Die aktuellen Planungen der neuen Hamburger Stadtbahn-Linie S6 sehen vor, dass mit ihr ab ca. 2030 eine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben verkehren soll. Mein Vorschlag sähe vor, dass die S6 ab Harburg nicht nach Westen, entlang der Linienverläufe der S3 und S5, führe, sondern stattdessen nach Südosten. Sie würde dabei der Bahnstrecke Lehrte-Hamburg-Harburg folgen und über Winsen (Luhe) in Lüneburg enden. Am dortigen Westgleis, wo bislang die RB31 Hamburg Hbf.-Lüneburg ihren Start- und Endpunkt hat, bestünden Anschlüsse an die RB32 nach Dannenberg Ost sowie an die zu reaktivierende Strecke Richtung Amelinghausen sowie Soltau.

Vorteile:

- Anbindung der Universitätsstadt Lüneburg, von Winsen (Luhe), beides stark wachsende Städte im Hamburger Speckgürtel, sowie der anderen sechs Halte entlang der Relation an das Hamburger S-Bahn-Netz, wodurch der Südosten der Metropolregion stärker erschlossen würde.

- Neue Verbindungen, z. B. direkt von Lüneburg zu den Arenen in Stellingen, nach Altona, oder über die Station Elbbrücken an die U4.

- Entlastung bzw. frei werdende Kapazitäten des Hamburger Hauptbahnhofes durch den Wegfall der RB31.

- Bessere ÖPNV-Erschließung des Lüneburger Nordens durch einen neuen S-Bahnhaltepunkt Lüneburg-Goseburg.

- Langfristige Eingliederung in die geplante S32 zum Osdorfer Born, wodurch eine vollständig neue Linie entstünde.

Nachteil:

- Zusätzlicher Verkehr auf der ohnehin stark genutzten Magistrale Hamburg-Hannover, da ein entsprechender S-Bahn-Takt eingeführt werden müsste. Die RB31 fährt aktuell (und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch zukünftig) nur im Stundentakt.

Die U4 geht aktuell nur zu den Elbbrücken, ist aber Hamburgs aktuell beste Gelegenheit, den überfüllten S- und Regionalbahnen zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf entgegenzuwirken. Abgesehen davon ist der Bezirk Harburg trotz seiner rund 170.000 Einwohner in sich schienentechnisch auch extrem schlecht angebunden und es ist Zeit, dass sich das ändert. 

Ich schlage konkret vor, die Schienen ausgehend von der bereits geplanten Station "Moldauhafen" (bzw. "kleiner Grasbrook"?) komplett über die Georg-Wilhelm-Straße zu führen, da dies extrem viele Leute anbindet und dennoch eine kurze Fahrtzeit für Fahrgäste aus Richtung Harburg bietet. Ich finde ohnehin, dass die Menschen auf der östlichen Seite der Fernbahngleise in Wilhelmsburg gut genug durch die S-Bahn angebunden sind, mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kornweide müssten hier alle zufrieden sein. 

Da die U-Bahn-Station "Moldauhafen" als Hochbahn verläuft, schlage ich vor die Trasse in der Form so weiterzuziehen, bis wieder ausreichend Platz für einen Wechsel in einen Tunnel herrscht. Knapp hinter der Kreuzung Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße würde ich die Trasse dann in einen Tunnel legen, da eine Hochbahn in Harburg mMn utopisch wäre. Es herrscht genug Platz um den Höhenunterschied zu bewältigen und gleichzeitig die Straße weiter nach außen zu verlegen. Die Verlegung habe ich auch eingezeichnet. Darauf folgt eine mMn optionale Station an der Kornweide (dort leben wenig Menschen aber es fahren im 20-Minuten-Takt Busse Richtung Hafen/Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd). 

Im Anschluss würde ich den nächsten Halt an der S Harburg Rathaus machen, danach am Phoenix-Center mit kurzem Weg zum Bf Harburg einen Halt, dann aufgrund der engen Kurven den Verlauf der Straße verlassen und in Richtung Süden weiterfahren, mit Endhaltestelle in Langenbek. 

Die Bahnsteige sind allesamt gut 120-130m lang, gemäß der Länge eines 9-Wagen-Zugs der HHA. 

Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 13 zwischen Bielefeld, Oldentrup, Asemissen, Oerlinghausen und Stukenbrock Kühler Grund vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.

Aktueller Stand

Aktuell verkehrt ab Bielefeld Stieghorst die Buslinie 34 nach Stukenbrock Kühler Grund. Diese Linie fährt im T60-Takt und bietet den Fahrgästen eine direkte Verbindung in die umliegenden Städte. Allerdings gibt es ab Stieghorst für Reisende Richtung Bielefeld Hauptbahnhof Umstiege, die den Komfort und die Reisezeit beeinträchtigen. 

Zudem gibt es derzeit keine zusätzliche Verbindung, die einen durchgehenden T30-Takt ab Stieghorst nach Stukenbrock Kühler Grund sicherstellt. Eine verbesserte Taktung würde nicht nur die Anbindung der Außenbezirke optimieren, sondern auch die Fahrzeit deutlich verkürzen und den Umstieg nach Bielefeld Hbf attraktiver machen.

Mein Vorschlag

Ein T60 für die Linie 13 zwischen Bielefeld, Oldentrup, Asemissen, Oerlinghausen und Stukenbrock Kühler Grund. Diese Linie soll parallel zur Linie 34 verkehren, um zusammen ab Stieghorst einen durchgehenden T30 zu bieten. So können Fahrgäste flexibel und ohne lange Wartezeiten zwischen Bielefeld Stieghorst und Stukenbrock Kühler Grund reisen und gleichzeitig eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum Bielefelder Hauptbahnhof nutzen.

Die Linie 13 könnte im T60 verkehren, ergänzt durch die bestehende Linie 34. Dies würde eine verlässliche, eng getaktete Verbindung gewährleisten, die sowohl für Pendler als auch für Freizeitreisende eine deutliche Verbesserung darstellt. Zudem hat man Oerlinghausen die Möglichkeit im T30 zum Bahnhof zu fahren und von dort aus umzusteigen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.

Der kürzlich modernisierte Haltepunkt Dorsten-Deuten hat leider keine Fußgängerunterführung. Fußgänger und Rollstuhlfahrer müssen einen gefährlichen Umweg über die B58 nehmen. Schulkinder aus dem Stadtgebiet Dorsten nehmen daher die Buslinie 295 zur Haltestelle "Deuten Mitte" und fahren nicht mit der Bahn.

Ich schlage vor, eine barrierefreie Unterführung zu bauen, um die Wege aus dem Wohngebiet zum Bahnhof  zu verkürzen und sicherer zu machen.

In Hannover ist das Stadtbahnnetz in 4 Stammstrecken unterteilt: A, B, C und D. Während A, B und C einen Tunnelabschnitt mit Knotenpunktstation Kröptke verfügen, ist die D-Strecke nur oberirdisch ausgebaut und endet am Hauptbahnhof. Zur D-Strecke gehören die Linien 10, 12 und 17. 

Ein D-Tunnel (vergleichbar mit diesem Vorschlag ohne Verbindung zur Christuskirche: https://linieplus.de/proposal/hannover-bei-d-tunnelbau-zusaetzliche-verbindungstunnel-zwischen-kopernikusstrasse-und-hbf/) wurde leider aus Kostengründen abgelehnt, jedoch blieb die Debatte zum Oberirdischen Ausbau, insbesondere wegen der Anbindung der Wasserstadt Limmer und der östlichen Südstadt.

Mein Vorschlag bezieht alle drei Linien 10,12 und 17 mit ein. Die Linie 10 soll um die Haltestellen Harenberg und Englischer Friedhof im Westen erweitert werden, um die Ortschaften Velber und Harenberg besser anzubinden. Ein Weiterer Ausbau Richtung Westen ist möglich. Nach wie vor soll die Linie 10 zum vor einigen Jahren entstandenen Endhaltestelle Hauptbahnhof/ZOB ausgebaut werden. 

Die Linie 12, die derzeit nur nachts zwischen Ahlem und Hauptbahnhof via Waterloo und Kröptke fährt, soll als normale Stadtbahnlinie die Wasserstadt anbinden, die Linie 17 fährt bis zwischen Hauptbahnhof/Rosenstraße und Wallensteinstraße die gleiche Strecke. 

Um eine längere Fahrtzeit und ein Abriss der Raschplatzhochstraße sowie eine Behinderung der Berliner Allee zu verhindern, sollen die Linien 12 und 17 (nicht wie derzeit debattiert) hinter dem Bahnhof, sondern vor dem Bahnhof über die Lavesstraße zur Marienstraße fahren. Hier ist jedoch eine Hochbahnstation am Thielenplatz/Schauspielhaus evtl. schwierig zu realisieren. In der Südstadt sollen die Linien bis zum Bismarckbahnhof die Strecke des Bus 121 abfahren, dann würden sich die Linien trennen. Die Linie 17 würde eine Station weiter nach Waldheim fahren, die Linie 12 würde über Lindemannstraße zum Kinderkrankenhaus Auf der Bult fahren und von dort auf der gleichen Strecke der Linie 6 Richtung Messe/Ost fahren, um diese zu Entlasten, wenn das Neubaugebiet Kronsrode mit bis zu 10000 neuen Einwohnern fertig ist. 

Ab Messe/Ost soll nur die Linie 6 langfristig über Expopark, Pestalozzistraße und Laatzen/Zentrum nach Laatzen erweitert werden, um eine Bahnverbindung zwischen Laatzen und Kronsberg zu ermöglichen. 

Wenn erwünscht, können einzelne Streckenabschnitte unterirdisch gebaut werden, etwa zwischen Marienstraße (mit Bauvorleistung) und Bismarckstraße oder unterhalb der Limmerstraße, ebenfalls wäre eine komplette Tunnelführung über Hauptbahnhof und Steintor (Bauvorleistungen vorhanden) möglich, was jedoch über 500 Millionen kosten würde. Ein Tunnel unter dem Ernst-August-Platz und Lavesstraße wurde bislang nicht in Betracht gezogen, vermutlich wegen enger Straßen sehr aufwendig. Im Falle eines Tunnels unter der Sallstraße, was ich persönlich bevorzuge, würden die Stationen Lutherstraße und Stresemannplatz wegfallen. 

Im Nachtsternverkehr würde nur die 12 verkehren, die jedoch von Harenberg nach Kinderkrankenhaus oder Messe Ost fährt, die Linien 10 und 17 würden wegfallen. 

Taktverkehr: Linie 10 und 12: 10-Minutentakt, Linie 17: 15-Minutentakt. 

Hinweis: In der Karte wurden einige bestehende Haltestellen nicht beschriftet.  

Die C13 endet aktuell in Aue. Das ist zwar ein guter Endpunkt, aber die Stadt Schneeberg mit seinen 15.000 Einwohner würde von dieser Verlängerung stark profitieren. 

Kurz vor der Haltestelle Aue Erzgebirgsstadion biegt die Strecke auf die Lößnitzer Straße aber deren Verlauf sie bis zur Bahnhofsbrücke folgt. Dort ist auch der Umstieg von der oberen Haltestelle direkt runter zu den Gleisen der RB nach Zwickau / Johanngeorgenstadt. Danach biegt diese rechts ab und folgt hier der Schneeberger bzw. Auer Straße bis Schneeberg. Da die Straße vier Spuren hat, kann problemlos die mittleren zwei Spuren für die Straßenbahn auf Rasengleis verwendet werden. Ab der Kobaltstraße führt die Strecke dem alten Verlauf der Bahnstrecke bis zu ihrem alten Endpunkt.

Ab Aue Erzgebirgsstadion wird mit 750 Volt gefahren davor wird ja mit 15 kv elektrifiziert.

Der Takt sollte auf einen durchgehenden 30 Minuten Takt verdichtet werden.

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-bahnstrecke-nach-schneeberg/

Da der ICE ab Dezember ohne Zwischenstopp von Berlin nach Frankfurt durchfährt, fände ich es sinnvoll, zumindest in Halle und Erfurt zu halten. Ich verstehe, dass kleinere Orte wie Eisenach, Gotha und Fulda nicht angebunden werden, aber hier ist es schwer nachzuvollziehen. Ein Halt von maximal 1-2 Minuten wäre ausreichend, da der ICE ohnehin an diesen Städten vorbeifährt. So müsste man nicht immer in Frankfurt umsteigen, wenn man beispielsweise nach Paris reisen möchte. In Halle würden sich günstige Umsteigemöglichkeiten anbieten zum bsp. zum IC 2443 oder der S5 in Richtung Leipzig anbieten. In Erfurt gäbe es auch Gute Umsteigemöglichkeiten zum ICE 705 oder anderen Regionalzügen.

Jetzige Fahrzeit ab Halle: min. 7 Stunden 

Jetzige Fahrzeit ab Erfurt: min. 6 Stunden  

Verküzung von 1-2 Stunden 

Derzeit ist es schwierig, von Hannover nach Salzgitter zu gelangen, daher schlage ich eine Regionalbahn von Hannover nach Salzgitter-Lebenstedt vor. 

Der Abzweig der S47 nach Spindlersfeld wirkt derzeit wenig sinnvoll, könnte aber durch eine Verlängerung aufgewertet werden. Eine mögliche Erweiterung wäre, die Strecke als Hochbahn mit einem Halt in der Altstadt Köpenick in Richtung Krankenhaus Köpenick fortzuführen. Kurz vor Erreichen des Krankenhauses könnte die Bahn wieder auf Bodenniveau verlaufen. Anschließend könnte sie entlang der Wohnhäuser bis zur Dregerhoffstraße führen. Ab dort würde die Trasse parallel zum Müggelheimer Damm verlaufen und schließlich südlich von Müggelheim den Haltepunkt Müggelheim erreichen.

Daraufhin wäre eine Brücke über die Große Krampe erforderlich. Die Gleise könnten weiter durch den Wald und über den Gosener Kanal bis zur Station Gosen führen, die sich nördlich des gleichnamigen Ortes befindet. Ein weiterer Halt könnte südlich von Neu Zittau entstehen, bevor die Strecke zum Teslawerk führt.

Dieser Vorschlag würde Köpenick eine deutlich bessere S-Bahn-Anbindung verschaffen, da der bestehende S-Bahnhof nicht zentral genug liegt. Eine neue Station am Krankenhaus Köpenick könnte zudem einige der bestehenden Straßenbahnlinien entlasten oder teilweise ersetzen, was den Verkehr entspannen und die Reisezeiten verkürzen würde. Ein neuer Bahnhof an der Dregerhoffstraße würde insbesondere den südlichen Teil Köpenicks besser an das S-Bahn-Netz anbinden und somit den Pendlern und Anwohnern zugutekommen.

Müggelheim ist bisher lediglich durch Busse angebunden. Aufgrund der Lage außerhalb des Stadtkerns wäre eine direkte S-Bahn-Verbindung hier besonders vorteilhaft. Dies würde nicht nur die Reisezeiten verkürzen, sondern auch den Stadtteil für Anwohner und Besucher attraktiver machen.

Gosen und Neu Zittau sind beliebte Wochenendziele für viele Berliner. Eine direkte S-Bahn-Verbindung würde diese Naherholungsgebiete leichter zugänglich machen und den Ausflüglern die Möglichkeit bieten, ohne Auto anzureisen. Dies würde den regionalen Tourismus fördern, die Verkehrsbelastung verringern und zugleich die Natur- und Erholungsgebiete besser schützen.

Das Teslawerk, das bisher nur an die geplante Regionalbahn angeschlossen werden soll, benötigt aufgrund der hohen Zahl an Arbeitern ebenfalls eine stabile Anbindung. Eine S-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe wäre eine effiziente Lösung, um den Pendelverkehr zu erleichtern und gleichzeitig die Straßen rund um das Werk zu entlasten. Diese Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur würde zudem die langfristige wirtschaftliche Entwicklung der Region fördern.

Zusätzlich könnte eine neue S-Bahn-Linie vom Ostbahnhof in Richtung Spindlersfeld eingerichtet werden, um eine schnellere und unkomplizierte Anbindung an die Innenstadt zu ermöglichen.

Mönchengladbach hat 270.000 Einwohner, aber keine einzige Stadtbahn. Der Borussia-Park ist nur mit dem Bus erreichbar. Ich schlage eine niederflurige (und damit barrierefreie) Stadtbahn zwischen Rheindahlen und dem Hauptbahnhof vor.

Meine Strecke verwendet hierbei die ehemalige Trasse zur Ayrshire-Kaserne Nord, die derzeit als Fahrradweg verwendet wird, untertunnelt die A61 und folgt dann der Landwehr Olles Büschchen bis zum Stadtteil Ohler. Nach einer Überquerung der Güterumgehungsbahn folgt sie der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach bis zum Hauptbahnhof. Die Haltestellen Hephata und Viktoriastraße erschließen wichtige Ziele wie kirchliche Einrichtungen und Schulen in der Innenstadt. Am Hauptbahnhof wären entweder eine unterirdische Haltestelle unter dem Empfangsgebäude oder (wie hier skizziert) eine oberirdische am Europaplatz möglich.

Eine Führung der Trasse über Mönchengladbach-Holt würde zwar viel mehr Menschen erschließen, wäre aber auch deutlich teurer und langsamer (Ampeln etc.) und würde zu zahlreichen Konflikten mit dem straßengebundenen Verkehr führen. Daher habe ich mich für eine Express-Stadtbahn entlang der Landwehr entschieden.

Für die Straßenbahn sehe ich zunächst einen 20-Minuten-Takt vor, wobei dieser bei Fußballspielen oder Veranstaltungen situationsbedingt erhöht werden kann.

Die Fahrzeit auf der eingleisigen Strecke mit V100 beträgt ca. 13 Minuten, die Wendezeit entspricht an beiden Linienenden 7 Minuten, sodass zwei Fahrzeuge plus eins auf Reserve (auch für Sonderfahrten) für den Betrieb ausreichen.

Eichwalde im Landkreis Dahme-Spreewald hat trotz 6500 Einwohnern und guter Finanzlage praktisch keinen Busverkehr. Nur 733 (Wernsdorf - Schmöckwitz - S Zeuthen) auf der Zeuthener Str. am südöstlichen Rand, sowie drei stündlich bediente Busrouten auf 734 und 738, die aber in Eichwalde nur am S-Bahnhof halten. Auch die administrativ zu Berlin gehörende Schmöckwitz-Siedlung geht leer aus. Richtung Berlin gibt es immerhin den S-Bahnhof, die Häuser liegen aber bis zu 2km entfernt. Auch nach Schmöckwitz zur Tram 68 muss man laufen.

fuchsberger erkannte diese Netzlücke, und schlug eine Straßenbahn vor. Ich halte einen Busservice aufgrund der erwartbar niedrigen Fahrgastzahlen für passender. 168 (Schmöckwitz - Rauchfangswerder) soll Mo-Fr 6-19 Uhr stündlich nach Westen bis S Eichwalde verlängert werden.

Zwei mögliche Fahrpläne stelle ich zur Auswahl: Bei Variante A wird von den zwei stündlichen Fahrten Schmöckwitz - Rauchfangswerder eine stadteinwärts, die andere stadtauswärts an 68 getaktet. (Bisher besteht ein unregelmäßiger 20/40'-Takt mit 6 bzw. 10min Wartezeit beim Umstieg.) Variante B sieht einen tageszeitlich wechselnden Anschluss beider Fahrten vor. In beiden Varianten ist die stündliche Fahrt Schmöckwitz - Eichwalde an 68 und S46 Richtung Berlin ausgerichtet.

Fahrplan 168 Variante A:

Alt-Schmöckwitz ab37

Rauchfangswerder 46

Alt-Schmöckwitz an55 ab04 (68 ab58 an00)

Rauchfangswerder 13

Alt-Schmöckwitz 22 (68 an20)

S Eichwalde an27 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)

Fahrplan 168 Variante B morgens:

Alt-Schmöckwitz 36

Rauchfangswerder 45

Alt-Schmöckwitz an54 ab56 (68 ab58)

Rauchfangswerder 05

Alt-Schmöckwitz an14 ab23 (68 ab18 an20)

S Eichwalde an28 ab31 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz 36 (68 ab38 an40, 733 nach S Zeuthen 43)

Fahrplan 168 Variante B abends:

Alt-Schmöckwitz ab43 (68 an40, 733 aus Wernsdorf 43)

Rauchfangswerder 52

Alt-Schmöckwitz an01 ab03 (68 an00)

Rauchfangswerder an12 ab14

Alt-Schmöckwitz 23 (68 an20)

S Eichwalde an28 ab30 (S46 aus Berlin 25 nach Berlin 31, 734 an21, 738 an22 ab38)

Alt-Schmöckwitz an35 (68 ab38, 733 nach S Zeuthen 43)

Die Eichwalder profitieren von Erschließung und Verknüpfung mit S-Bahn, Bus und Tram. Die Rauchfangswerderaner profitieren von den neuen Direktverbindungen zur S-Bahn und zu den Supermärkten an den Haltestellen Zum Seeblick und Schmöckwitzer Str.

Neubaustrecke Leinfelden - Tübingen über Steinenbronn, Waldenbuch, Dettenhausen, und Tübingen-Lustnau. Dazu die Verlängerung der Schönbuchbahn.

Die Strecke führt parallel zur Bundesstraße B27 und zu der Landstraße L1208, hat also das Potential viele Pendler zum Umstieg auf die Bahn zu bewegen.

Leinfelden-Tübingen 26,9 km,  23,2 km Neubaustrecke, 3,7 km Bestand

Verlängerung Schönbuchbahn 2,6 km Neubaustrecke

Streckenneigung unter 20 Promille

Kurvenradien min. 300m (Verlängerung der Schönbuchbahn min. 200m)

Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt

Allgemein:

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.

1.Problematik

Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:

• Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
• Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.

Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.

==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben.

Hierfür kommen zei Möglichkeiten in Frage:

• Ausbau des Südbahnhofs nur für den Fernverkehr
• Bau eines neuen Bahnhofs.

Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024

Folgende Probleme sehe ich:

• Der Tunnel ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt.  Bei der entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet.  Langfristig wird eine zweigleisige Strecke auch überlastet.
• Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch dieInflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Projekt ist unwirtschaftlich
• Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch doppelt so schnell machen.

Fahrzeitvergleich

Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.

 1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf - Hanau Hauptbahnhof.

2. Verbindung: Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof

3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf

Geprüft werden drei verschiedene Fälle:

• Aktuelle Fahrzeit
• Fahrzeit mit Fernbahntunnel
• Fahrzeit dieses Vorschlags

1. Verbindung (Flughafen - Hbf. - Hanau)

Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 22 Minuten (Quelle: Fahrzeit 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 4 Minuten weniger, werden durch die NBS Hauptbahnhof - Stadion erzeugt.)

2. Verbindung (Mannheim - Frankfurt - Flughafen)

 Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 60 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 50 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 40 Minuten (Quelle: 28 Minuten bis zum Hbf. Dort 6 Minuten Haltezeit, Dann 6 Minuten zum Flughafen.)

3. Verbindung (Flughafen - Hauptbahnhof)

Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 6 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs)

2. Neuer Hauptbahnhof

Einfache Skizze auf dem Satellitenbild: Die Fläche stellt den Fernverkehr dar. Unter diesem das Nahverkehrsdreieck.

Er besitzt 24 Gleise.

Gleise 1-4: Regionalverkehr von Norden oder von Osten (Fernverkehr möglich)

Gleise 5,6: S-Bahn Linien S1 und S5

Gleise: 7 -10 Fernverkehr auf der Ost-West Achse

Gleise 11, 12 Fernverkehr, der am Hauptbahnhof Kopf macht (Von Mannheim nach Köln, ...)

Gleise 13 - 16 Regionalverkehr von Norden oder von Süden.  Fernverkehrszüge auf der Nord-Süd Achse (nach Gießen)

Gleise 17,18 S-Bahn Linien S7, S8 (Norden) und S9

Gleise 19, 20 S-Bahn Linien S3, S4 und S8 (Süden)

Gleise 20, 21 Regionalverkehr von Süd oder Ost 

Gleise 23,24 Fernverkehr auf der West-Ost Achse

3. Netz für unterschiedliche Bahnen

3.1. Fernverkehr

Karte: Neuer Verlauf des Fernverkehrs in Frankfurt.

Anmerkung: Der Fernverkehr nach Gießen wurde hier nicht eingezeichnet. Es handelt sich nur um wenige Züge.

3.2. Regionalverkehr

Im Regionalverkehr stehen zahlreiche Änderungen an. Hier erst einmal eine Übersichtskarte. Der Deutschland Takt Plan für Frankfurt ist hier verlinkt.

Nun geordnet nach Regionalbahn-Linie:

RB 10, RB 12, RB 15, RB 22, RE 14, RE 20, RE 4, RE 9

Alle Linien kommen wie gewohnt von Höchst. Sie fahren über die Mainbrücke zum neuen Hauptbahnhof.

...

3.3. S-Bahn

Selbst erstellter Netzplan auf Basis des aktuellen Netzes.

1. Innenstadtnetz Frankfurt

2. Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Main

Grunddatei:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liniennetz_S-Bahn_Rhein-Main.svg

From Wikimedia Commons, the free media repository

3.4. Stadtbahn

Karte des Stadtbahn-Netzes (ofiziell: U-Bahn Frankfurt) mit den Neubaustrecken blau. Auf den Roten Strecken verkehren Linien zum neuen Hauptbahnhof

Folgende Stadtbahnlinien sollen am neuen Hauptbahnhof halten:

Alle Linien der A Strecke, bis auf die U1. Diese verkehrt zum Südbahnhof.

• U1
• U2
• U3
• U8

Alle Linien der noch nicht vollendeten D-Strecke.

Die D-Strecke wird vom jetzigen Hauptbahnhof weitergebaut.

Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zurzeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich des Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst verläuft die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke auf besonderem Bahnkörper, d. h. im Straßenverlauf, aber durch "ortsfeste körperliche Hindernisse" (BOStrab §16) vom parallel laufenden Straßenverkehr getrennt. Umfangreichere Ausbaumaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.

Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main). Abgerufen am 24.09. 2024

3.5. Straßenbahn

Folgende Straßenbahnlinien sollen am Hauptbahnhof halten:

• Linie 12,
• Linie 15,
• Linie 17,
• Linie 18,
• Linie 20,
• Linie 21,

2

Grund:

Berlin-Spandau ist mEn nicht gut mit dem Norden und Nordosten der Stadt verbunden. Momentan besteht die Verbindung Spandau - Gesundbrunnen nur durch eine Regionalbahn verbunden, im D-Takt ist nichtmal diese vorgesehen. Dabei ergeben sich dadurch viele Vorteile. B.-Gesundbrunnen ist nämlich einer der wichtigsten Umsteigepunkte der Stadt. Es gibt S-Bahn-Verbindungen in den Berliner Norden, wie Tegel, Pankow oder Buch, genauso wie ins Nähere Umland, also Bernau, Hennigsdorf und Oranienburg. Außerdem Regionalverkehr nach Eberswalde, Schwedt, Neustrelitz, Stralsund und Rostock. Auch Fernverkehr hält an diesem Bahnhof, genauso wie die U8. Das spricht dafür, dass es eine regelmäßige Direktverbindung nach Spandau geben sollte, welches nicht nur ein wichtiger Umsteigeknoten, sondern auch ein großes Stadtgebiet ist.

Infrastruktur:

Die Strecke ist nicht sehr aufwändig zu bauen, das komplizierteste dürfte die Verlängerung zweier Straßenbrücken sein. Es sollen keine neuen Bahnhöfe entstehen, dafür ist das Gebiet zu dünn besiedelt. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden.

Linienkonzept:

Die S8/S85 soll ab der Schönhauser Allee über Gesundbrunnen, Jungfernheide und die NBS nach Spandau verlängert werden. So erreicht man auch aus Schöneweide, Grünau und Zeuthen den Bahnhof Gesundbrunnen umsteigefrei. Den Nordast der beiden Linien kann die S 15 übernehmen, die demnächst zwischen Hbf, und Gesundbrunnen pendeln soll. So erreicht man von den Nordästen auch Gesundbrunnen und den Hauptbahnhof

Liebe Grüße Tschaki

Hiermit schlage ich die Verlängerung der RB 59 nach Norden und die Einführung einer neuen Regionalbahnlinie zwischen Wilhemshaven und Emden vor. Diese beiden Regionalbahnen sollen Ostfriesland gut an die Schiene anbinden, da aktuell die Verbindung dürftig ist. Auch wenn es von Esens Busse nach Norden gibt, sieht es mit der Schiene in Ostfriesland nicht gut aus. Daher schlage ich 1 Regionallinie vor und die Verlängerung der RB 59.

RB 59 : Wilhemshaven Hbf - Bant - Ebkeriege - Sande - Sanderbusch - Shortens - Jever - Wittmund - Burhave - Esens - Berensiel - Dornum - Westerhave - Hage (Ostfriesland) -Norden 

Neue RB (X): Oldenburg Hbf - Rastede - Jadeberg -  Varel - Sande (Umstieg nach WHV) - Sanderbusch - Shortens - Jever - Wittmund - Fliegerhorst - Tannenhausen - Aurich - Moordorf - Emden Hbf

Hierfür bräuchte es bei der RB 59 eine Neubaustrecke von Essens nach Dornum, da dort die Schienen nicht mehr existieren. Dabei würde den Ort Berensiel, welche an der Fähre nach Langeoog liegt, anbinden. Historisch gab es eine Schleife, aber ich habe mich entschieden einen Kopfbahnhof vorzuschlagen, da die ehemalige Strecke längst überbaut ist und sich Abrisse für solch eine Strecke schlichtweg nicht lohnt. Danach wird die Bahnstrecke an die in Dornum angebunden und von dort aus fährt die RB nach Norden und endet dort.

Bei der neuen Regionalbahn startet diese auch in Wilhemshaven und macht in Sande Kopf. Auf der Strecke nach Wittmund wird der Haltepunkt Sanderbusch reaktiviert und die Strecke wiedererbaut. In Wittmund geht sie auf der Neubaustrecke vorbei am Flugplatz Fliegerhorst, Tannenhausen nach Aurich. Aurich ist eine der größten Mittelstädte ohne Bahnanbindung. Dies wird durch attraktiven Nahverkehr geändert, der in beide Richtungen verläuft, Emden mit Umstieg nach Münster und dem Fernverkehr und Wilhemshaven mit Anbindung an Osnabrück.

Vorab: Zu dem allgemeinen Prinzip habe ich auch einen Forumsbeitrag erstellt. Dieser Vorschlag geht konkret über die Stammstrecke Süd.

==> Zum Forumsbeitrag:

 I. Allgemein

Das U-Bahn Netz in Berlin in den kommenden Jahren zu verdoppeln gleicht dem Unmöglichen. Dieses Milliardengrab sollte es nicht geben. Nur die Straßenbahn auszubauen ist für eine Stadt wie Berlin jedoch viel zu wenig. Die Straßenbahn ist zu langsam und hat zu wenig Kapazität.

Die Lösung, wichtige Achsen der Straßenbahn zur Stadtbahn umzubauen klingt vorerst etwas veraltet. Aber wenn man 90-Meter Züge mit einer Kapazität von 550 Personen mit wenigen Tunnelneubauten auf eigenem Gleiskörper durch ganz Berlin fahren lässt, wäre das eine gute Alternative zur U-Bahn.

Die Berliner U-Bahn kann mit ihren längsten Fahrzeiten etwas mehr als doppelt so viel Personen befördern (max. 1200). Wenn man aber das Netz der Stadtbahn pro km nur zum halben Preis pro km der U-Bahn, was es ja sicherlich ist, baut. kann man durch die doppelte Strecke bereits genausoviel Kapazität schaffen. Dies ist meineserachtens eine gute Alternative.

1.Begründung

1.1 Kostenersparrung durch fehlenden U-Bahn Bau

Darin schwebt der BVG ein Netzausbau mit 171 neuen U-Bahn-Kilometern vor. Derzeit hat das U-Bahn-Netz 147 Kilometer. Es würde sich also mehr als verdoppeln.

SPIEGEL Mobilität 18.03.2023, 16:59 (abgerufen am 11.9.2024).

Ein derartiger U-Bahn Ausbau gleicht dem Unmöglichen. Man Muss nach Alternativen suchen.

Nun aber zu den Kosten:

Zu den voraussichtlichen Kosten finden sich in der BVG-Präsentation keine Angaben. Aber allein für die etwa acht Kilometer lange Verlängerung der U7 bis zum Flughafen BER veranschlagt die Berliner Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Kosten auf 811 bis 890 Millionen Euro, je nach Trassenführung. Auch einen konkreten Zeitrahmen gibt es in dem internen BVG-Konzept nicht. "Wir wissen, dass sich diese Vision nur Schritt für Schritt zum Leben erwecken lässt", so die BVG und schreibt von einem "Marathon".

rbb24: https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/03/berlin-bvg-ubahn-konzept-verlaengerung-aussenbezirke-ringlinie.html (abgerufen am 11.9.2024).

Wenn es nun keine Angaben gibt, muss man hier selber rechnen. Hierfür kurz ein paar Daten:

Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke
gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein
Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27

Deutscher Bundestag: https://www.bundestag.de/resource/blob/576754/3c64b659ce4053f40e9d4c38004d6364/wd-5-127-18-pdf-data.pdf (abgerufen am 11.9.2024).

26 https://www.tagesspiegel.de/berlin/pro-und-contra-tram-ausbau-mehr-strassenbahnen-nein-mehr-
busse/12252080.html (abgerufen am 24.9.2018).
27  https://www.berliner-zeitung.de/berlin/100-kilometer-strassenbahn-die-strassenbahn-erobert-den-westen-ber-
lins-1224020; https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbauplaene-berliner-u-bahn-netz-soll-wachsen-
--doch-das-geld-fehlt-30127142 (abgerufen am 24.9.2018).

Nehmen wir nun an, dass man nicht ganz 300 Millionen, sondern "nur" 250 Millionen pro Kilometer braucht. Dann würde es 42,75 Millioarden kosten.

Nimmt man jedoch die Kosten der U5 in Hamburg von insgesamt 14 bis 16,5 Milliaiarden kommt man auf etwa 600 Millionen pro Kilometer. Bei 171 Kilometer sind dies dann 102,6 Milliarden.

== Es werden realistisch gesehen 75 - 150 Milliarden ==

1.2 Geringere CO2 Emmissionen

Anmerkung: Die genannten Angaben der Strudie sind nicht ganz korrekt. Hier wurden Daten zugunsten der Straßenbahn verschönert.

Quelle: Klimabilanz Berliner U-Bahn und Straßenbahnplanungen (abgerufen am 11.9.2024).

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen
© Matthias Dittmer, Frank Geraets, Axel Schwipps, 2023

kontakt@klimabilanz-ubahn-tram.de
Infos online verfügbar unter: klimabilanz-ubahn-tram.de

1.2.2 Klimabilanz Straßenbahn

Beim Neubau der beiden hier betrach teten
Straßenbahn-Trassen werden 34.851 t CO2
bzw. 30.820 t CO2 freigesetzt. Dem stehen
jährliche Einsparungen von durchschnittlich
3.693 t CO2 bzw. 3.380 t CO2 gegenüber. Somit
leiten sich für die Amortisierung der beim
Bau emittierten Klimagase Zeiträume
von 9,4 bzw. 9,1 Jahren ab. Würden die
Trassen komplett in Schotter- oder Rasenbett
verlegt, wären sie aus Emissionssicht bereits
nach 8,6 bzw. 6,5 Jahren amortisiert.

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.18

1.2.3 Klimabilanz U-Bahn

Der Emission von 80.000 t CO2 je Kilometer
der hier betrachteten U-Bahn-Bauprojekte
steht eine jährliche Einsparung von durch-
schnittlich 748 t CO2/km gegenüber. Daraus ist
abzuleiten, dass der Neubau der für Berlin
vorge schlagenen U-Bahn-Tunnelstrecken sich
aus Emissionssicht nach durchschnittlich
120 Jahren amortisiert. Dabei ist der auf
3,7 km oberirdisch verlaufende Strecken-
abschnitt der U7 zum Flughafen BER bereits
wertmindernd berücksichtigt.

Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.12

1.3. Bessere Nutzung der Berliner Kleinprofillinien (U4)

Das Berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinie U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien, die in einem geringeren Takt eine große Fläche erschließen. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden.  Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:

1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.

2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen. 

3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 90 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.

4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.

5. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.

6. Die U-Bahn Linie U4 ist mit 2,9 Kilometern eigentlich zu kurz um eine gute Verbindung darzustellen. Sie dient eher zur Naherschließung von Schöneberg.

1.4 Kapazitätsvergleich

Um mehr Kapazität zu schaffen sollen zumindest in der HVZ längere Züge eingesetzt werden. Hier eignet sich das Köllner Modell gut.

90 Meter lange Züge, bestehend aus einem 60 meter langem Langzug und einem 30 Meter langen Kurzzug.

Kapazität: 550 Plätze

ca: 210 Sitzplätze, 340 Stehplätze

https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/test-langbahnen-koeln-100.html

BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze

Auf U1 und U2 fahren Acht-, auf der U3 Sechs- und auf der U4 Zweiwagenzüge.

8-Teiler: 1200 Plätze

6-Teiler: 900 Plätze

2-Teiler: 300 Plätze

BVG- Baureihe G: 66 Sitzplätze, 133 Stehplätze.

BVG- Baureihe HK: 76 (+ 12 Klappsitze)Sitzplätze; 261 (12 Klappsitze als Stehfläche)

BVG-Baureihe IK: 72/80 Sitzplätze, 258 Stehplätze

Jeder Vier-Wagen-Zug ist durchgängig barrierefrei und verfügt über eine Gesamtkapazität von etwa 330 Plätzen, davon etwa 80 Sitzplätze in Längsbestuhlung und 250 Stehplätze. https://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_IK

Fazit: Mit 550 Sitzplätzen können die neuen Stadtbahn Fahrzeuge durchaus mit den Kleinprofil U-Bahnen mithalten. Diese haben teilweise nur 300 (A3 (2)) oder 330 (IK (4)) Plätze. Stark befahrene Linien, kann man mit Stadtbahn Fahrzeugen aber nicht ersetzen.

2. Mögliche Linien bzw. Achsen:

2.1 Nord - Süd

1. Hohenschönhausen/Heinersdorf - Weißensee - Greifswalder Straße -Alexanderplatz - Potsdamer Platz  ... Über U4 ... Insbrucker Platz - Rathaus Steglitz - Lichenfelde

2. Französisch Buchholz  - Greifswalder Straße -Alexanderplatz - Potsdamer Platz  ... Über U4 ... Insbrucker Platz - Rathaus Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Lichtenrade

2.2 Ost-West

1.Marzahn - Landsberger Allee - Alexanderplatz - Tiergartenstraße - Kurfürstendamm - Halense - Schmargendorf

2. Mahlsdorf - Landsberger Allee - Alexanderplatz - Tiergartenstraße - Hansaplatz - Mierendorfstraße

2.3 U10 als Stadtbahn

Diese Achsen wären auch perfekt durch die nicht mehr geplante U10 inbegriffen. Die Bauvorleistungen der U10 werden genützt.

Die neue Stadtbahn Achse soll nur geringfügig anders wie die hier genannte U10 verlaufen. Statt zwischen dem Potsdamer Platz und dem Innsbrucker Platz einen Tunnel neu zu bauen wird der bestehende der U4 genutzt. Dadurch kann ohne große Neubauten zwischen Steglitz Rathaus und dem Potsdamer Platz (oder bis zum Alexanderplatz) eine kreuzungsfreie Stammstrecke entstehen.

3. Stadtbahn ? Tunnel ? - Genauer erklärt.

3.1 Stadtbahn. Wie soll es konkret ausschauen ?

Erst einmal für alle Berliner: Diese Stadtbahn ist nicht gemeint:

Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die – weitgehend auf gemauerten Viaduktbögen, den sogenannten Stadtbahnbögen – in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft. Sie führt mit einer Länge von 11,2 Kilometern vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischer Garten zum Bahnhof Charlottenburg und wird ausschließlich im Personenverkehr genutzt. Zwei der vier Gleise werden von Regional- und Fernverkehrszügen, die beiden anderen von der S-Bahn Berlin genutzt. Die Stadtbahntrasse zwischen Berlin Ostbahnhof und der Holtzendorffstraße westlich des Bahnhofs Charlottenburg steht unter Denkmalschutz.

aus Wikipedia der freien Enzyklopädie Artikel: Berliner Stadtbahn. Aufgerufen am 20.09.2024

Vielmehr ist hiermit eine Weiterentwicklung der Straßenbahn gemeint. Hier also die Definition:

Die Stadtbahn ...

1. wird meist im abgeschlossenen, aber nicht vollständig kreuzungsfreien System betrieben,
2. wurde – wo erforderlich (oder sinnvoll) – unterirdisch, aufgeständert, in Einschnitten oder auf Dämmen und ansonsten häufig als eigenständiger Bahnkörper errichtet,
3. ist typischerweise mittels Zugbeeinflussung gesichert und wird nur in Abschnitten auf Sicht gefahren bzw. unterliegt den Regeln der StVO
4. weist eine deutlich höhere Kapazität als Straßenbahnen auf (20.000–100.000 Fahrgäste/Tag)[5][6].
5. verkehrt in Deutschland gemäß BOStrab, soweit keine Eisenbahninfrastruktur genutzt wird (dann Betrieb nach EBO auf diesen Abschnitten)
6. bündelt oft mehrere Linien in einem oder mehreren Tunneln, sodass diese Eigenschaften einer Stammstrecke erhalten — verhältnismäßig wenig dichte Takte auf Außenästen können sich so im Zentrum zu sehr dichten Takten überlagern

Wie soll es in Berlin ausschauen?

Tunnel sind teuer und nicht immer sinnvoll. Deshalb sollen Tunnel möglichst gering gehalten werden.

Möglichkeit:

Die U4 wird zum Stadtbahntunnel.

==> Siehe 2.3

Nun zum eigentlichen Vorschlag:

II. U4 als Stadtbahn-Stammstrecke (U10 Ersatz)

1. Warum U4 ?

Die Linie U4 der Berliner U-Bahn hat fünf Stationen und ist 2,9 km lang. Sie führt in Berlin als ausschließlich im Ortsteil Schöneberg verlaufende Linie vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz. Die Strecke wurde über ihre Ursprungslänge hinaus nie erweitert und es sind keine großen Ausbauten mehr geplant. Wie die Linien U1, U2 und U3 gehört sie zum Berliner Kleinprofil-Netz.

Sie war bei der Eröffnung im Dezember 1910 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg und ist als erste kommunale U-Bahn-Strecke Deutschlands von Bedeutung. Sie ist allerdings auch die kürzeste der Berliner U-Bahn-Linien.

2. Fahrgastzahlensteigerung durch Stadtbahn ?

Die U4 ist derzeit nicht unbedingt eine attraktive Verbindung. Sie dient (etwas übertrieben ausgedrückt) zur Naherschließung von Schöneberg. Um vom einen Ende der Stadt zum anderen zu kommen wird sie wohl nur selten genutzt.

Die Linie U4 ist die einzige Berliner U-Bahn-Linie, auf der an Wochenendnächten kein durchgehender Nachtverkehr angeboten wird. Auf der U4 fahren die kürzesten Züge, die planmäßig nur aus zwei Wagen bestehen.

Die Züge auf der U4 haben eine Kapazität von 300 Personen:

BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze

Auf  der U4 fahren Zweiwagenzüge.

2-Teiler: 300 Plätze

Zum Vergleich: Die Straßenbahn hat 550 Plätze.

==> +250 Plätze pro Zug.

Neuer Fahrplan:

Von Steglitz Rathaus aus fahren zwei Linien weg. Hier findet wieder eine Taktaufspaltung statt. In der HVZ verkehren beide im T10

3. Streckenverlauf

3.1 Potsdamer Platz

Im Zuge des Neubaus des im Mai 2006 eröffneten Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde auch der Bahnsteig der Linie U3 mitgebaut. Die Seitenbahnsteige trennen die S-Bahn-Passerelle in Ost-West-Richtung. Die Verbindung wird über die tiefer liegende Passerelle des Regionalbahnhofs gewährleistet (im Bild dunkelgrau dargestellt). Am Westkopf des nördlichen Bahnsteigs ist ein direkter Übergang zur ebenfalls geplanten Straßenbahn im Zuge der Potsdamer Straße baulich vorbereitet. Der seinerzeitige Planfeststellungsabschnitt reicht noch bis zum östlichen Ende des Leipziger Platzes, wo eine Unterfahrung der Linie U2 vorgesehen ist. Dieser Teil wurde nicht ausgeführt. Insgesamt ist der verwirklichte Bauabschnitt 392 m lang. Der Rohbautunnel wird gelegentlich für Veranstaltungszwecke genutzt.

U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

3.2 NBS Potsdamer Platz - Magdeburger Platz

3.2.1 AbschnittPotsdamer Platz - Magdeburger Platz.

Dieser Abschnitt wird komplett neu errichtet. Er ist komplett unabhängig von sonstigem Verkehr. Der abschnitt um die Potsdamer Brücke ist oberirdisch.

3.2.2 Magdeburger Platz - U4

In Richtung Norden wurde in den 2000er Jahren allerdings eine Verlängerung bis zum Magdeburger Platz erwogen,[6] die 2011 in der Koalitionsvereinbarung[7] des Berliner Senats als Erweiterungsziel als „planerisch zu berücksichtigen“ genannt wurde. Laut Planung[8] der früheren Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe aus dem Jahr 1995 sollte dabei eine Umsteigemöglichkeit (Genthiner Straße) zur langfristig geplanten Linie U10 vorgehalten werden. Im August 2012 teilte der Senat auf eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus jedoch mit, dass bei einer Verlängerung zum Magdeburger Platz eine nennenswerte Verlagerung von Verkehren nach einer groben Einschätzung der BVG nicht zu erwarten sei und deshalb „eine weitergehende Prüfung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 aus Sicht des Senates derzeit nicht vordringlich“ sei.[9]

U-Bahn-Linie U4 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

3.3 U4 Gleise

3.5 NBS Innsbrucker Platz - Walther-Schreiber Platz

Diese Strecke wird neu gebaut. Sie ist oberirdisch und nicht unabhängig.

3.6 NBS Innsbrucker Platz -Friedenau

Diese Strecke bietet die Möglichkeit, Züge an der S1 enden zu lassen. Da der Abschnitt zwischen dem Innsbrucker Platz und dem Walther-Schreiber Platz nicht unabhängig ist, kann hier nicht derselbe Takt wie auf dem Rest der Strecke angeboten werden. Mit dieser Strecke ist dies möglich. Es ergänzen sich zwei Strecken auf denen nur T5 möglich ist. Dadurch ist auf der Stammstrecke auch T2,5 möglich.

3.7 Walther-Schreiber Platz - Rathaus Steglitz

Beim Bau der Verlängerung der Linie U9 vom Walther-Schreiber-Platz zum Rathaus Steglitz in den Jahren 1968–1974 wurde ein Gemeinschaftsbauwerk zur Aufnahme der zu einem späteren Zeitpunkt angedachten Linie U10 errichtet. Aufgrund beengter Platzverhältnisse unter der Schloßstraße mussten die beiden U-Bahn-Linien in einem zweigeschossigen Tunnel geführt werden. Während im Endausbau die V-förmig angelegten Bahnhöfe an den Verzweigungsstellen nur ein unkomfortables Umsteigen ermöglichen würden, könnte am doppelgeschossigen U-Bahnhof Schloßstraße (Slu und Slo) bahnsteiggleich im Richtungsbetrieb umgestiegen werden. Da der eigentlich für die U9 vorgesehene Tunnel hinter dem Bahnhof Rathaus Steglitz (Rzo) über keine Kehranlage zum Wenden der Züge verfügte, schwenkt die Linie U9 seit Betriebsaufnahme zwischen den Stationen Walther-Schreiber-Platz (Wsg) und Schloßstraße auf die für die Linie U10 vorgesehenen Gleise bis zur Endstation Rathaus Steglitz (Rzu), um die Kehranlage an der Fronhoferstraße zu benutzen. Bei der ursprünglich geplanten Verlängerung der U9 nach Lankwitz sollte die Linie auf ihre eigentliche Strecke wechseln, die bis unter den S-Bahnhof Rathaus Steglitz im Rohbau fertiggestellt ist. Zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz fährt man dementsprechend auf den Gleisen der geplanten, aber nie verwirklichten U10. Das ausgeführte Bauwerk der Linie F (im Bild grau dargestellt) hat einschließlich der Kehr- und Abstellanlage in der Fronhoferstraße eine Gesamtlänge von 1536 m.

U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024

Vielen Dank für das Interesse am Vorschlag. Über Kommentare freue ich mich jederzeit. Viele Grüße Geomaus007

Mit der neuen S-Bahn Station Bonn West würde die Bonner Nordstadt an das S-Bahn Netz angeschlossen werden. Es würde auch ein Übergang zu den Stadtbahnlinien 16, 18 und 68 bestehen.

Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 2 in Bielefeld vor. Die Linie 2 soll wie aktuell in Altenhagen starten, über Jahnplatz nach Sieker fahren. Nun soll diese von Sieker aus über Stieghorst und Hillegossen nach Ubedissen fahren. Aktuelle Planungen reichen nur nach Hillegossen, aber dies ist meiner Meinung nach nicht Genug, insbesondere wenn man in Betracht zieht, dass Bielefeld eine sehr dezentralisierte Stadt ist und die Region recht dicht besiedelt ist. Besonders an der Detmolder Straße entlang leben sehr viele Leute, die von einer Stadtbahn profitieren würde.

Fakten:

Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite. 

Folgende Linien soll es noch geben:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 5
• Linie 6
• Linie 7
• Linie 8
• Linie 9
• Linie 10

Vor - Nachteile

Die Nachteile sind:

• Detmolder Straße wird für die Stadtbahn benutzt

Allerdings sind die Vorteile:

• Mobilität für Stieghorst, Hillegossen und Ubeddissen: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
• Dicht besiedeltes Gebiet wird angeschlossen

Und im welchem Takt?

Die Linie 2 soll wie gewohnt im T10 fahren.

Wichtig! Genaue Trassierungen sind hier zu finden, hier ist nur der Linienweg eingezeichnet.

Problematik der aktuellen Situation 

Der Knoten Hamburg ist komplett überlastet. Die Schienenpersonenfernverkehrsinfrastruktur hat sich im Wesentlichen seit 1906 nicht verändert, abgesehen von Elektrifizierungen und einzelnen Ausbauten von Strecken, allerdings ist nicht nur der Hauptbahnhof zu klein dimensioniert, sondern auch die Tatsache, dass es nur eine Elbquerung gibt, führt zu Problemen, denn Umleiterstrecken existieren nicht. 

Güterverkehr

Schwierig ist auch die Situation des Güterverkehrs; dieser fädelt auf Höhe der Elbbrücken höhengleich als Strecke 1280 in die Strecke 1250 ein und gibt ihr die Streckennummer 1280, die sich ab da von Güter- und Regionalzügen geteilt werden müssen. Kompliziert ist auch der Abzweig mit der Strecke auf den kleinen Grasbrook, diese mündet nicht in die Strecke 1280, sondern bildet in Richtung Süden die eigene Strecke 1255 und mündet in Richtung Norden in die Personenzuggleise (Strecke 2200). Da es nördlich von Veddel keine Verbindungen zwischen Strecke 2200 und Strecke 1280 gibt, sind Fahrten vom Hafen auf die Güterumgehungsbahn direkt nicht möglich. Südlich Veddels ist ein Wechsel nur durch eine Sägefahrt über vier Gleise mit Fahrtrichtungswechsel möglich, um kreuzungsfrei zu wechseln, ist eine Fahrt in den Rbf Maschen vonnöten. 

Auch nicht problemfrei ist die Situation im Bahnhof Harburg, in dem zwei Mal stündlich der RE5 die Strecke 1255 kreuzt und somit Fahrstraßen durch diese ausschließt. An dieser Stelle werden außerdem die Güterzüge aus Altenwerder, die die Strecke 1720 benutzen, eingleisig und in der Gegenrichtung mittel Sägefahrt auf die Strecke 1280 geführt. 

Insgesamt gibt es zwei Hauptprobleme: die halbherzig erfolgte Fertigstellung der Güterumgehungsbahn in den 90ern mit höhengleicher Einfädelung in eine Personenverkehrsstrecke und die mangelhafte Anbindung der Hafenbahn in die Güterumgehungsbahn, welche realistisch nur mit Fahrtrichtungswechsel im fast 20 km entfernten Rbf Maschen erfolgen kann.

Personenverkehr

Die Situation im Personenverkehr stellt sich ähnlich kompliziert dar: Der Fernverkehr hat neben dem Bahnhof Hamburg-Harburg die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Bergedorf, Hamburg Dammtor sowie Hamburg-Altona als Bahnhöfe, wobei der Bahnhof Hamburg-Altona den Endbahnhof sämtlicher Fernverkehrsstrecken darstellt. 

Der Nahverkehr hat Hamburg Hauptbahnhof als betrieblichen Kopfbahnhof; alle Regionalzüge enden hier mit Ausnahme zweier, die aus Richtung Elmshorn in die Stadt hineinfahrend bereits in Altona enden. 

Problematisch ist hier auch die Situation der Verbindungsbahn; diese nimmt auf zwei Gleisen den gesamten Fernverkehr mit Ausnahme des Verkehres nach Flensburg und Dänemark auf. 

Einfacher wird die Lage nicht, wenn der Fehmarnbelttunnel eröffnet wird, dieser wird die Verkehrszahlen nach Dänemark massiv erhöhen durch die Verkürzung der Strecke nach Dänemark. Erschwert wird die Abwicklung des Verkehrs dadurch, dass die Züge von Lübeck nach Hannover , in das Ruhrgebiet sowie nach Berlin nicht ohne Fahrtrichtungswechsel verkehren können, sodass Züge vom Ruhrgebiet sowie Hannover aus nach Kopenhagen effektiv nur das Bahnsteiggleis 8 nutzen können. Das erschwert die Durchbindung von Fernverkehren spürbar und lässt sich nicht ohne gravierende Änderungen an der baulichen Struktur der Bahnhofshalle lösen. 

Auch der Bahnhof Diebsteich wird an der Lage nichts ändern, da der Bahnhof für den Fernverkehr weiterhin Endbahnhof bleiben wird. Die durchgehenden Regionalexpresse werden dadurch Zeitvorteile haben, dadurch wird allerdings der Hauptbahnhof und die südlichen Zulaufstrecken nicht tangiert. Auch die Verbindungsbahn wird noch auf Jahrzehnte problematisch sein, erst im Falle einer Realisierung des S-Bahntunnels könnte die Verbindungsbahn viergleisig für den Fernverkehr ein Nadelöhr weniger sein, was allerdings noch immer die Engstelle Hauptbahnhof nicht beheben würde, zumal bei den aktuellen Nachfragesteigerungen fraglich ist, ob diese Kapazitäten dann noch ausreichen werden.

Meine Lösungsidee

Mein Vorschlag greift daher alle diese Probleme auf und besteht nicht nur aus einer zweiten Elbquerung für Personenverkehr,  sondern darüber hinaus auch aus einer weiteren Elbquerung für Güterzüge. 

Die Strecke besteht aus zwei Zulaufstrecken von Süden. Die westliche Strecke vom Ruhrgebiet beginnt im Nordostkopf des Bahnhofes Sprötze, wo sie entweder aus der Bestandsstrecke entspringt oder aus einer künftigen Neubaustrecke in Bündelung mit der Bestandsstrecke, ähnlich der Strecke parallel zur alten Lehrter Bahn, die realisiert werden könnte zwischen Bremen und Hamburg. Diese Zulaufstrecke steigt langsam mit ~10‰ an, wobei sie vor Kreuzung mit dem Alten Postweg in einen Tunnel einfährt, den sie nach 1,75 km westlich der Ortschaft Dangersen verlässt. Hierbei wird sie am Buchholzer Dreieck vorbei auf eine Trasse geführt, welche parallel zur BAB 261 in Verkehrswegebündelung verläuft. Nach der Durchfahrt zwischen der BAB 261 und dem Dorf Neu Leversen verschwindet die Strecke in einem Tunnel, indem sie langsam absteigt. 

Die andere Zulaufstrecke wird als Verlängerung der Neubaustrecke Hamburg-Hannover geführt, wobei die Zulaufstrecke in einer Abzweigstelle verlässt, wobei der durchgehende Strang der Weichen auf die Zulaufstrecke geführt wird. Diese Abzweigstelle liegt auf einer Brücke östlich von Hittfeld zwischen der Maschener Straße und der Karoxbosteler Chaussee links neben der BAB 7, wobei die Strecke am Kirchweg zwischen Emmelndorf und Fleestedt in Dammlage wechselt und langsam sinkt und an der Anschlussstelle Seevetal-Fleestedt in Tunnellage vorbeiführt. Etwa 1 km dahinter überquert die Strecke auf einer Brücke die Engelbek und kreuzt die BAB 7, wonach sie in Tunnellage wechselt, um langsam in ein Gefälle zu wechseln.

Am Westrand von Eißendorf werden die Zulaufstrecken in ein viergleisiges Streckenbündel vereint, welches weiter Höhe abbaut und vor der Überquerung der Stader Straße aus dem Tunnel heraus in eine Brücke übergeht. Hier etwa endet der Ausbau als Schnellfahrstrecke und die Strecke wird mit 160 km/h Maximum befahren. Von Harburg her wird über eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve eine Verbindung auf die Bestandsstrecke hergestellt, welche mit 30‰ Steigung nur für Personenzüge befahrbar ist. 

Der Viadukt wird sehr flach zwischen den Containerterminals Altenwerder in eine Tunnelführung gelegt, wobei die Rampe kompatibel für Güterzüge ebenfalls mit einem Gefälle von Zehn Promille absinkt. Am Nordkopf des Bahnhofes Alte Süderelbe wird eine weitere Strecke für Güterzüge in eine parallele Tunnellage geführt, wobei die Strecken nun in sechsgleisiger Führung unter der Elbe entlang laufen.

Am nördlichen Elbufer unterqueren die Tunnel den alten Bahnhof Altona, wobei die Trasse einen Bahnhof erhält, der sechs Bahnsteiggleise erhält. Die Strecke vom Güterbahnhof Alte Süderelbe erhält keine Bahnsteige, sondern ist nur in dem Südkopf mit den anderen beiden Strecken verbunden, um die Güterzüge von den beiden anderen Strecken aufzunehmen, sodass nördlich des Bahnhofes die anderen Strecken dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Güterzugstrecke  führt weiter nach Norden, um auf Höhe der Kleingartenkolonie "Besthöhe" den Tunnel zu verlassen und in die Bestandsgleise zu münden.

Der Personenverkehr wird über ein nach Osten abknickendes Streckenpaar geleitet, wobei auf diese Strecken eine Verbindungskurve von Diebsteich geführt wird. 

Am Hauptbahnhof wird ein achtgleisiger Bahnhof erstellt, von dem aus die Strecke nach Lübeck im Tunnel bis Bovestraße geführt wird, von wo aus sie entweder auf den Bestandsgleisen weitergeführt wird oder in eine neu zu bauende Schnellfahrstrecke nach Lübeck übergeht. Die andere Strecke kommt auf Höhe des S-Bahnhofes Tiefstack an die Oberfläche, wonach sie in die Bestandsstrecke einmündet, welche optional eigene Fernverkehrsgleise bekommen kann.

Die gesamte Strecke soll in einer Spurweite von 1435 mm ausgeführt werden und mit 15.000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert werden.

Oberirdische verlängerungen der U6 im Süden Berlins

.

In diesem Plan sind gleich 3 Streckenneubauten im Bezirk Neukölln und eine weitere im Bezirk Schöneberg-Tempelhof geplant. Dies sind:

U6 nach Lichtenrade, U7 zum Flughafen, U8 nach Buckow, U9 zur Buckower Chausee. und U0 komplettt durch den Süden als Ringlinie.

Dies wäre viel zu teuer. Ich habe nun die Anbindung von folgenden Ortsteilen betrachtet:

• Berlin - Mariendorf
• Berlin Lichtenrade
• Berlin - Buckow
• Berlin Britz

Man kann diese auch größtenteils oberirdisch erschließen. Dies wäre deutlich günstiger.

Hauptvorteile - Trasse Johanniethaler Chausee (U7)

• Lange oberirdische Abschnitte
• Verknüpfung am Endpunkt mit U7

Hauptvorteile - Trasse Lichtenrade:

• Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn in Lichtenrade
• Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
• Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
• Größtenteils oberirdische Führung
• Bau eines neuen Stadtentwicklungsgebiet im land Brandenburg.
• Verringerung der Parallelität zur S-Bahn

Nachteile - Trasse Lichtenrade:

• Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
• Verläuft nicht dort, wo die meisten Leute wohnen

Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar. Es werden keine Kleingärten zerstört. Jedoch muss die Straße durch die Kleingärten weichen.

Alternativen

Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer „klassischen“ Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow.