Das östliche Gelände des ehemaligen Flughafen Tegel soll in ein Wohngebiet für ~10000 Menschen umgewandelt werden. Es wird durch einen Park geteilt in Nord- und Südteil. Die A105 wird rückgebaut. Langfristig ist eine Erschließung mit Straßenbahn geplant, Arbeitstitel M20. Vorläufig übernimmt der Bus diese Aufgabe.

- Den Nordteil soll mMn 221 erschließen. 221 wird dazu aus der Scharnweberstr. in die geplante Neue Meteorstr. verlegt werden. Der 10'-Takt sollte dann auch samstags angeboten werden. In der Scharnweberstr. verbleibt 125.

- Für die am U Kurt-Schumacher-Platz endenden 221-Verstärker wird der Taxistand zur Busbetriebshaltestelle umgebaut. Das ist nötig, weil die Busse dann aus Süden kommend enden.

- Der Südteil ist mit M21 ausreichend bedient. Man sollte aber die beiden Halte J.-Leber-Kaserne und Kaserne Nordtor ~200m nach Westen verschieben, wo die Siedlungsdichte hoch sein wird.

Moin,

nachdem die SPD-Fraktion in Bergedorf eine Anbindung des neuen Stadtteils Oberbillwerder per Seilbahn gefordert hat, und zwar entweder in die City, was ich für albern halte oder zur U2, was ich für erwägenswert, aber nicht besonders notwendig halte, habe ich mich gefragt, wo in Hamburg diese Technologie den ÖPNV tatsächlich deutlich verbessern könnte.

Einführung

Seilbahnen eignen sich besonders gut dafür, topologische oder anderweitige große Hindernisse für bodengebundene Trassen zu überwinden. Das ist natürlich vor allem die Elbe. Außerdem spielen sie ihre Stärken bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit höherem Fahrgastaufkommen aus. Da sie aber nicht besonders schnell sind oder besonders viele Fahrgäste transportieren können, sollten sie andere Verkehrsträger ergänzen und nicht allzu lange Strecken bedienen.

Aus meiner Sicht bietet sich der Airbus-Pendelverkehr nach Finkenwerder hier an. Täglich nutzen wohl etwa 5.000 Pendelnde die Fähre ab Teufelsbrück, dazu kommen noch einige weitere tausend Menschen, die mit dem Auto aus dem Nordelbischen anfahren, wohl vorwiegend durch den überlasteten Elbtunnel; außerdem die Menschen, die anderweitig in Finkenwerder arbeiten und wohnen.

Eine Dreiseilumlaufbahn kann wohl so 2.000 bis maximal 5.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern, was eigentlich dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen gerecht werden sollte. 

Trasse

Um eine tragende Rolle im elbquerenden Pendelverkehr übernehmen zu können, muss die Anfahrt möglichst schnell und die Integration in das Schnellbahnnetz nahtlos sein. Für das peripher westlich liegende Finkenwerder ist die S1 das Verkehrsmittel der Wahl - in 22 min kommt man vom Hbf dorthin. In die S1 kann in Altona auch aus Richtung Pinneberg und später aus Kaltenkirchen gut umgestiegen werden.

Der Halt in Klein Flottbek ist etwa auf der Länge des Airbus-Werks. Außerdem ist hier nördlich der Haltestelle mehr als genug Platz für die Seilbahnstation. Im Folgenden steigt die Bahn auf eine ausreichende Höhe an, um die Bahnstrecke zu queren und folgt dem Verlauf der Baron-von-Voght-Straße. Obwohl der Überflug über öffentlichem Grund stattfindet, kommt es hier zur Einsicht in benachbarte Grundstücke, was sich in diesem sensiblen Bereich durch eine Verdunkelung der Kabinen vielleicht vermeiden ließe. Es gibt aber keine taugliche alternative Trassenführung, da der Derbypark meines Wissens in Privathand ist und es auch hier zu Einsichtnahmen kommen würde.

Im Folgenden wird der städtische Jenisch-Park überschwebt. Hier wäre eine Station problemlos umsetzbar, sie ist aber nicht dringend nötig, da der Park meist nicht allzu viele Fahrgäste anziehen wird. Bei Verzicht auf eine Station wäre sicher auch der Eingriff geringer, da vor allem die Stützen wahrnehmbar wären.

Der Jenisch-Park ist denkmalgeschützt. Das ist eine Herausforderung, die aber nicht unüberwindbar sein muss. Aus meiner Sicht würde der Park in seinem Wesen durch 3-4 relativ schlanke Stützen und den Schatten vorbeiziehender Kabinen nicht tangiert werden. Wer das anders sieht, der wird diesen Vorschlag natürlich ohnehin von vornherein mehr oder weniger erzürnt ablehnen. Solange aber die Anwohner des Elbvorortes nicht geschlossen einer Überschwebung ihrer Grundstücke zustimmen, gibt es zu dieser Trassierung keine Alternative.

Im Folgenden gibt es noch einen Halt am Elbufer. Hier muss zunächst ein gewisser Höhenunterschied nach unten überwunden werden, aber für den Umstieg in die Buslinien auf der Elbchaussee sollte hier dennoch eine Station gebaut werden. Um die Anfluggrundlinie nicht zu stören, muss der Halt noch im Park gebaut werden, auch wenn dadurch der Umstieg weniger komfortabel wird. Die Station ist um einige Meter aufgeständert, so dass der Straßenverkehr nicht gestört wird. 

Danach folgt die Elbquerung. Hierfür muss es wieder sehr steil nach oben gehen (70-80 m), damit die Durchfahrthöhe der Schiffe nicht tangiert wird. Das ist aber technisch mit der gezeichneten Trasse und den umsetzbaren Steigungen moderner Seilbahnen machbar. 

Am anderen Elbufer wiederholt sich das Spiel. Im Raum des Rüschparks soll es noch einen Halt geben, da auch hier einige Arbeitsplätze vorliegen und dieser Ort für Finkenwerder z.B. mit dem Rad, zu Fuß oder auch mit dem Bus teils besser erreichbar ist.

Danach wird ein Gewerbegebiet überquert und die Seilbahn endet am Airbus-Werkstor. Hier erfolgt dann der Umstieg in den Werksverkehr, sofern man nicht bereits am Ziel ist. 

Verkehrswirkung

Die Seilbahn sollte mit einer Geschwindigkeit von mindestens 20 km/h im Schnitt verkehren können. Bei drei Minuten Umsteigezeit wäre man vom Hbf innerhalb von 36 min am Werkstor - und das, ohne dem zu den Hauptverkehrszeiten stark überlasteten Straßenverkehr ausgeliefert zu sein. 

Mit Bus, Bahn und Fähre kann man heute gut und gern mit einer Stunde oder noch mehr Zeit rechnen. 

36 min entsprechen etwa der Fahrzeit mit dem Pkw im Optimalfall. Allerdings verlängert sich diese zu den Stoßzeiten wie gesagt gerne auch auf 1 h+.

Vorgeschlagen wird eine neue, weitgehend eingleisige Eisenbahnstrecke von Galanta über Dunajská Streda und Gabčíkovo nach Lébény in Ungarn, mit Weiterführung nach Győr. In Lébény wird die Strecke so eingebunden, dass sowohl Fahrten in Richtung Győr als auch in Richtung Hegyeshalom möglich sind.

Die Strecke soll drei Aufgaben erfüllen:

• Neue internationale Direktverbindung: Galanta und der Südwesten der Slowakei erhalten eine direkte Bahnverbindung nach Győr und zum ungarischen Hauptbahnnetz.
• Güterverkehr: Ein neuer Güterverkehrskorridor erschließt den Raum Dunajská Streda und Gabčíkovo und schafft zusätzliche Fahrmöglichkeiten zwischen der Slowakei und Ungarn.
• Netzverknüpfung: Neue Verbindungskurven bei Galanta, Dunajská Streda, Sereď und Lébény ermöglichen durchgehende Zugfahrten in mehrere Richtungen, ohne unnötige Fahrtrichtungswechsel.

Die bestehende Infrastruktur bietet dafür wichtige Anknüpfungspunkte: Galanta liegt an der Hauptstrecke Bratislava–Nové Zámky; die Verbindung Galanta–Trnava über Sereď ist ebenfalls vorhanden. Dunajská Streda ist an die Strecke Richtung Bratislava und Komárno angebunden. In Ungarn besteht bei Lébény-Mosonszentmiklós Anschluss an die Achse Győr–Hegyeshalom. 

Abschnitt A: Galanta – Dunajská Streda

Die Strecke beginnt am neu gestalteten Westknoten Galanta und führt über das südwestslowakische Tiefland nach Dunajská Streda.

Der Abschnitt erhält eine möglichst geradlinige Trassierung. Zwischenhalte werden in Mostova, Tomasikovo, Dunajska Klatov und Dvorniky vorgesehen. Der Schwerpunkt liegt auf einer schnellen Verbindung und auf der Möglichkeit, Güterzüge ohne unnötige Konflikte in das Bestandsnetz einzufädeln.

Galanta wird zum mehrseitigen Verzweigungsknoten ausgebaut.

Vorgesehen sind:
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Bratislava.
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Nové Zámky.
- Neue Verbindung zur NBS nach Dunajská Streda.
- Eine Verbindungskurve zur bestehenden Strecke Galanta–Sereď–Trnava.
- Ein Bypass, der durchgehende Fahrten zwischen der NBS und der Strecke über Sereď ermöglicht, ohne im Bahnhof Galanta wenden zu müssen.

Die Verbindungskurven sind so anzulegen, dass möglichst viele Fahrbeziehungen ohne Fahrtrichtungswechsel möglich sind. Wo höhengleiche Kreuzungen den Betrieb behindern würden, sollte eine höhenfreie Lösung geprüft werden.

Abschnitt B: Dunajská Streda – Gabčíkovo

Dieser Abschnitt bildet den Übergang vom regionalen Bahnknoten zum südlichen Teil der internationalen Neubaustrecke.

Der Bahnhof Gabčíkovo wird als neuer Personen- und Güterverkehrshalt angelegt. Die Streckenführung soll zugleich auf die anschließende Querung des Kanals ausgerichtet werden. Ein ortsnaher Bahnhof an der Straße "Bratislavska" erleichtert den Personenverkehr; für den Güterverkehr ist eine direkte Zufahrt zum nachfolgend beschriebenen Brückenabschnitt wichtig.

Abschnitt C: Gabčíkovo – Lébény

Der Abschnitt führt vom Raum Gabčíkovo nach Ungarn und bindet in Lébény an das bestehende Netz an.

Hier liegt der baulich anspruchsvollste Teil des Vorschlags: Die Strecke muss die Wasserbauanlagen des Gabčíkovo-Systems berücksichtigen und eine geeignete Querung des Kanals erhalten.

Abschnitt D: Lébény – Győr / Hegyeshalom

In Lébény wird ein Verzweigungsknoten mit Fahrmöglichkeiten in beide Richtungen vorgesehen:

• Richtung Győr: Für Regional- und Güterzüge nach Győr und zu den dortigen Anschlüssen.

• Richtung Hegyeshalom: Für durchgehende Güterzüge und internationale Verbindungen Richtung Österreich. (Umfahrung Bratislava)

Ab Györ sollen Verbindungskurven gen Csorna und andere Strecken etabliert werden.

2.1 Bahnhof Dunajska Streda Ost

Der bestehende Bahnhof bleibt für den regionalen Personenverkehr erhalten. DS Ost übernimmt die Funktion eines neuen Betriebsbahnhofs mit Überhol-, Kreuzungs- und Güterverkehrsanlagen.

Vorgesehene Anschlüsse bei DS Ost

Die endgültige Gleiszahl sollte dann von der Nachfrage abgeleitet werden. Ein vollständiger Rangierbahnhof mit Ablaufberg wäre halt nur bei entsprechendem Verkehrsaufkommen sinnvoll.

2.2 Eisenbahnbrücke Gabčíkovo

4. Sonderbauwerk: Eisenbahnbrücke bei Gabčíkovo

 

Die Kanalquerung ist das zentrale Ingenieurbauwerk der Strecke. Vorgesehen ist eine etwa Eisenbahnbrücke, die für den Güterverkehr ausgelegt wird.

Die Wasserbauanlagen von Gabčíkovo sind ein bedeutendes technisches System. Der Einlaufkanal weist laut einer technischen Projektdokumentation einen maximalen Betriebswasserstand von etwa 131,10 m über dem Meeresspiegel auf. Die im Vorschlag genannten 134 m sind daher als angestrebte Höhe der Eisenbahntrasse beziehungsweise des Brückendecks zu verstehen, nicht als Wasserstand. 

Für den Entwurf wird eine Zielsteigung von rund 10 ‰ angesetzt. Bei genau 1.600 m werden damit 16 m Höhe gewonnen. Für den vollständigen Anstieg von 117 m auf 134 m sind bei gleichmäßiger Steigung von 10 ‰ rund 1.700 m erforderlich.

2.3 Technische Parametrer

Spurweite: 1435mm
Anzahl Gleise: Eingleisig
Geschwindigkeit: 120-160km/h
Halte auf Strecke: 7
Davon Bahnhöfe: 2
Davon ohne Überholgleis: 1

3. Betriebskonzept

Die Strecke soll von Anfang an für mehrere Verkehrsarten ausgelegt werden. Der Personenverkehr nutzt die neue Direktverbindung zwischen der Südwestslowakei und Győr; der Güterverkehr erhält eine zusätzliche Route zwischen dem slowakischen Netz und Ungarn.

Os Galanta - Lebeny - (Györ)

Grundtakt: stündlich, täglich Kreuzungsbahnhof: Dunajská Streda Aufenthalt in Dunajská Streda: 2 Minuten Fahrzeit:rund 41 Minuten einschließlich des verlängerten Kreuzungsaufenthalts. HVZ T30. Mögliche Verlängerung nach Györ bei genügend Kapazität.

3.1.1 Richtug Galanta -> Lebeny

06:1306:13

3.2 Zeitersparnisse

• Galanta – Dunajská Streda: bisher ~1:45 h → neu 0:19 h (-1:26 h / -81,9 %) 
• Galanta – Gabčíkovo: bisher ~2:00 h → neu 0:27 h (-1:33 h / -77,5 %)
• Galanta – Lébény: bisher ~2:30 h → neu 0:39 h (-1:51 h / -74,0 %)
• Galanta – Győr: bisher ~2:45 h → neu 0:55 h (-1:50 h / -66,7 %)
• Dunajská Streda – Lébény: bisher ~2:10 h → neu 0:20 h (-1:50 h / -84,6 %)
• Dunajská Streda – Győr: bisher ~2:58 h → neu 0:36 h (-2:22 h / -79,8 %)
• Gabčíkovo – Lébény: bisher ~2:00 h → neu 0:13 h (-1:47 h / -89,2 %)
• Gabčíkovo – Győr: bisher ~2:20 h → neu 0:29 h (-1:51 h / -79,3 %)
•  

4. Bewertung

4.1 Vorteile

• Nutzung der Autobrücke der Gabcikover Brücke
• Einfaches Baugebiet der Schüttinsel (Flachland) ohne größere Kunstbauwerke Galanta-Gabcikovo
• Schienenanbindung kleinerer Orte und Gabcikovo (5.000)
• Anbindung Rail Hub Dunajska Streda und Erbauung eines neuen Rbf Dunajska Streda
• Schnellen und Direkten PV zwischen Dunajska Streda (22.000)  - Galanta (15.000) (27.7km)
• Schaffung neuer Güterkorridore (HU-PL)
• Anregung für Entwicklung und Wachstum Orte entlang der Strecke

4.2 Nachteile

• Hohe Baukosten für die Gabcikover Brücken
• Hegyeshalom - Lébény - Győr Kapazitätsengpässe möglich
• Der Nutzen hängt stark von tatsächlicher Güterverkehrsnachfrage und attraktiven Anschlüssen ab.

Um Potsdam besser an den Bahnverkehr anzuschließen, schlage ich die Reaktivierung der Stammbahn vor, aber nicht mit Anbindung an den Bf. Potsdamer Platz sondern Südkreuz. So verkürzt sich die Reisezeit für einige Potsdammer (z.B. nach München, Frankfurt(M) oder Dresden), weil diese nicht mehr erst zum Hauptbahnhof müssen, sondern bereits in Südkreuz umsteigen können. 

Außerdem halte ich es für denkbar, dass einige Fernverkehrslinien bis Potsdam verlängert werden. Außerdem ließe sich der RE1 (Magdeburg-Berlin-Frankfurt(O) beschleunigen, wenn dieser über Südkreuz und diese ABS/NBS fahren würde.

Die Stammbahn würde ich für 200km/h bauen, weil die Strecke ziemlich geradlinig ist. Gerne auch für mehr. Ich denke die Sprungkosten halten sich hier in Grenzen. 

Ich halte ein Fahrzeit von 9 Minuten zwischen Potsdam Hbf und Berlin Südkreuz für realistisch. Die Strecke beträgt ca. 25km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 160km/h entspricht. Dafür braucht es aber auch 200km/h schnelle Züge

Andere Vorschläge:

Es gibt eine Vielzahl an RB/RE Vorschlägen, aber keinen der eine Einfädelung vor Südkreuz vorsieht. Und genau hier liegt der Vorteil dieses Vorschlags.  

Ich schlage den Bahnhof Markgröningen an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart vor. An dem Bahnhof sollen u.a. die RE1 (Karlsruhe-Stuttgart) halten und den Umstieg zur geplanten Stadtbahn Ludwigsburg ermöglichen.

Baumaßnahmen:

Es sollen zwei 400m lange Überholgleise entstehen, an denen jeweils ein 220m langer Bahnsteig entstehen soll, die man bei Bedarf kostengünstig verlängern kann. Die Überholgleise sollen mit mindestens 120km/h (lieber 160km/h) von der SFS abzweigen. Die Bahnsteige sollen durch die Über- oder Unterführung der Stadtbahn erreichbar sein, die dort ebenfalls eine Station bekommen soll. Auch soll an dem Bahnhof eine Park&Ride-Parkplatz entstehen. 

Zudem soll östlich des Bahnhofs ein Weichentrapez entstehen, westlich existiert bereits eins.

Der Bahnhof kann auch als klassischer Überholbahnhof dienen, zu dem liegengebliebene Züge hin abgeschleppt werden können. 

Edit: Ich sehe gerade, dass Texa auch schon einen Halt vorgeschlagen hat, allerdings liegt dieser nicht an der geplanten Stadtbahn.

Der Gütertunnel in Offenburg soll nach aktuellem Stand für 120km/h gebaut werden. Ich bin der Ansicht, dass mit der aktuellen Trassierung deutlich mehr möglich ist. Der Pfaffensteigtunnel wurde übrigens auch erst nur für 160km/h vorgesehen, bis es dann 200km/h wurden. Ich schlage hier in Offenburg vor, dass man 160km/h vorsieht, vielleicht auch sogar 200km/h. Der Güterverkehr fährt heute vielleicht nur 100-120km/h, aber wer weiß wie sich die Geschwindigkeiten in Zukunft entwickeln. 

Außerdem schlage ich vor, dass das südliche Tunnelportal eine zweigleisige Verbindung zur Rheintalbahn bekommt (für die andere Richtung ist bereits eine vorgesehen), sodass das Netz resilienter wird und bei Störungen auf einer der beiden Strecken besser ausgewichen werden kann. 

Die Verbindungskurve soll zweigleisig und höhenfrei realisiert werden, sodass auch Fernverkehr diese z.B. nutzen kann. Ich habe die Kurve für einen Radius von 2000m trassiert. Es sollten also Geschwindigkeiten von bis zu 230km/h möglich sein. Ich schlage vor die vmax bei 200km/h anzusetzen. Die Kurve soll aus beiden Strecken im Hauptstrang ausfädeln.

Die Gleislage südlich des Tunnelportals müsste um ein paar Meter abgeändert werden, sodass die Kurve mittig und höhenfrei ausfädeln kann. Bei der Rheintalbahn müsste die Gleislage des westlichen Gleis leicht geändert werden. 

Im Norden wird der Tunnel bereits an die RTB angeschlossen, sofern man OpenRailwayMap glauben schenken kann.

Die Bäderbahn ist immer wieder in der Diskussion. Nun sieht es so aus als bleibt diese erhalten und wird sogar elektrifiziert. Folglich halte ich doppelte Stationen an der Neubaustrecke für eine Geldverschwendung. Dementsprechend hält diese eingezeichnete Linien auch an Stationen, die es heute noch nicht gibt (z.B. Oldenburg (Holstein) Stadt).

Der RE85 wird meines Wissens nach im Deutschlandtakt nur von Lübeck nach Fehmarn vorgesehen. Ich halte eine Verlängerung bis nach Hamburg für sehr sinnvoll. 

Diese Linie basiert u.a. auf einigen Vorschlägen und Planungen:

• Berliner Tor Regionalbahnhof
• Neustadt Holstein West: meine Idee, aber in die Richtung habe ich nach Recherche ein Dokument zu solchen Überlegungen gefunden, dass ich jetzt aber nicht mehr finde
• Oldenburg Stadtbahnhof: u.a. Idee von Intertrain

Bäder entlang der Bäderbahn:

Für die Tourismus-geprägten Bäder entlang der Bäderbahn wäre eine solche direkte Linie nach Hamburg ein riesiger Gewinn, da nun die Umsteigezeit in Lübeck wegfallen würde und man somit eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof bekäme. Und das in knapp einer Stunde. 

Kapazitäten zwischen Hamburg und Lübeck:

Mit Eröffnung der FBQ wird vermutlich die Kapazität zwischen Hamburg und Lübeck knapp, trotz der S4. Diese Linie könnte aber auch von Hamburg bis Lübeck als RE8/80/8X fahren und bräuchte somit keine weitere Trasse. Außerdem gibt es aktuell Überlegungen für einen festen dritten stündlichen RE zwischen Hamburg und Lübeck. Dieser RE85 könnte z.B. diese Aufgabe übernehmen (ggf. auch im stündlichen Wechsel bis Neustadt (Holstein) und Fehmarn-Burg)

Wagenmaterial:

Am vermutlich einfachsten wäre es weitere Stadler Kiss 2 zu kaufen, die aktuell auch schon als RE8 (Hamburg-Lübeck) fahren. Allerdings können diese nur 160km/h fahren. Eventuell wäre es eine Überlegung wert, bei einer weiteren Anschaffung auch Wägen für 200km/h von Stadler (Kiss 2) zu kaufen. 

Verlängerungen:

Es gibt auch immer wieder hier mal die Idee eine Regionalbahn (von Lübeck aus) bis nach Dänemark zu verlängern. Ich denke das wäre mit dieser Linie auch gut möglich. Es bräuchte dann aber vermutlich andere Züge.

Ich schlage einen stündlichen RB/RE zwischen Flensburg und Sonderburg vor. Dieser hätte eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde mit dieser Verbindungskurve, sodass man diesen, knapp kalkuliert, mit zwei Fahrzeugen betreiben könnte. 

Die Verbindungskurve ist für eine vmax von 120km/h konzipiert (Kurvenradius ca. 650m). Außerdem wäre eine Hochsetzung der Streckengeschwindigkeit auf dem dänischen Abschnitt auf z.B. 140-160km/h sehr wünschenswert. 

Dass der Bahnhof in Weiche wiederkommt ist beschlossen. Nur die Form steht noch nicht ganz fest. Deswegen schlage ich folgendes Konzept vor:

Die Vorteile:

• der Güterverkehr bekommt im Bahnhofsbereich seine eigenen Gleise
• es wird eine Zugteilung möglich für Züge nach Flensburg ZOB und Dänemark
• der Verkehr nach Dänemark kann mit 120km/h durchfahren (statt heute 60km/h)
• der Stadtteil Weiche bekommt zwei neue Verbindungen unter den Gleisen und wird somit weniger zerschnitten und der Bahnhof lässt sich (besser) erreichen
• die 4 Gleise in Weding werden besser genutzt
• länger haltende Züge blockieren die Durchfahrt nicht

Abschnitt 1: 4-Gleisigkeit

Die Gleislage der vier bestehenden Gleise soll optimiert werden, sodass zukünftig 160km/h dort möglich sind. Pro Richtung gibt es nun zwei Gleise, die nebeneinander liegen, sodass hier bereits eine Trennung von Güter- und Personenverkehr möglich ist. 

Abschnitt 2: 6-Gleisigkeit

Hier bekommt jede Richtung nochmal ein zusätzliches Gleis, das jeweils mittig der beiden existierenden Gleise entsteht. Außerdem beginnt die Rampe für die drei Gleise nach Norden, damit später nördlich des Bahnhofs eine Überwerfung möglich wird. Die Rampen haben eine Steigung von acht Promille.

Abschnitt 3: Bahnhof

Der Bahnhof hat sechs Gleise, davon sind zwei für den Güterverkehr und ohne Bahnsteigkante. Der östliche Bahnsteig liegt dabei ca. 5 Meter höher als der westliche, damit die Überwerfung kurz hinter dem Bahnhof möglich ist. 

Der RE7 nach Flensburg und Tinglev (zukünftig vielleicht sogar bis Kolding?) kann hier (ent-/ge-)koppelt werden. Nur am östlichsten Gleis ist dies nicht möglich. Hier können nur Züge nach Flensburg ZOB halten.

Der Bahnhof soll zwei 400m lange Bahnsteige bekommen, die jeweils drei Zugänge haben. 

Abschnitt 4: Kurve nach Dänemark

Zuerst wird hier das Gleis aus Flensburg unterführt, während die darüberliegenden Gleise mit 120km/h befahrbar gemacht werden. Die vier Gleise werden anschließend zu drei Gleise reduziert. Drei Häuser müssen für die Kurvenweitung entfernt werden.

Haltekonzept:

Am Bahnhof sollen alle Personenzüge halten, die die Gleise durch den Bahnhof durchqueren. Also sowohl die RE7 nach Flensburg/Tinglev als auch die IC nach Kopenhagen und Aarhus.

Zudem schlage ich vor, dass ein Zug-Shuttle eingeführt wird (FL Weiche-FL ZOB), für Züge, die nur in Weiche halten. Dieser Shuttle soll dann am gegenüberliegenden Gleise (gleicher Bahnsteig) halten und die Passagiere nach Flensburg (bzw. die Passagiere aus der Innenstadt zu dem Zug nach Weiche) bringen. 

Ich möchte die Pariser S-Bahn-Linie RER C in seiner jetzigen Form abschaffen, weil er langsam und unzuverlässig ist, und deswegen andere Verkehrsmittel zu stark belastet werden. Im ersten Teil habe ich den katastrophalen Nordwestast entkoppelt und zu einer Straßenbahn umgewandelt, wodurch die Nachfrage gesteigert wird, und trotzdem effizienter gefahren wird.

Im jetzigen Vorschlag möchte ich die Pendlerströme radikal neusortieren, um attraktivere und leistungsfähigere Verbindungen in die Pariser Innenstadt zu bieten. Ich wollte nur einmal erwähnen dass der Grand Paris Express nicht bedeutet, dass die Innenstadt nennenswert entlastet wird, denn 

1. Viele Menschen wollen nach Paris

2. Für viele Verbindungen ist quer durch die Innenstadt fahren immernoch schneller als der Grand Paris Express

3. Die Entlastung bringt keine echte Entlastung, da immer wo mehr Kapazität besteht, diese sofort wieder genutzt wird. 

Das heißt die Verbindungen in die Innenstadt müsssen weiter ausgebaut werden.

Aktuelle Nachfrage

Das Angebot nach Saint-Quentin-en-Yvelines ist schlichtweg zu gering. Zudem wird der RER C von allen Verbindungen nach Paris am wenigsten genutzt, weil sie die Innenstadt ungünstig anbindet, und weil sie langsam ist. Aus diesem Grund muss der Bereich um Versailles neu sortiert werden.

Die Linie N schafft eine schnellere, direkte Verbindung ab Versailles und Saint-Quentin-en-Yvelines nach Paris. Zugleich hat sie das Problem, dass Äste die weit außen liegen durch die vielen Zwischenhalte stark ausgebremst werden. Die Linie U, welche chronisch überlastet ist, verbindet Saint-Quentin-en-Yvelines mit dem Geschäftsviertel La Défense. Mit der Eröffnung der Métro-Linie 15 wird sie noch einmal wichtiger werden, da man über La Défense am schnellsten in Saint-Denis und weiter ist. Diese muss im Zuge dieser Reform ebenfalls verdichtet werden. 

Reform

Transilien N

Die Linie N hält ab jetzt an allen Stationen. Sie fährt zur HVZ alle 10 - 15 Minuten zwischen Plaisir-Grignon und Montparnasse und etwa alle 10 Minuten ab Rambouillet und ab Saint-Quentin-en-Yvelines alle 5 - 10 Minuten verdichtet. Ab Saint-Cyr verdichten sich die beiden Äste und führen nun weiter nach Montparnasse. Insgesamt überlagern sich beide Außenäste zwischen Saint-Cyr und Versailles Chantiers auf einen Takt zwischen 5 und 7 Minuten, was etwa 13 Zügen/Stunde entspricht. Weiter bis Montparnasse fährt die Linie leicht ausgedünnt etwa alle 5 - 12 Minuten, was 9 Zügen/Stunde entspricht.

Transilien U

Die Linie U pendelt zwischen Cognieres und Saint-Quentin-en-Yvelines alle 15 Minuten und ab Saint-Quentin-en-Yvelines verdichtet auf alle 8 Minuten nach La Défense. Sie wird von gegenwärtigen 4 Zügen/Stunde auf 8 Züge/Stunde verdichtet. Im Gegenzug muss um Platz zu schaffen, der dünne Außenast der Linie L nach Saint-Nom-la-Bretèche von 6 Zügen/Stunde auf 4 Züge/Stunde ausgedünnt werden. Um den Umsteigeknoten La Défense zu entlasten werden ein Teil der Züge bis Becon-les-Bruyeres verlängert, um dort in die Métro 15 oder andere Züge der Transilien L umsteigen zu können. 

Transilien Z neu

Diese Linie ersetzt die Transilien N teilweise. Sie pendelt alle 30 Minuten jeweils zwischen Mantes-la-Jolie und Dreux nach Montparnasse, und hält ab Plaisir-Grignon nur noch in Versailles Chantiers und teilweise in Clamart. Sie beschleunigt die Verbindung nach Paris massiv. Nachmittags ab ca. 12 Uhr fahren zusätzliche Nonstop-Expreszüge ab Versailles Chateau Rive Gauche etwa alle 15 Minuten nach Montparnasse. Alle Äste addieren sich zur nachmittäglichen HVZ auf etwa 7 Minuten was 8 Zügen/Stunde entspricht. 

Aktuell baut die EVS die Strecke von Mariagrube nach Siersdorf aus. Im Raum stehen mehrere Varianten der Weiterführung. In dieser Variante habe ich die meiner Meinung nach einzig logische Verbindung nach Jülich gewählt. 

Die Strecke würde auf alter Trasse bis Siersdorf verlaufen. Danach müsste sie quer über die Felder an Dürboslar vorbei richtung Aldenhoven. Die B56 würde mit einer Brücke überquert. Die A44 würde dann im Bereich der L228 unterquert. Der P+R Parkplatz könnte richtung Bahnhof erweitert werden, sodass ein neue Knotenpunkt dort entsteht. Danach führt die Strecke parallel zur L136 und würde diese in einem großen Bogen überqueren um dort an die alte Jülicher Kreisbahn anzuschließen und von da aus auf alter Trasse über Kirchberg nach Jülich zu gelangen. Der Bahnhof Aldenhoven sollte als Kreuzungsbahnhof gebaut werden, um den Wechsel zwischen Halbstundentakten auffangen zu können. 

Reisezeit: ca. 20 min

Wenn man den RB20 Takt, welcher aktuell in Alsdorf - Annapark endet weiterführt richtung Jülich, würden sich ungefähr folgende Fahrplanzeiten ergeben (Vmax 80km/h):

Alsdorf - Annapark           x:59.   x:02  
Alsdorf - Kellersberg        x:01.    x:55
Alsdorf - Mariagrube       x:03.    x:53
Alsdorf - Businesspark    x:05.    x:50
Siersdorf                             x:08.   x:48
Dürboslar                           x:10.   x:45
Aldenhoven                       x:13.    x:43
Kirchberg                           x:17.    x:38
Jülich                                  x:21.    x:35

Mit diesen Fahrzeiten wäre die Anbindung an die Rurtalbahn in Jülich denkbar schlecht. Dort verkehren die Züge in Richtung Linnich und Düren zur Minute 13 und 43. Eine Lösung dafür habe ich aktuell nicht. 

Aktuell wird auch über einen Haltepunkt in Hoengen an der Falterstraße diskutiert. Da der Bahndamm dort 5 Meter hoch ist, würde ein sehr lange Rampe oder Fahrtstuhl benötigt um diesen Barriere frei zu gestalten. Es wird über die Möglichtkeit einer Absenkung auf 1 Meter diskutiert, was die Durchfahrt der Falterstraße entfernen würde. Ich habe den Haltepunkt absichtlich weggelassen, da ich denke, dass der Aufwand/Kosten zu hoch im Verhältnis der vermutlich eher geringen Nutzung sind. Außerdem würden die Reisezeiten zwischen Alsdorf und Jülich länger werden. 

Referenz: https://ratsinfo.alsdorf.de/public/wicket/resource/org.apache.wicket.Application/doc1083674.pdf

Die Buslinie X95 hält heute in Richtung Flughafen an der Waldhofstraße in Ellerbek. Damit bindet sie ein Industriegebiet Waldhofstraße und das umgebende Wohngebiet an.Es gibt jedoch keine Bushaltestelle in die Gegenrichtung.

Mein Vorschlag ist es daher, auch eine entsprechende Haltestelle einzurichten, entsprechend in der Karte dargestellt.

Ich höre jetzt aber natürlich schon die Stimmen in den Kommentaren: "Es wird schon seine Gründe haben, warum es keine entsprechende Haltestelle gibt." Also habe ich mich auf die Suche nach möglichen Gründen gemacht. 

Der erste, wirklich entkräftende Grund wäre, dass die Haltestelle bereits in Planung ist, aber verspätet. Dann wäre mein Vorschlag obsolet. Aber ich fahre dort jede Woche vorbei und kann keine Veränderungen sehen, deshalb nehme ich jetzt erstmal die anderen Möglichkeiten an.

Nummer 2 und 3 bei der Beliebtheit der Entkräftungsmöglichkeiten hier auf L+ sind kein Bedarf und kein Platz. 

Es ist aber eindeutig Platz vorhanden, nämlich direkt hinter der Kreuzung mit der Waldhofstraße. (Google Street View ist hier leider nicht mehr aktuell, deshalb füge ich auch kein Bild ein.)

Auch die Behauptung, dass kein Bedarf vorhanden wäre, erscheint mir unsinning. Wenn die Menschen aus Rellingen/Pinneberg/Elmshorn hierhin zur Arbeit fahren, dann werden sie in den meisten Fällen wohl auch mit dem Bus zurückfahren. Gleiches gilt, wenn man z.B. nach Schnelsen fährt oder auch wenn man versucht mit den Haltestellen in der angrenzenden Wohnbebauung zu argumentieren. In letzterem Fall liegt die bestehende Bushaltestelle sogar näher. Natürlich gilt das alles nicht immer, aber höchstwahrscheinlich oft genug, sodass die neue Haltestelle wohl ähnlich viele Fahrgäste generieren würde.

Konkret soll die Bushaltestelle direkt an der Kreuzung Pinneberger Straße/Waldhofstraße/Hans-Reumannstraße entstehen, direkt westlich der Waldhofstraße. Es soll keine Haltebucht geben, dafür ist es dann doch etwas zu schmal.

Wenn jetzt kein Geld da wäre, könnte man einlenken, aber SH baut gerade teure Infrastrukturprojekte (insbesondere auch die S4 im Hamburger Umland), die in keinem Verhältnis zu dem Bau einer Bushaltestelle stehen. Also sehe ich persönlich wenige bis keine Gründe, diese Bushaltestelle nicht zu bauen. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren...

Im Südosten Schwerins besteht Parallelverkehr von Bus und Tram. Denn von der letzten Haltestelle Hegelallee liegen Mehrfamilienhäuser bis zu 900m entfernt.

Mit einer Verlängerung zur O.-Guericke-Str. kann man den Busverkehr in Mueßer Holz ersetzen. Die alte Schleife wird abgerissen, da alle Züge verlängert werden sollen. Im Busverkehr könnten 13 und 16 in Neu Zippendorf mit 6 vereinigt werden.

Im FNP Schwerin ist bereits eine Verlängerungstrasse vorgemerkt. Diese führt aber über die Sporthalle hinaus bis nach Consrade. Dies wäre teurer und komplizierter, weil eine zweite Gemeinde beteiligt wäre. Die hier vorgeschlagene Variante ist kürzer, preiswerter und einfacher zu realisieren.

Servus Zusammen! 

Vor kurzem wurde München als Olympiavertreter für Deutschland auserwählt und im Zuge dessen soll die Olympia-Infrastruktur in München aufs Vordermann gebracht werden oder Neugebaut. Dazu zählt z.b. auch ein neues Olympisches Dorf. Auch der Öffentliche Nahverkehr soll dabei verbessert werden. Da in der Politik weiterhin nur die Rede von einen Nordring-Pendel die Rede ist, würde ich die Idee einer Ringbahn erneut aufgreifen und meine Ergänzungen dazu mit euch teilen! 🙂 

Ich hab mir die bisherigen Ringvorschläge für München auf Linieplus angeschaut, diese weichen aber meistens eher ab:
Bisherige Ringvorschläge per U-Bahn: Großer Ring /Großer Ring 2, innerhalb des Mittleren Rings (1), Innerhalb des Mittleren Rings (2), Innerhalb des Mittleren Rings (3),  Entlang des Mittleren Rings  oder Vorschlag von Zeru
Bisherige Ringvorschläge per S-Bahn: Ringbahn über Allach, Innenstadtnaher Ring über Olympia, Südring + bestehende Tramtangenten, Großer S-Bahnring

Da kommt mein Vorschlag diesen hier am nächsten. Dieser verläuft auf derselben Strecke wie mein Vorschlag, bloß mit ein anderes Haltemuster. Jedoch würde ich gerne viele Änderungen vorschlagen und präziser vorgehen, weswegen ich der Meinung war, dafür einen eigenen Vorschlag zu errichten. 


Warum braucht München überhaupt eine Ringbahn? München ist eine aufs Zentrum gerichtete Stadt und entsprechend sind diese Strecken auch stark ausgelastet. Um dies etwas entgegenzukommen, wäre eine Ringbahn sehr angebracht. Da kommts zugute, dass München heute schon einen Südring und Nordring haben, auch wenn beide nicht optimal verknüpft sind. Natürlich sind hierfür viele kleinere Maßnahmen nötig, die dann als Gesamtpaket die Ringbahn darstellen. 


Welche Maßnahmen wären nötig? 

• 4-gleisiger Ausbau des Südrings
• 4-gleisiger Ausbau der Strecke Zamdorf/Daglfing - Johanneskirchen 
• 4-gleisiger Ausbau des Nordrings
• Neubau von 13 Stationen (+3 Optionale Stationen)
• Umbau von Laim (bzw. Neubau eines weiteren Bahnsteigs), Ostbahnhof, Moosach 

Der Schwierigste Teil wird vermutlich der Südring von Laim bis nach Ostbahnhof/Leuchtenbergring sein, da man hier sehr viele Bauwerke errichten müsste, um den vielen Schienenwege nicht im Weg zu sein. Der Nordring wird vermutlich als einfache 4-gleisige Strecke ohne vielen Abzweigungen schneller zu realisieren. Da mir in der Karte aber vielmehr um den Standort der Stationen ging, hab ich mal für den Südring (+ Pasing sowie Stammstrecken) einen möglichen Gleisplan mitgebracht. 

Falls wem die Bilddatei zu klein ist, der kann das Bild unter diesen Link in einen neuen Tab aufmachen und vergrößern (https://i.imgur.com/02vqbYO.png)

Ein paar Details zur Strecke von Rechts nach Links: 

Am Leuchtenbergring wird heute schon ein 6-gleisiger Bahnhof im Zuge der 2. Stammstrecke geplant, was nur fehlen würde, wären die Überwerfungsbauwerke zu den neuen Gleisen des Südrings am Ostbahnhof. 
Für die S-Bahn würde ich dabei am Ostbahnhof die heutigen Gleise 6 und 7 nehmen, da diese ideal auf der Strecke liegen und so direkt neben den bestehenden S-Bahngleisen liegt. Für den Regional und Fernverkehr könnte man die neuen Gleise 11-13 östlich der bestehenden Gleisen bauen, um die verlorene Bahnsteigskapazität aufzufangen.

Ab da beginnt dann offiziell der Südring, der dann natürlich 4-gleisig ausgebaut werden muss, am besten mit 2 Seperaten S-Bahngleisen und 2 Gleise für den sonstigen Verkehr. Bis zum Kolumbusplatz müssten dafür paar Bäume/Grünflächen seitlich der heutigen Trasse weichen, aber der Platz müsste ausreichen. 
Am Kolumbusplatz selbst würde ich, wenns geht, zwei Bahnsteige mit 4 Bahnsteigskanten errichten, um da auch Gegebenfalls Regionalverkehr halten zu können. Um solche 330m Bahnsteige realisieren zu können, müsste ein Bahnhofsviadukt wie z.b. auf der Berliner Stadtbahn her (normaler Bahnsteigsmitte, aber zu den Enden werden diese immer schlanker). Dabei müsste höchstwahrscheinlich das Restaurant direkt am Viadukt weichen (Pilgersheimer Str.). Weiter westwärts wird natürlich eine neue Brücke über die Isar benötigt, um alle Gleise unterzubekommen. Bei der neuen Station München Süd gäbe dann viel Gestaltungsraum, um die Station etwa zu einen neuen Knotenbahnhof zu entwickeln. Entsprechend ist in meinen Gleisplan eine Durchbindung der Regional/Ferngleise von Pasing - München Süd - Ostbahnhof eingezeichnet, um neue Relationen zu ermöglichen. Ab da ist die Strecke bis Heimeranplatz bereits Viergleisig, man müsste nur die S-Bahn von den restlichen Verkehr mit Überwerfungsbauwerken abtrennen und auch den neuen Bahnsteig "Theresienhöhe" unter diesen Platz errichten. Der Halt Heimeranplatz wird so in dieser Form sowieso mit der Sendlinger Spange realisiert, also kann man diesen im Bestand nutzen. Weiter westlich müsste man die Strecke ggü. den Bestand um ein weiteres Gleis ergänzen, Optional auch um die Station "Lautensackstraße", ehe zwei gleise in Richtung Rangierbahnhof (und weiter nach Pasing) bzw. für die S-Bahn südlich der ganzen Gleisen weitergeht (so wie die heutige Sendlinger Spange, bloß um ein 2. Gleis ergänzt). 
Für Laim wäre dann die Frage, ob im Süden des Bahnkorridors noch ein Bahnsteig realistisch ist oder ob man dafür in den Untergrund muss. Auf jeden Fall würde ich für den Südring Abzweigmöglichkeiten nach Pasing/Untermenzing/Moosach einbauen.

Für uns geht es mit den S-Bahnring auf jeden fall bis nach Moosach, mit eventuell einen seperaten Bahnsteig an der Berduxstraße oder direkt zur Lustheimstraße.  Ab Moosach wird dann ostwärts in den Nordring eingefädelt, wo Güterzüge 2 Gleise und die S-Bahn 2 eigene Gleise haben werden auf den ganzen Verlauf bis nach Johanneskirchen (und gar nach Zamdorf zum Abzweig). Ab da führt es auf Bestandstrecke zurück zum Leuchtenbergring.

Betriebsablauf:

Falls das Bildmaterial wieder zu klein ist, würde ich es unter folgenden Link in einen neuen Tab aufmachen:
(https://i.imgur.com/cHXI4nu.png)

Hier im Bild sehen wir einen möglichen Linienplan im Zuge des möglichen S-Bahnrings, wobei im Grunde jede S-Bahnlinie im 15min Takt fahren wird (so wie es mit Umsetzung der 2. Stammstrecke geplant wird).

Wenn wir das Strecke für Strecke aufteilen:

Nordring:  Durch Überlagerung mit den grauen tangentiale Linie könnte einen 7,5min Takt entstehen, der für den Nordring in meinen Augen ausreichen dürfte

Johanneskirchen - Zamdorf: Hier wirds etwas kompliziert, da hier mindestens die Linien aus den Nordring + S8 zu 12 Bahnen/h Stunde überlagern (3x 15min Takt). Nicht einberechnet sind etwaige Express-S-Bahnen zum Flughafen. Die Taktung ist hier entsprechend ziemlich hoch im Korridor und könnte eine Engstelle werden, die auf jeden Fall vom Güterverkehr getrennt werden muss. Die Graue Linie könnte ab Zamdorf über die neu geplanten Truderinger und Riemer Spange auf die anderen S-Bahnäste tagential verlaufen.

Südring: Die Besiedlung in diesen Abschnitt ist deutlich höher, entsprechend würde ich mit einen 5min Takt planen, d.h. 3 Linien a la 15min Takt überlagernd. Diese zwei Zusatzlinien können ab Leuchtenbergring östlich auf die anderen S-Bahnäste bzw. westlich von Laim rüber zum Pasing geführt werden. 

Laim-Moosach: Hier kann durch Überlagerung mit der S1 ein 7,5min Takt erreicht werden, was vollkommen ausreichen dürfte. 

Paar Anmerkungen zur Stationsauswahl:

Auf den ganzen Ring werden 23 Stationen bedient werden, wovon 16x Umstieg zu Tram oder U-Bahn haben (werden) und die restlichen 7 nicht (bzw. nur Busanbindung). Es gibt paar Stationen, die Selbsterklärend sind und ein paar, wo ich mir dachte, die sind nice to have oder sind besonders: 

Lasallestraße: Diese Station würde perfekt im Wege einer möglichen U1 Verlängerung nach Norden liegen, außerdem kann damit die neue Eggarten Siedlung nördlich der Bahnstrecke erschlossen werden: 

Lerchenau:  Mit dieser Station bekommt ein Stadtteil erstmals eine naheliegende Schienenanbindung und außerdem wird südlich das alte Knorr-Bremse-Areal neu bebaut und der Olympiapark ist in der nähe. Perfekt für Direktverbindungen Olympiapark - Olympisches Dorf (SEM Nordost).

Bremer Straße: Die Station würde das BMW-FIZ Gelände anschließen und unweit vom Frankfurter Ring sein, wenn man z.b. die Bremer Straße südlich der Station erweitert, könnte man zwischen der U-Bahn und S-Bahn ein Busknoten bzw. mit der möglichen Tram Y-Nord einen Mobilitätsknoten einrichten. 

Ingolstädter Straße: Eine nice to have Station, um die wichtige Nord-Süd-Achse in München zu erschließen

Euro-Industriepark: Anschluss an die Tram Münchner Norden. 

Freimann Süd: Hier kreuzt man die U6, wo man im Zuge der Sanierung der Heidemannbrücke mitte der 2030er Jahre vielleicht mal die Strecke anpassen könnte, damit es besser mit der S-Bahn verknüpft werden kann. 

Zamdorf: Hiermit würde man eine größere Wohnsiedlung erschließen und eine mögliche Verlängerung der Tram 19 zum SEM Nordost kreuzen. 

Carl-Amery-Platz: Auch wenn der Kolumbusplatz in der nähe ist, würde sich eine seperate Station zum Anschluss mit der Trambahn lohnen. Außerdem gibt es zwischen den beiden Stationen einen größeren Höhenunterschied, wo man aus heute 8min Busfahrt/15min Fußweg eine 1-minütige Bahnfahrt verbessern kann. 

Theresienhöhe: Die Station würde ein paar Wohngebiete erschließen und außerdem sehr nahe zum südlichen Teil der Theresienwiese sein. Das kann für die Olympischen Spiele auf der Wiese nützlich sein, aber auch um etwaige Oktoberfest-Verkehre aufzufangen. 

Lautensackstraße: Das ist auch eine nice to have Station, wo ich sagen würde, es würde sich für den Anschluss zur Tram lohnen. 

Lustheimstraße: Ich finde es heute schon etwas doof geplant, dass die Tram 17 an der Amalienburgstr. endet, aber wenn eine Verlängerung nach Blutenburg/Freiham realistisch ist, würde ich die Chance nicht verpassen, hier ein Umsteigeknoten aufzubauen. Von hier kann man einfach zu den Schlössern Blutenburg und Nypmhenburg.

Moosach: Wer auf der Karte die Station Moosach angeschaut hat, wird sehen, dass diese um 200m nach Norden verlegt worden ist. Das hat für mich einen ganz besonderen Grund. Es wird sehr über eine Tram nach Dachau/Karlsfeld diskutiert und diese würde durch die Unterführung durch, aber auch den zentralen Platz vorm Bahnhof verpassen. Da die Bahnsteige praktischerweise ca 350m lang sind, kann man die so verlegen, dass man zum nördlichen Aufgang zu einer möglichen Tram gen Karlsfeld kommen könnte, in der Mitte die U-Bahnabgänge hätte und ganz im Süden die Aufgänge zum Bunzlauer Platz (Tram 20) sowie Busbahnhof Memminger Platz. Win-Win für alle! 🙂  

Kurze Stationsabstände:

• Kolumbusplatz  -  Carl-Amery-Platz -> ca 580m
• Daglfing - Englschalking -> ca 600m
• Theresienhöhe - München Süd -> ca 710m
• Lautensackstraße - Heimeranplatz, Zamdorf - Daglfing, Freimann Süd - Euroindustriepark, Euro-Industriepark - Ingolstädter Straße -> jeweils ca 800m
• Heimeranplatz - Theresienhöhe und Ingolstädter Straße - Bremer Straße -> ca 830m

Die Restlichen Stationsabstände betragen sonst in der Regel immer mehr als 900m. Passend für eine S-Bahn! 😀

Damit sind wir auch zum Schluss angekommen! 🙂 
Ich hab schon mal längere Zeit über diese Thematik gegrübelt und freue mich sehr, meine Vorschläge mit euch teilen zu können. Es gibt viele Gründe für und gegen einen S-Bahnring in München, aber ich hoffe ich kann mit so einen Vorschlag vielleicht paar gute Argumentationen zum Ring beitragen. Es würden auf jeden fall sehr viele davon profitieren können, nicht mehr unbedingt durch die Stadt fahren zu müssen. Und der Südring würde eine verstärkte Rolle bekommen können. Ich bedanke mich für jedem, der bis hierher gelesen hat und freue mich auf Feedback und bin gerne für Verbesserungsvorschläge oder Kritikpunkte da! 

Gruß,
M1nga

Die Überlastung der Rhein-Ruhr-Achse (Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund) ist längst kein Geheimnis mehr. Seit 2014 zählt die Strecke als Überlasterter Schienenweg. Ein 6-gleisiger Ausbau ist längst notwendig, es braucht mehr Kapazität.

Gleichzeitig halten ICEs im Rhurgebiet so oft, dass sie teils "weiße S-Bahnen" genannt werden. Der unbedeutenste Halt auf der Achse ist Bochum. Um sich Zeit zu sparen, könnten Sprinter diesen auslassen. Den eine SFS bringt nur für 15 km nichts. Zwischen Köln Hbf. und Düren Hbf. liegen 39km. Zwischen Essen und Dortmund wären es hier 33,5 km. Diese Distanz dürfte sich bereits lohnen. 

Dennoch sollte Bochum nicht abgeschnitten werden. Der RRX sollte auf jeden fall nachwievor zentral halten sowie vereinzelt auch Fernzüge. 

Verlauf

Um aus Essen möglichst schnell zu verlassen braucht es geringe Kurvenradien. Die Bestandsstrecke verläuft bereits vollständig gerade. Da die Züge hier erst beschleunigen müssen, braucht es hier noch keine 250 bzw. 300 km/h. Der Ausbau auf 200km/h der Bestandsstrecke ist völlig ausreichend. 

Wenn die Bestandsstrecke benutzt wird, braucht es zwei zusätzliche Gleise um die Sechsgleisigkeit zu gewährleisten.  Die Stillegung von Kray Süd ist derzeit von der DB geplant was in diesem Vorschlag auch so berücksichtigt ist. Oberirdisch ist nur etwa bis Kray Süd, die Viergleisigkeit möglich, dannach geht der RRX in den Untergrund.

In Wattenscheid kann nun (in der Ebene -1) ein RRX bzw. Überholbahnhof entstehen. Dieser liegt direkt neben dem Regionalbahnhof.

Nun verlässt die Neubaustrecke die Führung neben der Bestandsstrecke und führt nun an der Autobahn entlang. Bis zur Überquerung des Dreiecks Bochum West gewinnt sie an Höhe und verliert diese nach dem Dreieck wieder. Hier verläuft sie entlang eines Gütergleises. 

Varianten Bochum: 

1. Variante "Einbindung des Hbf."

Anfangs habe ich mir überlegt hier kurz vor dem Tunnelportal eine Verbindungskurve gen Süden zu errichten um den Bochumer Hauptbahnhof zu erreichen. Doch der Kurvenradius der Bestandsstrecke (die dann wieder zweigleisig wäre) wäre unter der Mindestvorgabe laut EBO von 180m und für Fernzüge nicht fahrbahr. Man könnte allerdings den Mindestradius durch Einfädelung in die S-Bahn Gleise erreichen. Nach der Lohbergbrücke geht es dann wieder in die SFS. Dann müsste man keinen neuen Bahnhof errichten und der alte behält einige Fernverbindungen. Den Bochumer tunnel würde ich dennoch realisieren, denn alle Fernzüge hier auszubremsen würde viel Zeit kosten. Was denkt ihr?

2. Variante "Fernbahnhof"

Beim ehm. Bahnhof Bochum Nord entsteht ein Fernbahnhof. Umstieg bietet sich zur Tram sowie zur S-Bahn und den regionalzügen nach Witten. Die Regionalzüge über Wanne-Eickel enden dort an einem eigens dafür geschaffenen Bahnsteig. Der Vorteil gegenüber der Einbindung ist, dass der halt weniger Zeit benötigt und die enge Kurve umgangen wird. 

3. Variante "Kein Halt"

Wohl am günstigsten: Kein Fernzug Halt mehr in Bochum. Bochum ist wohl der unbedeutenste Halt auf der Rhein-Rhur Achse, aber dennoch nicht zu unterschätzen. Gemeinsam mit Herne hat es über 500 Tsd. Einwohner. Diese Variante würde sicherlich Unmut aus Bochum erfahren.

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Der Friedhofstunnel und die strecke dannach ist vollständig gerade und erlaubt auch höhere Höchstgeschwindigkeiten. Ab der autobahn wird es kurviger mit nun max. 280 km/h. Nach dem Tunnel geht es oberirdisch entlang der Bestandsstrecke zügig voran. Um genügend Kapazitäten zu schaffen (2x Fernbahn, 2x S-bahn Lütgendortmund, 2x RRX, 2x Strecke nach Witten, 2x S-Bahn über Universität) und schnelle Geschwindigkeiten zu gewährleisten entsteht der Dorstfelder Tunnel. da das Großprojekt Smart Rhino im Februar 2026 gescheitert ist könnte man ein kurzes Stück in offener Bauweise errichten. Die Einfädelung in der Hbf. erfolgt zu Gleis 11 & 16. 

Fahrzeiten

Essen -Dortmund: 

Aktuell: 21 Minuten

Neu: 10 Minuten (Durchschnitt 195km/h)

Ähnliche Vorschläge

• 1/2 Stunde Köln - Dortmund Von Dortmund bis BO-Langendreer stimmt er größtenteil überein, dannach mit so viel Tunneln wohl viel zu teuer. Die Nutzung der Bestandstrecken erachte ich hier für sinnvoller.
• Ruhr/Wupper-SFS von @gsiberger99: Zwischen Essen und Dortmund fernab der Bestandstrecken und dennoch im Neubaubereich nur  auf 230 bis 250km/h ausgelegt. Streckenmäßig durch den Verschwenk nach Süden wohl sogar noch länger.

Vielen Dank! 

In Emden soll ein neuer Hafen der deutschen Marine entstehen. In ihm sollen neben Liegeplätzen und Infrastruktur für diverse Kriegsschiffe auch 2000 Dienstposten sowie zahlreiche Arbeitsplätze ziviler Beschäftigter entstehen. 
Dieser neue Kriegshafen darf nicht nur über die Straße erschlossen werden. Es braucht eine gute Anbindung für die Menschen, die dort arbeiten, aber auch für den Güterverkehr. 
Folglich schlage ich eine Verlängerung der Bahnstrecke Emden-Emden Außenhafen vor:

Infrastruktur:
Das Bahnsteiggleis Emden Außenhafen wird auf das durchgehende Gleis verlängert. Dabei werden einige Parkplätze von VW in Anspruch genommen. Der Deich wird überquert. Vor dem Knockster Tief wird die Jannes-Ohling-Straße höhenfrei gekreuzt, danach das Tief überbrückt. Die Zufahrtsstraße der zwei Häuser am Knockster Tief sowie die Zufahrtsstraße zum (nach meinem Verständnis) VW-eigenen Anleger werden höhengleich gekreuzt. Die bundeswehrseitige Infrastruktur habe ich in Ermangelung öffentlich bekannter Planungen und Bedarfe nicht eingezeichnet. Für den Personenverkehr setze ich zwei Bahnsteiggleise und eine Ausweichstelle voraus. Die gesamte Strecke wird eingleisig errichtet und elektrifiziert. 

Bedienung: 
Eine Regionalbahn verkehrt stündlich von Emden Hbf bis Emden Marinehafen. Für die Strecke werden, ab Emden Außenhafen eine Geschwindigkeit von 80 km/h vorausgesetzt, etwa 15 Minuten benötigt. Für die Linie genügt also ein einzelner Pendelzug. Zu Dienstbeginn und Dienstschluss sowie Sonntagabend fahren außerdem RE 15 und RE 1 bis/ab Emden Marinehafen. Die Fahrten des RE 1, die zwischen Emden und Norddeich/Mole entfallen, werden ersetzt. 
RE 1 und RE 15 halten auf dem Weg von Emden Marinehafen nach Emden Hbf nicht in Emden Außenhafen, sodass auf der Strecke eine Ausweichstelle besteht. 

Das Wangerland sowie der Norden der Stadt Wilhelmshaven sind bisher von der Schiene abgeschnitten. Der gesamte Schüler-, Pendler- und insbesondere der massive Urlauberverkehr in Richtung der Küstenbäder (Hooksiel,Horumersiel, Schillig) wälzt sich derzeit über die Straßen (u.a. L 810) und der Buslinie 121. Zu den Stoßzeiten in den Sommermonaten stoßen die Buslinien an ihre Kapazitätsgrenzen, und die Zufahrtsstraßen zu den Stränden sind regelmäßig überlastet.

Gleichzeitig weist das nördliche Stadtgebiet von Wilhelmshaven (u. a. Altengroden, Neuengroden, Rüstersiel) eine hohe Besiedlungsdichte auf, die durch den Schienenverkehr derzeit nicht erschlossen wird. Die Stadtbusse sind oftmals völlig überfüllt.

1. Streckenverlauf & Infrastrukturells

Die Strecke verkehrt auf der Bestandsstrecke von Wilhemshaven nach Wilhemshaven-Ebkeriege wo die Strecke weiter nach Sande verläuft. Ab Ebkeriege verläuft die Trasse über einen Neubau über die "Umfangstraße" auf die inzwischen abgebaute Alttrasse der Wilhemshavener Vorortbahnen. Von "Schaardeich" bis "Rüstersiel" verläuft die Strecke eingleisig auf der Alttrasse. Ob die Regionalbahn Strecke als EBO oder BoStrab behandelt wird, ist davon abhängig ob Bahnübergänge gebaut werden dürfen, denn eine Über/Unterführung wäre unwirtschaftlich. An der Station "Klinikum", "Voslapp" und "Hooksiel"  soll ein Begegnungs/Überholgleis errichtet werden. Ab "Rüstersiel" verläuft die Trasse auf der Güterbahn und ab Ölweiche auf der Neubautrasse nach Hooksiel. Von Hooksiel aus gibt es eine Unterführung der L810 bis Schillig.

2. Betriebskonzept

Mo-Fr Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T30 Voslapp-Schillig
Sa-So-Ferien Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Schillig + T60 RB23X WHV - Hooksiel - Schillig
Winter 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T60 Voslapp-Schillig

Es soll ganzjährig einen T30 zwischen Voslapp und Hbf geben. Betriebszeiten zwischen 6-22 Uhr. Im Sommer soll es in den Ferien / Saisonzeit d.h Wochenende noch einen RB 23X Express geben, der fünf Minuten vor der normalen RB 23 fährt und zwischen Hbf und Hooskiel alle Halte auslässt und nur Hooksiel und allen Stationen danach hält. In der HVZ soll es in der Hochsaison somit 3 Fahrten die Stunde nach Schillig geben. Bei Nebenverkehrszeiten in dieser Hochsaison kann eine RB 23 auch in Voslapp bzw. Hooksiel enden und somit eine Expressverbindung und eine RB 23 also 2 Fahrten die Stunde.

3. Andere Vorschläge
Vorschlag von Ulrich Conrad: Inspiration für meinen Vorschlag, also kudos. Dennoch wäre eine Verlängerung nach Schillig/Horumersiel deutlich von Vorteil und würde das Wangerland für Reisende deutlich attraktiver machen.

Vorschlag von Intertrain: Führung entlang der Gütertrasse, lässt viel Potential auf der alten Vorortbahn aus der Stadtteile. Argument der Schnelligkeit lässt sich durch einen Expressbahn die etwas früher als die Regionalbahn abfährt entkräftigen. Die Strandverbindung wäre gut möglich, Flügelung in Hooksiel nach Schillig bzw. Hooksiel Mole.

4. Netz OFR - Ostfriesland

Dieser Vorschlag ist Teil des RegionalnetzOstfriesland.

Disclaimer: Zum Schreiben wurde KI als Hilfsmittel genutzt. 

Länge: 128 km

  - Linie Nord: 56 km, Linie Süd: 72 km

davon im Tunnel: 46 km (35%)

davon nicht im Tunnel: 82 km (65%)

Haltestellen: 35

  - davon im Tunnel: 18 (51%)

  - davon nicht im Tunnel: 17 (49%)

Wartungsdepots: 4 (Dortmund-Zentrum, Essen-Frillendorf, Düsseldorf-Holthausen, Köln-Sülz)

Infrastruktur

Dortmund–Witten

Auf dem Areal des jetzigen P+R-Platzes am Hauptbahnhof entsteht die Remise 1. Die Parkplätze können optional auf das Dach ausweichen. Die östliche Endhaltestelle mit 4gleisiger Wendeanlage entsteht direkt unter dem Dortmunder Hauptbahnhof unmittelbar östlich der 1. Stammstrecke. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen wird hier die spanische Lösung angewandt, also am Mittelbahnsteig steigt man ein, an den Außenbahnsteigen steigt man aus. Der Tunnel soll über bestehende Fußgängertunnel erreicht werden, sodass der Umstieg von Ferngleis zu Tunnelgleis schnell erfolgen kann. Der Tunnel führt nun für 1,4 Kilometer zur Möllerbrücke, wo ein neuer Halt entsteht, um die gewaltigen Pendlerströme der S4 welche über Dortmund hinaus fahren optimal auffangen zu können. Der Tunnel führt weiter für 2,8 Kilometer zur Universität, wo ein Halt entsteht. Unmittelbar südwestlich taucht der Tunnel an die Oberfläche. Weiter südwestlich bekommt der Stadtteil Stockum einen neuen Anschluss. Hier halten nur einige Züge. Weiter südlich biegt die Strecke auf die Zubringerautobahn A448.

Bochum–Wattenscheid

An der Autobahn entsteht der Halt in Bochum-Laer. Durch diesen Halt wird das O-Werk an Dortmund besser angebunden, und Pendlerströme aus Langendreer und Witten können bereits hier durch den Umstieg zur Tram aufgefangen werden, was den Hauptbahnhof entlastet. Auf Höhe Altenbochum geht die Strecke wieder in den Tunnel. Nach etwa 2,6 Kilometern wird der Bochumer Hauptbahnhof erreicht. Der Halt liegt unmittelbar westlich der U35-Haltestelle, und wird durch die Fußgängertunnel angebunden, sodass man von jedem Gleis schnell zu den Tunneln kommt. Auch hier soll die spanische Lösung angewandt werden. Es entsteht jeweils vor und hinter der Station ein Wendegleis. Nach 2 weiteren Kilometern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt erstmal parallel zu Gütergleisen. Danach entsteht ein Überwerfungsbauwerk über die A100. Die Strecke führt nun nördlich der A100. Auf Höhe des jetzigen Bahnhofs entsteht die Haltestelle Wattenscheid-Westerfeld. Der Bahnhof in Wattenscheid kann aufgelassen werden. 

Essen–Mülheim

Es entsteht eine Unterführung und in der eigentlich Autobahnunterführung entsteht auf der Spurbusstrecke der Halt Essen-Kray-Mitte. Fahrgäste aus Essen nach Kray-Nord müssten hier in die Buslinien einsteigen. Die Strecke führt weiter auf der Spurbusstrecke inmitten der A100. Auf den Parkplätzen des TÜV Campus entsteht die Remise 2, welche über eine Unterführung erreicht wird. Westlich davon entsteht der Halt Essen-Frillendorf. Am Wasserturm taucht die Strecke in den Tunnel ab. Die Haltestelle entsteht südlich des Essener Hauptbahnhofs. Es entsteht zur Anbindung ein neuer Fußgängertunnel zu den Gleisen und zur Stadtbahnstation. Östlich und westlich entstehen Wendegleise. Hier wird auch die spanische Lösung angewendet. Die Strecke führt weiter über die U-Bahn-Trasse der Linie 18. Am Bismarckplatz entsteht eine höhenfreie Ausfädelung. Auf der Trasse entsteht an der Wickeburgstraße eine Überholstelle. Die Züge halten nur an der Hobeisenbrücke, am Rhein-Ruhr-Zentrum und in Heißen Kirche. Kurz vor dem Hauptbahnhof fädelt die Strecke wieder aus. Die Haltestelle entsteht direkt unter dem Hauptbahnhof. Es entsteht nur ein Mittelbahnsteig. Nach 600 Metern taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt geradeaus zum Rhein-Ruhr-Hafen. Nach der gleichnamigen Station taucht die Strecke wieder für 5,2 Kilometer in den Tunnel.

Duisburg–Ratingen

In Duisburg Hauptbahnhof entsteht eine viergleisige Station mit jeweils viergleisiger Wendeanlage davor und dahinter. Grund dafür ist, dass ich vorsehe die große Linie zur Erhöhung der Resilienz und Zuverlässigkeit hier in zwei Linienabschnitte Nord und Süd zu teilen. Für die Fahrgäste dürfte dies aber kein Problem sein, da man durch die Viergleisigkeit bahnsteiggeich und optimal mit direktem Anschluss umsteigen kann. Der Halt entsteht unmittelbar westlich des Hauptbahnhofes. Der Tunnel führt für gut 2,5 Kilometer unter der L60. Duisburg-Neudorf bekommt einen Halt und damit eine Expressverbindung zum Hauptbahnhof. Die Strecke taucht parallel zur Bahnstrecke Ratingen - Duisburg an die Oberfläche. Ab hier entstehen zwei neue Gleise, exklusiv für die Metro. Es entstehen neue Halte jeweils für Duisburg-Wedau/Bissingheim, Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen Süd, wo Umstieg zur D-U72 besteht. Nach der Station Tiefenbroich entsteht ein kleines Überwerfungsbauwerk und die Gleise schwenken nun von der westlichen auf die östliche Seite der bestehenden Bahnstrecke. 

Für die neuen Gleise müssen teilweise Abstellgleise geopfert werden.

Düsseldorf–Monheim

Am Staufenplatz entsteht ein kurzes Tunnelstück (1 km), da auf der Grafenberger Allee kein Platz ist. Am METRO-Zentrum entsteht der neue Halt Grafenberg, und die Trassierung folgt einem Stumpfgleis der deutschen Bahn. Bevor das Gleisvofeld des Düsseldorfer Hauptbahnhofes erreicht wird tauchen die Gleise wieder in den Tunnel. Der Halt am Düsseldorfer Hauptbahnhof entsteht unter den Gleisen 5-7. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, wird die spanische Lösung hier angewandt. Jeweils vor und hinter der Station entstehen 2 Wendegleise. Leider gibt es keine andere Möglichkeiten zur Weitertrassierung, als einen Tunnel quer durch Düsseldorf zu glauben. Kurz vor der Station SEGRO Business Park entsteht auf dem Parkplatz von BASF Henkel die Remise 3. Nach der genannten Station taucht die Strecke wieder an die Oberfläche und führt weiter parallel zur K13. Von der nördlichen zur südlichen Grenze des Monheimer Stadtteil Baumberg entsteht ein kurzer Tunnel, da am rechten Rheinufer kein Platz mehr ist, und Baumberg so optimal angeschlossen wird. Aus demselben Grund entsteht auch in Monheim am Rhein eine Tunnelstation. Bis zum Autobahnkreuz (A1/A59) führt die Strecke parallel zum Rheinufer. Es entsteht zur Erschließung von Hitdorf und der Bayer AG die Station Bayer Crop.         

Leverkusen–Köln

Nach dem Autobahnkreuz biegen die Gleise in einer engen Kurve auf die südliche Seite der A1. Nach wenigen hundert Metern taucht die Strecke unter die Oberfläche. Am Wiedorfer Platz entsteht die Tunnelstation für Leverkusen. Entlang der B8 entsteht ein kurzes Stück Strecke an der Oberfläche, bevor das Chempark-Gelände unterquert wird, denn ich sehe vor, die Zulaufstrecke zum Chempark in denn Métrorapid miteinzubeziehen, da somit gleich die Relation Flittard - Köln/Zentrum gestärkt wird. Es entstehten Stationen im Zentrum von Flittard und Stammheim. Die Strecke biegt in die Straßenmitte der B8. Am Böcking-Park entsteht die Station Mülheim-Nord. An der Keupstraße taucht die Strecke wieder in den Tunnel. Unter der Stadtbahnhaltestelle der Linien 13 und 18 entsteht die Station am Wiener Platz. Die weitere Strecke führt unterhalb des Deutzer Bypass. Im Westen der Station entsteht der neue Bahnhof Messe/Deutz. Um die Kosten einer Rheinuterquerung zu umgehen, taucht die Strecke an die Oberfläche und überquert den Rhein, um ab Heumarkt wieder abzutauchen. Hier entsteht ebenfalls ein Halt um den Neumarkt zu entlasten. Eine Erweiterung nach Süden wäre nicht notwendig, aber trotzdem sinnvoll. Der Halt in Köln Süd ermöglicht es die Pendlerströme aus den südlichen Regionen Kölns den Chaos am Hauptbahnhof zu umfahren, wenn diese in den Kölner Norden oder weiter fahren. Ich habe mich bewusst gegen eine Anbindung des Hauptbahnhofes entschlossen, um diesen zu entlasten, denn mit meinen ausgewählten Halten bleibt Köln trotzdem bestens angeschlossen.

Motivation

Der Metrorapid Rhein-Ruhr Express soll das Ruhrgebiet und das Rheinland über eine 128 Kilometer lange Express-U-Bahn-Achse zu einem echten, zusammenhängenden Ballungsraum verschweißen. Das Projekt ist eine ambitionierte Antwort auf das Alltägliche  auf Schienen, also chronische Überlastung und  ständige Verspätungen im aktuellen Regional- und Fernverkehr. Es  braucht ein eigenes,  separates Netz, um den Pendlern eine verlässliche und schnelle Alternative zu bieten. Wichtig ist es natürlich zu betonen, dass Großprojekte wie der RRX trotzdem notwendig bleiben, um den klassischen Nahverkehr in der Fläche zu stärken, während der Metrorapid als zusätzliche Achse die absoluten Hauptachsen entlastet. Möglicherweise problematisch ist die Rheinbrücke in Köln, welche  das Stadtbild stören könnte. allerdings wäre die Alternative die Untertunnelung des Rheins, welche aber deutlich teuerer wäre, und sich generell wenig lohnt, da auf den Korrirdoren welche ich für Köln bestimmt habe, man relativ weit oben graben kann. 

Der tiefe Tunnelbau ist in der Region des Ruhrgebiets absolut notwendig. Man mus sich in 30 Metern tiefe keine Gedanken über Versorgungsleitungen und co machen, zudem brauchen große Tunnelbohrmaschinen diesen enormen Druck, damit die Oberfläche nicht beschädigt wird. Zudem führt der Tunnelbau dazu, dass die tiefen Stollen gesichert werden müssen, was sich allerdings positiv auf alle auswirkt, da das Risko von Tageseinbrüchen minimert wird. Kostenfaktor bleiben die Bahnhöfe, welche dem Druck des Grundwassers standhalten müssen. Wenn man mit etwa 70 Millionen Euro je Kilometer Tunnel, was ein Standardwert ist, + etwa 200 Millionen Euro je Bahnhof (Komplexität mit eingerechnet, einfache Bahnhöfe etwa 100 Millionen) kommt man für die 46 Kilometer Tunnel + 18 Tunnelstationen (von denen 13 komplex sind) dann kommt man für die Tunnelstrecke auf etwa 6,3 Milliarden Euro. Für Hochbahntrasse veranschlage ich ebenfalls gute 50 Millionen Euro je Kilometer + 5 Millionen Euro je Station, was etwa 4,2 Milliarden Euro ergibt. Zusammen ergeben Baukosten etwa 10,5 Milliarden Euro. +700 Millionen Euro für die Automatisierung inklusive Bahnsteigtüren ergeben 11,2 Milliarden Euro. Für die Kosten für die 4 Betriebshöfe orientiere ich mich am Grand Paris Express. Hier kostet die Hauptwerkstatt der Linie 15 400 Millionen Euro. Konservativ mit 4 multipliziert kosten die 4 Höfe zusammen 1,6 Milliarden Euro. Also sind wir jetzt bei 12,8 Milliarden Euro. Mit den Kosten der Neuentwicklung eines Fahrzeuges landen wir bei 13 Milliarden Euro. Ein Fahrzeug der Métro 15 des GPE hat 12 Millionen Euro gekostet. Bei einer Flotte von 100 Fahrzeugen (was mit der Länge von 128 km und einem T2 zur HVZ realistisch ist), wobei man dafür etwa 70-80 Fahrzeuge bräuchte, belaufen sich die entgültigen Baukosten auf etwa 14,2 Milliarden Euro, tendenz leicht nach unten. 

Parallelverkehre

RRX

Statt der geplanten 4 Züge/Stunde zwischen Dortmund und Köln, bleibt es wie heute bei 3 Zügen/Stunde. Hierfür entfällt die RRX 1. Konkret:

- RRX 2: Kassel <> Aachen

- RRX 4: Minden <> Koblenz

- RRX 6: Bielefeld <> Aachen

Die Leistungen zwischen Remagen und Köln werden durch die Linie S17 ersetzt, welche halbstündlich ab Bonn verlängert wird. 

S-Bahn-Linie S1

Zwischen Dortmund und Düsseldorf verkehrt die Linie S1 parallel zur Metro, allerdings hat sie dazwischen andere Einzugsgebiete. Zur Erschließung dieser Gebiete (D-Flughafen, E-West, E-Ost, Wattenscheid, D-Ost), weswegen sie natürlich beibehalten werden muss. Allerdings wird kein 15-Minuten-Takt mehr nötig sein, ich strebe wie aktuell zu alen Tagszeiten einen 30-Minuten-Takt an, zur Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt. Konkret:

S-Bahn-Linie S6

Zwischen Essen und Köln gibt es hier Parallelverkehr. Allerdings bildet die Linie S6 das Rückgrat der Anbindung von Kettwig, Werden, Heiligenhaus (Zubringerbusse nach Ratingen) und Ratingen Ost. Ein 20-Minuten-Takt zur HVZ belibt also trotzdem absolut notwendig. Südlich von Düsseldorf bindet diese Linie Monheim an, die S6 Langenfeld. Ein durchgehender 15-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit, statt der geplanten 10 Minuten bleibt weiterhin nötig.

Konkret:

- S1: Hamm <> Solingen

- S6: Essen <> K-Worringen

- S21: Kamen <> Langenfeld

- S27: Entfall

- S39X: Entfall 

- S47X: Wuppertal <> D-Flughafen

Kollision mit jetzigen Planungen

Ausbau der S-Bahn-Rhein-Ruhr

Der Großteil der aktuellen Planungen konzentriert sich nicht auf die Hauptachse Dortmund - Köln. Bestehende Planungen habe ich mit den Linien S1 und S6 bereits aufgearbeitet.

Ratinger Weststrecke

Die Reaktivierung dieser Strecke geht vollständig in die Metro auf. 

Stadtbahn Köln nach Flittard

Diese Neubaustrecke geht vollständig in die Metro auf. 

Gemeinsamer Verkehr mit der Linie U18

Diesen realisiere ich so, dass ein Teil der HF1-Flotte (etwa 10 Wagen) auf die Automatisierungsstufe GoA2 aufrüste. Diese Fahrzeuge können gemeinsam mit vollautomatischen Fahrzeugen verkehren, sowie auf anderen Strecken manuell gesteuert werden. Die Kosten belaufen sich auf etwa 300.000 Euro je Fahrzeug, was 3 Millionen Euro zusätzlichen Kosten entspricht. In Zukunft verkehrt die U18 täglich alle 20 Minuten. Werktags kommen Doppeltraktionen zum Einsatz, Samstags teilweise und Sonntags Solowagen.

Fahrzeuge 

Spurweite: 1435 mm Normalspur

Betriebsart: Stahlschienen

Stromversorgung: Oberleitung, 1,2 - 1,8 kV

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Einstiegshöhe: 1000 mm

Türen: auf beiden Seiten je 8, 4 Mehrzweckbereiche

Länge: 90 Meter

Breite: 2,65 Meter

Automatisierungsgrad: GoA4 (vollautomatisch)

Fahrgastkapazität: 750 Personen (4/m²)

Ich habe mich für diese Maße entschieden, da diese für eine Métro oft Standard sind. Die Züge sind von Anfang an vollautomatisch, da somit energieeffizienter gefahren wird, zuverlässiger gefahren wird, ein praxistauglicher Takt bei bis zu 85 Sekunden möglich ist, und die Betriebskosten durch wegfallende Personalkosten immens sinken. Dies setzt aber auch Bahnsteigtüren an allen Stationen vorraus. Die Züge bieten 750 Menschen Platz. Alle Bahnsteige sind aber von Anfang an auf 120 Meter Länge ausgelegt, sodass in Zukunft längere Fahrzeuge eingesetzt werden können, welche bis zu 1100 Menschen pro Zug Platz bieten können. Die Züge fahren auf Stahlschienen, nicht auf Gummireifen, da die Instandhaltungskosten geringer sind, und höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Aus demselben Grund wird auch mit Oberleitung, und nicht mit Stromschiene gefahren. 

Die 180 km/h sollen auf Haltestellenabständen von mehr als 4 Kilometer gefahren werden, in der Innenstadt soll mir 80-120 km/h gefahren werden.

Taktung

Werktags

- 4 - 5: alle 30 Minuten

- 5 - 7: alle 10 - 20 Minuten

- 7 - 9: alle 2 - 4 Minuten

- 9 - 15: alle 4 - 6 Minuten

- 15 - 18: alle 2 - 4 Minuten

- 18 - 20: alle 4 - 7 Minuten

- 20 - 23: alle 10 - 20 Minuten (Fr alle 7 - 10)

- 23 - 4: alle 30 - 60 Minuten (Fr alle 15)

Samstags

- 4 - 8: alle 30 Minuten

- 8 - 10: alle 15 Minuten

- 10 - 13: alle 5 - 8 Minuten

- 13 - 18: alle 4 - 6 Minuten

- 18 - 23: alle 7 - 10 Minuten

- 23 - 4: alle 15 Minuten

Sonntags

- 4 - 9: alle 30 Minuten

- 9 - 11: alle 20 Minuten

- 11 - 13: alle 10 - 15 Minuten

- 13 - 18: alle 7 - 9 Minuten

- 18 - 23: alle 10 - 20 Minuten

- 23 - 4: alle 30 - 60 Minuten

Probleme:

131 besteht aus zwei zusammenhanglosen Teilen, einer Westtangente Spektefeld - Heerstr. und einer Südtangente Heerstr. - Ruhleben. Der 20'-Takt und der Umweg über Heerstr. machen die Linie unattraktiv. Die U2 ist westlich des U Bismarckstr. schwach ausgelastet, der Knoten Bahnhof Spandau hingegen völlig überlaufen. Zu viele Spandauer nutzen die Regionalexpresszüge nach Charlottenburg und Mitte, zu wenige die U2. Der Expressbus X49 wird gut nachgefragt, verkehrt aber nur im Berufsverkehr. X49 und 131 sind nicht aufeinander abgestimmt, fahren Richtung Norden kurz nacheinander. X49 und 131 verpassen im Spektefeld X37 um nur ~500m.

Vorgeschlagene Maßnahmen:

- 131 abschaffen

- X49 (rot) nach Goldkäferweg verlängern. Ausweitung der Betriebszeiten Mo-Fr 5-23, Sa 7-23, So 9-23 Uhr. Der 20'-Grundtakt wird auf 10' verdichtet im Berufsverkehr von Spektefeld bis Gatower/Heerstr.

- 137 (grau) vom Reimerweg ab Lutoner Str. wie 131 zum U Ruhleben. Mo-Fr 8'-/10'-Takt, Sa 10'-Takt, So 20'-Takt. Ausrichtung des Fahrplans auf U2.

- Mehr Fahrten für M37. Jeder zweite Bus fährt über Am Bogen.

- Die Halte Paul-Gerhardt-Ring, Beerwinkel und Spektebrücke werden zwecks Beschleunigung aufgegeben.

Effekte:

Die Taktverdichtung stärkt die Route U Ruhleben - Wilhelmstadt - Staaken Süd. Die Betriebszeitausweitung stärkt die Route Staaken - Charlottenburg. Spandau Zentrum wird etwas entlastet. Neue Verknüpfung X37 - X49.

Hiermit schlage ich den Neubau eines Hauptbahnhofes für die Mittelslowakische Bezirkshauptstadt Banska Bystrica und eine Herstellung eines Knotenpunktes für viele wichtige Verbindung. Banska Bystrica ist mit fast 75.000 die 6 Größte Stadt der Slowakei und ist für das Grantal (Horehronie) extrem wichtiges Zentrum und war in der Neuzeit für den Bergbau sehr bekannt. 

Aktuell bietet Banska Bystrica eine stündliche Verbindung nach Vrutky (kurz vor Zilina), zweistündliche Os Verbindungen nach Brezno (20.000 EW) und paar Abfahrten täglich über die Horehonie Strecke nach Margecany. Es gibt eine stündliche Os Verbindung nach Zvolen die oftmals sehr überfüllt ist und einen Fernzug Rychlik Urpin über Zvolen nach Bratislava, welcher Zweistündig verkehrt.

Da könnte man sagen, FV-Anschluß? Existiert. Anschluß an alle Strecke? Existiert. Dennoch ist Banska Bystrica praktisch abgehängt vom Rest des Landes, v.a der Geographie zu schulde. Dennoch sind Fahrtzeiten in andere Städte komplett dystopisch wofür das Auto selbstverständlich trumpf ist.

Nach Trencin (80km LL) dauert es 2:45h!, nach Nitra (90km LL) 3:18h, nach Topolcany (75km LL) ganze 4:40h!, Krakau (150km LL) 6-8h!!!. Außer an Zvolen und der langsamen Verbindung nach Bratislava ist man in dem Mittelzentrum Banska Bytrica mit Auto schneller.

1.1 Linienplan
Banska Bystrica soll als Mittelzentrum in der Slowakei als Sechstgrößte Stadt vom heutigen Katastrophalen Zustand als richtiger Superknoten fungieren. Mit einem "Slowakei-Takt" angelehnt an den Deutschlandtakt könnte Banska Bystrica in alle Richtungen (zwei)stündlich 5 Regionalexpresslinien beherbegen und 3 Osobny Vlak (Regionalbahnlinien). A

REX 3:  

REX 4: 

REX 5: 

Os 63: 

Os 69: 

Dabei soll im ITF die Ankunft um 0:50 bis 0:57 stattfinden und die Abfahrten ab 0:00 bis 0:10. Diese Zeitverschiebung kommt zu schulde da es versatile Zeitensprünge gibt und nicht auf jeder Strecke ein perfekte 27 Minuten geben kann. Dieser kann mit der Schleife Ulanka zwischen Horna Stubna - Banska Bystrica sichergestellt werden. Nicht alle Linien fahren zur gleicher Zeit ab aber zu der Hauptabfahrt muss es eine zwingende Umstieg zwischen REX 3 (-Zvolen-Levice-Komarno), REX 4/5 (-Zilina - Ostrava/Krakow), REX 7 (- Brezno-Kosice), REX 8 (-Trencin-Olomouc). Die Os 69 kann egal wann abfahren, soll halt für die REX 3 dennoch Platz halten nach

1.2 Infrastrukturelles

Der Bahnhof Banska Bystrica soll verschoben werden, Richtung Innenstadt und die eingleisige Station "BB-Mesto" ablösen. Dazu soll ein neuer Hauptbahnhof (hlavna stanica) errichtet werden mit hoher Bauweise der Gleise sodass an der Hron ein neues Bahnhofsgebäude mit ähnlichen Maßen wie das alte entsteht. Eingezeichnet ist der neue ZOB/AS neben den Gleisen, doch in einer hohen Bauweise der Gleise lässt sich auch Platz unter den Gleisen nutzen. Mit einer Unterführung kommt man auch ganz einfach zu einem neuen Gebäude, welches für Park/Ride, Hotels, Büros und Einkaufsmöglichkeiten bietet. Mit 6 Gleisen ist immer genug Kapazität übrig und der Bahnhof ist nur 500m vom Kern anstatt der 1.500m entfernt.

Der jetzige Bahnhof soll in "Banska Bystrica-Vychod (Ost)" unbennant werden und neue Stationen wie Foncorda, Nemocnica entstehen, die nur von Os Bahnen angefahren werden.

Die Strecke nach Zvolen soll zwingend Zweigleisig ausgebaut werden und die Geschwindigkeit mit Überholmöglichkeiten für REX/Rychlik auf 160km/h erhöht werden und nach Zvolen anstatt 16-30m nur 8 Minuten brauchen mit dem Schnellzug. 

Die Strecke nach Horna Stubna soll durch die Umfahrungen Ulanka deutlich gekürzt werden und errichten von vielen Überholmöglichkeiten für REX Züge und dem Güterverkehr. Die Strecke von 30km soll von 70kmh auf 100kmh freigegeben werden und somit die Strecke in unter 30 Minuten (für ITF wichtig) befahrbar machen und das neue Kreuz Horna Stubna Umstiegsmöglichkeiten anbieten.

1.3 Gleisplan

Mit bis zu 11 Zügen die Stunden ist der Bahnhof mit 6 Gleisen sehr gut ausgestattet und hat für den Güterverkehr wegen den hohen Standzeiten (bis 20 Minuten) immer ein Durchgangsgleis. Die Zeiträume sollen möglichst im 15 Minuten Takt auseinander sein d.h Z1 0:00, Z2 0:15 doch dies kann aufgrund eingleisiger Strecken, Begegnungen nicht immer ganz eingehalten werden da z.B ein zweigleisiger Ausbau BB - Brezno nicht wirklich sich lohnt.

1.4 Zeitersparnisse

• Banská-Bystrica - Trenčín: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17 h / -47,0%)
• Banská-Bystrica - Levice: bisher ~1:39h → neu 1:01 h (-0:38 h / -38,4%)
• Banská-Bystrica - Bratislava: bisher ~3:40h → neu 2:15 h (-1:25 h / -38,6%)
• Banská-Bystrica - Topolcany: bisher ~4:40h → neu 0:54h (-3:46 h / -80,7%)
• Banská-Bystrica - Komarno: bisher ~5:02h → neu 1:58 h (-3:04 h / -60,9%)
• Banská-Bystrica - Nitra: bisher ~3:18h → neu 1:14 h (-2:04 h / -62,6%)
• Banská-Bystrica - Brezno: bisher ~1:03h → neu 0:44h (-0:19 h / -30,2%)
• Banská-Bystrica - Horna Stubna: bisher ~0:35h→ neu 0:27 h (-0:08 h / -22,9%)
• Banská-Bystrica - Zvolen: bisher ~0:19h → neu 0:08 h (-0:11 h / -57,9%)
• Banská-Bystrica - Krakow (PL): bisher ~6:04h → neu 2:47 h (-3:17 h / -54,1%)
• Banská-Bystrica - Ostrava hl. n. (CZ): bisher ~4:03h → neu 2:27 h (-1:36 h / -39,5%)

Legende zur Karte:

Grau = Bestand
Braun = Neubau

Motivation

Die meisten Abschnitte des RRX-Projekts sind mittlerweile in weit fortgeschrittener Planung, planfestgestellt, in Bau, oder sogar schon fertig. Für Dortmund (Planfeststellungsabschnitt 6) gibt es aber noch nicht mal eine veröffentlichte Vorplanung. Damit droht hier das gesamte RRX-Projekt in Verzug zu geraten. Dazu kommt, dass die Strecke Duisburg-Essen-Dortmund bereits heute offiziell zum überlasteten Schienenweg erklärt worden ist.

Die Herausforderung im Knoten Dortmund ist, dass im Deutschlandtakt bzw. im Zielnetz 2040 NRW nicht nur auf der RRX-Achse, sondern auf fast allen Zulaufstrecken um Dortmund deutliche Angebotsausweitungen geplant sind. Die verschiedenen Zulaufstrecken haben Abhängigkeiten zueinander, daher sollten die einzelnen Ausbauvorhaben nicht einzeln betrachtet werden.

Mein Ziel für diesen Vorschlag ist es, ein Gesamtkonzept für Dortmund Hbf zu entwickeln, mit dem der Fahrplan aus dem Zielnetz 2040 möglichst effizient fahrbar ist. Dabei verfolge ich folgende Ziele:

• Kapazität: Die Auslastung des Knotens soll nach Umsetzung des Zielnetz 2040 nicht direkt wieder bei 100% liegen, sondern noch etwas Luft für Verstärkerzüge und Angebotsausweitungen lassen.
• Robustheit: Der Knoten sollte Verspätungen und Störungen auf einzelnen Strecken gut abfedern können.
• Unabhängiger Betrieb von Strecken: Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Zulaufstrecken sollen möglichst reduziert werden, damit sich Verspätungen nicht von einer Strecke auf die anderen übertragen.
• Flexibilität: Der Knoten soll Umleitungen im Baustellenfall ermöglichen. Hier ist besonders die Umleitung der Züge von der Strecke via Bochum auf die Strecke via Gelsenkirchen und umgekehrt wichtig. Die Bahnsteige sollen alle möglichst  lang sein, um flexible Nutzungen zu ermöglichen.
• Kosteneffizienz

Mein Vorschlag im Detail

Ich teile Dortmund Hbf fahrplanmäßig in 5 Teile auf, die fahrplanmäßig unabhängig voneinander betrieben werden. Gleisverbindungen zwischen den Bahnhofsteilen gibt es zwar für den Störungsfall und um früh morgens und spät abends Ein- und Ausrückerfahrten zu ermöglichen, die sind aber in der Karte nur teilweise eingezeichnet. So können die Fahrpläne der fünf Bahnhofsteile unabhängig voneinander gestaltet werden und Verspätungen in einem Bahnhofsteil wirken sich nicht auf die anderen aus.

Zum einfacheren Verständnis dieses Vorschlags bleibe ich bei der bestehenden lückenhaften Gleisnummerierung. Ich würde aber empfehlen, die Gleise im Rahmen des Umbaus fahrgastfreundlich durchgängig von 1 bis 21 zu nummerieren.

Gleis 1 bis 5: Kopfbahnhof für Strecken via Signal-Iduna-Park (RB52, RB53, RB55, RE57, RB59, RB92)

Auf den Regionalverkehrs-Linien, die via Signal-Iduna-Park fahren, sind im Zielnetz 2040 acht Fahrten pro Stunde und Richtung geplant, heute sind es nur sechs. Da diese Linien in den Kopfbahnhofs-Teil einfahren und am Bahnsteig wenden, sind nur zwei Fahrten pro Stunde auf jedem der Gleise möglich, es werden also 4 Gleise benötigt. Damit sind die heutigen Gleise 2 bis 5 bereits vollständig mit diesen Linien ausgelastet und die S5 und der RE4, die heute ebenfalls hier halten, müssen woanders untergebracht werden.

Um Reserven für Verstärkerfahrten oder Angebotsausweitungen zu haben, wird das bisher bahnsteiglose Gleis 1 mit einem Bahnsteig versehen und steht ebenfalls für die Signal-Iduna-Park-Linien zur Verfügung.

Die S5 fädelt heute auf Höhe des Bahnhofs Dortmund West in die Signal-Iduna-Park-Strecke ein. Hier möchte ich für einen unabhängigen Betrieb die beiden Strecken trennen. Dazu wird die Strecke auf einem kurzen Stück viergleisig ausgebaut und die S5 fädelt dann etwas weiter nördlich in die S-Bahn-Strecke ein. In Dortmund West erhält die S5 eine neue Station mit Umsteigemöglichkeit zur S4.

Gleis 6 und 7: S-Bahn-Stammstrecke (S1, S2, S5, S21)

Heute wenden die S1 und die S2 an Gleis 6 und 7. Das ist so in Zukunft nicht mehr sinnvoll, da die S1 laut dem Zielnetz 2040 nach Hamm verlängert werden soll (jede zweite Fahrt soll in S21 umbenannt werden in Kamen enden). Da die bestehende Strecke nach Hamm nur zweigleisig ist und diese zusätzlichen Fahrten nicht aufnehmen kann, muss sie ausgebaut werden.

Ich sehe dazu getrennte S-Bahn-Gleise auf der Südseite vor. Bis ungefähr zum Betriebsbahnhof Dortmund reicht ein zusätzliches Gleis, da ein bestehendes Gleis für die S-Bahn umgenutzt werden kann. Im weiteren Verlauf sind zwei zusätzliche Gleise nötig.

Das Zielnetz 2040 sieht zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen zwischen Dortmund und Kamen vor. Da ich keine Informationen gefunden habe, wo genau diese Stationen entstehen sollen, habe ich mich für den Brügmannplatz (mit Umsteigemöglichkeit zur U42 und U46 sowie zur U44 an der Geschwister-Scholl-Straße) sowie für eine Station Dortmund Ost im Gewerbegebiet eingezeichnet.

Da die S2 und die S5 nicht mehr im Hauptbahnhof am Bahnsteig wenden können, brauchen sie Wendeanlagen. Am Brügmannplatz ist aus Platzgründen leider keine Wendeanlage möglich. Daher habe ich mich entschieden, die S2 bis Dortmund Ost zu verlängern und die S5 am Hauptbahnhof enden zu lassen. Dort entstehen jeweils zweigleisige Wendeanlagen.

Gleis 8, 10, 11, 16, 18, 20, 21: Fernbahn (Fernverkehr, RRX (außer RRX3), RE4, RE34)

Die "Hauptachse" durch den Dortmunder Hauptbahnhof besteht aus den Strecken nach Essen sowie Witten auf der Westseite und den Strecken nach Lünen sowie Hamm auf der Ostseite. Hier soll durch den RRX das Angebot deutlich wachsen, außerdem beschränkt sich auch der gesamte Fernverkehr auf diese vier Strecken. Zusätzlich müssen die Strecke via Herne/Gelsenkirchen als gern genutzte Umleitungsoption sowie die beiden ICE-Werke Dortmund Hafen und Dortmund-Spahenfelde effizient angebunden werden.

Für eine möglichst reibungslose Abwicklung dieser Verkehre ist der gemeinsam genutzte Abschnitt zwischen Bochum-Langendreer und Dortmund Hbf entscheidend. Dieser Abschnitt ist bisher größtenteils nur dreigleisig, außerdem sind die Abzweige nicht vollständig kreuzungsfrei ausgebaut. Daher möchte ich diesen Abschnitt durchgängig viergleisig ausbauen. Die Gleise sollen im Richtungsbetrieb befahren werden. Das vierte Gleis kann größtenteils ergänzt werden ohne die Trasse zu verbreitern, nur östlich von Dortmund-Dorstfeld wird die Trasse auf einem kurzen Stück verbreitert. Das Überwerfungsbauwerk östlich der A45 wird nicht mehr benötigt, es wird abgerissen um Platz für das vierte Gleis zu machen.

In Bochum-Langendreer wird der Knoten umgebaut: Die Züge von und nach Witten können nun komplett höhenfrei ein- und ausfädeln, und zwar unabhängig davon ob sie zwischen Langendreer und  Dortmund die inneren oder die äußeren Gleise benutzen. Dazu wird das bestehende Überwerfungsbauwerk verlängert. Diese Gestaltung ermöglicht außerdem später einen weiteren viergleisigen Ausbau in Richtung Bochum Hbf.

Durch die flexiblen Fahrtmöglichkeiten in Bochum-Langendreer können die Züge auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt so angeordnet werden, dass die Züge in/aus Richtung Lünen möglichst die inneren Gleise nutzen und die Züge in/aus Richtung Hamm möglichst die äußeren Gleise. Östlich von Dortmund Hbf ensteht ein neues Überwerfungsbauwerk, mit dem die beiden äußeren Gleise höhenfrei in Richtung Hamm ausgefädelt werden. Auf der Höhenlage des neuen Überwerfungsbauwerks befindet sich bisher die Brücke einer stillgelegten Strecke, die für das neue Überwerfungsbauwerk abgerissen wird.

Für den RE4 ist wie oben erwähnt im Kopfbahnhofsteil kein Platz mehr, die Linie RRX1 soll von Westen kommend in Dortmund Hbf enden außerdem soll der RE34 nicht mehr die Gleise bis auf Gleis 31 kreuzen müssen. Diese Züge sollen daher die regulären Bahnsteige der Fernbahn mitbenutzen. Ich schlage der Fernbahn daher zusätzlich zum Status Quo zwei weitere Gleise zu (Gleis 20 und 21). Die Linien RRX1, RE4 und RE34 sollen dann durch den jetzt höhenfrei ausgebauten Knoten in Richtung Lünen fahren um dann kurz vor Dortmund-Eving in einer neuen 4-gleisigen Abstellanlage zu wenden. Dort befindet sich auch die RRX-Servicewerkstatt. Außerdem bietet das die Option, statt den Linien RRX3 und RE3 zwei Züge der Linien RRX1, RE4 und/oder RE34 nach Münster zu verlängern. Das wäre für die Fahrgäste aus Münster attraktiver als die Strecke via Gelsenkirchen, da Gelsenkirchen bereits mit dem RE2/RRX7 deutlich schneller zu erreichen ist. Das ist aber nicht zwingend Teil dieses Vorschlags.

Westlich von Dortmund Hbf entsteht ein neues eingleisiges Überwerfungsbauwerk zur Anbindung des ICE-Werks Dortmund Hafen an die Fernbahn. Wenn die Umleitung via Herne und Gelsenkirchen aktiv ist, soll dieses Überwerfungsbauwerk von Zügen auf der Relation Herne -> Lünen/Hamm genutzt werden. Aus Lünen/Hamm kommend steht den umgeleiteten Zügen sowie den ins ICE-Werk einrückenden Zügen eine weitgehend kreuzungsfreie Fahrt via Gleis 35/36 zur Verfügung. Für das Überwerfungsbauwerk muss ein kleines Bürogebäude in der Unionstraße entweder verlegt oder abgerissen werden.

Gleis 23, 24: S-Bahn Bövinghausen (S43)

Auf der Emschertalbahn (bisherige RB43) ist ein S-Bahn-Betrieb im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Eine Wendezeit von nur 5 Minuten wäre sicher nicht zielführend, daher plane ich mit einer überschlagenen Wende direkt am Bahnsteig, also sind zwei Gleise nötig. Dazu wird Gleis 23 zum Stumpfgleis umgebaut und der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 24 erweitert.

Die Strecke wird bereits heute unabhängig von der Hauptstrecke via Mengede betrieben, daher bekommt sie auch in meinem Vorschlag einen unabhängigen Bahnhofsteil. Angesichts der Taktausweitung auf 15-Minuten-Takt möchte ich einen zweigleisigen Ausbau der Strecke als Option offen halten. Östlich der Königsbergstraße wird das zweite Gleis bereits im Rahmen dieses Vorschlags realisiert, da die nötigen Gleise schon existieren.

Gleis 25, 26, 31, 35, 36: Regionalverkehr Herne und Lünen (RE3, RRX3, RE45, RB51, RE51)

Der nördliche Bahnhofsteil steht primär den Regionalverkehrs-Linien in Richtung Herne und Lünen zur Verfügung. Die Linien RE3 und RRX3 fahren auf dieser Relation durch. Für die aus Westen endende Linie RE45 wird Gleis 26 zum Stumpfgleis umgebaut. Der Bahnsteig wird als Taschenbahnsteig zum bisher bahnsteiglosen Gleis 25 erweitert. Die aus Osten endenden Linien RB51 und RE51 wenden in einer neuen großzügigen Abstellanlage westlich des Bahnhofs.

Es wird ein neuer Bahnsteig mit den Gleisen 35 und 36 gebaut. Dieser wird fernverkehrskompatibel auf 400m Länge gebaut, um ICEs abfertigen zu können, die aus Hamm oder Münster kommend in Dortmund enden und in das ICE-Werk geführt werden oder via Gelsenkirchen umgeleitet werden (siehe oben).

Das Streckengleis von Dortmund in Richtung Lünen für den Regionalverkehr wird mit über das oben vorgestellte Überwerfungsbauwerk geführt. Das Überwerfungsbauwerk bekommt so eine "Y-Form". So erfolgt die Einfädelung in die Strecke nach Lünen vollstängig höhenfrei. Außerdem erhält das Überwerfungsbauwerk einen Abzweig zum Dortmunder Betriebsbahnhof, sodass eine konfliktarme Fahrt vom nördlichen Bahnhofsteil in den Betriebsbahnhof in Fahrtrichtung Ost möglich wird. Auch für einen Austausch von Zügen zwischen den beiden ICE-Werken ist dieser Abzweig nützlich.

Zwischen Dortmund Hbf und der Gronaustraße wird die Trasse deutlich breiter als im Bestand. An der Straße Burgtor müssen zwei Imbisse entweder verlegt oder unter die Bahntrasse integriert werden. Die Kapellenstraße kann einfach komplett entfallen. 

Verwandte Vorschläge auf Linie Plus

... gibt es nicht wirklich. Es gibt diverse Vorschläge, die sich mit Infrastrukturvorschlägen rund um Dortmund beschäftigen, aber umfassende Knotenanalysen für den Dortmunder Hauptbahnhof habe ich nicht gefunden. Das vierte Gleis Langendreer bis Dortmund ist auch Teil dieses Vorschlags. Der S5-Halt in Dortmund West wurde auch hier und hier vorgeschlagen.

Nach der Realisierung der Südring-Trasse würde das Netz bei Störungen viel besser abfangen können, außerdem könnten über diese mehrere neue Linien verkehren. Leider müssten für diese der mittlere begrünte Streifen auf dem Südring (mit mehreren alten Bäumen) wegfallen und durch die Gleise ersetzt werden. Zudem müsste bei den Haltestellen jeweils eine Spur pro FR des Südrings wegfallen, was aber eher einen positiven Effekt hätte und verkehrsberuhigend wirken würde. 

Linien

Neuheiten Straßenbahn: 703, über: Benrath Btf - Holthausen - Südpark - Aufm Hennekamp - Kopernikusstraße - Südfriedhof - Neuss HBF - Neuss Theodor-Heuss-Platz, im 15-Minuten-Takt

Änderung Straßenbahn: 709 abwechselnd von Südfriedhof nach Am Steinberg (alle 15 Minuten) und nach Neuss Theodor-Heuss-Platz (alle 15 Minuten), im 7,5-Minuten-Takt

Neuheiten & Änderungen Stadtbahn: U71 jetzt immer Gerresheim S - Hellriegelstraße (10-Minuten-Takt), U72 jetzt immer Ratingen Mitte - Uni Ost/Botanischer Garten (15-Minuten-Takt), U73 jetzt immer Rath S - Holthausen (15-Minuten-Takt), U74 (neu) Gerresheim Krankenhaus - Benrath Btf (20-Minuten-Takt), Abschaffung U83