Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Starnberg: Änderung der Haltepositionen Busbahnhof Starnberg Seebahnhof
Aufgrund viel zu geringer Kapaztäten herrscht in Starnberg ein wunderschönes Busballett, teilweise in 2. und dritter Reihe. Durch eine angeschrägte Anordnung der Haltepositionen könnte klarer abgegrenzt werden, wo welcher Bus hält und die Anzahl der Haltepositionen leicht gesteigert werden, was auch der Straßenverkehrssitution zuträglich sein dürfte. (vgl. Busbahnhof "Ismaning (S)"). (Leider sehr schlecht einzuzeichnen aber ich denke das Konzept wird klar)
Ertüchtigung Isartalbahn (S7) München (ganzer Ast) + Bahnhöfe/ -halte
Die Trasse der S7 ist mit Weilen sehr fehleranfällig, um dies zu ändern und die üblichen 20 min Verspätung bei einem 20 Minuten Takt zu vermeiden wird vorgeschlagen:
- Entflechtung Straßenverkehr und Bahnverkehr an 10 Stellen (Über- oder Unterführungen)
- Befestigung des Bahndamms im S Bogen Baierbrunn - Buchenhain, ggfs. in stabilerer Bauweise
- Herstellen der 2 Gleisigkeit an 2 Bahnhalten (Buchenhain und Hohenschäftlarn)
- Erstellen eines Tunnels in offener Trogbauweise (Höllgraben), praktischer weise liegt die Trasse ohnehin innerhalb eines Grabens der immer weider negativ auffällt bzw. "zufällt" (link)
- Eskalation der Hangsicherung ickinger Berg hin zu einer Lawinenschutzgalerie, da hier bisher immer wieder flickenweise erhöht werden musste. (link)
Zusätzliche "Kompfortmaßnahmen"
- Verlegung des SEV Haltepunkts Beierbrunn weg von der Feuerwehr, hin zum Bahnhof.
- Erstellung bzw. Verbreiterung des Mittelbahnsteigs in Solln (Spanische Lösung für Gleis 1, Bestand für Gleis 2) (Besserer Umsteig Wolfratshausen/Rosenheim/Holzkirchen/Tölz/Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell)
- Unterührung Wolfratshausen Nord (Zugang P+R)
- Verbreiterung der Unterführung Weidach
- Funktionierende Parkscheinautomaten am P+R oder ein gänzlich kostenfreier P+R
- Snack- /Getränkeautomat am Bahnsteig
- Lerstehender Bahnhofshop/Kiosk neu vergeben
- abgeholzte Bepflanzung am Busbahnhof Wolfratshausen erneuern oder eine Bedachung bauen.
- Abfahrtstabel für Busse und S-Bahnen in Wolfratshausen auch am Bahnhofsgebäude anbringen [Durch bessere Abschätzbarkeit der kurzfristigen Verspätungen im Netz können Busfahrer und Fahrgäste präzzieser entscheiden ob sie nun besser noch warten oder schoneinmal abfahren können, da die S-Bahn ohnehin wieder 20 min Verspätung hat.]
- Aufstellen von Übersichtsplänen der Bunshaltepunkte in WOlfratshausen, die öfters zur Verwirrung führen, insbesondere Steig 10 (Linie 301/302) wird häufig nicht gefunden obwohl dannach gesucht wurde.
- Streckenausstattung mit moderneren Stellwerken / modernerer Signaltechnik (DSTW/ECTS?) (ggfs. ganzes S-Bahnnetz vereinheitlichen?)
- ggfs. 3. Bahnsteig in Höllriegelskreut für S20?
Fahrzeuganpassungen:
- Angleichung der Fahrzeughöhe wieder an die Bahnsteigkante(n) (Vereinheitlichung)
- funktionierende und passend eingestellte Klimaanlagen (17-22°C ?) [S-Bahn und Busse]
- Funktionierende Fahrgastinformationssysteme [S-Bahn und Busse]
- Ladedosen im Zug
- Mülleimer im Zug (ggfs. an den Enden ein Großer)
- Verbesserung der Türmechanik (kein Türausfall nach aufhalten der Türe etc. [häufig ist es eine Invasion der Orangen Türdefektzettel])
Zubringerbus Wolfratshausen – Märchenwald (Sommerferien) Morgens und Abends
Gerade in den letzten Schulwochen und zu den Sommerferien ist auffällig, dass zusätzlich zu den üblichen Stoßzeiten immer wieder mittelgroße Gruppen zwischen "Farchet B11" und "Wolfratshausen (S)" aus München heraus mit Umstieg aus bzw. in die S7 verkehren. Dabei fällt auf, dass häufig auch Kinderwägen leider keinen Platz mehr finden, da häufiger 3 oder mehr Kinderwägen mitgeführt werden. Einige Freizeitdestinationen wie Themen oder Freizeitparks bieten daher Pendelbusse zur besseren ÖPNV Anbindung an, dies scheint hier leider nicht der Fall zu sein und wäre zur Entlastung der Regulären Buslinien sicher sinnvoll. Häufig sind Kinder von dem Tag dann sehr "fertig" und schaffen den Fußweg zum bahnhof leider nicht zurück, weswegen sich dann häufig seitens der Gruppen für die Nahegelegende Regionalbushaltestelle Farchet B11 entscheiden.
Die Zuständigkeit und auch die Kapitalherkunft für eine solche Linie dürfte allerdings zwischen dem Kreis, der Gemeinde und dem davon profitierenden Unternehmen geklärt werden mssen.
Die derzeit verkehrende Linie (301/302) hält zwar nahe des Parks, jedoch sind die Fahrzeuge für den Bedarf zu diesen Zeiten nicht abgedekt und scheinen leider auch zu den Zeiten an welchen der Bedarf vorherrscht nicht in ausreichender Frequenz zu verkehren und sind eigentlich als reine Stadtverkehrslinie konzipiert, welche eine vergleichsweise hohe Fahrzeit bis zum Bahnhof aufweist.
Der Gedanke also:
Morgens die ersten Beiden Stunden der Parköffnung und Abends, die letzten Beiden Stunden der Parköffnung einen Pendelbus anzubieten welcher lediglich diese beiden Stationen bedient. Dieser Bus wäre sehr Wetter und Saisonal abhängig, der Vorschlag also, Mitte Juli bis Mitte September täglich bei nicht Regen Tagen (=Morgens kein Regen).
Wolfratshausen (S) - Märchenwald (15.07.-20.09.)
08:30 08:50
09:10 09:30 09:50
10:10 10:30
Märchenwald - Wolfratshausen (S) (15.07.-20.09.)
16:20 16:40
17:00 17:20 17:40
18:00 18:20
Anforderungen Fahrzeug:
- Geringe Fahrzeuglänge aufgrund Straßenbreite (lösbar ggfs. durch andere Route)
- etwa 30-40 Plätze + 4 (++) Plätze Für Kinderwägen oder Rollstühle + 20 Stehplätze
Herausforderungen:
- Straßenbreite, bereits der Stadtverkehr hat Probleme durch die Straßen zu kommen.
- Bereitstellung von Fahrzeugen und Sinnvoller Einsatz m Rest des Jahres.
- sinnvolle Halteposition am Busbahnhof Wolfrstshausen (S), wobei die 10 Haltestellen bereits sehr gut ausgelastet sind
Zusammenfassung Haltepunkte Grünebacherhütte und Alsdorf(Westerw)
Die beiden Haltepunkte "Grünebacherhütte" und "Alsdorf(Westerw)" sind nur 116 m Luftlinie bzw. 137 m Fußweg voneinander entfernt. Das ist weiter als manche Bahnsteige innerhalb von Bahnhöfen. Beispielsweise läuft man in Horrem von Gleis 1 bis Gleis 19 ganze 400 m.
Ich schlage vor, die beiden Haltepunkte zusammenzufassen. Gleis 1 am Haltepunkt Grünebacherhütte wird dann in Gleis 2 umbenannt. Der ungenutzte 2. Bahnsteig in Grünebacherhütte erhält die Nummer 3. Das ist dann deutlich einfacher für Reisende, da man nicht nach beiden alternativen Haltepunkten suchen muss.
Interessanterweise führt die DB den Haltepunkt als Grünebacher Hütte und listet Gleis 1 einfach zweimal auf.
Stadtbahn Freiburg St. Georgen (über Baseler Str./Basler Landstraße)
Ich würde euch hier gerne meinen Entwurf für eine SPNV-Erschliessung des Freiburger Stadtteils St. Georgen präsentieren. Bisher sind Versuche des Baus einer Stadtbahn immer daran gescheitert, dass dadurch viele Häuser abgerissen werden müssten und man sich daher mit der Buserschliessung durch die Linien 11 und 14 sowie des RB-Halts an der Rheintalbahn zufrieden gegeben hat.
Mein Vorschlag versucht dieses Problem zu umgehen: Statt einer Führung über die Andreas-Hofer-Straße oder die Besançonallee ab Munzinger Straße führt die hier vorgestellte Strecke über die Basler Landstraße. Diese ist deutlich breiter, so dass meiner Einschätzung nach keine Rückbauten erfolgen müssten, und weist weniger enge Kurven auf die bisherigen Vorschläge. Die Tram würde wohl vollständig gemeinsam mit dem restlichen Verkehr Verlaufen, aber das Verkehrsaufkommen hält sich hier eigentlich in Grenzen. Nichtsdestotrotz sollte es kein Problem sein, ebenfalls Radfahrern und Fussgänger genug Platz zu schaffen.
Im Gegensatz zu anderen hier bereits genannten Vorschlägen startet die Linie nicht im Vauban, auf der Haid oder am Dorfbrunnen in Haslach. Stattdessen wird die Neubaustrecke in der Unterführung der Höllentalbahn von der Linie 5 abgezweigt. Von dort führt die Strecke in Mittellage entlang der Baslerstraße südlich der Gartenstadt und nördlich des Schildackers bis zur Stadtteilgrenze St. Georgen. Durch zwei Haltestellen wären diese Gebiete; vor allem aber der Schildacker, wo immer mehr Stadtentwicklungsgebiete entstehen, endlich besser angebunden. Danach führt die Trasse südlich der Schnellstraße bis zum Kreisel Am Mittweg/Uffhauser Straße. Danach geht es wie beschrieben entlang der Basler Landstraße über die Kirche St. Georg bis zur Endhaltestelle Langgasse, wo nicht nur ein guter Zugang ins Zentrum Wendlingen gewährleistet ist, sondern auch mögliche Neubaugebiete am Ortsrand profitieren könnten.
Die Linie hat von mir chronologisch die Nummer 6 enthalten und könnte in einem ersten Schritt über die Johanneskirche zum Europaplatz führen, wo die Fahrzeugläufe auf die Linie 5 gen Rieselfeld übergehen, oder als Verstärker durch Herdern bis zur Hornußstraße, wie es früher bei der Linie 5 einst der Fall war. In meinem persönlichen Masterplan zweigt die Linie 6 allerdings an der Heinrich-von-Stephan-Straße ab und führt via Schnewlinbrücke, Hauptbahnhof/Konzerthaus, Friedrichstraße zum Europaplatz und von dort über eine weitere Neubaustrecke entlang des Schlossbergrings bis zur Musikhochschule (Oberau).
Die Buslinien 11 und 14 sollen in ihrer heutigen Form entfallen und durch eine neue Linie ersetzt werden, die ähnlich wie die Linie 27 für Herdern fungiert. Ab Haid soll der Linienweg der aktuellen Linie 11 bis zur Innsbrucker Straße (Vauban) beibehalten werden. Hier könnte die Linie entweder Enden oder über die Wiesental-, Feldberg- und Staufenerstraße (ab hier bisheriger Verlauf der 14) in den Stühlinger und weiter zum Hauptbahnhof geführt werden.
Der bisherige Haltepunkt St. Georgen der RB27 (zukünftig S4 bzw. S41) sollte aufgelassen werden; dafür plädiere ich für einen Haltepunkt "Vauban" an der Innsbrucker Straße, so dass der Bezirk St. Georgen Süd (Bifänge) sowie die Stadtbahnlinie 4 direkt erreicht werden können. An der Güterbahn soll perspektivisch die S-Bahn Linie S3 einen Haltepunkt "St. Georgen (Wendlingen)" erhalten, welcher entweder an der Straßenüberführung der Obergasse oder der Malteserordenstraße entstehen soll.
Nun die einzelnen Haltestellen im Überblick (in Richtung Endhaltestelle St. Georgen):
Fichtestraße: Nahe der aktuellen Bushaltestelle, position etwas näher Richtung Kreuzung für bessere Erreichbarkeit für Fußgänger aus Eschholz- und Lörrachstraße.
Schönbergstraße: Zwischen der bestehenden Fußgängerbrücke und dem Abzweig der Wiesentalstraße; Zugang zu Stadtentwicklungsgebiet Schildacker und Industriegebiet, Schulen in Haslach, Sportanlagen St. Georgen und dem Nahversorgungszentrum.
Am Mettweg: In der "Insel" der Anschlussstelle der Schnellstraße (=getrennt vom restlichen Verkehr), um keinen Rückstau auf die B3/B31 oder in den Kreisel zu Verursachen.
Blumenstraße: direkt an der Kreuzung der gleichnamigen Straße vor dem Hotel/Restaurant "Zum Schiff"
Gebhard-Kromer-Straße: optionale Haltestelle vor allem für das nördlich gelegene Neubaugebiet, bei nicht-Ausführung wandert die Haltestelle Blumenstraße westlich der o.g. Straßenkreuzung.
St. Georgen Kirche: Zwischen den Straßenkreuzungen Malteserordenstraße und Tiengener Straße vor der gleichnamigen Kirche St. Georg, Anbindung Wendlingen und Übergang zum Bus nach Haid oder über die Andreas-Hofer-Straße.
Langgasse: Da an der Kirche keinen Platz für eine Endhaltestelle ist, muss die Strecke zu einem geeigneten Punkt verlängert werden; hier wären bestehende sowie mögliche zukünftige Neubaugebiete erschlossen.
Das Konzept verfolgt das Ziel, den Stadtteil endlich an der Tramnetz in Freiburg anzubinden, ohne dass die historischen Ortskerne von Wendlingen und Uffhausen darunter leiden. Gleichzeitig bleiben die Anrainer nahe der Rheintalbahn durch eine Buslinie dennoch angebunden. Der Bahnhöfe werden so neugeordnet, dass möglichst viele Menschen davon profitieren und Übergänge zu anderen Verkehrsträgern entstehen. Ich freue mich auf Feedback zu meinem ersten Vorschlag auf dieser Plattform 🙂
Komplette elektrifizierung der Strecke Arnstadt–Neudietendorf–Erfurt für den Elektrischen Regionalverkehr zur Stärkung des Deutschlandtakts
Ich schlage vor, die bestehende Strecke zwischen Arnstadt und Neudietendorf komplett zu elektrifizieren und den elektrischen Regionalverkehr perspektivisch bis Erfurt auszubauen und dauerhaft zu stabilisieren. Ziel der ganzen Maßnahme ist es, die Verbindung zwischen Arnstadt und Erfurt spürbar zu verbessern, den Erfurter Hauptbahnhof besser auszulasten und gleichzeitig zu entlasten sowie insgesamt einen Beitrag zum Deutschlandtakt und zu einem zuverlässigeren, besser abgestimmten Taktfahrplan in Thüringen zu leisten.
Konkret würde ich einen Regional-Express im Stundentakt zwischen Arnstadt und Erfurt Hauptbahnhof fahren lassen. Dieser soll als schnelle, hochwertige und möglichst direkte Verbindung dienen und nur in Arnstadt, Neudietendorf und Erfurt halten, damit die Fahrzeit so kurz wie möglich bleibt und das Angebot eine echte, alltagstaugliche Alternative zum Auto wird. Zusätzlich könnte eine Regionalbahn im 45-Minuten-Takt eingeführt werden, die auch die Zwischenhalte Haarhausen, Sülzenbrücken und Erfurt-Bischleben mit einbezieht. Dadurch würde nicht nur die Anbindung entlang der gesamten Strecke deutlich verbessert, sondern auch eine sinnvolle Verteilung der Fahrgastströme zwischen schnellen und langsameren Zügen erreicht werden, was insgesamt zu einem stabileren und flexibleren Angebot führt.
Alle elektrischen Züge sollten künftig konsequent in Arnstadt starten und/oder dort enden, sodass sich ein klarer Systemwechsel zwischen elektrifiziertem und nicht elektrifiziertem Netz ergibt. Fahrgäste aus Richtung Saalfeld, Ilmenau und Meiningen würden dann gezielt in Arnstadt auf die elektrischen Züge Richtung Erfurt umsteigen. dadurch KÖNNTEN Umläufe stabiler und robuster planen und Störungen im Betrieb besser abfedern. Jedoch muss man dazu sagen, dass es die Attraktivität sinken lassen könnte, weil man in Arnstadt umsteigen müsste und nicht direkt aus Ilmenau, Saalfeld und Meiningen Durchfahren könnte. Insgesamt würde das eventuell auch die Pünktlichkeit, die Betriebsqualität und die Zuverlässigkeit des gesamten Systems spürbar verbessern.
Der bestehende RE 7 zwischen Erfurt und Würzburg soll dabei unverändert bleiben und weder eingeschränkt noch ersetzt werden, da er eine wichtige überregionale Verbindung darstellt und unabhängig von den vorgeschlagenen Maßnahmen weiter seine Funktion erfüllen soll.
Aus meiner Sicht würde dieser gezielte und vergleichsweise überschaubare Ausbau den Nahverkehr in Thüringen insgesamt deutlich attraktiver und zukunftsfähiger machen. Die Reisezeiten in Richtung Erfurt könnten pünktlicher verlaufen und die vorhandene Infrastruktur würde effizienter genutzt werden. Insgesamt würde dies zu einem moderneren, leistungsfähigeren, besser vernetzten und klimafreundlicheren Schienenverkehr in der gesamten Region beitragen, der sowohl für Pendler als auch für Gelegenheitsreisende einen Mehrwert bieten könnte.
Erweiterung und Verdichtung der Fährlinie 72
Die Fährlinie 72 sollte, um die Anbindung der Hafencity und zukünftiger Stadtteile wie dem Kleinen Grasbrook zu verbessern, bis zu den Elbbrücken verlängert, und der Takt mindestens auf alle 15 Minuten am besten sogar alle 10 Minuten verdichtet werden.
Dabei sollte die Strecke wie folgt verlaufen:
Angefangen bei den Landungsbrücken Brücke 1, steuern die Fähren wie bisher zuerst die Stationen Elbphilharmonie und dann Arningstraße an.
Von da aus geht es dann weiter zur neuen Station "Westfield Einkaufszentrum" und von dort, so fern erreichbar (sprich, falls die Fähren unter der Magdeburger Brücke durchpassen), zur Station "Maritimes Museum" dann weiter zu den neuen Stationen "Opernhaus" und "Kleiner Grasbrook" (diese können nach Fertigstellung der neuen Oper bzw. des neuen Wohngebietes nachträglich hinzugefügt werden.) und schließlich zur neuen Endstation "Elbbrücken".
Von dort aus geht die ganze Strecke wieder retour wie die Fähren gekommen sind. Also Elbbrücken - Kleiner Grasbrook - Opernhaus- Maritimes Museum- Westfield Einkaufszentrum - Arningstraße - Elbphilharmonie - Landungsbrücken Brücke 1.
Eine solche Fährverbindung in die Hafencity und auch zu den Elbbrücken sowie dem neuen Wohngebiet auf dem Kleinen Grasbrook würde die Verbindung in dem gesamten Gebiet um einiges verbessern da dieses Gebiet bisher "nur" von der U4 bedient wird.
Auch würde den Menschen die dann auf dem Kleinen Grasbrook wohnen eine gute und schnelle Möglichkeit gegeben mal schnell zur Hafencity oder zu den Landungsbrücken "überzusetzen".
Nicht zu vergessen der Touristenfaktor, eine regelmäßige Fährverbindung zwischen Landungsbrücken und Hafencity/Elbbrücken dürfte durchaus von Vorteil sein. (Insbesondere wenn dann irgendwann mal der Elbtower fertig ist.)
ICE (Oldenburg-) Bremen – München
AC: Würselen: Verlängerung Linie 97 bis Würselen Markt
Die Linie 97 von Eschweiler endet mitten in Weiden.
Die Bahn-Haltestelle "Forschungsflugplatz Würselen Merzbrück" hat keine eigene Haltestelle.
Ich schlage vor, die 97 über den Linienweg der WÜ1 über das Gewerbegebiet Aachener Kreuz bis Würselen Markt zu verlängern und in Merzbrück eine zusätzliche Haltestelle am Bahnhof zu errichten. Somit verbessert sich die Anbindung zwischen Eschweiler und Würselen deutlich.
[HS/DN] Erkelenz/Titz: EK3 bis Titz verlängern
Zwischen Titz und Erkelenz gibt es keine ÖPNV-Direktverbindung.
Die derzeit schnellste Verbindung ist mit der 287 nach Linnich und dort in die 406 nach Erkelenz umsteigen. Fahrzeit: 01:29 h.
Ich schlage vor, die EK 3 in eine Regionalbuslinie umzuwandeln und über Holzweiler hinaus bis Titz zu führen.
In der ersten Variante nutze ich den Wirtschaftsweg (Titzer Straße), in der zweiten Variante fahre ich über Dackweiler und Gevelsdorf, wodurch Dackweiler und diverse Bauernhöfe erstmalig an den ÖPNV angebunden werden, in Gevelsdorf besteht dann auch Umsteigemöglichkeit nach Linnich.
H: Misburg – Anderten – Messe/EXPO (Stadtbahn-Osttangente)
Typisch für das hannoversche Stadtbahnnetz ist, dass das Dreieck Hauptbahnhof/Steintor/Kröpcke in der Innenstadt den einzigen Knotenpunkt verschiedener Stammstrecken darstellt. Außerhalb der City kommen sich A-, B-, C- oder D-Strecke dagegen gerne mal nahe, aber eben ohne sich zu berühren, geschweigedenn auf gemeinsame Gleise zu fahren. Die Stadtbahn Hannover ist rein radial mit vielen Zweigen, aber kennt keine Querverbindungen oder Äste, die sich außen wiedervereinen. Einzige Ausnahme hiervon ist Laatzen, wo sich die Linien 1 und 2 auf einem etwa 3,0 km langen Abschnitt in zwei Parallelstrecken aufteilen, die sich im Norden Laatzens verzweigen, aber im Süden Laatzens wieder zusammenfließen. Hierbei handelt es sich aber um zwei Linien der A-Strecke und nicht um zwei Linien verschiedener Strecken.
Dekompte hat vorgeschlagen, Misburg Süd ans Stadtbahnnetz anzuschließen, aber mit der in Anderten endenden Linie 5, da die Linie 7 in Misburg-Nord einer Sackgasse endet. Die Grundidee finde ich nicht schlecht, aber Misburg von beiden Seiten durch Stümmellinien anzuschließen, ist doch wirklich nur die halbe Miete. Wenn man so etwas macht, dann bitte auch richtig in Form eines Lückenschlusses zwischen den Linien 5 (C-Strecke) und 7 (A-Strecke). Damit könnte man auch außerhalb der Innenstadt eine hübsche Querverbindung bekommen, diesmal in Form einer Osttangente.
Linie 7 zur Osttangente Buchholz - Misburg - Anderten - Kronsberg - Messe/Expo machen:
Ich möchte die Linie 7 als Osttangente ab Misburg entwickeln. Zunächst wird ihre Endstelle Misburg in Misburg-Nord umbenannt und in einen Trog verlegt, damit die 7 über die Sackgasse hinaus verlängert werden kann, denn dafür muss sie wohl oder übel in einen Tunnel. Klar kann man sie auch außen entlang der Buchholzer Straße trassieren, doch die Haltestelle "Misburg" liegt perfekt zentral. Über dem U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig entsteht dann ein Busbahnhof in Rondel-Form. Nach einem Kurzen Tunnel fährt sie im BEreich "Weiße Erde" wieder oberirdisch und erreicht im Bereich des Misburger Hafens den Vorschlag Dekompte. Dort soll nach seiner Info das ehemalige Deurag Nerag Gelände, welches auf Höhe der Bushaltestelle “Am Hafen” (Nordgelände) und südlich der Kreisstraße (Südgelände) an die Anderter Straße angebunden ist, mit Mehrfamilienhäusern, Schulen und Kitas bebaut werden. Dieses Neubaugebiete und auch die übrigen Gewerbebetriebe in Anderten-Misburg wird die neue Stadtbahntrasse erschließen. Die Stadbahn erreicht dann den Bahnhof Hannover-Misburg/Anderten mit Umstieg zur S-Bahn und fährt weiter bis Anderten zur Schleuse.
In Anderten Schleuse soll der Umstieg zur Linie 5 hergestellt werden. Diese wird ein Stück verlängert und bekommt im Bereich der Auffahrt zum Südschnellweg ihre Kehranlage. Auch die Buslinie 125 bräucht im Bereich der Schleuse Anderten eine Kehrmöglichkeit, um mit der Linie 7 verknüpft zu werden. Die 7 soll selbst nicht die Haltestelle Anderten der 5 erreichen, da es leichter ist, sie direkt in Seitenlage zum Südschnellweg zu trassieren.
Hinter Anderten Schleuse unterquert die Stadtbahn den Südschnellweg und erreicht auf der anderen Seite ein Wohngebiet um die Hermann-Hesse-Straße peripher, ehe sie im Bereich Bemerode an die Strecke der Linie 6 anschließt. Den Anschluss soll per Gleisdreieck erfolgen, auch wenn es vorzugsweise von beiden Seiten nur in Richtung Kronberg - Expo befahren werden soll. Am Expo-Plaza ist die gemeinsame Endstelle mit der Linie 6.
Ich habe übrigens vorgeschlagen, die Linie 6 ab Expo-Plaza nach Laatzen zu verlängern. Gerne kann die Linie 7 diese Neubaustrecke der Linie 6 mitbenutzen und so eine sehr große Osttangente City - Buchholz - Misburg - Anderten - Kronsberg - Messe/Expo - Laatzen schlagen, mit Anschluss an die S-Bahnen in Hannover-Misburg/Anderten und Laatzen Mitte und. Ob ein Parallelbetrieb der Linie 6 und 7 im Abschnitt Messe/Expo - Laatzen wirtschaftlich sinnvoll ist, muss dann aber geprüft werden.
Auch wenn der Vorschlag, gegenüber dem in ihm integrierten Vorschlag von Dekompte aufgrund des kurzen Tunnels in Milsburg sowie der Querverbindung Anderten - Kronsberg teurer ist, so bietet er aufgrund der langen Osttangente mehr Vorteile für den ÖPNV, da Misburg nicht nur eine direkte Linie 7 in die City hat, sondern alle Teile Misburgs auch gut an das Zentrum Buchholz angeschlossen sind und Leute, die von Buchholz, Misburg oder Anderten zur Messe wollen nicht mehr den zeitraubenden Umweg über die Innenstadt fahren müssen und auch aus Richtung Osten kommend die Messe nun auch über einen Umstieg in Misburg/Anderten erreichbar ist und somit nicht alle am Hauptbahnhof umsteigen müssen.
Damit man besser erkennen kann, was davon neugebaut werden muss, habe ich die Neubaustrecken in violett und die Bestandstrecken in grau eingezeichnet.
BS/WF/HE: Erweiterung des Bahnhofs Weddel und Engpassbeseitigung
Zuerst eine Formalität: 2016 wurde auf diesem Forum schon einmal ein ähnlicher Vorschlag veröffentlicht. Damals war die Weddeler Schleife allerdings noch eingleisig und der Vorschlag bezog sich hauptsächlich auf die Errichtung einer kreuzungsfreien Ausfädelung im Rahmen des Ausbaus der Weddeler Schleife.
Mein Vorschlag bezieht sich hauptsächlich auf dieses Projekt, das im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf geführt wird. Zusammen mit meinem Vorschlag einer Regio-Linie von Helmstedt nach Wolfsburg, die in Weddel Kopf machen würde, würde der Bahnhof an seine Kapazitätsgrenzen stoßen. Zusammen mit dem sowieso geplanten 3. Gleis vom Abzweig Braunschweig-Buchhorst bis Weddel ergibt sich, solange seitens des Regionalverbandes der entsprechende Wille und die entsprechenden Mittel da sind (wären…), die einmalige Chance, den Bahnhof und Abzweig Weddel wirklich zukunftssicher auszubauen.
Deshalb hier nochmal ein tiefer ausgearbeiteter ähnlicher Vorschlag, der zusätzlich alle nötigen Infrastrukturausbauten für meine vorgeschlagene Regio Helmstedt - Wolfsburg bündelt.
Der Vorschlag
Der Vorschlag setzt den Bau des 3. Gleises von BS-Buchhorst nach Weddel als gegeben voraus und lässt sich mehr oder weniger in vier Projekte aufteilen, die größtenteils unabhängig voneinander realisierbar sind. Der Nutzen-Kosten-Vergleich hat für das erwähnte Projekt des BVWP einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,7 ergeben. Alle Projekte über 1 sind tendenziell förderfähig. Dementsprechend könnte man einige der genannten Maßnahmen, und zwar die, die hauptsächlich dem Fernverkehr dienen, noch in das Projekt mit aufnehmen, während der Bahnsteig in Weddel aller Voraussicht nach vom Land finanziert werden müsste.
I. Neuer Bahnsteig in Weddel
Hauptsächlich zielt der Vorschlag auf die Errichtung einer dritten, mindestens 140 Meter langen Bahnsteigkante in Weddel ab. Diese sollte südlich des derzeitigen Bahnhofs am neuen 3. Gleis aus Mitteln des Regionalverbandes errichtet werden. Die Erschließung gestaltet sich denkbar einfach durch eine Rampe und eine Treppe von der südlich gelegenen Bauernstraße, aus Richtung der Unterführung. Die Bauernstraße müsste, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen, um wenige Meter verlegt werden, wofür vermutlich in geringem Maße Flächen angekauft werden müssten. In diesem Zuge könnte es sinnvoll sein, sich Erweiterungsflächen für ein eventuell irgendwann zu errichtendes 4. Gleis freizuhalten. Besonders bei einem Halbstundentakt Braunschweig - Helmstedt könnte dieses in fernerer Zukunft notwendig werden.
II. Kreuzungsfreier Abzweig und Bahnhofsvorfeld
Der zweite Teil des Vorschlags ist der hier bereits vorgeschlagene kreuzungsfreie Ausbau des Abzweiges Weddel. Dabei ist es wichtig, dass die Kurvenradien weiterhin eine eventuelle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf der Weddeler Schleife auf 200km/h erlauben.
III. Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
Der Abschnitt Weddel - Helmstedt ist der einzige Abschnitt der Strecke Braunschweig - Magdeburg, der statt für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 oder 160km/h nur für 120km/h ausgebaut ist. Eine Beschleunigung auf 160km/h würde auf der RB40 Magdeburg - Braunschweig und der neuen Regio eine Fahrtzeitverkürzung von ungefähr 2 Minuten bedeuten, auf den chronisch verspäteten IC-Linien 55 und 57, die den Abschnitt ohne Halt passieren, eine Beschleunigung von circa 4 Minuten, solange sie nicht hinter Güterzügen stecken bleiben. In jedem der drei Bahnhöfe auf der Strecke gibt es bereits ein drittes Gleis, was diesem Problem zumindest teilweise vorbeugen könnte. Trotzdem sollte der Nutzen dieser Maßnahme gründlich geprüft werden. Die Möglichkeit, sich 4 Minuten Verspätung wieder herauszufahren, sollte allerdings auch nicht unterschätzt werden.
Zusätzlich sollte man auf der gesamten Strecke, über die zukünftig deutlich mehr Züge rollen sollen, die konsequente Beseitigung aller Bahnübergänge anstreben, die dort noch zahlreich vorhanden sind, aber das ist ja sowieso ein Ziel der DB, wenn ich das richtig verstehe. Besonders prioritär sollte die Beseitigung der beiden Bahnübergänge im Braunschweiger Buchhorst angegangen werden, die in der Braunschweiger Bevölkerung mittlerweile den Ruf erlangt haben, sowieso nie offen zu sein. Dort wartet man gut und gerne mal 10 Minuten bis zur nächsten 90-sekündigen Öffnung.
Weiterhin sollte ein Ausbau aller drei Gleise und aller Weichen im Bereich des Bahnhofs Weddel und auch westlich davon bis zum Abzweig Buchhorst auf 160km/h geprüft werden, um den ICs und ICEs so flexibel wie möglich die Beschleunigung und Durchfahrt zu erlauben.
IV. Abzweig Buchhorst
Dieses Teilprojekt ist ein bisschen anders als die anderen drei, weil das Verkehrsaufkommen es vermutlich kaum rechtfertigt. Theoretisch könnte man den Abzweig Buchhorst für die größtmögliche Kapazitätssteigerung ebenfalls kreuzungsfrei ausführen. Ob das dritte Gleis an sich nicht schon reicht, kann ich nicht beurteilen, ich vermute es aber.
Sollte der Abzweig kreuzungsfrei ausgebaut werden, könnte man den Verkehr folgendermaßen aufteilen:
Nördliches Gleis: Güterverkehr in Richtung Buchhorst (120km/h) und Personenverkehr in Richtung Braunschweig Hbf (160km/h)
Mittleres Gleis: Personenverkehr in Richtung Wolfsburg bzw. Helmstedt (160km/h)
Südliches Gleis: Güterverkehr in Richtung Wolfsburg bzw. Helmstedt (120km/h)
bevor er dann im Bereich des Bahnhofs Weddel folgendermaßen umsortiert würde:
Weddel Gleis 1: Alle Verkehre Richtung Braunschweig
Weddel Gleis 2: Alle Verkehre in Richtung Helmstedt
Weddel Gleis 3: Alle Verkehre in Richtung Wolfsburg
Bei belegten Gleisen in Weddel wäre es für nachfolgende Züge immer möglich, in ein anderes angrenzendes Gleis zu wechseln. Die neue Regio würde nach ebendiesem Schema in die eine Richtung auf Gleis 3, in die andere auf Gleis 2 halten und wenden. Das am meisten belastete Gleis nach Braunschweig würde im Normalfall von ihr nicht berührt werden.
Fazit
Durch Umsetzung der ersten drei beziehungsweise aller vier Maßnahmen könnte man den Kapazitätsengpass Buchhorst - Weddel im Zuge der Maßnahmen relativ kostengünstig noch nachhaltiger entlasten als sowieso schon geplant. Auch die Umsetzung der Regio Helmstedt - Wolfsburg wäre damit möglich.
H: Messe/EXPO – Bf Laatzen Mitte – Rethen/Steinfeld (Stadtbahn)
Typisch für das hannoversche Stadtbahnnetz ist, dass das Dreieck Hauptbahnhof/Steintor/Kröpcke in der Innenstadt der einzige Knotenpunkt verschiedener Stammstrecken darstellt. Außerhalb der City kommen sich A-, B-, C- oder D-Strecke dagegen gerne mal nahe, aber eben ohne sich zu berühren, geschweigedenn auf gemeinsame Gleise zu fahren. Die Stadtbahn Hannover ist rein radial mit vielen Zweigen, aber kennt keine Querverbindungen oder Äste, die sich außen wiedervereinen. Einzige Ausnahme hiervon ist Laatzen, wo sich die Linien 1 und 2 auf einem etwa 3,0 km langen Abschnitt in zwei Parallelstrecken aufteilen, die sich im Norden Laatzens verzweigen, aber im Süden Laatzens wieder zusammenfließen. Hierbei handelt es sich aber um zwei Linien der A-Strecke und nicht um zwei Linien verschiedener Strecken.
Wenn wir gerade in der Ecke sind, möchte ich gerne eine solche Querverbindung vorschlagen. Die Linie 6 (C-Strecke) endet im Osten der Messe am EXPO-Gelände. Von ihrer Endstelle aus verkehrt sie aber noch 500 m bis zur Wendeschleife im Parc Agricole. Hier kann man ganz billig direkt an der Wendeschleife eine Stadtbahnhaltestelle errichten, die den Expo-Park besser erschließt und das sogar ohne einen einzigen Meter Neubaustrecke - außer natürlich man müsste hier aus Gründen des Messeverkehr die Wendeschleife erweitern. Erst hinter der Wendeschleife beginnt die eigentliche Neubaustrecke. Im Gegensatz zur Idee von gelöschter Benutzer halte ich mich aber an die Würzburger Straße, damit die Stadtbahn im Gegensatz zu seinem Vorschlag auch das Leine-Center in Laatzen erreichen kann, denn jenes bildet zusammen mit dem angrenzenden Marktplatz und dem Rathaus das Stadtzentrum Laatzens. Während gelöschter Benutzer die Linie 6 auf der Wülferoder Straße trassiert und an einer gleichnamigen Haltestelle fernab des Zentrums im Bereich Engerode/Erich-Kästner-Schulzentrum halten lässt, fährt bei mir die Linie 6 über die Würzburger Straße zentrumsnah und kann den Bereich Laatzen Mitte/Leine-Center optimal über die Zentralen Haltestellen "Würzburger Straße" und "Laatzen Zentrum" erschließen. Letztere ist eine gemeinsame Haltestelle mit der Linie 1 (A-Strecke), auf deren Strecke sie nun einmündet. Damit gäbe es dann eine Berührung der B- und C-Strecke außerhalb der City (Kröpcke, Aegi[dientorplatz]).
Im Prinzip kann die Linie 6 schon an der Wendeschleife Laatzen an der Kreuzung Erich-Panitz-Straße Ecke Wülferoder Straße enden. Aber jetzt kommt's: Sowohl von mir vorgeschlagen, als auch offiziell geplant, ist ein S-Bahnhof Laatzen Mitte am westlichen Ende der Wülferoder Straße genau neben der Stadtbahnhaltestelle "Laatzen Ginsterweg". Dieser bietet natürlich nicht nur eine gute Erschließung von Laatzen, sondern auch Potential für einen großen Umsteigepunkt und gerade für so eine Querverbindung wie die Linie 6 ist er praktisch, da er so Laatzen, Expo-Gelände, Kronsrode, Kronsberg und Bemerode gut an die S-Bahn nach Hildesheim anschließt. Deswegen möchte ich die 6 nicht an der Wendeschleife der Linie 1 wenden lassen, sondern noch über die westliche Wülferoder Straße zum S-Bahnhof Laatzen Mitte führen. Dort ist der Endpunkt gut platziert und wenden kann die Linie 6 dort per Gleiswechsel.
Falls das aber betrieblich zu sehr mit der 2 kollidiert, muss eine richtige Kehranlage dorthin. Weil jetzt nicht so viel Platz am Ginsterweg ist, schlage ich eine Wendeschleife oder Kehranlage einfach weiter südlich entlang der Linie 2 vor, wo mehr Platz ist. Da Leerfahrten zwischen Endstelle und Wendemöglichkeit aber Verschwendung im ÖPNV sind, sollte die Wendeschleife/Kehranlage natürlich an der nächsten Stadtbahnhaltestelle der Linie 2 liegen, sprich in "Rethen/Steinfeld". Da Hannover eh mit Zweirichtern fährt, habe ich hier eine Kehranlage als Stumpfendstelle gewählt. Die Haltestelle wird viergleisig ausgebaut und bekommt zwei Richtungsbahnsteige. Außen hält die Linie 2 und innen die Linie 6, die sogar zwei Haltestellen hat und somit überschlagend wenden kann.
Damit man besser erkennen kann, was davon neugebaut werden muss, habe ich die Neubaustrecken in violett und die Bestandstrecken in grau eingezeichnet.
Berlin: Halt Elsenallee auflösen
Die Bushaltestelle Elsenallee auf der Köpenicker Str. in Biesdorf liegt ungünstig, ohne Zuwegung nach Westen, ohne Querungshilfe für Fußgänger. Sie sollte mMn durch zwei neue Halte ersetzt werden:
An der Dankratstr. liegen zwei Schulen, eine Kita, zwei Kirchen und eine Arztpraxis, ein Zebrastreifen sorgt für Sicherheit.
Am Balzerplatz residieren Supermarkt und Jugendfreizeiteinrichtung, dank Ampel kann man sicher queren.
Neben der feineren Erschließung, wird auch der Umstieg von 108 zu 190 erleichtert.
Bremen: Buskonzept Östliche Vorstadt
HBF München Vorhaltebauwerk oder direkter Bau 3. und 4. Bahnsteig 2. Stammstrecke
Gedankenspiel:
Die 2. Stammstrecke München befidnet sich im Bau, München ist eine stark expansdierende Stadt.
Es werden große Summen in die Möglichkeit einer 2. Stammstrecke gesteckt.
wäre um Probleme mit kurzen Haltezeiten zu Stoßzeiten und geringen Fehlermarschen entgegen zu wirken, ein 3. und 4. Gleis am HbF München nicht Sinnvoll, ein Späterer Einbau würde sehr kompliziert werden?
Sicher könnte man so an jeder Haltestelle argumentieren aber wenn die Regio S- Bahnen dort ebenso halten sollen, werden Kapazitäten wieder schnell ausgeschöpft sein.
RB Wolfsburg – Helmstedt
Langfristig strebt der Regionalverband Großraum Braunschweig eine schienengebundene Verbindung zwischen Helmstedt und Wolfsburg an, deren Führung vermutlich grob diesem Vorschlag ähneln wird. Mein Vorschlag zielt darauf ab, den vielen Pendlern von Helmstedt nach Wolfsburg und zurück schon jetzt einen schnelle Verbindung im SPNV zu geben, die langfristig durch die direktere Strecke ersetzt werden kann. Besonders durch die 2028 geplante Eröffnung des Haltepunktes Wolfsburg-Sandkamp in der Nähe eines Eingangstores des VW-Werks verkürzt die Reisezeit von Helmstedt zum VW-Werk im Vergleich zum Bus noch weiter. Besonders vor dem Hintergrund des Baus dieser Station böte sich die Möglichkeit, die Machbarkeit dieser neuen Linie zu überprüfen.
Strecke
Die Linie beginnt in Helmstedt, hält unterwegs an allen Stationen, unter anderem Königslutter, macht in Weddel Kopf und verkehrt dann auf der Weddeler Schleife via Fallersleben und Wolfsburg-Sandkamp zum Wolfsburger Hauptbahnhof.
Laut Pendleratlas pendeln derzeit ungefähr je 2.000 Menschen aus Helmstedt und 2.000 Menschen aus Königslutter nach Wolfsburg. In die andere Richtung sind es ca. 500 und 200. Dazu kommen ungefähr 1.500 mehr aus den restlichen Orten entlang der Strecke (Süpplingen, Frellstedt, Schandelah). Insgesamt sind das um die 6.200 Berufspendler, die durch die Strecke profitieren könnten. Dazu kommen Menschen, die in Wolfsburg einkaufen oder anderweitige Dinge verrichten.
Infrastruktur
Größere Ausbauten an der Infrastruktur sind für diese neue Linie nicht nötig. In Helmstedt kann sie das Kopfgleis (Gleis 4) nutzen. In Wolfsburg müsste man prüfen, ob die Errichtung eines weiteren Gleises notwendig wäre. Da dort westlich des Bahnhofsgebäudes reichlich Flächen vorhanden sind, sollte das keine unmögliche Aufgabe darstellen.
In Weddel ist (siehe Kommentar von Intertrain) vermutlich eine weitere Bahnsteigkante notwendig, da der Bahnhof schon jetzt a seine Kapazitätsgrenze stößt. Da die Errichtung eines dritten Gleises von der Ostzufahrt des Braunschweiger Rangierbahnhofes (Abzw. BS-Buchhorst) nach Weddel im Bundesverkehrswegeplan bereits im vordringlichen Bedarf geführt ist, beschränkt sich die notwendige Infrastruktur auf eine weitere Bahnsteigkante. Diese könnte südlich des neuen Gleises angeordnet werden. Damit ließe sich die Erschließung durch eine Rampe bzw. Treppe von der Bauernstraße relativ einfach realisieren.
Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und für 120km/h bzw. 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut. Die Bahnsteige sind überall 76 Zentimeter über Schienenoberkante hoch.
Der geplante Haltepunkt Wolfsburg-Sandkamp wird ab seiner Fertigstellung ebenfalls von der Linie bedient.
Bedienung
Da parallel der Landesbus verkehrt, der zumindest im Stundentakt erhalten bleiben sollte, und auch die Fahrt mit Umstieg in Weddel noch möglich ist, ließe sich auf dieser Strecke vermutlich maximal ein Stundentakt rechtfertigen, der eventuell außerhalb der Hauptverkehrszeit noch weiter ausgedünnt wird. Dementsprechend benötigte man zwei elektrische Triebzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, beispielsweise solche, die heute schon auf der RE-Linie Hildesheim - Wolfsburg eingesetzt werden.
Zeitersparnis
Heute fährt der Landesbus die Strecke zwischen den beiden Städten in 62 Minuten. Mit dem Zug braucht man 58 Minuten inklusive 20 Minuten Umstiegszeit. Die Zukünftige RB-Linie bräuchte 23 Minuten von Helmstedt nach Weddel und 15 Minuten von Weddel nach Wolfsburg, insgesamt also 38 Minuten. Dazu kommt das Kopfmachen in Weddel, veranschlagt man dafür 7 Minuten, beträgt die Fahrzeit insgesamt 45 Minuten.
Damit ist die neue Linie 13 Minuten schneller als die derzeitige Bahnverbindung und 17 Minuten schneller als die derzeitige Busverbindung.
Königslutter bekommt eine neue umsteigefreie Verbindung nach Wolfsburg. Die Fahrzeit beträgt 33 Minuten statt derzeit 46 Minuten.
Ausblick
Langfristig sollte diese Linie wie erwähnt durch einen Zug über eine direktere Neubaustrecke ersetzt werden. Trotzdem könnte man eine Beschleunigung des Abschnitts Weddel - Helmstedt Hbf von derzeit 120 auf 160km/h erwägen. Diese würde die Fahrt zwar nur um wenige Minuten verkürzen, aber auch den chronisch verspäteten IC-Linien 55 und 56 etwas mehr Puffer verschaffen und die Fahrt der RB 40 von Magdeburg nach Braunschweig etwas verkürzen.
Sollte sich der Neubau einer Strecke als unmöglich erweisen könnte man auch über eine Verbindungskurve zur Weddeler Schleife bei Schandelah nachdenken, die die Fahrt um weitere 7 Minuten verkürzen könnte. Insgesamt wären so eventuell Fahrzeiten von Helmstedt nach Wolfsburg von um die 35 Minuten möglich.
Detmold Straßenbahnnetz
Die Residenzstadt Detmold (75.000 Einwohner) leidet seit Jahren unter einer starken Belastung des Innenstadtbereichs durch den motorisierten Individualverkehr sowie unter den Kapazitätsgrenzen des heutigen Stadtbusnetzes. Besondere Schwerpunkte sind die Achsen nach Pivitsheide, Hiddesen und Herberhausen, auf denen die Busse zu den Stoßzeiten regelmäßig an ihre Belastungsgrenzen stoßen.
Ein leistungsfähiges, modernes Niederflur-Straßenbahnsystem stellt für Detmold die nachhaltigste Lösung dar, um den ÖPNV-Anteil drastisch zu steigern, Schülermassen zügig zu transportieren und die Vororte schnell an die Innenstadt sowie den Hauptbahnhof anzubinden
Man könnte sich fragen bei allen Detmold Vorschlägen wieso ausgerechnet hier die Östlichen Strecken wie nach Remmighausen, Spork, Rödlinghausen fehlen. Dies hat den einfachen Grund dass im "Zugausbau Detmold" diese durch die S-Bahn OWL schon so einen guten Takt haben und ein T30 + Straßenbahn im T10/15 zu viel des guten sind und vor allem in Detmold Pivitsheide, Hidessen und Herberhausen sehr hohe Bevölkerungsdichte aufweisen und Jerxen-Orbke von wirtschaftlicher Bedeutung ist.
2. Infrastruktur
Der Hauptbahnhof Detmold würde als zentraler Knotenpunkt fungieren, wobei sich die Trams immer im T10 dort treffen und dann weiterfahren als vier Linien. Der Bushalt des ZOBs müsste etwas verschoben werden, dennoch kann die gleiche Anzahl an Bushalten bestehen bleiben. Es soll ähnlich wie in Bielefeleld fungierende "Nikolaus Dürkopp Straße" eine zweite Haltestelle für "Bahnhof/Brücke" gebaut werden, welche in dem Depotverkehr benutzt wird.
Das Depot sollte bestenfalls in "Orbke-West" liegen, da dort als Industrielles Gebiet die Flächennutzungskonkurrenz sich im Rahmen hält und genug Platz verfügbar ist.
Weitere Fakten zur Infrastruktur wären, dass es für Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt ist, beim "Schulzentrum" zwei, bei "Rosental" ein Wendegleis geben soll um die HVZ-Verstärkerlinie 10 verkehren zu lassen, welche auch auf dem Weg die "Technische Hochschule" bedient und somit für Studenten und Schüler einen zuverlässigen Verkehr anbietet.
Es gibt drei Gleisdreiecke, 1435mm Spurweite, ist auf 600/750V elektrifiziert, ist zweigleisig Ausgebaut und es gibt 4 Hauptlinien, 3 Verstärkerlinien und 3 Depotlinien um möglichst leerfahrten zu vermeiden.
Mögliche Problematiken mit der Infrastruktur ergibt sich bei dem Abschnitt nach Hidessen LWL, wobei die Obere Straße/Hillbrede sehr eng ist und auf einigen Teilen eingleisig gebaut werden muss. Dennoch ist es schlecht verzichtbar da man bei umfahrung viel Potential ausgeschöpft lässt.
3. Linien
Folgende Linien sind geplant. Die Linie 1, 2, 3, 4 sollen idealerweise im T10 verkehren und am Samstagen, Sonntagen im T15. Alle Linien treffen sich zu einer bestimmten Uhrzeit immer an den Gleisen und da beispielsweise sich die 1 und 2 ab "Gericht" eine Station teilen eine Minute versetzt fahren und somit alle Linien am Bahnhof etwa 2-3 Minuten warten bevor sie weiter fahren. Theoretisch wäre auch eine Verlängerung der Linie 1 und 2 auf die Äste der 3 und 4 möglich sodass es nur zwei Linien gibt. Ich denke mit vier Linien ist es weniger verwirrend umzusteigen.
| Linie | Abschnitt | Takt |
|---|---|---|
| 1 | Pivitsheide Hp. - Heidenoldendorf - Schulzentrum - Hochschule - Gericht - Hbf | 10 |
| 2 | Hiddesen LWL - Gericht - Hbf | 10 |
| 3 | Herberhausen - Rosental - Landesmuseum - Hbf | 10 |
| 4 | Orbke-West - Klinikum - Hbf | 60 |
| 10 | Schulzentrum - Hochschule - Gericht - Landesmuseum - Rosental | HVZ |
| 11 | Pivitsheide Hp. - Hochschule - Hbf/Brücke - Orbke-West | SVZ |
| 12 | Hiddesen LWL - Hbf/Brücke - Orbke-West | SVZ |
| 13 | Herberhausen - Rosental - Hbf/Brücke - Orbke-West | SVZ |
| 14 | Pivitsheide Hp. - Schulzentrum - Hochschule - Hiddesen LWL | HVZ |
| 15 | Herberhausen - Rosental - Gericht - Hiddesen LWL | HVZ |
4. Andere Vorschläge
Vorschlag von trainspotternrw : Nein.
Vorschlag von Ulrich Conrad: Strecke nach Remmighausen mit dem Bahnanschluss ist etwas zu viel.
Vorschlag von Ulrich Conrad: Gute Strecke, nur würde ich nach Herberhausen über die Siegfriedstraße gehen.
Vorschlag von jonas.borg : Reicht nach Berlebeck kein Bus?
Hannover: Verlängerung der Linie 800 bis zum Hauptbahnhof/ZOB
Um die Buslinie 800 besser an die anderen Regio-Buslinien anzubinden, hier mein Vorschlag. Der Stadtbahnanschluss zu der A und B Strecke (Hauptbahnhof und Kröpke über Bushaltestellen „Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz“ und „Hauptbahnhof/ZOB“) und zu der C Strecke (Kröpke über Bushaltestelle „HauptbahnhofhErnst-August-Platz“) bleibt bestehen. Auserdem wird über die Bushaltestelle „Hauptbahnhof/ZOB“ die oberirdische D-Strecke angebunden. Auch werden an allen 3 neuen Bushaltestellen sämtliche neue Buslinien erschlossen.
Kurz zum Streckenverlauf:
Die Buslinie hält am Aegi wie gewohnt und fährt dann weiter geradeaus, anstatt auf die Sophienstrasse einzubiegen. Dann biegt sie auf die Lavesstrasse ein und hält an der Haltestelle der 121. Nun folgt sie im weiteren Verlauf auch dieser über den Ernst-August-Platz, bis zum ZOB, wo der Bus an den gleichen Haltestellen wie die Linie 900 ankommt und abfährt.
U-Bahn Kiel (System VAL)
Kiel plant eine Straßenbahn mit meherer Ästen. Aufgrund der Siedlungsstruktur eignet sich die Stadt aber auch für ein automatisches U-Bahnsystem ala VAL. In deutschen Maßstäben ist Kiel eigentlich zu klein für eine U-Bahn, aber aufgrund der Siedlungsstruktur lässt sich ein sehr großer Teil der Stadt mit einer Linie abdecken und damit eine sehr Nachfrage auf einer Achse konzentrieren. Zum Vergleich sind die beiden Städte Brescia oder Rennes, die ebenfalls ein System VAL haben mit 200.000 bzw. 230.000 EW sogar noch etwas kleiner als Kiel mit 250.000 EW (allerdings zugegebenermaßen beide mit dichter bedsiedeltem Umland).
Die vorgeschlagene Trasse erschleißt folgende Aufkommensschwerpunkte:
- Start in der Großwohnsiedlung Diedrichsdorf
- Fachhochschule
- Wellingdorf
- Ellerbek
- Gaarden
- Hbf
- Innenstadt
- Uniklinik
- dicht besiedelter Bereich der Holtenauer Straße
- dicht besiedleter Bereich Wik
- Holtenau
- Altenholz-Stift
- Friedrichsort
- das Olympiazentrum in Schilksee
Die Uni wird über einen Abwzeig am Blücherplatz erschlossen. Kann auf dem Kernabschnitt Diedrichsdorf - Blücherplatz der Takt verdoppelt werden, während Richtung Wik und nördlich vom Kanal ein geringerer Takt ausreichend ist.
p.s.: Mir ist klar, dass mit der Straßenbahn Planung bereits ein System sehr weit in der Planung ist und grundsätzlich finde ich die Straßenbahn auch richtig. Aber im Sinne eines "was-wäre-wenn" finde ich es interessant aml aufzumalen wie eine VAL aussehen hätte können.
City Tunnel Potsdam
Ich schlage eine neue S-Bahnstrecke in der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam vor, welche weitgehend unterirdisch beliebte Ausflugsziele und den historischen Stadtkern Potsdams besser an den ÖPNV anbinden soll.
Mein Vorschlag beinhaltet:
- Ca. 100 Meter lange neue Bahnbrücke über die Havel parallel zur Bestandsbrücke der Regionalbahn
- Ca. 300 Meter lange Tunnelrampe auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes des Lustgartens
- Ca. 2,3 Kilometer langen zweigleisigen Bahntunnel inkl. Kehranlage
- 2 neue unterirdische Haltepunkt:
1) Bahnhof Luisenplatz (Brandenburger Tor)
2) Bahnhof Schloss Sanssouci
Streckenverlauf:
Hinter dem Potsdamer Hauptbahnhof führt die S-Bahnstrecke parallel zur Regionalbahntrasse über die Havel mit einer ca. 100 Meter langen neuen Bahnbrücke. Hinter der Brücke nutzt die neue Bahnstrecke das Gelände, wo sich heute der Parkplatz für den Lustgarten befindet, für eine ca. 300 Meter lange Tunnelrampe in den neu zu bauenden Potsdamer Citytunnel. Dieser folgt weitgehend bereits bestehenden Trassen der Kiezstraße und der Schopenhauer Straße und erreicht nach 1 Kilometer den neuen Haltepunkt Luisenplatz (Brandenburger Tor). Dieser wird geplant als Bahnhof mit Mittelbahnsteig und drei Ausgängen; im Süden zur Charlottenstraße und im Norden zum Brandenburger Tor und unter der Schopenhauer Straße zum namensgebenden Luisenplatz. Der Name ist an der Stelle bewusst gewählt, um Verwechslungen zur Berliner Station zu vermeiden. Im weiteren Verlauf folgt der Citytunnel dem Verlauf der Schopenhauer Straße und zweigt erst auf Höhe des Schlosses Sanssouci nach links ab. Nach etwa 1,3 Kilometern wird der vorläufige Endpunkt am neuen Bahnhof Schloss Sanssouci erreicht. Der Bahnhof erhält drei Zugänge. Hinter dem Bahnhof schließt sich unmittelbar die Kehranlage an.
Die gesamte Strecke wird mit zwei Gleisen ausgebaut, um einen 10-Minuten-Takt am Tage und einem 20-Minuten-Takt in den Randzeiten anzubieten. Bedient wird die Strecke durch die S-Bahn-Linie S7.
B: U7 (verkürzt) entlang Wilhelmstr. oberirdisch
Die U7 Verlängerung zur Heerstraße Nord aufgrund der Kosten gescheitert. Doch, sollte die U-Bahn wirklich bereits in Spandau enden, in Anbetracht der Tatsache, dass noch 100.000 Einwohner südlich von diesem wohnen?
595 Meter Wendeanlage und dannach eine mindestens 45 Meter breite Straße, die einseitig auf 750 Metern weder Einmündungen noch Wohnbebauung besitzt.
Durch den Entfall der Busspuren (6m), die aufgrund der U-Bahn nun nicht mehr gebraucht werden und eine Verschmälerung des Mittelstreifens (6,5m) dürfte der Platz auch an der engsten Stelle genügen.
Verlauf
An der Heerstr. entsteht eine U-Bahn Endhaltestelle auf Straßenniveau. Neben den geringeren Kosten dient dies vor allem dem bahnsteiggleichen Umstieg zur Straßenbahn entlang der Heerstr.
Die Haltestelle Melanchtonplatz entsteht über dem Straßenniveau.
Dort halten die Linien 131 (U Ruhleben bzw. Spektefeld), 134 (Kladow, Hottengrund), 135 (Kaladow, Alt Kladow über Karolinenhöhe), 638 und 671
Zusätzlich sollte hier nun die Buslinie M36 in einem Rundkurs (Pichelsberger Str. - Heerstr - Wilhelmstr. - Adamstr. ) verkehren.
Am U-Bahnhof Ziegelhof kann man zu den Linien M36 (Gatower Str./Heerstr. bzw. U Haselhorst), M37 (Staaken, Hahneberg bzw. Spandau Waldkrankenhaus), 131 (U Ruhleben bzw. Spektefeld), 134 (Kladow, Hottengrund), 137 (Staaken, Reimerweg bzw. Freudstr./Goldkäferweg), 638 und 671
Da die Einwohnerdichte am Ziegelhof höher ist als am Melanchtonplatz, könnte man die Strecke auch gleich in Ziegelhof enden lassen. Dann wäre Platz für eine Wendeanlage, an der alle Züge halten. Buslinien ersetzen kann man jedoch nicht.
Betrieb
Jeder zweite Zug fährt von Spandau weiter zur Heerstr. Dies entspricht (nach der geplanten Verdichtung) einem T6,6.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich freuen
Hub-and-Spoke Verbindungen durch den Eurotunnel
Das Thema neuer Zugverbindungen zwischen verschiedenen europäischen Großstädten und dem Vereinigten Königreich wird nun seit Jahrzehnten immer wieder diskutiert.
Hauptprobleme scheinen dabei zu sein:
- (nach aktuellem Verfahren) Notwendigkeit von Grenzkontrollen am Bahnhof - der notwendige Platz für non-Schengen-Bahnsteige und die dazugehörige Infrastruktur ist an ausgelasteten Großstadtbahnhöfen i.d.R. nicht gegeben bzw. die Kosten dafür sind durch die mittelfristigen Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt
- Erhöhte Sicherheitsanforderungen an das Rollmaterial (wobei damit verbundene Probleme offenbar sowohl im Rahmen der ehemaligen Pläne der Deutschen Bahn für die Baureihe 406 (?) sowie dem zukünftigen Einsatz der ebenfalls 200 m langen Avelia Horizon gelöst werden konnten)
- Begrenzte Kapazitäten des Eurotunnels bei denen Eurostar laut einiger Vorwürfe aus der Presse aufgrund der Eigentümerstruktur im Vorteil ist
Diese Probleme lassen sich dabei potenziell mit einem Vorschlag angehen, der mich begleitet, seit ich mich mit dem Thema Lichtraumprofil beschäftige. Denn aufgrund der Anforderung des Autoshuttles, bis zu 4,2 m hohe Fahrzeuge zu transportieren, ohne Taschenwagen nutzen zu müssen, beträgt das Lichtraumprofil im Eurotunnel 5,6 m Höhe bei 4,1 m Breite.
Passagierzüge (unter Beachtung von 2)), die wie LeShuttle nur zwischen den Wendeschleifen in Calais bzw. Folkestone verkehren würden, hätten aufgrund:
- der Einsparung von Triebköpfen (=> Hochflurbauweise)
- regulären Gepäckfächern über den Sitzen
- 3-3 (2.Klasse) bzw. 1-2-1 (1.Klasse) Sitzplatzkonfiguration
bei 400 m Zuglänge ~2,5-fache Sitzplatzkapazität einer Avelia Horizon Doppeltraktion (grobe Schätzung anhand des ICE 4 unter Abzug möglicher Treppenbereiche). Bei entsprechender Nachfrage könnte man vermutlich sogar noch längere Züge nutzen, da nur an zwei Haltestellen die Bahnsteige entsprechend verlängert werden müssten.
Üblicherweise wäre eine solche Verbindung nicht sonderlich sinnvoll, da der größte Vorteil des Eurostar darin besteht, Point-Point-Verbindungen zwischen Großstädten anzubieten. Wenn jedoch aufgrund von 1) für die meisten Reisenden auf europäischer Seite sowieso mindestens ein Umstieg in Paris, Brüssel oder Amsterdam notwendig ist, könnte man diesen doch schließlich auch nach Calais verlegen. Selbstverständlich wäre hier entsprechende Koordinierung zwischen den Bahngesellschaften notwendig. Aber kann ein ICE aus Frankfurt ab Brüssel nicht noch ein Stück weiterfahren? Genauso müssten TGV aus Barcelona, Turin oder Genf nicht unbedingt in Paris enden. Die beiden Herausforderungen die sich hier ergeben, sind die Verfügbarkeit der entsprechenden Züge bei 2-3 h längeren Umläufen, sowie verfügbare Trassen. Wo ließe sich in diesem Bereich die aktuelle Auslastung recherchieren?
Ein großer Vorteil (bezüglich 3) wären dagegen deutlich niedrige Fahrpreise. Denn bei den französischen bzw. englischen Streckenabschnitten würde es auf den Anschlussverbindungen zu deutlich mehr Konkurrenz kommen, während sich die Trassenpreise im Tunnel auf mind. die 2,5-fache Zahl (siehe oben) an Fahrgästen aufteilen. Nicht zuletzt könnten die Anschlussverbindungen (über die entsprechen Altbaustrecken) sogar vom jeweiligen Regionalverkehr angebunden werden.
Bevor ich das Thema der Community zum Fraß vorwerfe noch ein letzter Nachtrag. Bezüglich der Bahnhöfe: Auf französischer Seite scheint um Calais-Fréthun genügend Platz für Erweiterungen zu sein, laut Google Earth müsste hinter Folkestone dagegen ein neuer Bahnhof gebaut werden. Daraus ergeben sich selbstverständlich ganz eigene Herausforderungen, jedoch sehe ich darin auch eine Chance. Denn die Funktion als stark frequentierter Umsteigebahnhof ohne Innenstadtlage erlaubt einerseits großzügig dimensionierte Sicherheitskontrollen, welche die notwendige Umstiegszeit reduzieren könnten sowie entsprechende Wartebereiche, Lounges (Flughäfen sind hier, was das Angebot angeht ein großes Vorbild) und Verpflegungsmöglichkeiten.
So, damit habe mein Plädoye gehalten. Jetzt gilt es die drei Duzend Punkte herauszuarbeiten, die ich dabei nicht bedacht habe 😉
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