Sortierphase

Linie Plus entwickelt sich weiter: Um aus der riesigen Auswahl an Vorschlägen die besten weiter vorantreiben zu können, lädt das Redaktionsteam alle Interessierten ein, an der Auswahl der besten Vorschläge zu partizipieren.
Dazu hat das Team einige Faustregeln aufgestellt, anhand derer die Auswahl geschehen soll.

Dabei geht es erstmal darum, aus der großen Anzahl an Vorschlägen alte Schätze zu bergen („Sortierphase“). Im einem weiteren Schritt („Präsentierphase“) bereiten wir diese dann anschaulich auf und entwickeln übergreifende Konzepte. Später wollen wir diese dann mit lokalen Akteuren und Initiativen und natürlich auch euch diskutieren („Diskutierphase“).

Alles gelesen, verstanden und einen tollen alten Vorschlag parat?

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Die eingereichten Vorschläge

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln

Schnellbuslinie von Lüdenscheid über Wipperfürth und Kürten nach Bergisch Gladbach oder Köln   Evtl. sollte ein 30 oder 60-Minuten-Takt auf der Linie gefahren werden.   Ich persönlich würde auch keinerlei Konkurrenz zur neuen Regionalbahnlinie 25 von Lüdenscheid nach Köln sehen, da eine komplett andere Strecke bedient werden würde.   Ich bin nur am Überlegen ob es sinnvoller ist, die Schnellbuslinie am S-Bahnhof Bergisch Gladbach enden zu lassen oder sie direkt bis zum Kölner Hbf. fortzuführen.   Am S-Bahnhof Bergisch Gladbach besteht Anschluss an die S-Bahn-Linie 11 zum Kölner Hauptbahnhof.

B: Reinickendorf-Tram (Kurt-Schumacher-Platz – Schönholz – Pankow/Niederschönhausen)

Ab 2030 soll eine neue Straßenbahnlinie das Schumacher-Quartier und Urban Tech Republic erschließen. So wird am Kurt-Schumacher-Platz die U6 und am Bahnhof Jungfernheide die U7 sowie S-Bahn erreicht. Am S+U Jungfernheide besteht ebenfalls der Anschluss zum Straßenbahnnetz; es geht weiter über die M10-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Im Norden am Kurt-Schumacher-Platz soll jedoch nach aktuellen Planungen erst einmal Schluss sein mit der Tram. Dabei glaube ich, dass gerade im angrenzenden Teil Reinickendorfs zwischen U6 und S-Bahn großes Potenzial für eine Straßenbahn besteht. Große Mehrfamilienhäuser, dazwischen Straßen, welche stark von Autos dominiert werden, prägen das Stadtbild. Die Feinerschließung mit Bussen funktioniert nur suboptimal. Zwar gibt es die U-Bahnlinien 6, 8 und weiter östlich die S-Bahn, möchte man jedoch von Ost nach West oder umgekehrt, ist das Angebot mangelhaft. Doch gerade tangentiale Verbindung sind hier gefragt. Die stark ausgelastete Tramstrecke in der Seestraße/Osloer Straße verdeutlicht die große Nachfrage nach pünktlichem, schnellen und komfortablem ÖPNV.

 

 

ABSCHNITT 1: Kurt-Schumacher-Platz <> Schönholz

Aus diesem Grund möchte ich eine Verlängerung der geplanten Tram vorschlagen, die sich vom Kurt-Schumacher-Platz quer durch Reinickendorf über die Gotthardstraße und Emmentaler Straße erstreckt. Besonders wichtig ist dabei die Feinerschließung des dicht besiedelten Wohngebiets. Innerhalb von Reinickendorf dient die Tram als schnelles Verkehrsmittel um sich auf kurzer Distanz fortzubewegen, außerdem nutzen Fahrgäste die Tram als Zubringer zur U-Bahn. Am Kurt-Schumacher-Platz und der Residenzstraße fahren die U-Bahnlinien 6 und 8 direkt ins Stadtzentrum.
Bei dieser Aufgabe hat die Tram im Vergleich zum Busverkehr einen entscheidenden Vorteil. Sie ist schneller und zuverlässiger, da sie hauptsächlich auf einer eigenen Trasse verläuft (Staus werden vermieden), gleichzeitig werden wegen der hohen Beförderungskapazität weniger Fahrzeuge benötigt.
Durch die Einführung dieser Tram sind kleine Anpassungen im Busverkehr nötig. Der Bus 125 kann zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden, da dieser entlang der Gotthardstraße und Emmentaler Straße nicht mehr gefragt ist. Der Abschnitt in der Reginhardstraße muss von einer anderen Linie wie z.B. dem 320er übernommen werden. 

 

 


ABSCHNITT 2: Schönholz <> Pankow/Niederschönhausen

Nach 9 Haltestellen in Reinickendorf wird ein wichtiger Umsteigepunkt erreicht: der S Schönholz. Hierfür wird die Tram auf eine Brücke parallel zur S-Bahn geführt, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können.
Zwar ist nun der Rand von Reinickendorf erreicht, die Strecke soll aber noch weitere 4 Stationen zum Bürgerpark Pankow oder zum Pastor-Niemöller-Platz führen.

Mit der Realisierung der Variante A könnte entlang der Hermann-Hesse-Straße und Heinrich-Mann-Straße die Lücke zur M1 am Bürgerpark Pankow geschlossen werden. Dadurch wird nicht nur das Wohnviertel am Heinrich-Mann-Platz besser mit dem ÖPNV angeschlossen, gleichzeitig kann die Tram bis zum S+U Pankow und weiter auf der neuen Stecke nach Weißensee geleitet werden. So ist die Linie nicht nur für die Feinerschließung, sondern auch auf längere Distanz relevant. Es entsteht eine komplett neue Verbindungslinie, welche Reinickendorf über Pankow mit Weißensee verbindet und dabei wichtige Umsteigeknotenpunkte wie den S Schönholz und S+U Pankow anfährt.
Die Fahrzeit vom S+U Pankow zur Aroser Allee würde sich von 25 Minuten würde sich um ein paar Minuten verkürzen, und man müsste nicht mehr zweimal umsteigen. Denkbar wäre eine Linie von Falkenberg zum Kurt-Schumacher-Platz.
Der Bus 155 müsste wahrscheinlich verkürzt werden, um den Parallelverkehr mit der Tram zu minimieren. Nötig wäre dafür eine Wendeanlage am S Schönholz. Ebenfalls möglich wäre ein Zusammenschluss mit dem 327er. 

 

Etwas weiter nördlich verläuft die Variante B. Sie führt vom S Schönholz nach Niederschönhausen zum Pastor-Niemöller-Platz. Auch hier wird ein Anschluss zur M1 hergestellt, allerdings verpasst man den wichtigen Knotenpunkt S+U Pankow.
Für Niederschönhausen wäre diese Strecke aber ein großes Mehrwert. Braucht man heute noch mehr als 20 Minuten von der Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zum U Residenzstraße, würde sich die Fahrtzeit mit der Tram fast halbieren.
Und auch über Niederschönhausen und Reinickendorf hinaus, hat die Tram einem postiven Effekt. Fahrgäste aus Französisch-Buchholz, Blankenburg, und Tegel könnten auf dieser neuen Verbindungsachse schneller und mit weniger Umstiegen unterwegs sein. Zusätzlich würden Fahrgäste der Buslinie 150 von dieser Tram profitieren. Aktuell sind die Fahrten des 150ers zwischen Schönholz und Niederschönhausen sehr häufig verspätet. Grund dafür sind lange Staus an Engstellen wie vor dem Pastor-Niemöller-Platz. Eine Straßenbahn mit eigener Trasse — Platz ist ausreichend vorhanden — könnte dagegen deutlich schneller und pünktlicher unterwegs sein. So würde die Route für viele Pendler deutlich attraktiver werden.
Das würde wiederum nicht nur den 150er entlasten, sondern auch die M1 und den 250er in Richtung S+U Pankow. Des Weiteren könnte man den Nutzen dieses Abschnitts mit einer Verlängerung der U9 zum S Schönholz weiter steigern, da so eine direkte Verbindung Richtung S+U Zoo bestünde. Dann könnte man auch den 150er zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zurückziehen (am Pastor-Niemöller-Platz ist keine ausreichende Wendestelle vorhanden). Die insgesamt 6 Kilometer lange Strecke (ca. 20 Minuten Fahrtzeit) soll von einer neuen Linie bedient werden, die an der Herman-Hesse-Straße in einer neuen Wendeanlage startet. Alternativ kann diese auch schon in der Schillerstraße beginnen, dafür wäre aber eine verlängerte U2 sinnvoll (die M1 würde dann im 5-Minuten-Takt von Rosenthal Nord nach Am Kupfergraben fahren, die neue Tram von der Schillerstraße zum Kurt-Schumacher-Platz). Als Endhaltestelle der Tram ist der Kurt-Schumacher-Platz vorgesehen (hierfür müsste noch eine Wendeanlage gebaut werden). Optional könnte die Tram auch weiter nach Jungfernheide fahren, vielleicht wäre die Linie aber etwas lang. Je nachdem, wie groß die Fahrgastzahlen auf dieser Linie sein werde, wäre ein Takt zwischen fünf und zehn Minuten denkbar.

SH: Reaktivierung Eutin – Neustadt im Holstein

Dieser Vorschlag hat das Ziel einer Direktverbindung von Ostholstein in die Landeshauptstadt Kiel. Intertrain schlug das in Rahmen eines deutlich umfangreicheren Infrastrukturprojekts bereits vor. Mein Vorschlag stellt aber in erster Linie eine Alternative zu diesem Vorschlag von amadeo dar, der mir größtenteils sehr gut gefällt. In diesem Kommentar habe ich meine Kritik an dem Vorschlag erläutert. Hier also eine denkbare Alternative. Dabei ziele ich auf die Reaktivierung und Elektrifizierung der Bahnstrecke Eutin – Neustadt (Holstein) ab. Da die Strecke immer noch gewidmet ist, halte ich diese Lösung für realistischer wie eine Neubaustrecke. Nicht nur wäre diese vermutlich günstiger, sondern man hätte auch weniger Probleme mit dem Umweltschutz, denn amadeos Trasse führt quer durch das großzügige Landschaftsschutzgebiet Pönitzer Seenplatte. Natürlich ist da eine Strecke trotzdem möglich, allerdings wird es da wahrscheinlich Gutachten und Klagen hageln. Bei der bestehenden (aber natürlich abgebauten) Trasse gibt es da weniger rechtliche Hürden. Auf der Strecke wäre auch ein neuer Haltepunkt denkbar, der unter anderem Süsel mit knapp über 5000 Einwohnern anbinden würde. Den Halt gab es auch früher schon, wie an der "Bahnhofstraße" unschwer zu erkennen ist. Eine Anbindung an eine Strecke tangential zu Lübeck ist sicher nicht optimal, aber dennoch ein dickes Upgrade zum Status Quo. Für Güterzüge könnte man eine eingleisiger "Roger Kurve" zur NBS bauen, wenn man das für erforderlich hält. Dass Personenzüge Neustadt umfahren, halte ich auf absehbare Zeit für unrealistisch, dafür ist die Relation nicht wichtig genug. Für den Vorschlag dürfte die Bäderbahn im Abschnitt Neustadt – Altenkrempe nicht stillgelegt werden, anders wie geplant. Um vom Neustädter Bahnhof auf die Strecke nach Norden zu kommen, braucht es auch eine Verbindungskurve. Diese hätte einen kurzen Tunnel, und aufgrund der benötigten Rampenlänge müsste das draußen befindliche Lager des Baucenter dran glauben. Wer profitiert? Auf der einen Seite profitieren ein Teil von Ostholstein (201.000 Ew) sowie auf dänischer Seite die Inseln Seeland (2.963.000 Ew, inkl. Kopenhagen), Falster (42.000 Ew) und Lolland (57.000 Ew) von deutlich beschleunigten Verbindung in die Landeshauptstadt Kiel, mit weiteren Anschlüssen u. a. Richtung Nordfriesland, Sylt und Nord- sowie Südschleswig, auf der anderen Seite profitiert unter anderem Kiel (250.000 Ew) von einer deutlich beschleunigte Anbindung ins touristisch interessante Ostholstein und auf die dänischen Inseln, auf welchen sich mit Kopenhagen auch das Tor Richtung restliches Skandinavien befindet. Was da fahren soll? Am sinnvollsten – auch durch die teilweise Eingleisigkeit der Strecke nach Kiel – erscheint mir ein Zugteil des RE 83 Kiel – Lübeck, der in Eutin abgekoppelt wird und stündlich bis Fehmarn-Burg verkehrt, am Besten. Darüber hinaus erscheint mir eine zweistündliche Fortsetzung bis Nykøbing Falster sinnvoll, um auch dänische Anschlüsse erreichen zu können.

Verbindung FRA-(MA)-STTG

Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt. Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl). Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren. Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale "Zerschneidung der Landschaft" und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar. Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen. Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang). Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren. Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.   Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).

  • München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
  • Köln (Platz 4)
  • Frankfurt (Platz 5)
  • Stuttgart (Platz 6)

Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.   Weitere Optionen Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die "Entlastungsstraße West" bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle "Viernheim Bahnhof". Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig. Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.   Ähnliche Vorschläge G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker. Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind. Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für "nicht unmöglich" befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.   Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen. Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.   Änderungen: Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht. Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.  

Neubau Eisenbahnbrücke Oldenburg

Begründung: Da die alte Brücke immer wieder ein Problem für den Schiffs- sowie den Bahnverkehr darstellt. Und sehr wartungsintensiv im Betrieb ist, was sich auf das häufige öffnen und schließen der Klappbrücke zurückführen lässt. Wird mit dem vorgeschlagenen Neubau einer Eisenbahnbrücke über die Hunte, wird eine verlässlichere und wartungsärmere Überquerung erreicht. Davon profitiert der Binnenschiffverkehr, da eine hindernisfreie durchfahrt besteht und der Schienenverkehr mit weniger Zwischenfällen auf der Strecke rechnen kann und sich die Kapazität der Strecke erhöht, denn sie muss nicht mehr zeitweise gesperrt werden um Schiffe passieren zu lassen. Dies ist vorteilhaft da ein Anstieg des Güterverkehrs zu und von den Häfen zu erwarten ist und weil in ein paar Jahren die Stecke nach Groningen fertiggestellt wird, und somit zusätzliche Personenzüge die Strecke befahren werden (Beispielsweise: ECE/ECX Hamburg-Bremen-Groningen-Amsterdam-Rotterdam) Zugleich wird auch der Verkehr auf der Stedinger Straße (L 866) eine Verbesserung erhalten da die beiden hintereinander liegenden Bahnübergänge wegfallen würden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist auf höhe der Bahnübergänge häufig Stau. Und weil die Züge der Trasse Bremen-Oldenburg werden zukünftig dann nicht mehr durch das Wohngebiet fahren, führt dies zu weniger Lärmbelastung und steigert die Lebensqualität der Anwohner. In Verbindung mit diesem Projekt wäre es auch sinnvoll folgende Bauvorhaben umzusetzen, für eine höhere Kapazität: Dreigleisiger Ausbau Bremen-Delmenhorst und Zweigleisiger Ausbau Oldenburg-Leer.   Umsetzung: Die Stecke startet im Osten vom Oldenburger Bahnhof, hier müssten die Schienen und Weichen so umgebaut werden das von der Brücke kommende Züge jedes Gleis erreichen können. Danach beginnt ein Bahndamm bis zur Wehndestraße, ab diesem Punkt wird die Brücke auf Pfeilern weitergeführt. Diese wird über die Kläranlage zur Hunte geführt, die höhe über der Fahrrinne soll 26 Meter betragen.  Anschließend verläuft sie über das Gelände vom DB Schenker Logistik Zentrum und über die  L 866. Nachfolgend wird sie wieder zu einem Bahndamm, der schließlich auf normaler Bodenhöhe endet. Ab diesem Punkt beginnt die Abzweigung auf die Strecke nach Osnabrück. Der Abschnitt der unter der A28 verläuft, soll so gestaltet werden dass ein Anschluss ohne Weichen zur Hemmelsberger Kurve besteht, da ab dem Ende dieser Kurve der Anschluss zur Brücke bestehen wird. Auch wäre eine Geschwindigkeitserhöhung in der Kurve vorteilhaft, da die aktuelle Höchstgeschwindigkeit nur bei 40 km/h liegt. Die Kosten lassen sich schwer einschätzen, aber die Brücke an sich würde um die 70 Millionen € kosten. Das Gesamtprojekt liegt im Bereich vom 100-250 Millionen €.   Schluss: Sollte ein ähnliches Projekt schon existieren, welches mir nicht aufgefallen ist, wäre es nett mich darauf aufmerksam zu machen. Es folgen ein paar externe Links zur Lokal Zeitung die schon über die Brücke und über einen Möglichen Ausbau berichtet hat: https://www.nwzonline.de/plus/oldenburg-bruecke-ueber-hunte-in-oldenburg-darum-ist-diese-bahnbruecke-ein-staendiges-aergernis_a_50,6,2417839707.html# https://www.nwzonline.de/wirtschaft/oldenburg-oldenburger-bahnbruecke-ueber-hunte-oft-gestoert_a_50,6,2432965891.html https://www.nwzonline.de/wilhelmshaven/wilhelmshaven-oldenburg-neubau-soll-nadeloehr-bruecke-ersetzen_a_51,8,3726834127.html

T Option plus 2 Haltepunkte

Meine Idee ist eine Strecke die sich an der t Option (Plus 2 Haltepunkte) richtet. Bedinnt soll die Strecke nach meiner Vorstellung von der BW ex 16/19 und der E7BW/BWex9 aus dem Deutschlandtakt dafür würden die im Stuttgart HBF (teils Bad cannstatt) endenden Linien rausgelöst und über Bad cannstatt weitergeführt. Die Linien aus geislingen würde aus dem Tunnel Untertürkheim genommen und über Ober Türkheim nach Bad Cannstatt und weiter nach Zuffenhausen über den neuen Tunnel. (T Option)

Berlin: Straßenbahn Neubaustrecke S Grunau – Johannes-Tobei-Straße – S Altglienicke

Begründung:

An der Johannes-Tobei-Straße sowie nördlich davon ist ein Neubaugebiet entstanden von welchem geplant ist, dass der nördliche Teil um 350 neue Wohnungen weiter Richtung S-Bahn wachsen soll. Die Buslinie 363 ist wegen der Linienführung (leider keine Alternative Führung möglich) und des T20 weniger attraktiv und bietet auch keine direkte Verbindung ins Köpenicker Zentrum. Die Neue Straßenbahnstrecke erschließt beide Teile des Neubaugebietes, ist schneller am S Grünau und schafft eine direkte Verbindung vom P+R Platz am S Altglienicke und vom Neubaugebiet an der Johannes-Tobei-Straße bis ins Köpenicker Zentrum.

Beschreibung des Streckenverlaufes der Neubaustrecke:

An der Kreuzung Wassersportallee/Adlergestell beginnt die Neubaustrecke nach S Altglienicke. Die Strecke unterquert die Bahngleise vom S Grünau und erreicht ihre erste Haltestelle S Grünau (Bruno-Taut-Straße) hier wird eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig errichtet (neben den Gleisen jeweils eine Autospur und ein baulich getrennter Radweg). Nach dem Verlassen der Haltestelle wird die Straßenbahnstrecke in der Bruno-Taut-Straße straßenbündig trassiert werden. Nun erreicht die Straßenbahnstrecke die Haltestelle Bruno-Taut-Straße, diese wird Seitenbahnsteige besitzen diese werden an die Straße rangezogen um ein barrierefreien Ein und Ausstieg zu ermöglichen. Am Ende der Bruno-Taut-Straße kommt der schwierigere Bauabschnitt: eine zu große Steigung. Diese wird mit einer leichten Begradigung der Steigung in der Kurve (in der Karte gepunktet dargestellt) auf einem begrünten Bahnkörper überwunden. Dies wird auch der teuerste Abschnitt sein. Nach der Kurve erreicht die Strecke dann die Haltestelle Lindenblütenstraße, diese erhält zwei Außenbahnsteige. Danach folgt die Haltestelle Krankenhaus Hedwigshöhe, diese würde dann auf dem Grundstück des Seniorenzentrums St. Michael errichtet werden ebenfalls mit Außenbahnsteigen. Durch die Höhenstraße und Johannes-Tobei-Straße wird die Straßenbahnstrecke wieder straßenbündig trassiert werden. Nach ungefähr 300 Metern erreicht die Straßenbahn die Haltestelle Wilhelmine-Duncker-Straße, welche zwei gegenüberliegende Außenbahnsteige besitzen soll. Die darauf folgende Haltestelle Johannes-Tobei-Straße wird ebenfalls wie fast alle neuen Haltestellen zwei Außenbahnsteige erhalten. Die Haltestelle soll sich hier in der gleichnamigen Straße befinden. Zuletzt biegt die Straßenbahnstrecke nach Rechts in die Paradiesstraße ein und vor dem Parkplatz wieder nach Links. Zum Schluss erreicht die Strecke die Haltestelle S Altglienicke. Die Haltestelle Soll zwei Außenbahnsteige besitzen und mit einem neuen Zugang zum S Altglienicke verbunden werden. Nach der Endhaltestelle soll eine X-Weiche mit zwei Kehrgleisen für ZR-Fahrzeuge errichtet.

Sonstiges:

Neuer barrierefreier S-Bahn Zugang S Altglienicke um kurze Wege zur Straßenbahn zu ermöglichen

Modernisierung des P+R Parkplatzes am S Altglienicke z.B. E-Ladeseulen etc. 

Alle Haltestellen entlang der Straßenbahn Neubaustrecke sollen barrierefrei gebaut werden.

Linienänderungen:

68 S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

Die Linienführung der Tramlinie 68 bleibt unverändert. Es entfallen jedoch die Verstärkerfahrten bis S Grünau welche dann von der neuen Tramlinie 69 übernommen werden.

(neu) 69 S Köpenick - S Altglienicke

Die Tramlinie 69 wird neu eingerichtet und verstärkt die Linie 68 zwischen S Grünau und S Köpenick. Sie soll die hier vorgeschlagene Neubaustrecke nach S Altglienicke befahren. Die Tramlinie 69 verkehrt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt wobei von 7-19 Uhr im 10 Minutentakt gefahren wird. Sonntags alle 20 Minuten.

Bus 363 S Grünau - Sausenberger Straße - S Grünau

Die Buslinie 363 wird zur Ringlinie und verkehrt ab der Haltestelle Sausenberger Straße weiter über die Straßen: Bunzelstraße, Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße zurück zum S Grünau. Dadurch werden die Straßen Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße besser an den ÖPNV angebunden.

Stadtbahn Nordlink München

(Nur Neue Stationen sind benannt | Aus Kapazitätsgründen habe ich nur 1 Gleis eingezeichnet)

Dies ist ein Vorschlag für eine Niederflur-Stadtbahn im Norden Münchens die meinen vorherigen Vorschlag für eine Verlängerung der U4 von Arabellepark nach Unterföhring, die geplante Straßenbahntrasse durch den Englischen Garten sowie die lang geplante Osttangente der Straßenbahn verbindet. Der Vorschlag für die U4-Verlängerung ist hier verlinkt:

https://linieplus.de/proposal/muenchen-u-4-verlaengerung-arabellapark-unterfoehring-zdf/

Verlauf:

Wie auch dort schon genannt ist die Hauptfunktion im Abschnitt Arabellapark-Unterföhring Jahnstraße die Busse zu entlasten und die Straßenbahn bis St. Emmeram zu Verstärken (2 1/2 Minuten Takt St. Emmeram <-> Herkomerplatz mit Tram). Zwischen Unterföhring Jahnstraße und Leinthaler Brücken würde die Trasse auf eigenem Gleiskörper und am Bahnhof auf der Straße verlaufen. Nach der Hst. Schulzentrum würde die Trasse parallel zu dem bestehendem Fußgängerweg die Medienallee überbrücken.

Die Hst. Leinthaler Brücken ist mit (S) markiert falls auf dem Nordring der S-Bahn-Ring realisiert wird. Wegen der hohen Kosten der 2.Stammstrecke ist die Realisierung davon aber noch in ferner Zukunft.

Zwischen Leinthaler Brücken und St. Emmeram würde das südliche Gleis auf der Straße liegen und das nördliche Gleis ein eigenes Gleisbett nutzen. An der Hst. Feringastraße die direkt auf der Kreuzung liegt würde eine südliche Fahrspur durch einen Mittelbahnsteig ersetzt der durch die Verkehrsinseln erreichbar ist. Im weiteren Verlauf liegen beide Gleise auf der Straße.

Im Abschnitt Tivolistraße<->Giselastraße ersetzt sie dann die Buslinien 54,58,68 und 154 auf der Straße durch den Englischen Garten. Im Englischen Garten wird dann die Straße durch ein Rasengleis ersetzt. Parallel dazu wird eine asphaltierte Radroute verlaufen (Plus ein Zaun zwischen der Radroute und dem Gleisbett). Im Abschnitt Thiemestraße < - > Olympiaschleife verläuft die Trasse auf der Straße. In einem Abschnitt würde sie dann zur Tram 12 parallel verlaufen um Abbiegungen zu vermeiden. Die Hst. Barbarastraße liegt auf dem Platz südlich der Kreuzung.

Die Wendeschleife Olympiapark kann optional für früh endende Züge genutzt werden.

Bis zum Romanplatz verläuft die Stadtbahn mit der Tram 12 auf der stark frequentierten „Nordtangente“ (hält nicht an der Hst. Volkartstraße / zu kurze Distanz zwischen Haltestellen) und zweigt südlich des Romanplatzes auf die Wotanstraße ab.

Auf der Wotanstraße hält sie zweimal und verläuft auf Rasengleis in der Mitte der Straße.

In der Laimer Unterführung ist die Hst. Laim (S), die mit der 2. Stammstrecke zum wichtigen Knotenpunkt wird.

Zwischen Laim und der Kreuzung Waldfriedhof-/Würmtal-/Fürstenriederstraße verläuft die Trasse auf Rasengleis in der Mitte der Straße und hält an wichtigen Verbindungspunkten wie Holzapfelkreuth und Laimer Platz. Wegen der niedrigeren Besiedlungsdichte kann man die Kosten für ein Rasengleis zwischen der Kreuzung und der Hst. Drygalski-Allee sparen und ein Betonschwellengleis verwenden.

An dem Ratzingerplatz wird die Straße verengt und es wird Platz für einen Park gemacht

An der Aidenbachstraße wird rechts auf eine alte Eisenbahntrasse abgebogen. Dabei kann auch der Busbahnhof erneuert werden wie es an der Münchner Freiheit mit der Einführung der Tram 23 gemacht wurde.

Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die alte Eisenbahntrasse und auf Höhe der U-Bahn-Station dann parallel zur S-Bahn bis zu dem neuen gemeinsamen Knotenpunkt wo die Stadtbahn dann  kurz danach an der Hst. Adunistraße großzügig um einen Platz wendet

Fahrzeuge/Betrieb:

Als Fahrzeuge, stelle ich mir vor, dass z.B. das Produkt Citylink der Firma Stadler, welches sich in den Stadtbahn/Tramtrain-Systemen von Karlsruhe und Chemnitz bewährt hat, zu nutzen. Website: https://www.stadlerrail.com/de/produkte/detail-all/Citylink/6/

Der Betrieb würde Werktags zwischen 7:00 und 20:30 im 5-Minuten-Takt erfolgen. Außerhalb dieser Zeiten bestünde ein 10-Minuten Takt

Veränderungen bestehender Linien:

- Bus 58/68 verlaufen über Mittleren Ring.

- Bus 54 heutzutage ab Münchner Freiheit als 142 fährt endet am Herkomerplatz und Bus 142 fährt bis zur Hst. Giselastraße

-Bus 154 endet am Arabellapark da nun der Abschnitt Cosimabad-Nordbad komplett auch von der neuen Stadtbahn befahren wird

Köln KVB rechtsrheinische Tangentiale mit Verbindung Ringe

In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.

Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.

Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.

Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.

Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.

Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.

Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.

Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.

Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.

Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.

Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier sogar einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.

Linien:
(wie auch hier)

Berlin neue Buslinie 345

Seit der Einstellung des X9ers gibt es keine direkte Verbindung zwischen S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide auch die Haltestelle Quedlinburger Straße wird nicht mehr bedient. An der Röntgenbrücke ist ein Neubaugebiet  geplant bzw. teilweise schon errichtet. Daher schlage ich eine Buslinie vor die S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide über die Röntgenbrücke einzuführen. In der Loschmidtstraße müsste daüf eine der beiden Parkspuren weichen.

345 S+U Zoologischer Garten - S+U Jungfernheide 

Die Neue Buslinie 345 soll größtenteils die Erschließung des Neubaugebietes an der Röntgenbrücke sowie der Neuerschließung der ehem. Haltestelle Quedlinburger Straße vom eingestellten X9er bedienen und mit den Umsteigepunkten S+U Zoologischer Garten und S+U Jungfernheide verbinden.

Die Buslinie 345 verkehrt Montag bis Freitag im 10 Minutentakt mit GN und Samstag und Sonntag im 20 Minutentakt mit EN.

S-Bahn Köln Verbindungskurve Fischenich – Brühl mit geteilten Bahnsteigen

Ich habe (original) bereits eine Verbindungskurve für die S-Bahn vorgeschlagen, dabei aber die Rückmeldung bekommen, dass man auch geteilte Bahnsteige für S-Bahn und Stadtbahn bauen könnte, allerdings für erhebliche Mehrkosten. Auch in diesem Vorschag werden alle Abzweige kreuzungsfrei ausgelegt, die Begründung dazu, und generell warum dieser Vorschlag existiert, kann im originalen Vorschlag nachgelesen werden.

Die Bahnsteighöhe für die Stadtbahn beträgt 90cm, die der S-Bahn 96cm, daher werden die Gleise der Stadtbahn (HGK-Gleise) um 6cm gegenüber den S-Bahngleisen aufgeschottert. Den östlichen Mittelbahnsteig nutzen dann alle Bahnen Richtung Köln, den westlichen solche nach Brühl/Bonn/Kall.

Insgesamt müssen zwei Brücken und zwei Unterführungen neugebaut werden. Im originalen Vorschlag ohne geteilte Bahnsteige wird nur eine Unterführung neugebaut, und eine aufgeweitet. Es müssen nur Ackerfläche oder Grünstreifen neu bebaut werden, Gärten von Privathaushalten bleiben selbst an der Haltestelle intakt.

S-Bahn
Innerhalb Fischenichs ist nicht genug Platz für die benötigten Überwerfungsbauwerke, daher muss die S-Bahn schon kurz bevor der Ort erreicht wird zwischen die HGK-Gleise einfädeln. Hierfür überquert die S-Bahn auf der Brücke die HGK-Gleise und die Bonnstraße. Die Rampe führt bis zur Gennerstraße, an welcher der Bahnübergang (BÜ) bestehen bleibt, die aber durch den Wegfall des BÜs an der Bonnstraße begradigt werden kann. Zwischen Genner- und Schmittenstraße liegen die beiden je mindestens 215m (Dreifachtraktion S-Bahn) langen Mittelbahnsteige, wobei auf Seite der Stadtbahn die Bahnsteigkante an Anfang und Ende abgesperrt wird, nur in der Mitte, wo die Stadtbahnen halten sollen, wird der Einstieg ermöglicht. Hinter den Bahnsteigen wird die Schmittenstraße mit BÜ überquert, und die Gleise teilen sich. HGK- und ein S-Bahngleis nutzen die bereits existierende Unterführung der HGK-Gleise, zwei S-Bahngleise zweigen zur Eifelstrecke ab. Das vierte S-Bahngleis führt in eine Rampe um das zweite HGK-Gleis, sowie die Bonnstraße zu unterqueren. Danach führen zwei S-Bahngleise wieder zurück zur linken Rheinstrecke, mit einem ebenfalls kreuzungsfreien Abzweig.

Stadtbahn/Güterverkehr
Das westliche HGK-Gleis behält seinen Verlauf, und wird nur um wenige Meter verschoben, um mehr Platz für die anderen Gleise zu machen. Das östliche wird weit nach Osten verschoben, und führt hinter der Haltestelle geradeaus auf die alte Strecke der 18 zu.

Die alte Haltestelle wird natürlich abgebaut, nur der P+R bleibt bestehen. Aufgrund der kurzen Laufstrecke und der vielfältigen Möglichkeiten nach Köln zu gelangen, dürfte dieser Parkplatz sehr beliebt sein, und sollte daher für viele Autos ausgelegt/erweitert werden. Es ist hier wie in Weiden West mit sehr vielen Nutzern zu rechnen.

Die Hochflurbahnsteige der Stadtbahn sind inkompatibel mit dem Lichtprofil der Güterzüge auf der Strecke. An allen anderen Bahnsteigen gibt es daher Ausweichsgleise. Da hier nicht genug Platz für solche besteht, müssen die Diesel-Güterzüge (die Anschlussstrecken in Hürth/Brühl sind nicht elektrifiziert) kurz auf die S-Bahngleise wechseln, wo genügend Abstand zum Bahnsteig besteht, vor Anfang der Rampe fahren die Güterzüge dann wieder auf die Stadtbahngleise.

Auch eine Verlängerung der Linie 5 ab dem südlichen Meschenicher Ortsausgang zur S-Bahnstation ist grundsätzlich möglich. Es stellt sich aber die Frage ob nicht auch in Brühl genug Umsteigemöglichkeiten von Linie 5 zu S-Bahn und Linie 18 hergestellt werden können, wenn diese nach dort verlängert wird, oder ob es nicht sogar langfristig sinnvoller ist Linie 5 eigenständig zwischen linker Rheinstrecke und Rheinuferbahn zu verlängern (über Berzdorf nach Keldenich (oder noch weiter nach Bonn) inklusive vieler Neubaugebiete).

Ähnliche Vorschläge:

Wuppertal: CE64 + CE65 über die Universität

Die Bergische Universität Wuppertal ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell angeschlossen, weil der CE64 und CE65 durch ihre Führung über die Cronenberger Straße an der Uni vorbeifahren und sich somit großes Nachfragepotenzial verschenken. Auch der Busverkehr zur Uni kommt an seine Kapazitätsgrenzen, obwohl ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz kommen und zur Spitzenzeit ein T2 angeboten wird. Folglich ist der Busverkehr Hbf - Universität - Hahnerberg - Cronenberg (- Solingen / Sudberg), welcher durch die Linien 603, 615, 625 und 645 abgedeckt wird, sehr langsam und unattraktiv.

Ich schlage daher vor, die Linien CE64 und CE65 über die Uni zu führen und so die Fahrt zur Uni zu beschleunigen. Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hauptbahnhof, Historische Stadthalle (am Kleeblatt), Universität und Hahnerberg. Dabei werden das Kleeblatt sowie der Obere Grifflenberg befahren.

Dem Zeitverlust durch die kurvigere Linienführung und dem zusätzlichen Halt an der Uni stehen ein großer Fahrgastzuwachs (v.a. durch die Studenten, welche zur Uni pendeln) sowie eine große Entlastung der parallel verkehrenden Linien gegenüber: Vor allem die 615 und 645 (gemeinsamer T10) dürften immens profitieren, weil sie Hauptbahnhof, Uni und Hahnerberg miteinander verbinden. Zudem wird die Südstadt besser erschlossen, da der Bus nicht mehr an der eher abseits gelegenen Bahnhofstraße hält. sondern am zentraler gelegenen Kleeblatt.

Die erwartete höhere Fahrgastnachfrage dürfte außerdem die Wiedereinführung des ganztägigen schnellen T10 rechtfertigen. Derzeit fährt an Werktagen lediglich der CE64 ganztägig, während der CE65 nur in der HVZ verkehrt. Dafür kann dann der Uni-Express zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni (weitestgehend) entfallen, zumal die Durchbindung bis zum Dönberg einerseits sowie dem Sudberg andererseits den Bus ohnehin deutlich attraktiver machen würde. Die deutlich langsamere 625 würde somit für alle CE-Halte obsolet werden, zumal von ihr noch ein längerer Fußmarsch von/zur Uni vonnöten ist.

Um auch in Hatzfeld schnellere Alternativen zur Uni zu schaffen, kann der CE64 bis Markland verlängert werden, sodass sich in Kombination mit dem CE65 ein T10 zwischen Cronenberg und Raukamp Schleife ergibt und dadurch die 625 + 635 auf dem gemeinsamen Abschnitt deutlich entlastet werden (bei der 635 noch weiter ab/bis Markland).

Um die entstehenden Zeitverluste zu minimieren und die CE nicht über die schlechter ausgebaute Augustastraße führen zu müssen, soll am Oberen Grifflenberg eine Busspur eingerichtet werden, welche auch von der Kommunalpolitik gefordert wird.

Augsburg: Neue BL26 zum Inninger Bf

Trotz der hohen Einwohnerzahl Haunstettens (Stadtteil Augsburgs) mit etwa 28.000 Einwohnern (künftig mit Neubaugebiet Haunstetten Südwest etwa 38.000 Einwohnern) besitzt Haunstetten keinen Bahnanschluss, und Haunstetter müssen oft mit mehrfachem Umsteigen lange Fahrtzeiten bis zum Hauptbahnhof oder zum Bahnhof Haunstetterstraße auf sich nehmen, um dann zu entfernteren Zielen zu gelangen. Es gab bereits einen ähnlichen Vorschlag, jedoch als Straßenbahnlinie, die aber hier meiner Meinung nach etwas überdimensioniert wäre. Zudem wurde nur die Haltestelle Inninger Straße P+R angebunden, nicht aber der Rest Haunstettens. Dabei liegt der näheste Bahnhof nur ca. 1,8 Kilometer entfernt in Inningen, und dieser besizt überhaupt keine Busanbindung. Das Potenzial dieses Bahnhofes kann durch eine Zubringerlinie aus Haunstetten genutzt werden und bringt einen großen Mehrwert für die Bürger Haunstettens. Folgender Linienverlauf ist angedacht, um in möglichst allen Teilen Haunstettens mit keinem bzw. nur einem Mal umsteigen mit dem Inninger Bahnhof zu verbinden und somit eine möglichst bequeme und attraktive Verbindung zu schaffen:

Inningen Bf            

RB / RE

Inninger Str. P + R

3, 25

Adelheidstraße

 25

Hotel Gregor

810

Georg-Käß-Platz

24

Jägerhaus

24

Haunstetten Nord

2, 24, 25, 810

Fahrtzeit: ca. 15 Minuten

NRW: RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen

Einleitung:

Der RE4 sowie der RE13 gleichen aufgrund ihrer häufigen Zwischenhalte eher einer Regionalbahn bzw. Express-S-Bahn als einem Regionalexpress.

Gegen den Abschnitt Mönchengladbach - Wuppertal-Vohwinkel ist nichts zu sagen: Auf 49km liegen lediglich drei Zwischenhalte: Neuss Hbf, Düsseldorf-Bilk und Düsseldorf Hbf. Auf diesem Stück können RE4 und RE13 als Regionalexpresse gesehen werden.

Das Problem ist das Stück zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf: Auf 33km liegen gleich 5 Zwischenhalte: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (Gevelsberg). Hier gleichen RE4 und RE13 einer RB, weil die RB48 dieselben 4 Halte in Wuppertal bedient und der RE7 sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durchfährt.

Außerdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 68,4km/h (RE4) bzw. 64km/h (RE13) sehr gering, der RE7 hingegen ist durchschnittlich etwa 76km/h schnell (liegt also im Mittelfeld der RE-Geschwindigkeiten). Dennoch hält auch letzterer zwischen Oberbarmen und Hagen an denselben Stationen wie der RE4/RE13.

Daher schlage ich vor, die RE im Raum Wuppertal häufiger durchfahren zu lassen und gleichzeitig die Fahrzeit zu verkürzen. Diese Idee ist aus einer Diskussion im Forum sowie einem Vorschlag zur Beschleunigung des RE4 entstanden. Hier möchte ich aber auch den RE13 etwas beschleunigen, zwischen Solingen und Hagen betrifft diese Beschleunigung zusätzlich den RE2 (neu) und den RE7.

Haltentfälle:

Es sollen folgende Halte entfallen: Wuppertal-Barmen und Ennepetal (Gevelsberg), evtl. auch Schwelm. Die Zeitersparnis dürfte vermutlich 5-6 Minuten betragen: Die RE benötigen laut Zielnetzgrafik zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Hagen 21-22 Minuten Fahrzeit, mit den Haltentfällen im EN-Kreis verkürzt sich die Fahrzeit auf etwa 17 Minuten. Der Zeitvorteil kann beim RE4/RE13 nochmals verbessert werden, wenn die Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zweigleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Warum sollen Barmen und Ennepetal ihre Expressverbindungen verlieren?

Wuppertal-Barmen:

Barmen liegt gerade mal 2,5-3km vom Hauptbahnhof (im Westen) und Oberbarmen (im Osten) entfernt, womit die Entfernung für einen Regionalexpress zu gering ist. Der Busbahnhof am Bahnhofsvorplatz nimmt auch nicht alle am Bahnhof haltenden Buslinien auf, weil die 644 am Fischertal hält und somit nur vom S-Bahnsteig gut erreichbar ist.

Auch liegt der Barmer Bahnhof (eigentlich nur ein HP, dort gibt es nur zwei Fernbahngleise) etwas abseits von der Innenstadt (Barmen-Mitte), während die Schwebebahn mit deutlich dichterem Takt am zentral gelegeneren Alten Markt (weiterer Verkehrsknotenpunkt) hält. Dort halten deutlich mehr Busse (sogar welche, die den Barmer Bahnhof auslassen), wodurch die Schwebebahn stärker begünstigt wird als der SPNV.

Damit die Schwebebahn (diese verkehrt derzeit im T4 und soll bald im T3,5 fahren, längerfristig sogar im T2) nicht durch den zusätzlichen Fahrgastandrang überlastet wird (durch Fahrgäste, die nun in Oberbarmen oder am Hbf umsteigen müssen), sollen die Barmer Buslinien auf den Oberbarmer Bahnhof umverlagert werden.

Ennepetal (Gevelsberg):

Ennepetal liegt im Nichts (850m vom Busbahnhof entfernt), sodass Pendler aus Ennepetal und Gevelsberg immer auf einen Zubringerbus angewiesen sind (mind. T30). Dieser zusätzliche Halt ist auch deshalb nicht sonderlich förderlich, weil die Bahnstrecke auch auf diesem Abschnitt nur zweigleisig ist und stark befahren wird. Auch hier gilt, dass der Busbahnhof in Milspe deutlich mehr Anschlüsse bietet als der heutige RE-Halt.

evtl. Schwelm:

Bezüglich des Haltentfalls in Schwelm gibt es zwar Contra-Argumente, diese können jedoch teilweise entkräftet werden:

  • Der Bahnhof hat ein gutes Einzugsgebiet: An diesen sind Wuppertal-Langerfeld (20.160 EW), Schwelm (28.500 EW), Sprockhövel (24.660 EW), Gevelsberg (30.670 EW) und Ennepetal (30.310 EW) angeschlossen.
  • Außerdem halten viele Buslinien, darunter auch der regional bedeutsame SB37 (T60) und die 608 (T30), welche Schwelm mit den Nachbarkommunen verbinden.
  • Da die 608 aber zwischen Oberbarmen und Langerfeld im T10 fährt und die 618 (T20) in Langerfeld noch weitere Gebiete im Norden erschließt, wird Langerfeld durch den Oberbarmer Bahnhof deutlich besser abgedeckt.
  • Für die Pendler (mit schlechtem ÖPNV-Anschluss) gibt es eine große P&R-Anlage (230 Stellplätze). In Oberbarmen gibt es jedoch P+R-Anlagen, die zusammengerechnet nur unwesentlich weniger Stellplätze aufweisen als die in Schwelm: An der Waldeckstraße werden 86 Parkplätze angeboten, am Höfen sogar 142. 

Ersatzkonzepte:

Damit die entfallenen Stationen nicht den RE-Anschluss verlieren, sollen Ersatzangebote eingerichtet werden. Mögliche Ersatzkonzepte wären hierfür:

Die jeweiligen gemeinsamen T30 (RE4/RE13: Hagen - Mönchengladbach + RE2/RE7: Köln - Hagen) sollen bestehen bleiben, wobei Verstärkerzüge zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf den RE4/RE13 zu einem T15 verdichten könnten. Diese sollen - wenn es die Fahrplantrassen zulassen - weiterhin in Barmen halten.

Mögliches (indirektes) Potenzial:

Durch die Haltentfälle von 2-3 Halten, können die RE besser mit dem Fernverkehr "mitschwimmen", da sie nur noch durch die Halte in Vohwinkel und Oberbarmen ausgebremst werden.

Die nicht unerhebliche Zeitersparnis von 6-8 Minuten müsste außerdem ausreichen, um einerseits den RE7 in Vohwinkel und andererseits den RE2 (neu) in Opladen halten zu lassen - derzeit scheitert der RE7-Halt in Vohwinkel an Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr, auch in Zukunft soll dieses Problem (von offizieller Seite aus) bestehen bleiben. Die Fahrpläne der RE würden in etwa so aussehen, wobei die Fahrzeiten teilweise von der Zielnetzgrafik abgeleitet wurden:

RE2 + RE7 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Köln):

  • Hagen Hbf ab :10 :39
  • Wuppertal-Oberbarmen ab :23 :53
  • Wuppertal Hbf ab :29 :00
  • Wuppertal-Vohwinkel ab :34 :05
  • Solingen Hbf ab :41 :11
  • Opladen ab :48 :18
  • Köln-Mülheim ab :57 :25
  • Köln Messe/Deutz ab :03 :30
  • Köln Hbf an :06 :32

RE4 + RE13 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Mönchengladbach):

  • Hagen Hbf ab :05 :35
  • Wuppertal-Oberbarmen ab :18 :31 :48 :01
  • Wuppertal Hbf ab :25 :38 :55 :08
  • Wuppertal-Vohwinkel ab :30 :43 :00 :13
  • Düsseldorf Hbf ab :46 :18 (an :59 :29)
  • Düsseldorf-Bilk ab :49 :22
  • Neuss Hbf ab :58 :30
  • Mönchengladbach Hbf an :09 :43

Verstärkerzüge zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind kursiv dargestellt.

EDIT:

  • Titel geändert.
  • Neue Unterkapitel und Fahrplanentwürfe in der Beschreibung.

Wuppertal: Nachtverkehr auf der Schwebebahn

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

  • Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
  • Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
  • Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
  • Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

  • T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
  • mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
  • T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

  • Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
  • Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
  • Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
  • Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
  • Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
  • Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

  • Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
  • großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
  • sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
  • die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
  • Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
  • Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

  • Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
  • am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
  • umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
  • höhere Betriebs- und Wartungskosten

Flexibilisierung RE-Netz Mitteldeutschland

Intention Flexibilisierung und Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Güter und Personenschienenverkehrs in Mitteldeutschland. Darüber hinaus wird der ÖPSV im ländlichen Raum (Sömmerda, Buttstädt, Artern) gestärkt. Darüber hinaus profitiert Jena von den RE und RB Verbindungen In erster Linie profitiert jedoch der Güterverkehr von der Ausweichstrecke. Für den Personenverkehr ergeben sich folgende neuen möglichen Relationen
  • Sprinter RE Erfurt-Leipzig (Erfurt, Buttstädt, Großheringen, Naumburg, Weißenfels, Markranstädt, Leipzig)
  • RE Sangerhausen- Saalfeld (Sangerhausen, Artern, Kölleda, Buttstädt, Bad Sulza Nord, Großheringen, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Saalfeld)
  • RE Kassel, Nordhausen, Heiligenstadt, Sangerhausen, Artern, Buttstädt, Jena, Saalfeld.
  • RB (Sömmerda - Jena)
  • RE (Erfurt, Buttstädt, Halle)
  • Diesel RE Sangerhausen - Gera
Verbindung zu anderen Vorschlägen auf Linieplus: RE Erfurt – NBS – Leipzig | Linie Plus Thürinigisch-Anhaltinischer Nordring | Linie Plus Schneller RE Erfurt-Leipzig | Linie Plus RB 27 Straußfurt – Großheringen | Linie Plus Erhalt der Pfefferminzbahn | Linie Plus RB Naumburg Ost-Bad Langensalza | Linie Plus Verbindungskurven Northeim, Sangerhausen und Sömmerda für neue Nord-Süd-Achse | Linie Plus Thürinigisch-Anhaltinisches-Nord-Süd-Netz | Linie Plus Notwenidge Bauprojekte: Elektrifizierung:
  • Buttstädt - Großheringen (inkl. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Auerstedt
  • Sömmerda - Buttstädt (Option auf. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Kölleda
Flexible Verteilung des Güterverkehrs auf die Knoten:
  • Erfurt
  • Leipzig
  • Halle
durch Verbindung der Bestandsstrecken
  • Schnellfahrstrecke Leipzig-Halle-Erfurt
  • Leipzig-Halle-Saalfeld
  • Weißenfels-Weimar-Erfurt
  • Erfurt-Sömmerda-Sangerhausen
mittels Verbindungskurven in
  • Buttstädt
  • Sömmerda
 

Berlin: M65 BRT Am Treptower Park

Probleme: Da die Straße Am Treptower Park eine Einbahnstraße ist, fahren auch die Busse nur in eine Richtung. Zudem halten die Busse an der nächstliegenden Haltestelle mit Zweirichtungsverkehr (S Plänterwald) 200m entfernt. Zwischen Treptow und Baumschulenweg sorgen drei Buslinien mit bis zu 12 Gelenkbussen je Stunde und Richtung für viel Parallelverkehr zur S-Bahn. 165 und 166 sind nicht abgestimmt, fahren kurz hintereinander. 377 hat in Plänterwald ein kleines Einzugsgebiet mit nur zwei Einstiegs- und drei Ausstiegshalten, der Umstiegsweg von Süd nach West am Dammweg ist 300m lang. Das Busangebot ist ineffizient und unattraktiv.   Maßnahmen: - Die östliche Fahrspur der Straße Am Treptower Park wird zur Busspur Richtung Norden umgebaut. Dem MIV verbleiben zwei Fahrspuren, die Stellflächen werden verschont. - 165, 166 und 265 werden eingestellt, und in den neuen M65 Mitte - S Schöneweide umgewandelt (eingezeichnet). 10'-Takt mit Gelenkbussen. - Zwischen Eichbuschallee und S Schöneweide wird M65 in 2 Äste gespalten: Der Grundkurs über Südostallee, die Verstärker über Schnellerstr. - In Mitte gibt es 2 Äste ab U Märkisches Museum: Der Grundkurs zum Alexanderplatz, die Verstärker nach Lindenstr./Oranienstr., wie bereits vorgeschlagen - 165 Ost wird zu neuem 167 Müggelschlößchenweg - S Schöneweide - U Johannisthaler Chaussee, wie bereits vorgeschlagen - N65 wird umbenannt in N67. N60 und N67 enden aus Osten am S Schöneweide. Hier ist ein Linienübergang von M65 zu N67 möglich. - 365 übernimmt 265-Abschnitt S Baumschulenweg - Späthsfelde - S Schöneweide - 377 über Dammweg - Neue Krugallee - Am Plänterwald - S Plänterwald (zurück: S Plänterwald - Köp. Landstr. - Bulgarische Str. - Neue Krugallee - Dammweg), wie bereits vorgeschlagen   Vorteile: Einsparungen im Busverkehr bei attraktiverem Angebot. Beidseitige Bedienung des Wohngebiets Am Treptower Park. Weniger Parallelverkehr Bus - S-Bahn. Stabilerer Betrieb durch kürzere Linien. 10'-Takt auf Köpenicker Landstr. (heute fahren 165 und 166 kurz nacheinander). Gemeinsamer Halt von M65 und M43/194 auf Elsenstr. nordwärts möglich. Aufwertung des kurzen 365.

Wuppertal: CE61 Alter Markt – Ronsdorf

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.

Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.

Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:

  • Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
  • Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.

Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.

Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:

  • Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
  • Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
  • Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.

Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.

Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.

Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).

Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.

Köln Hbf: Mittige Erschließung der Strecke in Richtung Neuss

Dies ist ein Vorschlag um die Leistungsfähigkeit des Knotens Köln zu steigern. Im Endeffekt enthält dieser Vorschlag zwei Gleisplananpassungen, die man im Berater-Bullshit-Bingo vielleicht als "Low hanging fruit" bezeichnen könnte. 

Zum einen soll das Streckengleis in Richtung Neuss nicht mehr nördlich, sondern südlich abzweigen. Das Gleis soll dabei auf die Gleisachse direkt nördlich den Schlundgleises trassiert werden. Ein Problem des Kölner Hbf ist die Asymmetrie der westlichen und östlichen Zuführung. Dies hat zur Folge, das Züge von der Siegstrecke mit Ziel Neuss im Bereich zwischen Deutz und Köln Bbf alles Kreuzen muss, was von Leverkusen auf die Rheinstrecke in Richtung Bonn oder nach Aachen will. Gemäß NRW 2040 haben zwei RE-Linien diesen Laufweg. Es soll aber auch schon vorgekommen sein, dass der ein oder andere ICE aus Richtung Frankfurt über Neuss umgeleitet wurde. Auch diese Züge würden von den neuen, parallele Fahrmöglichkeiten profitieren. 

Der zweite Vorschlag bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. Die beiden Gleise, die hier mittig liegen, könnten von Westen her angebunden werden und so ermöglichen, dass drei Züge parallel in den Bahnhof einfahren oder ausfahren können. Die mittigen Gleise dienen aktuell nur Abstellfahrten oder Bereitstellungsfahrten zwischen Hbf und Bbf und als Ausziehgleise für das DB-Werk. Diese Funktionen sollten natürlich auch zukünftig noch möglich sein, wobei Bereitstellungsfahrten eh auch im Fahrplan integriert sind. Für den Rangierverkehr sollten aber auch so noch ausreichende Zeitfenster zur Verfügung stehen.  

Köln KVB Linie 18 P+R Militärring

Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen.

Erstes Parkhaus (Militärring P+R)

Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden.

Zweites Parkhaus (Militärring P+R)

Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört.

Drittes Parkhaus

Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Die Parkhäuser werden aus Planungsrechtlichen Gründen natürlich so gebaut, dass diese zukünftigen Ausbauten der Autobahn nicht im Weg stehen, auch wenn ich diese Ausbauten selbst nicht gutheißen kann.

Auswirkungen

Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):

  • Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
  • Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
  • Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
  • Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
  • Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen

Haltepunkt Soltau Lüneburger Straße

 

Soltau ist eine Mittelstadt mit ca. 21.000 Einwohnern im Herz der Lüneburger Heide und liegt ungefähr 60-70km von Hamburg, Hannover und Bremen entfernt, wobei die dort lebende Bevölkerung eher auf die ersten beiden Städte ausgerichtet ist.

Im Stadtgebiet bestehen drei Haltepunkte: Der zentrale Bahnhof Soltau (Han), der Haltepunkt Soltau Nord, welcher die BBS und das Hotel Park erschließt und Wolterdingen in der Nähe des Heideparks. Dabei fällt auf, dass der zentrale Bahnhof eher etwas westlicher in der Stadt liegt und dadurch eher der Westen bzw. Südwesten von Soltau erschlossen wird. Da die Buslinien im Heidekreis hauptsächlich auf den Schülerverkehr ausgerichtet sind, besteht keine vernünftige Busverbindung vom Osten Soltaus bis zum Stadtbahnhof.

Ich schlage vor, unter der Lüneburger Straße einen weiteren Haltepunkt zu errichten, um dem Osten der Stadt über die RB 38 eine Direktverbindung nach Hannover und Buchholz/Hamburg-Harburg zu ermöglichen. Sicherlich könnten einige Einwohner davon profitieren.

Der neue Haltepunkt läge im Straßenverkehr ca. 2,3km vom Stadtbahnhof entfernt. Über die Schiene wären es ca. 2,7km

Auch der Abstand zum nächstgelegenen Haltepunkt Soltau Nord wäre mit 1,5km noch ausreichend.

Fahrplanmäßig ist zu prüfen, ob dieser Halt integriert werden kann, um in Soltau nicht die Anschlüsse zu verpassen.

RE Kiel-Hamburg via Bad Segeberg und Bad Oldesloe

Hallo Leser,

ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:

  • (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
  • Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
  • Ausbau auf 160 km/h.

Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster

  • RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
  • RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

  • RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg

  • RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
  • RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt

RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt.   Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster

  • RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
  • RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

  • RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

  • RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
  • S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.

Vorteile dieses Betriebskonzepts:

  • neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
  • Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
  • Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
  • Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
  • Stärkung der RB82 durch neue Halte
  • Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
  • Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
  • Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn

Probleme:

  • Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
  • RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
  • Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
  • Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus

Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.

Bergisch-Gladbach: Stadtbahn über die Güterstrecke auf das Zanders-Areal

Die Stadt Bergisch-Gladbach denkt über eine Stadtbahnanbindung für ein Neubaustadtviertel auf dem Gelände einer Papierfabrik nach. Dummerweise hängt dieses Projekt an der Machbarkeit einer Reaktivierung eines Teils der alten Vorortbahn von Thielenbruch aus. Diese müsste auf Kölner Stadtgebiet durch mehrere Vorgärten und dann durch ein Waldgebiet zwischen Köln und Bergisch-Gladbach geführt werden, da dürfte Ärger mit Nimbys und Naturschützern vorprogrammiert sind. Mit diesem Vorschlag soll deshalb eine ungenutzte Bahntrasse zwischen Bergisch-Gladbach und Bensberg als alternative Zulaufstrecke vorgeschlagen werden, wenn sich die Strecke von Thielenbruch aus nicht oder nur mit erheblicher zeitlicher Verzögerung realisieren lässt. So hängt das Stadtbahnprojekt nicht von schwierig umzusetzenden Zulaufstrecke ab. Angesichts der Tatsache, dass dank EBO Zulassungen in beiden Kölner Teilnetzen sowas wie eine abgespeckte Version des Karlsruher Modells möglich ist, ist eine gewidmeten, gerade und kreuzungsfreie Bahnstrecke zwischen einer Bestehenden Stadtbahntrasse und dem geplanten Wohngebiet fast wie eine Einladung. Die Umsetzung dieses Vorschlags wäre deswegen extrem einfach. Man müsste die Strecke nur mit einer Stadtbahn Oberleitung versehen und an beiden Enden Rampen zur bestehenden Stadtbahn bzw zum Refrather Weg errichten. Falls weiterhin Güterverkehr zum Gewerbegebiet Zinkhütte möglich sein soll und die Brücke über den Refrather Weg deswegen erhalten bleiben soll, kostet es das Finanzamt ein paar mehr Parkplätze. Die Haltestelle an der Nelson Mandela Gesamtschule so zu bauen, dass Güterverkehre sie passieren können ist bei Niederflur möglich. Die Idee auf der Bahntrasse einen Radschnellweg einzurichten wäre dann natürlich nicht mehr möglich. Dies ist jedoch einerseits überhaupt nicht nötig, da am Fuß des Bahndamms bereits ein Radweg existiert und andererseits sowieso schwierig, da die Rechtslage für Entwidmungen geändert wurde. Ein Nachteil wäre, dass an der Bahntrasse nur wenig Wohnbebauung liegt, jedoch trifft dieses Gegenargument ebenfalls auf die andere Zulaufstrecke zu. Dieser Nachteil wird zudem teilweise dadurch ausgeglichen, dass einige Schulen, ein Gewerbegebiet sowie ein Nahverholungsgebiet an der Strecke liegt, sodass hier durchaus Schülerverkehre, Arbeiterverkehre und Freizeitverkehre zu erwarten sind. Es ist aber durch durchaus sinnvoll beide Linien zu bauen, da die vorhandene Bahnstrecke Bensberg und Refrath mit dem Stadtzentrum von Bergisch-Gladbach verbindet. Dieses beginnt quasi an der anderen Seite der Papierfabrik und könnte von einer gut platzieren Endhaltestelle schon teilweise erschlossen werden. Dazu müssten ein paar Haltestellen mit Bahnsteigen für Hochflur und Niederflur ausgestattet werden. Dies ist jedoch kein Problem, da diese Haltestellen in einem Neubaugebiet liegen wo man den erhöhten Platzbedarf für 2 Bahnsteighöhen von Anfang an mit einplanen kann. So hätte man bis zu 3 Linien, die in Bergisch-Gladbach enden und damit bereits ein kleines Stadtbahnnetz mit der Option für Verlängerungen in verschiedene Richtungen. Mit den Niederflurlinien wäre eine Verlängerung durch das Stadtzentrum Richtung Paffrath denkbar, was mit Hochflur schwierig würde. Eine Hochflurlinie könnte aber durchaus zum Berufskolleg fahren wo genug Platz für Hochbahnsteige wäre. Es gibt bereits Vorschläge zu dieser Strecke, welche die Strecke zum Bahnhof in Bergisch-Gladbach führen: https://linieplus.de/proposal/niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/ https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-bergisch-gladbach/ Mein Vorschlag unterscheidet sich hier insofern, dass er diese Strecke im Hintergrund der Planungen einer Stadtbahnstrecke über das Gelände der Papierfabrik betrachtet. Zudem sehe ich hier explizit die Errichtung beider Fahrtmöglichkeiten Köln – Refrath – Bergisch-Gladbach und Bensberg – Bergisch-Gladbach vor. Selbst wenn letztere Fahrtrichtung sich nur mit geringerem Takt lohnt, wäre es zumindest für Schülerverstärker interessant, da an einer Linie Bensberg – Bergisch-Gladbach wirklich viele Schulen liegen. Ich habe nachträglich noch eine direkte Führung zum Bahnhof eingezeichnet, da sich die Nutzung der Bahnstrecke auch unabhängig von einer Stadtbahnanbindung des Zanders Areals anbieten würde. Damit soll unterstrichen werden, dass dieser Vorschlag selbst dann noch sinnvoll ist, wenn das Bauprojekt auf dem Zanders Areal bzw dessen Stadtbahnanbindung scheitert. In diesem Fall dann alternativ direkt zum Bahnhof, dabei vermeide ich es allerdings explizit Streckenabschnitte zu befahren die mit 15kv Oberleitung versehen sind oder an Bahnsteigen zu halten, die für die S-Bahn ausgelegt sind. Dieser Vorschlag stellt zwar rechtlich gesehen ein Tram-Train dar, da die Strecke nach EBO gewidmet ist, soll aber rein mit Stadtbahnstrom auskommen so wie auch die bestehenden Kölner Stadtbahnlinien auf Eisenbahnstrecken.

Eberswalde: Obus über Ringstr.

Die Stadtlinien 861 und 862 befahren in Finow die unbesiedelte Schönholzer Str. Ich empfehle die Verlegung in die Ringstr. Die knapp über 1km neue Strecke müsste nicht zwingend mit Oberleitung ausgerüstet werden, da alle im Planbetrieb eingesetzten Fahrzeuge mit Akkus bestückt sind. Empfehlenswert ist es dennoch.

Die neue Route liegt näher an Wohnhäusern, Seniorenheim und Kindertagesstätte. Die Fahrzeitverlängerung von ~1min wird durch kürzere Fußwege egalisiert, der Stadtbus attraktiver.   Der Vorschlag bietet die Option, das Eberswalder Liniennetz umzugestalten: Da Finow dann über die Ringstraße vollständig erschlossen wäre, könnte man die dünner besiedelte B167-Route Kleiner Stern - Eisenspalterei den Dieselbuslinien 864, 866, 910, 915 überlassen, die mit ~70 Fahrten am Tag je Richtung ein ausreichendes Angebot bieten. Der Obus könnte am Kleinen Stern wenden, oder nach Finow-Nord verlängert werden, und in beiden Richtungen auf einer Route durch das Brandenburgische Viertel fahren. Dann hätte man dort einen doppelten Takt von Kleiner Stern bis Am Markt, so dass man den Takt ausdünnen könnte. Die eingesparten Leistungen wären in den weiteren Netzausbau zu investieren. Bereits vorgeschlagen habe ich eine Obus-Trasse durch das Drehnitztal, um Westend zu bedienen. Auch das Wohngebiet Hegelstr. könnte vom Obus übernommen werden.

Berlin: U5 zur Urban-Tech-Republic

Begründungen: Ich habe diesen Trassenverlauf gewählt, da ich mit der U-Bahn nicht der geplanten Straßenbahn Neubaustrecke bis Mierendorfplatz folgen wollte, da ich dort die Straßenbahn für ausreichend sehe. Es müsste also ein neuer Weg her. Über U-Bahnhof Birkenstraße und S Beusselstraße hatte ich auch überlegt zu gehen. Ich habe dies verworfen, da einige Häuser unterfahren werden müssten und ich nicht weiß wie die tief in Berlin die Grundstücke der Eigentümer gehen. Enteignungen kommen nicht in Frage, da der Bau so länger dauern kann. Um größten Teils in offener Bauweise zu Bauen, was wirdschaftlicher ist, habe ich mich zu dieser Linienführung entschieden. Die Führung unter dem Volkspark Rehberge ist deswegen, da hinter dem U Kameruner Straße (heute Seestraße/Amrumer Straße) noch ein Einfamilienhaus Wohngebiet steht, wo ich auch nicht das mit der Tiefe der Grundstücke wusste, deshalb der schlenker. Bei der Europacity finde ich am Otto-Weidt-Platz einen U-Bahnhof für sinnvoll, da er ungefähr in der Mitte der Europacity liegt und diese an das U-Bahn Netz angebunden werden könnte. Auch ist dort das Bundeswehrkrankenhaus nicht weit zu Fuß über eine Brücke erreichbar und könnte von der U-Bahn profitieren, zugleich auch die Charité Virchow-Klinikum. Beschreibung: Berlin braucht mehr neue U-Bahn strecken. Ohne mehr U-Bahn sehe ich keine Verkehrswende ! Eine davon ist eine U-Bahn Strecke zur Urban-Tech-Republic. Hier Stelle ich eine neue Variante vor, die es ermöglicht die U5 zur Urban-Tech-Republic zu führen und zugleich eine Straßenbahn zum U-Bahnhof Jungfernheide zu bauen. Derzeit ist es geplant eine Straßenbahn zur UTR zu bauen. Ich sehe es für nicht ausreichend an Kapazität, da dort ein großes forschungs und Wohnquartier entsteht wird die Straßenbahn nicht ausreichend sein um eine große Menge an Fahrgästen zu befördern. Um das UTR-Gelände sinnvoll zu erschließen, braucht es eine schnelle Verbindung mit einer hohen Kapazität in die Innenstadt. Dies kann nur die U-Bahn bieten, da diese eine deutlich größere Kapazität hat. Da bald die Straßenbahn zur Turmstraße eröffnet wird, habe ich lange an einer neuen Trasse für die U5 zur Urban-Tech-Republic gesucht und diese gefunden. Habe mich für diesen Verlauf entschieden, da dieser im Bau weniger aufwendig ist und zugleich man eine schnelle Verbindung zum Alexanderplatz bekommt. Die U5 soll auch an der Station Perleberger Brücke halten, wo auch ein neuer Bahnhof auf der Ringbahn (S41/S42) gebaut werden müsste. Geplant ist derzeit ein Bahnhof an der Perleberger Brücke für die S15. Die neue Verlängerung soll teilweise im Schildvortrieb und teilweise in offener Bauweise gebaut werden, da die offene Bauweise wirtschaftlicher ist und der Bau auch schneller geht. Hinter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof befindet sich schon ein Tunnel Stück, dass schon unter den Fernbahn Gleisen durchführt. Dies müsste dann zu einer leichten Rechtskurve umgebaut werden, dies wird leider der aufwändigste Bauabschnitt werden. Streckenverlauf: Hinter dem S+U Hauptbahnhof beginnt die Neubaustrecke. Bis auf Höhe der Minna-Cauer-Straße verläuft die Strecke geradeaus. Danach gibt es eine leichte Rechtskurve gefolgt von einer leichten Linkskurve (Dieser Tunnel wird im Schildvortrieb erstellt) Danach erreicht die U-Bahn den neuen U-Bahnhof Otto-Weidt-Platz (Europacity) Dieser wird als Mittelbahnsteig errichtet. Die Bushaltestelle Heidestraße wird dann in U Otto-Weidt-Platz (Europacity) umbenannt. Vom Otto-Weidt-Platz aus geht es weiter in Offener Bauweise zum U-Bahnhof Perleberger Brücke. Dieser entsteht zwischen dem geplanten S-Bahnhof Perleberger Brücke an der S15 und der Ringbahn (S41/S42). Für die Ringbahn wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig errichtet, welcher ein Umsteigen von U5 zur Ringbahn ermöglicht. Am Pekinger Platz muss der Kanal unterfahren werden, dies wird ebenfalls in offener Bauweise durchgeführt in zwei Hälften wird der Bau unter dem Kanal durchgeführt werden. Vor dem U-Bahnhof Amrumer Straße wird eine Verbindung von U5 zur U9 entstehen (dies würde auf Linie Plus schon mehrfach vorgeschlagen, die Links sind ganz unten verlinkt). Die Verbindung zwischen U5 und U9 soll ermöglichen Züge von U5 auf U9 umsetzen zu können. Der U-Bahnhof Amrumer Straße (U5) wird etwas Nördlich versetzt über den Bahnhof der U9 gebaut, dies ermöglicht auf dem Bahnsteig der U9 in der Mitte zwei Treppen hochzuführen und mittig uber den Gleisen der U9 zum Bahnsteig der U5 zu führen. Unter der Amrumer Straße geht es weiter zum neuen U-Bahnhof Kameruner Straße, welcher einen Mittelbahnsteig und Zugänge zur Straßenbahn Haltestelle der Linien M13 und 50 besitzen wird. Die Straßenbahn Haltestelle Seestraße/Amrumer Straße wird dann in U Kameruner Straße umbenannt, da die Straßennahmen auf der Kreuzung schon für 2 U-Bahnhöfe vergeben sind. Auf der Höhe der Transvaal Straße endet der Bau in offener Bauweise und der Bau von zwei Tunnelröhren bis zum UTR Gelände wird vorgeführt. Damit die Natur nicht beeinträchtigt oder zerstört wird, wird der Volkspark Rehberge im Schildvortrieb unterfahren werden. An der Transvaal Straße biergt die U-Bahn in einer Links-Kurve unter dem Volkspark Rehberge Richtung UTR Gelände ab. Unter dem Gelände des Zentralen Festplatzes wird eine Bauvorleistung eines Bahnhofes gebaut. Da geplant ist auf dem Zentralen Festplatz Wohnungen zu bauen. Danach geht es in einer Rechtskurve zum Endbahnhof Urban-Tech-Republic. Diese Station soll sich teilweise unter dem Flughafen Gebäude und teilweise dahinter befinden. Hinter dem Endbahnhof soll noch in einer Rechtskurve eine Auf und Abstellanlage befinden, wo die Züge der U5 wenden können. Diese wird so gebaut dass in Ferner Zukunft die U5 dann nochmals verlängert werden kann. Auch werden die neuen Bahnhöfe dafür vorbereitet sein Bahnsteigtüren zu erhalten, falls die U5 irgendwann mal Vollautomatisch fahren sollte. Gerade plant die BVG einen Test auf der U5 und U8. Linienverlängerrung: U5 Urban-Tech-Republic - Hönow  Die U5 wird vom Hauptbahnhof aus auf einer Neubaustrecke bis zur Urban-Tech-Republic verlängert werden. Dabei entstehen 5/6 neue Stationen Neue U-Bahn Stationen: 1. Otto-Weidt-Platz (Europacity) 2. Perleberger Brücke (S41, S42, S15,......) 3. Amrumer Straße (U9) 4. Kameruner Straße (M13,50) 5. U-Bahnhof für den zentralen Festplatz (Nahme und Bau ist Optional) 6. Urban-Tech-Republic (Endstation) Links: Vorschlag von Schueggel Vorschlag von Bahn4Future Inspiriert von diesem Vorschlag von Berlin-Planer  

Leipzig: Nordsehne

Aktuell gibt es in Leipzig sehr konkrete Plaungen für eine sogenannte Südsehne, welche kurz vor der Realisierung stehen. Dabei werden abschnittsweise die Buslinien 60 und 74 ersetzt, welche beide im 10-Minuten-Takt fahren. Dabei werden attraktive neue Tangentialverbindungen geschaffen und die Innenstadt entlastet. Im Norden gibt es ebenfalls eine bzw. mehrere stark nachgefragte Busachsen, wie zum Beispiel die Linie 80 und 90, welche beide alle 10 Minuten fahren. Hier gibt es jedoch keine konkreten Planungen für eine Straßenbahnachse. Ich möchte daher die Idee einer "Nordsehne" analog zur "Südsehne" einbringen. Die bestehenden Planungen (Streckenverlegung Mockau und Verlängerung nach Thekla-Süd/Heiterblick) würden als Teilabschnitte in das Projekt aufgenommen werden. Da die Planungen dazu schon weiter fortgeschritten sind, werden diese Projekte vermutlich vorher realisiert. Der haptsächliche Abschnitt meiner Nordsehne ist die Strecke der Linie 80 zwischen Möckern und Mockau. Der Abschnitt zwischen Wahren und Leutzsch ist zunächst nicht im Projekt enthalten, da die Nachfrage dort geringer ist und die Strecke durch unbebautes Gebiet verlaufen würde. Bezüglich der Bedienung sehe ich mehrere Optionen. Eine durchgehende Linie von Wahren über Thekla und Heiterblick nach Sommerfeld wäre denkbar. Im Falle einer Neubaustrecke nach Engelsdorf könnte die Linie dorthin verlängert werden. Auch Taucha wäre ein denkbares Ziel. Einige Abschnitte könnten auch von anderen Linien bedient werden. Wie zum Beispiel bei einer Verlängerung der 12 nach Eutritzsch.

Oberhof (Thüringen): Seilbahn vom Bahnhof zur Stadt

Als Beispiel gibt es schon für Oberhof eine Reaktivierungsvorschlag um den Bahnhof dort wieder zu aktivieren. Auch gibt es eine teurere Variante wie diesen Vorschlag, der als Basistunnel die Stadt Oberhof verbindet. Denn ich finde es schon wichtig das die Kleinstadt wieder an das Bahnnetz angeschlossen wird um wieder Touristen und Pendler den sehenswerten Ort per Bahn reisen zu können. Gerade mit ihren besonderen Rennsteiggarten und ihrem Rodelhang. Daher zeichnete ich auch den Streckenverlauf der Bahn mit dem Bahnhof ein. Um präzise den Bahnhof mit der Stadt zu verbinden, der ja vom Ort schon ein Stück entfernt ist. Dachte ich mir, dass man als alternative eine Seilbahn, die vom Bahnhof direkt die Stadt Oberhof verbindet. Mit einem Zwischenhalt am Rennsteiggarten. Um ihn auch gut von der Stadt, sowie vom Bahnhof zu verbinden. Die wären dann 8er Gondeln. So käme dann so zu sagen die Stadt ein Stück näher zum Bahnhof, weil dies dann durch die Seilbahn mit verbunden wäre

Isar-Neckar-Express

Neckartal

Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen - zusammen 1 Million Menschen (!) - eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her. Die Zukunft ist - eher ernüchternd. Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten. Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.  

Zusmarshausen Der dortige Bahnhalt an der künftigen NBS Augsburg-Ulm wird von offizieller Seite verfolgt. Da dort dann ja auch etwas halten muss, ergibt es nur Sinn, diesen Bahnhalt und diese Linie in Synergie zueinander zu sehen: Einerseits bekommt Zusmarshausen ein Angebot, das dort hält, andererseits die Linie eine (weitere) Existenzberechtigung, da es ja bzgl Zusmarshausen ein Angebot geben muss, das dort hält.

Augsburg-München Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein "echter" RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.  

Betriebliches Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200). Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden. Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte "Verhalbstündlichung" der "S-REs" (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB. Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.

Nötige Infrastruktur: 

Große Wendlinger Nordkurve 

Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).  

Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.

Zweite Wendlinger Nordkurve

Die sogenannte "Güterzuganbindung" der SFS Wendlingen Ulm ist leider als planerisches Fiasko zu bezeichnen. Grund: Die Kurve ist nicht nur eingleisig und höhengleich, was prinzipiell nichts schlimmes wäre, aber, sie mündet nur und ausschließlich in die Nordröhre des Albvorlandtunnels ein, eine Verbindung zum Gegengleis besteht erst über 8 km weiter westlich. Dies hat zwei Auswirkungen:   1) Wird die Kurve als Umleitungsstrecke benötigt, entsteht ein 9 km langer, eingleisiger Engpass. Die Kurve wird als Umleitungsstrecke gebraucht werden, um einerseits den nur zweigleisigen Fildertunnel umfahren zu können, welcher im Angebotskonzept des D-Takts stärker belastet ist als die Hamburger Verbindungsbahn es heute ist, und andererseits, um den nur 8-gleisigen und schon bei Eröffnung überlasteten Stuttgarter Hbf selbst umfahren zu können, entweder über die bereits vorhandene Güterumfahrungsbahn, oder in fernerer Zukunft über die T-Spange (Ersatzhalte in Esslingen + Vaihingen/Enz, bzw. in S-Untertürkheim bei dortiger Verlängerung der Bahnsteige, bzw. in S-Bad Cannstatt bei Realisierung der T-Spange).   2) Wollte man ein planmäßiges Angebot über die Kurve führen, müssten in Richtung Ulm fahrende Züge über 8 km lang im Gegengleis fahren. Die Folge: Ein planmäßiges Angebot über die Kurve ist (tagsüber) unmöglich. Dabei hätte es enorme Vorzüge: Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. All dies könnte mit einem schnellen Angebot über die sog. Güterzuganbindung mit Halt in Wendlingen, wie hier z.B. dargestellt, behoben werden, scheitert jedoch an der Fehlplanung ohne Verbindungsweiche zum Gegengleis. Zudem kann mit einem solchen Angebot die fast 100.000 Einwohner zählende Stadt Esslingen/Neckar (500.000 im Landkreis) ein deutlich attraktiveres Zugangebot erhalten.     Zusammenfassend kann man sagen, dass hier ein Planungsfehler vorliegt, welcher den Zugverkehr der Zukunft erheblich negativ beeinflussen wird, und einem attraktiven Zugangebot für ca. eine Million Menschen (Landkreise Esslingen+Reutlingen+Tübingen) fundamental entgegensteht. Dieser Vorschlag stellt eine Lösungsmöglichkeit für dieses Problem dar. Hierdurch besteht nicht nur eine Verbindung auch zum Gegengleis, die Kurve wird vollständig kreuzungsfrei. So kann auch ein planmäßiges Zugangebot in attraktiver Zugdichte (mindestens stündlich) von Wendlingen über die SFS nach Ulm verkehren. Die Kurve hat maximale Steigungen von 4%, was von modernen Personenzügen in der Regel befahrbar ist, und ist mit 70 km/h befahrbar. Eventuelle nächtliche Güterzüge haben sich auf die vorhandene Kurve zu beschränken (ob es diesen SGV angesichts der Steigungen auf der SFS geben wird, sei einmal dahingestellt). Das Viadukt im Stadtgebiet über den Neckar und mehrere Straßen ist so stadtbildschonend wie irgend möglich zu errichten, als Vorbild könnte beispielsweise die Brücke über den Humboldthafen dienen. Der Bahnhof Wendlingen wird damit zum Keilbahnhof. Der neue Bahnsteig ist mit Fußgängerbrücken (s. Zeichnung) mit den bestehenden Bahnsteigen zu verbinden.

WÜ: Hublandbahn – Bf Gerbrunn

Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen.

Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar „Gerbrunn“, liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor. Diese kurze Verlängerung erlaubt es nämlich dann den gesamten Korridor der Hublandbahn (Altstadt - Südbahnhof - Frauenland - Hubland) gut an die Züge Richtung Schweinfurt, Rottendorf und Kitzingen am Bahnhof Gerbrunn anzuschließen. Gut, die Altstadt dürfte dann auch weiterhin über den Hauptbahnhof besser erreichbar sein, aber Frauenland wäre bereits mit kürzeren Fahrzeiten (aus Richtung Osten) über den Bahnhof Gerbrunn zu erreichen.

WÜ: Bahnhof Gerbrunn

Gerbrunn bei Würzburg hat ca. 6500 EW und in der Nähe von Gerbrunn liegt das Hubland mit der Universität. Derzeit ist die Hublandbahn geplant, welche dieses Gebiet als Straßenbahn erschließen soll. So kommt man von Würzburg-Zentrum aus schnell dahin. Ich denke mir aber auch das die Universität ein wichtiges Verkehrsziel auch von außerhalb sein dürfte. Wenn ich jetzt mit dem Zug aus Rottendorf, Kitzingen oder Schweinfurt zur Uni Würzburg möchte habe ich aber den großen Nachteil, dass ich über den Würzburger Hauptbahnhof fahren muss, was einen riesigen Umweg bedeutet, außer ich könnte in Rottendorf Bahnhof in einen Bus umsteigen. Deswegen möchte ich den Bahnhof Gerbrunn vorschlagen. Er heißt zwar "Gerbrunn", liegt aber auf Würzburger Stadtgebiet nahe der Stadtgrenze zu Gerbrunn. Die Strecke ist dort dreigleisig, sodass ein Außen und ein Mittelbahnsteig nötig würden. Ich sehe den Mittelbahnsteig zwischen den beiden südlichen Gleisen vor, da ich sonst nördlich ein benachbartes Grundstück anschneide. Die Lage des Bahnhofs an der WÜs28 ist optimal, um den Bahnhof gut ins ÖPNV-Netz zu integrieren und mit Zubringerbussen damit das Gewerbegebiet Würzburg-Ost, Würzburg-Lengfeld, die Universität Würzburg im Hubland und natürlich Gerbrunn an den Bahnhof anzuschließen. Zum Anschluss der Universität auf dem Hubland sehe ich aber durchaus eine Verlängerung der Hublandbahn um ca. 1 km vor.

HAL: Rannischer Platz – Gesundbrunnen – P.-Suhr-Str.

Angeregt durch diesen Vorschlag von Tschaki möchte ich eine Alternative zur Anbindung des Stadtteils Gesundbrunnen vorstellen. Mit dieser Strecke könnte der Stadtteil Gesundbrunnen in Halle mit deutlich mehr neuen Haltestellen bedient werden, und das ohne einer Linie einen zeitraubenden Umweg zuzumuten, also auch ohne zusätzlichen betrieblichen Aufwand, denn es würde genügen entweder die Linie 3 oder die 16 auf diese Strecke zu verlegen. Die andere der genannten Linien würde den alten Linienverlauf weiterhin bedienen, verstärkt durch die Linie 8, so dass dort auch kaum eine Unterversorgung auftreten würde. Weiter fahrende Fahrgäste, etwa zwischen Beesen und der Innenstadt würden zudem von einer kürzeren Linienführung profitieren, die Fahrzeit würde sich um etwa eine Minute verkürzen. An der Hst. Paul-Suhr-Straße wäre nur ein neuer Bahnsteig nördlich der Kreuzung in Richtung Innenstadt erforderlich, da stadtauswärts am vorhandenen Bahnsteig gehalten werden könnte. Einen sehr ähnlichen Vorschlag hatte Rob bereits gemacht, allerdings sehe ich eine bessere Erschließung der südlichen Innenstadt, dank einer Haltestelle an der Geseniusstraße vor. Diese ist wichtig, da die benachbarten Linien im näheren Umfeld nicht halten und ansonsten eine Erschließungslücke entstünde, wenn auch nur für ein kleines Gebiet. Außerdem empfehle ich eine Haltestelle an der Kreuzung mit der Pestalozzi- / Robert-Koch-Straße, wodurch ein Anschluss zur Buslinie 26 ermöglicht wird.

Stuttgart: U5 über Bonlanden nach Filderstadt

Nachdem ich diesen Beitrag im Forum gesehen habe, dachte ich, dass es sinnvoll wäre Bonlanden (10300 Ew), Plattenhardt (8500 Ew; beide Filderstadt) und Stetten (6000 Ew; Leinfelden-Echterdingen) an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Dabei ginge es weniger um die Anbindung in Richtung Stuttgart, da ist die S-Bahn schneller, sondern eher eine Verknüpfung mit weiteren Orten auf den Fildern, u.a. der ÖV-Drehscheibe S-Degerloch. Zwischen Plattenhardt, Bonlanden und S-Degerloch verkehren drei Buslinien je im T30, Potenzial ist also da. Außerdem werden das Freizeitbad Fildorado, die Sprungbude Filderstadt und die Filderklinik direkt angebunden. Inspiriert habe ich mich auch von diesem Vorschlag, insbesondere die Trassierung in Echterdingen und Stetten ist gut gewählt. Allerdings ist die Ausarbeitung nicht wirklich gut. Das erkennt man daran, das die Streckenbescheibung nicht sonderlich ausführlich ist. Außerdem wurde sich keine Gedanken über die Hochflurfahrzeuge gemacht, was in Plattenhardt klar ersichtlich wird. Daher wollte ich hier eine bessere Variante präsentieren. Die Strecke bis Echterdingen Hinterhof ist im Regionalverkehrsplan enthalten, in einer ersten Ausbaustufe soll die Strecke ab Juni bis Leinfelden Neuer Markt verlängert werden, Eröffnung voraussichtlich Ende 2023. In einer neueren Meldung wurde erklärt, dass man auch mit einer Strecke über den Hinterhof hinaus bis zum Zeppelinplatz fahren möchte. Eine Weiterführung wäre dann aber nur im Tunnel möglich, weshalb ich eine unterirdische Station vorsehe. In Stetten habe ich mich bei den Haltestellen an den Bushalten orientiert. Am Bauweg wäre eine Unterführung notwendig, und in der Stettener Hauptstraße zwischen Hof und Kasparswald gibt es den ersten straßenbündigen Abschnitt, wo für Hochbahnsteige kein Platz ist. In Plattenhardt scheint mit meine Führung am günstigsten zu sein, um möglichst viele Bewohner sowie den Ortskern anzuschließen. Dann folgt ein rund 700m langer Tunnel mit einem Zwischenhalt, welcher aber oberirdisch ist und das Stadtteilzentrum anschließt. Von diesem müssen unterirdische Zuwege errichtet werden. Sollte eine offene Bauweise an einem Steilhang technisch zu anspruchsvoll sein, wäre eine unterirdische Station im offener Bauweise am Rathaus das Mittel der Wahl. Beim Fildorado in Bonlanden müssten Parkplätze verlegt werden. Die Endhaltestelle läge nur einen Katzensprung von der Marktstraße entfernt. Aufgrund der baulichen Bedingungen ist es nicht möglich, den Ostteil des Ortes anzuschließen. Das würden Busse aus Harthausen kommend übernehmen. Optional möglich, aber doch sinnvoll wäre eine Verlängerung zurück zur S-Bahn, zum Bahnhof Filderstadt. Zum einen sind Plattenhardt und Bonlanden große Stadtteile von Filderstadt, zum anderen ist Bernhausen gewissermaßen die Kernstadt und auch neben dem Flughafen wahrscheinlich der ÖPNV-Hub auf den Fildern schlechthin. Im eng bebauten Bonlandener Ortskern wäre dann ein 500 Meter kurzer Tunnel notwendig, um an die Ortsgrenze zu gelangen, wo man dann über die Felder nach Bernhausen fahren kann. Die Tübinger Straße ist aber stellen weise sehr eng, sodass man eventuell den Autoverkehr aus Plattenhardt über die Tal- und Aicher Straße, oder auch großräumig über die B27 und B312 umleiten sollte. Der Platz in Bernhausen ist logischerweise beschränkt, aber immerhin direkt am S-Bahn-Abgang und 100m zu den Bussen, das ist okay. Buskonzept: Die 76 (T30) wird zwischen Echterdingen und Bernhausen eingestellt (der Rest in die 74 integriert) Die 77 (T30) zwischen Echterdingen und Harthausen. Die 812/813 (T60) fährt nicht mehr im Ring, der Abschnitt Stetten Kasparswald – Bonlanden – Bernhausen entfällt. Die 814 (T30) entfällt zwischen Stetten Kasparswald und Bernhausen. Die 815 fährt von Waldenbuch ab Bonlanden nach Harthausen. Zwischen Harthausen und Bonlanden sollte der Takt verdichtet werden Eine Expressverbindung wie der X7 (T30) nach Degerloch braucht es durch die Stadtbahn auch nicht mehr In Plattenhardt müsste man einen neuen Ortsbus (T30) ab Griebenäcker über Rathaus und Altenheim zur Filderklinik einrichten.

Berlin neue Buslinie 340

Um die Straßen Bartningallee, Klopstockstraße sowie die Spreestadt Charlottenburg zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 340 einzuführen. Seit dem die Buslinie 343 eingestellt wurde verkehrt kein Bus mehr durch die Bartningallee, dies könnte sich mit der neuen Linie 340 ändern auch die Klopstockstraße würde besser erschlossen werden. Außerdem ist auch die Spreestadt Charlottenburg die ganze Zeit in Entwicklung, deswegen halte ich es für sinnvoll und sehr wichtig die Buslinie 340 auch durch die Straßen Wegelystraße und Gutenbergstraße zu führen. Neue Buslinie: 340 U Turmstraße - U Ernst-Reuter-Platz Die Buslinie 340 wird neu eingeführt und erschließt die Straßen Bartningallee und Klopstockstraße sowie die Spreestadt Charlottenburg. Die Buslinie 340 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen. Pausen: Am U Turmstraße wird an der Heilandskirche pausiert (neue Pausenstelle). Am U Ernst-Reuter-Platz wird es keine Pause geben.

OB/E: 103 und 105 zum Centro

Meine Heimatstadt Oberhausen macht sich neue Gedanken, das Stahlwerksgelände am CentrO weiter zu entwickeln. Dazu gehört auch ein Ausbau der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen. Mehr Informationen kann man auf der Seite der Stadt Oberhausen nachlesen: https://www.oberhausen.de/de/index/stadtentwicklung-umwelt/news/masterplan_neue_mitte_4-0.php Ein wenig kritikwürdig finde ich aber die leicht veränderte Führung der Linie 105 im Bereich des Stahlwerksgeländes. Sie soll nämlich U-förmig die Köln-Mindener-Bahn queren und ihre Rampe direkt nördlich der Bahntrasse haben. Das spart zwar Hochbahnstrecke, führt aber auch dazu, dass man sich zwei Dinge verbaut: Nämlich erstens eine bequeme Umsteigemöglichkeit zu einem Regionalbahnhof "Oberhausen-Ost" und einen direkten Anschluss der Straßenbahnlinie 103 über die Dellwiger Straße. Hier möchte ich aufzeichnen, wie ich es machen würde. Und zwar führe ich die Linie 103 direkt entlang der Dellwiger Straße bis zum Ostbahnhof Oberhausen, überquere diesen mit einer Brücke und dann geht es durch das Stahlwerksgelände. Innerhalb des Stahlwerksgeländes folge ich der Trasse der Linie 105, wie sie eben auf dem Link der Stadt Oberhausen eingezeichnet ist. Die Trasse der Linie 105 ist bis auf den Abschnitt zwischen Köln-Mindener-Bahn und (H) Lipperheidebaum identisch mit der von der Stadt vorgeschlagenen Trasse. Aber eben diese kleine Veränderung erlaubt ja eben gerade diese beiden Verbesserungen und das ohne dabei ein Erschließungsdefizit zu induzieren. Dafür wird die Linie 105 aber noch ein wenig schneller. Ein Nachteil ist jedoch die längere Hochlage der Strecke. Die Brücke über die Köln-Mindener-Bahn würde noch den Brammenring überqueren und dann folgt eine 100-m- bis 150-m-lange Rampe. Die Trasse der Linie 103 habe ich ab "Dellwig Bf" eingezeichnet. Zwischen Dellwig Bf und Wertstraße verläuft Essens kritischste eingleisige Straßenbahnstrecke. Diese muss definitiv bei einer Verlängerung der Linie 103 zweigleisig ausgebaut werden. Anschließend folgt sie der Dellwiger Straße komplett parallel zur Köln-Mindener-Bahn und überquert sie gemeinsam mit der Linie 105. Die Strecke entlang der Köln-Mindener-Bahn induziert nur ca. 150 m bis 200 m mehr Neubaustrecke als eine Straßenbahnneubaustrecke über die Unterstraße, vermeidet aber einen Umweg von 2,08 km gegenüber einer direkten Strecke von 950 m. Ein Erschließungsdefizit wird nicht geschaffen, da aus dem Gebiet zwischen den beiden Straßenbahnlinien genau eine der beiden mit max. 400 m bis 500 m Fußweg bis zur Haltestelle erreichbar ist. Falls man die Linie 105 schon im Bereich der Essener Straße über die Eisenbahn führt, gelangt die Linie 103 mittels einer eigenen Rampe in den Brammenring (gestrichtelt dargestellt). Weil sie direkt aber an der EÜ Ripshorster Straße die Eisenbahn überqueren muss, ist dann keine Haltestelle zur Erschließung des Gebietes Hausmannsfeld Nord möglich. Nebenbei bemerkt will Oberhausen die Straßenbahnlinie 103 nicht planen, sondern stattdessen eine Seilbahn vom Bahnhof Dellwig zum Centro. Ich finde aber, dass die Straßenbahnlinie 103 die bessere Alternative ist. Sie ist womöglich kostengünstiger zu errichten und schafft gleichzeitig eine bessere Feinerschließung sowohl im Quellgebiet (Dellwig, Gerschede) als auch im Zielgebiet. Die Seilbahn hingegen schafft nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen dem Centro und dem Bahnhof Dellwig als Anschluss an die Nahverkehrszüge RB32, RB35 und S9 (Haltern/Recklinghausen - GE-Buer - Gladbeck - Bottrop - Essen). Der Anschluss an die S9 ist dabei entscheidend, da sie die Neue Mitte nicht direkt erschließen kann. Die Seilbahn würde jede Minute vom Bahnhof zum Centro fahren, die Straßenbahn nur alle 10 Minuten, doch das ist ausreichend, da ein Anschluss mit kurzer Umsteigezeit noch immer machbar ist. Dafür aber erlaubt die Straßenbahn auf dem eher kleinräumigen Gebiet (max. 3 km) eine viel bessere Feinerschließung.

Berlin Nachtbus Staaken

Hier möchte ich den Nachtverkehr im Spandauer Westen verbessern:

- N30 soll nicht mehr zur Westerwaldstr. fahren, da dort ja schon M37 verkehrt. Stattdessen soll N30 weiter über Seegefelder Str. in die Gartenstadt Staaken fahren, diese ohne Pause umrunden, und zum Bahnhof Spandau returnieren.

- M32 muss dann nicht mehr in die Gartenstadt fahren. Stattdessen endet er Heerstr./Nennhauser Damm, wo bald neue Wohnungen gebaut werden. Hier gibt es bisher keinen Nachtverkehr, da M49 am Reimerweg endet.

Der Vorschlag erweitert das Nachtnetz in Spandau, ohne zusätzliche Kurse zu brauchen, oder den Sammelanschluss am U Rathaus Spandau zu sprengen. N30 steht bisher 5min am Bahnhof und 10min in der Westerwaldstr.

  Fahrplan N30: S+U Rathaus Spandau ab06 Am Kurzen Weg 18 S+U Rathaus Spandau an31   Fahrplan M32: S+U Rathaus Spandau ab06 Brunsbütteler/Nennhauser Damm 14 Heerstr./Nennhauser Damm an17 ab20 Brunsbütteler/Nennhauser Damm 23 S+U Rathaus Spandau an31   Man könnte dann noch den M49 von Reimerweg nach Heerstr./Nennhauser Damm verlängern (an20 ab27). Netz- und Linienpläne

S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg

Hintergrund: Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch gar nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über die Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Insbesondere zwischen Essen und Duisburg ist die Strecke massiv überlastet. Die Linien RB33, RE 42 und RE49 müssen schon über die S-Bahn-Gleise fahren, weil die Fernbahn keine Kapazität mehr hat. Aktuell fahren auf den S-Bahn-Gleisen also die S1 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt und die Linien RB33, RE42 und RE49 jeweils stündlich. Damit kommt man auf 7 stündliche Fahrten. In meiner Planung würde die S1 mindestens alle 15 Minuten fahren und dazu würde noch die ehemalie RB33 kommen, welche man zur S-Bahn umwandeln könnte. Auch Xanten, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn müssten an das Ruhrgebiet angebunden werden. Ob das nun mit einer S-Bahn oder mit Regionalzügen geschieht ist eigentlich egal. Die Kapazität dafür müsste in jedem Fall neu geschaffen werden. Die Maßnahmen, um diese Kapazität zu schaffen sind:
  1. min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
  2. 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
  3. Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg
Der 4-gleisige Ausbau der S-Bahn in Essen ist meiner Ansicht nach notwendig, wenn man die Takte erheblich verdichten möchte. Wenn man von folgenden Takten der S-Bahn * und folgenden Takten des Regionalverkehrs ** ausgeht, würden auf dem zentralen Abschnitt etwa 36 Züge pro Stunde fahren. Das ist mit 2 Gleisen nicht zu bewältigen. * (T5 nach Borbeck, T5 nach Mülheim / T5 nach Kray, T15 nach Kettwig, T15 nach Kupferdreh, T15 nach Hattingen, T7,5 nach Bochum) ** (T30 nach Borbeck / T30 nach Kupferdreh, T30 nach Hattingen) Der 6-gleisige Ausbau zwischen Essen und Mülheim ist auch naheliegend. Wie bereits erwähnt, ist die Fernbahn massiv überlastet und kann keine weiteren Züge mehr aufnehmen, weshalb einige Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise fahren müssen. Um eine ausreichende Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen und eine deutliche Taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen, wäre das wohl unausweichlich. Die Stammstrecke von Mülheim nach Duisburg ist jetzt nicht so naheliegend, wie die anderen Maßnahmen, aber ich finde sie dennoch deutlich sinnvoller als einen Ausbau der Bestandsstrecke. Dabei kommen einige Punkte zusammen.
  1. Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
  2. Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
  3. Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.
Idee: Bei Essen-Steele Ost wäre eine höhenfreie Einfädelung der Strecke aus Hattingen notwendig, da eine höhengleiche Kreuzung bei den von mir angedachten Takten nicht mehr so ohne weiteres möglich wäre. Die Strecke der S9 Richtung Velbert müsste für eine Taktverdichtung 2-gleisig ausgebaut werden. Man müsste also auch das Brückenbauwerk in Essen-Steele und die Ruhrbrücke entsprechend anpassen. Bei der Zusammenführung der Strecken in Essen Ost wird zukünftig auf komplizierte Überwerfungsbauwerke verzichtet. Stattdessen verlaufen die S-Bahn-Gleise einfach südlich und die Fernbahngleise nördlich. Unter dem Autobahndreieck Essen-Ost entsteht dann der S-Bahnhof Frillendorf. Eine erknüpfung mit dem Spurbus, der hier alle 5 Minuten fährt oder sogar einer zukünftigen Stadtbahn nach Kray wäre hier perfekt möglich. Auch ein P+R-Platz wäre durchaus denkbar, wenn er denn sinnvoll umgesetzt werden könnte. Um noch 4 Fernbahngleise nördlich des S-Bahnhofs unterbringen zu können, müsste eventuell ein Gebäude abgerissen und in die Kleingartenanlage eingegriffen werden. Kurz vor dem Hauptbahnhof wird dann die Strecke aus Gelsenkirchen mittig eingefädelt. Der Regional- und Fernverkehr wird diese bereits vorhandene Einfädelung nicht mehr nutzen. Stattdessen wird zukünftig nördlich in die Fernbahngleise einfädeln. Unmittelbar am Hauptbahnhof wird es dann schwierig mit der S6. Eine höhenfreie Einfädelung ist hier sehr schwierig, aber unbedingt notwendig. Eine Gleiskreuzung wäre hier aus Kapazitätsgründen vollkommen unmöglich. Man müsste das Gleis also ein Stück nach Osten verlegen und dann in einer scharfen Kure in die Stammstrecke einfädeln. Der Platz für die Rampe wäre vorhanden. Sie würde ungefähr von der Bernestraße bis zum Ende des Bahnsteigs reichen. Der Regional- und Fernverkehr würde dann in der Nordhälfte des Bahnhofs halten und hätte dort 5 Durchfahrtsgleise und die bestehenden Kopfgleise. Bis zum S-Bahnhof Essen West würde die Strecke 4-gleisig ausgebaut werden. Auf dem weiteren Abschnitt bis Frohnhausen ist sie schon 4-gleisig. In Frohnhausen würde ein Umbau stattfinden, um einen Halt der S9 zu ermöglichen. In Richtung Mülheim/Borbeck wäre der Bahnsteig problemlos möglich. Es wäre ausreichend Platz vorhanden. Entweder es lässt sich ein Mittelbahnsteig errichten oder man errichtet 2 einzelne Bahnsteige die durch Treppen miteinander verbunden werden. In Richtung Hauptbahnhof wird das Gleis aus Richtung Mülheim auf das selbe Niveau gelegt, wie das aus Richtung Borbeck. Zudem wird es ein Stück nach Süden verlegt, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen.. Nach Essen-Frohnhausen würde die Stammstrecke dann zunächst in 100 bis 150 Meter Entfernung zur bestehenden Strecke parallel zum RS1 verlaufen. Dabei entsteht ein neuer S-Bahnhof nördlich von Mülheim-Heißen. Danach verläuft die Trasse wieder direkt neben der Bestandsstrecke. Dabei könnte es abschnittsweise zu Konflikten mit dem RS1 kommen. Dieser müsste dann teilweise verlegt bzw. leicht angepasst werden. Da der Vorschlag aber sowieso eher mittelfristig bis langfristig gedacht ist, wäre der dann aber eh nicht mehr so neu. Bis Mülheim Hauptbahnhof würden dann 2 neue S-Bahnhöfe entstehen. Einer liegt zwischen Heißen und Winkhausen auf Höhe der Straßenbrücke Eppinghofer Bruch, der andere am Dichterviertel auf Höhe der Straßenbrücke Brückstraße. Kurz danach folgt eine Tunnelrampe, um in den bestehenden Stadtbahntunnel einzufädeln. Die eingezeichnete Gleislage im Tunnelbahnhof Hauptbahnhof ist nur beispielhaft. Wie diese genau aussieht, hängt davon ab, was mit der Straßenbahn passiert. Auf diesen Punkt möchte ich nun nochmal genauer eingehen. Wie bereits erwähnt, ist die Straßenbahn Mülheim in einer sehr kritischen Lage. Die Politik will große Teile des Netzes stilllegen. Dazu gehören die Strecke durch Speldorf nach Duisburg, die Strecke zum Uhlenhorst ab dem Broicher Friedhof, der Kahlenbergast vollständig, die Endstelle Hauptfriedhof und auch die gesamte Strecke über die Aktienstraße nach Essen. Zudem sollen die Haltestellen Dümptener Straße, Mülheim West Bahnhof, Sandstraße, Rathausmarkt, Talstraße, Bessemer Straße, Buchenberg, Weißenburger Straße und Schloß Broich gestrichen werden. Wie es mit diesen Planungen aktuell aussieht, weiß ich nicht, aber sie stehen auf jeden Fall im Raum und sobald die Stadt Mülheim mal wieder dringend Geld braucht, wird es eng für die Straßenbahn. Ein großes Problem sind die enormen Unterhaltskosten des kaum ausgelasteten Tunnels. Es gab auch schon Vorschläge auf Linie Plus, die eine vollständige Stilllegung der Tunnel forderten. Dann hätte man also einen Tunnel, den man entweder verfüllen oder einer neuen Nutzung zuführen müsste. Angesichts dieser und der eingangs erwähnten Punkte könnte eine Nutzung des Ruhrtunnels durch die S-Bahn durchaus sinnvoll sein. Natürlich wären Investitionen in den Tunnel notwendig, aber danach hätte man neue Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr, sowie eine neue leistungsfähige Stammstrecke geschaffen. Teilweise müsste man die Bahnsteige verlängern oder eventuell sogar das Tunnelprofil erweitern, da die S-Bahnen deutlich breiter sind als die Stadtbahnen (aktuell BR422 mit einer Breite von 3,02 m). Wie mit den Tunnelbahnhöfen verfahren wird, wäre auch abhängig vom zukünftien Straßenbahnnetz. Wenn am Hauptbahnhof alle Linien erreicht würden, wäre der Halt Stadtmitte wohl überflüssig, dann könnte am Schloß Broich gehalten werden. Insgesamt müsste man aber genau abwägen, ob die Halte sich lohnen könnten. Insbesondere bei Schloß Broich, da die Stadtbahnhaltestelle dort schon heute sehr schwach nachgefragt ist. Anschließend müsste ein neuer Tunnel vom Schloß Broich zum RS1 entstehen. Ab dort wäre dann zunächst eine oberirdische Führung möglich. Zwischen der Hochschule Ruhr und der Brücke über die Duisburger Straße würde dann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Westlich der Friedhofstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. Unter der Saarner Straße entsteht dann ein Tunnel in offener Bauweise. Nach einem Tunnelbahnhof zwischen Karlsruher Straße und Blötter Weg verläuft der Tunnel auf direktem Weg zur Mülheimer Straße. Dieser Abschnitt müsste dann in geschlossener Bauweise entstehen. Der Anschluss der Carl-Benz-Straße an die Mülheimer Straße erfolgt zukünftig nördlich dieser. In der Nähe der Haltestelle Zoo/Uni führt die Strecke wieder in einen Tunnel. Dieser führt bis zum Hauptbahnhof und kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Bis zum Hauptbahnhof werden dann 2 weitere Stationen entstehen. Eine zwischen Universität und Schweizer Straße, die andere zwischen Lutherplatz und Carstanjens Garten. Um auch Nord-Süd-Linien im Knoten Duisburg über die Stammstrecke führen zu können, muss nördlich des Hauptbahnhofs ein abzweigender Tunnel bis zur Bestandsstrecke entstehen. Dieser wird bis zum Duissener Markt in geschlossener und danach in offener Bauweise errichtet. Am Duisserner Markt entsteht ein Zwischenhalt. Der Tunnelbahnhof der S-Bahn am Hauptbahnhof wird kompliziert. Das Zeichentool von Linie Plus ist für eine vernünftige Darstellung davon leider nicht komplex genug. Der Tunnelbahnhof selbst soll sich auf 2 Ebenen erstrecken. Der restliche Bahnhof liegt auf der +1-Ebene, die Fußgängertunnel und die Bushaltestellen liegen ebenerdig, also auf der 0-Ebene. Die Stadtbahnstation liegt auf der -1 und -2-Ebene. Die Gleise, die die Stadtbahn unterqueren, müssen demzufolge auf der -3-Ebene liegen. Das Gleis Richtung Mülheim liegt direkt darüber in der -2-Ebene. Dazwischen liegt eine weiträumige Verteilerebene auf der -1-Ebene. Von dort kann man direkt zu allen Bahnsteigen der S-Bahn, der Stadtbahn, zum Fußgängertunnel und zu den Bussen gelangen. Um die Kapazität zu steigern, wird die gesamte Anlage mit Bahnsteigen der spanischen Lösung errichtet. Südlich des Hauptbahnhofs würden sich die Strecken trennen Richtung Hochfeld und Schlenk. Mit insgesamt ungefähr 7 Kilometer neu zu bauendem Tunnel wären die Kosten natürlich ziemlich hoch. Der Umstand, dass große Teile dieser Tunnel in offener Bauweise errichtet werden können, vereinfacht das aber. Für die Tunnelarbeiten rechne ich mit Kosten in Höhe von 700 bis 1.000 Millionen Euro. Zusätzlich wäre der Neubau von verschiedenen Dingen erforderlich.
  • 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
  • Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro

Rheda – Langenberg – Lippstadt (Neubau/Reaktivierung)

Mein Vorschlag ist der Neubau bzw. die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt, um eine bessere Schienenanbindung in der Region zu ermöglichen.

Hierfür müssten die Schienen komplett neu gebaut werden, und bereits überbaute Streckenabschnitte müssten zurückgebaut werden, um die ursprüngliche Trasse wiederherzustellen.

Warum ist diese Maßnahme sinnvoll?
  • Verbesserung der regionalen Mobilität: Eine direkte Bahnverbindung zwischen Rheda, Langenberg und Lippstadt würde Pendlern und Reisenden eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
  • Entlastung des Straßenverkehrs: Durch eine bessere Schienenanbindung könnten mehr Menschen auf den Zug umsteigen, was den Individualverkehr reduziert und Staus vermeidet.
  • Klimafreundlicher Nahverkehr: Eine neue Bahnverbindung würde dazu beitragen, den CO₂-Ausstoß zu verringern, indem mehr Personen- und Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird.
  • Wirtschaftliche Vorteile: Eine verbesserte Anbindung kann Gewerbegebiete und Innenstädte attraktiver machen, was langfristig zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beiträgt.
  • Anschluss an bestehende Bahnnetze: Die Verbindung könnte an bereits bestehende Strecken in Rheda-Wiedenbrück und Lippstadt anknüpfen, sodass eine bessere Vernetzung mit überregionalen Bahnverbindungen entsteht.

Durch den Neubau oder die Reaktivierung dieser Bahnstrecke würde eine nachhaltige, moderne und zukunftsfähige Verkehrslösung geschaffen, die sowohl den Menschen als auch der Umwelt zugutekommt.

Potsdam: Tram unter Bhf Medienstadt

Eine Straßenbahnlinie auf der Großbeerenstr. ist bereits mehrfach vorgeschlagen worden (1 2 3 4 5 6). Schwierigkeit ist hier die Kreuzung mit der ebenerdigen Wetzlarer Bahn, weswegen alle Vorschläge auf die Wetzlarer Straße ausweichen. Das Abknicken bedeutet jedoch eine Umwegfahrt durch dünn besiedeltes Gebiet.

Daher schlage ich eine kurze Tunnelstrecke zum J.-Kepler-Platz vor. Die westliche Tunnelrampe liegt südlich der Metropolis-Halle, das Filmparkgelände kann problemlos verkleinert werden. Auf der anderen Seite bietet die Großbeerenstr. zu wenig Platz, daher geht es in einen leichtem Bogen südöstlich weiter. Unter dem Bahnhof Medienstadt Babelsberg entstehen zwei Haltestellen mit Abgängen zu beiden Bahnsteigen. Auf der Wiese vor dem Hochhaus H.-Grade-Ring 64-70 erreicht die Trasse die Oberfläche. Auf der südlichen Seite der Bahnhofstr. weichen die Parkplätze den Schienen. Über Neuendorfer Str. erreicht man die Bestandsstrecke am J.-Kepler-Platz, in die ostwärts eingefädelt wird. Man könnte bei Bedarf auch eine Gleisverbindung nach Westen einfügen, allerdings können die Züge aus dem Betriebshof auch über die Schleife Gaußstr. die Großbeerenstr. erreichen. Für die restliche Trassierung in der Großbeerenstr. empfehle ich den Vorschlag von rob.

Eine Linie (92 oder 96) soll aus Kirchsteigfeld über Großbeerenstr. verkehren, die andere bleibt auf der Stern-Strecke. Auf der Wetzlarer Str. bleibt es beim Busverkehr. Am Bahnhof Medienstadt entsteht ein attraktiver Umsteigeknoten. Der Tunnel könnte mit geringem Aufpreis auch für Fußgänger und Radfahrer gängig gemacht werden. Dann könnte der Umweltverbund die Bahntrasse jederzeit kreuzen, während der MIV an geschlossener Schranke warten muss.

Gegenüber einer Trassierung über Wetzlarer Str. spart man etwa 4min Fahrzeit. Die höheren Baukosten werden ausgeglichen durch kürzere Reisezeiten, höhere Erschließung und höhere Netzwirkung. Von JKP bis Höhe Grünstr. ist eigener Bahnkörper möglich. Der Autoverkehr würde kaum beeinträchtigt. Eine Verlängerung Richtung Steinstr. oder Stahnsdorf würde realistischer.

 

Bad Breisig – Bad Hönningen

Bad Breisig (9500 EW) und Bad Hönningen (6000 EW) in Rheinland-Pfalz sind beide Grundzentren und Heilbäder, Hönningen hat zusätzlich Chemie- und Lebensmittelfabriken und eine Berufsschule. Beide Städte verbindet nur eine Autofähre in dichtem Takt. An den abseits gelegenen Fährstationen halten keine Linienbusse, so kommt ~1km Fußweg zu den nächsten Haltestellen dazu. Anwohner und Kurgäste ohne eigenen PKW oder Fahrrad können die Nachbarstadt also nur mühsam besuchen. Daher schlage ich eine neue Buslinie 799 vor, die die Autofähre zur Überfahrt nutzt.

799 verbindet Bad Breisig, Bad Hönningen und Rheinbrol (4100 EW), zusammen knapp 20000 EW direkt miteinander. 799 verbindet außerdem die linke Rheinstrecke (RE5, RB26) mit der rechten (RE8, RB27), diese treffen sich erst weit entfernt in Köln und Koblenz. Sowie die stündlich verkehrenden Buslinien 170 (Linz - Neuwied) und 800 (Bad Breisig - Bad Neuenahr). 799 soll ebenfalls stündlich verkehren, allerdings auch am Wochenende, wegen der hohen touristischen Nachfrage. Die Umlaufzeit beträgt inkl. Überfahrten und Ladezeiten ~50min, somit genügt ein Bus. 799 pausiert am Bahnhof Rheinbrol.

 

Für die Ausrichtung des Fahrplans gibt es viele Möglichkeiten, hier eine Variante:

799 Bhf Rheinbrol ab 51 RE8 aus Koblenz 44

799 Bhf Bad Hönningen 00 RE8 nach Koblenz 06, RB27 aus Mönchengladbach 45

799 Bhf Bad Breisig 11 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, aus Koblenz 55, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bad Breisig Am Kesselberg 15

799 Bhf Bad Breisig 20 RE5 nach Koblenz 23, RB26 aus Köln 02, 800 aus Bad Neuenahr 10

799 Bhf Bad Hönningen 34 RE8 nach Mönchengladbach 47, 170 nach Linz 36

799 Bhf Rheinbrol an 41 RE8 nach Mönchengladbach 44, RB27 nach Koblenz 48

 

Köln: S-Bahn Ausbau Ostring

Köln: S-Bahn Ausbau Ostring In diesem Vorschlage gehe ich auf den Neubau der S-Bahn auf dem Ostring ein. Auf die Anbindung und Haltestellen, sowie Ausbau der vorhandenen S-Bahntrassen. Mit Ostring bezeichne ich das Gleisfeld zwischen Kalk, Höhenberg und Vingst, der zum Großteil der Kalker Güterbahnhof ist. Durch den Ausbau der S-Bahn in diesem Bereich lass sich neue Verknüpfungen in dem Stadtgebiet schaffen. Bei den Verknüpfungen zum Ostring habe ich mich an dieser Darstellung, welche eine langfristige denkbare Netzentwicklung garstellt, orientiert: Quelle: https://www.flickr.com/photos/160071965@N03/51779171649/in/shares-c526cL/ Haltestellen:
  • Neu: Köln Buchheim
    • 2 Bahnsteige 215m
  • Neu: Köln Kalk-Ost
    • 2 Bahnsteige 215m
  • Neu: Köln Vingst (Ostkreuz)
    • 6 S-Bahnsteige 215m
    • 2 KVB Stadtbahnsteige 90m
  • Ausbau: Köln Mülheim
    • 2 neue Bahnsteige 215m für 2 Bahnsteige in beide Richtungen
  • Ausbau: Köln Buchforst
    • beide vorhandene Bahnsteige auf 215m ausbauen
Konzept: Alle S-Bahnlinien fahren im 20min Takt. Dabei baue ich auf dem Kommentar von jannises im Forum auf und habe diese Idee überarbeitet. In Köln Mülheim halten zukünftig 9 S-Bahnlinien (S6, S10, S11, S14, S16, S17, S20, S21 , S22) und das macht 27 Züge in der Stunde. Das macht rechnerisch einen 2,2min Takt, daher muss der Bahnhof Mülheim um zwei weitere S-Bahnsteige erweitert werden. Über den Ostring fahren 3 S-Bahnlinien (S20, S21, S22) und ergeben somit rechnerisch einen 6,66 min Takt. In Köln Vingst im Ostkreuz kreuzen sich 9 S-Bahnlinien und zwei KVB-Linien auf verschiedenen Ebenen:
  • Oben (Trimbornstraße/Südbrücke - Porz/Flughafen):
    • S12,S13, S16, S19 - 5min Takt
  • Unten (Südbrücke - Ostring):
    • S14, S21, S22 - 6,66min Takt
  • Abbiegung (Ostring - Porz/Flughafen):
    • S20 - 20min Takt
  • KVB: Linie 2 & 13
    • jeweils 10min Takt
Im Gleisfeld vor und hinter dem Vingster Ostkreuz sind ein paar Überwerfungsbauwerke/Tunnelbauwerke notwendig, damit alle Linien kreuzungsfrei einfädeln können. Zum einen von den oberen Bahnsteigen zur Südbrücke und Abbiegungsbahnsteigen nach Porz/Flughafen. Ebenso gilt das auch für das Abbiegungsbahnsteigen in den Ostring. Über die Südbrücke fahren in diesem Konzept 4 S-Bahnlinien (S16, S18, S21, S22). In Richtung Trimbornstraße fahren 3 S-Bahnlinien (S12, S13, S19) und in Richtung Flughafen/Porz fahren 6 S-Bahnlinien, die sich auf 4 Linien zum Flughafen und 2 Linien nach Porz aufteilen. Update 14.11.2022:  Überarbeitung des Vorschlag, Ringlinie S22 wurde entfernt und Trassenverläufe wurden angepasst. Neues Diagramm eingestellt, sowie neue Linien erläutert. Außerdem wurde aufgrund der neusten Erkenntnis, dass die Eifelstrecke sehr gut durch RB/REs und die S15 erschlossen wird, soll die S14 über Kalk-Ost, die Südbrücke und Über Ehrenfeld nach Horrem fahren, um dort die S6 zu unterstützen. Dadurch, dass die S14 nicht über die Stammstrecke, sondern über die Südbrücke fährt, ist Platz für eine weitere S-Bahnlinie. Beispielsweise um eine neue S-Bahnlinien von Pulheim bis nach Overath anzubieten, damit bis dort ein T10 zusammen mit der S6 und S15 angeboten werden kann. Update 01.01.2024: Der Ostring ist die Erweiterung zum Kölner S-Bahn Ring. Aktuell gibt es nur die Stammstrecke (Hansaring - Bf Deutz). Der geplante Ausbau der S-Bahn Köln sieht einen Westring zwischen Köln-Süd und Hansaring vor, sowie einen Südring von Köln-Süd bis K-Frankfurter Str. Der Ostring würde den S-Bahnring vervollständigen und neue schnelle Verbindungen in rechtsrheinischen ermöglichen. Ich gehe nicht davon aus, dass es einen S-Bahnringlinie geben wird, wie in Berlin. Ich plane mit mehreren Linien, die sich gegenseitig überlagern und somit Teilabschnitt des Rings abdecken. Der Netzplan 2040 würde auf den jeweiligen Ringabschnitten so aussehen: Stammstrecke (T2): S6, S10, S11, S12, S14, S13, S15, S16, S17, S19 Westring (T3): S14, S15, S16, S17, S21, S22 Südring (T5): S16, S18, S21, S22 Ostring (T7): S20, S21, S22 Von allen Linien fahren 3/4 des Rings diese drei Linien: S16, S21, S22 2/4 des Rings: S14, S15 Vorhandene Vorschläge: Diese gehen jedoch nicht ins Detail bei diesem Streckenabschnitt:

Neuer Haltepunkt Kremmen Nord

Der Bahnhof in Kremmen (Landkreis Oberhavel) liegt weit entfernt von der Kernstadt. Daher möchte ich einen zweiten Halt für RE6 und RB55 ergänzen. Kremmen Nord bekommt zwei Seitenbahnsteige (geändert) und eine Bushaltestelle für 800 und 801 daneben. Der alte Bahnhof soll in Kremmen Süd umbenannt werden.

Kremmen Nord liegt direkt an der Platte G.-Henninger-Str. und der Schule. Im Umfeld liegt Siedlungsbaupotential. In Kremmen herrscht hohe Wohnraumnachfrage wegen der Nähe zu den Einpendlerstädten Berlin, Potsdam, Hennigsdorf, Velten und Oranienburg.

Potsdam: Tram Jägervorstadt

Bau: Die neue Trasse zweigt vor dem Nauener Tor nach Westen ab. Der nur zweitägige Wochenmarkt dort wird in den größeren, täglichen Markt am Bassinplatz integriert. Vom Mittelstreifen der Hegelallee geht es in die Jägerallee, wo bis G.-Mendel-Str. straßenbündige Trassierung nötig ist. Danach ist durchgehend eigener Gleiskörper möglich, aber bei Bedenken auch straßenbündige Führung. Am Campus Fachhochschule entsteht eine Gleiskreuzung mit zusätzlichen Bögen in Richtung Süd-West. Benefits: Die neue Trasse bedient Teile der nördlichen Altstadt und Jägervorstadt mit Schulen und Behörden. Hier gibt es bisher nur umwegige Buslinien, die nicht in den Süden der Stadt fahren. Sie entlastet außerdem die eingleisige Engstelle Nauener Tor. Denn diese wird zum Nadelöhr, sobald wegen der Verlängerung nach Krampnitz die Zugdichte auf 36/h verdichtet wird. Betrieb: Linie 96 (Jungfernsee - Kirchsteigfeld) befährt die Neubautrasse. Linie 92 (Bornstedt - Kirchsteigfeld) verbleibt unverändert in der Puschkinallee, die mit einer Linie ausreichend bedient ist.

Bus: Der Busverkehr kann reduziert werden:

- 692 endet Bornstedt Kirschallee. Im Berufsverkehr geht es bis zur neuen 96-Haltestelle Pappelallee/G.-Herrmann-Allee.

- 695 fährt über Friedenskirche, Hegelallee, Kurfürstenstr. und Klinikum bis Hbf.

- 603 fährt ab Reiterweg/Alleestr. über Voltaireweg, dann wie 695 zum Hbf. 603 ergänzt 695 zwischen Schloss Sanssouci und Hbf zu einem 10'-Takt. Abends und am Wochenende verkehren beide Linien im 40'-Takt. In der nördlichen Innenstadt entsteht so eine neue Hauptroute mit 603 + 695 und eine bessere Vernetzung. U.a. erreicht man vom Klinikum den Hauptbahnhof direkt, viele Besucher und Angestellte wohnen im Umland. Die Touristenziele Park Sanssouci und Neuer Garten werden direkt verbunden. Aus Eiche/Golm erreicht man schneller die Innenstadt, da 695 nicht mehr den Umweg über Voltaireweg nimmt..   Hier ein Vorschlag von rob, bei welchem aber auf der Stammstrecke über Rathaus Zusatzverkehr nötig wäre. Bei meinem Vorschlag reicht der 10'-Takt von 92 aus. Sollte der Ast nach Krampnitz im 5'-Takt bedient werden, soll man die Verstärker über Rathaus führen.  

Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen

Tagtäglich fahre ich mit dem Zug am Bahnhof Essen-Altenessen vorbei und jedes Mal fallen mir dort zwei Dinge auf. Zum einen, dass die Busse da eher sehr verteilt um den Bahnhof halten und Umsteigewege von teilweise 300 m zueinander haben. Zum anderen die Bauruine an der Straße \"Am Bahnhof Altenessen\" direkt gegenüber vom Bahnsteig. Diese erlaubt zusammen mit dem Parkplatz an der Straßenbahnendstelle 50 m Durchmesser. Ich möchte vorschlagen, die Bauruine abzureißen und dort einen Mini-ZOB zu bauen. Dieser erlaubt es, alle Buslinien am Bahnhof direkt zusammenzuführen und an einer Stelle direkt mit mit der Eisenbahn und der U-Bahn und der Straßenbahn zu verknüpfen. Das verbessert die Umsteigesituation maßgeblich. Ich halte es für notwendig, es so zu bauen, da die Straße "Am Bahnhof Altenessen" ungeeignet erscheint, sie mit Bussen zu befahren.

Zwickau Busnetz Auerbach Eckersbach

Für den Busverkehr im Nordosten Zwickaus schlage ich drei Änderungen vor:

 

- 28 fährt nicht über Lunikweg und Sternenstr. nach Eckersbach, sondern über Komarowstr. und Thälmannstr. nach Auerbach. Hier gibt es einen Linienübergang zu 14. Dadurch wird Eckersbach Nord feiner erschlossen, und 28 erreicht 3 früher. Außerdem entstehen neue tangentiale Direktverbindungen.

- 14 soll über Finkenweg statt Mülsener Str. fahren. Der dichter besiedelte Bereich Lerchenweg/Finkenweg erhält mit 14 eine Radialverbindung, so dass Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.

- 24 wird Mo-Fr stündlich vom Kaufmarkt zur Schleife Eckersbach verlängert. So entsteht eine tangentiale Direktverbindung Pöhlau - Eckersbach.   Link zum Stadtverkehr Zwickau

S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg

Hintergrund: Die Strecke über Wilhelmsburg ist überlastet, vor allem die S-Bahn Linien S3 und S31 sind stark ausgelastet. Und wenn es eine Störung gibt, existiert aktuell keine Alternative. Um Altona zu erreichen, muss zunächst die Hamburger Innenstadt durchquert werden, insbesondere der Hbf wird so noch stärker belastet. Alle diese Probleme würden durch einen neuen S-Bahn Tunnel gelöst. Die Kapazität über die Elbe hinweg würde verdoppelt und die neue Strecke würde eine Umfahrungsmöglichkeit schaffen, wenn die andere Strecke gesperrt ist. Außerdem verkürzt sich die Fahrzeit nach Altona deutlich.   Infrastruktur: Im Süden würde die Strecke aus Richtung Harburg kommend mittig aus der bestehenden S-Bahn Strecke ausfädeln und oberirdisch bis zum neuen Bahnhof Moorburg-Altenwerder parallel zu der Güterstrecke verlaufen. Dabei würde auch der neue Haltepunkt Neuwiedenthal-Ost eingerichtet. Außerdem gäbe es eine Verbindungskurve aus Richtung Neuwiedenthal, die aber zum größten Teil unterirdisch verlaufen müsste. Nördlich von Moorburg-Altenwerder würde der eigentliche Tunnel beginnen, der fast durchgehend aus zwei per TBM gebauten Röhren bestehen würde. Im Verlauf des Tunnels würde die neue Haltestelle Zollamt Waltershof entstehen, die in ca. 20m Tiefe liegen würde. Nördlich der Elbe würde der Tunnel steil ansteigen (mit 40‰) und dann über ein neu zu bauendes unterirdisches Verzweigungbauwerk in den bestehenden S-Bahnhof Altona einmünden. Das Verzweigungsbauwerk wäre der aufwändigste Teil der Strecke, hier müsste in offener Bauweise und auch teilweise bergmännisch gearbeitet werden. Gebäude würden hier allerdings nicht unterfahren, sondern nur im südlich anschließenden TBM Tunnel. Der Vorteil wäre jedoch, dass in Altona kein neuer Bahnsteig gebaut werden müsste.   Unterschiede zu bisherigen Vorschlägen: Bisher gab es diese Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/elbtunnel-hamburg-altona/ https://linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/ Beide Tunnel würden dem Fernverkehr und Regionalverkehr dienen und nicht der S-Bahn. Außerdem wäre bei beiden Tunneln ein neuer Tiefbahnhof in Altona sowie neue Rampen nötig, die oberirdisch an die Bestandsstrecken anschließen. Insbesondere für die Rampen ist aber kaum noch Platz, da genau dort neue Wohnungen gebaut werden sollen. Bei meinem S-Bahn Tunnel könnte in Altona der bestehende S-Bahnhof genutzt werden und es bräuchte in Altona auch keine zusätzlichen Rampen. Die S-Bahnhöfe Moorburg-Altenwerder und Zollamt Waltershof wären auch völlig neu und kamen in keinem bisherigen Vorschlag hier vor.   Unterschiede zur Skizze von Frank Wiesner (davon habe ich erst anschließend erfahren): - Ausfädelung aus den mittleren Gleisen in Altona, anstatt aus den äußeren Gleisen. - Andere Lage der Gleise, längerer Tunnel - Eigene S-Bahn Gleise anstatt Nutzung der Hafenbahn - Andere Lage der Station Waltershof - keine Station Bostelbek, stattdessen unterirdische Verbindungskurve aus Richtung Neugraben https://www.frank-wiesner.de/startseite/ideen/s33-mit-elbtunnel/   Bedienung: - S11 (neuer Verlauf): Hamburg-Harburg <> Poppenbüttel [über Harburg Rathaus, Zollamt Waltershof, Altona, Dammtor, Hbf, Barmbek] - S30 (neu): Stade <> Elbgaustraße [über Neuwiedenthal, Zollamt Waltershof, Altona, Diebsteich]   Im Abschnitt Blankenese <> Altona würde statt der S11 die S31 oder S32 fahren.  

Krefeld: Nord-West-Tangente

Problem:

In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.

Vorschlag:

- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).

- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.

- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.

- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.

Vorteile:

58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.

Links: Netzplan, Fahrpläne

S-Bahn-Stammstrecke Dortmund

Warum muss sich etwas ändern? Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands wirklich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Ein Beispiel: Der 30-Minuten-Takt der S5 endet bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Eine habe ich bereits vorgeschlagen: meine S-Bahn-Stammstrecke Hagen. Nun folgt eine teilweise unterirdische Stammstrecke für Dortmund. Die S-Bahn-Stammstrecke würde folgende Vorteile bringen:
  1. Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
  2. verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
  3. neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
  4. Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)
Verlauf der Stammstrecke Beginnen würde die neue Stammstrecke in Dortmund-Hörde. Hier sollte zunächst der Bahnhof umgebaut werden. Statt 2 Bahnsteigen gäbe es nun nur einen breiteren, welcher Platz für einen Aufzug und Treppen zur Hörder Brücke bietet. Anschließend folgt eine niveaufreie Ausfädelung. Kurz nach der Ausfädelung würde die Trasse durch die Halde Schallacker hindurchführen. Die einzige Lösung, die ich hier sehe, wäre die Halde im Bereich der Trasse abzutragen, weil ein Tunnel unter dieser Halde sehr wahrscheinlich nicht möglich wäre. Nach einer Brücke über die Emscher würden die Straße Kapitelwiese und die Märkische Straße in einem etwa 300 Meter langem Tunnel unterquert werden. Unter der Märkischen Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Im folgenden Abschnitt bis Gewerbepark Defdahl würde eine ehemalige Bahntrasse genutzt werden. Diese ehemalige Bahntrasse ist mittlerweile jedoch ein recht beliebter Radweg. Daher ist es keine Option diesen einfach ersatzlos zu streichen. Jedoch möchte ich die Stammstrecke auch nicht durchgängig im Tunnel führen, weil diese dann nochmal deutlich teurer werden würde. Da die Stadt Dortmund hoch verschuldet ist und schon Stadtbahnprojekte mit geringem Tunnelanteil (z.B. Kirchlinde oder Wellinghofen) sich aus Kostengründen verzögern oder komplett scheitern, wäre das wahrscheinlich das Ende für dieses Projekt. Ich habe mir jetzt eine Lösung dazu überlegt. Der Radweg wird zukünftig als Fahrradstraße durch die Nebenstraßen geführt. Einmal über Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Marx-Straße zum Stadthaus, wo Anschluss an den RS1 bestehen würde. Zum Gewerbehof Defdahl würde es einen Abzweig über die Deggingstraße geben. An der Kohlgartenstraße würde dabei ein Umsteigebahnhof zur U47 entstehen. Nach der Tunnelrampe kurz vor der Deggingstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. In der Umgebung dieses S-Bahnhofs müsste eine Verknüpfung mit der S4-Strecke errichtet werden. Dieser Abschnitt (vor allem die Verknüpfung mit der S4-Strecke) könnte etwas komplizierter werden, da die Strecke von der +1 in die -1-Ebene gelangen muss. Ich hoffe aber, dass es ungefähr so umsetzbar ist, wie es eingezeichnet ist. Die Führung durch den Gewerbepark Defdahl, welche Jabra kritisiert hat, halte ich für unproblematisch. Meine ursprüngliche Zeichnung war dahingehend nicht ganz korrekt. Die Strecke sollte lediglich über einen Grünstreifen zwischen dem Gebäude und dem Parkplatz verlaufen. Mittlerweile ist dies aber irrelevant, da ich den Streckenverlauf geändert habe. Zunächst folgt dann ein recht unspektakulärer Abschnitt bis zum neuen S-Bahnhof Kaiserplatz. Danach müsste die Strecke aber leicht abfallen, um die Tunnelrampe der U43 in ausreichender Tiefe zu unterqueren. Wenig später steigt die Trasse wieder an, um die Einfädelung der U44 zu überqueren. Die Trasse liegt dann an der Reinoldikirche parallel zur Ost-West-Stammstrecke und auch auf der selben Ebene wie diese. Ungefähr mittig zwischen den Stationen Reinoldikirche und Kaiserplatz soll ein Abzweig zur Bahnstrecke nach Lünen eingebunden werden. Ich denke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof würde die Strecke wiederum  ansteigen, da die Stammstrecke I der Stadtbahn nicht so tief liegt. Am Hauptbahnhof würde die S-Bahn dann in der selben Tiefe wie die Verteilerebene verlaufen, wodurch diese auf den Bereich nördlich der S-Bahn beschränkt werden müsste. Die Trasse steigt dann bis zur Schützenstraße steil an und verläuft ab dort oberirdisch. Das Haus Brinkhoffstraße 18 müsste abgerissen werden. Abschließend gäbe es noch einen neuen oberirdischen S-Bahnhof auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstraße, welcher schonmal als S-Bahnhof Unionviertel vorgeschlagen wurde. Die oberirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof soll übrigens erhalten bleiben und der Bahnsteig 6/7 wird dann vom Regional- und Fernverkehr genutzt. Wie wird das Liniennetz aussehen? Ein konkretes Linienkonzept kann ich zwar noch nicht liefern, aber ein paar grundlegende Dinge stehen schon fest. Nämlich dass nahezu alle Regionalbahnlinien entweder komplett entfallen oder die Linienführung verändert werden muss. Das betrifft die Linien RB43, RB50, RB51, RB52, RB53 und RB59 Dazu gehören folgende Linien und Takte der S-Bahn, angegeben zunächst in stündlichen Fahrten pro Richtung, dann in Linienverläufen. Hier am Westende:
  • 8 über die Universität nach Bochum/Witten
  • 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
  • 4 über Huckarde nach Mengede
  • 4 über Barop nach Witten/Herdecke
Und folgende am Ostende:
  • 8 über Derne nach Lünen-Süd
  • 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede
S1A: Essen - Universität - Hörde - Unna S1B: Duisburg - Universität - Hörde - Holzwickede S2A: Recklinghausen - Mengede - Hörde - Schwerte S2B: Mengede - Hörde - Iserlohn S4A: Wanne-Eickel - Lütgendortmund - Hörde - Unna S4B: Essen - Gelsenkirchen - Lütgendortmund - Hörde - Holzwickede S5: Bergkamen - Derne - Barop - Witten - Hattingen S52: Lünen - Derne - Barop - Herdecke - Hagen SXA: Waltrop - Derne - Universität - Witten SXB: Lünen - Derne - Universität - Witten - Hagen alle jeweils im 30-Minuten-Takt

[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle

Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn ist eine historische Eisenbahnverbindung zwischen Hameln (über Emmerthal) und dem Bahnknoten Kreiensen (über Vorwohle bei Lenne). Im späten 20. Jahrhundert wurde der Abschnitt östlich von Bodenwerder stillgelegt und in weiten Teilen durch einen Fernradweg ersetzt. Im Rahmen eines ambitionierten Wiederaufbauprogramms für Eisenbahnstrecken schlage ich daher die Reaktivierung der Bahnstrecke für den SPNV zwischen Emmerthal und Bodenwerder, die Wiedererrichtung der Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Lenne-Linnenplan sowie die Neuerstellung eines Teilstücks zwischen Lenne-Linnenplan und Lenne und optional die Wiedererrichtung des Abschnitts Lenne-Linnenplan - Vorwohle zwecks Direktanbindung Richtung Kreiensen vor. Die Strecke entspricht fast vollständig dem historischen Bahnverlauf. Abweichungen sind lediglich eine Streckenbegradigung verglichen zur Altstrecke westlich von Lüerdissen, ein kurzer Neubauabschnitt mit Brücke zur Überquerung der B-64-Ortsumgehung Eschershausen und die "Lennetalbrücke" mitsamt Einfädelungskurve nordöstlich von Lenne. Im Rahmen zu reaktivieren sind folgende Stationen für den SPNV:
  • Lenne [als Lenne (Weserbergl.)], Trennungsbahnhof
  • Eschershausen [als Eschershausen (Weserbergl.)], Haltepunkt
  • Kirchbrak, Haltepunkt
  • Bodenwerder, Haltepunkt
  • Hehlen, Haltepunkt
  • Grohnde [als Grohnde (Weserbergl.)], Haltepunkt
Neu zu erstellen sind folgende Betriebsbahnhöfe
  • Hehlen Ost (ggf. Begegnungsbahnhof)
  • Dielmissen (ggf. Begegnungsbahnhof)
Die Strecke ist zwischen Emmerthal und westl. Bodenwerder dank Güternutzung in großen Teilen neu saniert. Das Kieswerk Lammert + Reese behält über das nördliche Gleis seine Güterverladung. Dieses nördliche Gleis ist in eine Ausweichanschlussstelle umzuwandeln. Begründung Mit dem Wiederaufbau dieser Strecke kann die Anbindung des Weserberglands wesentlich verbessert werden, da einerseits die Lücke Holzminden - Hameln geschlossen und einige Siedlungspunkte verknüpft werden, und andererseits Direktbeziehungen u.A. nach Hannover ins südliche Weserbergland möglich sind. Beispielsweise sei zu nennen: (mit * versehene Angaben sind optional) Probleme Problematisch ist neben der Wiederaufgabe des Lenne-Radwegs auch die Situation mit der Neueinrichtung vieler Bahnübergänge. Dies muss angesichts der Reaktivierung und dem erhöhten Nutzen im Sinne des ÖPNV-Ausbaus argumentiert werden.

Gera: 20 nach Steinertsberg

Buslinie 20 aus Harpersdorf endet heute am F.-Naumann-Platz in Gera-Untermhaus. Nur 2 Stationen vor dem Hbf werden Fahrgäste zum Umstieg in die SL1 gezwungen. Die Hauptlinie 3 erreicht 20 nicht. Unnötiger Weise, denn der Bus steht dort 21 Minuten. Auch vom Steinertsberg erreicht man nicht Hauptbahnhof oder Busbahnhof direkt, sondern nur den Knoten Heinrichstr., und diesen mit 10/17 nur mit Umweg über Leumnitz. Ich schlage eine Verlängerung der Linie 20 über Hbf bis Reuß-Park vor. Die Fahrzeit stiege von 17 auf 24 Minuten, was ohne zusätzliche Kurse zu bewältigen ist. Die Pause wird zum Hbf verlegt. Der Anschluss zu 1 bleibt erhalten. Man könnte aber auch Linienübergänge zu 10/17 einrichten. Effekte: Direktverbindung von den westlichen Vororten und vom Steinertsberg zu Hbf und Busbahnhof. Neue Umsteigebeziehungen von 20 zu 3, 10, 17 und mehreren Regionalbuslinien. Die neue Haltestelle Theaterstr. erschließt u.a. Seniorenheim, Kita und Finanzamt. Denkbar wäre eine Taktverdichtung der Linie 20 auf 30'-Takt, und die Regionalbuslinien 205 und 222 nach Harpersdorf zurückzuziehen, mit Anschluss zu 20. Liniennetz, Fahrpläne  

Neuer Fahrplan:

1 Untermhaus an 54

Untermhaus 56

Harpersdorf an 13

Harpersdorf ab 15

Untermhaus 32

1 Untermhaus ab 35

Hbf an 35

Hbf ab 45

Steinertsberg 49

Hbf 53

Untermhaus 56

Oldenburg Westtangente

In Oldenburg ist das Busnetz rein radial strukturiert, die Innenstadtrouten überlastet. Für eine Großstadt von über 170000 Einwohnern ungewöhnlich. Nur 324 erfüllt ansatzweise eine Tangentialfunktion, allerdings nur von Wechloy bis Eversten.

Hier möchte ich 324 in eine Westtangente umwandeln. Der Abschnitt (Ofenerfeld - ) Wechloy - Eversten bleibt unverändert, dann geht es über die A28 in den Süden, und ab Krögerskamp über Klinikum nach Kreyenbrück. Den Abschnitt Innenstadt - Ostring übernimmt eine andere Linie. Takt und Betriebszeit bleiben gleich.

Durch das Umfahren des Innenstadtrings, spart man Zeit auf den Relationen UniCampus - Süden und Klinikum - Westen.

Göttingen Osttangente

Das Göttinger Busnetz ist fast rein radial aufgebaut. Nur die halbstündliche 33 und Teile der 72 bieten tangentiale Verbindungen an. Daher sind die Innenstadtrouten so stark belastet, dass hier sogar ein Tunnel vorgeschlagen wurde.

Stattdessen soll 33 in eine Nord-Ost-Tangente umgewandelt werden. Dazu wird sie vom Klinikum über Kreuzbergring und Merkelstr. in den einwohnerstarken Südosten verlängert. Von hier sind die Fahrzeiten zu Klinikum und Uni besonders lang, wie der NVP auf Seite 90 zeigt. Vom Südosten zur Universität benötigt man über 30min, was für eine kleine Stadt ein hoher Wert ist.

33 verbindet so die Bildungseinrichtungen im Nordosten mit den Wohngebieten in Südost und Nordwest. 33 verkehrt Mo-Fr 6-20 Uhr im 30'-Takt. 73 entfällt dafür, deren Abschnitt über Maschmühlenstr. übernimmt 12.

Busnetz Regensburg-West

Probleme:

Der Busverkehr in Regensburgs Nordwesten ist schlecht vernetzt. Die Linien in Westheim erreichen keine Linie in Prüfening. 6 endet an der Haltestelle Roter-Brach-Weg kurz vor einem möglichen Treffen mit 1. Auch am Jakobstor sind die Wege lang.  

Vorschlag:

-  6 wird in beiden Richtungen über Roter-Brach-Weg und Rennweg bis Rennplatz/Bhf Prüfening verlängert. Hier gibt es einen Linienübergang (ohne Pause) zu 1.

- Da 1 bisher in Wutzlhofen nicht pausiert, wird der Ostast mit 2 getauscht. 1 fährt also Prüfening - Schwabenstr., 2 Graß/Stieler-Str. - Pommernstr. 1 verkehrt wie 6 im 10'-Takt bis Hbf, bis Schwabenstr. im 20'-Takt.

- Die Prüfeninger Str. wird nun dichter bedient. Daher 4 fährt über Lilienthalstr. zum neuen Endpunkt Wernerwerkstr., wo bereits 11 endet. Der Abschnitt Wutzelhofen - Hbf wird zur neuen Linie 40.  

Vorteile:

Direktverbindung Westheim - Prüfening. Verbindung vom Infineon/Osram-Werk und Westbad nach Süden und zum Bahnhof Prüfening. Höhere Netzwirkung. Dichterer Takt für Prüfeninger Str.  

Links:

Liniennetz, Fahrpläne

M: U1 nach Grünwald

Ich möchte vorschlagen, die Münchener U1 über ihren Endpunkt am Mangfallplatz weiter nach Süden zu verlängern. Dabei soll sie um gut 9,3 km verlängert werden, um den Münchener Vorort Grünwald mit den Bavaria-Filmstudios an die U-Bahn München anzuschließen. Gegenüber der bestehenden Straßenbahnlinie 25 böte die U1 die Vorteile kürzerer Fahrzeiten nach München und auch die Erreichbarkeit der Münchener Innenstadt. Die U1 soll die Straßenbahn komplett in Grünwald ersetzen und auch auch die S7 in Höllriegelskreuth erreichen, um auch die Erreichbarkeit Grünwalds, aber auch der südlichen Münchener Stadtteile Harlaching und Kolumbusplatz aus Richtung Wolfrathshausen zu verbessern. An der Maximiliansbahn entsteht ein Umsteigebahnhof zum Regionalverkehr. Ein sicherlich großer Vorteil für die U1-Verlängerung nach Grünwald ist der durchgehende unabhängige Bahnkörper der Straßenbahnstrecke München - Grünwald. Einige Nachteile gibt es schon:
  • Die U1 muss im Tunnel bis zum Klinikum Harlaching geführt werden. Danach kann sie oberirdisch weitergeführt werden. Allerdings ist das nur möglich, wenn die Strecke der Linie 25 auch breit genug ist, um die Begegnung zweier U-Bahn-Züge zu ermöglichen.
  • Auch muss die U1 aufgrund der Elektrifizierung durch die Stromschiene stets höhenfreie Kreuzungen haben. Das erfordert es, die Straßenbahnstrecke in Grünwald tiefer zu legen. Zum Glück verläuft die Linie 25 in Grünwald durchgehend auf unabhängigem Bahnkörper, sodass das nur an wenigen Stellen erforderlich wird, z. B. am U-Bahnhof Bavariafilmpark, der sich dann in Troglage befände.
  • Was auch schwierig ist, ist mit Sicherheit die Höhendifferenz von 36 m zwischen Grünwald und dem niedriger gelegenen Höllriegelskreuth. Hier muss die U1 eine eigene Brücke bekommen. Dafür fährt sie schon unterirdisch durch Grünwald und erreicht gleichzeitig die S7 in einer höheren Ebene, als die Zugspitzstraße. Das wird letztendlich die Steigung minimieren.
Alle Kunstbauwerke habe ich eingezeichnet. Ebenso die Straßenbahnwendeschleife am Klinikum Harlaching, dessen gleichnamiger U-Bahnhof ja gezwungenermaßen Endpunkt für die Straßenbahn wird. Immerhin wird die ja südlich von ihm durch die U-Bahn ersetzt. Die Buslinie 139 wird verkehrt weiterhin zwischen Mangfallplatz und Klinikum Großhadern parallel zur neuen U1, da die U1 das doch dichtbesiedelte Gebiet nur durch den U-Bahnhof Athener Platz erschließt, die Linie 139 aber weiterhin eine bessere Feinerschließung böte.

Expressbus Jena – Magdala – Blankenhain

Blankenhain hat 4500 Einwohner und eine schlechte ÖPNV-Anbindung: Außer dem stündlichen 221 (Weimar - Bad Berka - Blankenhain - Rudolstadt) gibt es nur Schülerverkehr. In die Groß- und Universitätsstadt Jena muss man sehr umständlich über Weimar oder Rudolstadt fahren. Reisezeit je nach Verbindung 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Pendler wird man so nicht überzeugen. Daher schlage ich eine Expressbuslinie X21 vor. Über Magdala (2000 EW) erreicht sie in nur ~25 Minuten (geändert) den Verkehrsknoten Jena-Göschwitz, wo man zu Regionalbahn, Strassenbahn und Bus umsteigen kann. Somit genügt ein Bus für einen Stundentakt, welcher mittags auf 120' gedehnt werden könnte, um dem Fahrer eine längere Pause zu bieten. Bei Erfolg kann X21 auch wochenends 3-4 Fahrten pro Tag anbieten. X21 soll für einen Vollanschluss in Blankenhain auf 221 abgestimmt werden. 229 könnte man auf X21 in Magdala ausrichten. Einen Halt am Bombenberg habe ich für Wanderer hinzugefügt. Alternativen: Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt. Bis Großschwabhausen benötigte man nur einen, hier gäbe es aber keinen Anschluss zu 221 in Blankenhain. Linienfahrpläne Jena, Weimarer Land, Erfurter Bahn

Lübeck Osttangente

Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.

Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.

Berlin: Abzweig U7 Buckow-Süd U75

Die neue Trasse fädelt ab Johannisthaler Chaussee aus, das Gleis Richtung Norden unterquert dabei die U7-Trasse. Die Lage im Park und die gespreizten Tunnel erleichtern den Bau. Da es keine Trassenvorhaltung gibt, müssen infolge teilweise Häuser unterquert werden. Ich habe aber darauf geachtet, zumindest keine Hochhäuser zu untertunneln.

Jeder zweite Zug geht als U75 nach Buckow-Süd. Die Züge kehren am Bahnsteig, eine Kehranlage wird nicht benötigt. Da zukünftig für U7 ein 3/3/4'-Takt geplant ist, werden somit in der HVZ beide Äste im 6/7/7'-Takt bedient, wobei der dichte Takt bis zum wichtigen Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee gewährleistet bleibt. Zu Zeiten des 10'-Takts von U7, fährt U75 nur als Kurzzug zwischen Buckow-Süd und Johannisthaler Chaussee im 10'-Takt mit zwei Personalen. Nachts verkehrt nur U7. 

Im Busverkehr sind Einsparungen möglich. M44 kann ab Gutschmidtstr. auf 10'-Takt reduziert werden. 172 fährt aus Lichtenrade kommend über Buckower Damm nach U Johannisthaler Chaussee. 744 endet am U Buckow-Süd.

Die U75 erschließt die Hochhaussiedlungen Ringslebenstr.,  Helbich-Siedlung und Buckower Felder. U75 verbindet diese mit dem Nebenzentrum Gropius-Passagen und dem Bezirkszentrum direkt. Auch aus Großziethen und Lichtenrade-Nordost verkürzen sich die Fahrzeiten.

Alternativ wurde eine U8-Verlängerung und eine U6-Verlängerung vorgeschlagen. Beide Projekte wären viel teurer, führten kilometerweit durch dünn besiedeltes Gebiet, und verpassten sowohl Bezirkszentrum als auch Nebenzentrum U Johannisthaler Chaussee. 

Osnabrück: 12 und 14 kreuzen

Probleme:

14 biegt von Berningshöhe kommend kurz vor der Iburger Str. westlich ab. Dadurch verpasst 14 die Buslinien auf der Iburger Str. Entweder läuft man 200-300m, oder man steigt erst am Neumarkt um. Außerdem braucht man aus Berningshöhe ins Zentrum durch den Umweg über Vordere Wüste recht lang. Jene Route ist mit dem 20'-Takt von 14 unzureichend bedient.

Maßnahmen:

- 14 fährt ab Hbf über K.-Schumacher-Ring und Iburger Str. geradlinig nach Berningshöhe

- 12 übernimmt dafür von 14 den Abschnitt Johannisfriedhof - Neumarkt.

- Statt an der Lutherkirche, halten alle Busse Johannisfriedhof, Am Wulfekamp und Landessozialamt (in beiden Richtungen).

Vorteile:

Durch die neuen Umsteigemöglichkeiten verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Berningshöhe/Vordere Wüste und Nahne/Schölerberg. Ebenfalls schneller geht es von Berningshöhe in die Innenstadt. Zwischen Nahne und Innenstadt verbleiben mit M5 und mehreren Regionallinien ausreichend viele schnelle Verbindungen (optional können die bisher am Neumarkt endenden Verstärker des M5 noch zum Zoo verlängert werden). Die Route über Parkstr. wird durch 12 in dichterem Takt bedient, hier sollen neue Kunden gewonnen werden.

Links:

Netzplan, Fahrpläne

Braunschweig: Straßenbahn nach Veltenhof

Bau: Die neue Trasse schwenkt in Rühme von der Bestandsstrecke Richtung Westen ab. Auf der Hansestr. verläuft sie in Mittellage mit versetzten Seitenbahnsteigen, in Veltenhof östlich der Ernst-Böhme-Str. Ein Weiterbau nach Süden sollte perspektivisch berücksichtigt werden. Größtenteils verläuft die Trasse auf eigenem oder besonderen Gleiskörper, und ist somit hochgradig förderungsfähig. Betrieb: Die z.Z. in Rühme endende Linie 10 wird nach Veltenhof verlängert. Im Süden fährt 10 deckungsgleich mit 1 bis Heideblick. 1 und 10 ergänzen sich im Takt auf der gemeinsamen Strecke. 1 und 10 verkehren Mo-Fr 5-23, Sa 8-23 Uhr jeweils im 30'-Takt, So 7-22 Uhr stündlich, spätabends und nachts verkehrt nur 1. 424 wird aus Norden bis Rühme Lincolnsiedlung zurückgezogen. 414 übernimmt dessen Abschnitt im Gewerbegebiet Hansestr. West. Vorteile: Die neue Trasse erschließt Wohngebiet, Industrie und Gewerbe (u.a. ein schwedisches Möbelhaus), und bietet eine Direktverbindung zu Innenstadt und Bahnhof. Desweiteren entsteht eine Direktverbindung von Veltenhof ins Industriegebiet (z.Z. sehr umständlich zweimal umsteigen). Im Bereich Hansestr. liesse sich ein Park+Ride-Angebot realisieren. Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.

Netzplan: Link

Karlsruhe Westtangente

Karlsruhe besitzt ein radiales SPNV-Netz, dazu ergänzende Zubringerbuslinien mit eher kurzen Wegen, was vermehrte Umsteigezwänge bewirkt. Z.B. muss man vom Nordwesten nach Südwesten oftmals mehrfach umsteigen, weil viele Buslinien die Kaiserallee mit den wichtigen Straßenbahnenlinien nicht erreichen. 62 ist wegen des Umwegs durch die Heidenstückersiedlung als Südtangente unattraktiv. Ich möchte den Busverkehr auf zwei tangentialen Routen aufwerten.

Für eine Westtangente fusioniere ich die Buslinien 60, 62, 74 und 75 (eingezeichnet). Der Abschnitt A.-Bebel-Str. - Westbahnhof wird dabei neu bedient. Ab dort fährt 74 weiter anstatt 60 und 62 durch die Heidenstückersiedlung bis Entenfang. 74 verkehrt Mo-Fr im 20'-Takt, Sa+So 30', wobei nur jede zweite Fahrt über Knielingen-Nord geht. 60, 62 und 75 werden eingestellt.

Zum Ersatz der 62 fährt 50 ab Hardecksiedlung nicht mehr nach Oberreut, sondern über Pulverhausstr und Durmershauser Str. bis Entenfang wie hier vorgeschlagen. 50 verkehrt täglich im 20'-Takt. 51 verkehrt dafür häufiger, Mo-Fr 6-19 Uhr im 30'-Takt, im Berufsverkehr auf 15' verstärkt, und in Oberreut in beiden Richtungen über Badeniaplatz - B.-Lichtenberg-Str. - Zentrum - O.-Wels-Str. - K.-Flößer-Str. - E.-Geck-Str.

So entstehen mit 74 eine Westtangente, die den Westbahnhof nach Norden anbindet. Vom Westbahnhof kommt man nach Norden. Das größte Krankenhaus der Region mit 4400 Beschäftigten wird aus dem Umland besser erreichbar. Mühlburg wird feiner erschlossen. 50 bildet eine schnelle Südtangente Grünwinkel - Bulach/Beiertheim. Bulach-Süd erhält mehr Fahrten. Oberreut wird feiner erschlossen. Die Netzwirkung wird erhöht, der ÖPNV abseits der Schienenwege attraktiver.

Links: Netzplan, Fahrpläne

Chemnitz – Penig Expressbus X50

Zwischen Chemnitz und Penig (5000 EWhoher Leerstand) fährt die Plusbuslinie 650 (HVZ 30', NVZ 60', WE 120'). Die Gesamtfahrzeit von genau 1h ist nicht nur unattraktiv lang, sondern auch wirtschaftlich ungünstig.

Ich schlage daher vor, 650 mit einer neuen Expressbuslinie X50 (eingezeichnet) zu vereinigen. Die in Penig endenden Fahrten würden ohne Pause als X50 nordwärts verlängert, und über die A72 schnell nach Chemnitz geführt. Das verkürzte die Reisezeiten von Penig nach Chemnitz deutlich von 55-60min auf 30-35min, so dass Penig als Auspendlerstadt attraktiver würde. Die Linienkopplung sorgt zudem für kürzere Standzeiten und wirtschaftlicheren Betrieb.

Fahrplan

X50 Chemnitz ab 20 50

X50 Penig Bahnhof 20 50

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

650 Chemnitz an 20 50

650 Chemnitz ab 05 35

650 Hartmannsdorf A.-Günther-Pl. an10 40 ab15 45

X50 Penig Bahnhof 05 35

X50 Chemnitz an 05 35

Der Vollanschluss zu 657 (Mittweida - Limbach-Oberfrohna) in Hartmannsdorf bliebe so erhalten.

DO/CAS: U47 nach Castrop-Rauxel

Ich schlage vor die ursprünglich geplante Verbindung zwischen dem Dortmunder Stadtbahnnetz und den Stadt und Straßenbahnen der anderen Ruhrgebietsstädte endlich umzusetzen, um zum einen bessere Verbindungen zwischen den Städten der Metropolregion Rhein-Ruhr zu ermöglichen und zum anderen wieder Stadtbahn/Straßenbahnverkehr in Castrop-Rauxel zu ermöglichen. Im Gegensatz zur ursprünglichen Planung, die eine Stadtbahnverbindung von Dortmund über Castrop-Rauxel nach Bochum vorsah, soll die U47 in meinem Vorschlag am Münsterplatz enden und dort Umstieg zu einer verlängerten Meterspurlinie von Bochum Gerthe aus bieten. Dabei greife ich zwischen Westerfilde und der A42 eine offizielle Überlegung aus dem Stadtentwicklungskonzept der Stadt Dortmund auf, welche plant die U47 bis zu einem Park&Ride Parkplatz an der Straße Königshalt zu verlängern. Sollte mein Trassenverlauf hier von offiziellen abweichen sind die offiziellen Überlegungen natürlich zu bevorzugen: https://dosys01.digistadtdo.de/dosys/gremrech.nsf/TOPWEB/20397-21 Die Verlängerung aus der Endhaltestelle Westerfilde sollte dabei relativ einfach sein, da eine Buswendeschleife bzw ein Fußweg als Trasse östlich der S2 Trasse bereit steht. Bei der Querung der S2 stehen 2 Optionen zur Verfügung: 1. Die eingezeichnete Variante aus den offiziellen Planungen mit einer zusätzlichen Querung nördlich der Bodelschwingher Straße. 2. Eine Sparvariante unter Mitbenutzung der vorhandenen Unterführung im Straßenverlauf der Bodelschwingher Straße. Diese könnte man durch eine Ampel absichern. Nördlich der Querung bis zur Autobahn stehen Teile der ehemalige Schnellstraßenbahntrasse bzw einer ehemaligen Zechenbahn zur Verfügung. Die Verlängerung nach Castrop-Rauxel bietet sich da geradezu an, auf dem nötigen Überlandabschnitt schlage ich vor die Stadtbahn in der Mitte der A42 zu führen. Westlich der Haltestelle Dingen geschieht dies aus Platzmangel eingleisig, so wird der Individualverkehr kaum beeinträchtigt. Da die Stadtstreifen relativ breit sind, kann wenn nötig etwas Platz geschaffen werden indem diese minimal schmaler gemacht werden und die Richtungsfahrstreifen etwas nach außen gelegt werden. In der überarbeiteten Version wird die Autobahn bereits vor der Brücke Oststraße mit einer eingleisigen Rampe verlassen und zwischen den Feldern Richtung Oststraße weitergeführt um die Großwohnsiedlung Deininghausen anzubinden. Von da verläuft die Stadtbahn eingleisig am Straßenrand bis zur Brücke Oststraße und ab da wieder zweigleisig bis zur Bahnhofstraße. Hier wird ein weiteres Wohngebiet angebunden. Der letzte Abschnitt bis zum Münsterplatz soll mit Dreischienengleisen ausgestattet werden, damit eine verlängerte Linie 308 von Bochum Gerthe mindestens weiter bis Castrop-Rauxel Hauptbahnhof evtl sogar wie in diesem Vorschlag darüber hinaus geführt werden kann: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-bochum-linie-308-castrop-rauxel-ickern/ Egal welcher Vorschlag zuerst realisiert wird, wenn man das Dreischienengleis gleich mit baut, kann der andere Vorschlag relativ einfach nachträglich realisiert werden, auch wenn es wegen Hochflur 2 Bahnsteighöhen bräuchte. Auf die Art könnte Castrop-Rauxel ein kleines Straßenbahnnetz aufbauen, dass ausschließlich aus Verlängerungen von Linien aus Nachbarstädten besteht und so die Hürde eines eigenen Betriebs umgeht. Zusätzlich liegt ein für Busse genutzter Betriebshof von DSW21 am Dreischienengleisabschnitt, den man prinzipiell für Stadtbahnen ausbauen könnte, wenn Abstellmöglichkeiten in Castrop-Rauxel benötigt werden.    

Zweigleisigkeit Fernbahn Düsseldorf-Wuppertal

Die Fernbahngleise zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind zwischen Gruiten und Gerresheim auf einer Länge von 10km durchgehend eingleisig und nur mit 100-140km/h befahrbar. Wenn man bedenkt, dass mit dem RE4 und dem RE13 zwei Züge pro Stunde und Richtung fahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt ein Flaschenhals ist und verspätet einfahrende Züge den entsprechenden Gegenzug ausbremsen, sodass er ebenfalls woanders Verspätungen produziert. Um diesen Engpass zu beseitigen, schlage ich den durchgehend zweigleisigen Ausbau der Fernbahngleise und eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h vor. (Zu letzterem später mehr) Ein durchgehender zweigleisiger Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach realisieren, da mit Hochdahl und Erkrath lediglich zwei Orte durchfahren werden müssen, sodass im Vergleich zu anderen Ausbauten verhältnismäßig wenig Leute betroffen sind. Ganz ohne Enteignungen kommt man allerdings auch hier nicht aus: Es müssen in Erkrath zwei und in Hochdahl vier Häuser abgerissen werden. Bei weiteren Häusern muss jeweils ein Teil des Gartens enteignet werden. Unterm Strich hält sich dies aber in Grenzen. Wieso nicht einfach die S-Bahngleise nutzen? Momentan fahren die S8 und die S68 bereits jeweils im T20 (S68 nur in HVZ), sodass die S-Bahngleise bereits 6 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müssen. Mit der im Raum stehenden Taktumstellung auf einen T15 wären es 8 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommt, dass die Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal nicht im Richtungsbetrieb, sondern im Linienbetrieb betrieben wird, sodass bei einem Wechsel von der Fern- zur S-Bahn immer das entsprechende Gegengleis gekreuzt werden muss. Der Takt ist dafür aber definitiv zu dicht. Zudem ist es nicht gerade förderlich für die Zuverlässigkeit, wenn schnelle REs sich die Gleise mit langsamen S-Bahnen teilen müssen. Aus diesem Grund wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg ja sechsgleisig ausgebaut. Zum Fahrplan: Auf lange Sicht ist ein T30 der REs nicht ausreichend, da zwischen Düsseldorf (620.000EW) und Wuppertal (350.000EW) ein starkes Pendleraufkommen herrscht. Da die REs zwischen den beiden Hauptbahnhöfen weniger als 20 Minuten für die 27km benötigen und Wuppertal gleich vier RE-Halte hat (wegen starker Ost-West-Ausdehnung), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell. Mit dem Auto braucht man in etwa die doppelte Zeit. Wenn die Bahn auf dieser Relation attraktiv genug wäre, könnte sie ein großes Potential abgreifen. Aus diesem Grund halte ich zumindest in der HVZ einen T15 für angemessen. Damit die beiden zusätzlichen Züge nicht genauso unzuverlässig wie RE4 und RE13 sind, sollen sie nur zwischen Oberbarmen und Neuss verkehren. Momentan wäre der T15 nicht machbar, da der RE in Wuppertal nur zwei Minuten vor dem ICE abfahren würde. Mit meiner oben erwähnten Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160km/h dürfte der Abstand zwischen RE und ICE ausreichend groß sein, sodass der T15 machbar ist. Die Zeitersparnis müsste sogar ausreichen, um in Wuppertal alle vier RE-Halte (Vohwinkel, Hbf, Barmen und Oberbarmen) bedienen zu können.

S-Bahn Stammstrecke Wuppertal

Da Wuppertal sich sehr stark am Tal der Wupper ausgebreitet hat, gibt es trotz der relativ geringen Einwohnerzahl von „nur“ 355.000 Einwohnern ein sehr starkes Verkehrsaufkommen in Ost-West-Richtung. Um neben der Schwebebahn noch ein zweites schnelles Massentransportmittel zu errichten, schlage ich einen dichten Takt der S-Bahn vor, der durch Überlagerung von von mehreren Linien entsteht. Dadurch wird nicht nur ein dichter Takt auf der Ost-West-Achse eingerichtet, sondern auch der Wuppertaler Hauptbahnhof enorm entlastet. Nach der Taktumstellung der S-Bahn Düsseldorf auf einen T30 würden am Wuppertaler Hauptbahnhof 9 Züge pro Stunde enden. Wenn man bedenkt, dass der Wuppertaler Hauptbahnhof nur 5 Gleise hat, wird es dort schon ziemlich eng. Aus den genannten Gründen schlage ich daher vor, die Linien alle über den Wuppertaler Hauptbahnhof hinaus zu verlängern, sodass zwischen den Bahnhöfen Vohwinkel und Oberbarmen die S-Bahn alle 5 Minuten fährt. In Vohwinkel muss dafür noch ein Abstellgleis errichtet werden. Alternativ können die Züge auch an Gleis 4 enden. Linien: S7: Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel S8.1: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Gevelsberg- Hagen S8.2: Mönchengladbach- Neuss- Düsseldorf- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S9: Recklinghausen/Haltern- Bottrop- Essen- Velbert- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen S28: Kaarst- Neuss- Düsseldorf- Mettmann- Vohwinkel- Hauptbahnhof- Oberbarmen- Radevormwald RB37: Duisburg- Düsseldorf- Solingen- Remscheid- Oberbarmen- Hauptbahnhof- Vohwinkel Dabei fahren alle Linien im T30, die S8 zwischen Mönchengladbach und Oberbarmen im T15. Auf diese Weise würde nur noch der RE49 am Wuppertaler Hauptbahnhof enden, was betrieblich deutlich weniger problematisch wäre. Eine Verlängerung über Wuppertal hinaus (z.B. nach Hagen oder Remscheid) wäre dennoch möglich.

Straßenbahn Wolfsburg: Linie 2 (Fallersleben – Windberg)

Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig. Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 203 und 204 in Fallersleben und im Ostabschnitt ersetzt. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke bei der Linie 2 vor allem an Umsteigestellen am östlichen Endpunkt und an den Haltestellen Viehtrift sowie Altes Brauhaus. Etwa 40 000 Menschen würde nahe meiner etwa neunkilometerlangen, in Ost-West-Richtung verlaufenden Linie leben. An der Haltestelle Imperial würde ein Umsteigepunkt zu meiner Linie 1 bestehen. Man bräuchte für diese Linie 2 etwa 9 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65 m betragen. Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm, der Betriebshof würde am Nordende der Linie 1 entstehen. Die Strecke sollte man in zwei Bauabschnitte (West und Ost) teilen. Ähnlicher Vorschlag von Thorben

Anmerkung: ich habe im Sommer 24 den Streckenverlauf in Fallersleben geändert - die alte Strecke verlief entlang der Straßenzüge Hinterm Hagen - Hofekamp mit Schleife am Schwefelpark

Verlängerung S1 bis Solingen-Meigen

Nach der Taktumstellung 2030 soll Solingen im T10 an Düsseldorf angeschlossen werden, egal ob man nun den T20 modifiziert, oder auf den T30 umstellt. Der Haken an der Sache ist, dass die S1 lediglich in der HVZ und lediglich bis Solingen Hbf fahren soll. Es ist erwähnenswert, dass der Solinger Hauptbahnhof nicht im Zentrum Solingens liegt, sondern sehr abgelegen am Rand im Stadtteil Ohligs. Bis 2006 hieß der Bahnhof auch nicht Hauptbahnhof sondern Ohligs, der Hauptbahnhof lag zwischen den heutigen Stationen Grünewald und Mitte. Die Ruinen sind noch heute zu sehen und auch auf Luftbildern klar erkennbar. Um das Zentrum Solingens auch im T10 an Düsseldorf anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der S1 bis Solingen-Mitte vor. Da man hinter Solingen-Mitte jedoch aus Platzgründen keine Abstellanlage errichten kann, müssen die Züge notgedrungen bis zur geplanten Station Solingen-Meigen durchfahren. Dort ist genügend Platz für eine Abstellanlage. Da die S1 auf diese Weise ein deutlich höheres Fahrgastpotential erreicht, würde sich ein durchgehender T10 auch außerhalb der HVZ lohnen. Falls sich der VRR für das Konzept im T30 entscheidet, würden die Solinger Stationen Grünewald und Meigen nur im T30 bedient werden, weshalb die Solinger Politiker eher den modifizierten T20 bevorzugen. Mit der Verlängerung der S1 würde sich an den beiden Stationen ein T10/20 ergeben, was für eine Stadt dieser Größe angemessener ist. Die Strecke ist östlich des Solinger Hauptbahnhofs noch nicht elektrifiziert, dies müsste in diesem Rahmen geschehen. Eine Elektrifizierung ist bislang an der denkmalgeschützten Müngstener Brücke gescheitert. Da ich jedoch lediglich bis Meigen elektrifizieren möchte, ist die Elektrifizierung nicht schwerer als an anderen Strecken. Es gibt schon diverse Vorschläge einer Verlängerung der S1, jedoch soll bei allen die Müngstener Brücke überquert werden. Falls jedoch die Müngstener Brücke neu gebaut wird, und eine Elektrifizierung somit möglich wäre, soll die S1 selbstverständlich weiter verlängert werden. Dieser Vorschlag hier ist lediglich die provisorische Low-Cost-Variante, welche deutlich schneller realisierbar ist.

Stuttgart: Neue Stadtbahnachse

Der Abschnitt zwischen Staatsgalerie und Stöckach ist momentan mit 6 Linien einer der am stärksten befahrenen in Stuttgart. Auch zwischen Stöckach und Mineralbäder fahren immerhin 4 Linien.

Zwischenzeitlich hat man die Schnellbuslinie X1 im T5 parallel zur Stadtbahn geführt, um diese zu entlasten. Dieser Versuch ist aufgrund der schlechten Durchführung und der geringeren Akzeptanz eines Busses gegenüber der Stadtbahn jedoch krachend gescheitert. Die Linie wurde mittlerweile vollständig eingestellt.

Die Stadtbahnlinien sind auf diesem Abschnitt allesamt sehr voll.

Einige Streckenäste bedürfen dringend einer Taktverdichtung, die wegen der vollen Stammstrecken jedoch oft nicht möglich sind. Um die nachfragestarken Streckenäste zu verstärken, müsste man die nachfrageschwachen aus diesem hochbelasteten Abschnitt herausnehmen.

Man bräuchte also eine neue Stadtbahnachse, die dazu geeignet ist. Mein Plan ist nun eine neue Stadtbahnachse von der Staatsgalerie über Ostheim und den Neckar Park nach Bad Cannstadt zu führen.  Dadurch muss auch der Veranstaltungsverkehr nicht mehr über die hochbelastete Stammstrecke geführt werden.

Die Haltestelle Staatsgalerie würde 4-gleisig ausgebaut werden, um die niveufreie Ausfädelung kurz hinter der Haltestelle und einen reibungslosen Betriebsablauf zu ermöglichen. Zum Teil werden dabei die Gleisanlagen der alten Haltestelle genutzt oder umgebaut.

Das konkrete Linienkonzept werde ich hinzufügen, wenn ich mit dem Gesamtnetz fertig bin. Allerdings gibt es schon einge Grundideen, wie zum Besispiel eine neue Linie nach Fellbach über Untertürkheim und Luginsland. Auch den Veranstaltungsverkehr könnte diese Strecke aufnehmen.

Ersatz der Buslinie 42 & allgemein Umgestaltung des Busnetzes

Offizielle Planung zu einer Neckarquerung am Heizkraftwerk Gaisburg

Betriebskonzept (U4, U9, U11, U19)

RB Meppen – Lohne

Diese neue Linie RB55 stellt eine Ost-West-Verbindung im westlichen Niedersachsen her, und verbindet dabei drei Nord-Süd-Bahnstrecken (RE15, RE18, RB58). Sie erfordert mehrere Infrastrukturmaßnahmen:

- PV-Reaktivierung der Meppen-Haselünner Bahn inklusive Ertüchtigung für 80 kmh (bereits hier und hier ähnlich vorgeschlagen)

- Neubautrasse Quakenbrück - Dinklage

- Wiederaufbau der Kleinbahn Lohne - Dinklage

Baulich wie politisch sind keine großen Schwierigkeiten zu erkennen. In Dinklage müssten ein oder zwei Wohnhäuser und ein Supermarktparkplatz weichen. Die Stadt verfügt aber noch über zentrale Freiflächen zur Umgestaltung. Die immerhin 13000 Einwohner werden sich über einen Bahnanschluss freuen. Löningen, Herzlake und Haselünne bringen nochmal 31000 Einwohner. Insgesamt erreicht RB55 über 130000 Einwohner direkt, dazu kommen Umsteiger von den drei Nord-Süd-Bahnstrecken.

Für einen Stundentakt braucht es drei Züge. Diese begegnen sich in Essen und Haselünne. Die NBS ist bis auf die zweigleisigen Begegnungsbahnhöfe eingleisig und vorerst nicht elektrifiziert. Ein zweigleisiger Ausbau Essen - Quakenbrück wäre bei dann 6 Zügen je Stunde vorteilhaft, aber nicht unbedingt erforderlich.

Möglicher Fahrplan:

Lohne ab 40 RB58 aus Bremen 36

Dinklage 45

Quakenbrück 53 RE18 aus Osnabrück 40, 10 (Verstärker)

Essen 59 RE18 aus Oldenburg 16, 46 (Verstärker)

Haselünne 29

Meppen an 43 RE15 aus Emden nach Münster 50

Meppen ab 12 RE15 aus Münster nach Emden 08

Haselünne an 26 ab 29

Essen 59 RE18 nach Oldenburg 46, 16 (Verstärker)

Quakenbrück 02 RE18 nach Osnabrück 21, 51 (Verstärker)

Dinklage 10

Lohne an 15 RB58 nach Bremen 21 RB55 böte mit diesem Fahrplan gute Verbindungen von/nach Vechta/Bremen und von/nach Lingen/Rheine/Münster.

Stuttgart: Stadtbahn Untertürkheim – Fellbach

In Stuttgart fehlen dezentrale Knotenpunkte. Der schnelle Regionalverkehr in Form der Regionalexpresse hält mit Aussnahme des RE90 ausschließlich am Hauptbahnhof. Selbst der langsame Regionalverkehr hält nur am Hauptbahnhof und in Bad Cannstatt. Dadurch werden unnötig viele Verkehrsströme über den Hauptbahnhof gelenkt. Dabei sehe ich vor allem in Feuerbach, Bad Cannstatt und Untertürkheim Potenzial für neue Knotenpunkte mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Regionalverkehr und dem Stadtverkehr. Hier geht es vor allem um Untertürkheim. Der Bahnhof in Untertürkheim hat schon an fast allen Gleisen Bahnsteige. Es ist also problemlos möglich den MEX dort halten zu lassen. Mittelfristig sollte man auch den Verkehr über die Schusterbahn verdichten. Untertürkheim ist nicht nur ein einwohnerreicher Stadtbezirk, sondern auch ein Knotenpunkt des Bus- und Stadtbahnverkehrs mit Verbindungen in fast alle Richtungen. Neben der U4 und der U13 gibt es unter anderem die Buslinie 60, welche im 10-Minuten-Takt Richtung Fellbach und Schmiden-Oeffingen verkehrt. Einzelne Verstärkerfahrten stellen in der Früh-HVZ sogar einen 5-Minuten-Takt her. Von den insgesamt fast 17.000 Einwohnern des Bezirks Untertürkheim, leben über 7000 Einwohner in den Stadtteilen Luginsland, Gehrenwald und Flohberg. Das sind mehr als 40% der gesamten Bevölkerung des Bezirks. Fellbach ist mit etwas weniger als 46.000 Einwohnern einer der größten Vororte Stuttgarts. Ludwigsburg ist zwar deutlich größer, kann aber mit 94.000 Einwohnern kaum noch als Vorort bezeichnet werden. Dasselbe gilt auch für Esslingen, welches fast 95.000 Einwohner hat. Mit Blick auf den Takt der Busverbindung und die Einwohnerzahlen der Orte wird deutlich, dass die Strecke Untertürkheim - Fellbach schon heute eine relativ wichtige Tangetialverbindung ist und mit einem Regionalhalt in Untertürkheim nochmal an Bedeutung gewinnen wird. Mein Vorschlag ist, in dieser Relation eine neue Stadtbahnverbindung zu etablieren, welche die Buslinie 60 ersetzen kann. Die Trasse würde direkt nach dem Bahnhof Untertürkheim aus der Bestandstrecke ausfädel und dann im Tunnel Richtung Nordwesten verlaufen. Am Barbarossaplatz wäre der Tunnel zu Ende und die Strecke würde nun am östlichen Rand der Grünfläche verlaufen. --- Option 1: Ab der Kreuzung mit der Kilianstraße läge die Trasse bis zum Danielweg eingleisig in westlicher Seitenlage. Die Barbarossastraße wird in diesem Abschnitt zur Einbahnstraße, damit die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper hat. Ab dem Danielweg würde ein weiterer Tunnel beginnen, welcher zunächst eingleisig, ab der ersten Haltestelle jedoch zweigleisig wäre. Option 2: Ab dem Ende des Grünstreifens könnte ein kurzer Verbindungstunnel zur Fellbacher Straße gebaut werden. Für die Rampe an der Fellbacher Straße und die folgende Haltestelle im Rampenbereich müssten einige Gärten entfallen. Die Strekce könnte dann straßenbündig entlang der Fellbacher Straße verlaufen. An der Goldbergstraße könnte eine weitere Zwischenstation entstehen. Option 3 (nicht eigezeichnet): Wenn der Tunnel von Untertürkheim kommend einen etwas größeren Bogen machen würde, könnte die Tunnelrampe direkt am Barbarossaplatz liegen und die Strecke würde vollständig straßenbündig durch die Fellbacher Straße verlaufen. --- Im Zuge der Untertürkheimer Straße bis zur Querung der B14 verläuft die Strecke überwiegend straßenbündig. Der letzte Abschnitt von dort bis Fellbachwürde wieder auf eigener Trasse verlaufen. Ein Endpunkt in Fellbach wäre meiner Ansicht nach wenig attraktiv, dennoch habe ich mich dagegen entschieden, hier eine Weiterführung gleich mit vorzuschlagen und sie lediglich mit Pfeilen angedeutet. Der Vorschlag von DerGalaktische geht da schon in die richtige Richtung, aber an einigen Stellen müsste man wohl die Trassierung anpassen. Ich werde da im Laufe des Sommers eigene Vorschläge nachreichen. Der Entfall der Linie 60 in Untertürkheim wird durch Zusatzfahrten der 61 zwischen Bahnhof und Kelterplatz/Alter Friedhof kompensiert. In Fellbach werden die entstehenden Erschließungsdefizite durch eine neue Ortslinie mit Kleinbussen abgedeckt. In Kombination mit diesem Vorschlag zu einer Querverbindung nach Heumaden oder sogar bis nach Plieningen und zum Flughafen, könnte hier eine wichtige Osttangente geschaffen werden. Schon alleine zwischen Untertürkheim und Fellbach Lutherkirche ließe sich die Fahrzeit von 15 Minuten mit dem Bus auf 9 (optimistisch) bis 10 (realistisch) Minuten verkürzen, was die Verbindung auch nochmal attraktiver macht.

Expressbus Chemnitz – Zschopau

Die Plusbuslinie 207 (Chemnitz - Zschopau - Marienberg - Olbernhau) und deren Verstärkerlinie 206 (Chemnitz - Zschopau) sollen zwischen Chemnitz ZOB und Gornau als Expressbus über die B174 fahren, und nur noch Siedlung Ruhebank, Georgistr., Turnstr., Moritzstr. und Hbf halten. Sie werden so um ungefähr 8 Minuten beschleunigt.

Außerdem soll 206 wie 207 über Zschopau-Nord fahren, da hier mehr Kunden zu gewinnen sind, als am Verkehrshof. 206 soll ab Busbahnhof  Altstadt und Auenstr. bedienen, und so werktags die Zschopauer Stadtlinie 1 ersetzen. 206 soll werktags regelmäßig stündlich verkehren, und mit 207 einen Halbstundentakt bilden.

Die Zschopauer Str. in Chemnitz übernimmt eine neue Stadtbuslinie, wofür sich auch der NVP von Chemnitz (Seite 54) ausspricht.

Dadurch wird Zschopau (9200 Einwohner) besser an Chemnitz angebunden, was dem Einwohnerschwund entgegenwirken könnte. Die Kleinstadt hat wenig Arbeitsplätze und viele Wohnhäuser, und eignet sich zur Schlafstadt, hat aber nur wenige ÖPNV-nutzende Pendler nach Chemnitz. Es gibt zwar eine Schienenverbindung über Flöha, doch RB80 benötigt wegen umwegiger Trasse über eine halbe Stunde, und fährt nur stündlich. Die beiden Haltepunkte liegen abseits der Siedlungskerne Altstadt und Nord, und werden nicht vom Stadtbus angefahren.

Cottbus: Strecke Cottbus-Center – Stadthalle

Mein Vorschlag sieht vor, die Buslinien 15 und teilweise die Linien 19 und 24 durch eine Straßenbahn mit Weiterführung gen Süden zu ersetzen. Ich würde da eine durchgehende Linie nach Madlow (die 3) oder Jessener Str. (die 2) präferieren. Die Linie 1 würde dann von Schmellwitz, Anger den Ast Ri. Ströbitz oder Sandow übernehmen.

Der (innere) nordwestliche Teil der Stadt Cottbus soll so eine attraktivere ÖPNV-Anbindung erhalten. Entlang der Strecke liegen die nordwestliche Innenstadt, die TU, das Niedersorbische Gymnasium, ein Freizeitbad, Wohnsiedlungen und am nördlichen Ende das Cottbus-Center. Dort, an der Lessingstraße und an der Straupitzer Straße gibt es dann Umsteigepunkte zu den Buslinien, die in dem Bereich eine angepasste Linienführung erhalten müssten.

Bis auf kleinere Abschnitte kann die Strecke etwa zu 80% auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Teils ähnliche Vorschläge: Tramfreund94 Falkensee Bahn jonas.borg

Schnellbus Hagen – Halver – Remscheid

Von Hagen nach Remscheid-Lennep ist man sicherlich im Moment schneller, wenn man mit dem Zug bis Oberbarmen fährt und dort in die S7 umsteigt. Doch dafür möchte ich diesen Schnellbus ja nicht vorschlagen. Viel mehr soll er den nördlichen Oberbergischen Kreis Gummersbach schneller an das Oberzentrum Hagen anschließen. Die Ecke dort ist recht hügelig, wobei hügelig fast schon untertrieben ist. Sie ist eher bergig. Dort geht es oft auf und ab und in dieser topographisch anspruchsvollen Ecke verzichtet man gerne auf richtige Schnellbusse, die gerade hier viel Fahrt aufnehmen und so die Reisezeit verkürzen könnten. Ein Bus der jede Haltestelle bedient, muss oft viel bremsen und die Anfahrt am Berg geht auch viel langsamer als die Anfahrt auf ebener Straße, sodass ein Schnellbus, der nicht überall hält gerade doch um einiges schneller wäre, als ein normaler Bus. In Breckerfeld hält sie an der Windmühlenstraße, weil der Busbahnhof eigentlich nur von einer Seite angefahren werden kann. Wenn man ihn in beide Richtungen bedient, dann muss der Schnellbus zweimal großzügig um den Block fahren.   Zwischen Remscheid und Halver entspricht er Dowes Vorschlag einer Linie von Remscheid nach Lüdenscheid. Wenn beide einzeln alle 60 Minuten fahren, schaffen sie zusammen sicherlich eine attraktive Verbindung zwischen Remscheid und Halver im 30-Minuten-Takt.

SB Alsdorf – Jülich – Bergheim

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR schlage ich hier einen Schnellbus zwischen Alsdorf (47.000EW) und Bergheim (62.000EW) über Aldenhoven (14.000EW), Jülich (33.000EW) und Elsdorf (22.000EW) vor. Laut Landesentwicklungsplan sind Alsdorf, Jülich und Bergheim Mittelzentren, Aldenhoven und Elsdorf sind Grundzentren. Diese Linie bedient also Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum —> Grundzentrum —> Mittelzentrum. Ein weiterer Vorteil dieser Linie ist die massive Netzwirkung: Alle drei Mittelzentren haben einen Bahnhof, allerdings befinden sich diese drei Bahnhöfe an drei unterschiedlichen Strecken. Die Fahrtzeiten und Anschlüsse dieser Linie sind sehr glücklich: Alle drei Bahnstrecken sind eingleisig mit einem zweigleisigen Begegnungsabschnitt genau am Bahnhof, sodass sich die RB20 in Alsdorf Annapark begegnet, die RB21 in Jülich und die S12 in Bergheim. Eine weitere Portion Glück besteht darin, dass die Knotenzeiten der Züge gut zu den Fahrtzeiten zwischen den Knoten passen, sodass der Bus an allen drei Knoten jeweils 5 Minuten nach dem Zug abfährt und am nächsten Knoten 5 Minuten vor dem Zug ankommt. Weiterer Vorteil: An allen Knoten sind die Fahrtzeiten der restlichen Stadtbusse genau auf den Zug abgestimmt, folglich passen auch die Umsteigezeiten zwischen Stadtbus und diesem Schnellbus. Aus diesem engen Fahrplankorsett resultiert leider eine gewisse Zeitnot, sodass dieser Schnellbus sich nicht allzu viele Zwischenhalte erlauben kann. Mit einer möglichst durchgehenden Ampelvorrangschaltung ließe sich aber noch etwas Puffer gewinnen. In Bergheim kann man darüberhinaus diesen Schnellbus mit dem Schnellbus nach Dormagen von Tramfreund94 durchbinden, sodass noch zwei weitere Bahnhöfe an zwei weiteren Strecken angebunden werden, übrigens ist Rommerskirchen ein Grundzentrum und Dormagen ein Mittelzentrum. Damit hätte man weiterhin abwechselnd ein Grundzentrum und ein Mittelzentrum angebunden. Falls eine durchgehende Linie Alsdorf-Dormagen zu lang ist, kann man die Linie auch in Bergheim brechen und mit einem guten Anschluss versehen. Als Takt sehe ich einen Stundentakt vor (evtl. T30 in der HVZ). Zum Einsatz sollen Gelenkbusse kommen, die den Qualitätskriterien der Schnellbusförderung entsprechen. Dazu gehören u.a. mehr Sitzplätze auf Kosten von Stehplätzen, WLAN und Steckdosen an den Sitzen. Diese Linie soll größtenteils ein neues Angebot darstellen, allerdings sollen die HVZ-Verstärker sowie die Fahrten in Tagesrandlage + Wochenende der 220 zwischen Jülich und Al-Mariadorf durch diese Linie ersetzt werden.

Augsburg: Ringlinie 35

Auf dem Liniennetzplan von Augsburg fällt etwas auf: OL 35 fehlt nur ein kurzes Stück zum Ringschluss. Zwischen Westen und Süden gibt es als Direktverbindung nur die kurze 42 im 30'- bzw. 40'-Takt.

 

Das Einfachste wäre, 35 mit 42 zu vereinigen. Aber ich möchte den Ring etwas weiter weg von der Innenstadt halten, da sonst der Zeitvorteil der tangentialen gegenüber den radialen Verbindungen zu gering ausfällt. Zudem liegen südlich des Zentrums mit Universität und Messe interessante Ziele.

 

35 wird ab Pfersee über Göggingen, Messe und Universität zum Roten Tor verlängert, der Ring wird so geschlossen. 35 befährt ihn im, 34 gegen den Uhrzeigersinn. Die Route wird über Leitershofer Str. begradigt, die Abschnitte zu Adlhoch-Schule und Sheridan-Park entfallen, um die Fahrzeiten attraktiv zu halten. Die Umlaufzeit beträgt ungefähr 57 Minuten, 3 Minuten Reserve bleiben, welche an verschiedenen Umsteigeknoten abgestanden wird. Dank der 60min Gesamtumlaufzeit kann die Taktung wie bisher flexibel (15', 20', 30') gestaltet werden.

 

41 und 42 werden abgeschafft. Die neue 43 fährt vom Königsplatz zum Anna-Hintermayr-Stift, dann zum Polizeipräsidium, dann südwärts über Eichleitnerstr. und Bergiusstr., und über B.-Miehle-Str. und B.-Ulrich-Str. bis Göggingen Rathaus. 43 wird von 60'- auf 30'-Takt verdichtet, und auf Linie 1 abgestimmt. Die neue 43 erschließt auch die Mall an der Bergiusstr. Der Sheridan-Park wird weiterhin von 74 bedient.

Cottbus: Tram Sachsendorf – Madlow

Vorschlag:

Die dicht bebaute Gelsenkirchener Allee wird mit einem Kilometer Straßenbahntrasse und zwei Haltestellen (geändert) erschlossen. Zu den beiden Bestandsstrecken werden Gleisdreiecke gebaut. Die Verbindung der beiden südlichen Äste ermöglicht ein neues Liniennetz:

Tram:

1 (wie gehabt, nur werktags): Hbf - Stadtpromenade - Schmellwitz Anger

2 (wie gehabt): Jessener Str. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

3 entfällt

4 (wie gehabt): Sachsendorf Süd - Hufelandstr. - Hbf - Stadtpromenade - Neu Schmellwitz

5 (neu): Sachsendorf Süd - Gelsenkirchener Allee - Sportzentrum - Stadtpromenade - Ströbitz

6 (neu, nur werktags im Berufs- und Schülerverkehr): Madlow - Gelsenkirchener Allee - Hufelandstr. - Hbf - Stadtmuseum - Sandow

alle Linien Mo-Sa im 20'-Takt, So und abends 30'

Bus:

16 nur noch Stadthalle - Gelsenkirchener Platz, Gallinchen wird von einer anderen Linie übernommen. In Madlow lassen alle Busse die Wendeschleife aus.

Vorteile:

Erschließung von Sachsendorf-Ost mit Hochhäusern und Schulen. Durch Verbindung der beiden Südäste ergeben sich mehr Direktverbindungen, z.B. kommt man aus dem einwohnerstarken Sachsendorf besser zu den Freizeit- und Arbeitsstätten entlang der Dresdener Str., oder aus Madlow zum Forum Sachsendorf. Weniger Parallelverkehr, der durch die Verkürzung der 16 eingesparte Busverkehr könnte z.B. in eine Direktverbindung Gallinchen - Gaglow verlagert werden. Das Liniennetz wird durchschaubarer dank einheitlichem 20'-Takt. Bedarfsgerechtere Bedienung. Zweite Straßenbahnlinie für die Bahnhofstraße.

Expressbus Verden – Heidekreis

Die Verbindung von Walsrode (30000 EW) und Bad Fallingbostel (12000 EW) Richtung Westen soll hier verbessert werden. Es gab einmal eine Schienenverbindung, deren Reaktivierung ich für unrealistisch halte. Mit RB37 und RB38 über Soltau dauert Walsrode - Bremen 1h37min, wobei RB37 nur im 120'-Takt fährt. Die Kleinbuslinie 588 Walsrode - Bahnhof Visselhövede ist einstellungsbedroht.

Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel verkehrt RB38 stündlich, ebenso Buslinie 511, die aber einen Umweg über Bomlitz fährt (40 Minuten Fahrzeit). In Bad Fallingbostel gibt es trotz des Asylantenzentrums keinen Stadtbusverkehr. Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie X35 Verden - Walsrode - Bad Fallingbostel vor. Sie dient dem Pendelverkehr aus dem Heidekreis nach Bremen und Verden, dem Nahverkehr Walsrode - Bad Fallingbostel und dem Stadtverkehr in Bad Fallingbostel. Die Kopplung dieser Aufgaben soll die Fahrgastnachfrage hoch halten. X35 fährt Mo-Fr im 60'-Takt mit 2 Bussen, Sa+So im 120'-Takt mit 1 Bus. Der Fahrplan wird in Verden auf die Züge nach Bremen abgestimmt. Von Walsrode nach Verden kommt man so in nur 20 Minuten, nach Bremen inkl. Umsteigezeit in etwa 50 Minuten, also der halben Zeit gegenüber heute, nur wenig langsamer als der MIV.

X35 Fahrplan:

Verden Bhf an 25

RS1 nach Bremen 32

RE1/RE8 aus Bremen nach Hannover 41

Verden Bhf ab 45

Walsrode Bhf 05

B.Fall. Bhf 18

RE38 aus Buchholz 13

B.Fall. Deiler Weg 30

B.Fall. Bhf an 38

RE38 aus Hannover 43

B.Fall. Bhf ab 48

Walsrode Bhf 05

Verden Bhf an 25

Möglich wäre auch eine kürzere Linie Verden - Walsrode, mit nur einem Bus im Stundentakt. Allerdings gäbe es nur an einem Bahnhof gute Anschlüsse, nicht an beiden.

Berg. Gladbach bis R.Lennep – Reaktivierung & NBS

Diese neue Verbindung besteht aus Teilen der Sülztalbahn und Wippertalbahn, die hierbei reaktiviert wurden. Dabei ist auch zu beachten, dass ein Teil der Strecke aktuell als Radweg ausgebaut wurde, dieser kann zukünftig auf der alten und neben der neuen Strecke verlaufen. Die S-11 endet heute in Bergisch Gladbach, diese Linie würde bis nach Remscheid Lennep verlängert werden. Da diese Linie im 20-Minutentakt fährt. Künftig wird in Berg. Gladbach ein 10-Minuntentakt geben und man jeder zweite Zug würde bis nach Lennep verlängert werden. Diese Verbindung ist möglich, weil die Trasse nach Berg. Gladbach endlich zweigleisig ausgebaut wird und der Bahnhof 4-Bahnsteige erhält. Die Strecke beginnt mit einem Tunnel in Berg. Gladbach, da dort alles schon bebaut ist. Die Bahnstrecke schlängelt sich nach Heckenrath rauf um dann in Richtung Sülztal zu fahren. Kurz vor Lindlar wird die Sülztalbahnstrecke verlassen um Lindlar besser zu erschließen. Danach verfolgt die Strecke das Ziel Wipperfürth und kommt vorher noch an Frielingsdorf und Dohrgaul vorbei. In Wipperfürth selbst sind drei Haltestellen vorgesehen, damit die Strecke auch fußläufig erreichbar ist. Der Wippertalbahnstrecke wird bis nach Lennep gefolt. Endstation ist somit Lennep. Zusätzlich sollen man sich die Option offenhalten, dass man aus Odenthal auch in den Tunnel nach Berg. Gladbach fahren kann. Erschlossene Städte/Kreise mit Einwohnern:
Stadt/Kreis Einwohner
Bergisch Gladbach 111.846
Lindlar 21.315
Wipperfürth 20.963
Hückeswagen 14.958
Remscheid 111.338
Es gibt zwei ähnliche Vorschläge, der erste Vorschlag von aposke folgt der Strecke ab Lindlar nach Olpe und der zweite Vorschlag von User51067  folgt der Strecke ab Lindlar mit dem Ziel Siegen und ist nicht gut ausgearbeitet.  

D: M2 über Derendorf S-Bahnhof

Der Metrobus M2 der Stadt Düsseldorf ist eine recht schnelle Verbindung im Norden. Er benutzt als direkte Route die B7. So erreicht er zwar ganz zügig den Knotenpunkt Heinrichstraße, umfährt aber den S-Bahnhof Derendorf als Umsteigeknoten zur S-Bahn. Ich möchte das ändern. Die Linie M2 führe ich dabei über den Alten Schlachthof, da so auch die am S-Bahnhof gelegene Fachhochschule Düsseldorf erschlossen wird.

Köln – KVB 4 über Widdersdorf – Brauweiler – Niederaußem

Mein Vorschlag baut auf der Vorstudie "Widdersdorf-Brauweiler-Niederaußem" auf. Bis Niederaußen soll in Planungsfeld A3 die Linie 4 verlängert werden. Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,5 Mehr zur Studie findet man hier. Geplant ist ein 20 Minutentakt ab Widdersdorf bis nach Niederaußem. Hiermit schlage ich die Verlängerung dieser Linie in drei Variante vor: A nach Rommerskirchen - Bahnlinie kann die vorhandene Trasse nutzen, sobald der Kohlebahnverkehr eingestellt ist. B nach Bergheim - Bahnlinie nimmt einen kleinen Bogen, um den Endpunkt am Bahnhof Bergheim zu haben. C nach Elsdorf über Bergheim - Bahnlinie kann in Bergheim Kopf machen oder direkt über Zieverich fahren. In Elsdorf wird die alte Trasse genutzt.   Persönlich würde ich C nach Elsdorf bevorzugen. Hier liegt viel Potential. --- Update 07.03.2022 Trassenverlauf in Bergheim geändert

Dresden Neue Tram: Bühlau – Blasewitz – Johannstadt – HBH – Plauen – Naußlitz – Wöfnitz – Gorbitz

Eine neue Straßenbahnlinie für Dresden die die Achse von Ost nach Südwest fahren könnte. Sie würde an der neuen Gleisschleife in Bühlau an der Rossendorfer Straße starten und die Grundstraße nach Blasewitz runter fahren. So könnte auch beispielsweise die Linie 14 nur in Blasewitz enden.  Diese Linie würde dann in Richtung Sachsenallee fahren und ab den St.-Benno-Gymn. in die Äußere Pillnitzer Straße zum Pirnaischer Platz. Zum Hauptbahnhof und dann in Richtung Plauen. Für mich ist es schon wichtig daß auch eine Verbindung besteht vom HBH zum Rathaus Plauen, da die Linie 5 nur die Budapester Straße erreicht. So könnte beispielsweise diese Linie den HBH von Plauen verbinden. Ab den HBH gehts zu der HA Nöthnitzer Straße, da biegt sie in die Nöthnitzer Straße in Richtung Rathaus Plauen ab. Ab Altplauen würde sie dann in die Wiesbadener Straße fahren um per Straßenbahn auch Naußlitz zu verbinden. Ab der neuen Haltestelle Pietzschstraße gehts dann in die verlängerte Koblenzer Straße nach Wölfnitz. Dann würde sie dann in Gorbitz enden. Der Linieverlauf: BÜHLAU - Blasewitz - Johannstadt - Pirnaischer Pl. - HBH - Nöthnitzer Str. - Altplauen - Altnaußlitz - Wöfnitz - GORBITZ

SB67 Wuppertal – Bochum zu einem richtigen Schnellbus machen

Der SB67 zwischen Wuppertal-Elberfeld und der Ruhr-Universität Bochum braucht momentan fast eine Stunde und 20 Minuten (!) für die gesamte Strecke, was den Schnellbus für Pendler von Wuppertal nach Bochum sehr unattraktiv macht. Dabei ist der SB67 leider immer noch die schnellste Verbindung an die Uni von Wuppertal aus, seit man die beiden Bahnstrecken über Sprockhövel und Wetter stillgelegt hat. Viel schneller ist man - natürlich mal wieder - nur mit dem Auto, mit Fahrzeiten von ca. 30 Minuten vom Wuppertaler Hbf und gerade einmal 20 Minuten von Wuppertal Barmen aus. Um sich diesen Zeiten zumindest ein wenig anzunähren, schlage ich hiermit eine Beschleunigung der SB67 vor, die folgende Maßnahmen beinhaltet:
  • Ausfall der Halte Sprockhövel Schwenke, Hasslinghausen Busbahnhof und Kaninchenweg
  • Führung des SB67 über das Autobahnkreuz Wuppertal-Nord statt Ausfahrt in Wuppertal Barmen und 10km Umweg über Hasslinghausen
  • Einrichtung eines neuen Haltepunkts für Niedersprockhövel-Kirche direkt an der L551, mit einem dazugehörigen Tunnel unter die L551, damit der Halt schnell vom 100m westlich gelegenen Busbahnhof erreicht werden kann.
  • Ausfall der Halte Freizeitbad Heveney und Heven Dorf
  • Führung über die A43 ab Ausfahrt Witten-Heven
Es fällt sofort auf, dass eine Großzahl der Halte zwischen Wuppertal und der Uni Bochum ausfallen, was natürlich gut begründet sein sollte. Daher hier meine Begründung für die beiden "Lücken", einmal in Hasslinghausen und einmal in Witten:
  • Hasslinghausen: Vom Hasslinghauser Busbahnhof gibt es bereits eine halbstündige Verbindung zur Sprockhöveler Innenstadt durch den SB37. Dieser fährt genau dieselbe Strecke wie der SB67, und zwar ganze 3 Minuten vorher. Daher macht es meiner Meinung nach kaum Sinn, diesen Parallelverkehr aufrecht zu erhalten, vor allem, da ein Umstieg in Niedersprockhövel-Kirche vom SB37 auf SB67 durch diese Zeitverschiebung leicht möglich ist.
  • Witten: Die Wittener Innenstadt ist sowieso schon ohne Umstiege an die Uni Bochum durch die Linien 375 und 320 angebunden, die alle 20 Minuten fahren. Kaum jemand (außer Leute, die in Heven direkt an der Straßenbahn wohnen) wird in Heven-Dorf extra umsteigen, nur um 2 - 3 Minuten schneller an der Uni zu sein (Umsteigezeit nicht einmal mitberechnet).
Dagegen steht ein immenser Zeitgewinn von 20 - 25 Minuten durch längere Autobahn-Abschnitte und direkterer Führung durch Sprockhövel und Witten-Herbede. Ich denke, dass diese neue Führung den SB67 dafür attraktiver macht, wofür er ja eigentlich eingerichtet worden war - als Zubringer-Linie für die Ruhr-Uni.

Magdeburg: Ringschluss in Reform

Von der Endhaltestelle Reform gurkt Linie 9 erstmal am Stadtrand entlang, bevor es endlich Richtung Innenstadt geht.  Fahrzeit Reform - Weinbrennerallee 7 Minuten für knapp 1km. Den zentralen Bereich der Plattenbausiedlung rund um die Kosmospromenade erreicht sie erst gar nicht. Hier fährt nur eine tangentiale Buslinie 58. Linie 3 endet kurz vor der Großsiedlung an der Haltestelle Leipziger Chaussee. Das beweist, wie unattraktiv der Umweg über Pallasweg ist. Das Fahrgastpotential wird so nicht ausgeschöpft.

Alles spricht hier für einen Ringschluss. Die Trasse baue man zweigleisig über Otto-Baer-Str. und Weinbrennerallee, wobei stellenweise eingleisige oder verschlungene Abschnitte nötig sein könnten. Man kann diesen aber kurz halten, indem man in der östlichen Weinbrennerallee den nördlichen Bürgersteig kassiert, wo es einen parallel verlaufenden Fußweg durch den Park gibt. Für die wegfallenden Parkplätze gibt es ausreichend Ersatzflächen. Die Schleife kann rückgebaut und als Konversionsfläche genutzt werden, z.B für einen Park oder eine Versickerungsgrube. Die Blockumfahrung am Freibad bleibe erhalten. Die alte Haltestelle "Reform" soll in "Kosmonautenweg" umbenannt werden, damit die neue, zentrale Haltestelle "Reform" heißen kann. Linie 3 fahre dann linksherum, Linie 9 rechtsherum. Die Schleife soll beidseitig werktags im 10'-Takt ohne Pause befahren werden. Der Busverkehr bleibe unverändert.

So erreichte man aus Reform (12000 Einwohner) schneller Innenstadt und Universität, und auch aus dem zentralen und östlichen Siedlungsteilen den Bördepark. Der Stadtteil würde als Wohnort attraktiver, was nachhaltiger ist, als abreißen und neubauen.

HH: SL4: Eidelstedt – Eimsbüttel – Hbf

In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich. Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 4000 und 40000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 40000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 4 (Eidelstedt – Eimsbüttel – Zentrum) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Naheliegend ist, dass die Straßenbahnlinie ebenfalls die Liniennummer 4 trägt, zumal sie die Metrobuslinie gleicher Nummer (Metrobuslinie 4) vollständig ersetzt. Die Metrobuslinie 4 fährt gerne im 5-Minuten-Takt und hat lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, sodass es sicherlich lohnenswert ist, sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So werden das 34000-Einwohnerreiche Eidelstedt und das 18000-Einwohnerreiche Eimsbüttel-Mitte an den Schienenverkehr angeschlossen.

Heute verkehrt die Metrobuslinie 4 ab U-Bahnhof Schlump über die Straße "Beim Schlump" zum Bezirksamt Eimsbüttel. Zwischen Bezirksamt Eimsbüttel nutzt die Metrobuslinie 4 die Route der Grindellinie, um die noch überfülltere und häufiger fahrende Metrobuslinie 5 zu entlassen. Die Metrobuslinie 4 hat 33000 lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, die Metrobuslinie 5 sogar 61000 Fahrgäste pro Werktag. Zeru hat deswegen vorgeschlagen, die Metrobuslinie 5 durche eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Es ist aber auf öffentlich seitens der Stadt Hamburg die U-Bahn-Linie U5 geplant, welche die Metrobuslinie 5 zumindest zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Lokstedt (Siemersplatz) ersetzen soll. Die U-Bahn-Linie U5 folgt der Grindellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bezirksamt Eimsbüttel und damit dem genau dem gemeinsamen Korridor der heutigen Metrobuslinien 4 und 5, die sich am Bezirksamt Eimsbüttel verzweigen (4 nach Eidelstedt; 5 nach Lokstedt und Niendorf). Wenn die U5 gebaut wird, dann ist eine Straßenbahnstrecke Bezirksamt Eimsbüttel - Hauptbahnhof ein über 3 km langer Parallelverkehr zur U5. Um diesen vermeiden zu können, schlage ich deshalb vor, die SL4 vom U-Bahnhof Schlump über die Schanzenstraße zum Pferdemarkt zu führen. In der Schanzenstraße erreicht die SL4 den S-Bahnhof Sternschanze. Am Pferdemarkt fädelt die Straßenbahnlinie 4 in die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 3 (Schenefeld - Bahrenfeld - Hbf - Tiefstack) ein und benutzt deren Strecke bis zum Hauptbahnhof mit. Vom U-Bahnhof Schlump wird aber auch eine Gleisverbindung zum Bezirksamt Eimsbüttel vorgeschlagen - Pfeil zeigt anschließend auf Grindellinie Richtung Bf Dammtor - Hauptbahnhof. Diese wird gebaut und genutzt, falls man doch eine Straßenbahnlinie 5 auf der Grindellinie baut. Zur Straßenbahnlinie 5 Hbf - Grindellinie - Niendorf Markt verweise ich auf Zerus Vorschlag. Deren Route würde dann die SL4 vom Bezirksamt Eimsbüttel bis zum Rathaus/Petrikirche folgen, wo sie dann in Richtung Hauptbahnhof abbiegt.

Ab Rathausmarkt (U-Bahnhof Rathaus/Petrikirche) fährt sie nicht wie jetzt die Linie 4 um die Ecke zum Wenden, sondern weiter zum Hauptbahnhof. Der Hamburger Hauptbahnhof ist als wichtigster Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg zu wichtig, um gemieden zu werden. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

HH: SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack

In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich. Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 4000 und 40000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 40000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW, Bahrenfeld mit 31000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 3 (Schenefeld - Lurup - Diebsteich - Hbf) durch die Straßenbahnlinie 3 zu ersetzen. So werden das 31000-Einwohnerreiche Bahrenfeld, 36000-Einwohnerreiche Lurup und das dahinterliegende fast 20000-EW-reiche Schenefeld an den Schienenverkehr angeschlossen. Die Metrobuslinie 3 wird zwischen Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup durch die Metrobuslinie 2 verstärkt. Dabei ist laut aktuellem Fahrplan die Linie 2 die Hauptlinie nach Schenefeld, da die 3 häufiger an der Stadionstraße endet und nur mo-fr nach Schenefeld fährt. Auch fährt die Linie 3 nur bis Schenefelder Platz, während die Linie 2 noch ein Stück weiter durch Schenefeld fährt. Die Linie 3 ist aber scheinbar die nachfragestärkere Linie, da sie stets im 5-Minuten-Takt fährt. Laut Wikipedia hat die Linie 3 33000 Fahrgäste pro Werktag und gehört damit zusammen mit den Linien 5, 25, 21, 13, 4 und 23 zu den sieben fahrgaststärksten Hamburger Buslinien. Der 5-Minuten-Takt wird zwar nur bis Hamburg-Rathausmarkt gefahren, jedoch sehe ich den Hamburger Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg als zu wichtig an, als dass er nicht erreicht würde. Auch nimmt die Straßenbahn einen kleinen Schlenker über den Bahnhof Diebsteich, der ja Hamburg-Altona als Fernbahnhof ablösen soll. Die Metrobuslinie 2 fährt hingegen nur im 10-Minuten-Takt.

Am Hauptbahnhof soll die Linie 3 am ZOB halten, da das kurze Umsteigewege zur U-Bahn und zu den Fernbussen schafft. Eine Strecke über den Steintorwall kann aber alternativ oder zusätzlich gewählt werden. In Billhorn passt sich die Straßenbahn an das Kleeblatt-Kreuz an. Sie überquert es in der Mitte, dann verschwenkt sie leicht nach links (stadtauswärts gesehen) und unterquert die B74 in einem kurzen Tunnel. Die Straßenbahn ersetzt die Linie 3 vollständig, da sie montags bis sonntags mindestens im 10-Minuten-Takt auf der Hauptstrecke Lurup - Tiefstack fährt. Die Metrobuslinie 2 entfällt natürlich zur Vermeidung von Parallelverkehren zwischen Schenefeld und Bornkampsweg. Entsprechend ersetzt meine Straßenbahnlinie auch die Linie 2 in Schenefeld. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

Expressbus Wolfsburg – Helmstedt

Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.

Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.

RE 10: Koblenz – Rüdesheim – Frankfurt

Der Zug fährt von Frankfurt nach Koblenz über Rüdesheim als RE (ähnlich zum aktuellen RE 9 mit vielen Zwischhalten ohne Wiesbaden Hbf). Ab Koblenz fährt dieser weiter nach Kobern-Gondorf an der Mosel. Hier werden alle Zwischenstationen bedient, um die RB im Vororteverkehr zu ergänzen und um eine neue Direktverbindung zu schaffen. Ein solcher Zug ist in den Fahrplänen für den Zielfahrplan zum Deutschland-Takt enthalten, allerdings mit anderem Linienverlauf nach Neuwied, nicht wie hier nach Kobern-Gondorf. Diese Verbindung ist so in 2. Gutachtenentwurf enthalten. Der für mich wichtigste Unterschied zu den Planungen von Hessen und RLP ist aber, das kein Halt in Lorch und Lorchhausen eingeplant ist und dafür ein Halt in Kamp-Bornhofen. Der Halt in Kamp-Borhnofen macht dadurch Sinn, dass in Kamp-Bornhofen zwei Supermärkte sind, ein Freibad (Seltenheit am Mittelrhein), mehrer Hotels und ein Wallfahrtskloster. Die höchste Einwohnerzahl zwischen Braubach und Lorch und ggf. die Nähe zu Boppard spielen eine weitere wichtige Rolle. (Die Verbindungen zwischen Boppard und Kamp-Bornhofen könnten verbessert werden, indem man die Linienschiffe auf dem Rhein für die Benutzung mit NV-Tickets freigeben würde.) Einen ähnlichen Vorschlag findet ihr hier. Durch diese mögliche Busverbindung gewinnt der Halt zusätzliche Attraktivität. Halte zwischen Koblenz und Frankfurt in meinem Vorschlag sind also:
  • Niederlahnstein
  • Braubach
  • Kamp-Bornhofen
  • St. Goarshausen
  • Kaub
  • Lorch
  • Assmannshausen
  • Rüdesheim
  • Geisenheim
  • Oestrich-Winkel
  • Eltville
  • WI-Schierstein
  • WI-Biebrich
  • Mainz-Kastel
  • F-Höchst
Ingesamt 15 Zwischenhalte zwischen Koblenz Hbf und Frankfurt/M Hbf, also 9 Zwischenhalte weniger als bei der RB. Die Fahrzeit ist mit 1.49 Stunde 24 Minuten kürzer als mit der RB. Wenn man das Konzept des RE 9 bis Koblenz verlängert (Alle Unterwegshalte, ohne WI-Hbf) werden nur 12 min gewonnen, also nur die Hälfte. Eine solche Verbindung ist auch im 1. Gutachtenentwurf enthalten, neben WI-Hbf werden hier auch Erbach und Hattenheim ausgelassen. Die RB wird weiterhin mindestens stündlich betrieben. Die HVZ- und Schüler-Verstärker sollen weitesgehend erhalten bleiben. Ähnliche Vorschläge:
  1. Vorschlag von Le Bro (31.01.2018)
  2. Vorschlag von timrobertlosem@gmail.com (29.07.2020)
  3. Vorschlag von baureihe193 (06.02.2021) (insg. zu wenig Stationen)
Es gab bereits schon einmal eine ähnliche Verbindung mit REs in diesem Abschnitt. Ich habe allerdings keine Ahnung, welche Halte und Taktung der Zug hatte. Wenn das jemand weiß, bitte in die Kommentare schreiben, vielen Dank!

Plusbus Märkische Schweiz (Strausberg – Seelow)

Vorschlag:

Eine neue Plusbuslinie 925 mit dem Beinamen Märkische Schweiz. Für 925 werden 926, 928, 939, 946, 947 und 955 abgeschafft (bis auf einzelne Schulfahrten in umliegende Dörfer).

Erläuterung:

925 verkehrt stündlich, wochenends zweistündlich; zwischen Müncheberg Bahnhof und Müncheberg Schule im Berufsverkehr im 30'-Takt, im Schülerverkehr Müncheberg Schule bis Buckow Schule 30', in der Sommersaison wocheends zwischen Müncheberg Bahnhof und Strausberg 60'. 925 wird in Seelow Bahnhof auf RB60 ausgerichtet, die sich ab 2026 dort stündlich begegnet. Desweiteren an RB26 in Müncheberg, die bald auf 30'-Takt verdichtet wird, und an SL89 in Strausberg. (Die S5 Richtung Berlin wird knapp verpasst. Das könnte man ändern, wenn man Gladowshöhe auslässt, und so 5 Minuten gewinnt. Ich finde den Anschluss an 89 aber wichtiger, da ganz Strausberg schnell erreicht wird.) Weil bei einem Ende in Lustgarten lange Standzeiten blieben, übernimmt 925 noch den Stadtverkehr Strausbergs von Lustgarten bis Gesundheitszentrum. Klosterdorf wird außerhalb des Schülerverkehrs im Rufbussystem bedient.

Begründung: 

925 verbindet Strausberg (27000 Einwohner), Buckow (1500), Müncheberg (7000) und Seelow (5500), inklusive der Dörfer dazwischen etwa 43000 Einwohner direkt. Der Zubringerverkehr zur RB26 wird sauber getaktet und durchschaubarer. Der touristische Ort Buckow wird besser aus Strausberg und Berlin erreichbar. Mehr Direktverbindungen in die Kreisstadt Seelow. 925 konkurriert zwar RB26, jene ist aber durch ihre schnurgerade Führung an den Städten vorbei einfach unattraktiv. Zukünftig fällt auch noch der Anschluss in Werbig an RB60 weg. Ein Zusatzangebot ist also gerechtfertigt. Die Buckower Kleinbahn wird durch den Plusbus nicht konkurriert, sie verkehrt nur an Sommerwochenenden mit historischen Zügen.

Möglicher Fahrplan (nach Deutschland-Takt):

Seelow Bhf ab 07 (RB60 Ffo-Ebw 58 an, Ebw-Ffo 58 an)

Mü Schule 32

Mü Bhf an 42

(RB26 Bln-Mün 40 an, Kos-Bln 45 an, 47 ab)

Mü Bhf ab 50

Buckow Strand 08

Hohenstein 20

S Strausberg Stadt 36

Lustgarten 38 (SL89 35 an, 42 ab)

S Strausberg Stadt 39

S Strausberg Nord an 44 ab 47 (S5 an 44, ab 49)

Gesundheitszentrum an 49

(Pause bzw. als Rufbus nach Klosterdorf)

Gesundheitszentrum ab 12

S Strausberg Nord 14

Lustgarten 19 (SL89 15 an, 22 ab)

S Strausberg Stadt an 21 ab 24 (S5 Bln-SNo 22)

Hohenstein 40

Buckow Strand 52

Mü Bhf an 10

(RB26 Bln-Kos 12 an, 14 ab, Mün-Bln 21 ab)

Mü Bhf ab 16

Mü Schule 26

Seelow Bhf an 51 (RB60 Ffo-Ebw 01 ab, Ebw-Ffo 00 ab)

Ausblick:

Wenn man die vorgeschlagene Plusbus-Linie Bernau - Strausberg realisiert, ergäbe sich ein Anschluss beider Linien in Strausberg

Ergänzung:

Die Politik plant eine Plusbus-Linie Bernau - Strausberg - Müncheberg, die das Problem des mehrfachen Umsteigezwangs Richtung Seelower Stadtzentrum nicht löst.

 

Schnellbus Gummersb. – Bergneustadt – Olpe

Ob die Bahnstrecke zwischen Gummersbach und Olpe reaktiviert wird, steht in den Sternen. Andererseits könnte, bevor eine RB92-Verlängerung nach Gummersbach Realität wird, ein Schnellbus von Gummersbach nach Olpe schon sinnvoll sein. Er soll an beiden Endpunkten Gummersbach ZOB/Bf und Olpe ZOB/Bf auf die Nahverkehrszüge abgestimmt werden. In Gummersbach wird das durch den Schlenker auf die Breinig das Kreiskrankenhaus angesteuert.   Zusammen mit weiteren Linien ist sie Teil eines Schnellbusnetzes für den Oberbergischen Kreis.

Schnelle Strecke Essen – Wanne-Eickel

Ausgangslage

 

Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.

 

Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.

 

Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.

 

Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.

   

Dieser Vorschlag

 

Doch dass muss nicht so sein:

 

Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.

 

Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.

 

Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.

 

Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.

Brandenburg: SL2 nach Quenzsiedlung

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

AC: Haltepunkt Alsdorf-Busch verlegen

Der bisherige Haltepunkt Alsdorf-Busch liegt leider sehr am Rand des Ortes. Zufälligerweise verlief mitten durch den Ort eine ehemalige Grubenbahn, dessen Gleise mittlerweile abgebaut sind. Aktuell wird diese Fläche als Fuß- und Radweg genutzt, der jedoch nicht asphaltiert ist. Ich schlage vor, die Trasse der Euregiobahn im Bereich Busch zu verschwenken, sodass die Trasse der ehemaligen Grubenbahn reaktiviert wird. Im Ortskern muss dafür kein einziger Baum links und rechts des Radweges gefällt werden. Der neue Haltepunkt soll mittig im Ort liegen, sodass im Einzugsbereich deutlich mehr Leute leben. Der Radweg soll dann auf der jetzigen Trasse der Euregiobahn neu errichtet werden und in diesem Anlass auch asphaltiert werden.

Bahnstrecke Berlin–Hamburg: 3. Ausbaustufe

Die Bahnstrecke Berlin – Hamburg wurde Ende der 90er in einer ersten Ausbaustufe zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. In einer zweiten Ausbaustufe Anfang der 2000er wurde sie für bis zu 230 km/h (mit Geschwindigkeitseinbrüchen) ertüchtigt.

Hier wird eine mögliche dritte Ausbaustufe dargestellt, welche die Geschwindigkeitseinbrüche größtenteils behebt, aber vor allem die Kapazität ind Betriebsflexibiltät der Strecke massiv steigert.

Grundsätzlich könnten alle Maßnahme einzeln betrachtet werden, um Betriebseinschränkungen sowie die Anzahl an Änderungen der Fahrplankonzepte auf ein Minimum zu reduzieren, ist jedoch zu empfehlen, das Maßnahmenpaket im Zuge eines Gesamt-Ausbau umzusetzen.

 

Nutzen:

1. deutliche Kapazitätsteigerung und Erhöhung betrieblicher Flexibilität durch Behebung höhengleicher Kreuzungen, Erweiterung der S-Bahn Berlin, neuen Überholmöglichkeiten und ETCS

 

2. Beschleunigung im SPFV, Müssen – Ludwigslust und Ludwigslust – Berlin-Seegefeld mit jeweils durchgehend 230 km/h, nurmehr ein Vmax-Einbruch in Ludwigslust (200 km/h).

Durch Beschleunigung und Kürzung von Pufferzeiten (wg. Punkt 1) FV-Fahrzeit von 90 Minuten mit Halt in Berlin-Spandau möglich.

 

3. zwei neue Stationen im Regionalverkehr

   

Maßnahmen im Detail:

 

1. ETCS Level 3

Das LZB-System soll zur Leistungssteigerung durch einen Einbau des ETCS Level 3 System ersetzt werden. Die Stellwerke müssen hierzu mit moderner Technik zu volldigitalen Stellwerken umgerüstet werden.

 

2: Neubau von 2 S-Bahn-Gleisen Berlin-Spandau → Nauen

Dies ist keine neue Idee, und daher in der Karte auch nicht eingezeichnet.

Bisher fahren zwischen Berlin-Spandau und Nauen im 30-Minuten-Takt RB-Züge mit sehr vielen Zwischenhalten und dadurch sehr niedriger Reisegschwindigkeiten auf den selben Gleisen wie die bis zu 230 km/h schnellen ICEs. Durch den bau von 2 S-Bahn-Gleisen sollen diese entfallen und neue Kapazitäten freigeben.

Dieses Teilprojekt wird bereits von offizieller Seite verfolgt.

 

3: Kreuzungsfreie Ausfädelung zum Berliner Außenring (Güterverkehr)

Durch eine eingleisige, mittig zwischen den Fernbahngleisen eingebaute Ausfädelung soll der Güterverkehr in beide Richtungen auf den Außenring geleitet werden.

 

4: Aufweitung zweier Kurven im Bereich Neustadt a.d. Dosse / Zernitz, Vmax=230 km/h

Im Bereich um Neustadt a.d. Dosse und Zernitz beschränken zwei Kurven die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 190 km/h. Beide Kurven sind sehr flachwinklig und können daher mit vertretbarem Aufwand begradigt werden, um auch hier die sonst auf der Strecke üblichen 230 km/h zu fahren.

 

5: Neubau einer kleinräumigen Umfahrung Wittenberge, Vmax=230 km/h, 2x kreuzungsfreie Ausfädelung

In Wittenberge ist mit 160 km/h der größte Geschwindigkeitseinbruch zu verzeichnen; die dortige Kurve kann auf Grund des großen Winkels und der umgebenden Bebauung nicht lokal begradigt werden. Abhilfe kann hier eine 6 Kilometer lange Umfahrungsspange schaffen, welche mit 230 km/h befahrbar ist und größtenteils in einem Einschnitt bzw. einem Trog sein würde. Durch die kreuzungsfreie Einfädelung an beiden Enden der Umfahrungsspange wird auch automatisch die abzweigende Strecke nach Stendal neu kreuzungsfrei eingeführt.

 

6a: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf. Dergenthin

6b: Wiederaufbau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Karstädt

6c: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) im Bbf Klein Warnow

6d: Neubau eines Überholgleises (Ri. Berlin) in Grabow

Der Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust ist einer der stärker befahrenen Abschnitte der Gesamtstrecke. In diesem Bereich gibt es 4 einseitige Überholmöglichkeiten (2x Pbf, 2x Bbf), wobei sich 3 der 4 Überholgleise am Richtungsgleis Richtung Hamburg befinden.

Zur Kapazitätssteigerung sollen alle 4 Ausweichen zu beidseitigen Ausweichen ausgebaut werden, sowie eine fünfte beidseitige Überholmöglichkeit geschaffen werden, siehe Punkt 7.

 

7: Neuerichtung Station Ludwigslust-Stadt

Der Bahnhof Ludwigslust befindet sich am nördlichen Stadtrand, mehr als 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf deutlich näher am Stadtzentrum vorbei. Zur besseren Erschließung der Stadt soll hier ein weiterer Regionalzughalt entstehen. Dieser soll zwei Seitengleise mit je einem Bahnsteig umfassen.

 

8: Kreuzungsfreie Ausfädelung der Strecke Ludwigslust-Schwerin (Neubau eines Überwerfungsbauwerks)

Im Bereich Ludwigslust wird bisher die Strecke nach Schwerin höhengleich aus der Schnellbahnstrecke ausgefädelt. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann hier die Kapazität gesteigert werden. Auch die RB Parchim-Hagenow kann mittels diesem Überwerfungsbauwerks kreuzungsfrei auf die Strecke gelangen.

  9: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Jasnitz Jasnitz ist die einzige Ausweiche im Abschnitt Ludwigslust-Hagenow, jedoch nur einseitig. Hier sollte in Gegenrichtung ebenfalls eine Ausweiche entstehen.  

10a: Umbau Bahnhof Hagenow Land, Verlegung des Richtungsgleises Berlin→Hamburg in einen Tunnel, Einbau von 2 Weichen für Vmax (im Abzweig) = 200 km/h

10b: Aufweitung Kurve bei Hagenow, Vmax=230 km/h

10c opt: Ergänzend möglich: ABS Hagenow Land – Schwerin-Süd, Vmax=200 km/h

Im Bereich Hagenow werden die Mischverkehrsstrecke (FV, RV, SGV) nach Schwerin, sowie die Regionalbahn-Strecke nach Hagenow-Stadt beide höhengleich ausgefädelt. Um beide Strecken kreuzungsfrei einzufädeln, kann das Richtungsgleis Berlin-Hamburg in einen kurzen Trog-Tunnel verlegt werden. Für die Ausfädelung der Strecke nach Schwerin sollten als Vorleistung Weichen mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 200 km/h eingebaut werden, um die Strecke später (oder aber auch direkt) für diese Geschwindigkeit auszubauen.

Hier ist bisher ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Durch eine deutliche Kurvenaufweitung könnte hier die Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöht werden.

 

11: Neubau eines Überholgleises (Ri. Hamburg) in Pritzier

Im Abschnitt Hagenow – Hamburg ist Pritzier die einzige einseitige Ausweiche. Um auf beiden Richtungsgleisen die gleich hohe Kapazität zu haben, sollte auch in Pritzier ein weiteres Überholgleis auf der anderen Seite errichtet werden.

 

12: Umbau Bahnhof Boizenburg/Elbe samt Kurvenaufweitung, Vmax=230 km/h

In Boizenburg/Elbe ist ein Geschwindigkeitseinbruch auf 200 km/h zu verzeichnen. Zudem bestehen hier zwei Überholgleise, die Bahnsteige liegen jedoch an den Durchfahrtsgleisen. Durch eine Umgestaltung des Bahnhofsbereich kann hier eine Kurvenaufweitungen für 230 km/h realisiert werden, die Bahnsteige werden dabei an die Ausweichgleise verlegt.

 

13: Schaffen von 3 zusätzlichen Bahnsteiggleisen im Bahnhof Büchen

Damit ein Regionalzug in Büchen von einem ebenfalls dort haltenden Fernzug überholt werden kann, ohne das Gegengleis zu kreuzen und den Bahnsteig der Gegenrichtung zu nutzen, sollte je Richtung ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet werden. Zudem sollte ein Stumpfgleis für endende Regionalzüge aus Hamburg gebaut werden.