118 (Rathaus Zehlendorf - Stern-Center) ist in Zehlendorf im Schülerverkehr überlastet, trotz Verstärker. Rund um U Krumme Lanke liegen vier Schulen.

Auf 115 (U Fehrbelliner Platz - Neuruppiner Str.) werden zur Zeit Schülerfahrten bis Lissabonallee verlängert. Diese möchte ich bis Altkanzlerstr. weiterführen, um 118 zu entlasten. 115 fährt dazu über Lindenthaler statt Lissabonallee, wendet an der Kreuzung Onkel-Tom-Str., und pausiert am U Krumme Lanke (morgens auf der westlichen, nachmittags auf der östlichen Fahrbahn). Diese Maßnahme soll bis zur offiziell geplanten U3-Verlängerung gelten.

Neben Schülern profitieren Bewohner des Hochhausgebiets Lindenthaler Allee, FU-Studenten und Museumsdorf-Besucher von zusätzlichen Fahrten zu S1 und U3. 

Die Mülheimer Straßenbahnlinie 102 endet derzeit an der Haltestelle Uhlenhorst. Dieser Vorschlag sieht eine interkommunale Verlängerung der Straßenbahn ab Mülheim-Uhlenhorst über den Uhlenhorstweg, den Worringer Reitweg und die Bissingheimer Straße bis zum Bahnhof Wedau vor. Dort würde sie das Neubaugebiet 6-Seen-Wedau an das Mülheimer Straßenbahnnetz anbinden. Sollte zudem die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke erfolgen, würde der Mülheimer Süden zusätzlich besser in Richtung Düsseldorf angebunden werden. Die Strecke zwischen Uhlenhorst und Bahnhof Wedau könnte voraussichtlich in etwa 4 bis 6 Minuten befahren werden (PKW 5 Minuten).

Darüber hinaus wäre eine weitere Verlängerung ab dem Bahnhof Wedau in Richtung Hüttenheim beziehungsweise zum Sternbuschweg denkbar.

Für die Streckenführung über den Worringer Reitweg wären vermutlich Eingriffe in die Landschaft erforderlich. Zudem weist dieser Abschnitt eine größere Steigung auf und eine Fahrbahnabsenkung unter der A3-Brücke wäre vermutlich erforderlich. Alternativ wäre eine Streckenführung über die Uhlenhorststraße sowie die Kreuzung L138/L60 bis zur Bissingheimer Straße möglich. Nachteilig wären hierbei jedoch die größere Streckenlänge sowie die schlechtere Anbindung Bissingheims.

In allen Varianten würde die Verlängerung dazu beitragen, bestehende Netzlücken zu schließen und das Straßenbahnnetz im westlichen Ruhrgebiet besser miteinander zu verknüpfen.

Vorteile des Vorschlags

• Bewohner des Neubaugebiets 6-Seen-Wedau und Umgebung erhielten eine bessere Verbindung nach Mülheim beziehungsweise in das östliche Ruhrgebiet über den Mülheimer Hauptbahnhof.
• Der Duisburger Süden, insbesondere Bissingheim und Wedau, würde besser an den schienengebundenen Nahverkehr angebunden werden.
• Bewohner des Mülheimer Südens könnten über den Bahnhof Wedau besser in Richtung Düsseldorf pendeln. Voraussetzung hierfür wäre die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, deren Nutzen durch eine Verlängerung der Linie 102 vermutlich zusätzlich steigen würde.
• Für einige Relationen könnten zentrale Umsteigepunkte wie Duisburg Hbf oder Mülheim Hbf entlastet werden, da eine neue Verbindung zwischen Mülheim und Wedau mit Anbindung in Richtung Düsseldorf entstehen würde.
• Ein höheres Fahrgastaufkommen auf der Linie 102 ab der Haltestelle Uhlenhorst könnte die Wirtschaftlichkeit der Linie verbessern.

Nutzen für das Gesamtnetz

• Verbesserung der interkommunalen Verbindungen zwischen Mülheim und dem Duisburger Süden.
• Direkte Anbindung des Entwicklungsgebiets 6-Seen-Wedau an das Mülheimer Straßenbahnnetz.
• Schaffung zusätzlicher Tangentialverbindungen abseits der zentralen Umsteigepunkte in Duisburg und Mülheim.
• Potenziell weniger Umstiege für Fahrgäste zwischen dem Mülheimer Süden, Wedau und Düsseldorf.
• Langfristige Perspektive für eine stärkere Vernetzung der Straßenbahn- und Stadtbahnnetze im westlichen Ruhrgebiet.
• Die Strecke könnte langfristig Ausgangspunkt weiterer Netzergänzungen in Richtung Hüttenheim, Sternbuschweg oder Uerdingen werden.

Mögliche Bedenken

• Unterschiedliche Spurweite (Meterspur vs. Normalspur)
• Rund zwei Kilometer der Strecke würden durch den Duisburger Stadtwald verlaufen. Dort bestehen keine direkten Anwohnerpotenziale. Zudem könnten zusätzliche Wartungskosten, etwa durch regelmäßigen Rückschnitt der Vegetation, entstehen.
• Teilweise Parallelverkehr zur Linie 901 (Entfernung etwa drei bis vier Kilometer). Die Linien würden jedoch unterschiedliche Verkehrsbeziehungen bedienen: Während die Linie 901 vor allem den innerstädtischen Nord-Süd-Verkehr innerhalb Duisburgs übernimmt, würde die verlängerte Linie 102 primär eine direkte Verbindung zwischen Mülheim, Bissingheim und Wedau schaffen.

Vergleich zum Bus

Eine reine Busanbindung könnte langfristig an Kapazitätsgrenzen stoßen. Im Neubaugebiet 6-Seen-Wedau sind bis zu 3000 Wohnungen geplant, zusätzlich entstehen neue Arbeitsplätze, unter anderem im Technologie-Quartier. Eine Straßenbahn bietet hierfür höhere Kapazitäten, eine bessere Fahrqualität und langfristig größere Entwicklungspotenziale.

Mögliche Haltestellen

• Uhlenhorst
• Katzenbruch
• Parkplatz Worringer Reitweg
• Hermann-Grothe-Straße
• Bahnhof Wedau
• ... (a) Technologie-Quartier, DB Cargo, Mozartstraße, Sternbuschweg, …
• ... (b) Wedauer Straße, Kalkweg, …
• ... (c) Masurenallee, Neidenburger Straße, Sittardsberger Allee ... bis Uerdingen?

Ähnliche Vorschläge

• DU-Neudorf – Mülheim Hbf (Eisenbahnstrecke) (Wiederanbindung Rheinische Bahn an Mülheimer Hbf)
• Verlängerung der VRR-Linie 942 nach Mülheim (Ruhr) Hbf
• KR-Uerdingen Bf – DU-Süd – Mülheim Hbf (Schnellbus)
• [Mülheim/Ruhr] Verlängerung 102 nach Speldorf – Saarner Str. – Theater an der Ruhr

Moin!

Im Wesentlichen ist dieser Vorschlag mit diesem hier vergleichbar, allerdings mit ein paar Anpassungen, zudem basiert mein Vorschlag auf diesem hier.

Zunächst einmal nehme ich an, dass die U5 wie geplant errichtet wird - man will wohl zeitnah zwischen Hagenbecks Tierpark und Hoheluftbrücke auch einen Abschnitt errichten (keine Ahnung, wie die Züge zur U5-Werkstatt kommen wollen). Dadurch ergibt sich, dass der nördliche Abschnitt des ersten verlinkten Vorschlags erstmal weniger relevant wird. Zudem halte ich auch die direkte Verbindung HafenCity-Innenstadt für etwas weniger relevant, da die U4 bereits eine Verbindung zum Jungfernstieg bietet, und über die Strecke Baumwall-Hauptbahnhof auch der Hauptbahnhof (schneller) erreicht wird. Zudem wird im verlinkten Vorschlag der Stadtteil Veddel nur tangiert, wo man bei der S-Bahn eine weitere Umsteigestation errichten könnte - dort ist auch ein P+R-Haus, womit man die Reisezeit für Pendler zur HafenCity weiter kürzen kann. Die U4 soll ja ohnehin schon dort vorbeifahren, da an den Elbbrücken bereits eine Umsteigestation steht.

Also besteht der Vorschlag nun aus der eher kurzen Verbindung Veddel-Hafencity.

Verlauf:

Die Strecke startet an der S-Bahn-Station Veddel, wo, wie bereits beschrieben, auch ein P+R-Haus steht. Nach Westen kann die Strecke hier nach Wilhelmsburg verlängert werden - dort soll allerdings schon die U4 hin fahren, daher halte ich eine Verlängerung erstmal für weniger wichtig, insbesondere, solange der Verlauf der U4 noch nicht ganz fest steht. Zudem kann die Kreuzung an der Ecke da komplett umgebaut werden, es sieht so aus, als waren da mal Verlängerungen der Straßen geplant gewesen, die aber wohl nicht mehr umgesetzt werden.

Nach Nordosten kann eine Strecke zur Bustrasse abzweigen (die in der Mitte der Autobahn verläuft). Nach Nordwesten hingegen muss ein neuer Durchstich durch den Bahndamm geschlagen werden (außer die Unterführung des Veddeler Damms kann für eine Straßenbahn hergerichtet werden).

Über die Sachsenbrücke geht es zum südlichen Teil des Entwicklungsgebietes Kleiner Grasbrook. Dort wird erstmals die U4 erreicht. Außerdem sind dort viele Arbeitsplätze in Form von Büros geplant (wobei ich nicht weiß, ob sich das doch ändern wird, da ja wohl begonnen wird, andernorts Büros zu Wohnungen umzubauen). Eine Trasse durch den bewohnten Teil halte ich nicht für sinnvoll, da mir der Verlauf sonst zu zick-zackig werden würde - und so könnten auch zukünftige Baugebiete bereits vorerschlossen werden. Dort könnte, sofern die restlichen Industrieflächen auch verschwinden sollen, ein Depot mit Werkstatt entstehen, insbesondere, da es innerstädtisch quasi keine größeren Freiflächen gibt, die zudem recht nah am Kernnetz liegen (alternativ könnte man dies auch auf der abgerissenen Bundestraße einrichten, da weiß ich aber nicht, ob bereits irgendwelche Planungen vorliegen).

Ein Brückenschlag über die Elbe wäre nun zwingend erforderlich, bevor die U4 ein weiteres Mal erreicht wird. Die Route via Osakaallee zur Straße Am Sandtorkai wäre für mich die bevorzuge Lösung danach, aber eine Führung via Shanghaiallee sollte definitiv mit untersucht werden, da so die Verbindung HafenCity-Universität - Hauptbahnhof weiter verkürzt werden kann. An dieser Stelle würde ich die Ausbaustufe erstmal beenden.

Edit: Haltestelle an der zukünftigen Oper hinzugefügt. War mit zum Zeitpunkt der Erstellung des Vorschlags nicht bekannt.

Linien:

Das Streckennetz würde nun von drei Linien befahren werden (zzgl. touristische Sonderfahrten): T1 Mundsburg - Baumwall, T Veddel - Baumwall sowie T Veddel - Hauptbahnhof (eventuell nur in der HVZ, da die Nachfrage nach der Übereck-Verbindung etwas geringer sein dürfte). Später könnte auch eine Verbindung über Jungfernstieg hier fahren, sowie die oben erwähnten Linien nach Wilhelmsburg und Hammerburg/Rothenburgsort.

Vorteile:

• Es entstehen zwei leistungsfähige neue Routen - Hbf nach Hafencity Süd und auch zum Westfield, ohne diesen U4-Bogen zu fahren (da würde ich ja durchaus gerne die Linien abändern), sowie Hafencity Süd nach Altona (zukünftig jedenfalls möglich - würde jedenfalls dann den 111er großteils ersetzen, sowie auch den 2er mit der Verbindung des originalen Vorschlags)
• Autofahrer können mit dem P+R-Platz die Hafencity bequem erreichen, ohne Umstieg an den Elbbrücken (und ohne Busfahren)
• Weitere Abschnitte lassen sich bequem etappenweise hinzufügen, ohne dass zu viel voneinander abhängt

Nachteile:

• Das Gebiet ist großteils schon durch die S- und U-Bahn erschlossen
• Möglicherweise muss eine neue Unterführung unter der einzigen Bahnstrecke nach Süden gebaut werden, was mit Sperrphasen einhergehen würde - im Idealfall fährt die U4 bereits ab Harburg.
• Die Brücke über die Elbe würde teurer werden

Die drei aktuell laufenden U-Bahn-Projekte in Frankfurt sind die U5-Verlängerung ins Europaviertel (in Bau), die U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg (in Planung) und der Lückenschluss der U4 nach Ginnheim (in Planung). Was könnte danach kommen? Ich möchte hier eine neue Tunnelstrecke zwischen Friedensbrücke und Nibelungenplatz vorschlagen, die gleich mehrere Probleme adressieren würde:

• Alle drei oben genannten laufenden Projekte schließen an die "B-Strecke" zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache an und werden dort für zusätzliche Nachfrage sorgen. Diese Strecke ist allerdings bereits heute gut ausgelastet (2,5-Minuten-Takt in der HVZ, zustätzliche Züge sind kaum möglich). Mit der neuen Strecke können neue Linien aus Preungesheim und Bornheim über die nördliche Innenstadt zum Hauptbahnhof geführt werden.
• Die U5 ist die einzige Frankfurter U-Bahn-Linie, die noch straßenbündige Abschnitte hat (Bereiche Musterschule und Marbachweg). Solange dieser Zustand bestehen bleibt, können keine 4-Wagen-Züge auf der U5 eingesetzt werden. Außerdem sind straßenbündige Abschnitte relativ störanfällig. Mein Vorschlag verlegt die U5 in einen Tunnel unter die Friedberger Landstraße, sodass die Strecke auf der Eckenheimer Landstraße Teil des Straßenbahnnetztes werden kann.
• Das Frankfurter U-Bahn-Netz deckt die Stadtteile südlich des Mains nur mangelhaft ab: Nur zwei Stationen liegen südlich des Mains. In den 1960er und 70er-Jahren gab es Pläne, eine weitere Mainquerung vom Hauptbahnhof aus zu bauen und dann die Strecke der heutigen Linie 12 nach Niederrad und Schwanheim auf Stadtbahn-Betrieb umzubauen. Daher ist die Strecke zwischen Uniklinik und Schwanheim bereits sehr gut ausgebaut, für einen U-Bahn-Betrieb fehlen eigentlich nur die Hochbahnsteige. An der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gibt es auch entsprechende Bauvorleistungen. Allerdings wären die U-Bahnen dann ab Hauptbahnhof in Richtung Bockenheimer Warte und Ginnheim gefahren, also nicht in die Innenstadt. Das ist einer der Hauptgründe, warum die Strecke nie gebaut wurde. Mit meiner hier vorgeschlagenen Führung durch die nördliche Innenstadt würde dieses Problem allerdings behoben und es würde eine attraktive Anbindung für Niederrad, Schwanheim und das Stadion entstehen.
• Die Friedensbrücke ist eine der Engstellen im Straßenbahnnetz. Durch die neue U-Bahn-Mainquerung und die Umstellung der Äste nach Niederrad, Schwanheim und zum Stadion auf U-Bahn-Betrieb werden Kapazitäten auf der Friedensbrücke frei.

Liniennetz

U4: Nieder-Eschbach ↔ Riedberg ↔ Ginnheim ↔ Bockenheimer Warte ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Bornheim (↔ Seckbach Atzelberg)

U5: Römerhof Gymnasium ↔ Europagarten ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Feuerwehrstraße ↔ Preungesheim ↔ Frankfurter Berg

U8: Stadion ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Bornheim ↔ Enkheim

U9:  Schwanheim Rheinlandstraße ↔ Niederrad Bf ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Preungesheim Gravensteiner-Platz

5-Minuten-Takt auf den Linien U4 und U5. 5-Minuten-Takt bis 10-Minuten-Takt auf den Linien U8 und U9 je nach Nachfrage.

Streckenbeschreibung

Die bisherigen Straßenbahnstrecken nach Schwanheim und zum Stadion werden auf U-Bahn-Betrieb umgestellt. Die Trassierung ist dafür größtenteils bereits vorbereitet, nur im Bereich Niederräder Landstraße und DFB-Campus sind Anpassungen erforderlich, die Straßen sind allerdings breit genug. An den Haltestellen ist ein Umbau auf Hochbahnsteige erforderlich. Ein Ersatz der Wendeschleifen durch Wendeanlagen wäre zu prüfen.

Die Tunnelrampe entsteht hinter der Haltestelle Universitätsklinikum. Am Südkopf der Friedensbrücke entsteht die erste Tunnelstation mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn. Diese Haltestelle muss wegen der Mainquerung bereits relativ tief liegen. Im Anschluss an die Mainquerung führen die Gleise in den bereits als Bauvorleistung gebauten höhenfreien Abzweig südlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof. Dort nutzt die neue Strecke die beiden bestehenden äußeren Bahnsteige. Die U4 in Fahrtrichtung Bornheim wird auf den inneren Bahnsteig verlegt.

Nördlich der Station Hauptbahnhof entsteht ein neuer höhenfreier Abzweig in Richtung Westend. In diesem Bereich folgt der Tunnel keiner bestehenden Straße und muss daher entsprechend tief geführt werden. Am Westendplatz sollte genug Platz für die Zuwegung zu einer Station sein.

An der Alten Oper kreuzt die neue Strecke die C-Strecke eine Ebene tiefer. Dabei wird ein Korridor zwischen den Fundamenten des Opernturms und des Deutsche-Bank-Turms sowie der S-Bahn-Stammstrecke genutzt.

Nun folgt der Tunnel der Hochstraße und der Bleichstraße. Am Eschenheimer Tor entsteht eine Umsteigemöglichkeit zur A-Strecke. Am Hessendenkmal entsteht ein weiterer Verknüpfungsbahnhof zur B-Strecke. 

Der letzte Tunnelabschnitt verläuft unter der Friedberger Landstraße. Am Friedberger Platz und auf der Höhe der Schwarzburgstraße sind weiterere Tunnelbahnhöfe vorgesehen, bevor hinter der Kreuzung mit der Nibelungenallee die nördliche Tunnelrampe gebaut wird.

Hinter der Haltestelle Müzenberger Straße entstehen zwei Anschlussstrecke: Einmal über die Gießener Straße zur bisherigen U5-Strecke nach Preungesheim/Frankfurter Berg. Außerdem wird die bisherige Strecke zum Gravensteiner-Platz auf U-Bahn-Betrieb umgebaut. Eine weitere Anschlusstrecke entlang der Friedberger Landstraße nach Bad Vilbel könnte später folgen.

Änderungen im Straßenbahnnetz

Fast alle oberirdischen Gleise bleiben erhalten, bis auf die beiden kurzen Stück zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz sowie dem Stück um die Haltestelle Vogelweidstraße, welche zugunsten der neuen Tunnelrampen entfallen. Durch die neue U-Bahn-Strecke ergeben sich folgende Änderungen im Straßenbahnnetz im Vergleich zum aktuellen Zielnetz:

• Der nördliche Linienast der Linie 18 nach Preungesheim Gravensteiner-Platz wird auf Teil der U9, dafür übernehmen die Linien 18 und 19 die alte Strecke der U5 entlang der Eckenheimer Landstraße. Dazu müssen eine kurze Verbindungsstrecke ab Hessendenkmal gebaut und die Bahnsteige abgesenkt werden. Die beiden Linien könnten zunächst am Betriebshof an der Schwabstraße enden. Eine weitere nördliche Verlängerung wäre denkbar.
• Durch den Wegfall der oberirdischen Gleise zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz benötigt die Ringstraßenbahn (Linie 21) eine neue Strecke. Ich schlage vor, die Dortelweiler Straße und die Seckbacher Landstraße zu nutzen. Diese Strecke wurde ohnehin schonmal 2023 von der Stadt geprüft (zum Ergebnis finde ich nichts). Damit würde die Ringstraßenbahn auch in diesem Bereich der etablierten Route der Linie M34 folgen. Am südlichen Ende soll die Ringstraßenbahn (Linie 21) statt zum Stadion zum Südbahnhof (über Otto-Hahn-Platz) fahren.
• Die Strecke zum Haardtwaldplatz (Linie 15) bleibt Teil des Straßenbahnnetzes. Um einen Mischbetrieb mit der U-Bahn zu vermeiden, wird die Linie 15 über eine neue Querspange zur Stresemannallee geführt. Diese Querspange ist bereits Teil des aktuellen Nahverkehrsplans der Stadt (S. 102).
• Für die Linie 12 wird die ehemalige Strecke über die Paul-Ehrlich-Straße reaktiviert. Dort liegen sogar teilweise noch Gleise. Damit wird Ersatz für die wegfallende Straßenbahnhaltestelle Vogelweidstraße geschaffen. Über die Kennedyallee wird die neue Querspange der Linie 15 erreicht. Die Linie 12 endet dann ebenfalls am Haardtwaldplatz. Ab hier wäre eine weitere Verlängerung wie im Nahverkehrsplan denkbar.
• Die Linie 20 wird eingestellt, dafür wird die Linie 17 auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.

Verwandte Vorschläge

• johnxina69420 hat hier eine 1:1-Tieferlegung der U5 vorgeschlagen. In meinem Vorschlag werden nicht einfach bestehende Gleise in einen Tunnel verlegt, es entsteht wirklich eine neue Strecke.
• In einem Kommentar zum oben genannten Vorschlag hat G36K eine Verlegung der U5 unter die Friedberger Landstraße ins Spiel gebracht. Das habe ich hier aufgegriffen.
• Einen Tunnel zwischen Hessendenkmal und Hauptbahnhof hat auch MindFlayer hier vorgeschlagen, allerdings mit anderen Anschlusstrecken.
• Der Vorschlag von Tunami verfolgt einen ähnlichen Ansatz zwischen Friedensbrücke und Alter Oper, fädelt dann aber in den C-Tunnel ein.

Die SSB Plant die U6 auf einen voll U-Bahn Verkehr umzustellen Dafür bräuchte es längere Bahnsteige und ein eigenes Gleisbett dieses ist überall gegeben ausser zwischen dem Olgaeck und der Dobelstrasse. Die SSB plant dafür einen Tunnel.

Neben den Hohen kosten für einen Tunnel kommt auch noch dazu das die U15 ihre maximal Steigung bereits erreicht hat und somit ihre oberirdische Station am Olgaeck behalten müsste. 

Dabei gibt es eine viel simplere Lösung nämlich den Individual Verkehr auf eine Spur zu begrenzen.

Die Autos sollten mehr um Stuttgart herum und nicht durch Stuttgart geleitet werden. Für das Reine Verkehrsaufkommen Stuttgarts reicht eine Spur in diesem kurzen Bereich.

In Braunschweig läuft derzeit das Programm „Stadt.Bahn.Plus.“, während dem unter anderem eine Straßenbahnstrecke nach Querum gebaut werden soll. Diese Strecke soll östlich des Campus Ost der TU die Bahnstrecke Braunschweig - Wieren kreuzen. Dort, am Abzweig der Strecke nach Celle (in Betrieb bis Harvesse) böte sich die Errichtung eines Haltepunktes für Regionalbahnen an.

Dieser Bahnhof könnte viele Namen tragen, beispielsweise Nordost, Campus Ost, Vossenkamp, Querum, oder Nordkreuz. Ich habe ihn in diesem Vorschlag einfach mal „Braunschweig-Ottenrode“ getauft, nach einer wüst gefallenen Siedlung, die ungefähr bis ins 12. Jahrhundert in der Nähe existierte und der Ottenroder Straße ihren Namen gab.

Lage

Wo genau die Straßenbahn die Gleise letztendlich kreuzt und ob die Strecke überhaupt gebaut werden soll, steht noch nicht fest. Berücksichtigt man allerdings frühzeitig die Möglichkeit, an der Strecke einen weiteren Bahnhof zu errichten, können die Anlagen bereits so geplant werden, dass man sich keine Möglichkeiten verbaut.

Die nächstgelegenen Bahnhöfe sind sind nach Norden Braunschweig-Schuntersiedlung (geplant), ungefähr 1,1 Kilometer entfernt, und Braunschweig-Kralenriede (geplant), knapp 2 Kilometer entfernt. Südlich liegt in etwas über 900 Metern Entfernung der Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode.

Im Umfeld des Bahnhofs liegen der Campus Nord und der Campus Ost der Technischen Universität, durch Umstieg in die Stadtbahn kommt man nach Querum und in die Nordstadt. Die Anwohner der Statistischen Bezirke 16 Nordbahnhof, 43 Siegfriedviertel und 48 Querum bekommen einen schnelleren Zugang zur Bahn. Zusammengerechnet sind das über 15.000 Anwohnende [Quelle]. Dadurch ließen sich eventuell die kurzen Distanzen zu den nächstgelegenen Stationen rechtfertigen.

Sollte die Strecke nach Querum nicht gebaut werden wie geplant, ließe sich immer noch die Siegfriedstraße bis an den Bahnhof verlängern –der Sportplatz Ottenroder Straße soll sowieso überbaut werden– und die Wendeschleife der Straßenbahn verlegen, woraufhin dann die Linie 2 und/oder eine Linie über die Campusbahn am neuen Bahnhof enden könnten.

Außerdem liegen südlich der Ringgleisradweg und der geplante Fernradweg Braunschweig - Wolfsburg, die ebenfalls einen direkten Zugang zum Bahnhof bekommen könnten und Radfahrenden aus den Ortschaften östlich Braunschweigs und der Nordstadt damit eine bequeme Bike-and-Ride-Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglichen würden.

Bedienung

Bedient würde der Bahnhof von der RB47 (Uelzen) - Gifhorn - Braunschweig Hbf und der RB45 Harvesse - Schöppenstedt, die hier beide mal im 30-Minuten-Takt verkehren sollen. Außerdem hielte hier alle 15 Minuten die Straßenbahn. Wenn man den Takt dieser auf die Züge abstimmt hat jeder Zug einen direkten Anschluss an eine Tram und umgekehrt.

Theoretisch ließe sich westlich der Bahnsteige oder zwischen diesen ein Stumpfgleis errichten, auf dem die verlängerte RB44 Braunschweig Hbf - Lebenstedt wendet. Die Errichtung eines Gleises zu ebendiesem Zweck ist derzeit in Gliesmarode geplant. Dieses würde in diesem Fall überflüssig.

In Richtung Hauptbahnhof überlagern sich die Züge zu einem 10- bzw. 15-Minuten-Takt.

Ausgestaltung

Wie genau der Bahnhof ausgestaltet wird, wäre dann natürlich den Planenden überlassen. In meiner Version hat er einen Mittelbahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten. Außerdem sollte der Platz für einen Bahnsteig der Regiotram freigehalten werden, sollte sie doch jemals noch umgesetzt werden. Sinnvoll wäre ein südlicher Zugang zum Ringgleis und ein nördlicher zur Abtstraße sowie ein möglichst kurzer Umsteigeweg zur Straßenbahnhaltestelle auf der Brücke über die Gleise.

Die Strecken nach Celle bzw. Wieren könnten sich entweder südlich oder nördlich des Bahnhofs teilen, Zweiteres erfordert vermutlich entweder etwas mehr Landerwerb oder eine Verschiebung des Bahnsteiges nach Süden, würde aber die Kreuzung verspäteter Züge einer der Linien im Bahnhof erlauben.

Aktuell fährt die U5 bekanntlich ab der Hauptwache als Straßenbahn. Vor allem der Abschnitt zwischen Musterschule und Feuerwehrstraße verfügt nicht einmal über einen eigenen Gleiskörper, was das gesamte Unterfangen störanfällig und unsicher macht. Da Frankfurt sich – anders als Hannover – für eine vollwertige U-Bahn entschied, dann aber kein Geld mehr hatte, fahren nun vollwertige U-Bahn-Fahrzeuge als Straßenbahn. Das ist nicht nur unschön, sondern auch unpraktisch. Mit der geplanten Verlängerung Richtung Frankfurter Berg bekommt die U5 nicht nur ein vergrößertes Einzugsgebiet, sondern auch einen Umstiegspunkt für Pendler aus dem und in das Umland. Damit steigen sowohl das Fahrgastaufkommen erheblich (Hochhaussiedlung, S-Bahn) als auch die Anforderungen an Schnelligkeit und Pünktlichkeit. Hier sehe ich meinen Vorschlag als förderfähige Lösung, die auch denjenigen zugutekäme, die den ÖPNV nicht nutzen.

Die hier skizzierte Trasse würde im Großen und Ganzen der alten Trasse folgen, einschließlich aller Stationen. Da wir in Richtung Westen die A-Trasse und in Richtung Osten die Straßenbahn haben, halte ich eine neue Linienführung nicht für notwendig. Insgesamt kommen wir somit auf 5 U-Bahn-Stationen sowie eine Stadtbahn-Haltestelle, die verschoben wird (Feuerwehrstraße). Die Stationen sind prinzipiell als einfache Inselbahnsteige geplant, um Platz und vor allem Kosten zu sparen. Die gesamte Strecke kann somit ohne tiefe Tunnelbohrungen konstruiert werden, was nochmals deutlich Kosten spart. Die einfache Unterpflasterkonstruktion hat ihre Kostengünstigkeit und Schnelligkeit als Vorteil, wird aber wahrscheinlich auf deutlich mehr NIMBYismus und „besorgte Bürger" treffen.

Die hier geplante Trasse würde die Fahrtzeit von der Haltestelle Feuerwehrstraße bis zur Hauptwache halbieren. Vor allem im Hinblick auf die geplante Verlängerung nach Frankfurter Berg würde die neue Verbindung damit attraktiver und zuverlässiger. Ebenfalls ließen sich mit dieser Variante vielfach mehr Unfälle und Tote durch die Stadtbahn verhindern. Frankfurt hätte damit auch endlich keinen Abschnitt mehr, wo Stadtbahn und Straßenverkehr sich dieselbe Spur teilen. Das Ergebnis: weniger Stau, weniger CO2 und gesteigerte Effizienz.

In Grau sichtbar sind nicht nur die Haltestellen, sondern auch eine neue Straßenbahntrasse auf der Homburger Landstraße. Da durch den Tunnel die alte Betriebsstrecke an der Glauburgstraße unbrauchbar wird, wäre diese Trasse ein angemessener Ersatz. Die Betriebsstrecke würde ebenfalls am Tunnelportal Feuerwehrstraße abzweigen, was die Umstrukturierung des Betriebs auf ein Minimum reduziert.

Ich freue mich auf euer Feedback.

Die Berliner S21 stellt sich mehr und mehr in die Tradition anderer Deutscher Großprojekte. Erste Bauarbeiten wurden schon im Jahre 2000 eingeleitet mit geplanter Eröffnung 2006. Nun wird der erste BA wohl noch dieses Jahr in Betrieb gehen. Bei einer ähnlichen Verspätung der weiteren BA ist mit einer Fertigstellung der Strecke frühestens 2066 zu rechnen. Und auch wenn dies vielleicht etwas arg pessimistisch ist, scheinen die geplanten Eröffnungsdaten für die weiteren BA bis zum Bahnhof Südkreuz (so zum Potsdamer Platz bis 2035) doch unrealistisch.
Daran lässt sich ohne weiteres auch nichts ändern. Der Tunnelbau unter Spree und Reichstag ist nuneinmal komplex. Auch der letzte BA, mit Einfädelung auf die Ringbahn setzt verm. eine Erweiterung des Südkreuzes um einen Bahnsteig voraus. 
Dagegen wirkt der mittlere Teil (BA 3a) recht simpel: Auf die rein oberirdische Ausfädelung aus Anhalter und Stammbahn, den S-Bahnhof Gleisdreieck und die Landwehrkanalsquerung folgt ein kurzes Tunnelstück zum Potsdamer Platz. Letzteres ist von Süden aus allerdings wenig interessant, da dorthin schon die bestehenden S-Bahnen fahren. 

Mein Vorschlag also wie folgt: 

Der südliche Teil des Bauabschnitts 3a wird vorgezogen. Den (noch nicht allzu detaillierten, daher ist meine Zeichnung eher symbolisch zu verstehen) Planungen der DB entsprechend wird die S21 bis hinter den S Gleisdreieck rein oberirdisch gebaut. Hinter dem Gleisdreieck wird eine Wende- und Abstellanlage errichtet. Bei Fertigstellung von BA 2 (Hbf-Potsdamer Platz), sowie des Tunnels vom Potsdamer Platz zum Landwehrkanal wird dieser ohne Störung des Betriebs in die neue Strecke eingebunden. 

Bedienung:

Die S1 Verstärker zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz fahren nicht zum Potsdamer, sondern enden am Gleisdreieck. Sie fahren auch über die HVZ hinaus einen ganztägigen T10.
Dies ermöglicht erstmals den Umstieg zur sonst aus Süden schwer zu erreichenden Hochbahn. Bei Sperrungen des Nord-Süd-Tunnels können auch die anderen Linien, zumindest teilweise, dort enden. 

Vorteile: 

Das der Bau der S21 sinvoll ist, werde ich in Anbetracht umfangreicher NKU nicht weiter erörtern. Zweck dieses Vorschlags ist es lediglich, möglichst früh möglichst viel Nutzen aus ihr zu ziehen. Der 2 BA wird wegen Spreequerung und Reichstagsumfahrung, vermutlich noch lange auf sich warten lassen. Mein Vorschlag macht mit den Relevantesten Vorteil der S21 für den Süden frühzeitig nutzbar: Die S1, wichtigste der Nord-Süd-Linien, verpasst die Hochbahn, die meistbefahrenste U-Bahnstrecke der Stadt. Der Umstieg über die U7 oder U2 ist wenig attraktiv. Mein Vorschlag rückt diesen wichtigen BA in greifbare Nähe und macht ihn unabhängig von der Verschleppung der Bauarbeiten weiter nördlich; aufgrund der rein oberirdischen Führung dürfte er sich wesentlich früher und ohne größere Verzögerungen umsetzen lassen. 
Der Umstieg zur U-Bahn am Gleisdreieck kompensiert auch den (vorläufigen) Wegfall des Halts Potsdamer Platz durch die Verstärker: Die Fahrzeitersparnis von der südlichen S1 in Richtung Osten auf der Hochbahn beläuft sich auf ca. 8 Minuten, während die Weiterfahrt mit der S1 in Richtung Norden nur fünf Minuten auf sich warten lässt. 

Der Abschnitt Rathaus Steglitz und Lankwitz ist immer gut besucht, mit den Linien M82, X83 und 284 (teilweise auch 181, 187, 282, 380 und N81) ist der Bereich viel befahren, was laut ist.

Wodurch ich die Idee hatte, zwischen S Buckower Chaussee (Anschluss S2, 710/711, M11/X11) und Clayallee (Anschluss X10, 115) oder Roseneck (Anschluss M29, X10, 115, 186, 249) einzurichten. Ein möglicher Betriebshof könnte im alten Tanklager Lankwitz sein. 

Aber wie wären die Ideen:
M80: Die Linie M80 würde zwischen Clayallee und Buckower Chaussee im 10min Takt verkehren (Abends alle 20 und nachts alle 30).
81: Diese Linie würde den M80 auf einen 5min Takt verstärken zwischen U Dahlem-Dorf (morgens zwischen 7 und 8 sogar bis Clayallee) und Stadtrandsiedlung*.
82: Diese Linie würde Roseneck mit dem S Lankwitz verbinden und würde alle 10min verkehren, sodass zwischen Botanischer Garten und Lankwitz ein dichter 3/3/4min Takt herrschen würde in der HVZ. In der NVZ und abends würde die Linie ab Botanischer Garten wie die 81 fahren, entsprechend koppeln, sodass ein 5min Takt in der NVZ besteht und abends ein 10er Takt.

Die Busse:
Am meisten betroffen wäre die Linien X83, M82, 284. Und da könnte man ein paar Änderungen machen.

M82: Der M82 würde sein Metrobusstatus verlieren und bis S Lankwitz eingekürzt werden. Der Nachtverkehr würde über die Paralellverlaufende Strecke des M80 übernommen werden. Allerdings, um das Krankenhaus anzubinden, wird ab Nahmitzer Damm ein N82 angeboten werden mit Sprintern, der am Krankenhaus endet. Dafür aber auch ein Haustürservice anbieten.

X83: Der X83 verliert fast seinen ganzen wichtigen Abschnitt und würde dann nur noch Nahariyastraße und Nahmitzer Damm fahren. Da man Nahmitzer Damm schlecht drehen kann, würde er bis Waldsassener Straße fahren. Und sein Expressbusstatus würde er auch verlieren und als 183 weiterfahren. 

181: Zwischen Walter-Schreiber-Platz und Lankwitz würde ein 5min Takt verkehren (gekoppelt mit der 182), aber nur in der HVZ.

284: Wird eingekürzt bis S Lankwitz

380: Verkehrt noch fast wie im originalen, allerdings nun ein dauerhafter 20min Takt zwischen Rathaus Steglitz und Oberhofer Platz. Der Halt Stindestraße wird ausgelassen und dafür Steglitzer Damm/Halskestraße gehalten. 

Warum wäre das nun sinnvoll?

Die Frage lässt sich einfach beantworten: Eine Straßenbahn ist leise, umweltfreundlich, größer und hat mehr Kapazitäten. Gerade zu Unizeiten ist der X83 immer voll und der M82 ist auch nicht gerade leer, aber auch nur bis Lankwitz, ab danach wirds leerer. Gerade wenn die Straßenbahn in der Mitte der Straße verkehrt, kann diese sogar schneller als die Busse fahren, was zu einer besseren Anbindung beisteuert. Und auch der Abschnitt Botanischer Garten und Roseneck würde mitten durch ein wenig unangeschlossenen Bereich verkehren, wo man auf die U3 und den 110 trifft, die beide davon profitieren könnten. 

*= In meinem vorherigen Vorschlag empfahl ich den 283er bis Stadtrandsiedlung zu verlängern. Die Idee wäre mit der Straßenbahn dann hinfällig. 

Hallo. Meine Idee ist es die Wiedereinführung der Gleisschleife Johannstadt. Ich weiß das es geplant ist mit dem Bau der Linie 5 Plauen - Johannstadt, aber leider nur so das die Tram in Richtung Sachsenallee fährt. Meine Idee ist es das die Gleisschleife zusätzlich wieder mit der Kreuzung Blasewitzer/Fetscherstraße verbunden wird. Dies ist wichtig zum einen bei Umleitungen. Beispiel: Auf dem Streckenabschnitt zwischen Hertelstraße bis Sachsenallee passiert ein Unfall, Baustelle oder Falschparker. Mit der Idee der DVB würde die 5 umgeleitet bis sie eine Wende findet, die meist am Straßi ist. Mit meiner Idee kann die 5 weiter hin  Johannstadt anfahren. Weiter gibt es auch die Möglichkeit die 26 wieder zu beleben oder für die Zukunft für ne Tram über die Schwarzbaubrücke. Dazu kommt das es nicht soviel Autoverkehr gibt das die Tram oder die Autos sich behindern. Von der Kreuzung aus fährt die Tram an der Seite entlang bis Höhe der Kreuzung zur Waldschlößchenbrücke und fährt einen großen Bogen von der Seitenlage in die Mittelage um in die Pfottenhauer Straße zu kommen.

Zweite Idee: Neubau einer Gleisschleife in Friedrichstadt. Eine Gleisschleife dort ist schon länger geplant, wurde aber wegen dem ausbau für den DX auf Eis gelegt. Die DVB wollte die Gleisschleife parallel zur einfahrt der Vorwerksstraße bauen. Meine Idee ist es, sie parallel zum ehmaligen Betriebshof zu bauen. Eigentlich ist es egal wohin, Hauptsache ne Gleisschleife. Aktuell verkehrt die 10 im 10 Min. Takt zur Messe was schwachsinnig ist, da kaum dort hinten was los ist, bis auf Schüler, vllt. 20 Arbeiter und am WE ein Party. Zwischen durch wird auch die Messe gespeert für Konzerte oder die jährliche Pyro-Games. Bau Umleitung ist die Gleisschleife auch Hilfreich. Gerade bei der 10 und der 1 die Umgeleitet werden müssen. Zwar nutzt die DVB aktuell noch die Waltherstraße, aber es ist nicht gerne gesehen, das die Tram dort wendet und eine Gleisschleife würde vieles vereinfachen.

Hiermit schlage ich eine neue Nebenbahn vor, die auf noch bestehender, ehemaliger und neu anzulegender Trasse verläuft. Die Strecke verbindet dabei die folgenden Ortschaften:

• (Neubeckum (ca 10.000 EW))
• Ennigerloh (ca 12.000 EW)
• Westkirchen (ca 2700 EW)
• Freckenhorst (ca 7700 EW)
• (Warendorf (ca 24.000 EW))
• Sassenberg (ca 14.500 EW)
• Peckeloh (ca 3000 EW)
• (Versmold (ca 11.000 EW))

Sinn des Ganzen ist einerseits, Versmold und Warendorf schneller in Richtung Hamm und Warendorf und Neubeckum schneller in Richtung Osnabrück anzuschließen, andererseits aber auch Einwohner der oben aufgezählten Städte und Dörfer neu ans Eisenbahnnetz anzuschließen.
Zusätzlich sollte die Strecke im Sinne der Verkehrswende auch Gleisanschlüsse für die Industrie in Freckenhorst und Sassenberg ermöglichen.

Zum Verlauf:
Zwischen Neubeckum und Ennigerloh verläuft die Strecke auf bereits bestehender Strecke. Wie im Zielkonzept der S-Bahn Münsterland auch schon geplant soll in Ennigerloh ein neuer Halt errichtet werden, dazu nördlich aber von mir geplant ein zweiter. 
Weiter in Richtung Warendorf folgt die Strecke der ehemaligen Trasse der Bahnstrecke Neubeckum–Warendorf, wobei einige Abschnitte begradigt werden. In Westkirchen ist die Trasse leider überbaut; Entweder verkleinert man hier die Straße (bspw. zu einer Einbahnstraße oder Freigabe nicht für den motorisierten Verkehr, die ansässigen Unternehmen können ggf. über andere Zufahrten bedient werden) oder man umfährt die Ortschaft (ist hier aber nicht eingezeichnet). In Freckenhorst folgt die Strecke komplett der alten Trasse und es werden zwei neue Haltepunkte errichtet. Nach Warendorf ist die alte Trasse überbaut, also wird außenrum gefahren.
Zwischen Warendorf und Versmold wird zu großen Teilen entlang der bereits bestehenden Bundesstraße gebaut. In Sassenberg müssen einige Grundstücke überbaut werden, anders ist eine zentrale Erschließung leider nicht möglich.
In Versmold würde sich auch ein zweigleisiger Ausbau mit zweitem Bahnsteig anbieten.
Über die ganze Strecke würde es recht viele Straßenunterführungen geben, daher wäre es sinnvoll punktuell Ausnahmegenehmigung für Bahnübergänge zu beantragen.

Zu den Fahrzeugen:
Es sollten Batteriezüge eingesetzt werden. Hier würden sich beispielsweise die Züge anbieten, die im Rahmen des Ausbaus der Strecke Münster-Rheda frei werden. Die Zweigleisigkeit aus dem Vorschlag ermöglicht auch Kreuzungen in Warendorf. Da die Werkstatt der Batteriezüge der Region Münster und Gütersloh momentan in Neubeckum gebaut wird sind auch Wartungsflächen vorhanden. Aufladen wäre dann in Neubeckum, Warendorf und ggf. Versmold möglich (bspw. weil die Strecke Gütersloh-Lengerich elektrifiziert wird, ansonsten würde sich auch eine Oberleitungsinsel eignen). 
Ggf. können die Züge auch als Verlängerung der Strecke Münster-Sendenhorst-Neubeckum, Lippstadt-Beckum-Neubeckum oder ggf. sogar Hamm-Neubeckum verkehren.

Bereits bestehende Busrouten:
Neubeckum-Ennigerloh: 361, 362, R61, R63
Ennigerloh-Westkirchen: 461 (3 Fahrten pro Tag, Mittags), 462, R63 (1-Std.-Takt)
Westkirchen-Freckenhorst: R63 (1-Std.-Takt)
Freckenhorst-Warendorf: D20 (Schnellbus, einzelne Busse), R23 (1-Std.-Takt), R63 (1-Std.-Takt), S20 (1-Std.-Takt), S35 (ca 1-Std.-Takt)
Warendorf-Sassenberg: Bus 312 (einzelne Busse), 316 (2-Std.-Takt), R15 (30-Min-1-Std.-Takt)
Sassenberg-Versmold: Bus 312 (2-Std.-Takt)

Sonstiges:
Es gibt hier bereits einen Vorschlag zu einem RE zwischen Hamm und Warendorf, jedoch ist die Führung leicht anders und der Zug wird nicht nach Versmold weiter geführt. Die Beschreibung ist außerdem recht kurz und veraltet.
Ggf. kann man die hier vorgeschlagene Strecke auch noch nach Dissen oder nach Borgholzhausen zum Haller Willem verlängern, das bringt aber mMn nur noch geringen Mehrwert, auch da man mit Umstieg durch die Strecke zwischen Hamm und Bielefeld schneller unterwegs ist, sich die Pendlerströme in Grenzen halten und keine neuen größeren Ortschaften erschlossen werden.

Ich glaube, eine solche tägliche Verbindung mit Ankunft in Paris um 6 Uhr morgens wäre ein Erfolg. Heute müsste ein Fahrgast mehrmals umsteigen und mitunter stundenlang am Bahnhof auf den nächsten Anschluss warten. Ich schätze, eine solche Reise könnte etwa 9 Stunden (oder sogar weniger) dauern, statt der derzeitigen mehr als 13 Stunden.

Mit der Eröffnung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs werden diese Gleise überflüssig. Obwohl ich persönlich dagegen bin, dass Deutschland sich den britischen Regelungen zur Pass- und Gepäckkontrolle vor dem Einsteigen unterwirft, glaube ich, dass dieser Standort im Falle einer zukünftigen Notwendigkeit der geeignetste für einen internationalen Stuttgarter Bahnhof sein könnte.

Im Bezirk Pankow sind mehrere neue Wohn- und Gewerbegebiete geplant, unter anderem im Bereich A114/Schönerlinder Str. Die S-Bahn soll dort zwei neue Haltepunkte erhalten.

Vorgeschlagen ist hier ein Regionalbahnhof an der Schönerlinder Str. RB12 (Templin - Berlin Ostkreuz) und RB32 (Oranienburg - Ostkreuz - Ludwigsfelde) sollen an Seitenbahnsteigen westlich der Lindenhofbrücke halten, eventuell auch RE5 (Rostock/Stralsund - Neustrelitz - Berlin Südkreuz). S8 und die verlängerte S26 halten östlich der Brücke, von welcher die Zuwegung erfolgt.

Außerdem soll die Heidekrautbahn eine neue Trasse ab Schönerlinde südwärts zum vorgeschlagenen Bahnhof mit seperatem Bahnsteig bekommen. RB27 (Groß Schönebeck/Wensickendorf - Berlin-Karow) endet dann mit allen Fahrten am neuen Umsteigeknoten Nordberlins. Eine Verlängerung (nach Gesundbrunnen oder als Osttangente über Biesdorfer und Grünauer Kreuz) bleibt natürlich möglich.

Fahrplan:

(01 RE5 nach Rostock/Stralsund)

09 RB12 nach Templin

21 RB27 aus Wensickendorf

24 RB32 nach Ludwigsfelde

29 RB27 nach Groß Schönebeck

39 RB32 nach Oranienburg

42 RB12 nach Ostkreuz

51 RB27 aus Groß Schönebeck

(55 RE5 nach Südkreuz)

59 RB27 nach Wensickendorf

Aktuell endet RB27 ungünstig im S-Bahnhof Karow. Die Doppelnutzung des Bahnsteigs führt zu Konflikten mit der S2. Offiziell geplant ist der Wiederaufbau der Stammstrecke über Schildow. Allerdings führt dies zu neuen Problemen und Protesten: Viele Bahnübergänge müssen gesichert oder aufgelassen werden, die Gegend ist ein beliebtes Erholungsgebiet. Die Doppelbedienung der kleinen Gemeinde Mühlenbecker Land mit RB27 und S8 wäre unwirtschaftlich. Am neuen Ende in Berlin-Wilhelmsruh verbleibt ein Umsteigezwang.

RB27 wird in Schönerlinder Str. vielfältiger vernetzt (RB12, RB32, S8, S26, eventuell RE5), als in Karow (nur S2) oder Wilhelmsruh (nur S1, S85), so dass man zu den meisten Zielen in Berlin und Brandenburg schneller reist. Die Wendezeit ist länger, der Betrieb stabiler, kein zusätzlicher Zug wird benötigt. Die Entflechtung von S2 und RB27 vermeidet Verspätungsmitnahmen, und ermöglicht perspektivisch eine Taktverdichtung der S2.

Die 1950 gebaute Strecke der Heidekrautbahn nach Karow soll dann abgerissen, das Gelände renaturiert werden. Die alte 1905 fertiggestellte Stammstrecke wird nicht wiederaufgebaut und zwischen Schönwalde und Berlin-Rosenthal entwidmet. Die Trasse zwischen Wilhelmsruh und Rosenthal wird für einen S-Bahn-Ast umfunktioniert, wie hier vorgeschlagen.

Der Vorschlag ist leichter und preiswerter zu realisieren, als der angedachte Kreuzungsbahnhof im Karower Kreuz. Dieser brächte bei hohen Baukosten nur einen geringen Nutzen.

Der neue Regional- und Fernbahnhof Westbahnhof (Diebsteich) liegt zwar im Westen Hamburgs, ist aber an den Westen verhältnismäßig schlecht angebunden. Die geplanten Linien (113, 180, 183, 286, 287 und 315; siehe hier auf Seite 31) halte ich nicht für ausreichend. Deswegen habe ich bereits die Führung der Buslinien 3 und X3 über den Westbahnhof (Diebsteich) und eine neue Linie (AK Altona - Diebsteich) vorgeschlagen. 

Zusammenfassung der geplanten Linien:

• 113: S Altona Mitte - Kalvslohtwiete (via Diebsteich (Ostseite) und Kaltenkircher Platz)
• 180: S Holstenstraße - S Stellingen
• 183: Neumühlen/Övelgönne (Fähre) - Gärtnerstraße (via Diebsteich (Ostseite) und S Holstenstraße)
• 286: Falkenstein - Hagenbecks Tierpark (via Trabrennbahn Bahrenfeld und Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 287: Stadionstraße - Nedderfeld (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 315: S Altona Mitte - Eidelstedter Platz (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))

Vorteile dieser Linie

Diese Linie nutzt weitestgehend bestehende Haltestellen (in grau) und schließt das Gebiet rund um den alten Fernbahnhof Altona an den neuen Westbahnhof (Diebsteich) an. Außerdem besteht an der Haltestelle S Ottensen eine Umstiegsmöglichkeit für S1-Reisende, die zum Westbahnhof (Diebsteich) wollen (ebenfalls der Fall bei meiner neuen Linie AK Altona - Diebsteich).

Linienführung

Die Buslinie 288 soll kaum anders fahren, lediglich soll sie über den neuen Fernbahnhof geleitet werden. Folglich soll nur der Halt „Leverkusenstraße“ entfallen. Der Halt „Schützenstraße (Mitte)“ soll für den 288er in Sichtweite in die Schützenstraße verlegt werden und der Halt „Ruhrstraße“ soll an die Haltestelle des 180ers verlegt werden. Neu hinzu kommt der Halt Diebsteich (Westseite).

Baumaßnahmen:

Zum einen sollte eine neue Haltestelle in der Schützenstraße entstehen und zum anderen sollte die Leverkusenstraße für den Busverkehr ertüchtigt werden, wie in meinen anderen Vorschlägen bereits erwähnt. Es bräuchte vermutlich eine Änderung des Untergrunds und ein Parkverbot (credit: McManu).

Takt:

Aktuell fährt der Bus nur stündlich. Ich schlage vor, dass der Bus zwischen Diebsteich und Altona (ggf. auch verlängert bis Fischmarkt) alle 20/30 Minuten fährt und weiterhin alle 60 Minuten zwischen Pflegezentrum Lutherpark und Altona (neu über Diebsteich) fährt.

Mögliche Verlängerungen:

Im Süden könnte man die Linie bis zum Kreuzfahrtterminal Altona oder dem Fischmarkt verlängern. Im Westen sehe ich kein Verlängerungspotential.

Weitere Linien:

• Bus 3 und X3 über Diebsteich
• AK Altona - Diebsteich (- U Osterstraße)

Beide Linien, U6 und U7, sind stark frequentiert, in naher Zukunft müssen also beide Linien verdichtet werden. Allerdings fährt die U6 bereits alle 3/3/4 Minuten, und die U7 ist lediglich auf dem Abschnitt Kreuzberg - Neukölln chronisch wirklich chronisch überlastet. Auch der Knotenpunkt Mehringdamm hat einen kritischen Punkt überschritten, und steht bald vor dem Kollaps. Logischerweise braucht es Entlastung.

Diese Entlastung schlage ich in Form einer neuen Linie U16 vor, welche ab Kurt-Schumacher-Platz bis Mehringdamm die Gleise der U6 benutzt, und ab Mehringdamm auf die U7 wechselt, was auf bestehender Infrastruktor (problemlos) möglich ist, aber

Das Problem Signaltechnik, beide Linien fahren im dichten Takt, das heißt die perfekte Eintaktung der U16 wäre sehr aufwendig. Deswegen ist eine U16 spätestens dann möglich, wenn sowohl U6 als auch U7 auf CBTS umgerüstet werden.

Ansonsten heißt die U16 Direktverbindung zwischen Wedding, Berlin-Mitte, Kreuzberg und Neukölln; Verstärkung der U6 und der U7 auf kritischen Abschnitten und Entlastung des Knotenpunktes Mehringdamm, da Umstieg teilweise entfällt.

Betrieb

Auf der Linie U7 ändert sich nichts. Zwischen Möckernbrücke und Grenzallee besteht allerdings ein T4/6, für einen sauberen T3/3/4 mit der U16.

Linie U6

Alt-Tegel - Kurt-Schumacher-Platz: T5

Kurt-Schumacher-Platz - Platz der Luftbrücke: T4/6

Platz der Luftbrücke - Alt-Mariendorf: T5

>> Die Minutenabweichung 4/6 besteht nur, damit mit einer U16 ein sauberer T3/3/4 entsteht.

Linie U16

Kurt-Schumacher-Platz - Grenzallee: T10

Die S-Bahn "Stammstrecke" der S-Bahn Rhein-Neckar bindet zwischen Mannheim und Heidelberg nur Friedrichsfeld mit 5.600 Einwohnern, Hochstätt mit 3.100 Einwohnern, die SAP Arena für Veranstaltungen und das Gewerbegebiet Pfaffengrund in Heidelberg an. Für eine 17 Kilometer lange Stammstrecke sind 8.700 Einwohner echt wenig. Dabei gäbe es einige größere Orte zwischen Mannheim und Heidelberg. 

1. Mannheim-Neckarau (31.000 Ew.)
2. Mannheim-Rheinau (25.400 Ew.)
3. Schwetzingen (21.800 Ew.)
4. Eppelheim (15.700 Ew.)
5. Brühl (14.300 Ew.)
6. Plankstadt (10.600 Ew.)

Zusammen sind das 118.800 Ew.

Fahrzeiten

Mannheim Hbf. - Heidelberg Hbf.

Fernverkehr: 12 Minuten

Regionalverkehr: 14 Minuten

S-Bahn über Friedrichsfeld: 15 - 17 Minuten

S-Bahn über MA-Neckarau, MA-Rheinau, Schwetzingen-Nord, Plankstadt und Eppelheim: 20 Minuten

Haltestellen

Schwetzingen Hirschacker hat nur 2.257 Einwohner. Es wollen vermutlich deutlich mehr nach Schwetzingen Mitte und Mannheim als nach Heidelberg. Daher reicht eine Anbindung durch die S7 vollkommend aus.

Der Bahnhof HD-Pfaffengrund/Wieblingen liegt mitten im Gewerbegebiet. Für Züge, die über Schwetzingen fahren, ist ein Halt in Eppelheim vorgesehen. Von dem Bahnhof in Eppelheim erreicht man große Teile des Einzugsgebietes des Heidelberger Bahnhofs. Der Bahnhof HD-Pfaffengrund/Wieblingen wird nachwievor von der S1, S2 und RB 60 bedient.

Die Haltestelle Mannheim ARENA/Maimarkt wird im Regelverkehr von 3 S-bahnen pro Stunde/Richtung angefahren. Bei Veranstaltungen könnten bis zu 4 Regionalexpresse pro Stunde zusätzlich dort halten (Bahnsteiglänge 210m).

Linien

S1 und S2: Keine Änderung. Diese S-Bahn Linien sind aufgrund ihrer Länge schon fast gar keine S-Bahn Linien mehr. Sie sollten daher möglichst schnell zwischen MA und HD verkehren.

S3 und S4: Diese S-Bahn Linien sind eine Art Ringlinie. Vom Westlichen Ring Mannheim - Karlsruhe, will der Großteil nach Mannheim und Ludwigshafen, vom östlichen nach Heidelberg. Eine Fahrzeitverlängerung von 5 Minuten ist damit meiner Meinung nach tragbar. Sie sollten daher über die neue Strecke verkehren. 

Die S5 sollte auch über Eppelheim und Plankstadt verkehren. Sie hat ideale Umstiegszeiten zur S1 und S2. Diese ergänzt sie im Abschnitt MA Hbf. - Neckargmünd, auf welchem es damit keine Fahrzeitverlängerung gibt. 

Zudem sollte nun eine neue S-Bahn Linie entstehen:

Hockenheim (Stumpfgleis 409) - Oftersheim - Schwetzingen - Eppelheim - Heidelberg Hbf. - HD Weststadt/Südstadt - HD Altstadt (Reaktivierung Gleis 3)  

Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich sehr freuen!

Der neue Regional- und Fernbahnhof Westbahnhof (Diebsteich) liegt zwar im Westen Hamburgs, ist aber an den Westen verhältnismäßig schlecht angebunden. Die geplanten Linien (113, 180, 183, 286, 287 und 315; siehe hier auf Seite 31) halte ich nicht für ausreichend. Deswegen habe ich bereits die Führung der Buslinien 3 und X3 über den Westbahnhof (Diebsteich) vorgeschlagen.

Zusammenfassung der offiziell geplanten Linien:

• 113: S Altona Mitte - Kalvslohtwiete (via Diebsteich (Ostseite) und Kaltenkircher Platz)
• 180: S Holstenstraße - S Stellingen (ggf. mit Halt in Diebsteich (Südseite))
• 183: Neumühlen/Övelgönne (Fähre) - Gärtnerstraße (via Diebsteich (Ostseite) und S Holstenstraße)
• 286: Falkenstein - Hagenbecks Tierpark (via Trabrennbahn Bahrenfeld und Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 287: Stadionstraße - Nedderfeld (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 315: S Altona Mitte - Eidelstedter Platz (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))

Vorteile dieser Linie

Diese Linie nutzt weitestgehend bestehende Haltestellen (in grau) und schließt den Westen unterhalb der S1 an Diebsteich an. Außerdem besteht an der Haltestelle S Ottensen eine Umstiegsmöglichkeit für S1-Reisende, die zum Westbahnhof (Diebsteich) wollen.

Vom AK Altona bis zur Schützenstraße fährt der Bus nur auf Straßen, auf denen bereits Busse fahren. Lediglich das Stück Schützenstraße nördlich der Stresemannstraße und die Leverkusenstraße werden aktuell noch nicht von Bussen befahren. Auf letzterer Straße wird aber offiziell mit Bussen geplant. Trotzdem sollte auf diesen beiden Straßen das Kopfsteinpflaster entfernt und ein Parkverbot am Straßenrand verhängt werden (credit: McManu).

Zwei neue Haltestellen:

Wie bereits erwähnt, fährt der Bus auf weitestgehend bestehender Infrastruktur. Lediglich bei Schützenstraße (Mitte) braucht es zwei neue Bushaltestellen (je eine pro Richtung). Außerdem sollte an der Plöner Straße ein Halt „Diebsteich (Südseite)“ unter der Unterführung mit direktem Bahnsteigzugang gebaut werden, wie erstmals von mir hier vorgeschlagen.

Mögliche Verlängerungen:

Im Westen könnte man die Linie über das AK Altona hinaus nach Othmarschen verlängern, allerdings sehe ich hier kein großes Potential. Die Buslinie 1 fährt diese Strecke bereits, der S1-Umstieg ist in Ottensen gegeben und der 286er hält in Othmarschen und fährt über die Trabrennbahn zukünftig zum Westbahnhof (Diebsteich).

Im Osten sehe ich aber Potential in einer Verlängerung der Linie zur U2, z.B. zur Station Osterstraße.

Weitere Linien:

• Bus 3 und X3 über Diebsteich
• 288 über Diebsteich

Im erster Linie dieser Vorschlag zu einem Straßenbahnnetz in Münster ein Konkurrenzvorschlag zum Vorschlag von Pistl123. Ich muss ehrlich sagen, dass von allen Vorschlägen dieser Vorschlag der Beste für Münster ist, aber ich habe meine Kritikpunkte.

1. Pistl123s Vorschlag ist ein Straßenbahnnetz, wobei ich mir denke dass klassische Straßenbahnen aus der Zeit gefallen sind, denn ich finde dass diese wirklich den Fokus haben sollte, Nachfrageströme zu bündeln und eine schnelle Alternative zu Zentren zu bieten. Mit einem 250-Meter-Haltestellenabstand ist das etwas schwer zu realisieren. Von daher ist mein Stadtbahnnnetz, auch wenn es sehr viele Ähnlichkeiten gibt, fundamental anders aufgebaut. Außerdem habe ich anders als Pistl123, bewusst Linienäste miteinander verknüpft, wo ich eine ähnlich starke Nachfrage erwarte, denn manchmal habe ich das Gefühl das Linienäste zufällig miteinander verbunden sind.

2. Die Innenstadtlösung

Eine Führung zentraler Strecken durch die Innenstadt, ist bei einer so großen Innenstadt wie Münster für ein funktionierendes Stadtbahnnnetz unabdingbar. Aber Münster hat anders als andere Städte, eigentlich kein Platz für eine innerstädtische Straßenbahn, vorallem auch da diese vermutlich dem "Stadtbild" schaden würde, denn es gibt genug Beispiele wo manchmal sogar nur einzelne Strecken genau daran scheitern. 

Ja, was Tunnel angeht, kann man Münster mit Bielefeld vergleichen. Münster ist kreisrund, das heißt ein Tunnel macht es nicht, wie wäre es aber mit zwei? In meinem Konzept habe ich einen Tunnel in OW-Richtung und in NS-Richtung, und zusammen kommen beide Tunnel auf eine Länge von etwa 4 Kilometern. Zum Vergleich: Bielefeld, hat bei einem kleineren Streckennetz Innenstadttunnel mit etwa 5 Kilometern Länge. 

Beide Tunnel nehmen zumindest an Werktagen 3 Linien im T10 auf, was im Stammabschnitt je einen T3/3/4 ergibt. Der

Ost-West-Tunnel

hat im Osten zwei Abzweigen. Einen mit dem Halt Wohlbecker Straße unter der Sternstraße für Linien aus Mauritz, und einen für eine Linie aus Gremmendorf, mit Tunnelportal direkt am Rande des Bremer Platz. Die Haltestelle Hauptbahnhof liegt direkt unter den Gleisen. Zu jedem Bahnsteig wäre Umstieg möglich. Danach führt der Tunnel in einer Kurve unter die Salzstraße. Am Erbdrostenhof entsteht ein gleichnamiger Halt, und ja, hier ist beidseitig genug Platz, um Tunnelaufgänge zu errichten.

Am Domplatz entsteht der zentrale Knotenpunkt, wo sich alle Stadtbahnlinien treffen. Weiter führt die Strecke unter Hörsäle der Uni, welche keinen Keller haben, weswegen eine Unterquerung keine großen Probleme bereitet. Vor der Uni entsteht das Tunnelportal mit dem Halt Bispinghof.

Nord-Süd-Tunnel

Am Buddenturm treffen Strecken vom Neutor und vom Friesenring aufeinander. Hier entsteht ein Tunnelportal, mit dem Halt Kreuzschanze.

Für die Strecke aus Coerde entsteht das Tunnelportal am Breul, mit dem Halt Martini. Beide Tunneläste treffen sich auf Höhe Bergstraße. Sie führen unterirdisch zum Domplatz, wo sie den Ost-West-Tunnel überqueren. Weiter führt der Tunnel unter der Königstraße auf Höhe Marievengasse der gleichnamige Halt entsteht. Am Ludgeriplatz tritt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

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Die Tunnelführung sind mit Bedacht gewählt, sodass keine Keller untergraben werden müssen, und die Tunnel so in akzeptabler Tiefe liegen, anders als in dem Vorschlag von Tramfreund94.

Fahrzeuge/Betriebshöfe

Ich denke zwei Betriebshöfe reichen aus. Einen habe ich bei Uppenberg geplant, der andere am Stadthafen. Beide Tunnel sind nicht weit von der Innenstadt entfernt.

Zum Einsatz sollen Niederflurfahrzeuge kommen. Davon sollen 2,65 Meter breite 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, und 30-Meter-Züge. Aus zwei dieser Züge sollen bei Bedarf auch 60-Meter-Doppeltraktionen gebildet werden können, weswegen alle Bahnsteige auch 60 Meter lang sind.

Es soll primär im Einrichtungsbetrieb gefahren werden, allerdings (ähnlich wie Dresden), finde ich es extrem sinnvoll trotzdem ein Teil der Flotte mit zwei Führerständen auszustatten, denn diese bieten bei Baustellen enorme Flexibilität. Wer in die Linienvorschläge schaut, findet also zwischendurch manchmal statt Wendeschleifen, Gleiswechsel.

Linien/Betrieb

Linie 1

Gievenbeck - Uniklinikum - Universität - Neutor - Schlossplatz - Domplatz - Hauptbahnhof - Sternstraße - St. Mauritz

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Mit über 20.000 Einwohnern wäre der Ast nach Gievenbeck ohnehin stark frequentiert. Zusätzlich werden das Universitätsklinikum, sowie der Hauptstandort der Universität angebunden.  Im Osten wird Mauritz angebunden, welches 11.000 Einwohner hat, und demnach weniger stark frequentiert wäre. Allerdings liegen auf dem Streckenast 5 Schulen und ein Klinikum, sodass zu Werktagen diese Linie wahrscheinlich auch stark frequentiert wäre. 

Insgesamt würde diese Linie Montag-Samstag im T10, und Sonntag im T15 betrieben. Werktags wären teilweise 60-Meter-Züge angebracht, und an Wochenenden eine flexible Kombination aus 30-Meter-Zügen und 45-Meter-Zügen.

Linie 2

Kinderhaus - Uppenberg - Friesenring - Domplatz - Ludgeriplatz - Preußenstadion - Berg Fidel

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Kinderhaus hat auch fast 20.000 Einwohner, weswegen eine Stadtbahnanbindung hier auch obligatorisch ist. Geist- und Südviertel kommen zusammen auf 20.000 Einwohner, und der Ast zum Berg Fidel ist ein kleiner Bonus für die öffenliche Daseinsvorsorge. 

Das heißt Montag-Samstag T10, Sonntag T15. Der Abschnitt Preußenstadion - Berg Fidel wird Montag-Samstag im T20 betrieben, und Sonntagnachmittag im T15. Werktags wird dieser Absschnitt in einem kurzen Intervall von 7-8 auf einen T10 verdichtet. Hier sollen Werktags ausschließlich 45-Meter-Züge fahren, und Wochenends 30-Meter-Züge mit vereinzelten Umläufen mit 45-Meter-Zügen.

Linie 3

(Kinderhaus -) Uppenberg - York-Ring - Neutor - Domplatz - Hauptbahnhof - Sternstraße - Mauritz

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Der Abschnitt Uppenberg - Domplatz dient vorrangig als Ergänzung zur Linie 2. Der östliche Teil, dient nur zur Anbindung des dicht besiedelten Mauritz-West. 

Im Grunde genommen reicht also Werktags ein T10, sowie Samstags und Sonntags ein T15. Im morgendlichen Schülerverkehr beginnen einzelne Fahrten bereits ab Kinderhaus. Grundsätzlich sollte diese Linie mit 30-Meter-Zügen bedient werden, an Werktagen auf ausgewählten Umläufen auch 45-Meter-Züge.

Linie 4

Hiltrup BASF - Preußenstadion - Ludgeriplatz - Domplatz - Neutor - Orleans-Ring - Steinfurter Straße

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Mit fast 30.000 Einwohnern versteht sich von selbst das Hiltrup einen Stadtbahnanschluss braucht, auch wenn es bereits Eisenbahnanschluss gibt. Im Norden wird vorrangig das Quartier Steinfurter Straße erschlossen, mit mehr als 7000 Arbeitsplätzen und dem Leonardo-Campus, welcher ebenfalls 1500 Studierenden Platz bietet. Im Quartier selbst werden ebenfalls bis zu 7000 Menschen Zuhause finden. 

Hier schlage ich auch den Grundtakt 10 von Montag-Samstag, sowie 15 an Sonntagen vor. Zur morgendlichen HVZ bieten sich ebenfalls einzelne Verstärkerfahrten ab Hiltrup an, welche an der Kreuzschanze enden. An Samstagen wird der Abschnitt zur Steinfurter Straße ab Kreuzschanze zu einem T10/20 ausgedünnt. Sonntagvormittag auch nur im T30. Hier sollen täglich 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Werktagen teilweise 60-Meter-Züge.

Linie 5

Kinderbachtal - Universität - Neutor - Domplatz - Hauptbahnhof - Loddenheide - Gremmendorf - Hiltrup Bahnhof - Hiltrup Nord

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Der Abschnitt Kinderbachtal - Neutor dient lediglich der Erschließung des FHZ und zur Verstärkung der Linie 1 Richtung Universität. Im Süden werden Gremmendorf und Hiltrup-Ost angebunden, welche zusammen ebenfalls auf 20.000 Einwohner kommen. Zusätzlich haben Loddenheide und Hafen ebenfalls einen Stadtbahnanschluss. 

An Werktagen soll der Abschnitt FHZ - Gremmendorf im T10, und Gremmendorf - Hiltrup im T20 bedient werden. Von 7-8 Uhr beginnt der T10 bereits in Hiltrup. An Wochenenden wird der Abschnitt Neutor - FHZ nicht bedient. Der Abschnitt Hiltrup - Neutor wird dann ganztägig im T15 bedient. Zum Einsatz kommen, sollen 30-Meter-Züge, an Werktagen teilweise 45-Meter-Züge.

Linie 6

Coerde - Rumphorst - Lublinring - Martini - Domplatz - Ludgeriplatz - Aasestadt - Mecklenbeck

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Coerde und Rumphorst kommen gemeinsam auf 20.000 Einwohner, Mecklenbck, Pluggendorf und Aasestadt auf 30.000. Demnach bietet sich hier auch eine Stadtbahn an.

Diese Linie soll Werktags im T10, an Samstagen nur bis Lublinring. Ansonsten immer T15 (T10/20). Hier sollen an Werktagen 45-Meter-Züge zum Einsatz kommen, an Wochenenden flexible Kombinationen aus 30- und 45-Meter-Wagen.

Straßenbahnring

Für tangentiale Direktverbindungen unabdingbar, denn so wird gleichzeitig die Innenstadt entlastet. Täglich sollen hier Stadtbahnen im T15 den Ring ab Universität bis Neutor befahren. So wird gleichzeitig die Linie 1 zum Universitätsklinikum verstärkt, jedoch nicht in die Innenstadt, sondern in den Norden.

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Ansonsten wars das jetzt endlich. Schreibt mir gerne Feedback!

Linienlänge: 13 km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 6 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Coerde/Rumphorst

Zusammen kommen beide Viertel auf etwa 20.000 Einwohner, weswegen sich ein notwnediger Stadtbahnanschluss natürlich selbst erschließt. Ähnlich wie in Kinderhaus, soll zur Erschließung von ganz Coerde ein Ring entstehen, welcher je Richtung immer abwechselnd befahren wird, um Coerde bestmöglich zu erschließen.

Richtung Zentrum folgt die Strecke größenteils straßenbündig dem Hohen Heckenweg. Danach schwenken die Gleise auf die Geitlingweg, und dort entsteht eine gleichnamige Haltestelle, um das südliche Zentrum-Nord anzuschließen, wobei wir beim Punkt wären, wieso Zentrum-Nord nicht angebunden wird Das hat lediglich den Grund, da im D-Takt 6 Züge Stündlich Zentrum Nord und Münster verbinden, sowie Buslinien dorthin verkehren. Zudem ist fast alles vom Bahnhof aus gut fußläufig erreichbar.

Am Lublinring entsteht eine Verknüpfungsstelle mit dem Straßenbahnring.

Aasestadt/Mecklenbeck

Eine Stadtbahnachse durch genannte Stadtteile, wäre aufgrund der Einwohnerzahlen ebenfalls unverzichtbar. Am Ludgeriplatz zweigt die Strecke ab, und führt straßenbündig durch die Moltkestraße zur Weseler Straße. Ab hier verläuft die Strecke bis Mecklenbeck auf der Weseler Straße. 

Bis Eifelstraße besteht eigener Gleiskörper in Straßenmitte. Danach führt die Strecke straßenbündig bis Mecklenbeck. In Mecklenbeck besteht wieder separater Gleiskörper. Die Strecke endet am Gewerbegebiet.

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Tatsächlich ist die Führung hier zufällig ausgewählt, da von relevanten Ästen nur diese beiden übrig bleiben. Der südliche Ast wird wahrscheinlich stärker frequentiert sein, als der nörliche. 

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 
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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur  auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Linienlänge: 10 km (17 km)

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 5 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Universität

Die massiven Fahrgastströme zur Universität kann die Linie 1 schlichtweg nicht bewältigen, vorallem auch, da sie die Nachfrageströme zur Uniklinik allein trägt. Zusätzlich wäre es ebenfalls gut, das Fachhochschulzentrum mit seinen 7000 Lernenden am Standort Correnstraße anzubinden. Hierzu soll ab Einsteinstraße eine kurze Zweigstrecke entstehen, welche am Kinderbachtal endet, da somit auch als kleiner Bonus die Studentenwohnheime angebunden werden. Da die Strecke außerhalb der Vorlesungstage eigentlich komplett nutzlos ist, wird die Linie 5 außerhalb dieser Tage zum Schlossgarten eingezogen. 

Gremmendorf

Gremmendorf hat 13.000 Einwohner, was für eine Stadtbahn spricht. Zusätzlich beherbergt das Bürogebiet Loddenheide sowie der Hafen viele Arbeitsplätze, wofür sich ein Stadtbahnanschluss auch sehr anbieten würde. 

Am Hansaring entsteht eine Verknüpfungsstelle mit dem Straßenbahnring. Ab hier verläuft die Strecke auf eigenem Gleiskörper in Straßenmitte. In Gremmendorf entsteht eine Wendeschleife für Zwischentakte. 

Hiltrup

Ja, Hiltrup wird bereits durch die Linie 4 angebunden, jedoch nicht der östliche Teil. Mit Fertigstellung des Baufeldes Hiltrup Ost, beliefen sich die Einwohnerzahl auf 8000. Aber der eigentliche Sinn dieser Verlängerung besteht auch darin, in Hiltrup eine Straßenbahnstrecke zu errichten, welche als innerstädtische Verbindungsachse fungiert. Dies wäre gut, da die Linie 4 als Verbindung zur Innenstadt diese Aufgabe nicht zielgerecht bewältigen kann. 

Die Infrastruktur lässt sich aus der Karte herauslesen, ansonsten bleibt übrig, dass der Abschnitt Gremmendorf - Hiltrup wegen der geringeren Nachfrage eingleisig bleibt. 

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Die Verknüpfung der Äste ist natürlich kein Zufall. Wegen der Anbindung der vielen Arbeitsplätze werden die Äste, frühs von der Innenstadt weg, nachmittags Richtung Innenstadt, stark frequentiert sein. Außerhalb der Werktage bleibt die Linie 5 wahrscheinlich weniger stark frequentiert, und fungiert dann lediglich als Zubringer von Hiltrup-Ost und Gremmendorf Richtung Innenstadt.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Linienlänge: 11+ km

Pistl123, der warscheinlich aus Münster ist, hat ein wirklich sehr gutes Gesamtpaket ausgearbeitet. Ich habe da trotzdem meine Kritikpunkte. Dazu soll aber im Übersichtsvorschlag zum Gesamtnetz mehr kommen, von daher bitte Geduld haben🙏.

Wie die Infrastruktur zur Linie 4 aussehen soll, und warum ich diesen Streckenverlauf ausgewählt habe gehen wir jetzt durch;

Steinfurter Straße

Bis in die 2030er-Jahre entsteht hier ein neues Quartier, mit 7000 Einwohnern und 3000 neuen Arbeitsplätzen. Mit dem Technologiepark und dem Leonardo-Campus bestehen auf der Strecke noch zusätzlich 4000 Arbeitsplätze/Studierendenplätze. 

Wie die Infrastruktur im Quartier sich gestaltet steht vollständig offen, da es noch keine konkreten Bebauungspläne gibt. (Zumindest öffentlich einsehbare). Aber sonst erfolgt die Trassierung in Straßenmitte der Steinfurter Straße. Am Orleans-Ring entsteht eine Verknüpfungsstelle mit dem Straßenbahnring. 

Am Neutor bündeln sich Strecken aus Gievenbeck, Kinderhaus und Steinfurter Straße.

Hiltrup

Die Situation im Geistviertel habe ich bereits bei der Linie 2 beleuchtet. 

Da Hiltrup 29.000 Einwohner misst, wäre eine Stadtbahn hier auch angebracht, und an alle Kritiker, nur weil es einen Bahnhof gibt der im D-Takt 6× stündlich von Zügen bedient wird, heißt es nicht dass die Stadtbahn weniger stark frequentiert wäre. Beispiele aus anderen Städten zeigen, dass sich die Direktverbindung in die Innenstadt lohnt, und die Straßenbahn/Stadtbahn weiterhin ein gut genutztes Verkehrsmittel stellt, Beispiele:

- Dresden-Klotzsche

- Karlsruhe-Durlach

- München-Pasing

Nach der Station Sonnebergweg schenken die Gleise straßenbündig auf die Hohe Geest. Nach 5 Stationen endet die Strecke am BASF. Es werden in Hiltrup das Klinikum, das Schulzentrum und BASF angebunden. Auf Höhe Marktstraße wird eine weitere Stadtbahnstrecke nach Hiltrup gekreuzt. 

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Dass ich die Äste Hiltrup und Steinfurter Straße verknüpft habe ist natürlich kein Zufall. Beide Äste sind nachfragetechnisch vielversprechend, der Ast nach Hiltrup durch die hohe Einwohnerzahl, der Ast zur Steinfurter Straße durch die Kombination aus mäßiger Einwohnerzahl und hoher Dichte der Arbeitsplätze. Ich gehe davon aus, dass diese Linie mit Abstand am stärksten frequentiert sein wird, weswegen hier einmalig teilweisen auch 60-Meter-Traktionen angebracht wären.

Insgesamt finde ich meine Führung insofern gut, da auf einem Großteil der Strecke unabhängiger Gleiskörper besteht, sowie auch durch die höheren Haltestellenabstände ein stadtbahnähnlicher Charakter besteht. 

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Wenn man ein ganzes Netz ausarbeiten möchte, zeigen sich die Grenzen von LiniePlus. Keine Lösung ist perfekt, aber ich werde jetzt nur die Infrastruktur in den einzelnen Linienvorschlägen erwähnen, und den Betrieb und Anderes in einem Gesamtvorschlag durchnehmen. Ich bitte auch darum, Anmerkungen auf den Verlauf und die Infrastruktur auf die Außenstrecken zu begrenzen. Auch die Innenstadtlösung, sollte am besten im Gesamtvorschlag thematisiert werden. Bitte habt Geduld, ich rechne es jedem hoch an!

Hallo zusammen,

hiermit schlage ich den Ausbau des Bahnknotens Münster vor. Münster selbst hat über 300k Einwohner, Tendenz stiegend. Zudem soll bald das S-Bahn-Netz Münsterland eingeführt werden (Namensfrage mal ausgelassen).

Problem ist, dass der Bahnknoten Münster bereits heute überlastet ist. Dieser Vorschlag beinhaltet Maßnahmen, die dies verbessern können.

1. Richtungsbetrieb

Momentan sind die Gleise in Münster den einzelnen Zulaufstrecken zugeordnet. Dies führt dazu, dass Kreuzungen im Bahnhofsvorfeld nötig werden. Lösung ist, bereits vor dem Bahnhof die Strecken flexibel einzuordnen, sodass weniger Kreuzungen nötig sind. Dazu werden, wie eingezeichnet, neue Überwerfungsbauwerke gebaut. Der südliche Teil sollte recht selbsterklärend sein, beim nördlichen Teil werden Gleis 4 und 5 (von Westen gezählt) angehoben und über den anderen Gleisen eingeordnet.

2. Mehr Bahnsteige

Aufgrund des Richtungsbetriebs müssen einige Bahnsteige angepasst werden und der östlichste wird neu gebaut. Zusätzlich entstehen (wie offiziell geplant) im westlichen Teil neue Kopfgleise für das S-Bahn-Netz. Hier wird ein eingleisiges Überwerfungsbauwerk notwendig, um die S-Bahnen in südliche Richtung schicken zu können und die S-Bahnen aus Sendenhorst zu den Bahnsteigen zu lotsen. Außerdem wird ein neuer südlicher Personentunnel gebaut, um die S-Bahn-Gleise mit den anderen Gleisen zu verbinden.

3. Güterumgehungsbahn

Um den Knoten weiter zu entlasten, soll die Güterumgehungsbahn leistungsfähiger gestaltet werden. Zum einen soll sie auf gesamter Länge zweigleisig sein, zum Anderen soll ein neuer Zweig in Richtung Greven gebaut werden, damit absolut kein Güterzug mehr durch den Bahnhof muss (Eine Alternativführung ist eingezeichnet, diese würde aber Wohnbebauung überfahren). Um wieder rangieren zu können, muss außerdem ein neuer Rangierbahnhof gebaut werden. Dafür ist ebenfalls eine mögliche Fläche eingezeichnet. Aus dem Zentrum Münsters können lokale Güterzüge über die Strecke Münster-Sendenhorst zu diesem gelangen (dafür ist der Abschnitt zweigleisig), falls dies nicht funktioniert (bspw. da die Strecke der WLE und nicht der DB gehört), könnte man auch die alte Ortsgüterkurve auf Kosten einiger Gewerbegebäude wieder aufbauen.
Auf der Güterumgehungsbahn gibt es noch viel Infrastruktur für einen zweigleisigen Ausbau, zum Teil sogar mehr. Brückenfundamente müssten bei einem Ausbau an vielen Stellen kaum angepasst werden, einige Unterführungen existieren auch noch. Wer interessiert ist sollte hier schauen, sehr zu empfehlen.

4. Ausbau der Zulaufstrecken

Münsters Zulaufstrecken sind ebenfalls chronisch überlastet. Dieser Vorschlag ist mit den folgenden Ausbauten geplant:

- Viergleisigkeit Hamm-Münster

- Viergleisigkeit (Dülmen)-Mecklenbeck-Münster

- Zweigleisigkeit Münster-Rheda

- Zweigleisigkeit Dortmund-Münster

5. Konflikte mit Bebauung

Es gibt Konflikte mit bereits bestehender Bebauung, diese sind aber meist tangentiell und es sind meist nur Gärten betroffen. Nur der Zulauf aus Hamm und die Güterumfahrung führen zu Konflikten; Erstere führt dazu, dass ein Baseball-Platz und ein Gebäude abgerissen werden müssen, zweitere zerschneidet in beiden Varianten ebenfalls Bebauung.

6. Sonstiges

Mögliche weitere und geplante Haltepunkte sind eingezeichnet. Regelmäßig befahrene Ein- und Ausfädelungen sind höhenfrei. Es gibt keine weiteren Vorschläge dieser Art.
Ein Nachteil dieses Ausbaus ist, dass sowohl ein Nord- als auch Südbahnhof schwieriger umsetzbar wären.

Changelog:

03.06.2026: Hinzufügen von Details nach weiterer Recherche zum (geplanten) Aufbau der GUB, wechseln der Vorzugstrasse für die Fortführung der GUB, Anpassung Beschreibung.