Beschreibung des Vorschlags
1. RER H
Allgemeines zu RER, Transilien und Métro
Ursprünglich bildete die Métro das Rückgrat des ÖPNVs innerhalb von Paris. Die Verbindung von Paris ins nahe Umland (Île-de-France) sind die Linien der Transilien. Anders als in Deutschland, tragen diese Linien Buchstaben, und sind im Grunde genommen vereinte Linienäste welche ungefähr aus der selben Richtung kommen. Aus diesem Grund bestehen auf den Kernabschnitten bei Paris ungewöhnlich dichte Taktintervalle von 3-10 Minuten.
Um eine Verbindung vom Umland direkt in die Innenstadt zu schaffen, sowie um neue Gebiete innerhalb von Paris zu erschließen, sowie auch die Métro (U-Bahn) zu entlasten, baute man gigantische Innenstadttunnel, welche sehr tief liegen. Diese Tunnel verbinden stark frequentierte Außenäste der Transilien mit der Innenstadt. Diese neuen Giga-Linien fahren unter dem Namen RER. Den RER kann man mit der deutschen S-Bahn vergleichen, nur dass diese oft weniger stark frequentiert ist.
Zudem sind die Haltestellenabstände in der Innenstadt mit 2 Kilometern sehr weit, weswegen der RER sehr viel schneller als die Métro ist, und auf wichtigen Achsen teilweise wegen innerstädtischem Verkehr schon heute überlastet ist.
zu diesem Vorschlag
Die neue RER-Linie G soll im Norden Teile Transilien-Linien J und L, sowie mit der Transilien-Linie R im Süden mittels eines Innenstadttunnels verbinden. Sie ersetzt teilweise Leistungen der RER-Linie D. Der Tunnel soll direkt die chronisch überlastete Métro-Linie 14 zwischen Saint-Lazare und Gare de Lyon entlasten. Auf dem Abschnitt Châtelet-Le Halles – Gare de Lyon fahren parallel zueinander die RER-Linien A und D, sowie die Métro-Linien 1 und 14. Alle 4 sind heute schon an ihrer absoluten Kapazitätsgrenze. Ein neuer Tunnel wird langfristig für mehr Kapazitäten sorgen. Der Abschnitt Saint-Lazare – Châtelet wird die überlastete M14 ebenfalls entlasten.
Infrastruktur
Stammstrecke
In Saint-Lazare entsteht ein viergleisiger, unterirdischer Bahnhof. Zwei Gleise belegt diese Linie, zu den anderen Gleisen komme ich in einem anderen Vorschlag. Nach einem großen Bogen wird das Musée du Louvre erreicht. Durch die Anbindung diesen Tourismusmagneten wird die M1 in ihrem zentralen Abschnitt wesentlich entlastet.
Der Raum um die Gigastation Châtelet-Les Halles ist sehr schwierig. Viel Raum wird durch die schon sehr tiefe 7gleisige Station der RER-Linien A, B und D eingenommen. Diese Station zu untergraben wäre wirtschaftlich nicht machbar. Zudem muss darauf geachtet werden, die 5 Schächte der Métro-Linien 1, 4, 7, 11 und 14 so wenig wie möglich zu kollidieren. Meine Idee wäre es den Tunnel auf der Ebene der M1 zu bauen. Die Bahnsteige dürfen nicht mit denen der M1 kollidieren.
Weiter wird der Tunnel parallel zu den Tunneln der RER-Linien A und D trassiert. Der Tunnel fädelt ungefähr auf Höhe der Portale des RER D aus. Weiter wird parallel zur RER D trassiert. Der Abschnitt des RER D nach Melun entfällt.
neuer Ast nach Brie-Comte-Robert
Die Gemeinden Brie-Comte-Robert, Villecresnes, Valeton, Limeil-Brévannes, wobei letztere bereits durch eine Seilbahn angebunden ist, kommen zusammen auf etwa 73.000 Einwohner. Zurzeit führt die SFS nach Lyon an diese Orte vorbei, eine Anbindung durch den Nahverkehr an Paris wäre aber sehr vorteilhaft. Nach Le Vert de Maisons fädelt ein Gleis aus, und führt hauptsächlich im Tunnel bis Brie-Comte-Robert parallel zum bestehenden Tunnel. Am gleichnamigen Ort entsteht eine S-Kurve um das Zentrum anzubinden. Nur die Station in Villecresnes entsteht im Tunnel. Ausweichstellen entstehen in Brie-Comte-Robert, Santeny-Servon und in Valeton-Limeil-Brévannes.
Ast nach Voisins-le-Bretenneux
Guyancourt, Montigny- und Voisins-le-Bretonneux haben bis jetzt keinen Schienenabschluss, wobei Guyancourt mit der neuen Métro 18 einen bekommt. Zur Beseitigung dieses Defizits entsteht ab Saint-Quentin-en-Yvelines eine Hochbahntrasse inmitten der Avenue du Général Leclerc. Nach der Station in Montigny-le-Bretenneux taucht ein Gleis für etwa 1,5 Kilometer in einen Tunnel. Am ZA Le Val entsteht eine zweigleisige Station an der Oberfläche.
Porchefontaine
Um Verbindungen vom Südwesten wahlweise nach La Défense, Montparnasse oder Paris-Seineufer zu ermöglichen, soll genau hier eine viergleisiger Verknüpfungsstelle entstehen. Mittels Überwerfungsbauwerken soll bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht werden.
Betriebskonzept/Taktschema HVZ
Es werden die südlichen Teile der Transilien L und U im Westen mit dem RER D-Ast nach Melun und der Transilien R verknüpft. Die Äste sind immer von Nord nach Süd durchnummeriert. Zur Sicherstellung stabiler Takte sind einzelne Wartezeiten nötig.
Stammstrecke
Saint-Cloud – Gare de Lyon
– 18 Fahrten/Stunde (alle 3 – 4 Minuten)
Gare de Lyon – Le Vert de Maisons
– 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
östliche Äste
Le Vert de Maisons – Brie-Comte-Robert Ast 1
– 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)
Le Vert de Maisons – Melun Ast 2
– 8 Fahrten/Stunde (alle 5/10 Minuten)
Melun – Montereau via Héricyn Ast 2.1
– 1 Fahrt/Stunde (alle 60 Minuten)
Melun – Thomery Ast 2.2
– 4 Fahrten/Stunde (alle 15 Minuten)
Thomery – Montargis Ast 2.2.1
– 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
Thomery – Montereau Ast 2.2.2
– 2 Fahrten/Stunde (alle 30 Minuten)
westliche Äste
Saint-Cloud – Saint-Nom la Bretéche Ast 1
– 3 Fahrten/Stunde (alle 20 Minuten)
Saint-Cloud – Chaville Rive Droite Ast 2
– 12 Fahrten/Stunde (alle 5 Minuten)
Chaville Rive Droite – Versailles Rive Droite Ast 2.1
– 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
Chaville Rive Droite – Voisins-le-Bretonneux Ast 2.2
– 6 Fahrten/Stunde (alle 10 Minuten)
——————————————
Der Dichte Takt im Stammabschnitt zwischen Saint-Cloud und Gare de Lyon entsteht durch teilweise Überlagerung der Ost- und West-Äste statt Durchbindung. Einige Züge enden vorzeitig in Melun. Züge aus Montargis und Montereau enden in Saint-Cloud, Züge aus Voisins-le-Bretonneux enden in Gare de Lyon. Alle anderen Äste werden flexibel miteinander kombiniert.
Ich freue mich liebend gerne über Anregungen und Feedback!
Zur besseren Orientierung empfehle ich jedem die Karte von Île-de-France.