Ich würde Vorschlagen, die Linien 1 und 4 zu erweitern.

Linie 1: Ab Hauptbahnhof weiter bis zur Thiemstraße (In der HVZ bis Sachsendorf, Einzelfahrten zum Lausitz Park)
Linie 4: Ab Neu Schmellwitz weiter zu einer neuen Haltestelle und Endstelle an der Schmellwitzer Straße. Im Süden gehts ab Sachsendorf weiter nach Lausitz Park.
Linie 4S: Als Bus von Lausitz Park zur Gesamtschule um die Schule besser zu verbinden.

Da der Lausitz Park ausgebaut wurde, wäre nun Platz dafür. Man könnte die Linien die vom Lausitz Park bis Sachsendorf fahren verkürzen. Eine bessere Anbindung würde auch zu höheren Fahrgastzahlen führen. in der HVZ wäre zwischen Sachsendorf und Zimmerstraße ein 5min Takt, als gute Anbindung zum Hauptbahnhof. Die Abschnitte: Sachsendorf und Lausitz Park, Zimmerstraße und Schmellwitz Anger, Zimmerstraße und Schmellwitzer Straße alle 10min. In der Früh HVZ sollen 2-3 Fahrten der 1 auch zum Lausitz Park fahren, damit dort Anschluss zum Schülerbus besteht. Am Samstag verdichten sich beide Linien zum 10min Takt und Sonntag fällt die 1 komplett aus, dafür würde der EV1 fahren. (wie bisher)

Demnächst wird ein neues Betriebswerk in Fredersdorf errichtet, und dafür dasjenige in Friedrichsfelde aufgegeben. Weil das Betriebswerk von S-Bahn-Gleisen umgeben ist, wird das zu räumende Gelände nicht öffentlich begehbar sein. Angesichts der Wohnungsknappheit wäre eine innerstädtische Brachfläche ein Unding.

Ich schlage vor, das stadtauswärtige Streckengleis nach Norden zu verlegen. Zwischen den Streckengleisen kann man noch die Abstellanlage erweitern.

Dadurch wird das südliche Gelände öffentlich zugänglich, und kann bebaut werden. Die Garagen am Rosenfelder Ring könnte man zusätzlich in ein Parkhaus umwandeln, um die Projektfläche zu vergrößern.

Um wieder ein bißchen Realismus einziehen zu lassen hier eine Variante zu Steinach. Nur im Hinblick auf eine S-Bahn Nürnberg-Rothenburg. Hinderlich ist in diesem Fall das Kopfmachen in Steinach, was aber nicht nur einen Fahrtrichtungswechsel beinhaltet sondern auch eine Querung des ganzen Gleisfelds, was aufgrund der besonderen Situation nur im nördlichen Bereich möglich ist. Den ganzen Bahnhof zu verlegen wäre wohl das Kind mit dem Bade auszuschütten, zumal es technisch mit der Steigung nach Burgbernheim wohl nicht so ohne weiteres möglich wäre.

Daher einfach eine Verbindungskurve im Norden. Dann könnte der alte Bahnhof in seiner Gänze bestehen bleiben und der Richtungswechsel nach Rothenburg könnte entfallen.

Hallo zusammen, 

hiermit schlage ich vor, die U79 aus dem Stadtbahntunnel in Duisburg herauszulösen. Damit könnten die Stationen in der Innenstadt komplett niederflurig gestaltet werden, was Niederflurfahrzeuge in Mehrfachtraktion ermöglichen würde. Dies ist besonders interessant wenn man sich geplante (Innenhafen-Uni, Sprung über den Rhein 1 & 2) und weitere potentielle Erweiterungen des Straßen-/Stadtbahnnetzes in Duisburg anschaut. Mit diesem Vorschlag könnte man diese Erweiterungen rein für Niederflurfahrzeuge bauen und sich so weitere Kopfschmerzen bzgl. Bahnsteighöhen und Integration der Bahnsteige in die Umgebung sparen. 

Die U79 würde über den alten Güterbahnhof verlaufen, wo nun Wohnraum entstehen soll. Sie endet im westlichen Teil des Hauptbahnhofs, wobei der nördliche Teil des neuen Stadtbahnsteigs den bestehenden Stadtbahntunnel anknüpfen und der südliche Teil die Bahnhofspassage erreichen soll. In Grunewald bestünde Anschluss an das Niederflurnetz und ggf. S-Bahnen (siehe auch hier).

Folgende Umbauten am Bahnsteigen wären somit notwendig:

• Umbau aller Tunnelstadtbahnhöfen auf niederflur (Steinsche Gasse, Rathaus, König-Heinrich-Platz, Hauptbahnhof, Duissern, Auf dem Damm, Meiderich), dies kann aber schrittweise geschehen da generell ein Niederflurteil für Einzeltraktion in den Bahnhöfen existiert (könnte auch eine Gelegenheit sein die Stationen ein wenig einladender/moderner zu gestalten...)
• Musfeldstraße, Kremerstraße und Karl-Jarres-Straße müssten ebenfalls auf Niederflur umgerüstet werden.
• Neuer Bahnsteig im Duisburger Hbf

Wenn auf einem Teil der jetzigen Gleisen der U79 auch wieder Niederflurwagen fahren wäre es ggf. interessant darüber nachzudenken, die oberirdischen Duisburger Innenstadtstrecken teilweise zu reaktivieren, da die Flächen dieser heutzutage zu großen Teilen nur als Parkplätze "genutzt" werden.

Die Umstellung hätte aber auch verschiedene Nachteile, darunter auch, dass die U79 keine Verbindung mehr nach Meiderich hat. Dies wird zwar etwas weniger kritisch, da man sowohl am Hauptbahnhof als auch in Grunewald umsteigen könnte, eine Direktverbindung ersetzt das aber nicht. Außerdem wäre eine potentielle Durchbindung der Essener Stadtbahn über Mülheim nach Duisburg mit der Umstellung quasi ausgeschlossen. Es müsste weiterhin in Mülheim umgestiegen werden.

Ich habe keine ähnlichen Vorschläge gefunden bis auf diesen hier von Geomaus, wobei der die Einbindung des Güterbahnhofneubaugebiets in eine neue Niederflurlinie vorschlägt.

• Der geplante Linienweg: Pörtschacher Straße / Pronnerplatz (Anschluss Tram Agnes-Bernauer-Straße) — Willibaldplatz [Tram 19] — Baumschule Laim [U5 - In Zukunft]— Willibaldstraße — Silberdistelstraße — Krokusstraße (Zentraler Quartiershalt) — Haderunstraße — Am Ährenfeld — Großhadern [U6] — Marchioninistraße — Klinikum Großhadern Ost / Klinikum Großhadern [U6].

• Neue Direktverbindung zum Campus: Mitarbeiter, Patienten und Studierende aus Laim und der Blumenau erhalten eine umsteigefreie Verbindung zum Klinikum Großhadern und dem LMU-HighTechCampus. Dadurch entfällt der zeitraubende Umweg über die stark überlastete Fürstenrieder Straße (Tram 14/Westtangente).
• Entlastung paralleler Linien: Durch die Schaffung dieser komplett neuen Verbindung wird das bestehende Busnetz (insbesondere die stark frequentierte Linie 56) auf den Abschnitten zwischen der Blumenau und Großhadern spürbar entlastet, da ein Teil der Fahrgastströme auf diese neue Achse verlagert wird.

Nur Sinnvoll in Zusammenhang mit NBS/ABS Crailsheim-Rothenburg-Neustadt-Höchstadt-Bamberg 

Das Ziel ist, einen Durchgangsbahnhof für die Linien der RE 90 Flügel (nach Bamberg), der verlängerten S-6 sowie ICE linien Stuttgart-Berlin zu schaffen. Im Zusammenhang damit wäre es natürlich auch hilfreich, die Streckengeschwindigkeit der strecke Ansbach-Würzburg zu erhöhen, was ja beides schon ähnlich in diesem Vorschlag gegeben wurde. Was meinen Vorschlag aber davon unterscheidet, ist die weitaus genauere ausarbeitung. So ließe sich zusätzlich die Verbindungsschleife zwischen den beiden Strecken bauen um Güter- und Personenverkehr nicht zum Wenden zu zwingen. Im zuge dessen, wäre ein Bahnhof „Steinach/Ens“ eine sinnvolle Ergänzung, die aber nur von der RB Crailsheim-Würzburg angefahren wird. Der Bahnhof Steinach würde in diesem Vorschlag an den Waldrand verlegt, also aus dem Ort raus, was ich zwar generell vermeiden will, hier aber schwierig ist. Zudem ist das in dem dörfchen Steinach nicht so schlimm, da hier sowieso keine massen zusteigen, es steigen nur viele leute um. (Teilweise sehr viele, sowohl der RE 80, als auch die RB 82 sind so voll, dass die Stehplätze knapp werden) (durchschnittlich sehe ich um die zwischen 40 und 200 personen zusteigen (zu RB 82) und ebensoviele aussteigen)

Streckendaten:

Abschnitt: Burgbernheim/Wildbad-Steinach-Mörlbach 7 km (*2) => 14 km Neubau + Elektrifizierung

2 Gleise mit Bahnsteig (1,2 km) + 1 Überholgleis (0,8 km) + (1,2 km) weitere verbindungsgleise => 4,2 km Gleis

Abschnitt: Hartershofen-Steinach-Burgbernheim => siehe hauptprojekt

Verbindungsschleife Steinach Ens: 0,85 km Gleis

=> ungefähr 20 km gleisneubau und elektrifizierung

Weichen: 35 ( das ist sehr unreallistisch, es gibt sicher einige, die man da noch wegnehmen könnte)

Sicherungstechnik: ETCS, da wir umrüsten müssen und dieser Bahnhof (Projekt Steinach31 ) im Jahre 2731 kommen wird

Ich weiß leider nicht, wie man einen Vorschlag als Kommentar eines anderen verfasst, aber hier müsste man diesen Einfügen: Strecke Crailsheim-Rothenburg-Neustadt-Höchstadt-Bamberg und diesem alten Projekt, das eben genau das gleiche fordert. Falls das irgendwie geht, bitte ich um eine Erklärung, wie. Ich entschuldige mich schon im Voraus dafür, gegen die Regel verstoßen zu haben, aber ich habe tatsächlich bisher noch keine Ahnung, wie das nur als Kommentar geht. Vielen Dank für Ihr Verständnis, bitte nur konstruktive Kritik, kein Hass.

Die Linie 026 fährt ab der Haltestelle Hilderath (in Richtung Hardt Karrenweg) auf der bisherigen Linienführung bis nach Sittard. Dort hält der Bus nicht an der regulären Haltestelle Sittard, sondern am Haltepunkt Sittard der Linie 027. Von dort folgt die 026 dem Linienweg der 027 bis zur Kreuzung Schiffermühle/Schriefers, biegt auf die Schiffermühlstraße und anschließend auf die Erkelenzer Straße ab. Ab dort verläuft sie auf demselben Linienweg wie die Linie 017 bis zur Hilderather Str.

Neue Haltestellenfolge:
- Sittard
- Schriefers (neu)
- Erkelenzer Straße (neu)
- Hilderather Str.

Begründung:
Mit dem neuen Verlauf würde das Gewerbegebiet Hamburgring besser und direkter angebunden. Das erhöht die Nutzung der Linie und fördert zugleich den Arbeitsmarkt der Region Rheindahlen, da Arbeitsplätze im Gewerbegebiet leichter mit dem Bus erreichbar wären.

Zum im Dezember anlaufenden S-Bahn-Netz Saarland einige Vorschläge zu neuen Haltepunkten an der Siedlungsachse Homburg-Saarbrücken, um den S-Bahn-Charakter ein wenig zu verstärken:

Homburg (West): Weiter östlich als der historische Haltepunkt Homburg (West)/Zollbahnhof kann der Haltepunkt zukünftig den nördlichen Teil Homburg-Beedens erschließen (dieser Ort wird allerdings bald an anderer Selle auf anderer Strecke ans S-Bahn-Netz Rhein-Neckar an die Linie S1 angeschlossen), andererseits könnten hier auf ungenutzten Flächen Parkplätze für den Umstieg von Auto auf Zug entstehen, um hier den Homburger Hauptbahnhof zu entlasten.

Altstadt (Süd): Der Bahnhof Altstadt (Saar) auf der Bahnstrecke Homburg-Neunkirchen wurde nach dem zweiten Weltkrieg aufgelassen. Durch den Haltepunkt Altstadt (Süd) würde das knapp 2.000 Einwohnende zählende Dorf wieder über einen Bahnanschluss verfügen, diesmal auch näher am Siedlungskern und auf der attraktiveren Strecke.

Rohrbach (Festo): Den knapp 2.500 Mitarbeitenden der Firma Festo am Standort Rohrbach soll mit dem Haltepunkt eine Alternative zum Auto geliefert werden.

St. Ingbert (Ost): Mit dem Haltepunkt St. Ingbert Ost soll der östliche Siedlungsbereich der Mittelstadt eine einfache Möglichkeit bekommen, den ÖPNV zu erreichen.

Seit Jahren wird über einen Direktzug nach London Diskutiert. In diesem Vorschlag Visualisiere ich eine mögliche Strecke.

In Köln, Aachen, Lüttich und Frankfurt müssten wegen den einreise Bestimmungen ins Vereinigte Königreich neue Eurostar Terminals gebaut werden. In Aachen, Frankfurt und Lüttich sehe ich genug Platz für dieses am bestehenden Bahnhof (belehrt mich gerne eines besseren). In Köln hingegen ist absolut kein Platz für ein solches Terminal am Hauptbahnhof. deswegen ist mein Vorschlag ein solches am Bahnhof West zu errichten. Vom Hauptbahnhof ist der Bahnhof gut in wenigen Minuten zu erreichen mit entweder der Linie 5 oder den Regionalbahnen. Zukünftig auch mit S-Bahnen laut den aktuellen Planungen. Außerdem müsste Infrastrukturell wenig weiteres gemacht werden um diese Verbindung zu ermöglichen.

In Brüssel, Lille, Calais, Ashford, Ebbsfleet, Stratfort und London existieren diese Terminals schon. Momentan hält der Eurostar nur in London auf der Insel, doch es kommen immer mehr Stimmen auf die anderen Halte für ein paar Fahrten pro Tag zu reaktivieren, welche mit der Corona Pandemie ihre Bedeutung verloren haben.

Auf dem Hinweg wird der Halt am Frankfurter Flughafen nicht angefahren um nicht noch ein weiteres Terminal Bauen zu müssen. Auf dem Rückweg entfällt diese Bedingung und man kann diesen Halt sowie den Kölner Hauptbahnhof problemlos anfahren. Insgesamt sehe ich 5 Tägliche Fahrten pro Richtung vor. Wobei die Halte in Lille, Calais, Ashford, Ebbsfleet und Stratford optional sind.

Von Köln aus wähle ich den nächsten Halt Frankfurt und nicht das Ruhrgebiet da dort bei jedem Halt so ein Terminal gebaut werden müsste und man in Frankfurt eine ganz neue Region erschließt. Wenn das Vereinigte Königreich die Einreise Bestimmungen lockert kann man über Verbindungen nach München, Hamburg, Berlin und ins Ruhrgebiet nachdenken. Und es könnte auch auf dem Hinweg in Frankfurt Flughafen und Köln Hbf gehalten werden.

Lasst mich wissen was ihr denkt!

Wenn 2031 die Linie 15 eröffnet, wird der Abschnitt Saint-Denis-Pleyel - Nanterre La Folie der am stärksten belastete Abschnitt sein. Die Planer wussten das schon damals, und planten eine parallele Verlängerung der Linie 17 für die Zeiten nach 2030 über Colombes, um dazu eine leistungsfähige Direktverbindung Roissy - La Défense zu schaffen. 2023 allerdings, ergänzte man das Projekt um eine zusätzliche Linie 19, welche Roissy über das Departement Val-d'Oise mit La Défense verbindet, da diese Region bei der Planung des Grand Paris Express komplett leer ausging. Dies impliziert, dass die Linie 17 niemals ab Saint-Denis-Pleyel aus, weiter nach Nanterre La Folie verlängert wird. 

Mit einem zusätzlichen Satellitenbahnhof in Saint-Denis-Pleyel der stündlich zehntausende Pendler ausspuckt, benötigt es aus meiner Sicht doch eine zusätzliche Verbindung zwischen Saint-Denis-Pleyel und La Défense. 

Verlauf

Anstatt die Linie 17 zu verlängern, halte ich es für eine bessere Idee die Linie 18 aus Nanterre La Folie nach Saint-Denis-Pleyel zu verlängern, da somit A) Versailles und das Forschungsgebiet Saclay eine Direktverbindung nach Saint Denis bekommen, und B) wäre ein solcher Tunnel günstiger, da das Lichtraumprofil der Fahrzeuge der Linie 18 wesentlich kleiner ist als das der Linie 17.

Die Strecke startet in Nanterre La Folie, ein großer Umstiegshub zu den Linien 15, 19, RER A und RER E. In einem S führt die Strecke zum Seine-Ufer, es entsteht ein Halt in Courbevoie. Am Seine-Ufer taucht die Strecke an die Oberfläche, und führt in Straßenmitte. Späer bei Saint-Ouen zahlt sich die Führung aus, da die Seine nicht unterquert werden muss. Es entstehen Halte in Bécon, wohin in Zukunft hoffentlich die Linie 3 hin verlängert wird, in Clichy, um die Arbeitsplätze um Les Grésillons anzubinden, sowie in Asnieres, wo Umstieg zu den gigantischen Pendlerlinien L und J besteht. 

In Clichy biegt die Strecke in den Süden um die Seine zu überqueren, bevor sie wieder in den Tunnel taucht. In Saint-Ouen Les Docks wird möglicherweise Umstieg zur Linie 4 bestehen. Die Station Saint-Denis Pleyel entsteht unmittelbar nördlich der Linien 16/17. Ich habe mich für ungefähr diese Führung entschieden, da nur somit der Kostenfaktor Seine-Unterquerung umgangen werden kann. 

Betrieb

Im Endausbau folgt die Linie 18 diesem Verlauf:

Saint-Denis-Pleyel - Asnières-sur-Seine - Nanterre La Folie - Reuil-Malmaison - Versailles Chantiers - Saclay - Massy-Palaiseau - Aéroport d'Orly - Athis-Mons - Villeneuve Saint-Georges - Valenton - Boissy-Saint-Léger

Zur HVZ strebe ich folgenden Takt an in Sekunden:

- Boissy-Saint-Léger - Aéroport d'Orly: 210

- Aéroport d'Orly - Christ de Saclay: 105 

- Christ de Saclay - Nanterre La Folie: 210

- Nanterre La Folie - Saint-Denis Pleyel: 105 

Zwischen Saint-Denis-Pleyel und Nanterre La Folie sowie zwischen Christ de Saclay, die stärksten Abschnitte sollen in einem dichteren Takt betrieben werden. 

I. Einleitung

Eine Verlängerung der U4 in Richtung Süden nach Wihelmsburg und Harburg wird seit Jahren gefordert, im Prinzip schon seit es die U4 gibt. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, wenn man den freundlich gesagt nicht idealen Westast der U4 betrachtet und gleichzeitig sehen muss, wie sich chronisch belastete S-Bahnlinien mit noch und nöcher verdichtetem Takt über die Elbe quälen. Ich gehe mal davon aus, dass eine solche Verlängerung auch Konsens auf LiniePlus ist, wie etliche Vorschläge dazu andeuten. Mein Vorschlag betrachtet aber zum Großteil nicht das, was schon vorgeschlagen wurde, sondern gerade das, was oft vergessen wurde. Dazu gleich mehr.

II. Bestehende Vorschläge und ihre Mängel

Hier sind einmal alle entsprechenden Vorschläge aufgelistet, die ich finden konnte:

https://linieplus.de/proposal/hh-sued4-kirchdorf-harburg/ von akeld

https://linieplus.de/proposal/u4-hamburg-harburg/ von Pistl134

https://linieplus.de/proposal/u4-verlaengerung-mit-abzweig-zum-hafen/ von DerPinneburger

https://linieplus.de/proposal/hh-u4-elbbruecken-wilhelmsburg/ von Tramfreund94

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-hamburger-u-bahnlinie-4-sprung-ueber-die-norderelbe/ von HsvFan25

https://linieplus.de/proposal/hamburg-alternatives-u-bahn-netz-linie-u5/ von BELD

Gut möglich, dass es sogar noch mehr gibt, die ich entweder übersehen habe oder bereits gelöscht wurden. 

Diese Vorschläge lassen sich in zwei Kategorien einteilen:

1. Verlängerung bis Wilhelmsburg 

Was die Vorschläge angeht, die bis Wilhelmsburg geplant sind, sehe ich das Problem, dass Harburg nicht mitbedacht wird, obwohl es diese Verlängerung eigentlich genauso dringend benötigt. Wilhelmsburg hat vielleicht mehr Einwohner und größere Probleme was die S-Bahn angeht, dafür ist Harburg Rathaus aber ein riesiger Bushub, die Technische Uni ist in Laufweite, es gibt große Ausbauprojekte und die Einwohnerzahlen steigen auch generell.

2. Verlängerung bis Harburg

Diese Vorschläge sind leider deutlich in der Minderheit, was überraschend ist. Über U4 Wilhelmsburg wird Tag und Nacht gesprochen, aber über U4 Harburg verhältnismäßig selten. Was mich an diesen Vorschlägen stört ist, dass die Vorschläge besonders im Bereich Harburg oft nicht gut ausgearbeitet sind. Mal fehlen Haltepunkte, mal gibt es keine Begründung für die gewählten Standorte oder sie sind ungünstig platziert. 

So zum Beispiel bei akeld, der mit Neuland und dem Harburger Bahnhof zwar das Potenzial am östlichen Binnenhafen abgreift, doch leider nicht den westlichen Teil anbindet und auch das Harburger Zentrum verpasst.

Der Vorschlag von der Pinneburger hingegen kommt meinem Vorschlag im Bereich Harburg schon recht ähnlich, allerdings fehlt mir die Anbindung an den östlichen Binnenhafen. Außerdem hat er m.M.n einen ungünstigen Verlauf durch Wilhelmsburg und nördlich davon gewählt, wodurch zusätzlich noch eine denkbare Brücke über die Süderelbe unmöglich gemacht wird.

Diese Lücke soll mein Vorschlag schließen, ich gehe hier aber nur genauer auf die Strecke bis Harburg Rathaus ein. Alles südlich davon ist m.M. n. bei Ausbau eher Straßenbahngebiet, vielleicht wäre eine Verlängerung bis Eißendorf aber denkbar. Den Bereich Wilhelmsburg lasse ich komplett aus, hier gibt es bereits genug Vorschläge, die meinen ungefähren Vorstellungen des Streckenverlaufs entsprechen.

III. Der Streckenverlauf

Nun aber zu meinem Vorschlag: Aus Wilhelmsburg kommend soll die U-Bahn zunächst das Harburger Stadtquartier Harburger Binnenhafen anbinden. Es soll ein Mischgebiet aus Gewerbe und verdichteter Wohnbebauung werden (5- bis 7-stöckige Wohngebäude sollen der Standard sein) und verdient m. M. n. auf jeden Fall einen U-Bahnanschluss. Dieser soll durch zwei Haltestellen entstehen, die im Osten und Westen des Gebiets liegen. Dafür überquert die U4 die Süderelbe. Hoffentlich funktioniert das oberirdisch, um die Baukosten zu senken, aber meine Befürchtung ist, dass die Steigung zwischen der ersten Haltestelle und der möglichen Brücke über die Süderelbe dafür zu steil ist. Anregungen dazu gerne in die Kommentare. Daher wähle ich einen zunächst einen unterirdischen Verlauf.

Zunächst folgt die Haltestelle Östlicher Binnenhafen, die das Gebiet um die Nartenstraße anbinden soll. 

Es folgt ein bogenförmiger Verlauf in Richtung westlichen Binnenhafen. Die Haltestelle Kanalplatz/Schlossinsel soll den Süden, Westen, die Schlossinsel und einzelne Teile des Harburger Zentrums anbinden.

Die vorläufige Endstation Harburg Rathaus liegt weiter südlich und bindet das Harburger Zentrum und die TU Hamburg an. Außerdem besteht Umstieg zur S3, S5 und vielen Bussen. Sie wird u.A. über einen Verlauf entlang der Blohmstraße erreicht. Die gesamte Strecke auf Harburger Gebiet soll durchgehend zweigleisig und unterirdisch verlaufen.

IV. Die Haltestellen

Die Haltestelle Östlicher Binnenhafen soll zwei Seitenbahnsteige bekommen und 6 Ausgänge erhalten, 2 davon barrierefrei. Im Norden der Haltestelle sollen beide Bahnsteige einen Treppenausgang zur Hannoverschen Straße erhalten, im Süden ist für den Bahnsteig stadteinwärts ein Treppenausgang zum Marschwinkel geplant, der Bahnsteig stadtauswärts erhält im Süden einen Zugang zur Hannoverschen Straße. Der barrierefreie Zugang stadtauswärts entsteht in zetraler Lage der Haltestelle auf einer Grüninsel auf der Hannoverschen Straße. Der Aufzug stadteinwärts hingegen entsteht direkt auf dem östlichen Bürgersteig. 

Die Station Kanalplatz/Schloßstraße soll als Mittelbahnsteig entstehen und Ausgänge in Richtung Brücke und Harburger Schloßstraße erhalten. Der Aufzug soll nahe der Harburger Schloßstraße entstehen.

Die Haltestelle am Harburger Rathaus soll leicht östlich der S-Bahnstation unter der Harburger Fußgängerzone entstehen. Geplant ist ein Mittelbahnsteig, mit Aufzug und weiteren Ausgängen in die Fußgängerzone, während auch eine direkte Verbindung zur S-Bahn geschaffen werden soll. 

V. Kombination mit dem Busverkehr

Durch die neue U-Bahnstrecke wird sich der Busverkehr im anliegenden Gebiet zwangsläufig anpassen müssen. Doch dabei gibt es auch positive Entwicklungsmöglichkeiten.

Die Station am Östlichen Binnenhafen schafft vor allem die Möglichkeit, eine sinnvolle Verbindung zum Bf. Harburg herzustellen, welche durch den Linienverlauf der U4 nicht direkt gegeben ist. Ich stand beim Erstellen des Vorschlags vor der Wahl, ob die U4 nun das das Harburger Zentrum anbinden soll (mehr Einwohner und Bushub) oder den Bf. Harburg (Regional- und Fernverkehr) und habe mich letztlich für erstere Variante entschieden. Ein gutes Busangebot kann aber Variante 2 zumindest teilweise miterfüllen. 

Die zweite Station Kanalplatz/Schloßstraße bietet eher wenige bis keine neuen Verknüpfungsmöglichkeiten. Wahrscheinlich gäbe es eine vermehrte Umstellung auf Quartiersbusse.

VI. Begründung

Ich glaube, niemand bestreitet, wie nötig Harburg eine Verbesserung im ÖPNV hat. Die Einwohnerzahl des gesamten Bezirks wächst und wächst in Richtung 200.000 Einwohner. Somit erscheint eine Anbindung an das U-Bahnnetz logisch, insbesondere wenn bereits Pläne für eine Verlängerung nach Wilhelmsburg vorliegen. Besonders der Stadtteil Harburg ist von hoher Bevölkerungsdichte geprägt und hat fast 30.000 Einwohner. Beides wird sowohl durch allgemeine Verdichtung als auch durch das Projekt im Harburger Binnenhafen in Zukunft massiv wachsen. Dafür lohnt sich m.M.n. sogar ein U4-Tunnel unter der Elbe. Gleichzeitig gibt es entlastende Wirkung für die S3 und S5.

VII. Risiken

Aber es ist natürlich nicht so, dass es keine Schattenseiten gibt. Das Projekt ist wahrscheinlich sehr teuer, besonders wenn ein Tunnel unter der Elbe durchgebaut werden müsste. Hoffentlich klappt es mit einer Brücke.

Ein weiteres Problem ist der komplizierte Streckenverlauf in Harburg selbst. Durch das Ziel, den Binnenhafen optimal anzubinden, ist der Verlauf sehr kurvig und verlängert sich. Die Strecke lässt sich zwar verkürzen, doch auf Kosten der Station Kanalplatz/Schloßstraße, die auch Gebiete anbindet, die heute noch gar nicht im Entwicklungskonzept enthalten sind - das volle Potenzial ist also noch gar nicht ausgeschöpt.

Die Risiken sind also theoretisch umgehbar, doch praktisch gesehen treten sie wahrscheinlich auf, wie auch etliche andere Bauprojekte in Hamburg in der Vergangenheit gezeigt haben. Es gilt also zu hoffen, dass die Wertschöpfung tatsächlich die Kosten übersteigt.

Die Gare du Nord ist zweifellos überlastet. Über 200 Millionen Menschen drängen sich jährlich durch diesen Bahnhof. Diese Zahlen kommen durch den dichten nationalen und internationalen TGV-Verkehr, die sehr dicht getakteten TER-Linien in den Norden, und natürlich die Transilien H zustande, welche zur Hauptverkehrszeit dichter als alle 3 Minuten abfährt. Mehr Kapazitäten kann dieser Bahnhof nicht aufnehmen, auch nicht durch die Eröffnung des Grand Paris Express. Leider hat dieser Bahnhof keinen Satellitenbahnhof, wie z.B. die Gare de Lyon. Deswegen schlage ich hier vor, einen neuen Satellitenbahnhof in Saint-Denis-Pleyel zu bauen. 

Saint-Denis-Pleyel

Bis 2031 wird dieser Bahnhof zum entscheidenden Drehkreuz im Norden, wenn alle Linien des Grand Paris Express eröffnet werden. Der Bahnhof bietet erstklassige Verbindungen in alle Gebiete von Île-de-France. Natürlich müssen die Linien im Zuge dieses neuen Bahnhofes weiter verstärkt werden. Vorstellen kann ich mir in Zukunft die Linie 13 Richtung Saint-Lazare zu verstärken, und die Linie 18 aus Nanterre La Folie hierhin zu verlängern, damit die stark frequentierte Achse Pleyel - La Défense nicht kollabiert.

Infrastruktur

Auf Höhe der Station Saint-Denis fädeln jeweils ganz im Osten und ganz im Westen 2 Gleise aus, und tauchen in einen Tunnel ab. Nach 800 Metern biegen alle 4 Gleise in den Westen, und die Tunnelstation Saint-Denis-Pleyel entsteht parallel zur Station Carrefour Pleyel der Linie 13. Die Umsteigewege betragen maximal 350 Meter. Die Station sollte im Idealfall bis zu 12 Züge/Stunde abfertigen können, falls die Belastung sehr hoch ausfällt bis zu 18 Züge/Stunde. 

Verbindungen

Folgende Wirtschaftszentren erreicht man von hier  in unter 30 Minuten:

- Saint-Denis Pleyel, direkte Umgebung 

- La Défense (mit Linien 15 oder 18)

- Val de Fontenay (mit Linie 15)

- Cité des Descartes (mit Linie 16)

- Roissy CDG (mit Linie 17)

- Pont de Sevres (mit Linie 15)

- Paris Saint-Lazare (mit Linien 13 oder 14)

- Paris Rive Gauche (mit Linie 13)

- Bibliotheque François Mitterand (mit Linie 14)

- Les Ardoines (mit Linie 14+RER C)

- Saint-Ouen Les Docks/ Les Grésillons (mit Linien 15 oder 18)

Betrieb

Es sollen je 2 Züge/Stunde aus stark frequentierten Verbindungen zur HVZ hier enden:

- TER Beauvais 

- TER Amiens

- TER Compiègne/Saint-Quentin

- H Pontoise

- H Persant-Beomant (via Montsoult)

Dabei handelt es sich um zusätzliche und/oder bestehende Verbindungen

Vorgeschlagen wird eine neue, weitgehend eingleisige Eisenbahnstrecke von Ivanka pri Dunaji über Bernolákovo, Zálesie, Most pri Bratislave, Miloslavov, Dunajská Lužná und Hamuliakovo nach Šamorín. In Ivanka pri Dunaji wird die Strecke so eingebunden, dass sowohl Fahrten in Richtung Bratislava als auch in Richtung Galanta/Nové Zámky möglich sind. In Miloslavov kreuzt die Neubaustrecke die bestehende Bahnstrecke Bratislava – Dunajská Streda.

Die Strecke soll drei Aufgaben erfüllen:

1. Neue regionale Direktverbindung: Šamorín und die Gemeinden im Südosten des Bratislavaer Umlands erhalten eine direkte, leistungsfähige Bahnverbindung an das Hauptnetz.

2. Entlastung des Pendlerverkehrs: Die stark belasteten Straßenachsen (u.a. die 124A) werden durch ein attraktives Schienenangebot entlastet.

3. Netzverknüpfung: Neue Verbindungskurven bei Ivanka pri Dunaji und die betriebliche Verknüpfung im bestehenden Bahnhof Miloslavov ermöglichen durchgehende Zugfahrten. Zudem entsteht ein wichtiger Umsteigeknoten zur Achse Bratislava – Dunajská Streda.

Die bestehende Infrastruktur bietet dafür wichtige Anknüpfungspunkte: Ivanka pri Dunaji liegt an der Hauptstrecke Bratislava–Galanta. Die Orte Bernolákovo, Zálesie, Most pri Bratislave (Malinovo), Miloslavov, Dunajská Lužná, Kalinovo und Hamuliakovo sind heute überwiegend durch Busse erschlossen. Šamorín erhält einen neuen zentralen Bahnhof.

2. Streckenverlauf und Knoten

Die Streckenlänge beträgt 29 km.

Entfernung | Bemerkung | Fahrtzeit | Km/h

0 km | Pbf. Ivanka pri Dunaji Juh | 00:00 | 80

2,5 km | Hp. Bernolákovo - Juh | 02:15 | 140

5,0 km | Hp. Zálesie - Sever | 04:20 | 140

7,5 km | Hp. Zálesie | 06:20 | 140

9,5 km | Hp. Most - Malinovo | 07:55 | 140

12,0 km | Hp. Studené | 10:00 | 140

15,0 km | Hp. Miloslavov - Zastávka | 12:20 | 140

16,5 km | Pbf. Miloslavov (Kreuzung) | 13:45 | 140

18,0 km | Pbf. Dunajská Lužná | 15:30 | 140

21,0 km | Hp. Kalinovo | 17:40 | 140

24,0 km | Hp. Hamuliakovo | 19:50 | 140

27,0 km | Hp. Šamorín - Východ | 22:05 | 140

29,0 km | Pbf. Šamorín | 23:30 | 80

Abschnitt A: Ivanka pri Dunaji – Zálesie

Die Strecke beginnt am neu gestalteten Knoten Ivanka pri Dunaji Juh. Zwischenhalte werden in Bernolákovo-Juh, Zálesie-Sever und Zálesie vorgesehen. In Ivanka pri Dunaji werden Verbindungskurven zur Bestandsstrecke Richtung Bratislava und Galanta/Nové Zámky sowie ein Bypass für durchgehende Fahrten geschaffen.

Abschnitt B: Zálesie – Dunajská Lužná

Dieser Abschnitt führt über Most-Malinovo, Studené und Miloslavov. Der bestehende Bahnhof Miloslavov wird zum zentralen betrieblichen Kreuzungsbahnhof der neuen Strecke ausgebaut. Da er bereits an der Strecke Bratislava–Dunajská Streda liegt, entsteht hier ein wichtiger Verknüpfungspunkt. Der Ort Dunajská Lužná erhält ebenfalls einen Bahnhof (Pbf.) für den lokalen Personenverkehr.

Abschnitt C: Dunajská Lužná – Šamorín

Der Abschnitt führt über Kalinovo und Hamuliakovo nach Šamorín. Die Strecke verläuft im flachen Gelände der Schüttinsel. Hier liegt der baulich anspruchsvollste Teil: Die Strecke muss die Gewässer (u.a. die Kleine Donau) queren. Der Bahnhof Šamorín-Východ dient der Erschließung des östlichen Stadtgebiets.

Abschnitt D: Knoten Šamorín

In Šamorín endet die Neubaustrecke vorerst. Es wird ein moderner Personenverkehrsknoten mit Busbahnhof (P+R) errichtet. Eine spätere Verlängerung in Richtung Dunajská Streda wird trassierungstechnisch freigehalten.

2.1 Bahnhof Miloslavov

Miloslavov ist der betriebliche Mittelpunkt der eingleisigen Strecke. Hier kreuzen sich die Züge der NBS. Zudem besteht die Möglichkeit des Umstiegs auf die bestehende Bahnstrecke Bratislava – Dunajská Streda. Der Bahnhof wird mit Überhol- und Kreuzungsgleisen ausgestattet.

2.2 Sonderbauwerk: Brücken über die Kleine Donau

Die Kanal- und Flussquerungen (u.a. Kleine Donau bei Most pri Bratislave / Kalinkovo) sind die zentralen Ingenieurbauwerke der Strecke. Vorgesehen sind Eisenbahnbrücken, die für den Personen- und leichten Güterverkehr ausgelegt werden. Die Gradiente wird so gewählt, dass die Durchfahrtshöhe für den Wasserbau und die ökologischen Anforderungen berücksichtigt wird.

2.3 Technische Parameter

Spurweite: 1435 mm

Anzahl Gleise: Eingleisig (mit Kreuzungsstellen)

Geschwindigkeit: 120–140 km/h

Halte auf Strecke: 13 (inkl. Start/Ziel)

Davon Bahnhöfe: 4 (Ivanka pri Dunaji Juh, Miloslavov, Dunajská Lužná, Šamorín)

Davon Haltepunkte: 9

3. Betriebskonzept

Die Strecke soll von Anfang an für den Personenverkehr (Pendler und Region) ausgelegt werden. Der Personenverkehr nutzt die neue Direktverbindung zwischen dem Umland und Šamorín.

Os Ivanka pri Dunaji – Šamorín

Grundtakt: 30-Minuten-Takt (HVZ), 60-Minuten-Takt (NVZ)

Kreuzungsbahnhof: Miloslavov

Aufenthalt in Miloslavov (Kreuzung): 2 Minuten

Reine Fahrzeit: ca. 26 Minuten (inkl. Kreuzungsaufenthalt)

Hinweis zur Wendezeit: Die Standzeit in Šamorín beträgt ca. 4 Minuten. Dies ist der Pufferzeit im Rahmen des exakten 30-Minuten-Takts geschuldet. Wenn die reine Fahrzeit (inkl. Kreuzung) 26 Minuten beträgt, benötigt eine Hin- und Rückfahrt 52 Minuten. Um einen lückenlosen 30-Minuten-Takt anzubieten (Abfahrt alle 30 Minuten in beide Richtungen).

3.1.1 Richtung Ivanka pri Dunaji -> Šamorín

Bahnhof | An | Ab

Ivanka pri Dunaji Juh | – | 06:00 

Bernolákovo - Juh | 06:02 | 06:02

Zálesie - Sever | 06:04 | 06:04

Zálesie | 06:06 | 06:06

Most - Malinovo | 06:08 | 06:08

Studené | 06:10 | 06:10

Miloslavov - Zastávka | 06:12 | 06:12

Miloslavov (Kreuzung) | 06:14 | 06:16

Dunajská Lužná | 06:18 | 06:18

Kalinovo | 06:20 | 06:20

Hamuliakovo | 06:22 | 06:22

Šamorín - Východ | 06:24 | 06:24

Šamorín | 06:26 | –

3.1.2 Richtung Šamorín -> Ivanka pri Dunaji

Bahnhof | An | Ab

Šamorín | – | 06:29

Šamorín - Východ | 06:31 | 06:31

Hamuliakovo | 06:33 | 06:33

Kalinovo | 06:35 | 06:35

Dunajská Lužná | 06:37 | 06:37

Miloslavov (Kreuzung) | 06:39 | 06:41

Miloslavov - Zastávka | 06:43 | 06:43

Studené | 06:45 | 06:45

Most - Malinovo | 06:47 | 06:47

Zálesie | 06:49 | 06:49

Zálesie - Sever | 06:51 | 06:51

Bernolákovo - Juh | 06:53 | 06:53

Ivanka pri Dunaji Juh | 06:55 | –

3.2 Zeitersparnisse 

Berechnungsgrundlage: Neue Fahrzeit bis Ivanka pri Dunaji + 5 Min. Umsteigezeit + 15 Min. Fahrzeit Ivanka – Bratislava Hbf (bestehende Hauptstrecke). Bisherige Werte sind geschätzte durchschnittliche Bus-/Autofahrzeiten.

Von Haltestelle | Bisher (Bus/Auto) | Neu (Zug über Ivanka) | Ersparnis

Most pri Bratislave | ca. 45 min | ca. 28 min | -17 min (-38 %)

Bernolákovo | ca. 35 min | ca. 22 min | -13 min (-37 %)

Zálesie | ca. 40 min | ca. 26 min | -14 min (-35 %)

Miloslavov | ca. 50 min | ca. 32 min | -18 min (-36 %)

Dunajská Lužná | ca. 55 min | ca. 38 min | -17 min (-31 %)

Hamuliakovo | ca. 60 min | ca. 42 min | -18 min (-30 %)

Šamorín | ca. 65 min | ca. 46 min | -19 min (-29 %)

Zusätzliche Relationen ohne Bratislava-Bezug: Dunajská Lužná – Šamorín: bisher ca. 30 min, neu 10 min (Ersparnis 20 min).

4. Bewertung

4.0 Demographie

Die folgende Auflistung zeigt die Einwohnerzahlen der angebundenen Gemeinden für die Jahre 2014 und 2024 sowie das prozentuale Wachstum in diesem Zeitraum. Die Orte im Einzugsgebiet der Strecke verzeichnen durchweg ein sehr starkes Bevölkerungswachstum, was die Notwendigkeit einer leistungsfähigen Schienenanbindung unterstreicht. Es wäre wichtig die Strecke zu bebauen oder zumindest zu "reservieren" bevor der nötige Platz verbaut ist und kein Schienengebundes Verkehrsmittel mehr möglich wäre.

• Ivanka pri Dunaji: ca. 6.245 (2014) auf ca. 7.247 (2024) = +16,0 %

• Bernolákovo: ca. 6.147 (2014) auf ca. 10.151 (2024) = +65,1 %

• Zálesie: ca. 1.791 (2014) auf ca. 2.297 (2024) = +28,3 %

• Most pri Bratislave: ca. 2.590 (2014) auf ca. 4.533 (2024) = +75,0 %

• Miloslavov: ca. 2.265 (2014) auf ca. 6.548 (2024) = +189,1 %

• Dunajská Lužná: ca. 5.536 (2014) auf ca. 8.096 (2024) = +46,2 %

• Hamuliakovo (inkl. Kalinovo): ca. 1.674 (2014) auf ca. 3.036 (2024) = +81,4 %

• Šamorín: ca. 13.028 (2014) auf ca. 13.672 (2024) = +4,9 

4.1 Vorteile

Schienenanbindung von 9 weiteren Orten im Umland von Bratislava.

Der bestehende Bahnhof Miloslavov wird zum modernen Kreuzungs- und Umsteigeknoten ausgebaut, was das gesamte regionale Netz stärkt und die neue NBS mit der Achse Bratislava–Dunajská Streda verbindet.

Direkte und schnelle Verbindung von Šamorín (ca. 22.000 EW) an das Netz.

Einfaches Baugebiet der Schüttinsel (Flachland) ohne größere Kunstbauwerke, ausgenommen die Wasserquerungen.

Signifikante Zeitersparnisse von bis zu 19 Minuten in Richtung Bratislava Hbf.

Kurze Fahrzeiten durch wenige, aber gut platzierte Halte.

4.2 Nachteile

Hohe Baukosten für die Brücken über die Kleine Donau.

Eingleisigkeit limitiert die Kapazität

Der Nutzen hängt stark von der Taktung und der Anbindung in Ivanka pri Dunaji (Umstieg nach Bratislava) ab.

Die Linie 71 ist auf dem behandelten Abschnitt schon baulich getrennt, aber man könnte noch viel mehr aus ihr holen: Fast bei jeder Quergasse muss die Straßenbahn dem MIV wegen Ampelschaltungen den Vorrang einräumen und ist daher eine sehr unzuverlässige Linie die sehr von der Gnade der Ampelschaltungen abhängt.

Daher mein Vorschlag:
Weniger Ampeln und MIV-Kreuzungen der Linie 71 bedeutet eine pünktlichere und schneller Straßenbahn, die man gerne nutzt. Für den MIV sind Umwege einzuplanen, die Straßenbahn hat damit aber endlich freie Fahrt auf der Simmeringer Hauptstraße. 

Es werden Kreuzungen mit geringem MIV-Aufkommen aufgelassen, so zum Beispiel:

• Simmeringer Platz (Umleitung über Fickeyestraße/Lorystraße)
• Braunhubergsse (Umleitung über Grillgasse/Lorystraße)
• Dommesgasse (Umleitung über Grillgasse/Lorystraße)
• Enkplatz (Künftig ohne MIV, abseits Garagen-Zufahrt)
• Rautenstrauchgasse (Umleitung über Hauffgasse)
• Geystraße (Umleitung über Hauffgasse)
• Gottschalkgasse/Geiselbergstraße (Umleitung über Grillgasse/Am Kanal)

Die zusätzliche MIV Belastung der Straßen Haufgasse, Grillgasse und Fickeyestraße sollte sich in Grenzen halten, da die aufzulassenden Kreuzungen mit der Straßenbahn nur sehr wenig benutzt werden. - womöglich werden sogar Anwohner motiviert auf die Bim umzusteigen was zu weniger Autoverkehr im Grätzl führt.

Am besten man kombiniert dies mit einem neuen Rasengleis, welches 60 km/h zulässt. Die noch vorhandenen Ampeln bei der Haufgasse, bei der Grillgasse, sowie der Fickeyestraße sind weniger ein Problem, da die Straßenbahn dort sowieso gut gefragte Haltestellen hat.

Zusätzlich wird die Haltestelle Braunhubergasse ersatzlos gestrichen, da sie nur knapp eine Minute Fußweg von der Station Simmering entfernt liegt.

Freie Fahrt für den 71er!

Diese Strecke ist bei weiten Nicht die sinnvollste, wobei sie deutlich mehr Potential hat als der eine oder andere auf dem ersten Blick sieht. Nicht nur zur besseren Anbindung von Mittelzentren wie Crailsheim (35 k EW) Rothenburg o.d.T (12 k EW); Bad Windsheim (10 k EW); Neustadt (15 k EW); Höchstadt (15 k EW) oder für bessere Erreichbarkeit von der Touristenstadt Rothenburg (durchschnittlich schon heute um die 7 k tägliche Touristen); oder den weiteren Landdörfern, sondern auch als überregionale „Budget Schnellfahrstrecke“ zwischen Stuttgart und Ostdeutschland, durch weite Kurven, Schotterbett, keinen großen Ingenieurbauwerken und einer resultierenden Geschwindigkeit von teilweise über 200 km/h. Neben dem Personenverkehr wäre die Strecke auch im Güterverkehr eine Entlastung des Knoten Nürnberg, da man sie teilweise oder auch ganz Nutzen könnte um diesen zu umfahren. Das Ziel dieses Projekts ist zudem nicht, der Deutschen Bahn zu diktieren was sie als Nächstes Bauen soll, sondern eine Inspiration mit teilverwirklichung des Projektes zu schaffen.

Maßnahmen: 

-Zweite Gleise an folgenden Strecken:

Crailsheim-Wallhausen; Steinach bei Rot.-Rothenburg o.d.t.(-2km); Steinach- Bad Windsheim(-2km); Bad Windsheim(-1,5 km)-Neustadt a. d. Aisch

-Neuzubauene Strecken (eingleisig)

Wallhausen-Rothenburg; umgehung Rothenburg; umgehung Bad Windsheim; Großflächigere Streckenanpassung Bad Windsheim- Ipsheim (zweigleisig); Neustadt-Höchstadt-Pommersfelden-Anschluss Bamberg;

-Elektrifizierung der kompletten Strecke (Diesel ist out),  da könnten möglicherweise Schnellzüge drüber

-Kleinere Streckenanpassungen an der Bestandsstrecke (Begradigung, Beschleunigung)

-Bau von Überhol-, bzw. Begnungsgleisen an einigen Bahnhöfen

-Entfernen vieler Bahnübergänge und ersetzten durch Brücken (besonders wichtig auf zweigleisigem Stück) ( in Bad Windsheim und Rothenburg nicht gut machbar

=> Brücken und Unterführungen markiert, auch Einschnitte und Bahndämme markiert; auch verschobene Straßen oder Flussläufe eingezeichnet 

Angebotsplanung:

(Halte die auf diese Weise (!) angegeben sind halte ich für nur Vereinzelt, bis überhaupt nicht sinnvoll)

-S-Bahn erweiterung von Neustadt bis Rothenburg anstatt nur bis Steinach mit allen makierten halten (stündlich)

(… Neustadt- (!Schauerheim)-Dietersheim-(!Dottenheim)-Ipsheim-(!Oberndorf)-Bad Windsheim- Illesheim- Ottenhofen/Bergel- Burgbernheim- Steinach- Hartershofen- Schweinsdorf- Rothenburg o. d. t.)

-Express-S-Bahn im Wechsel mit RE 90 Flügel (weiter unten) (Zusatz, der sowieso erst nach einer Schnellfahrstrecke Nürnberg-Würzburg einführbar ist), Wunschkonzert extra

-RB Crailsheim-Steinach- (!Würzburg) mit allen halten zwischen Crailsheim und Rothenburg dann weiterfahrt nach Steinach ( wenn mehr kapazität auf der darauf follgenden strecke besteht weiterfahrt nach Würzburg mit allen Halten + ergänzungen) zweistündlich ( ab Steinach eine viertelstunde nach RE 80, mehr Stationen)

(Crailsheim-Satteldorf-Hengstfeld-Michelbach/Gailroth-Wettringen-Insingen-(!Diebach)-(!Bockenfeld)-Gebsattel-Rothenburg o. d. t.- Steinach/Ens (- (!Ermetzhof)- Uffenheim- Herrnberchtheim/Gollhofen- Marktbreit- Ochsenfurt- Goßmannsdorf- Winterhausen- WÜ/Heidingsfeld/ost- Würzburg Süd- Würzburg HBF))

-RB Neustadt-Höchstadt-Bamberg (eventuell auch als S-Bahn)  mit allen halten zweistündlich, im wechsel mit RE Crailsheim-Bamberg

(Neustadt-Diespeck-(!Gutenstetten)-Gerhardshofen/Dachsbach-Uelfeld-Lonnerstadt-Höchstadt-(!Limbach)-Pommersfelden/Steppach-Sambach-Frensdorf-Pettstadt-Bamberg)

RE (!Stuttgart-) Crailsheim- Bamberg ((option) von Stuttgart bis Crailsheim gekoppelt mit RE 90 (Stuttgart-Nürnberg)) von Crailsheim ab fährt der RE jede mehrfach makierte Haltestelle an. Ab Neustadt im Wechsel mit RB 

(…Crailsheim- (!Satteldorf)- (!Insingen)- Rothenburg o. d. t.- Steinach- (!Burgbernheim)- Bad Windsheim- Neustadt- (!Diespeck)- (!Uehlfeld)- Höchsstadt- (!Pommersfelden/Steppach)- Bamberg)

ICE Stuttgart- (abwechselnd Crailsheim oder Rothenburg)- Bamberg- Erfurt- Halle- Berlin (Beschleunigung für Strecke Stuttgart-Crailsheim dann dringend nötig)

(meine Strecke ist theoretisch durchgängig für 200- 230 km/h befahrbar (außer Neustadt und umfahrung Crailsheim 160 Km/h) solange man die Umfahrungen befährt, was die Strecke eigentlich optimal für die Relatation Stuttgart-Berlin macht, da sie durch vergleichweise flaches und wenig bebautes Land führt und ohne Kopfmachen auskommt.

Kleines Problem: Nürnberg ist nicht angeschlossen. Ist aber nicht so schlimm, da sowieso genug dort hält.

Güterverkehr: speziell Steinach-Crailsheim(-Aalen) könnte eine Ausweichoption für den Güterverkehr darstellen,(würzburg -treuchtlingen ist masiv überlastet)

Streckendaten: 

Länge Crailsheim-Steinach: ungefähr 44 km (+ 11 km Rothenburg-Steinach; +5,5 km neubauabschnitte Crailsheim-Walldorf; +6 km umgehung Rothenburg; + 5,8 km umgehung Crailsheim +Abstellgleise  0,7 km; +3,4 km überhollgleise) insgesamt ungefähr 64 km neubau; 79 km elektrifizierung

Weichen: 3 bei Maulbach (Anschlussstelle); 3 im Norden von Crailsheim; 6 im Bahnhof Satteldorf; 3 bei Walldorf; zwei Bahnhof Michelbach; 2 Bahnhof Insingen; 3 südlich von Gebsattel; 7 im Bahnhof Rothenburg ( bestehende könnten modernisiert werden); 3 südlich von Schweinsdorf         => 30

Länge Steinach-Neustadt: ungefähr 29 km (+ 28 km 2-gleisig (davon 6,2 km umfahrung Bad Windsheim); +2,2 km überholgleis) insgesamt ungefähr 34 km neubau; 60 km elektrifizierung

Weichen: 8 bei Illesheim; 2 in Bad Windsheim; 3 bei Oberndorf; 6 bei Dottenheim     =>19

Länge Neustadt-Anschlussstelle nach Bamberg: ungefähr 45 km (+3,8 km überholgleis) insgesamt also 49 km neubau und elektrifizierung

Weichen: 2 in Diespeck; 2 in Uehlfeld; !2 in Höchstadt; !2 in Pommersfelden; 2 in Pettstadt; 3 Anschlussstelle nach Bamberg => 13

Streckengeschwindigkeit für Personenzüge ( und maximal erlaubt): Umfahrung Crailsheim bis Satteldorf bei 160 km/h Satteldorf Birkenfeld 200 Km/h ( Umfahrung Rothenburg und Bad Windsheim); Birkenfeld-Diespeck 160 km/h; Diespeck- Anschlussstelle Bamberg 200 km/h

=> Ein ICE der Crailsheim und Rothenburg (und Bad Windsheim) umfährt bräuchte zwischen den Anschlussstellen Crailsheim-west und Bamberg ungefähr 42 minuten 

Streckengeschwindigkeit in Rothenburg wie in Bad Windsheim auf 40 km/h stufenweise runter, wegen der steilen Kurven

Insgesamt also 147 km Neubau Schiene; 188 km Elektrifizierung; 62 Weichen

Steuerung Signal- und Weichentechnik: Einbau ESTW, da das die Zukunft ist; Steuerung Abschnitte umfahrung Crailsheim, sowie Crailsheim-Michelbach vom Stellwerk Crailsheim; Steuerung Abschnitte Ländergrenze-Steinach, wie auch Steinach Neustadt vom Stellwerk Steinach (unbesetzt), Zentral vom Stellwerk Würzburg; Abschnitt Neustadt-Bamberg vom Stellwerk Bamberg 

Anmerkungen zu Steinach: Die Station wird genauer in einem anderen Projekten von mir beschrieben, das aber auf diesem hier aufbauen wird. Neustadt Bahnhof ist auch nicht genauer beschrieben, da ich hier nur eine Grobe Skizze machen kann. Genauso die genauere Anbindung an die Anschlussstellen

Bauphase:

1. Zuerst müsste der Bahnhof Steinach umgebaut werden, ob genauso ausfürlich wie in meinem Vorschlag dazu beschrieben ist fraglich (hier eine Alternative von Flauschi). Dieser Umbau könnte im Zuge der geplanten Korridor-sanierung vollzogen werden. wobei 2029 doch recht unwarscheinlich erscheint, da solche großprojekte normalerweise Jahrzehnte an planung veranschlagen. Aber man sollte träumen dürfen und falls dies hier von mehr leuten unterstützt werden sollte (wirds eh nicht) wäre es möglich es der Bahn in abgespeckter Form bis zu der Planungsphase der Korridor-sanierung hinzulegen.

2. Als zweites müsste die Strecke von Neustadt über Bad Windsheim nach Steinach angepasst und elektrifiziert werden. Dabei könnte diese zuerst in weiten teilen eingleisig bleiben, dabei sollten aber schon Erdarbeiten für die zweigleisigkeit, oder zumindest abstände eingeplant werden, um diese dann günstiger hinzufügen zu können. Nun kann die RB 81 durch die verlängerte S6 ersetzt werden, wozu die Metropolregion Nürnberg schon eine Machbarkeitsstudie gemacht hat, was ergeben hat, das sich ein ausbau bis 2040 lohnen würde. (Nutzen/Kosten ungefähr 1,1; wobei nicht einberechnet ist, das Orte hier einen teils großen Bevölkerungszuwachs erwarten (Stadt Burgbernheim mit ungefähr 10%)) Falls sich der Rest des Gesamtprojekts als untragbar herausstellt, wären viele Bürger der Region mit der Strecke S-Bahn Nürnberg-Rothenburg äußerst zufrieden.

3. In derselben Machbarkeitsstudie soll die Strecke RB 82 nicht elektrifiziert werden, was für mich ein Rätsel ist, da Rothenburg ein wirklich sinnvoller Endpunkt für eine S-Bahn wäre, in Steinach die Leute aber nur umsteigen. Daher ist in meinem Vorschlag geplant nach abschluss des Ausbaus der RB 81 zur S-Bahn, die Strecke der RB 82 so anzupassen das sie im späteren verlauf noch zweigleisig ausgebaut werden kann, sowie einige stellen zu beschleunigen (wie bei RB 81) und letztendlich zu elektrifizieren

4. Nachdem mit der S-Bahn das Herz dieses Vorschlags fertig gestellt wurde, kann jetzt der Neubau der Strecke zwischen Rothenburg und Walldorf beginnen, wobei in Walldorf die bestehende Strecke angepasst werden müsste. Dazu müsste der ganze Abschnitt Crailsheim-Rothenburg elektrifiziert werden, dazu müssten noch die beiden Ausweichstellen gebaut werden. Es ist hier darauf zu verweisen, dass einige Kilometer der Taubertalbahn soweit ich weiß von Crailsheim bis Schnelldorf sowieso elektrifiziert werden sollen, auch wenn das nur ein tropfen auf dem heißen stein ist. Ab jetzt kann die Regionalbahn zwischen Crailsheim-Steinach-Würzburg fahren, wobei dadurch der Verstärker Würzburg-Marktbreit zu den gegebenen Zeiten wegfällt und durch die RB ersetzt wird. Dieser Schritt wird das schlechteste Kosten-Nutzen Verhältnis haben, wobei das selbst bei dem Gesamtprojekt nicht so gut ist.

5. Jetzt muss die zweigleisigkeit zwischen Crailsheim-Walldorf, Rothenburg-Steinach und Steinach-Neustadt hergestellt werden, wobei dieser Schritt vergleichsweise Günstig ausfallen sollte, solange das schon davor geplant wurde. Sobald hier die Zweigleisigkeit hergestellt wurde, könnte ( wenn Nürnberg-Würzburg es zulässt) der S-Bahn Takt verdichtet werden und der neue teil des RE 90 bis Neustadt fahren.

6. Jetzt kommt der mit der Relativ aufwändigen Strecke Neustadt-Höchstadt-Bamberg Vorletzte teil der Strecke. Hier würde es warscheinlich besonders in und um Neustadt größere Proteste geben, da die Bahnstrecke Neustadt schneidet und dann immer wieder durch das Naturschutzgebiet führt. Sollte man aber jemals mit dieser Strecke fertig werden, kann nun das ganze Restliche angebot eingeführt werden, wie auch der RE 90-Teil bis Bamberg weiterfahren. Der ICE wie auch Güterzüge können auch ab jetzt fahren. (Speziell der Teil dieser Strecke im Aischtal ist eigentlich auf Regionaler ebene überfällig, auch weil hier Mittelfrankens Kommunen mit dem größten Bevölkerungswachstum liegen (Uehlfeld +11% und Adelsdorf +18%) wobei Höchstadt auch von einer Anbindung in Richtung Nürnberg Profitieren würde (späteres Projekt)) (Auch die alte Steigerwaldbahn führt durch einige größere Orte mit sehr schlechter Anbindung, durch Verbindung beider Strecken entsteht eine Überregionale verbindung)

7. Der letzte Schritt besteht darin, die Umgehungen Crailsheim, Rothenburg und Bad Windsheim zu schaffen um die Strecke wirklich Schnellzugtauglich zu machen, wobei jetzt warscheinlich schon mit der Korridor-Sanierung auf ersten teilen der Strecke begonnen werden müsste.

Mögliche Zeiten:

S6

*Halte zwischen Führt und Siegelsdorf ausgelassen, da diese in Zukunft von der S-Bahn nach Markt Erlbach bedient werden sollen 

** Halt Rothenburg (Bleiche) speziell für Schüler/Berufsverkehr => Verlängerung nur zu bestimmten Zeiten 

S 6X

RB 80

RB ? (Neustadt-Bamberg)

RE 90 Flügel nord

-Fernverkehr Beispiel(ICE 601)

Die Strecke sieht hier leider nicht so gut aus, nur 9 Minuten schneller als der Sprinter, wobei hier ein normaler ICE zwischen Leipzig und Stuttgart mit einem Sprinter von Halle über Nürnberg nach Stuttgart verglichen wird und ich bei den 9 minuten noch von schlechten Bedingungen ausgegangen bin. Zusammen addiert würde sich demnach für einen Sprinter nochmal eine bis zu 20 minuten bessere Zeit ergeben. Zudem müsste man natürlich noch die Strecke Crailsheim-Schwäbisch Hall-Backnang-Stuttgart ausbauen, da sie derzeit nur mit durschnittlich ungefähr 100 km/h zu befahren ist.

*** Einige Halte nicht angegeben

Dieser Vorschlag ist ähnlich

Die Warscheinlichkeit dass so eine Strecke überhaupt als Gedanke aufkommt ist bei quasi 0% trotzdem ist die Idee cool und der Vorschlag vorallem eine Spielerei, vielleicht eine Anregung.

Ich wünsche keinen Hass in den Kommentaren, Konstruktive Kritik ist erwünscht. Vielen Dank, dass Sie den ganzen Text durchgelesen haben. Falls was fehlt, erinnern Sie mich.

Die Trasse der S75 (Wartenberg - Warschauer Str.) in Marzahn-West liegt ungünstig, 40-50m von der Fernbahn entfernt. Die beiden Streifen links und rechts der Schienen sind zu schmal für jedwede Nutzung. In Berlin sind Flächen für Wohnungsbau sehr gefragt. Es werden schon Häuser aufgestockt, Büros umgebaut, Innenhöfe verdichtet, Wälder abgeholzt usw.

Mein Vorschlag wäre, die S75-Trasse nach Westen, direkt neben die Außenringgleise zu versetzen.

Dadurch entsteht östlich ein breiter Streifen freies Land, das nun zum Wohngebiet entwickelt werden kann. Der Haltepunkt Gehrenseestr wird südlich der Brücke und westlich des heutigen Gleises nach Süden neu gebaut. Die heutige Zugangsbrücke führt dann zum Nordende des Bahnsteigs. Auch am Südende gibt es eine Brückenzuwegung. Von jener liegt das neue Wohnviertel komplett im gesetzlich vorgeschriebenen 500m-Radius, damit auf Buserschließung verzichtet werden kann. Jenseits des 500m-Radius soll eine Grün- und Erholungsfläche zum Grenzgraben hin anschließen. Südlich könnte man noch Abstellgleise verlegen, an welchen es der Berliner S-Bahn notorisch mangelt.

Dies steigert die Nutzerzahlen der S75, und macht ihre Verlängerung ins Stadtzentrum wahrscheinlicher.

Für den Bahnhof Flensburg-Weiche gibt es schon ein paar wenige Vorschläge. Künftig wird dieser Bahnhof ja der neue Fernverkehrshalt von Flensburg, während die Regionalzüge von Weiche aus bis in die Innenstadt zum ZOB fahren sollen. Ein entsprechendes Fahrplankonzept ist demnach auch schon Teil des Deutschlandtakts. 

Ziel des Vorschlags

Der Bahnhof Weiche wird zu einem Regional- und Fernbahnhalt ausgebaut. Im Gegensatz zu den vorangegangenen Vorschlägen versuche ich aber den Bestand mit einzelnen Neubauabschnitten besser zu kombinieren, um einen kompletten Umbau zu vermeiden. So ist z.B. das südliche Gleis quasi der heutige Bestand und kann auch während den Bauarbeiten befahren werden, ebenso das nördliche Gleis. Die Kurve Weiche - Padborg wird komplett außerhalb des heutigen Verlaufs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geführt, sodass der Neubau ohne größere Einschränkung bzw. Sperrung der Bestandsstrecke (bis auf Sperrungen bei der Gleisverschwenkung) möglich ist. Ebenso werden die bestehenden Gleise südlich des Personenbahnhofs für eine Güterzugüberholung grundsätzlich weitergenutzt und durch einen teilweisen Neubau ergänzt.

Personenbahnhof

Der Personenbahnhof weist 4 Gleise mit 3 Bahnsteigkanten auf. Grundsätzlich können die beiden nördlichen Gleise im Linienbetrieb von/nach Padborg und die beiden südlichen von/nach Flensburg-Innenstadt bedient werden. Durch vielfältige Gleiswechsel können jedoch aus Richtung Innenstadt alle vier Gleise erreicht werden, ebenso aus Richtung Niebüll, was auf Grund der höheren Belastung aus Richtung Innenstadtbahnhof notwendig erscheint. Die Weichenverbindungen ermöglichen insbesondere im Westkopf zahlreiche parallele Fahrmöglichkeiten für eine hohe betriebliche Flexibilität.

Gleisbelegungen (Süd = Gleis 1, Nord = Gleis 4), Abfahrtszeiten in min

• Gleis 1: 18 RE74 nach Flensburg ZOB, 42 R2.1 SH nach Flensburg ZOB, 
• Gleis 2: 19 RE2.1 SH nach Hamburg, 41 RE 74 nach Schleswig-Kiel
• Gleis 3: 46 E3 SH nach Flensburg ZOB, 56 FV DK2 (HH - Dänemark) alle zwei Stunden
• Gleis 4: 05 FV DK2 (Dänemark - HH) alle zwei Stunden, 14 E3 SH nach Niebüll

Demnach finden im Rahmen des Deutschlandtakts (+ zusätzlicher RE74 Kiel-Schleswig-Flensburg) pro Stunde jeweils 2 Abfahrten pro Bahnsteigkante statt. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass zum einen im Störungsfall flexibel disponiert werden kann, zusätzliche Leistungen (z.B. Zu- und Abbringerverkehre zum Fernverkehr) auch noch integriert werden können und der Güterverkehr an Gleis 3 und 4 ohne größere Störung durchfahren kann. Eine weitere Reduktion der Weichenverbindung erscheint diskutabel, würde aber die Flexibilität im Betriebsablauf reduzieren.

Geschwindigkeiten

Die durchgehenden Streckengleise Padborg - Flensburg - Schleswig sind mit 120 km/h befahrbar. Für die Fahrbeziehung zum Innenstadtbahnhof wäre eine Weichengeschwindigkeit von 80-100 km/h anzustreben, ebenso für den Abzweig nach Niebüll, zumindest von Gleis 3&4 aus. Alle anderen Weichenverbindungen sollte mit min. 60 km/h befahrbar sein. Die Überholgleise des Güterverkehrs müssen mit 80 km/h erreichbar sein. 

Überholbahnhof Güterverkehr

Südlich des Personenbahnhofs befindet sich ein Überholbahnhof mit jeweils zwei seitenrichtigen Überholgleisen, welche für das Abstellen bzw. Warten von langen Güterzügen genutzt werden kann. Hierfür werden die Gleisachsen verschwenkt, in dem das "alte" Gleis Ri. Norden das neue Überholgleis wird und das Gleis Ri. Süden neu als Hauptgleis Ri. Norden fungiert. Die Gegenrichtung entsprechend, wobei ich teilweise auch Neubauten auf der Westseite vorschlage, um ggfs. parallel dazu noch bestehende Güterverkehrsanlagen für die Ortsbedienung weiter nutzen zu können. Im Südkopf ist daher eine Verschwenkung der Gleisachsen notwendig.

Mit der Gleisverbindung der Hauptgleise im Südkopf des Überholbahnhofs sind auch parallele Gegengleisfahrten zwischen Personenbahnhof und Überholbahnhof möglich, was z.B. hilft, wenn Zugbegegnungen z.B. zwischen PV Flensburg-ZOB - Schleswig mit dem Güterverkehr nach Dänemark im Bereich der Gleisverbindungen des Personenbahnhof stattfinden. Hierdurch wird die betriebliche Flexibilität erhöht.

Städtebauliche Integration

Der Vorschlag sieht grundsätzlich vor, dass das Gleispaar aus Padborg näher an das Gleispaar aus Flensburg-Innenstadt verlegt wird und somit die Gleisanlagen in zentraler Ortsmitte von Flensburg-Weiche mit deutlich größerer betrieblicher Flexibilität und geringeren Flächenbedarf auskommen. Für die Flächen nördlich der Gleisanlagen kann daher ein neuer Bahnhofsvorplatz mit weiteren Mobilitätsangeboten, Park&Ride und Bushaltestelle entstehen in Verbindung mit einem ergänzenden Wohngebiet mit idealerer Mobilitätsanbindung. Entsprechende Potentialflächen sind im Plan dargestellt.

Stadträumliche Entwurfsidee als Vorschlag zum Umgang mit den Potentialflächen:

Grundsätzlich können aber auch die bestehenden Gleisanlagen alternativ erhalten oder ausgebaut werden, wozu ich aber auf Grund der Lage an der Landesgrenze in Verbindung mit zunehmenden Mehrsystemloks ohne notwendigen Lokwechsel sowie der künftig reduzierten Belastung durch den Fehmarnbelt-Tunnel keine wirkliche Nachfrage sehe und ich daher eher ein Potential für städtebauliche Nachverdichtung dargestellt habe. 

Vergleich mit anderen Vorschlägen

• Link: Auf Grund der zu erwartenden Verlagerung der Güter- und Fernverkehre auf den Fehmarnbelt muss der Bahnhof zwar alle künftigen Verkehre abwickeln können, eine höhenfreie Ausfädelung sehe ich jedoch nicht als notwendig an. Dies zeigt sich auch durch oben dargestellte Gleisbelegung. Die flexiblen Weichenverbindungen mit parallelen Fahrwegen vereinfacht den Betrieb sogar ggü. dem Vorschlag mit Überwerfungen. Die Durchfahrt mit 120 km/h für den Durchgangsgüterverkehr erachte ich in meinem Vorschlag als ausreichend.
• Link: Wäre ein minimaler Ausbau, jedoch ohne Potential zur Beschleunigung sowie mit weniger Fahrmöglichkeiten insbesondere für die neue Relation Niebüll - Flensburg. Finde das persönlich zu wenig für einen Fernverkehrshalt für Flensburg.
• Link: Auch dieser Vorschlag sieht ein aufwendigen, vollständigen Neubau vor mit zahlreichen Überwerfungen, welchen ich an dieser Stelle im Netz nicht als notwendig sehe.

Hiermit schlage ich einen direkten Gegenvorschlag oder zumindest Stufe 1 meines Vorschlages für die Strecke Detmold-Schloß Holte vor. Denn wie berechtigt gezweifelt, muss erstmal die das Potential ermittelt werden. Ich denke aktuell lässt sich wenig sagen da die 84 relativ unzuverlässig fährt (mwn nur mo-fr) und die 390 für die Strecke relativ langsam ist da. diese auch in Hörste wendet und durch die zig halte und kaum Zustiege eher kontraproduktiv ist und bspw. Fr und So oft sehr voll durch Soldaten ist.

Mit der Linie sollen auch Gewerbegebiete wie in Augustdorf und Gilde angeschloßen werden und somit es attraktiv für Pendler gestalten. Möglicher Halt wäre noch in Pivitsheide. Die Brechung der Linie wäre auch möglich, aber mit Detmold in der Mitte wären ein T60 mit stündlichen Treffen in Detmold möglich, wogegen m.M.n nichts spricht.

Die Strecke Detmold - Blomberg war u.a mal vorgeschlagen worden, um dort zu gucken wie das Potential ist und die 777 zu entlasten wäre die S72 nach Blomberg eine schlaue Idee.

Hiermit schlage ich die Schnellbuslinie 71 für OWL zwischen Bad Salzuflen und Verl vor. Hierbei enstehen neue Busverbindung tagential um Bielefeld herum, wobei Orte wie Lipperreihe und Leopoldshöhe profitieren. Auch entsteht zwischen Oerlinghausen und Schloß Holte ein schneller Verkehr. Eine Verlängerung der 349 (SZF-ORL) nach Verl bzw. Schloß Holte wäre sehr langwierig mit vielen Halten.

Damit würde auch die neu renovierte Haltestelle "Schloßkrug" in Schloß Holte eine neue Funktion kriegen 😉

Betriebskonzept

• S71 fährt zwischen Bad Salzuflen - Verl

• Takt: stündlich

• Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn

• Anschlüsse in Schloß Holte: RB Detmold, RB Bielefeld, Paderborn

• Anschlüsse in Oerlinghausen: RB/RE nach Detmold, Lemgo, Bielefeld
• Anschlüsse in Bad Salzuflen: RB nach Detmold, Herford

Jülich-Broich verfügt zwar über einen Haltepunkt der Rurtalbahn, aber dieser befindet sich ganz im Süden des Ortsteils und ist für mobilitätseingeschränkte Personen kaum erreichbar. Der Norden von Broich wird ausschließlich durch den Schülerspezialverkehr angefahren.

Ich schlage vor, als Alternative zum vorgeschlagenen Haltepunkt Broich-Nord alternativ den Bürgerbus zu verlängern. Dieser verkehrt dann über den Brückenkopfpark hinaus via Koslar (Netto-Markt und Kindergarten) nach Broich. Somit kommen die Menschen aus dem Norden von Broich nicht nur bequem zum Bahnhof, sondern auch zum Netto-Markt.

Die Rurtalbahn (RB21 Düren - Jülich - Linnich - [Hückelhoven-Baal]) soll zukünftig elektrifiziert werden.

Der Jülicher Ortsteil Broich wird ausschließlich durch die Bahn und Schulbusse bedient. Eine normale Linienbusanbindung existiert nicht.

Um den Norden des Ortsteils besser anzubinden, schlage ich eine zusätzliche Bedarfshaltestelle vor. Die dafür benötigte zusätzliche Haltezeit von ca. 40 bis 60 Sekunden kann aus der durch die Elektrifizierung gewonnene verbesserte Beschleunigung kompensiert werden.

2018 wurde ein ähnlicher Haltepunkt (An den Aspen) in einer Rekordzeit von 3 Monaten gebaut, die Kosten von 300.000 € wurden zu 90 % vom Land übernommen. Auf dem südlichen Ast der Rurtalbahn (Liniennummer ab 2027: RB23) gibt es ähnlich kurze Haltestellenabstände in der Ortschaft Niederau (Haltestellen: Lendersdorf, Renkerstr./Krankenhaus und Tuchmühle). Diese werden alle nur nach dem Drücken der Haltaufforderungstaste angefahren, oder wenn dort Fahrgäste warten.

Beitrag zur Verbindungsspange nach Wörth(Rhein) hier verlinkt.

In Ergänzung zu meinem vorherigen Beitrag, wo ich eine Verbindungsspange des Karlsruher Hafen/Wörth zum Rastatter Tunnel vorschlage, um somit die Güter-NBS Mannheim-Karlsruhe obsolet zu machen für einen Bruchteil des Geldes, möchte ich hier die im anderen Beitrag angeführte "Dreigleisigkeit" dokumentieren.

Soweit ich nun erfahren habe soll ein Dreigleisiger Ausbau auch Teil der offiziellen Planungen sein, doch in Kombination mit meinem Vorschlag zur Verbindungsspange halte ich es für sinnvoll hier diese "flexible Dreigleisigkeit" kurz auszuführen. Eine Viergleisigkeit wie hier von deez natz vorgeschlagen halte ich für nicht notwendig. Einerseits platztechnisch nicht gänzlich einfach in Forchheim, andererseits ad absurdum, da die größte Engstelle auf der Rheintalbahn in Wirklichkeit südlich von Rastatt liegt/lag, wo der Tunnel jedoch wunderbar Abhilfe schafft. 
Dennoch gut zu erwähnen: Ein Weiterführen der 200 km/h bis zur Ortseinfahrt Karlsruhe schafft nochmal 6 km mehr an High-Speed-Rail, wenn auch es nur einen marginalen Unterschied von maximal einer Minute macht. Trotzdem ganz nett. Ah und außerdem wird der letzte verbliebene BÜ durch eine Überführung ersetzt, weiterer Pluspunkt für Bahn und Straßenverkehr.

Mit eingezeichnet ist die präferierte Betriebsweise des Streckenabschnitts. Aus Süden kommend am Abzweig Basheide fädelt die ABS in die NBS nordwärts auf ein gemeinsames Gleis ein. Südwärts besteht eine Doppelgleisigkeit. In Forchheim wird neu gemischt (bestenfalls mit 200km/h Weichen) und während die Südrichtung hier (im Planfall) über nur ein Gleis verfügt, bekommt die Nordrichtung das mittlere Gleis dazu. Das soll schlichtweg das Stauen von Güterzügen vor der Karlsruher Ortseinfahrt verhindern und auch bei nach Wörth (über die Verbindungsspange) abzweigenden Güterverkehr den Fernverkehr unberührt lassen. 
So viel zum Planfall, der wahre Vorteil liegt schließlich in der Flexibilität.

Ende des Jahres geht der Rastatter Tunnel in Betrieb, ein echter Meilenstein beim Ausbau der Rheintalbahn von Mannheim bis Basel. Zusätzlich zum Ausbau südlich von Karlsruhe ist auch eine Güter-Neubaustrecke von Karlsruhe Gbf nach Mannheim Rbf, entlang der A5 und SFS, in Planung. Ich halte das für deutlich überdimensioniert, weshalb ich hier diesen Beitrag mache.

Bislang komm man aus Richtung Germersheim/Wörth nur in den Karlsruhe Hbf von Süden, was bedeutet, eine Direktverbindung Richtung Süden (Rastatt) gibt es nicht, was großes Kapazitätspotenzial verschlingt. Mit der hier gezeigten, sehr simplen und kurzen Verbindungsspange aus Richtung Rastatt in Richtung Wörth/KA-Hafen wäre es für Güterzüge möglich, Karlsruhe zu umfahren und damit auch nicht über die hochbelastete Strecke über Graben-Neudorf zu fahren, sondern über die deutlich weniger ausgelastete Germersheimer Schiene.
Das ganze wäre relativ einfach umsetzbar durch eine leichte Verschwenkung der Gleise unter das Kreuzungsbauwerk, was wie abgebildet im Grunde alle Konflikte löst.
Anbei schlage ich im selben Zuge auch eine flexible Dreigleisigkeit über Forchheim bis zum Abzw. Basheide vor, dazu später mehr.

Die Hohe Auslastung KA - Graben-Neudorf ist im Prinzip der einzige Grund für die großen Neubau-Vorhaben, die ich oben erwähnt habe. Mit der NBS ermöglicht man es dem Güterverkehr dieses Nadelöhr zu umgehen, was natürlich absolut Sinn macht. Allerdings kostet so eine NBS mit einigen Tunnelkilometern auch ordentlich etwas und dauert vor allem ewig in Planung und Bau. Dazu kommt, dass Mannheim und Karlsruhe heute schon über mehrere Bahnstrecken verbunden sind.
1. über die SFS Mannheim - Stuttgart bis Abzweig Waghäusel
2. über die Altbaustrecke; MA - Schwetzingen - Hockenheim - KA
3. über Heidelberg; MA - HD - Bruchsal - KA
4. linksrheinisch über Ludwigshafen; LU - Germersheim - Wörth - KA
Dazu kommen noch mehrere Verbindungen zwischen diesen Strecken, z.B.
Graben-Neudorf - Bruchsal
Germersheim - Graben-Neudorf über Philippsburg

Basically, eine NBS für den Güterverkehr würde zu insgesamt ca. 10 Gleisen zwischen KA und MA führen. Das halte ich für echt überdimensioniert, wenn man aus bislang 3 Strecken für die Relation MA - KA - Basel schnell 4 machen kann, indem wir eine nichtmal 1km lange Verbindungsspange der linksrheinischen Strecke in Richtung Rastatt bauen. Das würde es Zügen außerdem ermöglichen Mannheim und Karlsruhe direkt ganz zu umfahren und z.B.;
Von der Riedbahn aus über Worms, LU und Schifferstadt nach Germersheim und dann direkt wieder auf die Rheintalbahn nach Basel,
Von der Rheintalbahn kommend über Germersheim nach LU und direkt in alle Anschlüsse der BASF,
Schon vom Mittelrhein kommend über Mainz und Worms, statt über Mz-Bischofsheim und Darmstadt, und dann wieder bei LU Richtung Germersheim,
Außerdem Zügen die aus Süden in den Karlsruher Hafen müssen dann nicht mehr Kopf machen.

Natürlich ist diese ABS nicht so leistungsfähig wie eine ganz neue NBS. Das ist aber auch gar nicht das Ziel, sondern eine kostengünstige Alternative zu schaffen, die pro Stunde locker 2-3 Güterzüge von den Bestandstrecken nehmen kann. Klar, die Höchstgeschwindigkeiten liegen hier in weiten Teilen bei 90 km/h, doch für Güterzüge ist das wirklich sehr in Ordnung. Die meiste Zeit verlieren GZ nämlich nicht, weil sie auf Abschnitten 90 statt 120 fahren können, sondern wenn sie andauernd überholt werde oder die Strecke überlastet ist und sie anhalten müssen.

Südlich von Karlsruhe haben die GZ generell die Wahl zwischen Forchheim und Ettlingen. Um durch diese Spange aber die Schiene über Forchheim zu überlasten, sehe ich (wie gesagt) eine flexible Dreigleisigkeit bis zum Abzweig in den Tunnel vor. So erhält man maximal freie Wahl und es sollte zu keinen Konflikten kommen. Im gleichen Zuge soll die Höchstgeschwindigkeit bis zur Ortseinfahrt auf 200 km/h angehoben werden, was einen kleinen Umbau der Strecke beinhaltet (dazu hier mehr).

Vergleichbare Vorschläge habe ich nicht gefunden.