Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Allerheiligenhöfe zusätzlich Bahnsteig
Gestern erwähnte Zeru in meinem Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen die mögliche Notwendigkeit, einen Überholpunkt am Allerheiligenhöfer Bahnhof einzurichten.
Ich glaube, etwas Ähnliches ließe sich ohne exorbitante Kosten realisieren.
Augsburg: Neue Führung der Paartalbahn
Das die Bahnstrecke Ingolstadt - Augsburg ausgebaut werden muss ist denke ich allen klar. Jedoch wird ein großes Nadelöhr die Einfädelung in die Bahnstrecke München - Augsburg bleiben. Außerdem ist eine Führung vom Norden sinnvoller, um Güterverkehr und einzelne Zugpaare im Fernverkehr Richtung Süden ohne Kopf machen bringen zu können.
Daher schlage ich vor neben einen zweigleisigen elektrischen Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auch ab Dasing eine neue Führung Richtung Osten entlang der A8 und anschließender Einfädelung in Augsburg Oberhausen. Ab hier sind genügend Gleise vorhanden um den Verkehr optimal verteilen zu können. Nördlich von der Hammerschmiede schlage ich einen Bahnhof mit Anschluss an eine Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).
Die alte Strecke wird bis Dasing nicht mehr benötigt und kann als Radschnellweg verwendet werden. Als Kompromiss für Friedberg schlage ich eine Verlängerung der Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).
Durch diese Maßnahme kann die RB im durchgehenden 30 Minuten Takt sowie der Güterverkehr Richtung Schweiz und Italien nach Osten beschleunigt und ermöglicht werden. Ein Einzelzugpaar ICE Berlin - Oberstdorf kann ich mir ebenfalls gut vorstellen.
MA: Linie 5 am Kurpfalz-Center
Ich schlage vor, die Linie 5 zwischen den Haltestellen "Platz der Freundschaft" und "Tivoli" südlich zum Kurpfalz Center zu verlegen. Das Center hat mit der Buslinie derzeit nur eine langsame und seltene Anbindung, die dem Potenzial nicht gerecht wird. Eine regelmäßige Bedienung durch die Linie 5 kann die Fahrgastzahlen stark erhöhen.
Gleichzeitig rückt das Kurpfalz Center an das Quartier Franklin heran und wird als Nahversorger direkt erschlossen.
Die Fahrzeiten von "Kurpfalz-Center" zum Nationaltheater (stellvertretend als erste Haltestelle in den Quadraten) verkürzen sich von 29 Minuten auf 17 Minuten und der Umstieg entfällt.
Voerde: Einbindung Ersatzhaltepunkt Friedrichsfeld in den Busverkehr
Aufgrund des Ausbaus der Betuwe-Linie wurde der Haltepunkt Friedrichsfelde temporär in den Gewerbepark verlegt. Dort halten allerdings nur die SEV-Busse Richtung Wesel. Ich schlage vor, den Haltepunkt mit Linienbussen anzufahren. Dafür schlage ich folgende Maßnahmen vor:
Linie 16 Die Fahrten, die an der Bülowstraße enden, werden bis Industriepark Bahnhof verlängert. Die Fahrten, die am Bahnhof enden, fahren eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn. Ab Altenheim via Bahnhof Industriepark Bahnhof, Kolbe Haus und Post zum alten Bahnhof und dann weiter über Auf dem Kamp zum Altenheim. Linie 25 Verlängerung von Bülowstraße bis Industriepark Bahnhof Linie 80 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße Linie 81 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße
Hürth Buslinie von Stotzheim nach Fischenich Süd
Vorschlag: Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße)
Ich möchte den Vorschlag einbringen, eine neue Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße) einzurichten. Diese Verbindung wäre aus mehreren Gründen sinnvoll:
- Sie würde eine direkte Anbindung an den Bahnhof Kalscheuren schaffen, von wo aus viele Regionalzüge Richtung Köln, Bonn und Euskirchen fahren.
- Dadurch hätten Bewohnerinnen und Bewohner aus Stotzheim eine deutlich bessere Verbindung zum Bahnnetz, ohne über Hermülheim oder Hürth-Mitte fahren zu müssen.
- Die Linie würde außerdem wichtige Arbeits- und Gewerbegebiete entlang der Strecke miteinander verbinden und Pendlern den Arbeitsweg erleichtern.
- Eine solche Verbindung könnte bestehende Linien entlasten und Reisezeiten verkürzen.
- Auch Schüler und Auszubildende würden von einer direkten Verbindung zwischen Stotzheim und Kalscheuren profitieren.
- Die Strecke ist einfach über bestehende Straßen wie die Duffesbachstraße oder Luxemburger Straße realisierbar – also ohne großen zusätzlichen Aufwand.
Insgesamt würde diese Busverbindung den ÖPNV in Hürth verbessern, Wege verkürzen und eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
Kempten Schleife
Um die Reise zwischen Ulm und Tirol bzw. Werdenfelser Land zu beschleunigen und zu vereinfachen, schlage ich diese rund 2,5 km lange Zufahrschleife vor, um zu vermeiden, dass Züge zwischen diesen Regionen die Fahrtrichtung wechseln müssen.
Ich glaube, dass es zukünftig mindestens eine Zugverbindung pro Stunde zwischen Ulm und Garmisch-Partenkirchen (bzw. Innsbruck) (über Kempten) geben könnte. Zusätzlich könnten natürlich auch gelegentlich IC- und ICE-Züge täglich verkehren.
Ich schätze, die Gesamtkosten dieser Schleife liegen zwischen 15 und 30 Millionen Euro.
Neuer Dreiecksbahnhof in Garmisch-Partenkirchen (GP21).
Um die Fahrten nach Innsbruck zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Westen nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 610 Meter südlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 420 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut. Südlich des neuen Bahnhofs sollte ein neuer Abschnitt von etwa 700 Metern Länge gebaut werden.
Ich glaube, der langfristige Trend geht in Richtung Elektrifizierung aller Bahnstrecken. Daher bin ich überzeugt, dass wir in naher Zukunft stündlich Regionalzüge zwischen Innsbruck und Kempten (möglicherweise bis nach Ulm) haben werden.
Zusätzlich zur stündlichen Verbindung zwischen Innsbruck und Kempten, würde eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Innsbruck und Weilheim Obb (mit Aufteilung dort nach Augsburg und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Kempten und Weilheim Obb, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in G-P einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.
Zwischen Weilheim und G-P würde die Zugfrequenz leicht von etwa 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Dadurch würde die Zugfrequenz zwischen Kempten und G-P auf 2 Züge pro Stunde erhöht. Zwischen Innsbruck und G-P würde die Zugfrequenz leicht von 1 Zug pro Stunde auf 2 erhöht. Außerdem gäbe es freie Kapazitäten für einige tägliche IC- und ICE-Züge zwischen Innsbruck und Ulm/Augsburg/München (Lindau?/Oberstdorf?).
Es könnten Abkommen zwischen Deutschland und Österreich geschlossen werden, um Deutschlandticket-Nutzern die Möglichkeit zu geben, den Pass auch auf der Strecke Kempten-GP-Innsbruck zu nutzen.
Ich habe den Busbahnhof aus rein stilistischen Gründen in kreisförmiger Form entworfen; selbstverständlich könnte er aus praktischen Gründen auch rechteckig gebaut werden.
Ich glaube, dass angesichts der Tatsache, dass es sich um ein Grenzprojekt handelt, das die Vernetzung zweier Länder fördern würde, finanzielle Unterstützung von der Europäischen Union möglich wäre, die 20 bis 40 % der Arbeiten finanzieren würde. Ich schätze, das gesamte Projekt würde zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten.
Os 23: Trenčín – Brumov
Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 23 zwischen Trencin und Brumov. Die Strecke zwischen Trencianske Tepla und Brumov war historisch gesehen sehr wichtig, doch verlor nach 1991 stetig an Bedeutung. Dies hat zur so einer Angebotsminderung geführt, dass heutzutage nur die S5 von Bylnice nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste und eine Os zwischen Horne Srnie und Trencianske Tepla verkehren.
Zwischen Bylnice und Horne Srnie wird kein Personenverkehr angeboten und die Os zwischen Trencianske Tepla und Horne Srnie hat eine sehr lange Wendezeit (aktuell 40+ Minuten) und dabei könnte man problemlos die Os nach Bylnice (Brumov) und von Trencianske Tepla an das weitaus wichtigere Trencin (50.000 Einwohner) anbinden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die Os 23 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin - Opatova
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 24 nach Puchov über Pruske
Vlarsky Prusmik: Grenzhalt
Sväty Stepan
Bylnice: Umstieg zur S5 nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste
Bylnice Stred (Mitte): Neuer Halt zur besseren Anbindung Bylnices
Brumov Stred
Brumov: Umstieg nach Vsetin
Gesamtlänge der Strecke: ca. 29 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 37 Minuten
Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Bylnice erfolgen, bei Weiterführung nach Brumov hat man für Brumov-Bylnice besseren durch mehr Fahrten.
Die Os 23 soll im T60 verkehren.
2. Begründung
Die Strecke zwischen Brumov und Trenčín sollte wieder regelmäßig von einer Os-Linie bedient werden, da sie eine wichtige grenzüberschreitende Verbindung zwischen den Ortschaften entlang der Vlársky priesmyk-Linie und dem regionalen Zentrum Trenčín darstellt. Derzeit existiert nur ein stark eingeschränktes Angebot, wodurch Pendler und Reisende auf lange Umwege über Busse oder andere Bahnknoten ausweichen müssen. Eine regelmäßige Os würde die Fahrzeiten deutlich verkürzen, Umstiege reduzieren und die attraktive Anbindung von Bylnice, Horné Srnie und weiteren Zwischenstationen an Trenčín sicherstellen.
3. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.
Os 29: Piestany – Vrbove
Hiermit plane ich die Bahnstrecke von Vrbove nach Piestany im Rahmen einer gezielten Reaktivierung als neue Regionallinie Os 29 wieder in Betrieb genommen werden soll. Die Strecke ist infrastrukturell vor paar Jahren zum Radweg umgebaut worden und somit derzeit jedoch stillgelegt. Eine vollständige technische Bestandsaufnahme wird im Vorfeld notwendig, der Platz zum Wiederaufbau ist aber vollständig erhalten.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die reaktivierte Linie Os 29 umfasst fünf Haltepunkte mit folgenden Entfernungen und Fahrzeiten:
-
Piestany
-
1,2 km / 0:01 → Piestany - Tesla
-
5 km / 0:04 → Trebatice
-
6.5 km / 0:06 → Krakovany
-
7.7 km / 0:08 → Vrbove
Gesamtlänge der Strecke: ca. 7.7 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 8 Minuten
In Piestany besteht direkter Umstieg zur Os 10 Richtung Trencinb sowie Bratislava.
2. Begründung
Die Strecke Vrbové–Piešťany wurde früher genutzt, um den Raum um Vrbové direkt an die Hauptbahn Bratislava–Žilina anzuschließen. Heute müssen Fahrgäste aus Vrbové weite Umwege über Veselé oder Busse nach Piešťany nehmen. Eine Wiedererrichtung würde also die Fahrzeit deutlich verkürzen, den Umstieg auf die Bahn erleichtern und den Verkehr zwischen den beiden Orten vereinfachen. Zudem könnten Güter aus kleineren Betrieben rund um Vrbové wieder per Bahn transportiert werden. Die Strecke war topografisch günstig angelegt und ließe sich mit geringem Aufwand reaktivieren, da die Trasse nur durch einen Radweg überbaut ist.
3. Betriebsplan
|
Halt |
Os 29 -> Vrbove | Os 29 -> Piestany | Os 10 -> Bratislava | Os 10 -> Trencin |
| Piestany | 9:00 | 8:50 | 8:55 | 8:55 |
| Piestany - Tesla | 9:01 | 8:49 | ||
| Trebatice | 9:04 | 8:46 | ||
| Krakovany | 9:06 | 8:44 | ||
| Vrbove | 9:07 | 8:43 |
4. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.
NBS Osnabrück – Bohmte
Motivation
Inspiriert von der Amsterdamer Kurve, die eine Verbindung von Hamburg über den bestehenden Osnabrücker Hbf Richtung Amsterdam herstellen soll, habe ich diese etwas weiträumigere Verbindung erstellt. Die Amsterdamer Kurve kann aufgrund geplanter Bebauung nicht realisiert werden.
Verlauf
Die etwa 14 km lange Neubaustrecke fädelt südlich von Bohmte vor der Querung des Mittellandkanals kreuzungsfrei aus und überquert diesen auf 60m ü. NHN. Darauf folgt der längste Tunnel mit gut 2km Länge, während 60 Höhenmeter gewonnen werden (=30 Promille Steigung). Da das Gelände leicht abschüssig ist, folgt sofort eine etwa 1000m lange Brücke, die in gut 2km freie Strecke mündet. Daraufhin folgen nochmal 1000m Brücke und 600m Tunnel, die leicht abschüssig sind (12,5 Promille), um auf 100m ü. NHN in Dammlage an Schledehausen vorbeizufahren. Der letzte Tunnel mit 1,4km führt auf 80m ü. NHN hinunter zur Bestandsstrecke, in die kreuzungsfrei eingefädelt wird.
Fahrplan
Die Strecke ist für 250 km/h ausgelegt und insgesamt etwa 1,5 km kürzer als der Bestand. Daraus ergeben sich grob überschlagen 4 Minuten Fahrzeitersparnis.
Der größte Vorteil ergibt sich jedoch aus der neuen Verbindung von Norden Richtung Hamburg und Westen Richtung Amsterdam. Die bestehenden Strecken sind derzeit nur über die sog. Klus-Kurve verbunden, die am Hauptbahnhof vorbeiführt. So kommt es, dass die kürzeste Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam mit 5h09m zu Buche schlägt, wovon 25 Minuten Wartezeit sind. Fällt diese weg, minus die 4 Minuten schnellere Fahrzeit, plus Halt in Osnabrück wäre es denkbar, die Strecke in 4h45m zu schaffen.
Fahrzeitmäßig dürfte eine SFS Osnabrück - Amsterdam ([5]) den größten Unterschied machen - mit der hiesigen NBS bleibt ein Halt in Osnabrück aus allen Richtungen und in alle Richtungen betrieblich einfach möglich.
Die neue Anbindung ermöglicht auch hohe Flexibilität, da beide Teilbahnhöfe nach Bremen angebunden werden und so auch die vorhandenen Kapazitäten besser ausgeschöpft werden können.
Varianten und Alternativen
Verschiedene Varianten wurden schon dazu diskutiert (z.B. [1][2][3]), die aber den Hauptbahnhof entweder umfahren oder nur notdürftig über Erweiterungen erschließen. Die hier präsentierte Lösung bindet den Hauptbahnhof voll an, denn über die Schinkelkurve kann sogar der obere Bahnhof angefahren werden.
Variante Güterzug:
Die Steigung im nördlichen Bereich ist mit 30 Promille sehr steil und für Güterzüge ungeeignet. Ein flacherer Tunnel müsste aufgrund des Geländes in der Gegend um den Buerscher Weg zutage treten, wo hier im Vorschlag eine Brücke vorgesehen ist. Danach könnte der Verlauf ähnlich bleiben. Mittels dieses 5,2km langen Tunnel ließe sich die Steigung auf 12,5 Promille begrenzen.
In dieser Variante stünde primär der Kapazitätsgewinn für den Güterverkehr im Fokus, sodass der Personenverkehr hier eher eine untergeordnete Rolle spielen würde.
NBS Bohmte - Belm als Teil Bremen - Osnabrück von Intertrain [4]:
Diese Lösung würde ebenfalls eine Fahrzeitverkürzung bringen, diese sehe ich an dieser Stelle jedoch nicht als alleinigen Zweck ausreichend. Mit 13,8km ist sie auch nicht wesentlich kürzer als diese Variante, der Anteil an Kunstbauten ist ähnlich (weniger Brücken, dafür mehr Tunnel). Ggf. wäre die Strecke leichter für Güterzüge auszulegen, da der Weg über Schledehausen dafür topographisch unvorteilhaft ist.
Viergleisiger Ausbau Osnabrück - Jeggen West:
Mit dem zusätzlichen Verkehr wäre auch ein Ausbau der östlichen Zu-/Ausfahrt denkbar. Das wäre insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Nord-Süd-Verkehr ebenfalls über die NBS verlaufen würde. Dazu müsste dann die Schinkelkurve genutzt werden, was den Zeitvorteil zumindest etwas schmälern würde. Hier könnte ein zweigleisiger Ausbau Konflikte vermeiden.
Die Bestandsstrecke zwischen Osnabrück Hbf und Bohmte über Belm und Ostercappeln stünde dann dem Nah- und Güterverkehr zur Verfügung (wenngleich dort meines Wissens heutzutage keine Züge mehr halten).
NBS Hasbergen - Velpe von McManu [7]:
Eine etwa 6km lange NBS, die westlich von Hasbergen abzweigt und östlich von Velpe an den Bestand anschließt, wäre von den Kosten her günstiger und würde andere Relationen begünstigen. Während neben Hamburg - Amsterdam bei meinem Vorschlag auch Bremen - Ruhrgebiet eine Alternative geboten wird, hätte bei dieser Variante die Relation Amsterdam - Hannover Auswahlmöglichkeiten.
Die neue Strecke wäre ggü. dem Bestand nicht kürzer, durch die etwas höhere Geschwindigkeit (ich schätze ca. 230 km/h wären möglich) trotzdem etwas schneller.
Referenzen
[1] SFS Osnabrück "Umfahrung" von Geomaus007
[2] Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf von Unbekannt
[3] Osnabrück Verbindungskurve von Alicia
[4] NBS Bohmte - Belm als Teil Bremen - Osnabrück von Intertrain
[5] NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam) von Thies Natz
[6] Amsterdamer Kurve von Thies Natz
B: 143 Brixplatz – U Ruhleben
Ich möchte vorschlagen, die Berliner Buslinie 143 von ihrem Endpunkt am Brixplatz zum nahegelegenen U-Bahnhof Ruhleben zu verlängern. Dieser ist zwar westlicher Endpunkt der U2, doch auch ohne Verlängerung der U2 nach Spandau schafft diese Verlängerung einige Netzschlüsse, da die 143 so auch die Buslinien X37, M45, 130 oder 131 nach Spandau und Wilhelmstadt erreicht. So wird das nördliche Westend besser mit Spandau und der Wilhelmstadt verbunden bzw. besser in Richtung Spandau und die Wilhelmstadt angeschlossen.
Je nachdem, welchen Takt die Linie 130, 131 und 143 fahren und welche der Linien am U-Bahnhof Ruhleben enden, kann die Linie 143 sogar als Linie 130 oder 131 nach Spandau durchgebunden werden und so Fahrgästen aus dem nördlichen Westend auch eine Direktverbindung nach Spandau bzw. Wilhelmstadt bieten. Weil die Linie 130 den Abschnitt S Stresow - U Ruhleben nur Mo-Fr in der HVZ bedient, ist natürlich die Durchbindung auf ihr sehr unwahrscheinlich, sodass dann doch eher alternativ eine Umlaufverbindung 143 + 131 geschaffen wird.
Natürlich wird am U-Bahnhof Ruhleben auch die U2 erreicht, doch der Anschluss an jene ist nicht so wichtig, wie an die übrigen Buslinien, und würde erst bei der U2-Verlängerung nach Spandau wichtig, denn so lange Ruhleben ihr westlicher Endpunkt ist, fährt die U2 von da aus nur in eine Richtung und zwar nach Pankow und zur U2 nach Pankow kommt man vom Brixplatz mit dem 143er bereits in der Ist-Situation besser über den U-Bahnhof "Neu-Westend".
Umbau Bad Oldesloe
(graue Linien = bestehende Strecken, braun = Strecken, die neu gebaut oder verlegt werden müssen)
Die aktuelle Version des Deutschlandtakts sieht deutlich weniger Verkehr durch Bad Oldesloe vor, als ich es für realistisch halte. Z.B. halte ich einen stündlichen RE Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel (z.B. auch hier schon vorgeschlagen von Verkehrswende) und eine stündliche RB Lübeck-Neumünster für realistisch. Außerdem halte ich einen T120 nach Kopenhagen für sehr unrealistisch, da zum Fahrplanwechsel 2026 zehn Verbindungen täglich zwischen Hamburg und Kopenhagen angeboten werden, was eher einem T60 als einem T120 nahekommt. Die aktuelle Fahrzeit beträgt fast fünf Stunden zwischen den zwei Metropolen. Mit der Inbetriebnahme der Fehmarnbeltquerung halbiert sich die Fahrzeit auf nur noch 2,5 Stunden. Ich halte daher einen T60 für realistisch und zu bestimmten Zeiten sogar noch Verstärker, sodass es zu einem T30 kommen kann.
Da die Strecke zwischen Elmshorn und Neumünster sehr störungsanfällig ist, rechne ich im Bahnhofsbereich Bad Oldesloe auch mit Fernverkehrszügen nach Neumünster bzw. Kiel.
Die Hauptbaumaßnahme dieses Vorschlags ist das Überwerfungsbauwerk südlich von Bad Oldesloe sowie der viergleisige Ausbau. Die Strecken sollen auf 160-200km/h ausgebaut werden. Durch das neue Überwerfungsbauwerk müssen die S4 und der "RE87" (Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel) die Vogelfluglinie nicht mehr höhengleich kreuzen, was eine Kapazitätserhöhung zur Folge hat.
Bahnsteignutzung:
Gleis 1 und 2: S4. (Bahnsteighöhe: 96cm)
Gleis 4: Züge aus Bad Segeberg/Neumünster/Kiel (RB82, RE87)
Gleis 5: Züge aus Lübeck (RE8, RE80) und Züge nach Bad Segeberg/Neumünster/Kiel (RE87, RB82)
Gleis 6 und 7: Hauptstrang von/nach Lübeck
Gleis 8: Züge nach Lübeck (dient wie Gleis 4 auch als Überholmöglichkeit)
Durch die neuen Bahnsteige kann z.B. auf der Relation Lübeck-Neumünster bahnsteiggleich umgestiegen werden. Der RE8 aus Lübeck würde an Gleis 5 halten und die Bahnen nach Neumünster würden entweder von Gleis 4 oder 5 abfahren. Während der RE8 im Bahnhof hält, kann dieser z.B. von einem ICE aus Kopenhagen über Gleis 6 überholt werden. In die andere Richtung halten die RE8 auf Gleis 8 und werden über den Hauptstrang auf Gleis 7 überholt.
Bahnverkehr in Bad Oldesloe
Perspektivisch rechne ich mit folgendem Verkehr in der Hauptverkehrszeit in Bad Oldesloe:
(in der HVZ pro Stunde und pro Richtung)
- 2-3x RE nach Lübeck (RE8, RE80, RE8X)
- 1x RE nach Kiel ("RE87")
- 1x RB nach Neumünster (RB82)
- 1x RB Lübeck-Neumünster, gegebenenfalls als (und statt) RB82
- 3x S4 nach Bad Oldesloe
- 2x ICE nach Kopenhagen
- 2-3x Güterverkehr (ggf. über Büchen, aber aktuell noch nichts geplant)
Ich komme also auf 11-14 Züge pro Richtung! Das Überwerfungsbauwerk würden ca. 4-5 Züge nutzen.
Offizielles Vorhaben
Die offiziellen Baumaßnahmen sehen wie folgt vor: badoldesloe.de
Im Zuge der Baumaßnahme werden die vorhandenen Bahnsteige 3 und 4 des Bahnhofs Bad Oldesloe für die S-Bahn umgebaut. Die Anpassung umfasst unter anderem die Bahnsteigverlängerung des Bahnsteiges an Gleis 3 auf 210 m. Um die nötige Länge von 210 m entwickeln zu können, wird die Weiche W20 in Richtung Hamburg verschoben. Hierfür wird eine Anpassung der Trassierung des Gleises 13 auf einer Länge von rund 130 m erforderlich. Zusätzlich wird das vorhandene Überholgleis 39 auf eine Nutzlänge von 835 m verlängert. Dafür wird im Norden die stillgelegte Weiche W65 zurückgebaut und ein Lückenschluss hergestellt. Im Süden werden die Weichen W103N, W104N, W105N und W106N Richtung Hamburg verschoben, so dass die geforderte Nutzlänge erreicht wird.
Erweiterungsmaßnahmen:
Eventuell kann man noch ein Überholgleis zwischen Gleis 2 und Gleis 4 legen (angedeutet als gestrichelte Linien) und einen Kombibahnsteig bauen für den Umstieg von S4 zu RB (wobei dann der bahnsteiggleiche Umstiege vom RE8 wegfallen würde)
Osnabrück Hbf: Amsterdamer Kurve
Ich denke die Relation Hamburg-Amsterdam bietet sich gut für einen T120 an. Am schnellsten ist die Relation fahrbar über Osnabrück, allerdings müssten die Züge aktuell die Klus-Kurve in Osnabrück nehmen und würden somit nicht am Hauptbahnhof halten. Mit der von mir vorgeschlagenen Amsterdamer Kurve könnten die EC zwischen Hamburg und Amsterdam sowohl oben als auch unten am Osnabrücker Hauptbahnhof halten.
Baumaßnahmen:
- Neubau einer Weiche von Gleis 6 zur Bremer Kurve
- Neubau einer Weiche von der Münster Kurve zur Bremer Kurve
- Neubau einer eingleisigen 180 Grad Kurve mit vmax 70km/h (r=240m) inklusive einer Brücke über das Gütergleis sowie der Einfädelung in die Strecke 2992
- Neubau einer Weiche zum Abzweig zu Gleis 13 und 14
- Verlegung der Weiche an der Hamburger Straße um ca. 200m nach Osten
- ggf. Änderung am Hauptstrang der Strecke 2992, sodass zukünftig Gleis 11 und Gleis 13 am Hauptstrang verlaufen und die Züge an Gleis 12 und 14 überholt werden können.
- Neubau einer kurzen Strecke östlich des Bahnhofs um die kurze Zweigleisigkeit aufzuheben (und eine durchgängige Dreigleisigkeit herzustellen)
Alternative Vorschläge:
Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf: sieht einen neuen Bahnsteig an der Klus-Kurve vor. Allerdings wären die Laufwege hier lang.
Geomaus007 löst das Problem mit einer Umfahrung bzw. einem Fernbahnhof etwas außerhalb.
Jay sieht beim EC Hamburg-Amsterdam einen Halt in der Altstadt vor. Ebenso joschildberg mit seinem Euronight und bexunivfrance mit seinem IC.
Neugraben/Hausbruch Hängebahn
Die Hamburger Stadtteile Neugraben-Fischbek (35.300) und Hausbruch (16.900) haben zusammen 52.200 Einwohner.
Zahlen
Sie sind derzeit durch 3 S-Bahn Stationen angebunden. Mit nur 1.631 (Stand 2018) Ein-und Aussteigern täglich, ist die Sation Fischbek jedoch eher unbedeutend. Neuwiedental kommt auf 15.134 Ein-und Aussteiger und Neugraben auf 21.219 Ein-und Aussteiger. Insgesamt kommt man somit auf knapp 38.000 Ein-und Aussteiger an den S-Bahn Stationen. Dies entspricht 73% der Einwohnerzahl. Die Differenz zwischen Ein- und Aussteigern waren am Zähltag nur 38 Personen, wordurch man davon ausgehen kann, dass die meisten Ein- und Aussteigenden zweimal am Tag den Bahnhof betreten. Damit kommt man auf eine Pendlerquote mit dem ÖPNV von 36,4 %.
Diese 38.000 Ein- und Aussteiger wollen nun in der Regel in die Wohngebiete. Da gibt es einige:
Neuwiedental:
Großwohnsiedlung:
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Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 15.000 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn nördlich der S-Bahn Strecke . Da der Großwohnsiedlung sich wohl weniger ein Auto leisten können als im gehobenen Stadtteil Altwiedental, wird die Pendlerquote hier höher sein. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 6.000 Pendler und damit 12.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neuwiedental für die S-Bahn Sation Neuwiedenthal. Dies würde zu den Daten (15.134 Ein-/ und Aussteiger ) passen. Die restlichen Ein-/ und Aussteiger kommen dann aus Altwiedenthal (ÖPNV Pendlerquote, dann >30%) oder den Dörfern des Alten Landes.
Neugraben-Süd
Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 7.500 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 3.000 Pendler und damit 6.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neugraben Süd für die S-Bahn Station. Aktuell steigen diese größtenteils in Neugraben ein.
Gesamt: Insgesamt würden 18.000 Ein-/ und Aussteiger, die aktuell bereits mit dem Bus/Fahrrad oder zu Fuß zur S-Bahn Station müssen durch die Hängebahn einen Zeitgewinn erzielen. Geht man davon aus, dass manche (25 %) auch, wenn man mit der Hängebahn schneller am S-Bahnhof wäre, trotzdem Fahrrad fahren, dann kommt man auf etwa 12.000 Fahrgäste zur S-Bahn Station täglich. Es gibt jedoch auch den Verkehr innerhalb eines Stadtteil (der hier augrund der großen Entfernung zum Stadtzentrum und der Satellitenstadtähnlichen Gliederung besonders groß ist) Verkehr, kommt man wieder auf 18.000 Fahrgäste täglich. Berücksichtigt man, dass nun auch neue Pendler durch die Attraktivitätssteigerung hinzukommen werden und die Fahrgstzahlen seit 2018 gestiegen sind, wird es wohl mehr als 20.000 Fahrgäste täglich geben.
Systemvergleich
Der Stadtteil hat etwas über 50.000 Einwohner und knapp 38.000 Ein-/ und Aussteiger in die S-Bahn.
1. Mit 50.000 Einwohnern ist der Stadtteil wohl zu klein für eine eigenständige Straßenbahn. Eine Straßenbahn von Harburg aus, würde fast niemand nützen, da die S-Bahn attraktiver ist.
2. Das Busnetz ist aktuell sehr verpätungsanfällig. Nun werden die Buslinien zu Metrobussen aufgrund der großen Nachfrage (HVV Planung Metrobusse Neugraben). Zwischen S-Neugraben und S Neuwiedenthal verkehren vier Linien. Diese sollen bald alle im T10 verkehren. Dadurch gibt es dann 24 Busse pro Stunde und Richtung auf dieser Relation.
3. Eine Hängebahn bietet gegenüber Bussen ein paar Vorteile:
- Direkter Umstieg vom Bahnsteig aus. Geht deutlich schneller
- Überfliegt stockenden Verkehr
- Kreuzungsfreiheit
- Zuverlässigkeit durch Automatisierung
- Umweltfreundlicher (Kein Sprit bzw. Akkus)
Ich denke, dass sich für etwa 20.000 Fahrgäste täglich eine 4,3 km lange H-Bahn lohnen würde. Zum Vergleich: Die H-Bahn in Dortmund hat täglich 7.000 Fahrgäste auf 3,2 km Strecke
Veränderungen im Bus-Netz
Annahme: Die geplante S-Bahn Haltestelle Bostelbek ist gebaut. Die Machbarkeitsstudie hatte ein positives Ergebnis.
Linie 140 - Verkürzung: Neues Ende Birkenbruch, Einstellung Birkenbruch - S Neuwiedenthal & Verlängerung nach Süden mit neuem Ende Fischbek Heideweg
Linie 250 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost, da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 251 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost , da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 340 -Verlängerung
Linie X54 Verlegung: Über Friedhof Neuwiedenthal nach S-Neugraben
Baufahrplan
1. + 1,62 km von S Neuwiedenthal nach Neuwiedenthal Ost - > +11.000 Fahrgäste täglich
2. + 2,16 km nach Neugrabener Markt -> +7.000 Fahrgäste täglich
3. + 0,55 km nach Birkenbruch -> + 2.000 Fahrgäste täglich
MG-Wickrath: Neue Bushaltestelle auf der Adolf-Kempken-Weg Strasse für Linie 016
Vorgeschlagen wird die Einrichtung einer neuen Bushaltestelle am Adolf-Kempken-Weg, direkt am Fußgängerüberweg am Bahntunnel.
Die Haltestelle soll in beide Fahrtrichtungen bedient werden und die Anbindung des Adolf-Kempken-Weg / Wickrath Ost deutlich verbessern.
Eine Haltestelle direkt an der Gelderner Straße (L 277) ist aufgrund der Verkehrsbelastung, der beengten Gehwege und der ungünstigen Topografie nicht geeignet.
Der Standort im Adolf-Kempken-Weg ist dagegen verkehrssicher, barrierearm und für Anwohner wie Beschäftigte deutlich besser erreichbar.
Begründung 1. Bestehende Situation
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Nächste Haltestelle „Am Ringofen“: ca. 300 m entfernt
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Haltestellen „Reinartz“ und „Daimlerstraße“: 500–600 m entfernt
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Zugang nur über die stark befahrene Gelderner Straße (L 277) mit Gefälle und unebenem Gehweg
Für ältere Menschen, Familien mit Kinderwagen und Personen mit eingeschränkter Mobilität ist die aktuelle Situation unkomfortabel und teilweise unsicher.
2. Potenzial
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Vier Mehrfamilienhäuser am Adolf-Kempken-Weg mit rund 240 Bewohnerinnen und Bewohnern
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Fastfood-Restaurant´s (einzige in Wickrath) als regionaler Zielpunkt:
Viele Gäste – auch aus Rheydt – nutzen derzeit das Auto, da der nächste McDonald’s erst am Hauptbahnhof Mönchengladbach liegt. -
Gewerbegebiet Wickrath Ost mit Logistikzentrum in ca. 200 m Entfernung
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Fußläufige Erreichbarkeit für mehrere Hundert Menschen und Arbeitsplätze
3. Linienführung
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Die Linie 016 verläuft bereits über die Gelderner Straße und könnte ohne nennenswerte Fahrzeitverlängerung (unter 1 Minute) anhalten.
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Die Linien SB1 und 006 bedienen den Bereich nicht – eine zusätzliche Haltestelle auf der 016 ist daher die effizienteste Lösung.
4. Technische Umsetzung
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Fahrtrichtung Korschenbroich:
Nutzung des bestehenden Gehwegs möglich; Bordsteinanhebung und Leitplankenanpassung erforderlich. -
Fahrtrichtung Wickrath:
Bau eines kurzen Gehwegs am Adolf-Kempken-Weg sowie ggf. Querungsmöglichkeit für Fußgänger.
Haltestellenname: „Adolf-Weg“ (zur Vermeidung einer Verwechslung mit der bestehenden Haltestelle „Adolf-Kempken-Weg“ an der Trompeterallee).
Vorteile
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Deutlich kürzere Wege: 300–600 m → unter 50 m
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Sichere Erreichbarkeit: keine Querung der L 277 nötig
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Barrierefreiheit: einfacher Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen
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Mehr ÖPNV-Nutzung: weniger Pkw-Fahrten, geringere Umweltbelastung
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Bessere Standortanbindung: Vorteile für Anwohner, Gastronomie und Gewerbegebiet
Wien: X8, X9 Kreuz
Wien Expresslinienkreuz X8/X9 (X steht für Xpress-Kombi-U-Bahn)
WORK IN PROGRESS!!
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Da die S80 auf dem Abschnitt Simmering bis Meidling immer hoffnungslos überfüllt ist wird hier nun eine U-Bahn vorgeschlagen, die deutlich mehr Kapazität auf der Verbindung als eine S-Bahn bringen kann. Außerdem können beide U-Bahnen die ebenfalls stark ausgelasteten Linien Autobus 15A und Straßenbahn 11 dank gut gewählten Verlauf unterstützen.
Zur Historie:
Mit zusammenschluss des Hauptbahnhofes war es erstmals möglich Direktzüge zwischen Donaustadt und Meidling/Hütteldorf anzubieten. Anfangs bestand eine sehr geringe Auslastung der Linie S80, da die Züge zunächst nur im unattraktiven Stundentakt verkehrten. Als der halbstunden Takt begonnen wurde wurden die Züge immer voller, da man im Gegensatz zur U-Bahn über die Innenstadt sehr viel Zeit zwischen den Außenbezirken beim pendeln spart.
Nun die Entwicklung der vergangenen Jahr zeigten sich immer mehr durch überfüllte, verspätete Züge die in 30'min Intervallen unterwegs sind. Selbst mit dem 15'min Takt auf der S80 kann das so nicht weitergehen. Die Züge werden mit der verbesserten Taktung nur noch voller, Leute schrecken gar ab die S-Bahn zu verwenden, weil die Garnituren hoffnungslos überfüllt sind. Ebenfalls ist ein 15' Minuten Takt, sollte er jemals kommen, auf der gut Nachgefragten S80 ziemlich schlecht für
Fahrten zwischen den Stadtteilen Simmering, Favoriten, Meidling werden oftmals auf MIV und Bus verschoben, da die S80 mit ihrer schlechten Taktung und viel zu weit in der Stadt liegenden Lage keine nachhaltige Altenative bietet.
Problem:
Südlich der S80 gibt es bislang keine Hochwertige Querverbindung in der Stadt abseits vom MIV/Bus. Außerdem gibt es keine Hochrangige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof. Die S80 ist sozusagen die einzige Wahl.
Lösung:
Zwei Volltunnelbahn-Linien die mit Niederflurfahrzeugen verkehren.
Die Linie X8 wird die S80 zwischen Simmering und Matzleinsdorfer Platz ergänzen, wo sie dann die Gleise der U2 verwendet um bis zur Pilgramgasse und schließlich wieder auf eigenen Gleisen bis zum Westbahnhof kommt. Sie verläuft auf von der U3 getrenntem Gleiskörper gemeinsam mit der X9 bis zur Station Geiselbergstraße, wo sich die Linie X8 von der X9 trennt. Ab dann verkehrt sie unter Sonnwendviertel unter den südlichen Vorplatz vom Hauptbahnhof, dann weiter zum Matzleinsdorfer Platz wo sie schließlich auf die U2 trifft. Von dort Weg nutzt die X8 einen Neubautunnel der sie bis zur U4 Margarethengürtel und schließlich bis zu U3/U6 Westbahnhof bringt (unter dem Christian-Broda-Platz). Dabei liegt sie unter der Linie U3. Bei der Linie X8 wird vorerst nur der Abschnitt Matzleinsdorfer Platz-Simmering gebaut, da dieser weitgehend mit der wichtigen X9 bis zur Absberggasse gemeinsam geführt wird, ist hier nur ein verhältnissmäßig kurzer neuer Tunnel nötig.
Die Linie X9 hingegen dient rein der Verknüpfung der Verschiendenen Vororte untereinander, da hier noch eine gute Querverbindung fehlt (zb zwischen Simmering und Favoriten oder Gurßriegelstraße). Sie verläuft von Simmering bis Enkplatz auf demselben Gleis wie die X8 und teilt sich dieses bis zur Station Geiselbergstraße. Dort besteht Umstieg zur Flughafenschnellbahn. Dann verkehrt sie Zur Troststraße und Gußriegelstraße, bevor sie im Bahnhof Meidling unter dem Nordvorplatz ihre Endhaltestelle erreicht. Diese Linie wird zuerst gebaut, denn diese ist wichtig. Diese Linie ist meines erachtens viel Wichtiger und sollte daher früher als die X8 gebaut werden.
Fahrzeuge:
Die X8/X9 werden beide als Kombibahn ausgeführt die ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen ähnlich der Type 500 der Badner Bahn verkehren wird. Dies hat den Sinn eine Mögliche Weiterführung entlang der U6 Strecke bei der Linie X9 zu ermöglichen. Außerdem ist eine Kostengünstige Weiterführung über Simmering hinaus nach Kaiserebersdorf auf bestehender Straßenbahninfrastruktur leicht möglich, wobei hier allerdings an ausgewählten Haltepunkten längere Bahnsteige geschaffen werden müssen.
GO-Rail Verbindungsbahn Toronto/Hamilton
Im Großraum Toronto existiert das S-Bahn-Ähnliche System GO Transit, welches primär darauf ausgelegt ist Menschen zu den klassischen Arbeitszeiten ins Stadtzentrum (Union Station) und wieder in die Vororte zu befördern. Aus diesem Grund ist die Anbindung an die touristisch bedeutsamen Niagara Falls nicht besonders gut. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie von dem Zentrum von Toronto nach Hamilton über eine neue Verbidungskurve im Stundentakt bis zu den Niagara Falls zu verlängern, dadurch würden die einzelnen Züge welche aktuell bereits über West Harbour zu den Niagara Falls verkehren auch über die Haltestelle Hamilton geführt, sodass die Züge sowohl Hamilton zentral, wie auch die Niagara Falls anbinden können.
Dafür ist allerdings eine Verbindungsstrecke notwendig, welche ich durch die Nutzung eines Industriegleises vorschlage zu realisieren. Die Züge würden Hamilton in Richtung Osten auf der Bestandsstrecke verlassen und später dann in Richtung Norden auf das Industriegleis ausgefädelt, welches dann teilweise auf Stützmauern oder als Bahndamm durch das dortige Wohngebiet geführt werden würde. Somit würden alle Straßen Kreuzungsfrei durch Brücken überquert, bis auf die Barton Street East, welche durch einen Bahnübergang gekreuzt würde. Von dort aus fädelt sich das Industriegleis über eine Verbindungskurve wieder auf die Bestandsstrecke ein.
Zweigleisigkeit Lübeck-Kücknitz
Zwischen Lübeck und Travemünde verkehrt aktuell die RB 86 im Stundentakt mit einem Fahrzeug, im Regelfall auch mit einer Durchbindung bis Hamburg als RE8. Verstärkt wird die Linie am Wochenende von einer RE 86, welche jedoch den Großteil der Zwischenhalte auslässt (Fahrplan). In der Vergangenheit fuhr die Linie auch wochentags, und langfristig ist ein Halbstundentakt zwischen Travemünde und Hamburg Hbf über Lübeck vorgesehen.
Einschränkend ist jedoch, dass die Strecke nur von Lübeck aus bis kurz vor Kücknitz zweigleisig ist und anschließend eingleisig als Stichstrecke bis Travemünde Strand führt. Da die Fahrzeit auf Grund der aktuellen Fahrplanlagen nicht ausreicht, wird die RE 86 als Express geführt - nur mit dem Weglassen der Zwischenhalte (Kücknitz, Skandinavienkai und Travemünde Hafen) können die Wendezeiten an den Linienendpunkten (insbesondere Travemünde Strand) gehalten werden.
Aus diesem Grund sieht der Vorschlag eine Verlängerung der Zweigleisigkeit (ca. 750m) bis in den Bahnhof Kücknitz hinein vor. Vorteil ist, dass sich die Züge nun im Bahnhof begegnen können und somit ein 30min-Takt im verbleibenden eingleisigen Abschnitt mit allen Halten gefahren werden kann, wie es auch mittelfristig vorgesehen ist. Außerdem können so auch künftig z.B. in Ivendorf zusätzliche Halte aktiviert werden, ohne dass es dadurch auf dem eingleisigen Abschnitt zu Fahrzeitproblemen kommt. Insgesamt würde die Betriebsqualität durch die verkürzte Eingleisigkeit profitieren.
Zur Erschließung der Bahnhofs wäre dann auf jeden Fall eine Brücke sinnvoll, welche dann auch noch die Travemünder Landstraße queren kann und sowohl Kücknitz als auch die Bushaltestelle mit erschließt. Da sich künftig bei einem 30min-Takt die Züge in Kücknitz begegnen, kann z.B. durch Verlängerung von Buslinien von "Roter Hahn" ein attraktiver Taktknoten im nördlichen Lübecker Nahverkehr entstehen. Hierzu wäre dann vsl. westlich der Bushaltestelle noch eine Wendeschleife für die Busse notwendig und / oder eine Bustrasse zur direkten Anbindung.
Vergleichbare Vorschläge
Infrastrukturvorschläge für den Ausbau der Haltestelle gibt es nicht, dafür aber einige Vorschläge für S-Bahnsysteme mit Taktverdichtungen, welche von dem zweigleisigen Ausbau ebenfalls profitieren würden (z.B. hier oder hier). Auch die Einrichtung eines Fernbahnhofs in Travemünde würde doch die verkürzte Eingleisigkeit der Stichstrecke profitieren.
Essen: Straßenbahn nach Kray und Steele
Konkret handelt es sich hierbei um 3 Neubaustrecken.
Wasserturm - Ruhrschnellweg - Kray-Nord
Die Verbindung Stadtzentrum - Kray ist sehr stark frequentiert, weswegen ich langfristige hierfür eine neue Straßenbahnstrecke vorschlage. Man bräuchte twa 16-17 Minuten vom Hauptbahnhof zum Stadtzentrum. Die Spurbusstrecke auf der A40 sollte mit Straßenbahngleisen versehen werden, und damit wäre es auch weiterhin möglich ggf. Busse über die A40 nach Kray führen zu können. Hierfür sehe ich einen T10 von Montag-Samstag vor, und Sonntags ein T15. In der Hauptverkehrszeit sollten dann nochmal zusätzliche Fahrten von Kray via Citybahn mit Verstärkerfahrten der Linie 105 bis Frintroper Höhe.
Hollestraße - Frillendorf - Kray - Leithe
Für Frillendorf und den Süden von Kray wäre ebenfalls eine Straßenbahn wünschenswert, welche um eine kleine Strecke zum Ort Leithe ergänzt wird. Die Strecke zweigt an der Betriebsstrecke zum Btf. Stadtmitte ab. Hier sollte von Montag - Freitag ein T10, und Wochenends ein T15 ausreichend sein. Der Ort Leithe sollte zur HVZ im T10, zur NVZ im T20, Samstags von 13-17 Uhr im T15 und sonst im T30 bedient werden.
Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray - Steele
Entlang der Buslinie 146 soll die ebenfalls stark frequentierte Strecke ebenfalls durch eine Straßenbahnstraße ersetzt werden. Sie startet am S-Bahnhof Steele und führt durch die Krayer Straße nach Kray, wo sie die Strecke aus Frillendorf kreuzt und die Strecke aus Wasserturm mündet. Sie quert Rotthausen und führt durch die Mechtenbergstraße zur Haltestelle Rheinelbstraße, wo sie dann via Tunnel zum Hauptbahnhof geführt wird. Ich denke dass dies die schnellste und kostengünstige Verbindung zum Innenstadttunnel von Gelsenkirchen wäre. Werktags stebe ich einen T10 an, wobei zur HVZ Fahrten aus Essen bis Rotthausen geführt werden, Wochenends ein T15. Eine Durchbindung der Fahrten aus Essen führt nur zu einem Überangebot nach Gelsenkirchen, und ich halte die Durchbindung von Steele aus wichtiger.
Betrieb
Infolge der Neubaustrecken würde ich das Liniennetz nochmal etwas optimieren:
Linie 101
Rellinghausen - Bergerhausen - Südviertel - Essen Hbf - Rathaus Essen - Viehofer Platz - Stoppenberg - Abzweig Katernberg
- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 103, außer Sa 13-17 Uhr
- Diese Umstellung ist nötig, da man im Innenstadttunnel Platz schaffen muss
- Die Zwischentakte der Linie 107 entfallen demnach
Linie 103
Bredeney - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Berliner Platz - thyssenKrupp - Essen 51 - Bergeborbeck
- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 101, außer Sa 13-17 Uhr
- Ersatz für Linie 101
Linie 108
Bergeborbeck - Essen 51 - Citybahn - Essen Hbf - Hollestraße - Frillendorfer Platz/Ruhrschnellweg - Kray-Nord - Imhoffweg (- Rotthausen)
- verkehrt abweichend auch Samstags im T10, Rotthausen nur HVZ im T20
- HVZ Verstärker: Kray-Nord - Essen Hbf, weiter als 105 Citybahn - Helenenstraße - Fliegenbusch - Frintroper Höhe
Linie 110 neu
Dellwig - Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - thyssenKrupp - Berliner Platz - Rathaus Essen - Hollestraße - Frillendorfer Platz - Kray-Süd - Ostschule - Leithe
- Mo-Fr bis Ostschule T10, Leithe T20, Sa bis Leithe T15, So bis Kray-Süd T15, Leithe T30
- Mo-Fr T10, Sa/So T15
Linie 303 neu
Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray-Nord - Kray-Süd - Steele S
- Mo-Fr T10, Sa/So T15
B: M10 Aufteilung Richtung Westend und Ruhleben
Einführung
Die M10 in Berlin ist eine der wenigen Straßenbahnlinien Berlins die in den Westen hinein ragt. Sie verbindet die Warschauer Straße tangential nördlich zum Bezirk Mitte mit dem Hauptbahnhof und den unmittelbar westlich des Bezirks Mitte liegenden Gebieten. In Zukunft soll sie über den Mierendorffplatz mit dem Bahnhof Jungfernheide verbunden werden.
Diese Planungen sind sinnvoll, aber relativ klein gedacht, in Proportion zum Potential der Linie. Ich schlage hiermit also eine Aufteilung der Linie auf eine weitere Strecke, die nach der Turmstraße gen Süden abzweigt, vor.
Verlauf
Die neue Strecke verläuft über die Straße "Alt-Moabit" und die Franklinstraße in Richtung Ernst-Reuter-Platz. Grund hierfür ist, dass so die TU und die U2 am besten angebunden wird. Danach geht die neue Linie auf eigenem Gleiskörper zwischen den Spuren der Otto-Suhr-Allee in Richtung Westend und bietet außer der U7 und der Ringbahn, sowie vielen Einwohner*innen noch das Schloss Charlottenburg an, was der Linie auch einen touristischen Wert verleiht. Danach verläuft die Linie weiter in Richtung Ruhleben und bindet außer der Klinik Westend noch weitere Wohngebiete, sowie einen Kleingartenverein an. An der U Ruhleben fährt sie die gleiche Schleife wie die Busse, mit einem Bahnsteig zum Aussteigen und einem Bahnsteig zum Einsteigen.
Vorteile
Mit diesem Verlauf würde die neue Linie die nördlichen Teile der TU direkt mit dem Hauptbahnhof und vielen Einwohner*innen verbinden. Außerdem bestehen Ausbaumöglichkeiten in Richtung Spandau, sowie die Möglichkeit einer Zweigstrecke zum Olympiastadion. Ich habe die Linie hier nicht weitergeführt, da die U2 in Zukunft bekanntermaßen nach Spandau verlängert werden soll. Die Linienwege wären dann parallel.
Takt
Die im T5 fahrende Linie würde ab der Turmstraße abwechselnd nach Jungfernheide und nach Ruhleben fahren, wo es dann jeweils einen T10 gäbe. Man kann die Linie aber auch öfter fahren lassen. Man könnte auch über eine Wendeschleife östlich des Hbfs nachdenken, damit die neue Zweigstrecke zwar den Hbf gut anbindet, aber es in den Gebieten dahinter Taktmäßig nicht "übertreibt".
Ähnliche Vorschläge
- Dieser hier bindet nicht die TU an und hat einen völlig anderen Streckenverlauf als meiner. Außerdem ist er veraltet, da er die Erweiterung zur Turmstraße ignoriert.
- Dieser hier hat zunächst den gleichen Verlauf wie mein Vorschlag, verschenkt aber dann das Potential westlich der TU, indem er auf paralleler Linienführung zur U2 am Zoo endet.
- Dieser hier hat das gleiche Problem.
Falls ich Vorschläge vergessen habe oder es Anmerkungen/Lob gibt, freue ich mich über Nutzung der Kommentarfunktion 🙂
RE5 Halle-City Tunnel Leipzig-Chemnitz
Mein Hauptgedanke war, dass der RE6 in absehbarer Zeit keine zusätzliche Kapazität oder Taktverdichtung bekommen wird, was er aber dringend braucht. Da sich der Ausbau der Strecke Leipzig-Chemnitz verzögert können zusätzliche Züge aktuell nur über Parallelstrecken fahren. Die Strecke über Altenburg ist bald fertig ausgebaut und wäre da meiner Meinung nach die beste Option, auch weil man durch die Fahrt durch den City Tunnel in Leipzig andere Ecken der Stadt als nur den Hauptbahnhof anbindet, wodurch der RE5 trotz der etwas längeren Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen für Fahrgäste in den Süden von Leipzig schneller als der RE6 ist. Der Halt in Chemnitz Süd hat ebenfalls den Hintergrund, dass man in Chemnitz andere Ecken der Stadt anbindet als den Hauptbahnhof und man hat Anschluss zur Linie 2, die nicht zum Hauptbahnhof fährt. Ich fände den Halt in Chemnitz Süd eigentlich auch für den RE3 angebracht.
Da in Leipzig Hbf (tief) keine Züge enden können muss der Zug Richtung Norden irgendwo hin durchgebunden werden und da finde ich, dass Halle die zusätzliche Kapazität am dringendsten gebrauchen könnte, da S3 und S5(X) immer sehr stark ausgelastet sind. Bis Schkeuditz kann der RE5 die S30 ersetzen und hält deshalb überall. Zwischen Schkeuditz und Halle kann der RE5 durchfahren, um eine ähnliche Fahrzeit wie die beliebte S5(X) zu erreichen.
Im Tunnel kann die Trasse der S6, die nur Stötteritz-Messe fahren soll genutzt werden, denn diese Fahrten werden wahrscheinlich keine Fahrgastrekorde brechen. Da ist eine bessere Anbindung von Chemnitz meiner Meinung nach wichtiger.
EDIT: Die Halte in Glauchau, Meerane und Hohenstein-Ernstthal habe ich nachträglich hinzugefügt, nachdem es in den Kommentaren vorgeschlagen wurde. Die Fahrtzeit verlängert sich dadurch um ca. 5 Minuten.
Möglicher Fahrplan: (Stundentakt)
xx:47 Halle Hbf
xx:02 Schkeuditz
...
xx:23 Leipzig Hbf (tief)
...
xx:34 Leipzig Connewitz
xx:54 Altenburg
xx:02 Durchfahrt Gößnitz
xx:16 Durchfahrt Glauchau
xx:36 Chemnitz Süd
xx:38 Chemnitz Hbf
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xx:08 Chemnitz Hbf
xx:10 Chemnitz Süd
xx:30 Durchfahrt Glauchau
xx:44 Durchfahrt Gößnitz
xx:52 Altenburg
xx:12 Leipzig Connewitz
...
xx:25 Leipzig Hbf (tief)
...
xx:45 Schkeuditz
xx:00 Halle Hbf
Schon auf der Relation Leipzig Markt <> Chemnitz Hbf wäre der RE5 schneller als der RE6
Ganz ohne Trassenkonflikte habe ich keine mögliche Trasse im Fahrplan 2026 gefunden. Im Tunnel müsste man die S1 anders legen und zwischen Gößnitz und Glauchau müsste man RE1 und RB37 etwas verschieben, damit die Zugkreuzungen passen, aber das sollte nicht das Problem sein, denn die Anschlüsse der S5 zur RB37 und die Standzeit des RE1 in Gößnitz bieten Spielraum für leichte Schiebereien.
Wer eine bessere Zeitlage findet oder sich besser auskennt, ob die Zeiten so fahrbar wären kann das ja gerne schreiben.
Da es sich bei dieser Linie nur um eine Verstärkerlinie zusätzlich zu anderen Linien handelt würde ich den Betrieb auf die Hauptverkehrszeit beschränken, um die Linie auch finanzierbarer zu machen, aber auch am Wochenende Fahrten anbieten, da der RE6 auch am Wochenende stark ausgelastet ist.
z.B.
Mo-Fr 5-9 Uhr, 13-18 Uhr
Sa 9-18 Uhr
So 10-19 Uhr
Als EVU wären Die Länderbahn oder DB Regio natürlich am besten geeignet, da diese die parallelen Linien betreiben und das Personal für den Tunnel geschult ist. Haben die Dreiteiler der S-Bahn Mitteldeutschland schon eine neue Heimat ab Dezember 2026? Falls nicht, wären sie in Doppeltraktion gut für den RE5 geeignet, denke ich
Freilassing Schleife
Um einen Zugrichtungwechsel in Freilassing zu vermeiden und so die Fahrten aus Richtung Deutschland nach Berchtesgaden zu beschleunigen, schlage ich diese 2,6 Kilometer lange Schleife vor, deren Kosten auf 20 bis 30 Millionen Euro geschätzt werden.
Wie im zitierten Kommentar erwähnt, sieht der Deutschlandtakt keine Züge nach Berchtesgaden aus westlicher Richtung vor. Ich glaube jedoch, dass diese Entscheidung auf die zeitaufwändige Richtungsumkehr zurückzuführen ist (unvereinbar mit dem Grundkonzept des Deutschlandtakts). Berchtesgaden war jedoch schon immer ein symbolträchtiges Touristenziel und wurde schon immer von IC-Zügen angefahren.
Ich denke, wenn diese Schleife existierte, könnte der um XX:22 Uhr von München Hbf abfahrende Zug „E 28.b BY“ (Teilung in Rosenheim, wobei die Hälfte nach Kufstein und die andere nach Traunstein fährt) statt in Kufstein nach Wörgl, Jenbach oder noch besser nach Innsbruck weiterfahren. Ebenso könnte die andere Hälfte (wenn nicht stündlich, dann alle zwei Stunden) über Traunstein und Freilassing nach Berchtesgaden weiterfahren.
Ebenso könnte der stündliche Regionalzug „N 59 BY“ zwischen Mühldorf und Traunstein alle zwei Stunden nach Freilassing und Berchstesgaden weiterfahren.
Ich glaube, es gäbe noch Kapazitäten für einige tägliche IC-Züge nach Berchstesgaden, entweder den KönigseeZug zwischen Hamburg und Berchstesgaden, aus Paris, oder erlauben Sie mir, zwischen London bzw. (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen–Brüssel) und Berchstesgaden zu träumen.
Bremen: Vahrer Spange
Züge aus Sagehorn, die zum Bremer Hauptbahnhof wollen fahren zuerst Richtung Hauptbahnhof (Westen), machen in Oberneuland jedoch einen Knick nach Norden und stoßen nach einer fast 180 Grad Drehung von Nordwesten auf den Hauptbahnhof, obwohl sie eigentlich aus dem Osten kommen. Diese "ungeschickte" Trassenführung geht auf die Zeit zurück, als Bremen noch nicht Teil des deutschen Zollvereins war:
Um Waren aus dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne Verlassen des deutschen Zollgebietes bis nach Harburg befördern zu können, wurde daher eine vertragsgemäß nur dem Güterverkehr dienende Strecke geradlinig östlich an Bremen vorbeigeführt, während westlich des Hamburger Bahnhofs die Strecke in einen Bogen von annähernd 180° um den Bürgerpark herum weitergebaut wurde, von wo sie noch heute geradewegs nach Ottersberg führt.
Man wollte also den Transitverkehr aus der Stadt raus halten, da sonst Zoll anfiel. Dies ist offensichtlich heutzutage nicht mehr der Fall. Doch der nicht in Bremen endende Verkehr benutzt heutzutage eine Strecke, die eigentlich anders gedacht war. Dies führt zu einer Fahrzeiverlängerung.
Würde man nun eine Spange bauen, kann man einerseits den innerstädtischen SPNV deutlich verbessern (Bremens Großwohnsiedlungen bekommen Bahnanbindung), als auch Fahrzeiten minimieren.
1.Fahrzeitverkürzung
Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Bremer Hauptbahnhof nach Oberneuland ohne Zwischenhalt 10 Minuten. Mit diesem Vorschlag wir sie um -3,5 Minuten auf 6,5 Minuten sinken.
Von der Straßenbahnhaltestelle Mühlheimer Straße ist man von dort anstatt 24 Minuten nun in 10 Minuten am Hauptbahnhof. Da dort ein bahnsteiggleicher Umstieg mit direktem Anschluss an die Tram gewährleistet wird, gilt die Fahrzeitverkürzung von -14 Minuten auch für alle östlich davon gelegenen Straßenbahnhaltestellen in Osterholz.
Die Fahrzeit von Hamburg in Richtung Oldenburg (ohne FV) soll von 128 Minuten auf 99 Minuten um -29 Minuten (aktuelle Umstiegezeit) sinken.
2. SPNV-Anbindung
Der Stadtbezirk Bremen Ost (Es gibt 5) hat aufgrund der dichten Besiedlung mit 231.000 Einwohnern, etwa 40% der Gesamtbevölkerung Bremens. Bremen Vahr ist eine dicht besiedelte Großwohnsiedlung (siehe Bild).
Zudem werden hier nun die etwa 25.000 Einwohner des Stadtteils Vahr an die S-Bahn angeschlossen. Auch die östliche vorstadt mit etwa 29.000 Einwohnern bekommt einen S-Bahnhof. Über eine Stichstrecke wird Osterholz angebunden.
Diese Strecke ist für den innerstädtischen ÖPNV sehr wichtig, da die Straßenbahnstrecke derzeit vom Zentrum (Domsheide) zur Endstation (Mahndorf) 44 Minuten braucht. Wenn Pendler nun ihr Ziel nicht direkt an derselben Tram Linie haben, kann man schnell über eine Stunde unterwegs sein. Daher braucht Bremen eine vernünftige S-Bahn, die auch innerstädtisch von Bedeutung ist. Dieser Vorschlag ist ein Schritt zur Schaffung einer innerstädtischen S-Bahn für Bremen. Aktuell kann man wohl nur die RS 1 als solche bezeichnen.
3. überlastete Einfädelung umgehen
Zur Zeit steht man von Hamburg kommend mit dem Zug im Schnitt 5 Minuten (Tendenz mehr) vor der Einfädelung in die Bremerhavener Strecke. Dieses Nadelöhr könnte durch diese Spange deutlich entlastet werden, sodass vor allem der Nahverkehr nach Bremerhaven, Bremen-Nord und Hamburg zuverlässiger wird. -- Werder 2010 am 02.November 2025
3. Fahrplan
Nach D-Takt:
E2:
24 Bremen Hbf Ankunft (von HH) /32 Bremen Hbf Ankunft (von OL)
27 Bremen Hbf Abfahrt (nach OL) / 35 Bremen Hbf Abfahrt (nach HH)
weiter als E 98
N22 a:
Hält in Bremen - Neue Vahr
Ankunft bereits 5 Minuten früher, Abfahrt 5 Minuten später
RS 3
27 - 29 Bremen Hbf.
32-33 Östliche Vorstadt
34-35 Gartenstadt Vahr
37-38 Neue Vahr
41-47 Osterholz
50-51 Neue Vahr
53-54 Gartenstadt Vahr
55-56 Östliche Vorstadt
59-01 Bremen Hbf
... weiter als RS 4
RS4
57-59 Bremen Hbf.
02-03 Östliche Vorstadt
04-05 Gartenstadt Vahr
07-08 Neue Vahr
11-17 Osterholz
20-21 Neue Vahr
23-24 Gartenstadt Vahr
25-26 Östliche Vorstadt
29-31 Bremen Hbf
... weiter als RS 3
Zusätzlich soll zwischen Bremen-Kirchenhuchting (Anschluss an Straßenbahn) und Osterholz eine neue S-Bahn Linie im T30 verkehren. Mit der RS 3 und der RS 4 ergänzt sie sich zum T15. Damit ensteht ein vernünftiges innerstädtisches Angebot.
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