Beschreibung des Vorschlags
Der im Oktober 2018 vorgestellte erste Entwurf des Deutschlandtakt-Konzepts erforderte zwischen Nürnberg und Würzburg eine Ausbaustrecke sowie eine niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg, um zwischen den beiden Endpunkten die notwendige Reisezeit von 40 Minuten zu erreichen.
Dieser Vorschlag – ein Gedankenspiel – sieht vor für zwei als überlasteter Schienenweg eingestufte Bahnstrecken in Franken eine Schnellfahrstrecke zu bauen. Hierfür braucht man nach Würzburg zwar etwas länger, erhält jedoch mehr Nutzen, da gleich zwei wichtige Fernverkehrsachsen gemeinsam eine Strecke benutzen.
Der Bund sah 2019 eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Würzburg vor. Der im Mai 2019 veröffentlichte 2. Gutachterentwurf sah zwischen Nürnberg und Würzburg eine durchgehende Neubaustrecke eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten vor. Zwei 300 km/h schnelle Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sollen dabei mit einer planmäßigen Fahrzeit von 29 Minuten verkehren.
Dritter Gutachterentwurf aus Mitte 2020:Vorgesehen sind im Fernverkehr nunmehr vier stündliche Zugpaare mit Fahrzeiten zwischen 29 und 42 Minuten.
Fahrzeitvergleich
Die Strecke ist etwa 13 bis 14 Kilometer länger als die südliche NBS Variante.
Die Fahrzeit für 300km/h schnelle Sprinter ist um 3 Minuten länger als die NBS über Neustadt an der Aisch wäre
- Jedoch bei Nutzung des Güterzugtunnels genauso lange fahrzeit.
Die Fahrzeit für 250km/h schnelle ICEs ist um 6,3 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Die Fahrzeit für 200km/h schnelle ICEs ist um 7,2 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit
Fahrzeit nach Bamberg
21,5 km + 24,5 km + 3 km = 49 km (300km/h)
Fahrzeit min. 10 Minuten für Sprinter
Fahrzeit min. 12 Minuten für 250km/h ICEs
Von NBS nach Bamberg: 2 Minuten (mit Bremsung)
10,6 km (max 140km/h) bis zur Rothenburger Straße, ohne Halt in Fürth
Bei durschnittlich 128km/h: 5 Minuten
Von der Rothenburger Straße zum Hauptbahnhof: 2 Minuten
Gesamt:
Fahrzeit für Sprinterzüge: 19 Minuten; Fahrplan: 20 Minuten
Fahrzeit für 250km/h ICEs: 21 Minuten, Fahrplan 22 Minuten
250km/h mit Halt in Fürth und Erlangen Herzogenaurach: 25 Minuten, Fahrplan 26 Minuten
Auf der Bestandsstrecke wird eine Fahrzeit zwischen 27 und 40 Minuten benötigt.
Sprinterlinien
Wie im Deutschland-Takt bereits vorgesehen.
Der Vorschlag Nutzung Güterzugstunnel Fürth für Personenverkehr (Vorschlag 1) sieht eine Nutzung des Güterzugstunnel für den Personenverkehr vor. Es geht hier jedoch nur um wenige Verbindungen.Über die Realisierbarkeit dieses Projektes bitte aud die Diskussion des Vorschlages schauen. Mit einem Ausbau auf 160km/h kann man eine schnellere Fahrt im Raum Füth bewirken. Die 3 Minuten, die der Sprinter über die A3 Variante länger braucht als über die Südvariante können hier somit wieder ausgeglichen werden. Dadurch können die Sprinterlinien aus dem D-Takt realisiert werden.
Baumaßnahmen
Vorteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Schnellere Fahrzeit nach Bamberg, nur noch 20 Minuten für Sprinter
- Trotz längerer Strecke bleibt die Fahrzeit der Sprinterlinien gleich gegenüber der NBS Südvariante. Sie beträgt 29 Minuten
- Erlangen bekommt Fernverkehr auch in Richtung Würzburg. Die StUB bekommt mehr Fahrgäste.
- Herzogenaurach (25.000) bekommt Fern- bzw. Regionalbahnanschluss mit der StUB und einmal Umsteigen erreicht man schnell Nürnberg Würzburg und Bamberg
- Höchstadt an der Aisch (14.000 Einwohner) bekommt wieder Bahnanschluss.
- Bahnstrecke nach Schlüsselfeld wird reaktiviert. Güterzugverkehr findet nachwievor statt. Durch den Umstieg in Schlüsselfeld zum RE wird die Strecke eine attraktive Verbindung von Bamberg nach Würzburg.
- Bei Ausfall der Strecke Erfurt- Fulda ist eine Umleitung möglich.
Nachteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)
- Aufgrund längerer Strecke auch mehr Kosten.
- Kleinere Zusatzbauten (Brandschutz) am Güterzugtunnel Fürth nötig.
Zwischen Nürnberg und Bamberg sind doch bereits zwei weitere Gleise im Bau, warum sollte es hier noch eine weitere zweigleisige NBS brauchen? Und ohne die Relation entfällt die Berechtigung des Gesamtvorschlags, da Nürnberg – Würzburg entlang der Altstrecke schneller und günstiger ist. Ansonsten wäre die Idee durchaus naheligend und sinnvoll, wobei die zementierten längeren Fahrzeiten ein nicht von der Hand zu weisender Nachteil sind. Die zwischen Nürnberg und Würzburg im D-Takt geforderten 29 Minuten Kantenfahrzeit sind nach meiner Einschätzung selbst mit der NBS sehr sportlich, wenn dann noch mal 3 Minuten dazukommen, wird das mit dem Taktfahrplan mit Halb-/Vollknoten in Nürnberg und Würzburg nichts mehr, was das gesamte NV-Konzept ins Wasser fallen lässt.
Ich schätze, dass eine Neubaustrecke entlang der A3 zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf mit 103 km Länge machbar wäre. Demnach wäre für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 213 km/h notwendig um auf die 29 Minuten zu kommen. Zwischen Siegburg/ Bonn und Frankfurt Flughafen beträgt die Reisezeit 39 Minuten, was durchschnittlich 223 km/h entspricht. Mit einem ICE Tunnel in Nürnberg (der so im BVWP steht) wäre das theoretisch schon realisierbar aber halt auch sehr knapp kalkuliert und ohne ohne viel Puffer.
Ja allerdings ist der Unterschied zwischen KRM und Nürnberg – Würzburg, dass die KRM wirklich durchgehend 300 km/h erlaubt, wohingegen Nürnberg – Würzburg zumindest innerhalb von Würzburg zwingend nur geringere Geschwindigkeiten erlauben wird, außerdem ist die Beschleunigungsstrecke verhältnismäßig länger. Mit dem ICE-Tunnel können die 29 Minuten klappen und große Puffer braucht es aus meiner Sicht auch gar nicht, aber knapp bleibt es trotzdem. Das stärkt aber ja meine Aussage (und meine Kritik an diesem Vorschlag) dass die 29 Minuten mit diesem Vorschlag nicht zu halten sind.
(Mindestens) einen ähnlichen Vorschlag gibt es schon, bitte so etwas immer verlinken.
Meine Meinung: Ich finde die Idee zwar auch nicht völlig verkehrt, sehe aber auch keinen großen Vorteil dieser Lösung sondern nur kleinere, regionale Effekte. Den Umstieg nach Herzogenaurach und Erlangen kann man auch bei einer Südvariante herstellen, wie in diesem Vorschlag skizziert oder – wenn man die aktuelle StuB-Trasse nach wie vor für die beste Wahl hält und auch immer noch nicht den RV auf der Altstrecke reaktivieren will – die StuB zu einem perspektivischen Bahnhaltepunkt an der NBS verlängern. Auch die weiteren in der Beschreibung genannten Vorteile schätze ich verhältnismäßig unbedeutend ein, zumindest bezogen auf die Kosten. Denn auch wenn der Umweg bezogen auf das Gesamtprojekt einer NBS Würzburg – Nürnberg relativ klein erscheint, sind 13-14 km (Tunnel-)NBS kein Pappenstiel, für das Geld kann man viele der obigen Vorteile besser umsetzen.
Am ehesten noch denkbar wäre es den nordöstlichen Ast entfallen zu lassen, da er kaum Nutzen bringt, das würde das NKV wohl noch etwas nach oben verschieben.