Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Gedankenspiel:
Die 2. Stammstrecke München befidnet sich im Bau, München ist eine stark expansdierende Stadt.
Es werden große Summen in die Möglichkeit einer 2. Stammstrecke gesteckt.
wäre um Probleme mit kurzen Haltezeiten zu Stoßzeiten und geringen Fehlermarschen entgegen zu wirken, ein 3. und 4. Gleis am HbF München nicht Sinnvoll, ein Späterer Einbau würde sehr kompliziert werden?
Sicher könnte man so an jeder Haltestelle argumentieren aber wenn die Regio S- Bahnen dort ebenso halten sollen, werden Kapazitäten wieder schnell ausgeschöpft sein.
Tja… Mit nur so ein paar groben Überlegungen ist ein Vorschlag nicht viel wert. Bitte etwas konkreter ausführen und nach Möglichkeit quantifizieren (Zugzahlen, Haltezeiten,…), sonst bringt das Ganze hier nichts.
Das Problem ist, dass die Planungen mehrfach verändert wurden, so dass ich leider nicht nachvollziehen kann welche Annahmen nun aktuell die gülltigen sind, aber wenn wir die korrekten Zahlen vorliegen haben die danna uch entsprechend in der Realität gewonnen wurden, dann wird eine solche Erweiterung sehr schwierig umzusetzen sein. aktuell wären zwei zusätzliche gleise an dieser Stelle noch möglich. (ggfs. auch als Vorhaltebauwerk für zukünftige Projekte)
Ähnliche, detailliertere Vorschläge existieren bereits; bitte nutzen Sie die Suchfunktion der Website.
„Fernbahn“ bedeutet jedoch, dass dies ein anderes anderes Projekt als die 2. Stammstrecke ist nahme ich an?
Hier stimme ich Xanthor zu: Dein verlinkter Vorschlag ist nicht wirklich ähnlich hierzu.
Wieso »Vorhaltebauwerk«?
Am Hauptbahnhof (ebenso wie am Marienhof) sind die 3. und 4. Bahnsteigkante für die 2. Stammstrecke schon im Bau und werden mit der Strecke in Betrieb gehen (siehe die offizielle Webseite). Dort wird es – wie bei der 1. Stammstrecke – spanische Bahnsteige geben, d.h. jedes der beiden Gleise hat separate Bahnsteige zum Ein- und Aussteigen.
Der Kapazitätsengpass wird also der Ostbahnhof sein, wo man auf die spanische Lösung verzichtet und nur einen Mittelbahnsteig vorsieht.
Ich weiß nicht wo du die Information über das 3. und 4. Gleis an den Tiefbahnhöfen der 2. Stammstrecke hast, ich kann das aus dem Material nicht herauslesen bzw. auf den Renderings oder Plänen erkennen, in dem Sinne „Steige“ ja, aber für mich ist ein Bahnsteig je ein Gleis und die Lauffläche, nicht nur die Bahnsteigkante(n).
Bislang wurde sich ja schlicht für die 2. Stammstrecke entschieden und gegen einen Süd oder Nordring oder einen bloßen Ring, wenn diese eingeschlagene Richtung beibehalten wird, dann wirds knapp.
Aus der Presse. Aber alle relevanten Informationen sind auch auf der von mir verlinkten Webseite abrufbar, incl der Planfeststellungsunterlagen (> Gesamtprojekt > Planung > Planfeststellungsunterlagen).
Die Infos zu spanischen Bahnsteigen findest Du z.B. direkt auf der Seite unten im Aufklapper zu den einzelnen Stationen im Tunnel.
Detaillierter geht das natürlich aus den Planfeststellungunterlagen hervor. Für den Hauptbahnhof am interessantesten: 9_2__8_2SBSS_PFA1_09-2-8B_Station_Hp_Hauptbahnhof_Bp_Grundriss_Ebene_-6_Bahnsteigebene.pdf
Dann musst Du Dein Verständnis von Bahnsteig und Bahnsteigkante korrigieren
Ich sehe auch nicht wie weitere Weichen in der 2. Stammstrecke den Betrieb dort stabiler machen sollen? Mit spanischen Bahnsteigen erreicht man bereits sehr gute Fahrgastwechselzeiten, sodass der mögliche Betriebszuwachs durch neue Bahnsteiggleise gleichzeitig den Betrieb unzuverlässiger machen würde. Wenn man oberirdisch genug Platz hat würde ich das für sinnvoll halten (siehe bspw. den Ausbau der Stammstrecke S-Bahn Köln), bei teuren Tunnelbauten hingegen nicht.
Da unter dem Vorfeld und dem Bahnhof aber schon gebaut wird, ist das leider obsolet. Selbst wenn es vielleicht etwas bringen würde, wäre es aber eben nur eine Sache, die den Bau jetzt direkt erst noch einmal extrem verzögern würde. Die ganze Infrastruktur müsste neu gedacht und neu geplant werden. Da der Hauptbahnhof aber auch noch an dem westlichen Ende des Tunnels an der Stelle in über 40 m Tiefe liegt, wäre es wohl ein Ding, wo man mit mehr als einer Milliarde Extra für „erst einmal nix“ investieren müsste.
Abgesehen davon, dass zusätzliche Gleise für die 2. Stammstrecke nur am Hauptbahnhof, zusätzliche Kosten und Verzögerungen aber keine Erhöhung der Streckenkapazität bringen würden:
Eine höhere Kapazität ist dort auch gar nicht erforderlich.
Die 1. Stammstrecke hat eine Kapazität von theoretisch 36 Zügen/h, praktisch 30-33 Zügen/h. Die Kapazität der 2. Stammstrecke dürfte ähnlich hoch sein. Macht zusammen gut 60 Züge/h. Dem stehen im Westen 7 Streckenäste gegenüber. Selbst wenn man die S1 und S2, die in Neufahrn bzw. Dachau verzweigen, in jeweils zwei Äste aufteilt und jeden der dann neun Äste im 10-min.Takt befährt (was auf den meisten Ästen ohne massiven Ausbau nicht möglich ist), kommt man auf lediglich 54 Züge/h – es reicht also. (Im Osten gibt es ohnehin weniger Äste).
Und wenn man das S-Bahn-System wirklich auf über 2×50 Züge/h ausbaut, sollte man die ohnehin nicht alle über Hbf und Marienplatz/Marienhof schicken. Dann wären ein paar tangentiale Linien als Ergänzung sinnvoller, z.B. über Nordring, Südring oder Pasing-Menterschwaige-Deisenhofen.
Ich dachte eher an Züge wie die S21X oder ähnliche Verbindungen die in Planung stehen und mit der 2. Stammstrecke kommen sollen. Dabei denke ich, dass Kandidaten für weitere dieser Regio S-Bahnen die BOB nach Elektrifizierung (Lenggrieß, Tegernsee, Bairischzell) sowie die RB aus Kochel / Garmisch, die RB aus Rosenheim via Holzkirchen und sicher weitere Verbindungen wären, wenn die alle in Verbindung mit der 2. Stammstrecke stehen und da mit durch sollen, sind die Kapazitäten je nach angestrebtem Takt doch voller als hier angenommen.
Die offiziellen Fahrplankonzepte für einige Streckenäste sehen für die Linie, die an allen Stationen hält, einen T15 statt einem T10 vor, ergänzt um eine Expresslinie S*X im T30. Das kommt dann trotzdem auf maximal 6 Züge pro Stunde und Ast. Auf die Aufdopplung der Äste der S1 und S2 wird verzichtet.
Die aktuellste offizielle (Gesamt-)Planung für das Betriebkonzept, die ich finden konnte, ist der 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt für Bayern vom März 2025 (Netzgrafik_3._Entwurf_Bayern.pdf). Danach sind zwischen Hbf und Ostbahnhof in der Spitzenzeit auf der 1. Stammstrecke (4 Zwischenhalte) 21 S-Bahnen/Stunde und auf der 2. Stammstrecke (1 Zwischenhalt) 17 S-Bahnen/Stunde vorgesehen – also jeweils deutlich unter der Streckenkapazität.
Der Flaschenhals wird ohnehin schon der Abschnitt zwischen Laim und Pasing sein, den müsste man eigentlich schon zum Start der 2. Stammstrecke um 2 weitere S-Bahn Gleise erweitern