Beschreibung des Vorschlags
Ich habe zum Thema einer SFS Köln – Dortmund bereits hier einen ausführlichen Forumsbeitrag geschrieben (der bisher wenig beachtet wurde), wo ich auch verschiedene „Konkurrenzvorschläge“ vergleiche. Dieser Vorschlag hier zeichnet sich dabei im Vergleich mit den anderen durch die 300km/h auf ganzer Strecke bei 2,5% Steigung aus. Auch der Abzweig aus Köln hinaus ist hier anders gelöst als in anderen Vorschlägen um einen direkteren Weg im langsam befahrenen Teil der Strecke zu erreichen, und auch auf einen sehr langen Tunnel unter großen Teilen des Terrains durch habe ich hier verzichtet. Außerdem wird bei diesem Vorschlag kein ICE-Halt eingelegt, der einzige eventuell sinnvolle läge bei Wuppertal/Langerfeld, wobei dann die Schwebebahn verlängert würde und die Station auf der Brücke entstehen müsste, aber auch an diesem würden die meisten ICEs nicht halten.
Mit 4% Steigung hätte man hier wahrscheinlich noch weniger Tunnel und Brücken bauen müssen, dafür könnten dann (besonders wichtig) die ICE 1 und 2 diese Strecke nicht benutzen und auch der ICE 4 würde sich die Steigungen eher hochquälen als die ganze Zeit mit 250 oder 265km/h zu fahren (meiner Erfahrung auf der SFS KRM nach ist das jedenfalls manchmal so). Auch einen Wert wie 3% Steigung kann man natürlich abwägen, wo da genau das Optimum erreicht ist, müssen professionelle Planer der DB herausfinden.
Durch die hier angestrebten 300km/h kann die Fahrtzeit Köln (Bf. Messe/Deutz (tief)) – Dortmund (Hbf.) auf 30min verringert werden (wie bei der ähnlich langen SFS Nürnberg-Ingolstadt), von derzeit etwas mehr als einer Stunde bei Fahrt über Wuppertal oder noch längerer Zeit bei Fahrt durchs Ruhrgebiet.
Außerdem können die hier fahrenden ICEs das stark überlastete Ruhrgebiet fast komplett umfahren und so durch höhere Pünktlichkeit mehr Fahrgäste anziehen.
Wenn die 25‰ Steigung beibehalten werden, soll die Strecke auch für den (besonders stark nächtlichen) Güterverkehr ausgerüstet werden, also müssen insbesondere die Tunnel passend dafür gebaut werden.
Strecke
Tunnellänge insgesamt: ~20,4km
Brückenlänge insgesamt: ~17,4km
Einige der Tunnel können auch als Einschnitte und einige der Brücken auch als Bahndamm errichtet werden.
Die Strecke wurde auf möglichst geradem Wege bei Miteinbeziehung einer Verkehrswegebündelung mit A1 und A43 gewählt. Auch die Vermeidung von Tunneln/Brücken habe ich miteinbezogen, hier besteht aber sicher noch viel Optimierungsbedarf, der wieder nicht von L+ stammen muss, sondern eher von den Planern der DB. Als minimalen Kurvenradius habe ich etwa 3900m angesetzt. Wichtige Bauwerke die Probleme bereiten könnten sind dabei folgende:
- Die lange Brücke bei Langerfeld (Wuppertal), diese liegt zwar direkt über der Autobahnbrücke, trotzdem ist es ein sehr großes Bauwerk
- Die Brücke beim Eschbachstausee südöstlich von Remscheid muss ein Gebäude direkt überqueren und verschlechtert natürlich die dortige Landschaft
- Die Zufahrt zum Dortmunder Hbf., die teilweise sehr nah an Gebäuden entlang verläuft. Hier müssen eventuell deutlich mehr Tunnel entstehen als hier eingezeichnet
Linien
Als Ruhrgebiet-Bypass soll auf dieser Strecke der HGV aus Köln, Frankreich und Belgien Richtung Norden verkehren. Auch die Verlegung einzelner Linien aus dem Ruhrgebiet auf diese Strecke kann vorgenommen werden, wenn darauf geachtet wird, dass das Ruhrgebiet weiterhin ausreichend versorgt wird. Da aber besonders im Ruhrgebiet die maximale Kapazität auf eigentlich jeder Strecke ausgereizt oder teilweise auch überschritten ist (siehe überlastete Schienenwege in Deutschland) sorgt die Umverlagerung des Verkehrs aus dem Ruhrgebiet heraus nicht für eine Verschlechterung des Angebotes, da jede Kapazität wahrscheinlich direkt durch anderen Verkehr in Anspruch genommen wird. Dabei ist besonders zu beachten, dass die ICEs im Ruhrgebiet nicht nennenswert schneller sind als die ICs/REs, weshalb auch ein Ausbau dieser möglich ist um in Düsseldorf/Köln, Dortmund/Hamm und Duisburg Anschluss an die ICEs in alle Richtungen besser zu ermöglichen.
Deutlich wichtiger ist aber, dass viele weitere Verkehre aufgenommen werden können, und besonders der Sprinter Köln-Berlin, zusammen mit den NBS Hannover-Bielefeld und den Ausbauten Wolfsburg-Berlin und Bielefeld-Hamm auf 300km/h, eine sehr deutliche Fahrtzeitverkürzung auf 3h30min für Berlin-Köln (4h ohne Vorschlag und 30min Ersparnis durch Vorschlag) und dementsprechend höhere Fahrgastzahlen sehen würde. Auch ein Sprinter Köln-Hamburg würde stark profitieren, hier sieht die Verkürzung der Fahrtzeiten ähnlich aus.
Konkret könnten alle oder manche der folgenden Veränderungen vorgenommen werden, zugrunde liegt das Liniennetz auf Wikipedia:
- ICE Sprinter Köln-Hamburg mit Fahrtzeit ~3h.
- ICE Sprinter Köln-Berlin über NBS mit Fahrtzeit ~3h30min.
- ICE Pendelverkehr mit Halt in Langerfeld (Wuppertal)?
- Verlängerung von Linie 45 über die NBS, eventuell Tausch mit Linie 42.
- Verlängerung von Linie 49 nach Dortmund über die NBS (bisher nur Werkstags manche Fahrten).
- Verstärkung der Linien 10, 31, 41, 43, 47 und 91 über die NBS, eventuell Verlegung mancher (Ausgleich durch mehr REs/ICs, die nicht nennenswert langsamer sind).
- Internationaler Verkehr (nur zusätzlich zu jetzt) z.B. Brüssel-Berlin
Diese Strecke soll im besten Fall rein für ICEs gebaut werden, eine Nutzung durch schnelle (200km/h+) REs/ICs wäre allerdings auch möglich. Die eingezeichneten Halte wären reine RE Halte, genutzt werden könnte die NBS durch einen Köln-Dortmund-Express der zwischen den beiden Städten pendelt, ähnlich wie auf den NBS Nürnberg-Ingolstadt oder Wendlingen-Ulm.
Wieso planst du keine Zwischenhalte für schnellen Regionalverkehr ein?
In Burscheid, Wermelskirchen, Remscheid-Lennep (evtl. Tiefbahnhof unter jetzigem Bahnhof), Sprockhövel und Wetter-Wengern hättest du ein großes Potential, das bislang entweder gar nicht oder nur schlecht an den Schienenverkehr angeschlossen ist.
Mit den 5 zusätzlichen RE-Halten könntest du den Nutzen beträchtlich steigern.
Die 30min Fahrtzeit werden nicht durchgängig zu halten sein, wenn man „langsame“ (selbst 200km/h reicht da nicht aus) REs zwischen die ICEs schiebt. Da muss man den Fahrplan echt gut stricken und Verzögerungen tunlichst vermeiden, was ja derzeit an allen Ecken und Enden nicht klappt. Trotzdem wäre das eine Idee diese Strecke stärker zu nutzen, ich nehme das mal als Option in den Vorschlag auf.
Dieses Konzept erscheint mir im Nachhinein betrachtet sinnvoller als mein eigenes. Das Problem bei meiner Version ist, dass der Fahrzeitgewinn trotz höherem Aufwand geringer wäre und dass nicht mehr zusätzliche Kapazität geschaffen würde als bei einer geradlinig verlaufenden NBS. Deshalb dürfte es wohl sinnvoller sein, die in NRW endenden (außer Sprinter) oder linksrheinisch verkehrenden Linien auf der BS zu lassen und den Rest auf die NBS zu verlegen.
Nur beim Linienkonzept könnte man ein paar Details vielleicht anders machen. Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt. Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Dortmund ist mit 600.000 EW m.E. ein bisschen zu klein für eine Sprinter-Endstation. Eine solche sollte sich entweder in einer Millionenstadt befinden oder nur dann in Dortmund, wenn der vorherige Halt im Ruhrgebiet liegt.
Düsseldorf, Frankfurt und Bonn dürften dann auch nicht je ein Ende von den ICE Sprintern 2, 4 und 9 sein. Nur eine der vier genannten Linien beginnt und endet in einer Millionenstadt (Köln-Hamburg). Aber ob diese Verlängerung hier wirklich Sinn ergibt muss ich doch selbst nochmal überdenken.
Ebenso sollte die Verbindung nach Brüssel/Paris die Landeshauptstadt und das Ruhrgebiet nicht auslassen. Da kann man entweder zwei Linien mit Endpunkten in Berlin und Essen draus machen oder man belässt es beim aktuellen Konzept und ermöglicht nur einen Anschluss zum Sprinter nach Berlin.
Ich habe mal die Möglichkeit mit weiteren Linien in den Vorschlag aufgenommen.
Die Idee gefällt mir sehr gut. Bedarf ist auf jeden Fall da und der Weg über Duisburg ist recht langsam.
Da es doch eine größere Abkürzung ist, könnte ich mir auch viel Güterverkehr über die Strecke vorstellen (wobei ich zugeben muss, keine Ahnung wie viel da von Hamburg/Bremen ins südliche Ruhrgebiet muss). Da müsste man sich überlegen, ob man gleich viergleisig ausbaut. Dann wären natürlich auch die REs kein Problem mehr, wenn auch nur noch mit Durchschnittstempo 100-120 dann. Alles eine Frage der Nachfrage.
Diese Strecke habe ich auf Steigungen von 25‰ ausgelegt. Da können nur noch die wenigsten Güterzüge rauf und wieder runter kommen (Problem ist wohl primär die maximale Zugkraft an der Kupplung, nicht die Leistung der Loks oder Reibung zur Schiene). Wenn du jetzt eine GV-freundliche Strecke bauen willst liegt das Maximum bei 1% oder so (kenne ich mich nicht gut aus in dem Bereich), das kannst du hier ohne Tunnel auf fast ganzer Strecke nicht erreichen, es gab schonmal einen „Ruhrgebiet Basistunnel“ Vorschlag der so etwas natürlich erreichen könnte.
Selbst wenn man GV hier fahren lassen würde wäre er so sehr auf die Nachstunden konzentriert, dass man keine 4 Gleise bauen würde. Höchstens Überholmöglichkeiten relativ an den Enden der Strecke.
Was aber das größte Argument dagegen ist: der GV kann auch einfach die „langsame“ Altbaustrecke (über Wuppertal) nehmen. Da der GV insgesamt schon höchstens mit 160km/h und meistens noch langsamer unterwegs ist, gibt es dort natürlich weiterhin Zeitverluste, die aber in einem ganz anderen Rahmen liegen.