Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich die Angaben auf den Regelfahrplan unter der Woche (Feiertage ausgenommen).

Liniennetzplan Heidelberg

Seit dem Fahrplanwechsel Juli 2025 fährt die Linie 21 alle 20 Minuten die Verbindung Schriesheim Bf - Burgstraße - Hans-Thoma-Platz - HD Hauptbahnhof - Bismarckplatz,  Samstags zwischen Burgstraße und Bismarckplatz verdichtet auf 10 Minuten, Sonntags alle 20 Minuten nur zwischen Burgstraße und Bismarckplatz (aktuell aufgrund der Baustelle in der Handschuhsheimer Landstraße noch abweichend).

Da am Bismarckplatz auch schon die Linien 22 und 23 enden und damit die Kapazitäten des einzelnen Stumpfgleises bereits ausgeschöpft sind, fahren die Fahrzeuge der Linie 21 Montags bis Freitags und Sonntags ab dem Bismarckplatz als Linie E weiter, bis sie erneut den Hans-Thoma-Platz erreichen und dort am Stumpfgleis enden.

In der Vergangenheit wurden verschiedene Bedienmuster auf der Linie 21 ausprobiert, zuletzt südlich vom Neckar als Ring Jahnstraße - HD Hauptbahnhof - Seegarten - Campus Bergheim - Jahnstraße in beiden Tageshälften jeweils nur in eine Richtung, ohne den Bismarckplatz zu bedienen, um diesen zu entlasten, seitdem hat man sich aber wohl dazu entschieden, dass es wichtiger ist, den Bismarckplatz als zentralen Umsteigeknoten zu bedienen.

Wenn sowieso eine Linie ab dem Bismarckplatz weiter zum Hans-Thoma-Platz weiterfahren muss, würde es meiner Meinung nach Sinn machen, diesen Abschnitt mit einer Linie zu bedienen, die von dieser Verbindung auch profitieren würde, was meiner Ansicht nach bei der Linie 21 aktuell nicht der Fall ist, und den Abschnitt dann fest in die Linie einzubinden. In Frage kämen dafür die bereits erwähnten Linien 22 und 23, wobei die Linie 22 wohl am besten geeignet wäre, auf die Gründe dafür will ich im Folgenden genauer eingehen.

Der aktuell von der Linie E bediente Abschnitt ist die östliche Handschuhsheimer Straßenbahnstrecke und beinhaltet die Haltestellen Bismarckplatz, Brückenstraße, Kußmaulstraße, Blumenthalstraße, Kapellenweg und Hans-Thoma-Platz.

Linie 21 (Ist-Zustand):

Da der Abschnitt Stadtbücherei - Bismarckplatz sowieso von allen in Frage kommenden Linien bedient wird, werde ich diesen im Vergleich nicht betrachten. Vom restlichen Abschnitt der Linie 21 aus ist der Hans-Thoma-Platz schneller in Fahrtrichtung Schriesheim Bf erreichbar (ab Stadtwerke über HD Hauptbahnhof 12 Minuten Fahrtzeit, über Bismarckplatz (mit Linie E) 13 Minuten). Die Haltestellen Brückenstraße bis Kapellenweg lassen sich von der Haltestelle Betriebshof und Heiligenbergschule am schnellsten über die Linie 26 erreichen, von den Haltestellen Jahnstraße bis Technologiepark aus über die Linie 24 Richtung Heiligenbergschule, die ab dort weiter als Linie 26 fährt (wobei die Linie 24 aktuell nur unter der Woche und bis ~20 Uhr bedient wird), zusätzlich gibt es zwischen den Haltestellen Technologiepark/Bunsengymnasium und Brückenstraße eine Busquerverbindung, und von den Haltestellen HD Hauptbahnhof und Stadtwerke aus verkehrt parallel zur Linie 21/E auch die Linie 5 über die östliche Strecke in Handschuhsheim. Von den Haltestellen Johann-Fischer-Straße bis Schriesheim Bf aus sind alle Haltestellen, die von der Linie E bedient werden, besser über die Linie 5 erreichbar. Damit ist die Linie 21 eher schlecht geeignet.
Dazu kommt, dass die Haltestelle Hans-Thoma-Platz von der Linie 21 bereits zwischen Schriesheim Bf und HD Hauptbahnhof bedient wird, weshalb es nicht wirklich möglich ist, den Abschnitt der Linie E in die Linie 21 einzubinden, ohne zu Verwirrungen zu führen. Das führt aber dazu, dass der Abschnitt der Linie E im Fahrplan der Linie 21 nicht gelistet ist, nicht als eigener Fahrplan ausgehängt ist und z.B. im DB Navigator nicht angezeigt wird und auch auf dem Liniennetzplan nicht eingezeichnet ist, was den Nutzen der Verbindung weiter reduziert.

Linie 22 & 23 Allgemein:

Beide in Frage kommenden alternativen Linien werden zur HVZ im 10 Minuten Takt bedient, heißt um die Fahrzeug- und Fahrpersonalkapazitäten nicht mehr zu belasten als vorher, dürfte nur jede zweite Fahrt vom Bismarckplatz bis zum Hans-Thoma-Platz verlängert werden (immer dann, wenn das Stumpfgleis am Bismarckplatz stattdessen dann von der Linie 21 genutzt wird). Am besten wäre aber es natürlich, alle Fahrten zu verlängern, der Hans-Thoma-Platz hätte die entsprechenden Kapazitäten. Ansonsten gäbe es auch die Möglichkeit, die Linien noch zwei Stationen weiter bis Burgstraße zu verlängern, hier gibt es gleich zwei Stumpfgleise, die aktuell bis auf Samstags ungenutzt sind.

Linie 23:

Eine der Linien, die neben der Linie 21 am Bismarckplatz endet, ist die Linie 23. Sie ist meiner Ansicht nach die schlechtere der beiden Optionen, da sie auf dem Großteil ihres Linienwegs parallel zur Linie 24 verkehrt, die über die westliche Straßenbahnstrecke in Neuenheim & Handschuhsheim fährt und dann weiter als Linie 26 auch die Haltestellen auf der Linie E bedient (abgesehen vom Hans-Thoma-Platz; Wie bereits erwähnt verkehrt die Linie 24 aktuell Abends und am Wochenende nicht). Immerhin ist die Linie 23 bereits einmal über die östliche Strecke in Neuenheim & Handschuhsheim bis zur Haltestelle Burgstraße weitergefahren, hat diesen Linienast dann aber mit der Linie 26 getauscht, weil die Linie 24 bereits sehr ähnlich fährt. Einen Vorteil würde die Verlängerung also vor allem denen geben, die zwischen Leimen und Neuenheim/Handschuhsheim verkehren, was sechs Haltestellen betreffen würde.

Linie 22: 

Von den Haltestellen HD Hauptbahnhof Süd und Gadamerplatz aus sind die meisten Haltestellen, die von der Linie E bedient werden, schneller bzw. ähnlich schnell über die Linie 26 erreichbar (am Hauptbahnhof auch über andere Linien an der Station auf der Nordseite), für die Haltestellen Ringstraße und Montpellierbrücke sowie Eppelheimer Terrasse bis Kirchheimer Straße, insgesamt neun Haltestellen, würde die Verlängerung der Linie 22 eine Verbesserung bedeuten, womit unter anderem Pfaffengrund und Eppelheim besser an Neuenheim & Handschuhsheim angebunden wären, was die Linie 22 meiner Ansicht nach zur besten Option macht. Zu Erwähnen wäre noch, dass die Linie 22, anders als die Linie 23 auch den Hauptbahnhof bedient - sowohl die Linie 5 als auch die Linie 26 bieten diese Verbindung auf dem aktuell von der Linie E bedienten Abschnitt bereits an, daher ist die Bedeutung im Vergleich eher gering.

Alternative:

Eine andere Möglichkeit wäre, die Kapazität für am Bismarckplatz endende Fahrzeuge zu erhöhen, etwa indem man die Fläche des am Bismarckplatz liegenden Parks zugunsten eines weiteren Stumpfgleises oder einer Wendeschleife reduziert. Im Rahmen der Untersuchung einer besseren Anbindung der Altstadt durch die Straßenbahn wurde in der Variante entlang des Neckarufers auch eine Wendeschleife am Montpellierplatz (Haltestelle Stadthalle) in Betracht gezogen, die den Bismarckplatz entlasten sollte, die schon länger pausierten Planungen zur Altstadtanbindung haben aber zuletzt die Variante durch die Friedrich-Ebert-Anlage favorisiert, und wie realistisch eine Wendeschleife auf dem Montpellierplatz heute ist, nachdem vor kurzem erst eine Neugestaltung des Platzes vorgenommen wurde, kann ich nicht beurteilen.
Eine solche Entlastung würde auch die aktuelle Linie E überflüssig machen; dieser Vorschlag soll kein Infrastrukturvorschlag sein, weshalb ich die Vor- und Nachteile dieser Alternative hier nicht weiter betrachten werde, der Vollständigkeit wegen wollte ich sie aber trotzdem nicht unerwähnt lassen.

Dieser Vorschlag betrifft das Tramnetz der estnischen Hauptstadt Tallin. Bisher konzentriert sich das Netz weitgehend auf den Norden und Osten der Stadt, wobei die westlichen Stadtteile keinerlei ÖPNV-Anbindung aufweisen. Dieser Vorschlag das das ganze ändern, in dem ein komplett neuer Linienast vom Hauptbahnhof in die Großwohnsiedlung Väike-Oismäe gebaut wird, der bestehende Linienast von der Station Tondi in den Stadtteil Mastamäe sowie eine Vervollständigung der Altstadtrings des Netzes. Darüberhinaus ist in diesem Vorschlag noch eine Verbindungsstrecke zwischen den beiden westlichen Streckenästen eingezeichnet, welche allerdings nicht zwingend ausgeführt werden muss.

Wichtig: dieser Vorschlag schließt an die bestehenden, offiziellen Ausbaupläne der Stadt Tallin an, greift diese aber nicht mehr separat auf.

Die Linien 3 und 4 fahren über ihren heutigen Tondi hinaus und trennen sich nach etwa zwei Kilometern: während die Linie 3 die Technische Universität in Mastamäe anbindet, folgt die 4 der breiten Chaussee Richtung Väike-Oismäe.

Die Linie 5 wird ab dem Hauptbahnhof auf die neue Ringstrecke geleitet und zweigt nach etwa einem Kilometer in Richtung des Stadtbezirks Lilleküla ab und führt dann ebenso wie die Linie 4 zur Endhaltestelle in Väike-Oismäe.

Eine neue Linie 6 würde den restlichen Teil der Ringstrecke um die Altstadt herum bedienen. Ob diese als Ringbahn oder in Verbindung mit einer der bereits offiziell geplanten Neubaustrecken betrieben wird, ist noch nicht abzusehen, da es noch kein Linienkonzept für die nächste Ausbaustufe gibt.

Zwischen den Haltestellen Zeltinger Platz und Fürstendamm liegt ~1km. Zur feineren Erschließung von Frohnau, soll 809 ein neues Haltestellenpaar erhalten. Die Bevölkerungsdichte ist zwar nicht hoch, aber eine Kita liegt in der Nähe.

Die U2-Verlängerung zum Wienerberg ist in Planung, eine weitere Verlängerung zur Gutheil-Schoder-Gasse wird geprüft. An diese Verlängerung möchte ich noch ca. 1,5 Kilometer und eine Station anhängen, die dem Stadtteil Inzersdorf eine deutlich verbesserte Verkehrsanbindung verschafft. Für eine Anbindung von Inzersdorf gibt es auf linieplus bereits überambitionierte und dürftig begründete Vorschläge (etwa durch die U1 oder die Straßenbahn), alle vom selben User. Mein Vorschlag ist in dieser Idee enthalten, beschränkt sich aber auf ein realistisches Minimum, ohne daran noch weitere Stationen im Abstand von Bushaltestellen anzuhängen.

Inzersdorf liegt im Süden von Wien, abseits der hochrangigen ÖPNV-Achsen. Erschlossen wird der Stadtteil durch mehrere Buslinien (16A, 17A, 66A, 67A, 67B), die als Zubringer zu den nächsten U-Bahn-Linien U1 und U6 fungieren. Die meisten dieser Linien haben eine relativ lange Fahrstrecke und nutzen zumindest abschnittsweise die hoch belastete Straßenachse Sterngasse – Kolbegasse, beides mit negativen Auswirkungen auf die betriebliche Stabilität. Fast alle Linien verlaufen tangential zur Wiener Innenstadt, entsprechend lang sind die Fahrzeiten in die inneren Bezirke Wiens.

In Kombination mit dem bestehenden Busnetz würde sich eine deutliche Aufwertung des ÖPNV für Inzersdorf und den 23. Bezirk ergeben. Die Buslinien als U-Bahn-Zubringer bleiben erhalten, es entsteht aber ein zusätzlich Anschluss an die U-Bahn im Vakuum zwischen U1 und U6. Die U-Bahn wird dadurch schneller erreicht und die Fahrzeit für längere Wege innerhalb von Wien verkürzt sich deutlich. Zudem ist die zusätzliche Station leicht vom Wiener Autobahnnetz erreichbar und bietet daher einen einfachen Umstieg vom MIV an, insbesondere von der S1 kommend (über die Richard-Strauss-Straße, die ausschließlich durch Gewerbegebiet verläuft).

Die zusätzliche Verlängerung ist zudem relativ einfach zu errichten. Gebäude werden höchstens im Bereich des Tech Parks bei der Gutheil-Schoder-Gasse unterfahren, im Draschepark und im Stationsbereich kann offen gebaut werden. Die Station Inzersdorf entsteht auf der Fläche eines Parkplatzes an der Sterngasse. Die bestehenden Buslinien werden bei Bedarf durch Stichfahrten direkt zur U2-Station Inzersdorf geführt, ein signifikant längerer Fahrtweg ergibt sich dadurch nur für die Linie 17A. Auch Linienteilungen an der neuen Station sind denkbar.

Erschließung von Parkstadt Solln, Solln und Pullach über die Tram Westtangente

Das beschriebene Gebiet wird derzeit ausschließlich von Bussen und in Teilen der S-Bahn angebunden. Der Vorschlag soll eine schnelle Verbindung von Süden in den Südwesten und Westen von München ermöglichen. Startpunkt der Ausfädelung ist die Haltestelle Drygalski Allee der künftigen Westtangente. Bei der Trassierung wurde vor allem auf ausreichend Platz, Verzicht auf Tunnel/Brücken und wenige Kurven geachtet. Das sollte die Kosten so gering wie möglich halten.

Der einzig kritische Übergang liegt an der Kreuzung Drygalski Allee / Stäblistraße weiter zur Hofbrunnstraße. Dort gibt es derzeit eine Durchwegung für den Fahrradverkehr. Es sollte nach meiner Einschätzung aber möglich sein, die Trasse ohne den Eingriff in Privatgrundstücke zu realisieren. Dies ist natürlich von den Profis zu prüfen.

Sowohl die Drygalski Allee als auch die Hofbrunnstraße weisen sonst keine zu engen Kurvenradien auf, was gute Durchschnittsgeschwindigkeiten ermöglicht.

Neben Alt-Solln werden auch in Pullach wichtige Einrichtungen erschlossen, wie z.B. Kloster St. Gabriel, das Blindenzentrum und das Pater-Rupert-Mayer-Gymnasium. Letzteres ist auch z.B. für Schüler, die mit der S-Bahn in Pullach ankommen, nur noch zwei Trambahnhaltestellen entfernt.

Eventuell kann neben der B11 unabhängig trassiert werden, wenn die entsprechenden Flurstücke erworben werden können.

Am Bahnhof Pullach muss die Bahnstrecke gekreuzt werden. Wegen der Oberleitungen muss daher eine Unterführung mit unterirdischer Endhaltestelle und Wendeschleife gebaut werden. Sollte das nicht möglich sein, müsste die Tramhaltestelle bereits am Sportplatz enden. Die Realisierung der Wendeschleife wäre dann lokal zu planen.

Das Eurostar Terminal ist ja weiterhin kein Einfaches Thema für den Raum Köln weil es kaum platz gibt oder ein passendes Konzept. Hier ein Vorschlag der ein bisschen Unkonventionell aber auch ein bisschen für Unmut sorgen könnte. 

Die Haltestelle Flughafen Köln wird aktuell nur 6x oder 7x pro Richtung angefahren und durch die Doppelbahnsteige 
entspannt entflechtet. 
Infrastrukturell gibt es aktuell die Notfall Gangway in der Mitte des Bahnhofes die für Evakuierungen aktuell vorgesehen 
ist und dadurch ungenutzt. Links oder Rechts des Fern und Regionalbahnhofs gibt es genug Platz für ein Terminal Gebäude.
mit Gepäck und Passkontrollen. 

Es müsste noch ein Aufzug für jeden Bahnsteig ertüchtigt werden. 

Die Bahnsteige 1 und 4 könnten dann auf gut 200 Metern eine Bauliche Trennung bekommen. 
Ich glaube den Briten rechte da leider kein Metall Geländer. Deshalb eine 2,5 Meter hohe Glastrennung + mit mehreren Türen die öffnet bleiben so lange kein Eurostar einfährt. 

Von den 8 Direkt Verbindungen von Frankfurt am Main nach Brüssel könnten 4 Stück bis nach London verlängert werden. 

Ein weiter Möglichkeit könnte ein Transit Tunnel aus dem Sicherheitsbereich des Flughafen direkt zum Eurostar Terminal  aber das wäre erstmal eine Idee die hinten anstehen würde. 

Für das Saarland wird eine S-Bahn geplant - auf diesen Planungen basiert der Vorschlag. Die Agglomeration Saarbrücken besitzt 817.000 Ew. (deutschlandweit Platz 14) . Einen S-Bahn Tunnel halte ich in Saarbrücken für völlig übertrieben. Dennoch würde ich neben der geplanten West-Ost Stammstrecke (T15) auch eine Taktverdichtung auf der Nord-Süd Achse (T15) vorsehen. 

Aus folgenden Gründen: 

• S-Bahnen aus Quierscheid würden ewig durch den Wald fahren, obwohl paralell dazu Dudweiler mit einer S-Bahn Strecke liegt. Dies führt dazu, dass sie neben einem neuen Haltepunkt, in derem 500m Umkreis nur 1.000 Ew. wohnen nur der Hauptbahnhof in Saarbrücken angebunden wird. Der VEP geht von etwa 740 Nutzern des Hp. täglich aus.
• Taktverdichtung in Dudweiler - T15 statt T30. Die Notwendigkeit dieser zeigt sich daran dass, geprüft wird, die Saarbahn im T30 nach Dudweiler zu führen, was zu einem T15 führen würde. 
• Neue Verbindungen: Insbesondere vom Stadtteil Dudweilet nach Merchweiler, Quierschied und Fischbach.
• Möglichkeit der Durchbindung südlich der Saar nun mit mehr Linienästen möglich.

Hintergrund : 

• "Die zusätzlichen Haltepunkte Herrensohr und Dudweiler-Zentrum könnten ca. 1 km vor bzw. hinter dem Bahnhof Dudweiler errichtet werden. Die beiden Haltepunkte würden 4.700 zusätzliche Einwohner im 500-m-Radius bzw. 6.000 zusätzliche Einwohner im 1.000-m-Radius erschließen."  Zitat aus den S-Bahn Planungen
• "Der neue Haltepunkt Saarbrücken-Rußhütte würde rund 1.500 Einwohner im 500-m-Radius ... sodass das tatsächliche Erschließungspotenzial sich auf den 500-m-Radius und die geplanten Baugebiete beschränken dürfte" Zitat aus den S-Bahn Planungen

Neues Liniennetz:

Anmerkung: Die Haltestelle Johannisstraße und Alt-Saarbrücken sind nicht mehr aktuell.

Durch die zusätzlichen Haltepunkte, die man bei der Fahrt durch den Wald nicht hätte, verlängert sich die Fahrzeit. Im Falle der S16 sind aber sowohl in Homburg als auch in Neunkirchen andere S-Bahn Linien schneller und zudem in dichterem Takt. 

Langfristig:

• T10 auf beiden Stammstrecken
• Bahnsteiggleicher Umstieg zwischen beiden Stammstrecken durch neue kreuzungsfreie Ausfädelungen am Hauptbahnhof.

Baumaßnahmen: 

• Verbindungskurve Fischbach- Dudweiler: Eingleisige (T30) Neubaustrecke, die Teils die bestehende Trasse eines Industriegleises nutzt. 
• Unterführung unter Autobahn und Straße

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Die Bonner Ortsteile Friesdorf (ca. 8600 Einwohner) und Plittersdorf (ca. 11800 Einwohner) werden heute nur jeweils am Ortsrand von der Stadtbahn-Stammstrecke erschlossen. Eine Idee, die daher häufig aufkommt und zu der es auch auf LiniePlus einige Vorschläge gibt (siehe unten), ist die Verlängerung der Linie 61 in Richtung Hochkreuz. Was ich aber nicht gefunden habe, ist ein Vorschlag für eine Weiterführung ab Hochkreuz nach Plittersdorf. Daher schlage ich hier eine Weiterführung entlang der Kennedyallee zum Plittersdorfer Rheinufer vor.

Die neue Strecke erschließt einige attraktive Ziele im Bonner Süden, die bisher keine gute Schienanbindung haben: Der Südfriedhof, der Friesdorfer Ortskern, das Deutsche Museum/die DFG, die südliche Rheinaue sowie das Plittersdorfer Rheinufer. Gleichzeitig bietet die Strecke attraktive Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn (Hochkreuz) sowie zur geplanten Seilbahn (Loki-Schmidt-Platz).

Die Strecke wird größtenteils straßenbündig gebaut. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt Kennedyallee bis Martin-Luther-King-Straße, wo ein besonderer Bahnkörper im Mittelstreifen angelegt wird. 

Ich plane auf der Gesamtstrecke einen 10-Minuten-Takt, der zur HVZ bis Hochkreuz auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt wird. Außerhalb der HVZ enden die Verstärkerfahrten wie bisher am Quirinusplatz.

Die Endstation Plittersdorf Rheinufer wird eingleisig angelegt, die Bahnen wenden hier am Bahnsteig. Die Turmstraße wird zwischen Wurzerstraße und Am Schaumburger Hof für den MIV gesperrt.

Ich habe mich bewusst dagegen entschieden, ab Ludwig-Erhard-Allee auf die Mittelstraße/Ubierstraße einzubiegen, da...

1. der Bereich Turmstraße weiter von der Stadtbahntrasse entfernt ist und die Erschließungswirkung damit höher sein dürfte.
2. ich die Achse UN-Campus Bf <-> Ludwig-Erhard-Allee/Mittelstraße/Ubierstraße <-> Bad Godesberg Bf  als hoch getaktete Bus-Strecke erhalten möchte (Linien 610 und 611).
3. ich eine Weiterführung der Straßenbahn nach Bad Godesberg mittelfristig für unrealistisch halte.

Änderungen im Busnetz:

• Die Linien 612 und 614 erreichen die 61 bereits an der Stephanstraße und müssen daher nicht mehr zum Loki-Schmidt-Platz fahren. Stattdessen fährt mindestens eine der beiden Linien via Karl-Barth-Straße, Rheinweg und Bahnhof UN-Campus zur Heussallee/Museumsmeile.
• Der südöstliche Abschnitt der Linie 631 wird durch die neue Straßenbahn sowie durch die Linien 612/614 ersetzt. Sie fährt daher ab Markusplatz via Rheinweg und Bahnhof UN-Campus zur Heussallee/Museumsmeile. Ab dort kann sie optional weiter via Petra-Kelly-Allee zu ihrer bisherigen Endstation am Robert-Schuman-Platz fahren, das ist aber wahrscheinlich nur im Berufsverkehr sinnvoll.
• Der Abschnitt der Linie 611 via Turmstraße wird ebenfalls durch die neue Straßenbahn ersetzt. Sie kann daher bis Bad Godesberg Bahnhof komplett dem Linienweg der 610 folgen und wird damit beschleunigt. Ein Einsatz von Gelenkbussen wird so möglich.
• Den Abschnitt der Linie 611 via Hohenzollernplatz übernimmt die Linie 638.

Verwandte Vorschläge:

• Der Vorschlag von Tim20 verläuft bis zum Deutschen Museum auf der gleichen Strecke wie meiner, führt dann aber relativ umwegig zum Roman-Schuman-Platz. Diesen Abschnitt halte ich für nicht attraktiv. Wer den Rhein queren möchte, kann auch die Seilbahn ab Loki-Schmidt-Platz nutzen.
• Im Vorschlag von Neuling geht es hinter dem Südfriedhof zur Olof-Palme-Allee. Damit wird die Stadtbahnstrecke schneller erreicht, die Erschließung von Friesdorf und Plittersdorf entfällt aber.
• Im Vorschlag von Kleinbahnfreund wird eine neue Straßenbahnstrecke auf dem Linienweg der 610/611 zur Kennedyallee geführt.
• Der Vorschlag von timrobertlosen kreuzt erst an der Wurzerstraße die Stadtbahnstrecke.
• Der Vorschlag von Bahndamm fädelt aus dem Hochflur-Tunnel aus und erschließt dann Plittersdorf.

.Durch die Einführung von neuen Straßenbahnlinien in den letzten Jahren wurde es an der Straßenbahnhaltestelle am Nürnberger Hauptbahnhof eng. Es teilen sich insgesamt drei Linien im 10-Minuten-Takt in je beide Richtungen die zwei Bahnsteige im Norden. Die Linie 7, die heute noch am Bahnhof wendet, durchfährt diese Haltestelle zusätzlich in westlicher Richtung, um dann am südlichen Bahnsteig auf ihre Rückfahrt zur Tristanstraße zu warten. Die Straßenbahnen behindern sich so bereits heute gegenseitig und eine größere Angebotsausweitung ist nicht denkbar. Aktuell wird allerdings die Schleife am Stadtpark  wieder ertüchtigt, um die Linie 7 dorthin zu verlängern. Damit müssen in Zukunft in Fahrtrichtung Westen 4 Linien an einem Bahnsteig halten, während in östlicher Richtung dann immerhin 2 Bahnsteige zur Verfügung stehen. Dazu kommen noch weitere mögliche Linien, wie sie unter anderem hier auf LiniePlus vorgeschlagen werden. Zuletzt hört man auch immer wieder von Planungen, dass 60 m lange Straßenbahnen ermöglicht werden sollen bzw. nicht verbaut werden sollen.

Die offiziellen Planungen

Damit ein bisschen zusätzliche Kapazität geschaffen wird, plant die VAG einen zweiten Bahnsteig in westlicher Richtung zu errichten. Dieser soll nördlich des bisherigen entstehen, wobei eine nicht mehr benötigte Kfz-Spur in Anspruch genommen wird. Allerdings bleibt der Bahnhofsplatz als gesamtes weiterhin Murks. Es ist nicht möglich von West nach Nord zu fahren oder dort zu halten. Die Wendeschleife braucht viel Platz, der längeren Bahnsteigen und einer attraktiven Platzgestaltung entgegensteht. Auch ist es zumindest fraglich ob die sehr langfristig angedachten 60 m Straßenbahnen barrierefrei untergebracht werden können. Zudem bleibt die Situation auch für die Fahrgäste ungenügend, sind sie doch weiterhin auf allen Seiten von Hauptstraßen umgeben.

Meine Ideen

Auf dem Bahnhofsplatz werden insgesamt 6-60 m-Bahnsteige entstehen. Sie verbinden die drei Zulaufstrecken in einem Dreieck. Zudem entstehen am Bahnhofsplatz 2 Busbuchten für die Linien 43 und 44, die aktuell gemeinsam alle 5 Minuten verkehren und die gemeinsam mit den Straßenbahnsteigen zusätzlich von den Nightlinern genutzt werden.

Die Wendeschleife benötigt zu viel Platz, kann sowieso nur aus Richtung Osten kommend genutzt werden und wird daher abgebaut. Als Ersatz wird westlich eine neue Blockumfahrung durch die Tafelhof- und Eilgutstraße gebaut, die von den Trams aus Norden und Osten genutzt werden kann. Für aus Westen kommende Straßenbahnen besteht bereits heute eine Wendemöglichkeit über die Allersberger- und Scheurlstraße.

Die Straßenbahninsel wird zukünftig ohne Straßenüberquerung mit dem Hauptbahnhof verbunden. Dazu wird der Verkehr aus der Bahnhofstraße in Richtung Westen vollständig über die Marienstraße geleitet, jener in Richtung Osten möglicherweise ebenfalls zu großen Teilen. Die Bahnhofstraße wird für den Kfz-Verkehr zur Einbahnstraße Richtung Osten. Durch die wegfallenden Fahrbahnen Richtung Westen kann der Verkehr in Richtung Norden in die Gleißbühlstraße und nach Osten in die Bahnhofstraße nördlich an der Straßenbahnhaltestelle vorbeigeführt werden. Der im Süden gewonnene Platz wird für die neue Haltestelle der Tram genutzt, die Zufahrt zum Parkhaus kann weiterhin gewährleistet werden. Bis zur Einmündung in den Celtistunnel wird die Straßenbahn in Südlage geführt, mit den Kfz-Spuren im Norden. Ein ampelgeregelter Zugang zum Taxistand und den Kurzzeitparkplätzen besteht weiterhin. 

Die Umbauten im Untergrund halten sich trotz des oberirdischen Umfangs dennoch in Grenzen, da nur eine Treppe zum Verteilergeschoss zugeschüttet wird, da sie von einer Kfz-Spur bedeckt ist. Aufgrund der attraktiveren ebenerdigen Verbindung zum Bahnhof kann diese Treppe ersatzlos entfallen, alle anderen bestehenden Treppen und Aufzüge können weiterhin genutzt werden. Aufgrund des ebenfalls an diesen Haltestellen haltenden Nachtbusverkehrs können zumindest nicht alle Haltestellen als Rasengleis ausgeführt werden, obgleich das natürlich toll wäre. Daneben profitiert die Tram auch in der Bahnhofstraße von der Maßnahme. Da der Verkehr Richtung Westen jetzt vollständig durch die Marienstraße läuft sollte hier mehr Platz für eigene Gleiskörper sein, evtl. auch mit Rasengleis, das dringend benötigtes Grün in die Straße bringen würde.

Neben dem RER B und dem RER D ist auch der RER A ein Nadelöhr. Die Kapazutäten müssen hier nicht in dem Umfang wie im vorherigen Vorschlag erweitert werden, aber eine Umrüstung auf vollautomatisierten Betrieb sorgt für mehr Zuverlässigkeit, und bietet natürlich für die Zukunft erhebliche Spielräume zur Kapazitätserweiterung. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr „sortiert“ werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. 

Die Station Nanterre Préfecture ist schon viergleisig ausgebaut. Im Osten schlage ich die Neuerrichtung der Station Fontenay-sous-Bois in einer nach Westen verlagerten Lage vor. Hier ist genug Platz. Die bisherige Station unmittelbar nach dem Ausfädelungsbauwerk entfällt.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

– Fontenay-sous-Bois

– Vincennes

– Nation

– Gare de Lyon

– Châtelet-Les Halles 

– Auber

– Charles de Gaulle – Étoile 

– La Défense

– Nanterre Préfecture

Logischerweise muss man das System NexTEO im Innenstadttunnel komplett neu installieren.
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Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Umbau Vincennes

Die Züge des RER A aus Chessy enden alle in Val de Fontenay. Zur Stabilisierung des Fahrplans wird der Halt in Neuilly-Plaisance nur von jedem 2.-3. Zug bedient. Züge aus Boissy-Saint-Léger fahren abweichend [Nogent-sur-Marne - Sucy-Bonneuil - Les Saules oder Gare de Lyon]. Die Frequenz wird von 12 Zügen/Stunde auf 8 Züge/Stunde gekürzt. Im Westen fahren alle Züge bis Gare de Lyon, davon jeder 2. Zug weiter bis Nation.

Ersatzverkehrskonzept

Alle Züge aus Cergy-le-Haut und Poissy fahren abweichend via Nanterre La Folie - Gare du Nord - Rosa Parks bis Val de Fontenay und teilweise weiter nach Tournan. Diese Züge fahren als RER E. Die Frequenz im RER E Tunnel verdichtet sich die Frequenz. zur HVZ auf bis zu 32 Zügen/Stunde. Zur Verdichtung fahren alle 7 - 15 Minuten zusätzliche Züge zwischen La Défense und Gare de Lyon. Zwischen Nation und Val de Fontenay über Nogent-sur-Marne fahren alle 2 - 5 Minuten Ersatzbusse. 

Bahnsteigtüren Nation

Die Züge halten hier nicht. Zwischen Vincennes und Nation bzw. Gare de Lyon und Nation kann man alternativ die Métro 1 nutzen, hier ist sie nicht überlastet. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon und La Défense

Da der Bahnhof hier viergleisig ist, müssen immer nur 2 Gleise gesperrt werden. Der Betrieb kann relativ reibungslos weiterverlaufen. 

Bahnsteigtüren Châtelet-Les Halles

Eine Entfall dieses Haltes wäre für ganz Paris ein Horror. Etwa 30% aller Nutzer des RER A, also über 400.000 Menschen am Tag nutzen diese Station speziell für den RER A. Es benötigt hier ein umfangreiches Ersatzangebot für den Entfall der Bahnsteige. Erstmal soll die Frequenz für Züge aus La Défense von etwa 27 Zügen/Stunde auf 20 Züge/Stunde gekürzt werden. 

Dazu werden alle Züge aus Poissy in den RER E Tunnel durchgebunden. Hier sollen Züge teilweise nach Val de Fontenay fahren und teilweise in Rosa Parks enden. Von 20 Zügen/Stunde fahren 11-12 Züge/Stunde ohne Halt in Châtelet-Les Halles. Der Rest teilt sich wiegolgt auf:

- 8-9 Züge/Stunde des RER A nutzen in Châtelet-Les Halles die Bahnsteigen des RER B. Alle diese Züge fahren weiter bis Massy-Palaiseau und Saint-Rémy und Ersetzen den RER B vollständig auf diesem Ast. Der gekürzte Takt ist hier möglich, da die RER A-Züge doppelstöckig sind, und eine höhere Kapazität aufweisen. Im Osten enden 12-13 Züge/Stunde in Gare de Lyon. 

- 12 Züge/Stunde des RER B fahren ab Châtelet-Les Halles abweichend nach Gare de Lyon und enden hier. Diese Züge ersetzen den RER A zwischen Gare de Lyon und Châtelet. Fahrgäste aus dem Osten müssen für Châtelet-Les Halles demnach in Gare de Lyon umsteigen.

Bahnsteigtüren Auber

Die Züge halten hier nicht. Als Ersatz wird der RER E zwischen Nanterre La Folie und Rosa Parks im Takt um 3 Züge/Stunde verdichtet. Diese Halten nämlich gleich 300 Meter weiter nördlich in Saint-Lazare, und binden somit das Geschäftsviertel Opéra optimal an. Aus dem Osten kann man als Alternative ab Nation die Métro 9 bis Havre Caumartin oder ab Châtelet-Les Halles die Métro 7 bis Opéra nutzen.

Bahnsteigtüren Charles de Gaulle – Étoile

Mangels Alternativen muss man hier zwischen La Défense und Étoile die Métro 1 nutzen. Um die Einschränkungen zu verringern, wird zuerst der Bahnsteig nach La Défense, und erst dann der Bahnsteig nach Châtelet-Les Halles umgerüstet.

Bahnsteigtüren Nanterre Préfecture

Der Bahnhof wird komplett gesperrt. Zwischen La Défense und Nanterre La Folie kann man die Linien RER E und Métro 15 nutzen.

Schluss 

Der RER A soll die Leistungen der Transilien L zwischen Cergy-le-Haut und La Défense übernehmen. Hier fahren künftig 16 Züge/Stunde. Nach Reuil-Malmaison fahren künftig 15 Züge/Stunde, weiter nach Saint-Germain-en-Laye 6 - 12 Züge/Stunde. Im Osten fahren nach Marne-la-Valee 8 Züge/Stunde, bis Torcy 12 Züge/Stunde bis Noisy-le-Grand 16 Züge/Stunde. Nach Boissy-Saint-Léger fahren 6 - 12 Züge/Stunde, bis Jonville 15 Züge/Stunde. Optional können zugunsten von Taktverdichtungen, Züge auch in Einzeltraktion fahren. Die hohe Zuverlässigkeit und Attraktivität bleibt erhalten. Zusätzlichem dazu sollen zusätzliche Züge zwischen La Défense und Nation verkehren. Auf der Stammstrecke zwischen La Défense und Nation fahren in Zukunft bis zu 38 Züge/Stunde und Richtung.

Legende zur Karte:

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Motivation

Das offiziell geplante Kölner Hochflur-Netz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn lässt sich in folgenden Linien-Achsen darstellen:

• Linien 3/4: ... ↔ Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Neumarkt ↔ Severinsbrücke ↔ Messe ↔ ... (12 Züge pro Stunde, mit der Stadtbahn Mülheim Süd könnten nochmal 6 dazukommen)
• Linie 5: ... ↔ Neu-Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Dom/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Arnoldshöhe ↔ ... (6 Züge pro Stunde)
• Linien 16/17: Niehl ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Rodenkirchen ↔ ... (12 Züge pro Stunde)
• Linie 18: ... ↔ Zoo/Flora ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Dom/Hbf ↔ Neumarkt ↔ Barbarossaplatz ↔ ... (12 Züge pro Stunde)
• Die Linie 13 als Ringlinie stellt eine weitere Linien-Achse dar, die klammere ich für diesen Vorschlag aber aus, da sie nicht die Innenstadt nicht berührt.

Die 4 Linienachsen kommen im Innenstadttunnel aus den 1960er/70er-Jahren (Tunneldreieck zwischen Ebertplatz, Friesenplatz und Poststraße) zusammen und teilen sich jeweils auf kurzen Abschnitten die Gleise. Dieser Tunnel ist bereits heute der zentrale Verspätungs-Hotspot in Köln und auch mit Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn sind keine signifikanten Verbesserungen zu erwarten. Die Probleme haben zwei zentrale Ursachen:

• 5 höhengleiche Abzweige (Reichenspergerplatz, Rathaus, Dom/Hbf, Appellhofplatz, Poststraße)
• Das exzessive Teilen von Gleisabschnitten zwischen unterschiedlichen Linienachsen auf direkt aufeinanderfolgenden Abschnitten: In einzelnen Fällen ist es wenig problematisch, wenn sich Linienachsen die Gleise teilen, in Köln wird es aber übertrieben. Am Beispiel der Linie 18: Von Süden kommend teilt sie sich erst die Gleise mit den Linien 3/4, direkt danach mit der Linie 5 und direkt danach mit den Linien 16/17. Später auch noch mit der Linie 13. So übertragen sich Verspätungen in das ganze Netz.

Mit einer solchen Infrastruktur lässt sich zwar ein Fahrplan konstruieren, der in der Theorie funktioniert, in der Praxis aber zu massiven Verspätungen führen wird. Außerdem steht der Tunnel weiteren Taktausweitungen auf allen vier Linien-Achsen im Weg. 

Dieser Vorschlag

Mit diesem Vorschlag möchte ich möglichst kosteneffizient alle fünf höhengleichen Abzweige eliminieren sowie zwei der Linien-Achsen-Überlagerungen auflösen.

Dazu erhält die Linie 18 einen eigenen Tunnel zwischen Barbarossaplatz und Dom/Hbf. Der neue Tunnel wird beginnend am Barbarossaplatz mit Tunnelbohrmaschinen gegraben. Am Barbarossaplatz setze ich eine bestehende unterirdische Station voraus - das hat für mich eine höhere Priorität als dieser Vorschlag. Die hier gezeichnete Lösung ist mit meinem Vorschlag zum Barbarossaplatz kompatibel. Ich berücksichtige auch ein oberirdisches Verbindungsgleis für eine mögliche Linie 19 Klettenberg ↔ Barbarossaplatz ↔ Severinsbrücke ↔ Messe.

Von dort führt der Tunnel ohne Zwischenhalt zum Neumarkt (die Station Poststraße ist durch die Linien 3 und 4 auch in Zukunft noch sehr gut bedient, die Umstiegsfunktion entfällt durch die Linie 19). Dort erreicht der Tunnel mit > 30m seine größte Tiefe, da er sowohl den Innenstadttunnel als auch den zukünftigen Ost-West-Tunnel unterqueren muss. Mit solchen Tiefen hat Köln aber auch schon Erfahrung: Die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht an ihrer tiefsten Stelle 28,5 Meter. Ein Vorteil ist, dass der Tunnel damit unterhalb der archäologisch relevanten Schichten angelegt wird. Die genaue Lage der Station Neumarkt kann sicher noch optimiert werden, sobald die Lage der Ost-West-Station feststeht. Am Offenbachplatz entsteht eine neue Station in direkter Nachbarschaft zu Oper, Schauspielhaus und Hohe Straße.

Die Station Dom/Hbf wird umgebaut: Die Bestandsstation ist für die zu erwartenden Fahrgastzahlen an einem Hauptbahnhof nicht ausreichend dimensioniert. Daher nutzen nur noch die Linie 5 Richtung Heumarkt sowie die Linie 18 Richtung Ebertplatz die Bestandsstation auf getrennten Gleisen, während für die Gegenrichtungen ein neuer Stationsteil in tieferer Lage errichtet wird. Der neue Stationsteil erhält einen Mittelbahnsteig für direkten Umstieg zwischen den Linien 5 und 18. Ein Umbau der Bestandsstation auf Mittelbahnsteig könnte ebenfalls erfolgen, sofern das kosteneffizient machbar ist.

Ab kurz vor Dom/Hbf bekommt die Tunnelbohrmaschine, die bis hierhin das Gleis für die Linie 18 in Fahrtrichtung Norden gebohrt hat, eine neue Aufgabe: Sie bohrt nun einen neuen höhenfreien Verbindungstunnel für die Linie 5 Fahrtrichtung Friesenplatz. Das alte Streckengleis kann als außerplanmäßige Wendeanlage weiterverwendet werden.

Zwischen Breslauer Platz/Hbf und Reichenspergerplatz wird nichts neu gebaut, es erfolgt nur ein Upgrade der Signaltechnik, sodass auf diesem Abschnitt wie bei der U-Bahn Nürnberg bis zu 36 Züge pro Stunde möglich werden. Das ist aktuell das Maximum, was in Deutschland nach BOStrab gefahren wird.

Um die 36 Züge pro Stunde abwickeln zu können, wird auch der Abzweig Reichenspergerplatz höhenfrei ausgebaut. Dabei wird auch die Wendeschleife durch eine Wendeanlage ersetzt, da die Wendeschleife ebenfalls nicht höhenfrei ist und bisher nur ein Zug gleichzeitig dort wenden kann. Dieser Bauabschnitt kann in offener Bauweise erfolgen.

Vorteile

• Durch diesen Vorschlag fallen 5 kritische höhengleiche Verzweigungen in der Innenstadt weg. Außerdem müssen sich die Linien 3/4 und 18 sowie die 5 und 18 nicht mehr die Gleise teilen. Beides sollte zu einem deutlich stabileren Betrieb auf allen Linien führen.
• Der Vorschlag ermöglicht folgende Taktverstärkungen zur Hauptverkehrszeit:
  • Linien 3/4: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 5: 12 Züge pro Stunde
  • Linien 16/17: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 18: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 19: zunächst nachfragegerecht 6 Züge pro Stunde, theoretisch auch 12 möglich
• Die Linie 18 wird durch den Wegfall der Station Poststraße sowie durch den Wegfall der engen Kurven im Innenstadtbereich spürbar beschleunigt.
• Neue Station am Offenbachplatz
• Nachfragegerechter Ausbau der Station Dom/Hbf
• Während der Bauphase muss die Station Dom/Hbf voraussichtlich für eine längere Zeit gesperrt werden, abgesehen davon kann der Verkehr aber relativ normal weiterlaufen (Durchbindung Linie 5 und 17 nach Buchheim/Thielenbruch, Linie 18 nach Butzweilerhof). Weitere kürzere Sperrungen am Rathaus und Reichenspergerplatz. Am Barbarossaplatz hoffe ich auf Bauvorleistungen.

Nachteile

Projekte, die primär auf Betriebsstabilität abzielen, haben es unter den aktuellen Förderbedingungen leider schwer auf einen Nutzen-Kosten-Faktor > 1 zu kommen. Leider wird hier viel zu oft nur der theoretische Fahrplan betrachtet.

Verwandte Vorschläge

Mein Vorschlag ist stark inspiriert von diesem Vorschlag von Jan_Lukas sowie diesem Vorschlag von alex8055, die zwischen Barbarossaplatz und Offenbachplatz quasi identisch zu meinem Vorschlag sind. Meine zentralen Neuerungen sind die Einfädelungen in Dom/Hbf sowie der höhenfreie Verbindungstunnel für die Linie 5, sodass ich auf einen Ausbau zwischen Dom/Hbf und Reichenspergerplatz größtenteils verzichten kann. Damit sollte mein Vorschlag deutlich günstiger sein.

Vorschläge, die eine Verlegung der Linien 3 und 4 vorsehen: hier, hier und hier. Diese lösen nur zwei der problematischen höhengleichen Abzweige auf.

Vorschläge zum bestandsnahen Ausbau des Innenstadttunnels: hier, hier, hier, hier, hier und teilweise hier.

Danke an Jan_Lukas, der in diesem Vorschlag eine aktuelle Zusammenstellung der bestehenden Vorschläge zum Thema gemacht hat.

Für Buslinie 338 schlage ich folgende Änderungen vor:

- Zwischen Seeburg und Havelpark verkehrt bereits 604 im ungefähren Stundentakt, teilweise nur wenige Minuten nach 338. Diese unwirtschaftliche Doppelbedienung kann man guten Gewissens streichen.

Stattdessen soll 338 nach Staaken fahren. Neuer Endpunkt ist der dortige Regionalbahnhof. Das ergibt neue Verknüpfungen zu RE4, RB10, RB21, M32 und 237. Dank der neuen Route erhalten Seeburger statt einer zwei Verbindungen je Stunde nach Spandau und Berlin, obwohl weiterhin nur ein Bus eingesetzt wird. Die Siedlung Hahneberg wird nebenher neu erschlossen.

- In Seeburg soll 338 eine Stichfahrt ins Neubaugebiet unternehmen. So kann man neue Kunden gewinnen, neben Anwohnern auch Wanderer in die Döberitzer Heide.

- In Spandau soll 338 nicht mehr Heerstr./Wilhelmstr., sondern Gatower/Heerstr. enden. Dadurch kann man zu X34, 134 und M36 umsteigen. Das bedeutet mehr Verbindungen nach Altstadt Spandau und Charlottenburg, sowie neue nach Gatow.

Fahrplan 338:

Gatower/Heerstr.ab58

Mühlenweg/Gemeindeamt08 10 (604 nach Potsdam 20, 604 nach Falkensee Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Bahnhof Staaken an19 (RB21 nach Berlin 22, RB21 nach Wustermark 34)

Bahnhof Staaken ab24 (RE4 aus Berlin 10, RB21 aus Wustermark 22)

Mühlenweg/Gemeindeamt 33 35 (604 aus Falkensee 20, aus Potsdam Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Gatower/Heerstr. an45

Alternativvorschlag 

Das Nadelöhr in Paris ist der gemeinsame Tunnel der Linien RER B und RER D. In diesen Tunnel fährt im Schnitt 105 Sekunden ein Zug ab, was die Systeme RER B und RER D vorallem wegen menschengemachter Unzuverlässigkeit extrem fragil macht. Die beste Lösung wäre es zwischen Châtelet-Les Halles und Gare du Nord einen zweiten Tunnel zu bauen, um RER B und D zu entflechten. Dies ist aber zu teuer und wegen dem durchlöcherten Untergrund in Paris schwer bis nicht zu realisieren. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr "sortiert" werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. Baulich ist der RER D erstaunlich gut ausgestattet. Die Bahnhöfe Stade de France (Pleyel) und Gare de Lyon sind bereits 3- und 4-gleisig ausgebaut. Am Bahnhof Stade de France ist mit kleinem Aufwand die Integrierung eines vierten Gleises möglich. Da allerdings Puffergleise für Störungsfälle wegfallen, müssen die Wendeanlagen geringfügig erweitert werden. 

Beim RER B ist dies komplizierter. An den Bahnhöfen Saint-Michel und La Plaine ist schlichtweg kein Platz für 2 zusätzliche Gleise. Ich schlage vor im Süden den Bahnhof Port Royal zu erweitern, da die Architektur hier unkomplex ist, und er eh zum Teil offen liegt. Für den Norden kann auf Höhe von Porte de Chapelle/ Clignacourt Métro 12) ein neuer Sortierbahnhof entstehen. Dies verbessert übrigens auch die Anbindung von Saint-Denis bzw. Paris-Nord.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

- Stade de France (RER D)

- neu Clignacourt (RER B)

- Gare du Nord (RER B/D)

- Châtelet-Les Halles (RER B/D)

- Gare de Lyon (RER D)

- Saint-Michel (RER B)

- Luxembourg (RER B)

- Port Royal (RER B)

Logischerweise muss das System NexTEO bis nach Saint-Denis, Gare de Lyon und Port Royal erweitert werden.

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Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon

Da der Bahnhof viergleisig ist, können immer an je zwei Gleisen Bauarbeiten laufen, während zwei Gleise unberührt bleiben. Das heißt keine betrieblichen Einschränkungen für den RER D.

Bahnsteigstüren Gare de Luxembourg

Die Züge des RER B fahren hier ohne Halt durch. Zu den Hauptverkehrszeiten soll die parallel verkehrende Buslinie 38 zwischen Denfert-Rochereau und Saint-Michel auf einen dichten Takt von etwa 4 - 7 Minuten verdichtet werden, damit die stark frequentierte Einzelhaltestellen Luxembourg nicht ohne kapazitätsstarke Anbindung bleibt.

Bahnsteigtüren Saint-Michel Notre-Dame

Primär soll der RER B auch hier nicht halten. Da dies aber die Haltestelle ist, welche das Anbindungsdefizit der Innenstadt des RER C am Meisten ausgleicht, wäre eine Sperrung des RER B Haltes nicht tragbar. Damit die parallel verkehrende Métro 4 nicht kollabiert, welche übrigens nicht weiter im Takt verdichtet werden kann, müssen RER C Fahrgäste auf verlässliche Alternativen ausweichen können.  

Die Transilien U welche Versailles mit La Défense verbindet, wird bis Saint-Lazare verlängert, und von einem T15 auf einen T7½ verdichtet. Züge der Transilien L aus Saint-Nom enden zum Ausgleich in La Défense. In Saint-Lazare bestehen vielfältige Anschlüsse zur Innenstadt. Züge des RER C aus Bretigny fahren alle 10 - 15 Minuten ab Juvisy nach Gare de Lyon, wo ebenfalls bessere Anschlüsse zur Innenstadt bestehen. Der Takt des RER C nach Saint-Quentin-en-Yvelines wird als westlicher Ausgleich halbiert. Diese fehlende Kapazität wird durch die Transilien U aufgefangen.

Bahnsteigstüren Châtelet-Les Halles

Diese Maßnahme gestaltet sich recht einfach. Für die Bahnsteige des RER B, wird der RER B auf die Gleise des RER D geleitet. Der RER D Richtung Creil hält für den Puffer am Gleis Z. Zur Stabilisierung im Betrieb sind trotzdem einkürzungen nötig. Der RER B und der RER D werden um 2 Fahrten die Stunde gekürzt, das heißt auf den Außenästen jeweils um 1 Fahrt/Stunde. Auf der Stammstrecke bedeutet dies für den RER B alle 3/3/4 statt 3 Minuten, und für den RER D alle 6 statt 5 Minuten. 

Die Bahnsteige des RER D werden schrittweise umgebaut. Für das Gleis Z sind keine Einschränkungen notwendig. Für die Gleise Richtung Creil und Melun, werden die Züge in der betroffenen Richtung immer auf das Gleis Z geleitet.

Bahnsteigtüren Gare du Nord

Für die Bahnsteige des RER B fahren 8 Züge/Stunde ohne Halt durch. Die anderen 12 Züge/Stunde fahren im Norden bis Gare du Nord, und von Süden aus weiter abweichend nach Stade de France. Nach einer schnellen Wende geht es wieder zurück, um die dichte Taktung zu ermöglichen. Um Kapazitäten frei zu machen, fahren alle Züge der Transilien K analog zum CDG-Express nach Gare de l'Est.

Beim RER D fahren 6 Züge/Stunde ohne Halt durch. 2 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. Die anderen 4 Züge/Stunde enden im Norden in Gare du Nord, und von Süden aus weiter über La Plaine Nonstop bis Charles de Gaulle 2 TGV. Im Zuge dessen enfällt der CDG-Express vollständig. Für zusätzliche Kapazitäten in Gare du Nord, fährt die Transilien K abweichend nach Gare de l'Est.

Umbau Port Royal

Der RER B wird zwischen Châtelet-Les Halles und Denfert-Rochereau vollständig unterbrochen. Es fahren im Süden nur noch Pendelzüge alle 7 Minuten ab Robinson sowie alle 10 Minuten ab Massy. Im Norden enden wird der Takt auf der Stammstrecke um 2 Züge/Stunde gekürzt, sowie an den Außenästen um 1 Zug/Stunde. 6 Züge/Stunde enden in Châtelet-Les Halles. 4 Züge/Stunde fahren weiter und enden beim RER D in Gare de Lyon. Die restlichen 8 Züge/Stunde fahren weiter über Juvisy und Savigny-sur-Orge über Massy bis nach Saint-Rémy. 

Ersatzkonzept

Der RER C wird um 4 Züge/Stunde zwischen Massy und Invalides verdichtet. Da ich von einer Realisierung von nach 2040 ausgehe, wird der Grand Paris Express umgesetzt sein. Die Métro 15 wird von einem 120-Sekunden-Takt ungefähr auf Intervallen zwischen 90 und 105 Sekunden verdichtet, die Strategie ist eine weitere Verlagerung um Paris. Es entsteht auf der Ringstraßenbahnlinie T3a+T3b eine neue Verstärkerline T3c. Diese soll etwa alle 7 - 10 Minuten zwischen Montsouris und Rosa Parks den östlichen Ring bedienen. Die Métroringlinien 2 und 6 werden auf Intervalle zwischen 105 und 120 Sekunden verstärkt. Leider kann die direkte Ersatzachse über die Métro 4 nicht weiter belastet werden, da sie schon jetzt in einem 90-Sekunden-Takt verkehrend, nicht weiter verdichert werden kann. Leider sind mehr Maßnahmen nicht möglich.

Umbau Stade de France

Umleitungen analog zu "Bahnsteigtüren Gare du Nord/ Teil RER D". 

Änderungen:

 - alle Züge des RER D enden im Norden in Gare du Nord

- alle Züge des RER D fahren aus dem Süden bis Charles de Gaulle 2 TGV oder verkürzt bis Le Bourget. 

- Die Züge des CDG-Express entfallen vollständig. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget.

Neubau Clignacourt

Der RER B wird zwischen La Plaine und Gare du Nord vollständig unterbrochen. Alle Züge fahren ab La Plaine nach Gare de l'Est. Im Süden enden etwa alle 3 - 6 Minuten Züge in Gare du Nord, und fahren etwa alle 9 Minuten weiter bis Stade de France. Die Züge der Transilien K enden in Le Bourget, die Züge des CDG-Express fahren abweichend nach Gare du Nord. Der Fußweg zwischen Gare du Nord und Gare de l'Est beträgt etwa 5 Minuten.

Schluss

Der Takt kann im Abschnitt Châtelet - Gare du Nord auf bis zu 60 Sekunden verdichtet werden. Der RER B, welcher auf gesamter Strecke dringend Taktverdichtungen benötigt. Auch der RER D leidet auf bestimmten Abschnitten unter Überlastung. Mit bis zu 10 Zügen die Stunde ist der Abschnitt nach Melun gut versorgt, allerdings benötigt es für den Abchnitt nach Juvisy dringend mehr Züge. Perspektivisch soll der RER B auf 24 - 30 Zügen/Stunde auf der Stammstrecke verdichtet werden, und der RER D auf 16 - 20 Züge/Stunde. Im Mittel ergibt dies auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt 45 Züge/Stunde, sodass das Potenzial von 60 Zügen/Stunde bedacht ausgeschöpft wird.

Der Kölner Innenstadttunnel zwischen Appellhofplatz und Poststraße ist der älteste Stadtbahntunnel in Köln und schon seit längerem an seiner Kapazitätsgrenze. Mit den beiden höhengleichen Kreuzungen an den genannten Haltestellen, dem sehr hohen Umsteigeaufkommen am Neumarkt dass durch jeglichen Ausbau der Ost-West-Achse nur noch weiter steigen wird, und der dichten Zugfolge alle zwei Minuten, ist dieser kurze Abschnitt der Verspätungshotspot im Kölner Hochflurnetz. Durch die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (hoffentlich) Anfang der 2030er wird zwar die Linie 16, und damit ein nicht unsignifikanter Teil der Nord-Süd-Fahrgastströme, in diesen neuen Tunnel verlagert, die Betriebssituation im Innenstadttunnel wird aber selbst dann schlecht bleiben, da sich dann weiterhin zwei Innenstadtachsen hier auf einem Gleispaar treffen werden.

Analyse des Hochflurnetzes der Zukunft

Abgesehen von der Ringlinie 13, welche wir hier ausklammern, gibt es die Hochflurlinien 3, 4, 5, 16, 17, 18, 19. Mit Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn werden diese sich, alle jeweils im 10-Minuten-Takt, in der Innenstadt wie folgt aufteilen:

Ehrenfeld - Deutz im Innenstadttunnel (3, 4)

Die Linien 3 und 4 bedienen die Venloer Straße, treffen am Friesenplatz auf die Ringe, führen im Innenstadttunnel durch die Innenstadt, und fahren dann über die Severinsbrücke nach Deutz. Auf dem Ast nach Ehrenfeld wird wahrscheinlich in Zukunft nicht deutlich mehr Kapazität als heute gebraucht, allerdings ist die Frage ob die Linie 5 in diese Stammstrecke integriert werden sollte, womit ich mich später noch genauer beschäftigen werde.

Der Ast nach Deutz wird durch die geplante Straßenbahn durch den Süden Mülheims und nach Stammheim und Flittard in Zukunft sehr wahrscheinlich eine neue Linie alle 10 Minuten sehen. Auf LiniePlus gab es bereits viele Überlegungen diese als Niederflurlinie zu bauen und auf den Ast der Linie 7 nach Porz durchzubinden, was sicher keine schlechte Lösung ist, ich halte aber auch eine weitere Hochflurlinie für sinnvoll, die entweder auf den Ehrenfelder Ast der Linie 5 durchgebunden werden kann, oder aber an einer neu zu bauenden Kehranlage entweder hinter dem Bf. West oder hinter dem Gürtel wendet.

(Nippes)/Niehl - Rodenkirchen/Rondorf in der Nord-Süd-Stadtbahn (16, 17)

Die Linien 16 und 17 sollen in Zukunft beide aus Bonn kommend, über Rodenkirchen fahrend, auf der Nord-Süd-Stadtbahn die Innenstadt durchqueren und im Norden nach Niehl fahren bzw. bereits am Reichenspergerplatz enden. Langfristig halte ich es für sinnvoll diese Linien im Norden auf den Tunnel unter der Neusser Straße umzuschwenken und gleichzeitig die Ringe-Linien 12, 15 zwischen Bastei und Rheinpark den Rhein queren zu lassen. So kriegen die Anwohner im Norden Kölns einen direkteren Anschluss an die ganz zentralen Bereiche der Stadt, und gleichzeitig kann die Ringe-Linie ihre Rolle als innenstadtnahe Tangentialverbindung noch besser übernehmen.

Ebenfalls über die Nord-Süd-Stadtbahn soll die neue Strecke über die Bonner Straße Richtung Süden, mit geplanter Weiterführung nach Rondorf und Meschenich, an die Innenstadt angebunden werden. Nach jetzigen Planungen soll dies die Linie 5 übernehmen, deren Sonderrolle ich aber wie bereits gesagt nochmal genauer besprechen werde. Sollte der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich der Tunnel unter der Neusser Straße zugesprochen werden, halte ich die Durchbindung der Bonner Straße ebenfalls auf diesen Tunnel für sinnvoller.

(Niehl)/Mülheim - Hürth im Innenstadttunnel (18, 19)

Die Linien 18 und zukünftig 19 sollen aus Thielenbruch und Mülheim kommend über den Hbf und durch den Innenstadttunnel die Innenstadt durchqueren und dann Richtung Sülz/Klettenberg - Hürth - Brühl - Bonn weiter fahren. Die Linie 19 entsteht dabei dadurch, dass die Hälfte der Züge über eine neue Strecke nach Hürth-Mitte geleitet werden soll. Außerdem soll der Takt auf der Linie 18 bis nach Bonn durch den zweigleisigen Aufbau durchgängig auf alle 10 Minuten verdichtet werden. Da die aus Bonn und Brühl kommenden Bahnen der 18 auch heutzutage schon bei ihrer Ankunft in Köln sehr voll sind, die Zwischentakte aber ebenfalls zumindest nach Hürth verlängert werden sollen, halte ich es für wahrscheinlich, dass hier langfristig eine dritte Linie im 10-Minuten-Takt sinnvoll wird.

Der Nordast nach Mülheim wurde zwar im Zuge des Fahrermangels auf einen 10-Minuten-Takt runtergestuft, und der Takt seitdem nicht wieder verdichtet, mittelfristig gehe ich hier aber davon aus, dass man wieder alle 5 Minuten fahre wird. Da durch meinen angedachten Schwenk der Linien 16 und 17 nach Nippes auch der Ast nach Niehl eine neue Linie braucht, kommen wir also auch auf dieser Stammstrecke durchgängig auf drei Linien im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 5

Die Linie 5 ist zur Zeit die "komischste" Linie des Kölner Stadtbahnnetzes, da diese sich keiner der oben genannten Achsen sauber zuordnen lässt. Gleichzeitig ist diese Linie trotz der mäßigen Fahrgastzahlen überraschend gut ausgebaut, sowohl der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld als auch die Haltestelle am Appellhofplatz sind vollständig kreuzungsfrei ausgebaut, nur an der (H) Dom/Hbf entsteht eine höhengleiche Kreuzung. Meine Planung zu dieser Linie ist wie folgt: der (Neu-)Ehrenfelder Streckenast wird über die Strecke der 3 und 4 auf die neue Strecke nach Mülheim Süd durchgebunden, die Bonner Straße wird sobald der Neusser Tunnel auf Hochflurbetrieb umgestellt wird auf genau diesen durchgebunden. Außerdem entsteht eine kurze Verbindungslinie Bf. West - Friesenplatz - Appellhofplatz - Dom/Hbf - Breslauer Platz/Hbf - Ebertplatz - Reichenspergerplatz, die somit komplett kreuzungsfrei in die jeweils anderen Strecken eingebunden ist, für die allerdings eine Kehranlage im Grüngürtel neu gebaut werden muss.

Anforderungen an den zusätzlichen Innenstadttunnel

Wenn man mein oben aufgezeigtes Linienkonzept durchgeht merkt man, dass der Druck auf den Innenstadttunnel nur steigen wird, obwohl auf den ersten Blick eine Entlastung durch die Nord-Süd-Stadtbahn erwartbar wäre. Daher wird ein zusätzlicher Innenstadttunnel notwendig, der die Stammstrecken von Linien 3 und 4 und Linien 18 und 19 voneinander komplett trennt (alles andere behält die Übertragung von Verspätungen durchs ganze Netz bei). Der neue Tunnel soll natürlich ebenfalls eine Verbindung zur Ost-West-Achse haben, wofür sich der Neumarkt am besten anbietet, an dieser Stelle muss er allerdings auf der selben Höhe wie der existierende Innenstadttunnel liegen, um mit einer (teilweise) unterirdischen Ost-West-Achse in jedem Fall kompatibel zu sein. Am besten wäre es hier einen Richtungsbetrieb einzurichten, da dies die häufigsten Umsteigebeziehungen am direktesten Abdecken sollte.

Außerdem soll der Bau des neuen Tunnels möglichst wenig Unterbrechungen des Betriebs nach sich ziehen, große Umbauten existierender Infrastruktur sind also möglichst zu vermeiden. Außerdem soll natürlich auch die eigentliche Trassierung des Tunnels möglichst wenig Eingriff in die existierende oberirdische Bausubstanz nach sich ziehen, und enge Kurven die zu niedrigen Geschwindigkeiten führen sind natürlich ebenso suboptimal, wenn auch in seltenen Fällen notwendig.

Mit diesen Anforderungen im Kopf bin ich in letzter Zeit mehrere Möglichkeiten durchgegangen, wie man den neuen Innenstadttunnel am besten bauen könnte, und schließlich bei der Version in diesem Vorschlag angelangt, welche ich in dieser Form noch nicht auf LiniePlus gesehen habe.

Zusätzlicher Ausbau Breslauer Platz/Hbf - Ebertplatz (- Reichenspergerplatz)

Selbst ohne die in diesem Vorschlag erdachten Ausbaupläne des Kölner Stadtbahnnetzes fällt auf, dass durch die Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn bald zwei Nord-Süd-Achsen in dem Tunnel nördlich des Breslauer Platzes landen werden. Im offiziellen Linienkonzept wird dies kein Problem sein, da hier nur die Linien 16, 17 und 18 zusammen alle 2,5 Minuten fahren sollen, und außerdem zumindest die südliche Einbindung am Breslauer Platz kreuzungsfrei und sogar mit drei Bahnsteigen gestaltet wurde. Die Anlagen am Reichenspergerplatz sind hingegen nicht kreuzungsfrei ausgelegt, was bei diesem Takt allerdings noch in Ordnung ist.

Was allerdings auffällt ist, dass diese Situation nicht viel Platz zum Erweitern des Angebots bietet, es passt nur noch eine zusätzliche Linie im 10-Minuten-Takt hierhin wenn man einen zuverlässigen Betrieb aufrecht erhalten will. Insbesondere für das deutlich ausgebaute Angebot welches ich in der Kölner Innenstadt etablieren möchte, ist dieser Tunnelabschnitt überhaupt nicht ausgelegt, aber auch die Betriebskonzepte anderer LiniePlus-Vorschläge müssten hier einen Ausbau nach sich ziehen. Eine gänzliche Umfahrung dieses Abschnitts ist wegen der dann nicht möglichen Anbindung des Hauptbahnhofs nicht sinnvoll.

Wenn man meinem Plan folgt die Nord-Süd-Stadtbahn auf die Strecke nach Nippes durchzubinden, dann sollte der Tunnel zwischen Breslauer Platz/Hbf und dem Ebertplatz komplett viergleisig ausgebaut werden, wobei entweder ein Umbau am nördlichen Kreuzungsbauwerk des Ebertplatz oder ein neues unterirdisches Kreuzungsbauwerk vor diesem Bahnhof nötig wird. Die Ringe-Linien würden quer zum Bestandsbahnhof eine neue Haltestelle erhalten und zum Rheinufer verlängert werden. Der viergleisige Ausbau in diesem Bereich sollte aufgrund der sehr breiten Turiner Straße vergleichsweise einfach verlaufen. Kompliziert wäre nur die Erweiterung am Breslauer Platz, da der inzwischen Planfestgestellte neue S-Bahnsteig des Hauptbahnhofs beachtet werden muss.

Zwei von dem oben beschriebenem abweichende Konzepte gibt es außerdem in den folgenden Vorschlägen:

• Köln: Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
• Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von Jan_Lukas (mir selbst)

Der Neubau in Stufen

Statt einfach nur zu beschreiben welche neue Infrastruktur hinzukommt möchte ich an dieser Stelle auch beschreiben, wie der Bau ablaufen soll. So möchte ich zeigen, dass der Innenstadttunnel zum Umsetzen dieses Vorschlags zu keiner längeren Zeit ganz, sondern immer nur für eine der Stammstrecken der Linien 3 und 4 oder der Linien 18 und 19 gesperrt werden muss, da alles andere den Zusammenbruch des ÖPNVs in Köln nach sich ziehen würde.

Stufe 1: Schildfahrt Neumarkt - Friesenplatz

Am Neumarkt entsteht eine große offene Baugrube die einerseits Start-/Endschacht für die Tunnelbohrmaschinen ist, und andererseits später einmal eine höhenfreie Kreuzung beinhalten wird. Nördlich dieser Baugrube entstehen zwei Tunnelröhren durch eine Tunnelbohrmaschine. Analog zur (H) Rathaus wird es auch eine Station mit Bahnsteigkanten innerhalb dieser Röhren geben, bei der Kreuzung Breite Straße/Richmodstraße. Die beiden Ausgänge liegen hier jeweils am Ende des "Mittelbahnsteigs", der allerdings nur durch einzelne Querschläge die Röhren verbindet, da unter den Häusern an der Oberfläche nicht in einer offenen Baugrube gearbeitet werden kann.

Das andere Ende der Schildfahrt liegt in der Magnusstraße östlich des Friesenplatzes, wo wenn möglich zwei kleine offene Baugruben die Schächte für die Tunnelbohrmaschinen darstellen. Mit etwas Glück findet man hier eine Möglichkeit den existierenden Tunnel beim Bau der Unterquerung durch den neuen Streckentunnel Richtung Friesenplatz so zu unterfangen, dass ohne Betriebspausen gearbeitet werden kann, sodass die einzige Sperrung durch den Anschluss der neuen Gleise an die bestehenden Gleisanlagen passiert.

Stufe 2: Offene Bauweise Neumarkt - Poststraße

Die zweite Stufe des Baus kann komplett parallel zur ersten Stufe erfolgen.
Der Abschnitt südlich vom Neumarkt eignet sich deutlich besser für die offene Bauweise, die beiden Tunnel die ich hier plane müssen nur zwei private und ein städtisches Gebäude unterqueren, was durch ein Abfangen der Fundamente möglich sein sollte, oder im Zweifel sogar noch im Rahmen liegt um alle Gebäude in städtische Hand zu bringen. Ein weiteres Haus kann wenn möglich unterquert werden um die Trassierung etwas zu begradigen, eingezeichnet ist allerdings die etwas kurvigere Strecke ohne Unterquerung.

Am aufwändigsten dürfte in dieser Stufe die Erweiterung der eigentlichen Haltestelle Neumarkt sein. Der Seitenbahnsteig Richtung Norden wird dabei zum Mittelbahnsteig ausgebaut, wofür die Unterquerung eines Hauses erweitert werden muss. Außerdem werden die Bahnsteige auf 100m verlängert, da oberirdisch der entsprechende Platz vorhanden ist, und die eingesetzten Bahnen in Köln perspektivisch eher länger werden, wofür der alte Innenstadttunnel nicht ausgelegt wurde. Ich halte es für wahrscheinlich, dass hier zeitweise der Bahnsteig Richtung Norden gesperrt oder zumindest deutlich verkleinert werden muss, der Betrieb auf der eigentlichen Strecke sollte aber aufrecht erhalten werden. Außerdem dazu gehört der neue Bahnsteig in der zum bisherigen Tunnel parallel liegenden Fleischmengergasse, da dieser aber nur an zwei kleinen Stellen mit dem bisherigen Seitenbahnsteig Richtung Süden verbunden ist, sollten hier gar keine Betriebseinschränkungen folgen. Allerdings muss hier ein Eckhaus unterquert werden um eine günstige Gleislage nördlich dieser Stelle zu erhalten. 

Der neue Tunnel Richtung Süden folgt auf seiner gesamten Länge der Fleischmengergasse bzw. dem kleinen Griechenmarkt, kriegt optional einen neuen Bahnsteig auf Höhe der Straße Großer Griechenmarkt, und bindet kurz darauf in die existierende Rampe Richtung Barbarossaplatz ein, wofür nur eine kurze Sperrung zur Verbindung der Tunnel notwendig wird.

Der Tunnel Richtung Norden schlängelt sich hingegen durch die Bebauung. Südlich des Neumarkts folgt eine S-Kurve, um den Parkplatz/Innenhof eines Gebäudes zu unterqueren. Hier werden vermutlich Sicherungsmaßnahmen an den Fundamenten des Gebäudes notwendig, eine direkte Unterquerung der Fundamente allerdings nicht. Weiter Richtung Süden folgt dann die Unterquerung der städtischen Katholischen Hauptschule Großer Griechenmarkt. Da das Gebäude in städtischer Hand ist kann hier wahlweise das bestehende Gebäude aufwändig abgefangen werden, oder das Gebäude abgerissen, darunter der Tunnel und dann ein modernes Gebäude errichtet werden. Zwischen dem Schulgebäude und dem Studentenwohnheim entsteht hier optional der andere neue Bahnsteig am Großen Griechenmarkt, der Tunnel muss das Studentenwohnheim allerdings nicht direkt unterqueren, da auch hier das Gebäude eine Brücke über die Straße bildet und der Tunnel direkt unter der Straße liegt.

Hier folgt nun eine höhenfreie Kreuzung mit dem alten Innenstadttunnel. Auch hier sollte falls irgendwie möglich ohne Betriebsunterbrechung der bestehende Tunnel abgefangen werden, falls sich die Unterbrechung gar nicht vermeiden lässt sollte diese gleichzeitig zur anderen Unterbrechung der 3 und 4 in Stufe 1 entstehen. Außerdem entsteht eine Gleisverbindung von der Rampe des alten Innenstadttunnel zum neuen Tunnel, diese soll allerdings nicht im normalen Betrieb genutzt werden. Die andere am südlichen Ende eingezeichnete Gleisverbindung von der Kuhlemannstraße Richtung Osten soll hingegen erst dann entstehen, wenn Stufe 3 fertig ist, da hierfür der alte Innenstadttunnel gekreuzt oder sogar teilweise abgebrochen werden muss. Im verbliebenen Tunnelstumpf können hier Betriebsräume oder eine kleine Abstellanlage entstehen.

Ob die zerstückelte Haltestelle "Griechenmarkt" sinnvoll ist, ist unklar. Ich würde diese, Stand jetzt, weglassen, da die alte (H) Poststraße den Bereich auch alleine gut abdeckt und die hier haltende Buslinie 978 mindestens am Barbarossaplatz ebenfalls einen Umstieg zur Linie 18 hat. Der Umstieg zwischen den Stadtbahnlinien ist so oder so am Neumarkt deutlich komfortabler. Gleichzeitig gibt es in Köln bereits mehreren Haltestellen mit mehreren Teilen, die in einem zweiten Namensteil unterschieden werden, das bekannteste Beispiel wo beide Teile zur Stadtbahn gehören liegt hier natürlich am Appelhofplatz (/Breite Straße und /Zeughaus).

Stufe 3: Umbau Neumarkt

In der letzten und dritten Stufe soll am Neumarkt alles zusammen kommen: die neuen Tunnel werden untereinander so verknüpft, dass im Endeffekt die Stammstrecken voneinander getrennt sind. Zuerst wird hierfür eine höhengleiche Kreuzung zwischen altem Innenstadttunnel und dem neuen Tunnel Richtung Friesenplatz gebaut, sodass die Linien 3 und 4 in den neuen Tunnel gelegt werden. Dann wird die neue Verbindung vom alten Innenstadttunnel zum östlichsten Bahnsteig des Neumarkts gebaut, sodass die Linien 18 und 19 in Richtung Norden ihren endgültigen Linienweg erhalten. Zuletzt folgt die Inbetriebnahme der Strecke der 18 und 19 Richtung Süden. Die entsprechende höhenfreie Kreuzung mit dem Tunnel der 3 und 4 wurde bereits im TBM-Schacht gebaut, an diesem Punkt noch notwendig ist die Anpassung eines Teils des alten Innenstadttunnels, der hier näher an die Oberfläche rücken muss, um die höhenfreie Kreuzung zu ermöglichen.

Wer genau nachmisst sieht, dass hier zwischen dem nördlichen Ende des Bahnsteigs am Neumarkt und dem Kreuzungspunkt nur etwa 80m liegen. Um in dieser geringen Distanz den nötigen Höhenunterschied zu erreichen, muss der Tunnel der 3 und 4 sehr zügig an Höhe verlieren, und der der 18 und 19 ebenso zügig Höhe gewinnen. Im Vergleich gibt es am Ebertplatz eine höhenfreie Kreuzung nach etwa 90m, da die Kölner Stadtbahnen seitdem etwas leistungsfähiger geworden sind und etwas höhere Steigungen bewältigen können, plane ich an dieser Stelle mit nur 80m. Unter diesen Umbauten wird allerdings die HUGO-Passage, also der Fußgängertunnel unter dem Neumarkt leiden. Dieser muss wahrscheinlich weiter östlich komplett neu gebaut werden und wird so seine direkte Anbindung per Treppe zu den Stadion-Bahnsteigen am nördlichen Rand des Neumarkts verlieren. Beim Ausbau der Ost-West-Achse wird der Verkehr am Nordrand des Neumarkt aber aller Wahrscheinlichkeit so oder so wegfallen, und stattdessen der gesamte Verkehr über die Südseite geführt. In diesem Szenario kann die HUGO-Passage rein auf die Unterquerung der Straße beschränkt werden und somit größtenteils wegfallen.

Vergleich mit anderen Vorschlägen

• [K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 von @pluseins
  Dieser Vorschlag sieht einen zweistöckigen Neubau der Haltestelle Poststraße vor, die (H) Neumarkt soll nicht nur im Osten sondern auch im Westen direkt an die existierenden Seitenbahnsteige erweitert werden, wodurch hier die Stadtbibliothek sowie zwei weitere Gebäude unterquert werden müssen. Der nördliche Abschnitt entspricht größtenteils meinem Vorschlag, mit einer etwas direkteren Führung Richtung Friesenplatz. Da die höhenfrei eingezeichnete Kreuzung direkt nördlich des Neumarkts nochmal näher an der Haltestelle liegt als bei meinem Vorschlag der Fall, habe ich hier erhebliche Zweifel an der Umsetzbarkeit.
• Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße von alex8055
  In diesem Vorschlag sollen die Strecken der Linien 3 und 4 bzw. 18 und 19 nicht so konsequent wie hier getrennt werden. Der Neumarkt erhält zwar 4 Bahnsteige, die allerdings weiter auseinander liegen als in diesem Vorschlag, die beiden Haltestellen Poststraße und Appellhofplatz jedoch nur jeweils drei, von denen jeweils ein Bahnsteig auf der (bisherigen) Querverbindung liegt. In diesem Vorschlag wird insgesamt deutlich weniger Rücksicht auf die oberirdische Bebauung genommen, sodass mehr Gebäude als in meinem Vorschlag unterquert werden.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 1 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Dieser und die folgenden beiden Vorschläge waren einige meiner ersten auf LiniePlus, und dementsprechend schlecht ausgearbeitet. Für den neuen Bahnsteig unter der (H) Poststraße müsste diese Station vermutlich für längere Zeit gesperrt werden, die Probleme des viergleisigen Ausbaus direkt neben den Seitenbahnsteigen des Neumarkts habe ich bereits thematisiert. Im Zulauf auf den Appellhofplatz müsste ein neues kreuzungsfreies Verzweigungsbauwerk entstehen, wofür wahrscheinlich ebenfalls eine Vollsperrung nötig wäre. Ob man die Haltestelle Appellhofplatz ebenfalls mit zwei nebeneinander liegenden Mittelbahnsteigen viergleisig ausbauen könnte wage ich inzwischen auch zu bezweifeln.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 2 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Der hier forcierte komplette viergleisige Ausbau des Innenstadttunnels auf einer Ebene ist mit der darüberliegenden Bebauung eigentlich nicht vereinbar. Hier müssten so viele Häuser unterquert werden, dass man die Variante eigentlich gleich ausschließen kann. Auch hier müsste wahrscheinlich mehrere Jahre unter Vollsperrung gearbeitet werden, insbesondere an der auch hier zweistöckig geplanten Haltestelle Poststraße.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 3 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Die letzte von mir vor 4 Jahren ausgedachte Variante zu diesem Problem. Die Kritikpunkte sind eine Mischung derer der vorherigen Varianten.
• Köln Ausbau Innenstadttunnel Variante 4 von alex8055
  Von mir inspiriert hat auch alex8055 damals eine Lösungsvariante in den Raum gestellt. An der Poststraße muss hier wieder ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle entstehen, am Neumarkt werden durch den neuen Mittelbahnsteig wieder recht viele Gebäude unterquert. Wie genau der Ausbau am Appellhofplatz funktionieren soll verstehe ich bis heute nicht, ich tippe das auch hier ein neuer Bahnsteig unter der existierenden Haltestelle nötig wäre.
• Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von Jan_Lukas (mir selbst)
  Hier schlage ich einen komplett per Tunnelbohrmaschine gebauten Tunnel quer durch die Innenstadt vor, der am Neumarkt das Problem erzeugt, dass dort der Innenstadttunnel auf einer eigenen Ebene gekreuzt werden muss, was für die Tiefenlage einer unterirdischen Ost-West-Achse unvorteilhaft ist. Ein weiteres Problem ergibt sich an der Einbindung in den Bestandstunnel am Dom/Hbf, da dieser in der für offene Bauweise typischen Höhenlage recht dicht unter der Oberfläche liegt, was die Anbindung an im Schildvortrieb aufgefahrene Tunnel schwierig macht. Der tiefer liegende Tunnel der Linie 5 zur Unterquerung des Gleisdreiecks am Appellhofplatz erschwert diesen Punkt nur zusätzlich. Ansonsten hat dieser Vorschlag genau wie der folgende aber recht wenige Nachteile.
• Köln: Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
  Dieser Vorschlag ist dem vorherigen recht ähnlich, im Bereich des Innenstadttunnels praktisch gleich. Nachteilig wären die aufwändigen Umbauten am Hauptbahnhof und am Ebertplatz. Ansonsten ein Vorschlag der das Problem auf andere Art, aber gut löst.
• Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt von Jan_Lukas (mir selbst)
  In diesem Vorschlag wird wie in meinem neuen ein neuer Tunnel der Linien 3 und 4 zwischen Friesenplatz und Neumarkt vorgeschlagen. Hier wird die Haltestelle der 3 und 4 am Neumarkt aber nicht auf eine Ebene mit der des Innenstadttunnels gelegt, sondern stattdessen eine Lage parallel zur Ost-West-Achse gewählt, was ebenfalls eine gute Lösung ist. Den oberirdischen Abschnitt entlang der Nord-Süd-Fahrt würde ich inzwischen doch wieder unterirdisch errichten, sodass sich auch eine andere Einbindung in die (H) Severinstraße ergeben würde. Insgesamt ebenfalls eine mögliche Lösung für die genannten Probleme.
• Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug
  In diesem Vorschlag sollen die Linien 3 und 4 gar nicht mehr den Neumarkt erreichen, sondern stattdessen auf ganzer Länge zusammen mit der Straße die Nord-Süd-Fahrt benutzen. Für sehr nachteilig halte ich hier die Umsteigesituation, insbesondere zwischen der Ost-West-Achse und den Linien 3 und 4. Entweder die Ost-West-Achse muss einen weiteren Halt machen, was Zeit und im Tunnel auch viel Geld kosten würde, oder Umsteiger müssen lange Fußwege in Kauf nehmen. Die eigentlichen Kapazitätsprobleme werden hier aber elegant und günstig gelöst.

Nach meinen Vorschlägen zum RER H und zum RER G ist im Kopfbahnhof Saint-Lazare sehr viel mehr Platz, da die Linien L und J der Transilien, welche übrigens teilweise alle 3 Minuten fahren, welche viel Platz verschlangen, in den Tunnel abzutauchen. Gleichzeitig ist der Kopfbahnhof Gare du Nord überlastet, und diese Überlastung wird in Zukunft stark zunhemen, da der Fernverkehr parallel zu jedem anderen Schienenverkehr auch mehr wird, und dieser kann natürlich nicht durch den Grand Paris Express entlastet werden. Ja, tangentiale Verbindugen sind natürlich möglich, aber die Menschen wollen nach Paris. 

Das nördliche Tunnelportal befindet sich auf Höhe des neuen Mega-Hubs Saint-Denis Pleyel. Ab wird relativ direkt südwestlich Richtung Saint-Lazare trassiert. Das südliche Tunnelportal befindet sich im Gleisvorfeld des gleichnamigen Bahnhofes. Ich habe mich für die Lage des Tunnelportals im Norden deswegen entschieden, um den neuen Tunnel mit dem Verkehr aus Richtung Le Bourget zu entflechten, und damit eine möglichst gerade Strecke, ohne scharfe Kurven entsteht, damit der Tunnel auch mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden kann. 

Es sollen die Regionaexpresszüge des TER-Netzes im dichten Takt durch den neuen Tunnel verkehren, damit in Gare du Nord mehr Platz für den Internationalen Fernverkehr bleibt.

>---< = Brücke/Viadukt

]----[ = Tunnel 

Frankreichs Schnellzugnetz ist vollständig von Paris aus ausgerichtet. Wer quer durchs Land fahren möchte muss oftmals lange Umwege über Paris in Kauf nehmen, um mit dem TGV ans Ziel zu kommen. Zudem ist der Umstieg in Paris zwischen verschiedenen TGV Linien nicht so leicht möglich, da die 4 wichtigsten Linien aus ganz Frankreich an 4 Verschiedenen Bahnhöfen abfahren.

Um dieses Problem anzugehen schlage ich eine Südtangente durch den gesamten Süden Frankreichs vor. Zusätzlich zur bereits geplanten LGV Bordeaux-Toulouse soll eine neue LGV von Toulouse nach Narbonne gebaut, wo sie an die geplante LGV Montpellier-Perpignan in Richtung Montpellier angeschlossen wird. Die Trassenführung ist nach 2 Kriterien ausgelegt:

1. Möglichst nur auf freiem Gelände bauen. Es müssten so gut wie keine Bauwerke abgerissen werden um diese Linienführung zu ermöglichen. Dadurch sollte das Projekt in der Bevölkerung und den Gemeinden zu keinem Widerstand führen. 

2. Topographie. Die Topografie in der Gegend ist nicht die geeignetste für so ein Projekt, vor allem nicht in Kombination mit dem 1. Kriterium. Um die Kosten gering zu halten habe ich geringfügige Steigungen und Gefälle in Kauf genommen, um Tunnel und Brücken zu vermeiden.

Der minimale Kurvenradius beträgt 5500 Meter, die maximale Steigung 35 pro Mille (wie bei der LGV Est). Damit können locker 320 km/h erreicht werden.

Diese neue LGV ermöglicht eine neue TGV Linie von Bordeaux (oder auch von Spanien via Bayonne) über Toulouse an die gesamte Mittelmeerregion. Die genaue Linienführung wäre: Bordeaux - (Agen) - (Montauban) - Toulouse - (Carcassonne) - (Narbonne) - (Béziers) - Montpellier - Nîmes - Avignon - Aix-en-Provence - Marseille - Toulon - Nizza

Die Haltestellen in Klammern sind optional.

Mit allen optionalen Haltestellen enthalten wären um die 9 Millionen Menschen an die neue TGV Linie angeschlossen, ohne allen optionalen Haltestellen ca. 8,18 Millionen Menschen. Zusätzlich dazu kommen noch weitere Fernreisende, die die beschleunigte Südtangente durch Frankreich zum Transit nutzen.

Einer der größten Vorteile dieser Option ist der Kosten-Nutzen-Faktor: Es müssen nur etwa 140 km an Schienen neugebaut werden, davon nur sehr wenig in Tunneln oder auf Brücken, und trotzdem wird so ein hohes Fahrgastpotential aufgemacht.

Auch muss nur ein Bahnhof neugebaut werden, nämlich Carcassonne TGV. Der Bahnhof hat 2 Halte und 2 Durchfahrtsgleise für die TGVs und liegt direkt an der Strecke "Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète Ville", sodass Übergang zur TER besteht. Der neue TER Bahnhof hat zwei Haltegleise und liegt direkt neben dem TGV Bahnhof, um einen möglichst schnellen und einfachen Umstieg zu ermöglichen.

Kurz nach Narbonne besteht Übergang von der neuen LGV zur Bestandsstecke "Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète Ville", um bei Störungen und einer eventuellen Teilinbetriebnahme eine Ausweichstrecke vorhanden zu haben. Zusammengeführt werden die beiden Strecken dann wieder kurz vor Toulouse.

Hallo zusammen,

vor längerer Zeit bin ich auf den Weissenburger Stadtbus gestoßen. 

Das Netz besteht aktuell nur aus einer Linie und zwei Schulbuslinien. Die Hauptlinie 690 ist gefühlt kreuz und quer unterwegs. Verkehrszeit ist abhängig von der Schulzeit.

Wenn man die anderen Kreisstädte vergleichbarer Größe in Mittelfranken vergleicht, ist da noch viel Luft nach oben.

Daher möchte ich das Netz überarbeiten.

1.0 Ziele der Angebotsneuordnung

mehr Linien mit kürzeren Schleifen, dadurch kürze Fahrzeiten zu den wichtigsten Orte

Fahrplan im größtenteils Stundentakt mit Verkehrszeit Mo-Fr 5-18 Uhr sowie Sa. 8-12 Uhr ohne bzw. mit nur geringen Abweichungen zu Schulzeiten. In den abendlichen Randlagen kommt ein Flächenrufbus zum Einsatz.

Nutzerfreundlichkeit für Berufspendler durch ein verlässliches Angebot in der Früh und Abends.

Trotzdem muss an die Finanzierung gedacht werden, weshalb es Vormittags zu Lücken kommt. Da ist das Angebot eher auf die ältere Zielgruppen ausgerichtet.

2.0 Grundlagen:

2.1 Einpendler nach Weissenburg:

Treuchtlingen  1432        Pleinfeld  713           Ellingen    640     Gunzenhausen 416

Pappenheim 371

2.2 Auspendler von Weißenburg  

Nürnberg 615 Treuchtlingen 511 Gunzenhausen 282 Pleinfeld 276 Pappenheim 267

Quelle Pendleratlas

2.3 Fahrzeiten Züge ab Weißenburg

von Treuchtlingen Richtung Nürnberg

 Taktminute 6: Mo-Fr nicht in 10 h Stunde

ca Taktminute 36 (ggf. mit Abweichungen im Minutenbereich

2.4 Fahrzeiten Züge Richtung Treuchtlingen

Taktminute 20

Taktminute 52 nicht in den Stunden 7+11

Zusätzlich zu beachtende Abfahrten  7:12 Uhr

3.1 Fahrzeiten für die Stadtbusse an Werktagen

leider gibt es am Bf. keine nahen Abfahrszeiten für beide trg. Zudem fahren ja manche Takte in gewissen Stunden nicht.

Ich würde das Netz eher auf die Frankenmetropole Nürnberg ausrichten.

3.1.1 Abfahrzeiten von 5:25-8:25 Uhr Uhr+ 11:25 -18:25  Uhr (letzte Abfahrt) von Weißenburg Bf:

Takt 1 rtg. Nbg : Abfahrt 0:25 ab Weißenburg Bf. mit Rückkunft 0:55 mit Anschluss nach Nürnberg (je 10 Minuten Übergang)

 HVZ Verstärker in dr Früh     Abfahrt 6:40  Ankunft 7:10 am Bf. Weißenburg mit Anschluss nach Treuchtlingen  im Anschluss weiterfahrt zu den Schulen. (Nur Linien  691 + 692/693 (Ein Bus fährt grob beide Schleifen ab) + Evtl. 694

HVZ Verstärker Abends für Fahrgäste aus Treuchtlingen von 16:10 - 18:10 Uhr (691+692/693 (Doppelschleife) + Evtl. 694)  Abfahrt 0:10 Ankunft 0: 40

3.1.2 9:00 - 11 Uhr zur Überbrückung Taktlücken bei den Regionalzügen

 Ab 9:20- An 10:30 (hier evtl. keine Fahrt auf 690+694 (sofern nur Anhängsel, siehe Unten), sowie Doppelschleife 692+693) So könnten bis zu 2 Fahrer Pause machen.

Hintergrund es besteht um 10:06 kein Anschluss nach Nürnberg

Ab 10:30-  An 11 Uhr  (ungefähr das Gleiche aber mit 690)

3.2 Samstagsfahrplan

Hier wird zur Betriebsumstellung ein vereinfachtes Angebot gefahren. Also 691+692/693 

Der 694 fährt nur wenn er die Dörfer bedient.

Verkehrszeit 8:25- 13:25 Uhr (letzte Abfahrt Bf. Weißenburg) 

4. Strecken

Vorab

Die Altstadt ist im allgemeinen eine Fußgängerzone mit vielen Einbahnstraßen. Daher war ich da eher vorsichtig.

Die aktuelle Alstadtschleife über Marktplatz und Schanzmauer dauert ca. 6. Minuten. Diese Schleife könnte man bei der Linien 692 und 693. vor dem Bahnhof dranhängen. Beim 691+ 694 kann man diese evtl. im Nachgang befahren, wenn Zeit da ist.  Beim 690 ist das nicht notwendig.

Welche Linie Schürleinsmühle bedienen wird, sollten die örtlichen Entscheidungsträger entscheiden.

Wichtig: Ich werde natürlich alle Schleifen separat vorstellen. Das geschieht nach und nach.

690: Weißenburg Bf - Industriegebiet Süd - Weißenburg Bf (Nur Werktags von 5 -17 Uhr)

691: Weißenburg Bf - Schulzentrum - Schonau - Schulzentrum - - Zentralschule - Weißenburg Bf ( ca. 15 Minuten Fahrzeit, 23 mit Stichfahrt nach Schürleinsmühle)

692: Weißenburg Bf - Schulzentrum Nordhaltestelle  -Schürleinsmühle  Krankenhaus - Zentralschule - Weißenburg Bf ( ca. 15 ohne +ca. 20 mit Schürleinsmühle)

693 Weißenburg Bf - Hagenbuch - Altstadt Weißenburg Bf (ca. 15-20)

694 Westliche Stadtteile  (kein finaler Linienlau)

Mit dieser Linie stellt sich die Frage, ob und wie man die westlichen Bereich mit einbeziehen möchte. Als Mindestbereich wären hier Hattenhof, Westfriedhof und Römische Therme und ein Industriegebiet. Man kann aber auch die ländlicheren Ortsteile wie Weimersheim mit einbeziehen. Jedoch möchte mich hier gezielt enthalten und diese Diskussion ortskundigeren überlassen. Vor allem in den Dörfern besteht die Gefahr, dass viel heiße Luft befördert wird.

In dieser Miniversion, könnte man diese Linie teilweise an einen anderen Fahrtverlauf anschließen. Die meisten Anwohner werden wohl selber zum Bf. laufen. 

Einzige Ausnahme 10:00 Uhr Stunde. Da ist eine Bedienung mit einem anderen Umlauf nicht möglich.

5. Benötigte Fahrzeuge: 

Es werden mit einer Vollinie 694  in der Spitze ca. 8 Fahrzeuge benötigt. Sollte man die 694 als Anhängsel fahren, wären das nur ca. 6 Fahrzeuge, die gleichzeitig gebraucht werden. Als Gefäßgröße würde ich zu Betriebsaufnahme Midibusse bevorzugen. Diese sind nicht überdimensioniert aber auch nicht zu klein um ggf. hohe Nachfrage in den HVZ meistern zu können.

Moin!

Ritterhude ist eine mittelgroße Gemeinde am Rande Bremens. Der Kernort hat ca. 10.000 Einwohner. Das Busangebot ist bislang nur mäßig gut. In diesem Konzept möchte ich eine Variante für ein verbessertes Angebot zusammenfassen.

Wie sieht das Konzept aus?

Die BSAG-Stadtbuslinie 94 wird alle 30 Minuten über Marßel bis zum Bahnhof Ritterhude verlängert. Dabei bindet sie die relevantesten Gebiete (Wohnviertel und Ortszentrum) auf einer möglichst kurzen Strecke an. Es entstehen 2 neue Haltestellen, wobei die meisten Halte für Gelenkfahrzeuge ausgebaut werden müssten. 

Die Regionalbuslinie 680 fährt nicht über den aktuellen Linienweg (An der Untermühle/Ortszentrum), da dieser von der 94 übernommen wird und stattdessen über die B74. So bekommt Ritterhude-Nord erstmalig eine attraktive ÖPNV-Anbindung und die Fahrzeit zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremen wird um einige Minuten verkürzt. Alle 60 Minuten (jede zweite Fahrt) bindet die 680 trotzdem das Ortszentrum an, in Form eines zweiten Linienwegs über Wasserhorst/Oslebshauser Landstraße (siehe dieser Vorschlag).

Die BürgerBus-Linie 654 wird durch dieses Konzept meiner Meinung nach deutlich attraktiver gemacht. Aktuell teilt sie sich über mehrere Kilometer die Strecke mit der 680, sodass sie kein neues Einwohnerpotential erschließt. Stattdessen könnte sie das bisher gar nicht angebundene Südwest-Ritterhude anbinden, bei gleicher Streckenlänge.

Warum?

Ziel ist es allgemein, die Attraktivität des ÖPNV in Ritterhude zu verbessern. Dazu zählt ein dichterer Takt auf der Hauptachse, sowie die Anbindung von mehr Einwohnern. Gleichzeitig wird der ÖPNV teils sogar effizienter. Das ganze Konzept ist zudem gering aufwendig.

Im neuen S-Bahnkonzept der S-Bahn Hamburg ist zur Bedienung der Wechselstromstrecken nach Stade und Kaltenkirchen die Linie S5 vorgesehen. Mit Eröffnung der Linie nach Kaltenkirchen soll die Linie S6 als reine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben in Betrieb genommen werden.

Die S-Bahn Hamburg hat im Dezember 2023 ihr neues Liniennetz als "Easy-Peasy-Netz" vermarktet. Durch die Umsetzung des S5/S6-Konzeptes würde es allerdings zu einigen Nachteilen kommen:

• Außerhalb der HVZ würde die S5 abwechselnd je nach Elbgaustraße oder Kaltenkirchen fahren, sodass beide Äste im 20-Minuten-Takt angefahren werden würden. Dies führt zu einer Verschlechterung der Anbindung von Elbgaustraße ggü. dem heutigen Zustand. Die abwechselnden Endbahnhöfe würden Fahrgäste eher verwirren.
• In der HVZ würde die S5 alle 10 Minuten nach Quickborn fahren, die S6 übernimmt dann als reine HVZ-Verstärkerlinie die Anbindung der Elbgaustraße im 10-Minuten-Takt in der HVZ. Die Einführung der S6 als reine Verstärkerlinie würde zu einem Wiederspruch ggü. dem alten Netz mit S11/s2/S31 als HVZ-Verstärkerlinien führen, das man aus Gründen der Einfachheit eigentlich so nicht mehr haben wollte.
• Sobald die S6 nach Lurup/Osdorfer Born verlängert werden sollte, würde sich der Takt auf der Relation Holstenstraße <-> Elbgaustraße wieder verschlechtern.

Diese Konstellation würde daher zusammengefasst den Grundsatz des "Easy-Peasy-Netzes" durch die eher verwirrenden Linienbezeichnungen verfälschen. Deswegen habe ich folgenden Vorschlag für die Beibehaltung des einfacheren Netzes:

• Die S5 fährt dauerhaft zwischen Stade und Elbgaustraße. Der 10-Minuten-Takt gilt dabei durchgehend zwischen Neugraben (in der HVZ Buxtehude) und Elbgaustraße, bis Stade bleibt der 20-Minuten-Takt bestehen. Dadurch bleibt der Status Quo ohne Verschlechterung auf dieser Relation erhalten.
• Die S6 fährt zwischen Neugraben und Kaltenkirchen und übernimmt so den Kaltenkirchener Ast von der (geplanten) S5. Sie fährt im 20-Minuten-Takt, der in der HVZ zum 10-Minuten-Takt zwischen Neugraben und Quickborn verdichtet wird.
• In Schwachverkehrszeiten können die S5 bis Diebsteich und die S6 bis Harburg Rathaus oder Berliner Tor kurzgeführt werden.

Dadurch könnten folgende Vorteile entstehen:

• Einheitliches Liniennetz: Die Liniennummer S5 wird immer für Züge nach Stade/Buxtehude, die Liniennummer S6 für Züge nach Kaltenkirchen verwendet. Dadurch können Fahrgäste anhand der Liniennummer eindeutig die Route/das Ziel erkennen (S5 immer Stade/Buxtehude bzw. Elbgaustraße, S6 immer Kaltenkirchen).
• Taktung: Es besteht ein einheitlicher Takt von bis zu 3 S-Bahnen pro 10 Minuten bis Neugraben, auf der Verbindungsbahn in der HVZ sogar 4 S-Bahnen pro 10 Minuten.
• Fahrzeugeinsatz: Die Baureihe 474.3 kann wegen ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit (90 km/h) konzentriert auf der S6 nach Kaltenkirchen eingesetzt werden (vMax 100 km/h). Die schnellere Baureihe 490 könnte ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf der Strecke nach Stade ausfahren, und somit Fahrzeiten vereinheitlichen und die Pünktlichkeit der Linie verbessern.
• Pünktlichkeit: Durch die Teilung in S5/S6 würde die Pünktlichkeit beider Linien verbessert. Verspätungen auf einer der beiden risikobehafteten Wechselstromabschnitte würden sich nicht auf die Pünktlichkeit der Züge des anderen Wechselstromabschnittes auswirken.

Folgende Nachteile würden demgegenüber zur Diskussion stehen:

• Fahrzeug-/Personalbedarf: Die höhere durchgehende Taktung würde die Attraktivität der Verbindung erhöhen, jedoch auch zu einem höheren Bedarf an Fahrzeugen (was mit insgesamt 95 490 und 42 474.3 abgedeckt sein sollte) und im Umkehrschluss Personal führen.
• Anbindung Osdorfer Born: Für die Strecke nach Lurup/Osdorfer Born müsste eine neue Liniennummer (mglw. S7?) mit eigener Taktung eingeführt werden.
• Verbindungsbahn: Wenn die zusätzliche Linie zum Osdorfer Born eingeführt werden sollte, würde der daraus entstehende 2-Minuten-Takt in der HVZ auf der Verbindungsbahn den Einbau eines neuen Signalsystems zur Schaffung dichterer Blockabstände erfordern. Alternativ könnte man die S2 oder S4 dahin verlängern, was jedoch eine Änderung der Linienverlaufes der jeweiligen Linie erfordern würde.

Ich schlage vor, die Fußverbindung zwischen dem Pariser Gare du Nord und dem Bahnhof Megenta bis zum Gare de l'Est und letzlich zur U-Bahnstation Chateau Landon zu verlängern.  

Der ganze Komplex Gare du Nord, Gare Magenta und Gare de l'Est soll so noch besser zu einem Gesamtsystem zusammenwachsen. Nicht zuletzt bestehen auch wichtige Umstiegsmöglichkeiten zwischen Osten und Norden über diese beiden Bahnhöfe.

Die bisherige Unterführung vom Gare dy Nord zum Gare Magenta wird geradlinie unter den Gare de l'Est verlängert. Ganz auf der Ostseite besteht sogar ein neuer Übergang zur U-Bahnstation Chateau Landon. Zu jedem Gleis des Bahnhofs Est gibt es einen separaten Aufgang von der neuen Unterführung.

Darüber hinaus wird ein zusätzliches Laufband unter der Rue d'Elsace errichtet, so dass man auch den Bahnhofskopf des Gare de l'Est direkt erreichen kann. Da der Bahnhof Magenta etwa 30m tief liegt, die U-Bahn unter der Rue d'Elsace aber nur ca. 10m tief, sollte unter der U-Bahn Platz für das Laufbahn vorhanden sein. 

Ich schlage einen  People Mover zwischen King's Cross / St Pancras und Euston Station vor.

In St Pancras endet der internationale Verkehr vom Kontinent und der nationale Verkehr von Kent. In Euston kann man über die WestCoast Mainline die Großstädte in Mittelengland erreichen. Der Umstieg erfordert jedoch heute einen beschwerlichen Fußweg von 800m durch die Stadt oder das Abenteuer U-Bahn für eine Station.

Der Poeple Mover verbindet beide Bahnhöfe unterirdisch mit einer Geschwindigkeit von 2,5m/sec (= 9km/h). Diew reine Fahrzeit für 700m beträgt also 3 Minuten. Hinzu kommen die Wege auf den Rolltreppen. Der People Mover steht für alle Menschen offen und stellt damit keine Barriere für Fahrgäste dar, da man sich die zeit am Fahrkartenautomat sparen kann.

Die Station King's Cross befindet sich 2m über NN, was einer Tiefe von 15m entspricht. Damit können die beinen U-Bahn Linien Victoria und Northern überquert werden, die sich in 17 bzw. 28m unter dem Gelände befinden. Die City-Line liegt 11m unter Grund und damit direkt über dem PeopleMover. Mit einer Standard-Rolltrepper braucht man dafür ca. eine Minute. 

In Euston liegt die Station überfalls auf Höhe 2m über NN, was einer Tieflage von 23m entspricht.  Mit einer Standard-Rolltrepper braucht man dafür ca. 1,5 Minuten.

Insgesamt sollte es möglich sein in 10 Minuten von Bahnsteig zu Bahnsteig zu kommen. Die Umsteiegzeiten und vor allem dessen Bequemlichkeit könnte durch den People Mover massiv gesteigert werden.  

Anmerkung

Ich habe noch einmal rumrecherchiert. Es gibt ein Projekt zu einem neuen CrossRail2. Dieses Mega-Projekt würde von Victoria über Tottanham Court Road zu einer gemeinsamen Station Euston-St Pancras verlaufen. In diesem Rahmen gäbe es auch eine Fußverbindung von St Pancras nach Euston. Damit wäre mein PeopleMover natürlich in gewissen Sinne obsolet.

https://londonist.com/london/transport/euston-st-pancras-station-where-when-crossrail-hs2

Ich habe mir mal die Renchtalbahn vorgenommen und darin zumindest halbwegs mögliche Stellen eingezeichnet, die zweigleisig ausgebaut werden könnten. Dazu habe ich gerade im hinteren Renchtal zahlreiche Abstellgleise eingebaut, auf denen die dortigen Betriebe ihre Waren verladen und damit massig LKW auf der Straße ersetzen könnten. Der Ausbau ist leider äußerst unrealistisch, aber warum soll man nicht träumen dürfen...

In Appenweier habe ich zusätzlich ein direktes Verbindungsgleis zur Europabahn und zur Rheintalbahn in Richtung Karlsruhe eingezeichnet. Möglich wäre unter anderem ein Haltepunkt für Zimmern/Urloffen. Einen weiteren Halt habe ich in Bad Peterstal eingezeichnet. Dort war wohl mal einer geplant, wurde aber nie umgesetzt.

Ich habe mir mal Gedanken zu einer Regiobus-Linie von Oberkirch, Oppenau oder Bad Griesbach über den Kniebis nach Freudenstadt gemacht. Wer vom Renchtal mit dem ÖPNV nach Freudenstadt möchte, benötigt dafür irre viel Zeit, da man entweder über den Ruhestein/Nationalpark Schwarzwald mit dem Bus oder einmal komplett außen herum mit dem Zug über Offenburg und das Kinzigtal fahren muss. Die Buslinie führt überwiegend über die B28 von Oberkirch über Lautenbach, Oppenau, Bad Peterstal-Griesbach, Kniebis nach Freudenstadt und fährt dort erstmal zum Hauptbahnhof. Eine mögliche Erweiterung wäre anschließend durch die Stadt hindurch bis zum Stadtbahnhof von Freudenstadt denkbar. Der Abschnitt zwischen Oberkirch und Bad Griesbach wird auch durch die RS2 (Renchtalbahn) ungefähr im Stundentakt abgedeckt. Notwendig wäre daher nur der Abschnitt Bad Griesbach - Freudenstadt. Zur Verdichtung des Taktes wäre aber auch eine Abfahrt weiter draußen im Tal denkbar. Für das gesamte Renchtal entstünde hiermit eine schnellere Verbindung nach Freudenstadt, aber damit auch nach Stuttgart, in den Nationalpark Schwarzwald oder generell ins Schwabenland. Ursprünglich war mal eine Erweiterung der Renchtalbahn angedacht als Teil einer Strecke Strasbourg - Freudenstadt - Stuttgart - Ulm. Das war damals wohl zu teuer.