen weiteren Bürogebäuden, sowie vielen Wohngebäuden geht es in die Aaseestadt. Hier kommt am P+R Weseler Straße die zweite Wendeschleife zur Beendung der HVZ-Verstärker bzw. der Taktverdichtung. Hier fahren aktuell übrigens die Buslinien 15 und 16 im T20. 

Ab der Kreuzung Weseler Straße/Boeselagerstraße würde ich die eigene Trassierung beenden, da hier das Verkehrsaufkommen auch wieder sinkt. Der Großteil geht nämlich in Richtung B51/B54 weg. 

Weiter geht es vorbei am Brillux-Werk, sowie der IU in Münster nach Mecklenbeck. 

(Quelle: Google Maps)

Hier an der Haltestelle Mecklenbeck-Bahnhof wäre die Straße teilweise wieder breit genug für eine autounabhängige Trassierung. 

Enden würde die Strecke nach einer Biegung gen Norden am Meckmannweg, wo aktuell auch einige Buslinien enden. 

Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Das Münchner Klinikviertel besteht aus (mindestens) 9 Kliniken mitten in der Stadt. Es wurde erst kürzlich (2021) die neue Portalklinik eröffnet (Zeitungsartikel). Neben den Universitätskliniken ist das Klinikviertel auch Wissenschaftsstandort der Universität. Dort sind etwa die Geowissenschaften untergebracht (Zeitungsartikel).

Was noch fehlt? Der SPNV! Sowohl zum Sendlinger Tor, als auch zum Götheplatz sind es etwa 500 Meter. Zu Fuß ist das für viele machbar. Besonders bei der Anbindung von Kliniken, ist jedoch auch auf kurze Wege zu achten.

Zudem ist die Theresienwiese (Oktoberfest) nicht mit einer Direktverbindung an das Sendlinger Tor angeschlossen. Man kann zum Nordrand der Wiese laufen, dort in die U-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof dann umsteigen auf die andere U-Bahn Stammstrecke und zum Sendlinger Tor. Eine Straßenbahn wäre hier schneller, besonders vom mittleren und südlichen Teil der Theresienwiese aus.

Mit dem Bau der neuen U9 verkehrt die Linie nur noch tangential zur Innenstadt. Es gibt natürlich bereits einige Umsteigemöglichkeiten in die Altstadt. Zu den Straßenbahnlinien 28 und 29 jedoch nicht. Diese hält am Stachus und nicht am Hauptbahnhof. Hierfür gibt es die Umsteigemöglichkeit zur neuen U9 (Lageplan Haltestelle)

Auf der Strecke sollen die Straßenbahn Linien 27 und 28 verkehren. Beide enden derzeit am Sendlinger Tor. Sie werden also nur um zwei Haltestellen verlängert.

Während der Zeit des Oktoberfests sollen Verstärker zwischen dem Esperantoplatz und dem Sendlinger Tor verkehren.