Diese neue Buslinie 2000 soll zur Hauptlinie für die Gemeinden westlich von Hannover werden. Die bisher in dieser Relation verkehrende, unregelmäßige 2602 übernimmt dann die Dörfer abseits der 2000-Route, und verstärkt so 2000 zwischen Haste und Rodenberg. Eine Integration der Nenndorfer Bürgerbuslinie 2610 bietet sich an.

2000 soll täglich im Stundentakt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Der Fahrplan wird auf den Halbknoten Haste ausgerichtet. Dort können Fahrgäste mit RE60/70 von/nach Braunschweig, Hannover, Bielefeld und Rheine umsteigen. Bisher verpassen Umsteiger aus den RE-Zügen 2602 knapp (Abfahrt zur Minute 32). In Lauenau könnte eine weitere Buslinie (oder Anrufsammeltaxi) die Dörfer südlich erschließen, mit Anschluss von/zu 2000.

Haste Bahnhof ab36 (RE60/70 aus Braunschweig 28, RE60 aus Rheine 30, RE70 aus Bielefeld 31)

Bad Nenndorf Rathaus 48

Rodenberg Grundschule 54

Lauenau ZOB 00

Rodenberg Grundschule 06

Bad Nenndorf Rathaus 12

Haste Bahnhof an24 (RE70 nach Braunschweig 31, RE60 nach Rheine 28, RE70 nach Bielefeld 28)

2000 soll dank Beschleunigung, Vernetzung und Taktfahrplan die ÖPNV-Nutzerzahlen erhöhen. Entlang der Route leben ~22000 Einwohner. Davon werden 20000 mit dem Bahnhof Haste verbunden. Die Nenndorfer haben zwar einen Bahnhof, die S1/S2 braucht aber bis Hannover Hbf 47min, bzw. 43min mit Umstieg in Haste. 2000 + RE60/70 geht genauso schnell, und der Bus hält im Ort häufiger.

Diese Strecke basiert auf folgenden Kernaspekten:

1. Die extrem Stark belastete Anhalter Bahn soll entlastet werden.
   
   
2. Sortierung der Verkehre in Berlin: Alle Fernzüge, die im Norden aus Hamburg auf die äußeren beiden der 4 Gleise der Berliner Nord-Süd-Fernbahn kommen, sollen im Süden auch auf den äußeren Gleisen weiter fahren - also auf die Dresdner Bahn. Alle Fernzüge, die im Süden auf den mittleren beiden der 4 Gleise reinkommen - also aus Ludwigsfelde - sollen im Norden auch auf den mittleren beiden der 4 Gleise weiter fahren - also nach Gesundbrunnen.
   
   
3. Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Leipzig für die Relationen
   Erfurt-Leipzig-Berlin,
   Erfurt-Leipzig-Dresden,
   Halle-Leipzig-Dresden und
   Berlin-Bitterfeld-Leipzig-Chemnitz.
   
   
4. Hochwertige Anbindung der extrem strukturschwachen Grenzregion Brandenburg/Sachsen unter Nutzung des bestehenden Sternknotens Falkenberg/Elster als Superknoten (Strukturentwicklungsmaßnahme).
   
   
5. Beschleunigung Leipzig-Dresden und Berlin-Dresden.
   
   
6. Bessere Anbindung Leipzigs an den Flughafen BER.
   
   
7. Deutliche Ausweitung des Regionalverkehrs zwischen Berlin, Luckenwalde, Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg.

Streckenabschnitte:

• Tunneleinfahrt Leipzig Nord: Rampe mit 3% Steigung nach Überquerung der Parthe.
  
  
• Leipzig Hbf tief: 4-gleisiger offener Tiefbahnhof in der Bahnsteighalle
  
  
• Fernbahntunnel Westabschnitt (bis Lene-Voigt-Park): Bergmännischer Tunnel (1,6 km)
  
  
• Fernbahntunnel Ostabschnitt (ab Lene-Voigt-Park): Tunnel in offener Bauweise in der Anger-Crottendorfer Bahnschneise (1,5 km)
  
  
• Verbindungsspange zur Bahnstrecke Leipzig-Dresden: teilweise 2 neue ICE-Gleise
  
  
• Leipzig-Paunsdorf - Borsdorf: ABS 4 Gleise, 200 km/h (heute: 3 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Borsdorf - Bennewitz: ABS 3 Gleise, 200 km/h (heute: 2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Umfahrung Wurzen: NBS, 2 Gleise, 200 km/h, mit Abzweig nach Dresden (200 km/h im Abzweig)
  
  
• NBS Wurzen - Falkenberg - Baruth: 2 Gleise, 300 km/h, neue Regiohalte Belgern, Herzberg Ost und Dahme, Volleinbindung Falkenberg (Durchfahrt: 300 km/h), letze Kurve vor Baruth: 200 km/h
• Baruth - Neuhof (Zossen): keine Veränderung (2 Gleise, 200 km/h)
  
  
• Neuhof (Zossen) - Blankenfelde: ABS 3 Gleise, 200 km/h (mehr Kapazität für Erweiterung des Berliner Vorortverkehrs bis Wünsdorf)
  
  
  
  
• Falkenberg - Zeithain-Nord: ABS 160 km/h (BÜs bleiben bestehen) (heute: 2 Gleise, 100 km/h)
  
  
• Zeithain-Nord - Glaubnitz (Riesa): NBS 1-gleisig, 130 km/h

Im Folgenden ist ein denkbares Bedienprogramm dargestellt, dass ich für das sinnvollste halte (auch wenn es natürlich nur denkbar und nicht zwingend mit der Infrastruktur verknüpft ist, ist Kritik daran natürlich legitim, da es wie gesagt das sinnvollste ist, was mir vorschwebt). Relevante Abschnitte sind fett markiert.

Stundentakt:

• (ICE Sprinter) (Basel/Stuttgart –) Frankfurt (Main) Hbf – Fulda* – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE Sprinter) München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)

• (RE) Leipzig Hbf – Wurzen – Belgern – Falkenberg (Elster) – Herzberg (Elster) Ost – Dahme/Mark – Wünsdorf-Waldstedt – Blankenfelde (Teltow-Fläming) – Flughafen BER – Berlin-Ostkreuz (– Berliner Stadtbahn)

*) vgl. hier, dazu an dieser Stelle bitte keine Diskussion.

Zweistundentakt:

• (ICE) München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief)  – Falkenberg (Elster) – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (ICE) München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
  
  
• (ICE) (Amsterdam – Köln –) Frankfurt (M) Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf 
  
  
• (ICE) Prag – Usti nad Labem – Bad Schandau – Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – [Falkenberg (Elster)] – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – Elsterwerda – Doberlug-Kirchhain – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
  
  
• (IC) Chemnitz Hbf – Burgstädt – Geithain – Bad Lausick – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Jüterbog – Luckenwalde – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen – Oranienburg – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock Hbf – Warnemünde
  
  
• (IC) Köln Hbf – (…) – Hannover Hbf – (…) – Halle (S) Hbf – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Hbf (tief) – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf

2 bis 3 x täglich:

• (ICE-Sprinter) Stuttgart Hbf - Nürnberg Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf
  
  
• (ICE) Wien Hbf - Wien-Meidling - St. Pölten Hbf - Linz Hbf - Passau Hbf - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - Bamberg - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf (tief) - Falkenberg (Elster) - Berlin-Südkreuz - Berlin Hbf (– Hamburg)

Auch dieser Vorschlag sieht eine deutlich weiter östliche Führung von Leipzig-Berlin vor, allerdings mit gänzlich anderer Streckenführung, gänzlich anderer Erschließung, gänzlich anderer Einbindung sowohl nach Berlin als auch nach Leipzig (kein FV-Tunnel) und teils mit anderen Motiven.

Neubaustrecke

Diese Strecke verläuft parallel zu den Strecken durch das Ruhrpott in Ost-West-Relation. Wenn man sich die Karte anschaut, erkennt man dass die A40 als überregionale Stadtautobahn enorme Erschließungspotenziale hat. Ich finde dass man das Nutzen kann. Eine Linie auf dieser Relationen hätte großes Potenzial!

Welches Verkehrsmittel?

Der Bus schließt sich von selbst aus diversen Gründen aus (Kapazität, Komfort, Geschwindigkeit). Es gab durchaus schon diesen Vorschlag welcher eine Stadtbahntrasse auf dieser Relation vorschlägt. Der Nachteil sind die vielen Halte, aber der Vorteil sind wahrscheinlich geringere Baukosten. Die Vorteile einer EBO-Strecke, sind hohe Geschwindigkeiten, sowie gute Durchbindung ins Umland. Ich entscheide mich hier in dem Vorschlag für eine S-Bahn. 

Infrastruktur und Verlauf

Ich entscheide mich für eine Ausfädelung an der Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen, denn die Bahnstrecke Dortmund - Duisburg wäre durch einen T15 durch RRX sowie mit Fernverkehr komplett ausgelastet. Die Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen soll dreigleisig ausgebaut werden. Die neuen Halte Frillendorf-West und Nord entstehen an den äußeren Gleisen. Hier Halten nur die S-Bahn. Nach Frillendorf-Nord zweigt ein Gleis ab und führt in einem kurzen Tunnelabschnitt unter die Hubertstraße. An der Kreuzung entsteht die unterirdische Station Kray-Mitte. Wegen des wahrscheinlich hohen Fahrgastaufkommens an dieser Station, plane ich mit Außenbahnsteigen je Richtung. Inmitten der A40 taucht die Strecke wieder an die Oberfläche. Sie verbleibt hier bis Lütgendortmund.

Die Strecke bleibt eingleisig, aber immer mit doppelgleisigen Mittelbahnsteigen. In Hamme-West erlauben die Platzverhältnisse nur einen einfachen Bahnsteig. Es entstehen folgende Halte:

- Essen-Leithe

- Bochum-Wattenscheid

- Bochum-thyssenKrupp Steel

- Bochum-West, Umstieg zur 302

- Bochum-Hamme West, Umstieg zur 306/316

- Bochum-Nord, Umstieg zur U35

- Bochum-Grumme

- Bochum-Harpen, Umstieg zur 308/316/318

- Bochum-Ruhrpark

- Bochum-Werne Nord

- Dortmund-Lütgendortmund Süd

Nach dem Halt hier, folgt ein kurzes Tunnelstück zum bestehenden Tunnelstück aus Lütgendortmund-Mitte.

In Dortmund-Brackel und in Bochum-West entstehen Wendegleise.

Betrieb

Ich denke eine Verlängerung der S4 bis Essen Hbf ist optimal, da durch die besondere Führung der S4 quer durch Dortmund man so gut in die Dortmunder Innenstadt kommt. 

Linie S4

Unna¹ - Unna-Königsbiorn - Dortmund-Wickede - Dortmund-Brackel² - Dortmund-Zentrum - Dortmund-Lütgendortmund³ - Bochum-Nord - Bochum-West⁴ - Essen-Kray Mitte - Essen-Frillendorf - Essen Hbf⁵

Werktags

1-2 T10/20, 2-3 T10, 3-4 T10/20, 4-5 T20 ,Wartezeiten von 5 Minuten in Bochum-West

Samstags

1-2 T30, 2-4 T10/20, 4-5 T30

Sonntags

1-2 T30, 2-3 T10/20, 3-5 T30

Werbung in eigener Sache

Ich verweise gerne auf andere Vorschläge meinerseits:

👉 neue Straßenbahn nach Ramersdorf/Perlach (M)

👉 neue Straßenbahn Nord-Süd-Achse (M)

👉 NBS/ABS Düsseldorf - Monheim/R - Köln

👉 neue Straßenbahnstrecken nach Essen-Kray

Der letzte Absatz meines Vorschlags, die Hechtsheimer Strecke der Mainzer Straßenbahn zum Wirtschaftspark zu verlängern, lautet:

Eine Schleife südlich der Messe bietet nicht nur den Vorteile, den Messeparkplatz nicht verkleinern zu müssen, sondern auch die Straßenbahn noch weiter bis Ebersheim zu verlängern. Ebersheim hat rd. 6000 EW, die schon den Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnten, und hat zudem eine bandartige West-Ost-Struktur im Ortskern, sodass eine Strecke ausreicht. Dem Gegenüber steht aber das Contra-Argument, dass eine fast 2,5-km-lange Straßenbahnstrecke über Felder zwischen dem Messegelände und Ebersheim gebaut werden müsste. Auf jeden Fall würde ich aber eine Straßenbahnwendeschleife südlich des Messegeländes so errichten, dass eine Verlängerung nach Ebersheim bautechnisch vorbeireitet ist.

Sicherlich 2,5 km Überlandstraßenbahn über Wiesen und Felder zu bauen, wo nichts steht, zu bauen, um dann rd. 6000 EW zu erschließen, ist ein wenig gewagt, aber sicherlich wäre das noch ein gutes Restpotential, was sich aus dieser Strecke herausschöpfen lässt, zumal in Ebersheim eine Trasse entlang der L413 ausreicht. Tatsächlich liegt kein Gebäude in Ebersheim weiter als 500 m (Luftlinie) von dieser entfernt und somit auch von der Straßenbahn. Eine Schwierigkeit stellt die Töngesstraße im Ortskern dar, die zwischen den Einmündungen Neugasse und Römerstraße eine schmale Einbahnstraße ist, die sich nur bedingt mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke bebauen lässt, bei der ein Gleis auf besonderem Bahnkörper entgegen der Einbahn führt; evtl. muss Töngesstraße Haus Nr. 6 dem vollständigen Ausbau der Straße auf 6,15 m Breite zu ermöglichen. Zwar besitzt die Töngesstraße mit der Neugasse eine Gegeneinbahnstraße doch diese hat zwei Kurven, die sich nur schwierig mit R = 25 m befahren lassen, wohl aber noch gut mit R = 20 m. An der (H) Neugasse ist eine Endstelle im Bereich der Neugasse Nr. 8 möglich, allerdings ist die Neugasse da auch nur unter 5,80 m breit und hat schmale Gehwege. Wenn dort also eine Straßenbahn ohne Überholmöglichkeit nicht abgestellt werden kann, muss die Endstelle an anderer Stelle vorgeschlagen werden. Platz für eine Wendeschleife ist aber an der Sommerflor möglich. 

Des Weiteren möchte ich die Straßenbahn noch bis Nieder-Olm verlängern, eine Nachbarstadt von Mainz mit 9700 EW. Dafür sind noch mal zwischen 2,5 km und 3 km Neubaustrecke notwenig. Die Verlängerung nach Nieder-Olm soll vor allem den Wissenschaftspark Mainz (mit der Messe) an den Bahnhof Nieder-Olm anschließen, um somit von der Bahnstrecke Mainz - Alzey kürzere Wege zum Wirtschaftspark zu bekommen. Die Feinverteilung innerhalb Nieder-Olms übernehmen die Buslinien, welche am Bahnhof mit der Straßenbahn verknüpft sind

Im Moment fahren zwei Straßenbahnlinien (50 und 53) bis Hechtsheim Bürgerhaus, die beide zum Wissenschaftspark verlängert würden. Für die Verlängerung nach Ebersheim und Nieder-Olm reicht eine Linie aus. Diese soll die 50 werden, da sie die Grundbedienung des Hechtsheimer Astes ist und immer verkehrt, während die Linie 53 in der SVZ und nachts nicht verkehrt. 

Die etwa 8-km-lange Straßenbahnstrecke erschließt mit Mainz-Ebersheim (6000 EW) und Nieder-Olm (9700 EW) insgesamt rd. 15700 EW, allerdings führen insgesamt etwa 4,3 km der Neubaustrecke durch unbesiedeltes Gebiet. Die Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor ist übrigens nur 4,56 km lang, die bis Nieder-Olm ist 8,16 km lang. Daher werden hier bei einer Verlängerung bis Ebersheim Sommerflor etwa 1316 EW/km erschlossen; bei einer Verlängerung bis werden hier etwa 1924 EW/km erschlossen.

Die Linie 161 zwischen Porz Markt und dem Flughafen Köln/Bonn ist derzeit aus mehreren Gründen unattraktiv für Fahrgäste. Hierzu zählen der 30-Minuten-Takt der überhaupt nicht mit der S-Bahn (20-Minuten-Takt) abgestimmt ist, die sehr lange, verspätungsanfällige, Schleife zum Personalparkplatz sowie der lange Umstieg am Flughafen in die S-Bahn. Durch diese Probleme ist der Bus nur als Zubringer zwischen dem Flughafen selbst und Porz richtig sinnvoll, für umsteigende Fahrgäste die mit der S-Bahn weiter entfernt liegende Ziele erreichen wollen ist er hingegen recht ungeeignet. Daher schlage ich mehrere Änderungen vor um die Buslinie deutlich attraktiver zu machen:

• Indem der derzeitige Notausgang des Flughafenbahnhofs der mittig liegt und direkt zu den Bushaltestellen führt zu einem regulären Ein-/Ausgang ausgebaut wird kann der Umstieg hier um geschätzt 2-3min schneller werden.
• Es wird eine neue kurze Verbindungsstraße zwischen Personalparkplatz und den Straßen direkt vor den Terminals gebaut die nur von den Bussen befahren wird (eine Einlassbeschränkung gibt es hier bereits, an dieser Stelle würde diese dann nur Busse durchlassen). Damit wird geschätzt 1min Fahrzeit gespart. Außerdem wird die (H) Flughafen Personalparkplatz verlegt, hierdurch wird geschätzt eine weitere Minute Fahrzeit gespart, da für die neue Haltestelle keine Schranken durchquert werden müssen.
• Es werden entlang der gesamten Strecke Parkplätze auf der Straße entfernt die derzeit das Entgegenkommen von Bussen und Autos stark erschweren. So kann die Pünktlichkeit deutlich erhöht werden. Die Parkplätze können (teilweise) durch neue Parkplätze an den eingezeichneten Stellen ersetzt werden. Einzelne klar eingerahmte Ladezonen sollten entlang der Straße entstehen damit auch Lieferanten nicht wild im Weg stehen und die gefahrenen Geschwindigkeiten nicht allzu stark anwachsen.
• Es wird eine kurze Standzeit an der (H) Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 eingebaut um hier den Umstieg in beide Richtungen (Bus -> S-Bahn und S-Bahn -> Bus) zu ermöglichen. Nur die Flughafenangestellten die am Personalparkplatz eingestiegen sind werden hierdurch benachteiligt, wer zum Terminal 2 muss kann schon heute an dieser Stelle aussteigen und den Weg schneller laufen.
• Die Linie wird auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet um sie an die S-Bahnen anzupassen. Damit weiterhin genug Standzeit vorhanden ist um Verspätungen auszugleichen muss hierfür ein dritter Kurs eingeführt werden

Durch den 20-Minuten-Takt wird jetzt eine Vertaktung auf die S-Bahn am Flughafen und Bf. Porz sowie auf die Linie 7 möglich. In Folge hier die Fahrplanüberlegungen dazu:

Anschlüsse

Porz Markt Linie 7 nach Zündorf: xx:x3

Porz Markt Linie 7 nach Frechen: xx:x9

Bf. Porz S12 nach Au (Sieg): xx:g4

Bf. Porz S12 nach Horrem: xx:u3

Je nachdem welche Fahrplanlage die S13 in Zukunft einnehmen wird könnte es sinnvoll sein den Fahrplan zu überarbeiten.

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Au (Sieg): xx:u6

Köln/Bonn Flughafen S19 nach Düren: xx:g3

Fahrzeit

Fahrzeit 161 Porz Markt <-> Bf. Porz: 2min

Fahrzeit 161 Bf. Porz <-> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1: 14min

Fahrplan Porz Markt -> Bf. Porz -> Köln/Bonn Flughafen Terminal 1

xx:g4 (Umstieg aus 7 nach Zündorf am selben Bahnsteig, 1min Umsteigezeit) ->
xx:g6 (Umstieg aus S12 nach Au (Sieg), 2min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit)

Fahrplan Köln/Bonn Flughafen Terminal 1 -> Bf. Porz -> Porz Markt

xx:g6 (Umstieg aus S19 nach Düren, 3min Umsteigezeit) ->
xx:g0 (Umstieg zur S12 nach Au (Sieg), 4min Umsteigezeit) ->
xx:g2 (Umstieg zur 7 nach Frechen, 7min Umsteigezeit)

Leipzig ist die größte und wachstumsstärkste Stadt Ostdeutschlands. Nach den Eingemeindungen von 1999 und 2000 hatte die Stadt Ende 2001 noch 493.000 Einwohner. Heute, kanpp 25 Jahre später, sind es wieder 613.000 Einwohner. Dieses Jahr wurde Stuttgart überholt, sodass Leipzig nun siebtgrößte Stadt Deutschlands ist. Wenn die Stadt in den nächsten Jahren konstant weiter wächst, wird Leipzig bald größer als Düsseldorf sein und wäre damit die sechstgrößte Stadt Deutschlands nach den international bedeutsamen Metropolen Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt.

Die Anbindung im Schienenfernverkehr wird der Bedeutung der Stadt nicht mehr gerecht. Eine zunehmende Zahl von Fernverkehrszügen fährt an Leipzig vorbei um Zeit zu sparen und hält stattdessen im wesentlich kleineren Halle (Saale). Besonders Sprinterzüge halten grundsätzlich nur noch in Halle, weil der Umweg über Leipzig aktuell etwa 15 bis 25 Minuten Fahrzeit kostet. Ich sehe diese Entwicklung sehr kritisch, besonders der schnelle Fernverkehr sollte den attraktiven Halt in Leipzig bedienen, statt einen quasi Ersatzhalt im wesentlich kleineren Halle (Saale).

Das Auslassen und Umfahren von Großstädten, um noch ein paar Minuten einzusparen, halte ich für eine der schlechtesten Ideen des französischen Fernverkehrs. Gerade eine komplette Umfahrung des Ballungsraums Leipzig/Halle mit insgesamt über 1,2 Millionen Einwohnern lehne ich daher komplett ab. Ein Fernverkehrsbahnhof mitten im Nirgendwo zwischen den beiden Städten wäre selbst gegenüber dem heutigen Zustand nochmal eine massive Verschlechterung. Ein Extremfall davon ist in Frankreich zu finden mit dem Bahnhof Lorraine TGV, wo man in den Bus umsteigen muss, um von dort nach Metz oder Nancy zu gelangen.

Leipzig Hbf ist im Vergleich zu Halle (Saale) Hbf definitiv der sinnvollere Fernverkehrshalt. Leipzig Hbf ist ein würdiger Fernverkehrsbahnhof mit guten Anschlüssen, starker Fahrgastfrequenz, hoher Aufenthaltsqualität und hervorragenden Einkaufsmöglichkeiten. Im Vergleich erreichen die Bahnhöfe von Erfurt und Halle (Saale) gemeinsam nicht die gleichen Fahrgastzahlen wie Leipzig. Der Hallenser Hauptbahnhof wird täglich von etwa 40.000 Fahrgästen genutzt und der Erfurter Bahnhof immerhin von 46.000 Fahrgästen. In Leipzig sind es hingegen 135.000 Fahrgäste am Tag.

Meiner Meinung nach muss jeder Ausbau zwischen Berlin und Leipzig/Halle zum Ziel haben die Fernverkehrsanbindung von Leipzig zu verbessern und Leipzig wieder auf die schnellste Verbindung Berlin - Erfurt zu bringen. Andere Ausbauten würde den aktuellen Zustand auf Jahrzehnte zementieren und die Korrektur vergangener Fehler dauerhaft verhindern. 

Ziel des Ausbaus:

1) Führung der Sprinter über Leipzig statt Halle ohne Fahrzeitverlängerung (zurzeit Umweg von ~20 Minuten)

2) Verdichtung des Angebots Leipzig - München/Frankfurt

3) Fahrzeitverkürzung Leipzig - Berlin - Hamburg

Bestandteile des Ausbaus:

Dieses Ausbaukonzept baut auf den oben beschriebenen Kernzielen auf und ist meiner Ansicht nach die sinnvollste Option diese unter vetretbarem Aufwand zu erreichen. Es gibt dabei mehrere Einzelbestandteile, die sich im Endzustand zu einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Berlin - Leipzig zusammenfügen und gleichzeitig ermöglichen den Fernverkehr auf der Altstrecke der Anhalter Bahn weiterhin in einem angemessen Ausmaß zu erhalten.

- viergleisiger Ausbau Berlin-Südkreuz - Großbeeren

• weitgehend im Bestand möglich, einzelne Engstellen vorhanden

- Umfahrung Ludwigsfelde und Trebbin entlang B101

• Vergrößerung der Kurvenradien und viergleisiger Ausbau ohne Veränderung der Ortsdurchfarten
•  + Verbindungskurve bei Luckenwalde für Fernverkehr Anhalter Bahn

- zweigleisiger Neubau Luckenwalde - Torgau

•  + Verbindungskurven Jüterbog - Leipzig und Berlin - Falkenberg (Elster)
•  + Verbindungskurve Bahnhof Torgau für Regionalverkehr

- drei-/viergleisiger Ausbau Torgau - Leipzig

• schneller Regionalverkehr auf den Ferngleisen, ein Ausweichgleis parallel
• S-Bahn verkürzt bis Eilenburg, eingleisig parallel zu Ferngleisen
• Bahnhöfe grundsätzlich viergleisig & weitere viergleisige Abschnitte
• einzelne kleinere Begradigungen der Strecke

- Umfahrung Taucha bei Leipzig und Leipzig-Thekla

Alternativen zum vorgeschlagenen Ausbaukonzept:

1. komplett Neubau entlang der A9 (Vorschlag von MindFlayer)
   • Vorteile für Dessau und Potsdam- durch die vereinfachte Führung von Fernverkehr über NBS
   • zementiert die Führung aller schnellen ICE über Halle statt Leipzig und verstärkt das Problem sogar noch zusätzlich mit einer deutlichen Verlängerung des bestehenden Umwegs
   • Führung ist als gesamtes leicht umwegig und somit länger als im Bestand
2. Hochgeschwindigkeitsausbau der Bestandsstrecke Anhalter Bahn (Vorschlag von Thies Natz)
   • Vorteile für Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld - durch die Lage direkt an der schnellen Verbindung sind mehr Fernverkehrshalte möglich als bei einer kompletten NBS
   • zementiert die Führung der meisten schnellen ICE über Halle statt Leipzig
   • wahrscheinlich größter Fahrzeitgewinn für Berlin - München/Frankfurt besonders bei Umfahrung des Großraums Leipzig/Halle über neue Verbindungskurve (siehe Vorschlag Thies Natz oder die folgenden Vorschläge 1, 2, 3)
3. Neubau Leipzig - Jüterbog durch Dübener Heide (Untervariante von 2.)
   • Vorteile für Bad Düben und Bad Schmiedeberg - NBS ermöglicht schnelle Regionalverkehrsanbindung
   • ermöglicht die Führung von schnellen ICE über Leipzig ohne dadurch Zeit zu verlieren
   • kürzestmögliche Strecke Berlin - Leipzig mit etwa 153 bis 157 Kilometern abhängig vom genauen Verlauf
   • sensible Naturschutzgebiete, hügelige Abschnitte und eine teilweise dichtere Bebauung erschweren die Trassierung erheblich, Planungsaufwand und Baukosten deutlich höher

Fahrzeitplanung zur Neubaustrecke:

- Berlin Hbf - Leipzig Hbf über vorgeschlagene Neubaustrecke = 160 Kilometer

• bei entsprechendem Ausbau der Strecke für durchgehend 300 km/h bis kurz vor die Bahnhöfe vergleichbar mit der Strecke Köln-Messe/Deutz - Frankfurt-Flughafen
• schnellste Verbindung Köln-Frankfurt fährt 167 Kilometer in 49min

   ===>   46 bis 48min für Berlin Hbf - Leipzig Hbf ohne Zwischenhalt

   ===>   46min + 5min Wende in Leipzig + 39min nach Erfurt = 90min Gesamtzeit Berlin-Erfurt

D-Takt schnellste Verbindung über Leipzig = 117min Berlin-Erfurt, davon 71min Berlin-Leipzig

   ===> ~25min Fahrzeitersparnis auf der Strecke Leipzig - Berlin - Hamburg

D-Takt schnellste Verbindung über Halle (Saale) = 98-99min Berlin-Erfurt, davon 68 bis 69min Berlin-Halle

   ===> knapp unter 10min Fahrzeitersparnis für Sprinterzüge Berlin - Frankfurt & Berlin - München

Darüber hinaus:

- weitere Fahrzeitverkürzung für sämtlichen Fernverkehr über Anhalter Bahn und Halle (Saale) durch Mitbenutzung der Ausbauabschnitte zwischen Berlin-Südkreuz und Luckenwalde

- Fahrzeitverkürzung für Fernverkehr Berlin - Dresden möglich, wenn man die hier vorgeschlagenen Ausbauten, um einen Ausbau der Strecke Jüterbog - Zeithain ergänzt (siehe hier)

Angebotskonzept (angelehnt an Deutschlandtakt)

Es handelt sich nur um ein lockeres Konzept, das nach Möglichkeit an den Deutschlandtakt angelehnt wurde, möglicherweise müssen durch die veränderten Fahrzeiten Linienäste getauscht werden.

Es sind zur besseren Übersichtlichkeit nur die Halte aufgeführt, die zum Verständnis der Linienführung notwendig sind.

• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Augsburg - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV4.b D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV93 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV4.a D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München
  • stündlich über NBS ohne Halt (FV7 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Wiesbaden
  • zweistündlich über NBS mit Halt B-Südkreuz (FV12 D-Takt)
• Berlin - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FV97 D-Takt)
• Hamburg - Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV45 D-Takt)
• Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
  • zweistündlich über NBS ohne Halt (FV46 D-Takt)
• (Hamburg -) Berlin - Dresden - Prag
  • stündlich über NBS bis Holzdorf (Elster) von dort über ABS nach Zeithain - Dresden (FV3 D-Takt)
• Ostseebad Binz - Stralsund - Berlin - Leipzig
  • zweistündlich über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten (FR3 D-Takt)

===> 3,5 Fernverkehrszügepro Stunde Berlin - Leipzig über NBS + 1 stündlicher Zug Berlin - Dresden auf Teilabschnitt

===> 1 Fernverkehrszug pro Stunde Berlin - Halle über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten 

===> 0,5 Fernverkehrszüge pro Stunde Berlin - Leipzig über Anhalter Bahn mit allen Zwischenhalten

Chancen für den Regionalverkehr:

- Beschleunigung zwischen Leipzig und Torgau durch fernverkehrstauglichen Ausbau der Bestandsstrecke

ABER:

- weiterhin schlechter Zustand der restlichen Streckenabschnitte, nach Cottbus/Frankfurt (Oder) maximal 120km/h, nach Elsterwerda/Hoyerswerda maximal 100km/h

===> mittelfristig Ausbau auf 160km/h und zeitgemäße Gestaltung der Bahnhöfe

Der östlichste Abschnitt der Strecke Knappenrode - Horka Grenze ist bereits auf 160km/h ausgebaut, obwohl dort außer Güterverkehr, einer zweistündlichen RB mit Regioshuttles und seit Dezember 2025 zwei täglichen Fernverkehrszügen nach Polen nichts verkehrt. Auch Cottbus - Görlitz soll mittelfristig irgendwann ausgebaut und elektrifiziert werden. 

Die RE von Leipzig in die Lausitz könnten dann einerseits erheblich beschleunigt werden durch den vollständigen Ausbau für 160km/h und andererseits könnte der RE Leipzig - Hoyerswerda bis Görlitz verlängert werden und damit neue Direktverbindungen anbieten. Zusätzlich könnte ein neuer schneller RE Leipzig - Torgau - Annaburg - Jüterbog geschaffen werden, eventuell sogar mit einer Durchbindung nach Berlin.

Durch den viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn und die Wegnahme großer Teile des Fernverkehrs im südlichen Abschnitt entstehen zusätzliche Kapazitäten für den Regionalverkehr. Die Fahrplangestaltung wird einfacher, es sind weniger Überholungen durch den Fernverkehr notwendig, die Fahrzeiten sinken infolgedessen und die Zuverlässigkeit steigt. Nach Deutschlandtakt ist es geplant dreimal stündlich bis Ludwigsfelde zu fahren und darüber hinaus zweimal pro Stunde bis Jüterbog und von dort jeweils abwechselnd nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg. In Zukunft wären zusätzliche Verstärkerfahrten anders als heute problemlos möglich.

Änderungsübersicht:

19.01.2026 01:40 Uhr: Einfahrt nach Leipzig begradigt und mögliche Verbindungskurve Leipzig-Messe angedeutet

Die als "Mainzelbahn" bezeichnete Straßenbahnstrecke führt direkt am Gutenberg-Center vorbei, besitzt dort aber keine Haltestelle. Die nächste Haltestelle ist "Im Borner Grund" und knapp 300 m entfernt, liegt selbst aber auch nur 260 m von ihrer Nachbarhaltestelle "Wiesenstraße" entfernt.

Das Gutenberg-Center ist 1976 direkt an der Autobahnausfahrt Mainz-Lerchenberg (ZDF) eröffnet worden und bietet über 30 Geschäfte auf 20.000 qm Verkaufsfläche. 2016 wurde die Mainzelbahnstrecke direkt am Gutenberg-Center vorbeigebaut, doch die Straßenbahnbahnstrecke bekam keine Haltestelle am Gutenberg-Center, obgleich man diese Einkaufsmöglichkeit so gut an den Schienengebundenen ÖPNV anschließen könnte. 

Deswegen möchte ich die zusätzliche Haltestelle "Gutenberg-Center Süd" für die Mainzelbahn ergänzen.

Der Hauptbahnhof und der bestehende S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt sind derzeit stark ausgelastet, und einige Verbindungen sind nicht optimal. Zur Lösung dieser Probleme und zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten sowie mehr umsteigefreier Verbindungen schlage ich einen zweiten S-Bahn-City-Tunnel vor.

Der zweite S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt verbindet die nördlich von Frankfurt verlaufenden Strecken effizienter mit den südlichen Bestandsstrecken. Der Tunnel hat eine Länge von etwa 5 km und umfasst sechs neue unterirdische S-Bahn-Stationen. Der Tunnel beginnt vor dem Frankfurter Westbahnhof. Dort bindet er sowohl die von Frankfurt-Rödelheim kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linien S3/S4 und S5 als auch die von Bad Vilbel kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linie S6 an. Ab dem Westbahnhof verläuft die Strecke zunächst unterhalb der Trasse der Straßenbahnlinien 16 und 17 in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof. Ab der Haltestelle Festhalle/Messe schließt die Trasse an die U-Bahn-Linie U4 an und verläuft bis zum Hauptbahnhof parallel zu dieser. Anschließend unterquert die Strecke den Main und führt bis zur ebenfalls unterirdisch liegenden Station Stresemannallee, hinter welcher sie in die bestehende S-Bahn-Strecke Richtung Darmstadt einfädelt. Zusätzlich ist zwischen den Stationen Friedensbrücke und Stresemannallee ein Abzweig in Richtung Südbahnhof vorgesehen, um weitere Linienführungen zu ermöglichen.

Der Tunnel ist insbesondere für die S-Bahn-Linie S6 konzipiert. Derzeit nutzt diese den bestehenden City-Tunnel und fährt dabei eine große Schleife durch das Frankfurter Stadtgebiet, wodurch die Fahrzeit im Vergleich zu einer direkten Linienführung um mindestens zehn Minuten verlängert wird. Dadurch sind längere Verbindungen über die gesamte Linienlänge der S6, etwa von Groß-Karben oder Bad Vilbel nach Darmstadt, unattraktiv.

Durch den neuen Tunnel kann die S6 Frankfurt deutlich direkter durchqueren. Dies führt zu einer Fahrzeitverkürzung von rund zehn Minuten. Gleichzeitig wird im bestehenden City-Tunnel die nötige Kapazität frei, sodass die S7 nicht mehr am Hauptbahnhof oberirdisch enden muss, sondern statt der S6 den bestehenden Frankfurter City Tunnel bedienen kann.

Da die S6 in der Hauptverkehrszeit lediglich im 15-Minuten-Takt verkehrt, stehen im Tunnel zusätzliche Kapazitäten für weitere S-Bahnen oder Regionalzüge zur Verfügung. Der Tunnel ist daher nicht ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr vorgesehen, sondern ermöglicht auch ein Verlagern einiger Regionalzüge in den Tunnel, um den bestehenden Hauptbahnhof zu entlasten. Da die neue Station Hauptbahnhof hier ein Durchgangsbahnhof ist, wird auch die Durchbindung von Regionalzugverbindungen über den Frankfurter Hauptbahnhof hinaus ermöglicht. Derzeit enden alle Regionalzüge am Hauptbahnhof, was dort zu einem sehr hohen Fahrgastaufkommen und betrieblichen Engpässen führt. Durch weiterführende Regionalzugverbindungen können Fahrzeiten verkürzt, Verspätungen reduziert und der Frankfurter Hauptbahnhof sowie der bestehende S-Bahn-City-Tunnel entlastet werden. Ein Beispiel hierfür wäre eine mögliche Verlängerung der heutigen RE-60-Verbindung (Frankfurt Hbf–Mannheim Hbf) zu einer durchgehenden Linie Friedberg–Frankfurt–Mannheim.

Hier sind einige weitere Regionalzugverbindungen, die durch den neuen Tunnel verkehren könnten/ermöglicht werden:

·  RB 68: Friedberg – Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Weinheim - Heidelberg Hbf

·  RE 98/RE 99: Siegen Hbf – Frankfurt Hbf – Hanau Hbf – Würzburg Hbf

·  Zusammenlegung der RB 82 und RB 15 zu einer durchgehenden Linie Brandoberndorf – Frankfurt Hbf – Erbach (Odenwald)

Die Kosten würden sich auf rund 3 Mrd. Euro belaufen, wenn man eine Baukostenhöhe von etwa 250–300 Mio. Euro pro Tunnelkilometer und weitere Kosten für den Bau der Abzweige sowie der 6 Stationen annimmt.

Ab Februar 2026 wird die Bonner Nordbrücke unter anderem für Busse gesperrt.

https://www.bonn.de/pressemitteilungen/januar-2026/sperrung-nordbruecke-stadt-kreis-und-autobahn-gmbh-in-engem-austausch.php

Das betrifft unter anderem die Linien 550 / 552 aus Troisdorf / Niederkassel in den Bonner Norden. Als Ersatz/Kompensation könnte es sinnvoll sein, die Anbindung der Mondorfer Fähre zu verbessern. Dann könnte von Mondorf übergesetzt werden und dort in den Bus gestiegen werden. Das ist sicherlich weniger attraktiv in die Bonner Innenstadt, wohl aber in den Bonner Norden. Hilfreich wäre dabei auch eine Integration der Fähre in den Nahrverkehrstarif.

Update am 18.01.26: Alternative einer kurzen Pendellinie hinzugefühgt (Mondorfer Fähre - Kopenhagenerstraße - Bernhardskirche (zum Wenden)) - Fahrzeit: 5 Min; 15 Min-Takt mit einem Bus möglich.

NBS HSL Utrecht – Eindhoven

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der HGS Utrecht–Eindhoven ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von der Randstad nach Süddeutschland. Für internationale Expresszüge wurde bewusst entschieden, den Bahnhof ’s-Hertogenbosch zu umfahren. Dadurch können diese Züge länger mit 300 km/h verkehren, was Zeit spart. Bei einer Auslegungsgeschwindigkeit von 300 km/h sollte die Strecke in 30 Minuten statt 46 Minuten mit der Bahn zurückgelegt werden können, was eine Zeitersparnis von ca. 15 Minuten bedeutet.

Es wird mit mindestens einem ICE pro Stunde gerechnet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle 2 Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle 4 Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle 4 Stunden

Die Strecke eignet sich jedoch auch zur Kapazitätserweiterung zwischen Utrecht und Eindhoven. Gemäß dem vorgeschlagenen 4+4-Modell der Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV [NL]) könnten so vier schnelle Intercity-Züge pro Stunde auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke und vier langsamere Intercity-Züge auf konventionellen Gleisen verkehren. Diese schnellen Intercity-Züge würden in ’s-Hertogenbosch halten.

Streckenführung:

Viellecht muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden um auch diese HGS zu bedienen. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch würde zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht entfallen.

In Utrecht zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Lunetten ab. Eine Umgehungsstrecke um Houten wurde gewählt. Die Strecke in Houten ist viergleisig, aber richtungsgesteuert. Da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) ein anderes Stromversorgungssystem nutzt, müssten diese Gleise und ihre Bahnhöfe andernfalls auf Richtungssteuerung umgestellt werden. Langsame Intercity-Züge müssten dann die Gleise des Nahverkehrs nutzen.

Südlich von Houten folgt die Strecke dem Verlauf der ursprünglichen Bahnstrecke Utrecht–’s-Hertogenbosch. Bei Geldermalsen gibt es eine weitere Umfahrung, um die scharfe Kurve bei Meteren und die Gleiskreuzungen bei Geldermalsen und Meteren zu umfahren.

Nördlich von Hedel verlässt die Strecke erneut den ursprünglichen Verlauf und umfährt ’s-Hertogenbosch. Hier können die Intercity-Züge auf das ursprüngliche Gleis wechseln, um ’s-Hertogenbosch zu bedienen.

Die Umfahrung kreuzt die ursprüngliche Bahnstrecke nördlich von Vught erneut. Hier können die Intercity-Züge aus ’s-Hertogenbosch wieder auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke auffahren. Es wurde bewusst entschieden, nicht dem Verlauf der ursprünglichen Strecke zu folgen. In Vught verläuft die Strecke tiefergelegt, was eine Erweiterung erschwert. In Boxtel ist die Kurve zu eng. Und in Best befindet sich ein Eisenbahntunnel, der sich nur schwer anpassen oder erweitern lässt. Statt der ursprünglichen Strecke folgt die HSL der Autobahn A2.

Nördlich von Eindhoven münden die Züge der HSL über einen Verbindungstunnel wieder in die ursprüngliche Strecke.

Technische Spezifikationen:

• Länge Utrecht–Eindhoven: 85,4 km, davon 72,6 km bei 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradius (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV AC, ab 7 km von Eindhoven CS 1,5 kV DC
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnelverbindung Eindhoven: 3,1 km

NBS HSL Amsterdam  – Utrecht

Dieser Vorschlag ist Teil eines südöstlichen Hochgeschwindigkeitsnetzes in den Niederlanden.

Für Fernverkehr nach dem Ruhrgebiet und Norddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Arnhem
• entweder NBS SFS/HSL Arnhem–Münster–Bielefeld (Südvariante Arnhem-Hannover)
  oder NBS HSL Arnhem–Enschede–Bad Bentheim Grenze (Nordvariante Arnhem-Hannover)

Für Fernverkehr nach Süddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln

Für schnellen Verkehr nach Südlimburg und weiter (Maastricht, Liège, Heerlen, Aachen):

• NBS HSL Eindhoven-Sittard

Ziel der Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von Amsterdam nach Deutschland. Es wird mit etwa zwei ICE-Zügen pro Stunde gerechnet: je einer nach Norddeutschland (Berlin, Hamburg) und Süddeutschland (München, Basel). Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg
• Amsterdam–Hannover–Berlin
• Amsterdam–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden–Praha
• Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen–Malmö

Zusätzlich werden ein bis zwei schnelle Intercity-Züge pro Stunde erwartet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Oberhausen–Duisburg und anschließend Düsseldorf–Solingen–Wuppertal oder Essen–Bochum–Dortmund
• Amsterdam–Hengelo–Osnabrück–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden
• Amsterdam–Utrecht–Eindhoven–Köln–Trier–Luxemburg

Die Streckenführung ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Aufgrund der kurzen Strecke wurde jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h festgelegt. Damit sollte die Strecke Utrecht–Amsterdam Zuid in 15 Minuten zurückgelegt werden können.

Diese Bahnlinie ist vor allem deshalb notwendig, weil die konventionellen IC-Gleise ausgelastet sind. Die niederländische Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV2040 [NL]) sieht 20–24 Intercity-Züge auf dieser Strecke sowie vier Nahverkehrszüge vor, die ebenfalls die Nahverkehrsgleise nutzen werden. Diese Kapazitätserweiterung ermöglicht es bis zu acht Hochgeschwindigkeitszügen, gleichzeitig von Eindhoven und Arnheim auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) abzufahren und schafft so ausreichend Raum für zukünftiges Wachstum im internationalen Schienenverkehr.

Von Amsterdam verläuft die Strecke entlang der Autobahn A2 nach Breukelen. Südlich des Autobahnkreuzes Holendrecht ist im Mittelstreifen ausreichend Platz vorhanden, die Autobahntrasse ist jedoch nicht durchgehend mit Kurvenradien von 4000 m kompatibel.

Südlich von Breukelen folgt die Strecke der konventionellen Bahnstrecke Amsterdam–Utrecht. Dies bedeutet einen Ausbau von vier auf sechs Gleise. Es ist zwar eng, aber machbar. Der Bahnhof Utrecht verfügt über zwölf durchgehende Bahnsteiggleise für vier Gleise aus Richtung Rotterdam/Den Haag, vier Gleise aus Richtung Amsterdam und vier Gleise aus Richtung Hilversum/Amersfoort. Daher muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch entfällt zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht.

Technische Spezifikationen:

• Länge Amsterdam Zuid – Utrecht CS: 35km, davon 26.5 km mit 250 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Kurvenradius: 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV Wechselstrom, 50 Hz
• Zugsteuerung: ETCS Level 2

Hiermit schlage ich  den Linientausch zwischen 550/540 vor.  Bekanntlich soll ab Anfang Februar die Nordbrücke für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen gesperrt werden. Das heißt LKW und Busse dürfen dort nicht mehr drüber fahren. Aktuell fahren dort die Linien 550/ 552/ SB60 (Flughafenbus) sowie Schulbusse. Da die nächste Brücke die Kennedybrücke schon mit zahlreichen Buslinien ausgelastet ist, schlage ich daher den Tausch vor. 

Die 550 soll bis zur Siegaue ihren Linienweg behalten, und dann statt Richtung Bonn zu fahren Richtung Sankt Augustin gelenkt werden. Damit würde es auch erstmals eine Direktverbindung Niederkassel - Sankt Augustin geben.  Es soll eine Neue Haltestelle Geislar Abzweig entstehen, sonst werden alle Haltestellen wie bisher bedient. Die Verbindung Niederkassel - Bonn ist von der 117 gut abgedeckt.

Die 540 soll in Vilich zur neuen Haltestelle Bonn-Vilich (S13+ 66) geführt werden. Man möchte von Bonner Seite aus, dort ein kleiner Busbahnhof entstehen, und die 540 dort hin führen. Mit der Sperrung der Brücke könnte dies schneller geschehen als gedacht. Weil im Linksrheinischen der Weg der 550 weg fällt, könnte dies die 540 übernehmen. Ich habe die Linie weitergeführt über Buschdorf nach Tannenbusch, da ich nicht wusste wo sie am besten enden könnte. Mit der führung über Buschdorf, könnte dort auch die 604 rausgenommen werden und beschleunigt werden. 

Ein Vorteil von den Linientausch ist das am ZOB gleich 2 Linien rausgenommen werden, die keine Halteposition, Abfahrsituation benötigen und damit Kapazitäten schaffen. Auch im Hinblick auf den Neubau sowie die Neugestaltung der Straße vor dem HBF keine schlechte Variante. 

Was haltet ihr davon? 

Mit freundlichen Grüßen

Tim  

Im Süden Hechtheims befindet sich der Wirtschaftspark Mainz-Süd, wo sich auch die Messe Mainz befindet. Ich denke mal, er führte extra zum Bau der AS 22a Mainz-Hechtsheim-West der A60, welche den Wirtschaftspark direkt an die Autobahn anschließt; die Nummer 22a weist auf eine nachträgliche Errichtung hin. Ergo ist der Wirtschaftspark ein großes Verkehrszielgebiet und bedarf auch einer besseren ÖPNV-Erschließung.

In Hechtsheim endet die Straßenbahn am Bürgerhaus. Ich möchte vorschlagen, sie zum Wirtschaftspark zu verlängern. Sicherlich kann die Neubaustrecke auch am Mühldreieck abzweigen, aber die Erschließungswirkung und Länge beider Neubaustrecken (Mühldreieck - Bürgerhaus; Abzw. Mühldreieck - Wirtschaftspark) sind gleich groß, dafür muss aber keine Extra-Linie eingeführt werden, falls weiterhin beide Linien 50 und 53 das Bürgerhaus erreichen sollen, bzw. alternativ Nachtverkehr auf der Linie 53 eingerichtet werden, da diese dann die Strecke Abzw. Mühldreieck - Messe übernimmt, im Nachtverkehr aber bereits an der Hochschule endet. Das einzige Argument, was für einen Abzweig am Mühldreieck spräche, wäre ein zu zeitraubender Umweg über das Bürgerhaus, jedoch schätze ich diesen bloß ein bis zwei Minuten langsamer ein. Ich habe beide Varianten eingezeichnet, bevorzuge aber aus den genannten Gründen die Verlängerung ab Bürgerhaus; die Variante Abzw. Mühldreieck ist daher auch grau eingezeichnet. 
Zunächst einmal schlage ich eine Verlegung der (H) "Hechtsheim Bürgerhaus" FR: Mainz-Innenstadt um wenige Meter nach Westen vor, damit sie stadteinwärts gesehen hinter der Schleife liegt, sodass sämtliche Abfahrten in Richtung Mainz vom selben Bahnsteig erfolgen können. Die Straßenbahnneubaustrecke beginnt ab der Schleife und führt dann über Felder in Richtung "Am Weidenzehnten" und danach verläuft sie in Seitenlage zur Rheinhessenstraße.
Auf den Luftbildern lässt sich ein Bogen zwischen der Barcelona-Allee und der Rheinhessenstraße erkennen, der gut eine Straßenbahntrasse aufnehmen kann. Auch verfügt die Barcelona-Allee über einen schönen breiten Mittelstreifen, der die Straßenbahn gut aufnehmen kann. Deswegen soll sie dort entlang trassiert werden. Auf der Barcelona-Allee entsteht die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle.
Im weiteren Verlauf folgt die Straßenbahn der Eindhover Allee, wobei sie dabei durch die Fahrbahn eines Kreisverkehrs trassiert werden müsste, was weniger schlimm ist, das die Straßenbahn beim Abbiegen dort sowieso vorfahrtberechtigt wäre.
Nun braucht sie noch eine Endstelle mit Wendeschleife. Dafür möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn über die Genfer Allee (= südliche Fortsetzung der Eindhover Allee) in Richtung Messegelände fahren zu lassen und dort einfach den Messeparkplatz ein wenig zu verkleinern. Was auch möglich wäre, ist es die Straßenbahn über die Genfer Allee noch weiter ins Messegelände zu führen, wobei ich dann eine Straßenbahnwendeschleife außerhalb des Messegeländes auf südlich angrenzenden Feldern vorsehe, damit das Messegelände flächennutzungstechnisch nicht zu sehr in Mitleidenschaft gezpgen wird. Das Messegelände sollte in diesem Fall, wenn nötig, nach Osten hin erweitert werden. Eine Straßenbahnhaltestelle "Messe Mainz" (Messeparkplatz) neben dem Messeparkplatz wird es aber in diesem Fall nicht geben, da sie doch nur rd. max. 240 m von der Haltestelle "Eindhover Allee" und rd. max. 375 m von der Haltestelle "Messe Mainz" (Messegelände) entfernt läge.

Eine Schleife südlich der Messe bietet nicht nur den Vorteile, den Messeparkplatz nicht verkleinern zu müssen, sondern auch die Straßenbahn noch weiter bis Ebersheim zu verlängern. Ebersheim hat rd. 6000 EW, die schon den Straßenbahnanschluss rechtfertigen könnten, und hat zudem eine bandartige West-Ost-Struktur im Ortskern, sodass eine Strecke ausreicht. Dem Gegenüber steht aber das Contra-Argument, dass eine fast 2,5-km-lange Straßenbahnstrecke über Felder zwischen dem Messegelände und Ebersheim gebaut werden müsste. Auf jeden Fall würde ich aber eine Straßenbahnwendeschleife südlich des Messegeländes so errichten, dass eine Verlängerung nach Ebersheim bautechnisch vorbeireitet ist.

Projekt: Express-Tangente Hannover (X-Marienwerder–Grasdorf)

1. Konzept & strategische Bedeutung

Dieser Vorschlag führt eine hocheffiziente Tangentialverbindung ein, die den Nordwesten Hannovers (Wissenschaftspark Marienwerder) direkt mit dem Südosten (Messe/Laatzen) verknüpft.

Die Linie umgeht konsequent das Stadtzentrum und entlastet den zentralen Umsteigeknoten Kröpcke, indem sie die bestehende Schnellweg-Infrastruktur nutzt.

Kerndaten:

• Gesamtlänge: ca. 51,5 km (Hin- und Rückweg kombiniert)
• Charakter: kostengünstiger Expressbus, verbindet Knotenpunkte und verkürzt Teilabschnitte erheblich
• Nutzen: Direkte Verbindung zwischen Arbeitsplätzen (Wissenschaftspark, Messe), Bildungseinrichtungen (Expo Plaza) und Wohngebieten in Linden und Laatzen

2. Infrastruktur-Innovationen

Knotenpunkt Herrenhäuser Markt

• Umbau der dreispurigen Ausfahrt
• Umwandlung einer der beiden Rechtsabbiegerspuren in eine exklusive Busspur
• Zentrale Haltestelle für beide Fahrtrichtungen
• 180-Grad-Wende zur direkten Rückführung auf den Schnellweg

Schnellweg-Express-Führung

• Nutzung des Südschnellwegs und des Messeschnellwegs als kreuzungsfreie Hochgeschwindigkeitsverbindung
• Direkte Verbindung zwischen Linden, Döhren und dem Messegelände ohne Umweg über die Innenstadt

3. Optimierter Fahrplan (Beispiel: Richtung Südost)

Streckenlänge (einfach): ca. 26 km

Gesamtfahrzeit: ca. 49 Minuten 

Änderung: Station „Bahnhof Linden-Fischerhof“ Umstieg zur S-Bahn (eventuelle Haltestellenproblematik; Umbau evt erforderlich; verbesserte Anbindung zur S-Bahn)

4. Zeitersparnis im Vergleich zum bestehenden Netz

Das heutige ÖPNV-Netz ist stark sternförmig auf das Zentrum (Kröpcke) ausgerichtet. Die Express-Tangente ermöglicht erstmals eine schnelle, direkte Verbindung zwischen westlichen und südöstlichen Stadtteilen.

Vergleich (inkl. Umstiege & Wartezeiten):

Wissenschaftspark → Linden (Am Küchengarten)

• Aktuell: ca. 30–35 Minuten
• Express X-Linie: ca. 19 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

Linden (Schwarzer Bär) → Döhren (Fiedelerstraße)

• Aktuell: ca. 25–30 Minuten
• Express X-Linie: ca. 11 Minuten
• Ersparnis: 14–19 Minuten

Döhren (Fiedelerstraße) → Expo Plaza / Messe Ost

• Aktuell: ca. 20–25 Minuten
• Express X-Linie: ca. 9 Minuten
• Ersparnis: 11–16 Minuten

Gesamtstrecke (Marienwerder → Grasdorf)

• Aktuell: ca. 55-60 Minuten
• Express X-Linie: ca. 49 Minuten
• Gesamtersparnis: 6-11 Minuten pro Fahrt

5. Fazit für LiniePlus

Diese Expresslinie schließt eine geografische Netzlücke zwischen dem Westen und Süden Hannovers.

Durch die Kombination aus bevorrechtigter Infrastruktur (Busspur am Herrenhäuser Markt) und der Nutzung von Schnellstraßen wird eine Reisegeschwindigkeit erreicht, die den ÖPNV auf dieser Verbindung konkurrenzfähig zum PKW macht.

Die Linie eignet sich besonders für:

• Berufspendler zwischen Wissenschaftspark, Linden, Döhren und Messe; Entlastung der Schnellwege und Reduzierung des Berufsverkehrs
• Messebesucher und Beschäftigte am Expo- und Messegelände
• Fahrgäste mit Ziel Laatzen ohne Umweg über die Innenstadt

Die Taktung könnte sich in etwa an die der Stadtbahnen orientieren (10‘ HVZ, 15‘Abends, 15-20‘ Wochenende, 30‘ Tagesrandzeiten) 

Warum eine SFS sinnvoll ist  

Kurz vorab: Mir ist klar, dass diese Strecke weder morgen noch in den nächsten Jahrzehnten gebaut wird. Dennoch bin ich überzeugt, dass wir uns langfristig Gedanken über ein engmaschigeres Netz machen sollten. Dabei dürfen wir den Fokus nicht nur auf die größten Metropolen legen, sondern müssen auch direkte Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen starken B-Städten in die Planung einbeziehen.

Außer diesem Vorschlag gibt es natürlich noch zahlreiche weitere gute Alternativen. Insbesondere zu beachten sind die Vorschläge von DerGalaktische, 1.Texon, 2.Texon, jonas.borg, Amadeo. 
Unterschiede sind hauptsächlich die Anbindung von Osten in Richtung Würzburg was Fahrten auf die SFS Wüzburg-Hannover ohne Wende möglich macht. Auch die letztendlich Zuführung im Raum Stuttgart und Heilbronn unterscheidet sich signifikant.

Entlastung für Riedbahn und Kinzigtalbahn

Die Riedbahn und die Kinzigtalbahn sind die am stärksten überlasteten Strecken Deutschlands. Jede Störung dort führt zu Dominoeffekten im bundesweiten Fernverkehrs.

Die NBS Stuttgart–Würzburg schafft eine leistungsfähige Umfahrung. Sie nimmt Verkehr von diesen überlasteten Achsen und leitet ihn über die neue Diagonale. Dies schafft die dringend benötigte Redundanz: Bei Bauarbeiten oder Störungen im Raum Frankfurt bleibt der Südwesten über Würzburg erreichbar.

Vom Bodensee zur Nordsee

Bisher ist der gesamte südwestdeutsche Raum (Schwaben, Region Stuttgart, Bodensee) verkehrstechnisch weitgehend vom Norden abgeschnitten oder nur über Umwege (via Karlsruhe/Frankfurt oder München) erreichbar.

Die Strecke ermöglicht erstmals direkte und schnelle Verbindungen von Friedrichshafen/Konstanz über Stuttgart und Würzburg nach Hannover und Hamburg. Zudem erhält das aktuell vollkommen vom Fernverkehr abgeschnittene Heilbronn einen ordentlichen Fernverkehrsanachluss. Auch die zusätzliche Möglichkeit für die Region Tauber-Franken einen Fernverkehrshalt zu schaffen falls bedarf ist besteht.

Synergieeffekte

Der Nutzen der NBS endet nicht in Stuttgart. Sie ist der ideale Partner für zukünftige Ausbauten Richtung Süden (z. B. Gäubahn-Ausbau oder ABS Stuttgart–Konstanz).

Kombiniert man die NBS Stuttgart–Würzburg mit einer beschleunigten Zuführung aus Zürich/Konstanz, entsteht eine europäische Hochgeschwindigkeitsachse Zürich – Stuttgart – Hamburg/Berlin.

Güterverkehr

Scan-Med Korridor (Entlastung Ast Würzburg–Ansbach–Augsburg): Die Strecke via Ansbach ist topografisch anspruchsvoll und teilweise eingleisig/langsam. Die NBS bietet eine moderne, flache Alternative, um Güterzüge effizienter Richtung Süden zu leiten.

Rhein-Donau Korridor (Entlastung Würzburg–Nürnberg): Die Bestandsstrecke Würzburg–Fürth–Nürnberg ist eines der größten Nadelöhre im bayerischen Netz (Mischverkehr, hohe Belegung). Durch die Ableitung von Verkehren über die neue Diagonale Richtung Stuttgart/Mannheim wird der überlastete Knoten Nürnberg umgangen und Kapazität auf der Ost-West-Achse frei.

Die Streckenführung

Abschnitt Süd: Stuttgart bis Heilbronn Die Ausfädelung erfolgt im Norden Stuttgarts bei Zuffenhausen-Nord. Die Trasse führt vorbei an Pattonville und überquert bei Neckarweihingen mit zwei neuen Talbrücken den Neckar und das Ludwigsburger Barockumfeld in einer optimierten Lage. Ab Mundelsheim schwenkt die Strecke auf den Korridor der Autobahn A81 ein. Diesem folgt sie bis in den Raum Horkheim. Hier verlässt die Trasse kurzzeitig die Autobahn und führt über offenes Feld, um die Engstelle zwischen Horkheim und Sontheim optimal zu passieren. Eine neue Brücke führt die Gleise schließlich über den Neckar direkt auf die Bestandsstrecken, um in den Hauptbahnhof Heilbronn einzufädeln. Damit wird Heilbronn als wichtiger Oberzentrumshalt voll in das Hochgeschwindigkeitsnetz integriert.

Abschnitt Nord: Heilbronn bis Würzburg Vom Hauptbahnhof Heilbronn nutzt die NBS zunächst die nördliche Bestandsstrecke bis Neckarsulm. Um den topografisch schwierigen und dicht besiedelten Abschnitt im Jagsttal zu umgehen, führt die Strecke ab Neckarsulm in einen Tunnel bis auf Höhe Dahenfeld. Ab Dahenfeld tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und folgt konsequent der A81. In diesem langen Mittelabschnitt sind kaum aufwendige Kunstbauten nötig, da die Topografie hier eine autobahnparallele Führung ohne große Eingriffe zulässt. Lediglich bei Korb ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen. Falls politisch gewünscht wäre auch ein Fernbahnhof kurz vor der Brücke über die Tauber möglich. Hier gibt es ebenfalls einen Abzweig der zur Redundanz auf die Bestandsstrecke führt.

Zulauf Würzburg Südlich von Würzburg zweigt die Strecke von der Autobahn ab und führt Richtung Rottenbauer. Eine neue Talbrücke überspannt den Main, gefolgt von einem Tunnel unter dem Höhenzug des Gieshügels. Dahinter fädelt die Strecke höhenfrei in die Bestandsstrecke ein und erreicht den Würzburger Hauptbahnhof.

Fahrzeiten

Das Ziel ist es, die Metropolen Stuttgart und Würzburg in unter einer Stunde zu verbinden und Heilbronn als schnellen Halt zu etablieren.

• Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Heilbronn Hbf – Tauber Franken Fernbf: ca. 19 min (heute ca 1h)

• Tauber Franken Fernbf - Würzburg Hbf: ca. 14 min (heute ca. 40 min)

• Gesamt Stuttgart – Würzburg: ca. 47 min (inkl. Halt)

• Zum Vergleich Bestand heute: ca. 2:15 im NV oder 2:30 im FV via Frankfurt

Kosten (Grobe Schätzung)

Für die Neubaustrecke (ca. 90–100 km Gesamtlänge NBS-Anteil) gilt eine Mischkalkulation:

Mittelabschnitt (A81): Günstig realisierbar (oberirdisch, wenig Kunstbauten), ca. 20–35 Mio. €/km.

Tunnelbereiche & Knoten (Heilbronn/Würzburg): Aufwendiger durch Tunnel (Neckarsulm, Gieshügel) und Brücken (Neckar, Main), ca. 60–100 Mio. €/km.

Gesamtkostenschätzung: Konservativ geschätzt ca. 3,5 – 4,8 Mrd. €. Damit liegt das Projekt zwar im höheren Bereich, bietet aber einen extrem hohen volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Entlastung des Knotens Mannheim/Frankfurt und die massive Beschleunigung einer Hauptachse

Fernverkehr

Die neue Infrastruktur ermöglicht völlig neue Linienführungen, die den Knoten Frankfurt entlasten und signifikante Fahrzeitgewinne für Süd- und Ostdeutschland bringen:

Stuttgart – Berlin

Laufweg: (Zürich – Tuttlingen –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken)– Würzburg – Fulda – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin

Nutzen: Sie verbindet Baden-Württemberg ohne den Umweg über Frankfurt oder Nürnberg direkt mit der VDE (Erfurt–Berlin). Damit wird die Bahn zwischen Stuttgart und Berlin (Prognose: unter 4:10 h) endgültig konkurrenzfähig zum Flugzeug.

Bodensee – Hamburg

Laufweg: (Konstanz –) Stuttgart – Heilbronn – (Tauber-Franken) – Würzburg – Fulda – Kassel – Hannover – Hamburg

Entlastet die chronisch überfüllte Riedbahn und Kinzigtalbahn. Reisende aus dem Raum Bodensee/Stuttgart kommen schneller in den Norden, ohne den Engpass Frankfurt/Mannheim passieren zu müssen.

München – Hamburg

Laufweg: München – Augsburg – Ulm – Stuttgart – Heilbronn – Würzburg – Fulda – Hannover – Hamburg

Nutzen: Bindet Augsburg und Ulm besser an den Norden an. Während Münchener oft die Route via Nürnberg nutzen, profitieren alle Städte westlich von München massiv von der Bündelung über Stuttgart und Würzburg.

Resilienz & Umleitungsverkehr:

Laufweg: München – Stuttgart – Würzburg – Frankfurt – Köln – Dortmund

Nutzen: Auch wenn dies keine primäre Stammlinie ist, schafft die Strecke eine systemkritische Redundanz. Bei Sperrungen der Strecke Nürnberg–Würzburg oder Stuttgart–Mannheim–Frankfurt (z.B. Riedbahn-Sanierung) kann der Fernverkehr hier effizient umgeleitet werden, ohne dass das System kollabiert.

Legende zur Karte:

Braun: Neue Infrastruktur für diesen Vorschlag
Grau: Neue Infrastruktur für den zukünftigen 14. Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (Realisierung nicht absehbar)

Motivation

Mit dem geplanten Ausbau der S-Bahn Köln wird es zwischen Troisdorf und Porz-Wahn eng: Hier sind die S-Bahn-Linien jeweils im 20-Minuten Takt sowie die Regionalverkehrslinien RE8, RE9 und RB27 jeweils im 60-Minuten-Takt unterwegs. 12 Züge pro Stunde und Richtung wären eigentlich kein Problem, gäbe es unterwegs nicht noch die Halte Porz-Wahn und Spich, an denen nur die S-Bahnen halten. Das Problem verschärft sich, sobald die Strecke auch noch durch Fernverkehrs-Umleiter benutzt wird, wenn auf der linken Rheinstrecke mal wieder eine Baustelle oder Störung ist.

Einen weiteren Flaschenhals gibt es am Bahnhof Troisdorf: Hier treffen die Siegstrecke (S12, S19, RE9), die S13-Strecke aus Bonn, sowie die rechte Rheinstrecke (Güterverkehr und RE8, RB27, FV-Umleiter) aufeinander. Die S13, RE8 und RB27 wechseln hier auf die Siegstrecke, während nur der Güterverkehr auf der rechten Rheinstrecke verbleibt. Das Problem ist, dass alle Kreuzungen hier höhengleich erfolgen. Etwas Abhilfe wird hier in einigen Jahren ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk verschaffen, das wird aber wohl nur die Einfädelung in die Siegstrecke lösen. Die Ausfädelung der RE8 und RB27 aus der rechten Rheinstrecke sowie die Einfädelung dieser Züge nach Gleis 5/6 in Troisdorf (zur S13) bleiben weiterhin höhengleich.

Lösungsvorschlag

Die zentrale Idee für diesen Vorschlag ist es, dass alle Personenverkehrszüge, die die rechte Rheinstrecke nutzen (RE8, RB27, FV-Umleiter), nicht mehr in Troisdorf auf die Siegstrecke wechseln, sondern gemeinsam mit den Güterzügen auf der rechten Rheinstrecke bleiben. Erst auf Höhe der S-Bahn-Station Steinstraße, ab der die S-Bahn und die Siegstrecke jeweils eigene Gleise haben, fädeln die Personenverkehrszüge von der rechten Rheinstrecke über ein Überwerfungsbauwerk höhenfrei in die Siegstrecke ein.

Die rechte Rheinstrecke ist zwar durch Güterverkehr hoch belastet, aber wenn eine Personenverkehrstrasse zwischen Troisdorf und Koblenz zur Verfügung steht, sollte es kein Problem sein, auch bis zur Steinstraße zwischen den Güterzügen zu bleiben. Die Güterzüge haben zwar eine langsamere Höchstgeschwindigkeit, dafür halten die Personenzüge aber zwei Mal (Troisdorf und Porz). Sollte es doch zu einem leichten Kapazitätsverlust kommen, wird dieser durch die neue höhenfreie Ausfädelung an der Steinstraße wieder ausgeglichen. 

Für meinen Vorschlag sind folgende Baumaßnahmen nötig:

• Überwerfunsbauwerk Steinstraße: Hier wird an ein bestehendes Überwerfungsbauwerk angeknüpft. Um die Siegstrecke zu erreichen, müssen auch die zukünftigen Gleise des Bauabschnitts 14 der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main überquert werden. Diese sind grau eingezeichnet, ihre Realisierung ist allerdings noch nicht absehbar. Leider ist der Eingriff in eine Sportanlage nicht vermeidbar.
• Bahnhof Porz: Hier ist ein zusätzlicher Bahnsteig an der rechten Rheinstrecke nötig. Der erforderliche Platz ist hier glücklicherweise vorhanden.
• Bahnhof Troisdorf: Hier entsteht ein neuer Bahnsteig am bisher bahnsteiglosen Gleis 7. Dort sollen die Züge der RE8/RB27 in Richtung Köln halten. Die Züge in Richtung Koblenz halten am bestehenden Bahnsteig an Gleis 9, welcher aktuell nicht fahrplanmäßig benutzt wird. Zwei neue Weichenverbindungen ermöglichen es, das weiterhin bahnsteiglose Gleis 8 in beide Richtungen für Überholungen zu verwenden.
• Geschwindigkeitserhöhung: Aktuell sind die Gleise der rechten Rheinstrecke nördlich von Troisdorf nur für 120 km/h freigegeben. Für die Güterzüge ist bisher nicht nötig, aber für die Nutzung durch Personenzüge sollte die Geschwindigkeit möglichst auf 160 km/h erhöht werden. Das sollte trassierungsmäßig kein Problem sein, da die Nachbargleise mindestens 160 km/h zulassen, bei teilweise engeren Kurvenradien. Ich rechne trotzdem mit kleineren Baumaßnahmen, z.B. bezüglich der Signalisierung.

Betriebskonzept

Um die neue Infrastruktur optimal zu nutzen, schlage ich vor die Linie RB27 analog zur RE8 ebenfalls über Porz statt über den Flughafen zu führen. Idealerweise würden beide Linien einen sauberen 30-Minuten-Takt auf der Relation Geldern ↔ Krefeld ↔ Neuss ↔ Köln ↔ Porz ↔ Bonn-Beuel ↔ Unkel bilden. Zwischen Unkel und Koblenz lässt der RE8 einige Halte aus und hat den kürzeren Weg über Koblenz-Lützel, sodass er etwas früher in Koblenz Hbf wäre. Bonn bleibt über die S13 weiterhin hervorragend an den Flughafen angebunden.

Der RE9 würde dann statt der RB27 über den Flughafen und statt dem RE8 weiter nach Mönchengladbach/Venlo fahren. Damit erhält die Siegstrecke eine verbesserte Anbindung an den Flughafen und die Strecke nach Mönchengladbach behält die Anbindung an den Flughafen, die sie heute hat aber im offiziellen Zielnetz 2040 verlieren würde.

So können S12, S13, S19 und RE9 auf der einen Seite und RE8, RB27, Güterverkehr und FV-Umleiter auf der anderen Seite unabhängig voneinander betrieben werden.

Verwandte Vorschläge:

• alex8055 hat in seinem Vorschlag das gleiche Problem identifiziert, er löst es aber mit einem 8-gleisigen Ausbau der Strecke. Das gibt deutlich mehr Kapazität als bei mir, ist aber auch um ein vielfaches aufwendiger.
• Hier schlage ich eine weitere kleine Maßnahme vor, die eine Kapazitätsauweitung nördlich der Flughafenschleife bringt.

Ich halte es für ein Armutszeugnis das ein 50.000 Einwohner Gebiet um Monheim (Rhein) nicht an den SPNV angebunden ist. Es gibt zwar mehrere dicht getaktete Buslinien, aber Fahrzeit und Komfort lassen missen. Ich schlage aus diesem Grund vor eine parallele NBS/ABS ab D-Garath vor, welche am rechten Rheinufer dann Baumberg, Monheim und dörfliche Gegenden Leverkusen erschließt. Ich halte solch eine Streckenführung für besser, da hier auch die Gegenden um Monheim profitieren. Ich halte eine EBO-Strecke für besser als eine Stadtbahnstrecke, da im Großen und Ganzen die Fahrzeiten niedriger sind, sowie Geschwindigeiten höher ausfallen. 

Infrastruktur

Kurz vor Hellerhof zweigt die Strecke ab. Sie verläuft eingleisig auf dem Grünstreifen. Nach 1,3 Kilometern erreichen wir den Halt Baumberg-Nord. An der Hauptstraße entsteht ein neuer unterirdischer Halt Baumberg. Um ans Rheinufer zu gelangen muss man wohl einen Tunnel bauen. Da hier Häuser unterquert werden müssen, bevorzuge ich eine bergmännsche Bauweise zur Errichtung der Tunnelröhre. Danach verläuft die Strecke parallel zum Rheinufer. Nach 2 Kilometern entsteht diesmal eine doppelgleisige Station Monheim (Rhein). 

Die darauffolgende Kurve ist mit einem Radius von etwa 450 Metern etwas scharf, aber mit einer Überhöhung von etwa 8 Zentimetern wären aber Geschwindigeiten um die 80 km/h möglich. Nach dem Monheimer Südbahnhof entsteht eine weiter, ähnlich scharfe Kurve. Mit dem Halt am Creative Campus werden über 6000 Arbeitsplätze erschlossen, da die Station auch günstig zum Unifern-Campus und zum Bayer Agrarzentrum liegt. 

Zwischen der A59 und der Station Hitdorf plane ich einen doppelgleisigen Abschnitt. Auf Höhe der Wupper wird die A59 mittels Unterführung unterquert. Auf Höhe des Westrings entstehen zwei Brücken über die Flüsse Dhünn und Wupper. Nach ca. 1 km werden mittels einer 600 m langen Brücke, die Dhünn, der Westring und die Olof-Palme-Straße überquert. Dies ist notwendig, da anders die Kurvenradien zu eng wären. Man kann möglicherweise auch einen Tunnel bauen. Das Gleis führt weiter parallel zur Straße. Der Europaring wird mittels eines Tunnels unterquert. Auf Höhe Unterquerung der A1 trifft das Gleis wieder auf die ursprüngliche Strecke. 

Ich halte eine Führung bis Köln für sinnvoll, da viele auch Richtung Köln pendeln. Um die Strecken durch Kökn nicht weiter zu belasten denke ich dass eine Führung bis Mülheim am besten ist, da hier zur Stadtbahn, sowie zur S-Bahn umgestiegen werden kann.

Betrieb

Die Halte haben alle Längen von 130 Metern, um optional Doppeltraktionen ermöglichen zu können. Die Strecke via Monheim sollte keine Alternative nach Köln sein. Sie dient ausschließlich zur Anbindung Monheims. Die längere Fahrtdauer ist also irrelevant. Ich plane eine neue S-Bahn-Linie in Düsseldorfer Taktfahrplan, für diese Region ist dies aus meiner Sicht gerechtfertigt, bspw. nach Kaarst mit ähnlicher Bevölkerung herrscht ebenfalls ein T20 mit der S28;

Linie S12

(D-Unterrath¹ - D-Wehrhahn -) Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Baumberg - Monheim (Rhein) - L-Rheindorf - Leverkusen-Mitte³ - K-Mülheim⁴

- Baureihe 422 oder 423 Solowagen

Mo-Fr HVZ

- 1-2 T20/40

- 2-4 T20

Mo-Fr NVZ

1-2 kein Vekehr

2-3 T20

3-4 T20/40

Sa/So

1-2 kein Verkehr

2-4 T30

SVZ

1-2 kein Verkehr

2-3 T60

3-4 kein Vekehr

Werbung in eigener Sache

Hier sind übrigens noch sehr sehenswerte Vorschläge von meiner Seite:

👉München: neue Nord-Süd-Achse

👉München: neue Straßenbahn nach Ramersdorf, Neuperlach und Perlach

👉Essen: Neubaustrecken Richtung Kray-Nord und Süd, Frillendorf und Gelsenkirchen

Vielen Dank.

Für 929, 937 und 966 empfehle ich ein neues Haltestellenpaar im Westen von Karlsdorf. Das erschließt die Siedlung am Dolgensee, und dient Wandertouristen als Zugang ins Stobbertal. Der nächste Stopp liegt ~850m entfernt.

Kurzbeschreibung

Die Linie 12 wird ab Merkenich nach Norden über eine Führung an Rheinkassel und Langel vorbei und nach Blumenberg mit Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg verlängert und weiter in den neuen Stadtteil Kreuzfeld und perspektivisch bis zum S-Bahn-Halt Köln-Worringen ausgebaut. Ein ca. 300 m langer Tunnelabschnitt in Blumenberg schließt einen Engpass, zusätzlich ist eine Unterführung der Mercatorstraße und Blumenbergsweg erforderlich. So entsteht eine leistungsfähige ÖPNV-Achse für die Stadtentwicklung Kreuzfeld und große Veranstaltungsverkehre.

Städtebauliches Konzept von Kreuzfeld

 © ADEPT ApS + Karres en Brands

Ausführliche Begründung

1) Ausgangslage und Ziel

Mit dem neuen Stadtteil Kreuzfeld entsteht im Kölner Norden ein großer zusätzlicher Wohn- und Bürostandort. Gleichzeitig wird Kreuzfeld in aktuellen Überlegungen als Standort für ein olympisches Dorf sowie ein (temporäres) Olympiastadion diskutiert, das später in eine gemischt genutzte Quartiersentwicklung überführt werden kann. Diese Kombination erzeugt:

• dauerhafte Alltagsnachfrage (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung)

• Spitzenlast im Veranstaltungsfall (Stadion/Olympia, Großevents)

• den Bedarf an einer hochleistungsfähigen, schienenbasierten Anbindung, die den Autoverkehr begrenzt und zuverlässig funktioniert.

Ziel des Vorschlags ist daher, Kreuzfeld nicht nur irgendwie mit "autonomen" Bussen zu bedienen, sondern frühzeitig ein Schienenrückgrat zu schaffen, das langfristig tragfähig ist.

2) Warum die Verlängerung der Linie 12 die passende Lösung ist

Die Linie 12 ist als Stadtbahnlinie besonders geeignet, weil sie:

• eine direkte, schnelle Verbindung in die Innenstadt bietet (keine Umstiege)

• bei Bedarf hohe Kapazitäten aufnehmen kann (Verstärkerfahrten, Taktverdichtung)

• für die Quartiersentwicklung Kreuzfeld als städtebauliches Rückgrat wirkt (weniger Autodruck, bessere Standortqualität)

Zentral ist dabei die Netzlogik: Die Verlängerung schafft nicht nur neue Halte, sondern verknüpft Schienenachsen und stärkt das Gesamtsystem.

3) Kernidee der Trassenführung

Die Linie 12 wird so geführt, dass vier Dinge gleichzeitig erreicht werden:

1. Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg/Kreuzfeld
   Blumenberg wird zum echten Schienenknoten (S-Bahn ↔ Stadtbahn). Das ist ein massiver Qualitätsgewinn: Fahrgäste aus dem Umland bzw. aus anderen S-Bahn-Relationen erhalten einen kurzen, barrierefreien Umstieg in die Stadtbahn und umgekehrt.

2. Direkte Erschließung des neuen Stadtteils Kreuzfeld
   Im Kreuzfeld ist mindestens eine zentrale Haltestelle vorgesehen (idealerweise „Kreuzfeld Mitte“) und je nach Quartiersstruktur wäre eine zwei Haltestelle zur Flächenerschließung möglich. Damit wird Kreuzfeld nicht nur tangiert, sondern wirklich als Stadtteil mit kurzen Wegen an die Stadtbahn angebunden.

3. Perspektivische Durchbindung bis Köln-Worringen (S-Bahn)
   Der Endpunkt an der S-Bahn Köln-Worringen schafft einen zweiten starken Umsteigeknoten und erhöht die Netzwirkung deutlich. Gleichzeitig kann betrieblich flexibel gearbeitet werden: Im Alltag kann ein Teil der Fahrten in Kreuzfeld/Blumenberg enden, während zu Spitzenzeiten/bei Events mehr Fahrten bis Worringen durchgebunden werden.

4. Anbindung von Rheinkassel und Langel an die Linie 12
   Durch die Verlängerung der Linie 12 über die freigehaltenen Trasse bis nach Langel werden zwei nördliche Stadtteile ans Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies schafft auch Anreize, diese Stadtteile nach zu verdichten. Auch das Gewerbegebiet Feldkassel profitiert von der direkten Erschließung durch die Stadtbahn.

4) Warum der Tunnelabschnitt (≈300 m) vertretbar ist

Ein häufiger Einwand bei Stadtbahnprojekten sind Tunnelkosten. Hier liegt jedoch eine besondere Situation vor:

• Der Tunnelabschnitt ist mit ca. 300 m sehr kurz und dient der Unterfahrung der Wohnbebauung, weil in Blumenberg keine durchgängig offene Trasse verfügbar ist.

• Zusätzlich ist eine Unterführung unter der Mercatorstraße erforderlich, um Konflikte im Straßenraum und betriebliche Störungen zu minimieren.

• Die S-Bahn Köln-Blumenberg liegt bereits in Tieflage, und die Gleisanlagen sind im Umfeld ohnehin in einem abgesenkten Verlauf/Tunnelbereich vorgesehen – dadurch kann die Verknüpfung technisch und räumlich kompakter gedacht werden (kurze Wege, gute Barrierefreiheit).

Damit ist der Tunnel nicht „Selbstzweck“, sondern eine gezielte Engpasslösung, um eine hochwertige Schienenverknüpfung zu ermöglichen.

5) Nutzen für Alltag und Großveranstaltungen (Stadion/Olympia)

Alltag:

• Attraktive, schnelle ÖPNV-Verbindung für Bewohner*innen und Beschäftigte im Kreuzfeld

• Entlastung des Straßennetzes im Kölner Norden

• Bessere Erreichbarkeit von Blumenberg und Anbindung an das städtische Netz

Event-/Olympiafall:

• Stadtbahn + S-Bahn bilden zusammen eine hochkapazitive Doppelachse

• Verstärkerkonzepte sind möglich: z. B. Kurzläufer zwischen Innenstadt ↔ Kreuzfeld/Stadion ↔ Blumenberg, plus Umstiegsströme aus der S-Bahn

• Durch eine geeignete Wende-/Kehrmöglichkeit im Kreuzfeld kann die Kapazität bei Events stark erhöht werden, ohne den gesamten Ast bis Worringen zwangsläufig voll zu befahren.

Wichtig ist: Die Lösung liefert nicht nur einen „Olympia-Effekt“, sondern auch eine dauerhafte Nachnutzung für das Quartier und für den Bezirk Chorweiler.

6) Betrachtete Alternativen und warum sie nicht die beste Gesamtwirkung haben

Im Zuge der Planung habe ich mir vorab zwei Alternativen angeschaut:

Alternative 1: Trasse nördlich von Kreuzfeld und Blumenberg (Blumenbergsweg)

• Führung konsequent über die freigehaltene Trasse / außen vorbei (ohne durch Blumenberg)

• Vorteil: sehr gut umsetzbar, schnell, wenig Konflikte

• Nachteil: weniger Netzverknüpfung, da der direkte Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg nicht optimal erreicht wird; Kreuzfeld wird tendenziell eher am Rand erschlossen.

Alternative 2: Bogen/Schleife um Blumenberg

• Führung in einem Bogen um Blumenberg und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Blumenberg

• Nachteil: Schleifen verlängern die Reisezeit und sind betrieblich anfälliger

Alternative 3:  Linie 15 mit Bogen durch Chorweiler

• Führung in einem Bogen durch Chorweiler auf die Mercatorstraße und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Weiler

• Nachteil: Anbindung an Endhaltestelle mit neuem Tunnel bis zur Mercatorstraße

Ergebnis:
Die dargestellte Variante vereint die Vorteile (Netzverknüpfung + Kreuzfeld zentral + perspektivisch Worringen) mit einem Tunnelbauwerk, das durch die kurze Länge und die vorhandene Tieflage im Umfeld besser umsetzbar ist als ein klassisches Tunnelprojekt.

7) Weitere Vorschläge

Auf LiniePlus gibt es derzeit keinen vergleichbaren Vorschlag, der den neuen Stadtteil Kreuzfeld zusammen mit einem leistungsfähigen Schienenknoten (S-Bahn Blumenberg) und einer perspektivischen Anbindung an Worringen als Gesamtsystem denkt. Dieser Vorschlag soll deshalb eine konkrete, realistisch Grundlage liefern, wie Kreuzfeld von Beginn an mit einer nachhaltigen Mobilitätsstruktur wachsen kann.

NBS SFS/HSL Eindhoven - Köln

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der SFS/HSL-Strecke Eindhoven–Köln ist die Beschleunigung der Fahrzeit von den Niederlanden nach Süddeutschland. Mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h soll die Strecke in 40 Minuten zurückgelegt werden können. Durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Utrecht–Eindhoven und Amsterdam–Utrecht soll die Strecke Amsterdam–Köln in 1 Stunde und 30 Minuten bewältigt werden können. Dies ist mehr als 1 Stunde und 10 Minuten schneller als die alte Strecke über Arnheim (2 Stunden und 40 Minuten). Selbst mit Modernisierungen kann die alte Strecke nicht so schnell sein wie die neue. Diese Beschleunigung wird den Hochgeschwindigkeitsverkehr von den Niederlanden nach Süddeutschland deutlich attraktiver machen.

Es wird erwartet, dass mindestens ein ICE pro Stunde verkehrt. Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle zwei Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle vier Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle vier Stunden

Folgende IC-Routen sind ebenfalls denkbar:

• Den Haag–Rotterdam–Breda–Tilburg–Eindhoven–Köln stündlich
• Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Mönchengladbach–Neuss–Düsseldorf stündlich
• Amsterdam–Köln–Trier–Luxemburg dreimal täglich

Ich denke, Züge nach Nord- und Ostdeutschland sollten über Arnheim fahren. Dies kann entweder über eine neue SFS/HSL-Verbindung Arnheim–Münster + SFS Münster–Bielefeld oder über eine HSL-Verbindung Arnheim–Enschede/Hengelo mit Anschluss über Osnabrück erfolgen. Die alte Strecke über Arnheim bleibt eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Mittelniederlanden und dem Ruhrgebiet. Züge über Arnheim müssen jedoch nicht mehr bis Frankfurt weiterfahren. Dadurch eröffnen sich Möglichkeiten für neue Strecken, wie zum Beispiel:

• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Solingen (mit Streckenwende)–Wuppertal
• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund

Diese Strecken müssen nicht zwingend mit ICE3 oder ähnlichen Zügen (300 km/h) bedient werden, sondern können auch mit ICE-L (230 km/h) oder mit schnellen IC-Zügen (200 km/h) befahren werden.

Es ist berechtigt, sich zu fragen, ob eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung überhaupt vertretbar ist. Weder Deutschland noch die Niederlande haben unbegrenzte finanzielle Mittel.

Die Strecke zwischen Amsterdam und Köln ist bereits jetzt schneller als alles, was durch einen Ausbau der Strecke Utrecht–Arnheim–Oberhausen erreicht werden könnte. Und die hier vorgeschlagene Strecke ließe sich durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Eindhoven und Amsterdam noch weiter beschleunigen.

Diese Strecke würde die neun täglichen Flüge zwischen den Flughäfen Schiphol und Frankfurt weitgehend überflüssig machen. Wenn die Bereitschaft besteht, in den Aufbau eines europaweiten Netzes zu investieren, sollte diese Strecke in Betracht gezogen werden.

Ähnliche Vorschläge:

Stichting High Speed Nederland  [DE]
DB Study Metropolitan Network

Streckenführung:

Südlich von Geldrop zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) von der Strecke Eindhoven–Weert ab. Sie folgt dann der bestehenden Strecke zu Weert, bis sie zwischen Heeze und Sterksel nach Osten abzweigt und zwischen den Naturschutzgebieten Vroolijke Jager/Boksenberg und Hukserheide/Weerterbos weiterführt.

Dieser Streckenabschnitt könnte auch für eine SFS Eindhoven–Sittard genutzt werden, um eine schnelle Verbindung nach Südlimburg zu schaffen. Sie würde dann jedoch wieder nach Süden abzweigen und der Autobahn A2 entlang des Wessem-Nederweert-Kanals folgen.

Zwischen Ospel und Roggel verläuft die Strecke in einer leichten Kurve, um weitere Naturschutzgebiete zu umfahren. Die Maas wird bei Neer und Bessel überquert. Hierfür ist ein Tunnel oder eine lange Brücke erforderlich. Für die Maasstrecke ist eine südöstliche Verbindungskurve geplant, damit auch der Verkehr aus Südlimburg diese Strecke nutzen kann. Jenseits der deutschen Grenze fährt die Strecke in einen Tunnel unter dem Brachter Wald. Anschließend verläuft die Strecke in sanften Kurven, um die Ortschaften Elmpt, Overhetfeld, Brempt, Waldniel und einige Naturschutzgebiete zu umfahren

Nördlich von Mönchengladbach ist eine 12 km lange Verbindungsstrecke möglich, die Züge durch Mönchengladbach führt und Anschluss nach Krefeld und Duisburg bietet.

Der Hardter Wald ist unvermeidbar, daher wird ein 3,8 km langer Tunnel gebaut. Die Strecke verläuft dann in Kurven entlang der Mönchengladbacher Vororte. Östlich von Rheindalen ist eine Verbindung über die Eiserne Rheinstraße nach Rheydt und Mönchengladbach geplant. Diese Verbindung ermöglicht es, Züge über Mönchengladbach nach Neuss und Düsseldorf zu führen. In Jüchen besteht Anschluss von Mönchengladbach, sodass Züge, die in Mönchengladbach halten, ihre Fahrt nach Köln fortsetzen können.

Nach Jüchen verläuft die Strecke ähnlich wie die bestehende Strecke über Grevenbroich. Eine Schnellfahrtsstrecke für 300 km/h erfordert jedoch deutlich größere Kurvenradien, weshalb die bestehende Strecken nicht einfach ausgebaut werden kann.

Technische Spezifikationen:

• Länge Eindhoven Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof: 127 km, davon 107 km mit 300 km/h, 9 km mit 200 km/h in der Nähe von Köln und 6 km mit 130 km/h in der Nähe von Eindhoven
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradien (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 7 km 1,5 kV DC Eindhoven, 25 kV AC westlich der Maaslijn, 15 kV AC östlich der Maaslijn
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnel Maas: 1.3km (oder Brücke)
• Tunnel Brachter Wald: 4km
• Tunnel Fischeln und Hardter Wald 3.8km

Legende zur Karte
Grau: Infrastruktur des Projekts "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" (Bauvorbereitung läuft bereits)
Braun: Zusätzliche Infrastruktur im Rahmen dieses Vorschlags

Problem

Die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) ist bis heute nicht fertig gestellt: In Köln endet sie an einem provisorischem Abzweig auf Höhe der S-Bahn-Station Steinstraße. Es fehlen die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 14, mit denen die ICEs komplett unabhängig vom Regionalverkehr bis nach Köln Messe/Deutz (tief) fahren könnten. So wirken sich verspätete ICEs auf den Regionalverkehr aus, und verspäteter Regionalverkehr wirkt sich wiederum auf die S-Bahn aus, die sich die Gleise südlich der Steinstraße mit dem Regionalverkehr teilt.

Nichts hält so lange wie ein Provisorium - aber zumindest etwas Fortschritt ist in Sicht, da für die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 13 die bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen haben (Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße"). Damit wird der Ausbau zwischen Köln Messe/Deutz (tief) und dem Abzweig Flughafen Nordwest umgesetzt, nur die Realisierung des Planfeststellungsabschnitts 14 (Abzweig Flughafen Nordwest bis Abzweig Steinstraße) ist weiterhin nicht absehbar.

Ende 2022 hat DB InfraGO einen Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität für die überlastete Strecke Köln Hbf ↔ Köln-Mülheim veröffentlicht. Das ist zwar eigentlich eine andere Strecke, aber auf Seite 28 gibt es eine Abbildung, wie man sich bei DB InfraGO die Vervollständigung der KRM inklusive Abschnitt 14 vorstellt. Aus Copyright-Gründen kann ich hier keinen Screenshot veröffentlichen, aber ich habe sie einmal nachgebaut:

Eigentlich halte ich die Lösung für ziemlich elegant, besonders hinsichtlich der vielen Fahrtbeziehungen, die es in diesem Bereich gibt. Ein Problem gibt es aber: Regionalzüge aus Richtung Köln/Bonn Flughafen in Richtung Köln Hbf (RE6, RB27) müssen auf einem kurzen Stück die KRM mitbenutzen. Damit wird keine vollständige Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr erreicht. (In der Gegenrichtung gibt es dieses Problem nicht.)

Ein weiteres Problem ist, dass gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf nicht möglich sind.

Lösung

Zur Lösung dieses Problems schlage ich vor, einen 1,2km langen eingleisigen Bypass zu errichten, mit dem der Regionalverkehr aus Richtung Flughafen direkt das Streckengleis in Richtung Köln Hbf erreichen würde, ohne mit der KRM in Berührung zu kommen. Damit würde das Gleisbild wie folgt vervollständigt werden (zusätzliches Gleis mit dicker Linie):

Nebenbei wird eine weitere weitere Weichenverbindung ergänzt, die gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf ermöglicht (Danke, @der_Basti!).

Mir liegen zwar keine offiziellen Lagepläne zu den Planfeststellungsabschnitten 11-13 vor, aber man kann davon ausgehen, dass das zusätzliche Gleis nicht so einfach wie in der Skizze zwischen den anderen Gleisen eingefügt werden kann. Insbesondere im Bereich Vingster Ring gibt es eine Engstelle, die eine Erweiterung nach Süden um mehr als die beiden offiziell planfestgestellten Gleise auch nicht so einfach zulässt. Daher schlage ich stattdessen vor, die beiden S-Bahn-Gleise, das bestehende Streckengleis in Richtung Köln Hbf, sowie das für die KRM in Richtung Köln Messe/Deutz geplante Gleis nach Nord-Osten zu verschwenken. Zwischen der Bestandsstrecke und der Kuthstraße gibt es Platz für ein weiteres Gleis. Das bedeutet, das neu zu errichtende Gleis wird von der S-Bahn Richtung Köln Hbf befahren und die folgenden Gleise "rücken jeweils eins auf", sodass das bisher für die KRM geplante Gleis für den neuen Bypass frei wird. Das alles habe ich so auf der Karte eingezeichnet.

Ich möchte mit diesem Vorschlag auf keinen Fall die Realisierung der Planfeststellungsabschnitte 11-13 verzögern, das Projekt hat auch so einen großen Nutzen für Köln und die ganze Region. Die dort gebaute Infrastruktur bleibt daher auch komplett unangetastet. Ich stelle mir die Realisierung meines Vorschlags dann gemeinsam mit dem Planfeststellungsabschnitt 14 vor.

Den größten Nutzen entfaltet mein Vorschlag, wenn möglichst viele ICEs aus/nach Frankfurt den Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nutzen.

Verwandte Vorschläge

... von anderen Usern habe ich keine gefunden.

Hier schlage ich ein weiteres Überwerfungsbauwerk auf Höhe der Steinstraße vor, mit dem RE8 und RB27 direkt auf die rechte Rheinstrecke in Richtung Koblenz ausfädeln könnten, ohne mit der S-Bahn in Berührung zu kommen.

👉ich empfehle euch noch unbedingt meine Vorschlag zu einer alternativen Nord-Süd-Achse anzuschauen 

https://linieplus.de/proposal/muenchen-neue-innenstadtachse/

Infrastruktur

Die Strecke startet Am Gasteig. Hier entsteht ein Gleisdreieck wo die Neubaustrecke in die Rosenheimer Straße biegt. Ab hier folgt eine Eigenkreuzung, praktisch weil dadurch in Straßenmitte wo Platz Mangelware ist, Mittelbahnsteige errichtet werden können. Am Rosenheimer Platz kann dann in die Stammstrecke 1 sowie zur Linie 25 umgestiegen werden. Danach kreuzen sich die Gleise erneut, sowie unmittelbar dahinter die Gleise der Linie 25. Die Strecke führt weiter über Rosenheimer Straße geradeaus. An der Kreuzung mit der Orleanstraße wird meine Südtangente gekreuzt. Nach dem Viadukt schwenken die Gleise wieder auf separatem Gleiskörper. Am Karl-Preis-Platz ist Umstieg zu den Linien U2, U7/U8 möglich.

Zur Umfahrung des Autobahnkreuzes München-Perlach entscheide ich mich für eine Führung Kirchseoner Straße - B2R, immer auf separatem Gleiskörper in Straßenmitte. Nach 250 Metern verlassen die Gleise die B2R wieder in die Ottobrunner Straße. Nach der Haltestelle Adilostraße wird die Schnellstraße Ständlerstraße unterquert. Am Pfanzeltplatz, dem Zentrum Perlachs entsteht eine Gleisschleife, die selbstverständlich nötig ist, da diese Strecke eigentlich eine Stichstrecke ist. Auch mögliche Zwischentakte könnten hier enden.

Die Strecke führt weiter auf der Putzbrunner Straße. Nach der Haltestelle Friedhof Perlach entscheide ich mich bewusst für den Umweg, denn es ist wirklich mehr als ungünstig dass eine U-Bahn-Strecke knapp tangiert wird, sowie wird der Ortskern von Neuperlach komplett verfehlt. Die Strecke biegt in die Thomas-Dehler-Straße. Selbstverständlich baue ich wieder eine Eigenkreuzung ein, um Mittelbahnsteige zu ermöglichen. Diese wird nicht mehr "gelöst" da der Rest der Strecke auf separatem Gleiskörper verläuft. Die Gleise biegen in die Franz-Schaffler-Straße, und dann schwenken sie neben die Ständlerstraße. Auf Höhe Alexisquartier biegen die Gleise in den Karl-Marx-Ring. Nach etwa 600 Metern entsteht eine Wendeschleife, welche ich für den Fall dreigleisig ausbaue, falls bei hoher Nachfrage tatsächlich ein T5 bis Neuperlach angeboten wird.

Begründungen

Aus meiner Sicht ist eine Straßenbahn zumindest nach Perlach absolut sinnvoll, da diese Straßenbahnstrecke eine neue zentrale Achse in diese Relationen darstellt, welche Fahrgäste schnell in die Innenstadt befördert, sowie viel größere Kapazitäten als Busse vorweisen. Für diese Strecke eignet sich keine U-Bahn, da eine bestehende U-Bahn-Verbindung nach Neuperlach existiert. Vielmehr sollte diese neue Achse eine ebenso schnelle Alternative sein, welche komplett andere Erschließungsgebiete hat. Es gibt mehrere Möglichkeiten eine solche Strecke zu bauen, welche teilweise auch von städtischer Seite verfolgt werden. Meine einzige Kritik ist, dass diese Streckenführungen nicht schnell genug sind.

Betrieb

Ich bin mir selber nicht sicher welches Taktintervall richtig ist. Mindestens strebe ich aber einen T10 an. 

Linie 22

Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz - Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum

- täglich T10

Linie 30 (optional)

Sendlinger Tor - Karlsplatz - Marienplatz - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz (- Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum)

- nur Mo-Fr T10, nur Einzelfahrten zur HVZ bis Neuperlach

Warum gibt es die Buslinie in ihrer heutigen Form, trotz parallelen Straßenbahnstrecken?

Die heutige Buslinie 68 ist eine Linie, die es eigentlich überhaupt nicht geben sollte. Die Einführung war in dieser Form nie geplant, sie wurde den DVB vom Stadtrat und dem Ortschaftsrat Cossebaude gewissermaßen aufgedrängt. Eigentlich sollte der Busverkehr auf der Hamburger Straße schon 2011 gänzlich verschwinden. Die Planung zur Einkürzung der damaligen Buslinie 94 zum Knotenpunkt Altcotta, mit einer Verdichtung zum 10-Minuten-Takt war vollendet und die Umsetzung bereits terminiert zum Fahrplanwechsel im November/Dezember 2011. 

Das Ziel dieser Maßnahme war den unwirtschaftlichen Parallelverkehr auf der Hamburger Straße dauerhaft zu beseitigen, die Straßenbahn in dieser Relation zu stärken und eine Angebotsverbesserung in Cossebaude vornehmen zu können, ohne dass massive Mehrkosten entstehen. Die Einkürzung bis Altcotta hätte es ermöglicht, den 10-Minuten-Takt Cossebaude-Altcotta mit dem selben Aufwand zu betreiben mit dem man vorher einen 20-Minuten-Takt Cossebaude-Postplatz angeboten hatte.

Nach starken Protesten der Bevölkerung, einer mehrfachen Ablehnung durch die Ortschaftsvertreter und einer Unterschriftensammlung mit mehr als 3000 Unterstützern wurde das Projekt letztlich komplett abgesagt und das bestehende Angebot damit für die nächsten Jahre quasi unveränderbar festgesetzt. Weitere Anläufe mit neuen Vorschlägen in den Jahren 2013 und 2014 sind gescheitert, weil die notwendigen Ausbauten nicht umgesetzt wurden.

Zum Sommer 2019 wollten die DVB die Buslinie 75 (Goppeln-Pirnaischer Platz) und 94 (Cossebaude-Postplatz) miteinander verknüpfen, weil zu diesem Zeitpunkt beide Linien verkehrsbedingt einen zusätzlichen Kurs brauchten, um einen zuverlässigen Fahrplan fahren zu können. Mit der Verknüpfung beider Linien wollte man erreichen, dass nur ein einzelner zusätzlicher Bus gebraucht würde.

Der 10-Minuten-Takt Leubnitz-Stadtzentrum sollte dauerhaft an der Prager Straße/Webergasse enden, eine Taktverdichtung nach Cotta und Cossebaude war nicht vorgesehen, der Westteil der neuen Linie sollte weiterhin alle 20 Minuten bedient werden.

Zum Zeitpunkt der Linienverknüpfung forderten die Vertreter der Ortschaft Cossebaude mittelfristig einen durchgehenden 10-Minuten-Takt auf der gesamten Linie einzuführen. Stadtrat und Stadtverwaltung folgten dieser Empfehlung und forderten die Verdichtung nach Cossebaude zum nächstmöglichen Zeitpunkt. Nach pandemiebedingten Verzögerungen wurde die Änderung schließlich im Septmeber 2021 umgesetzt. Gegenüber dem ursprünglich vorgesehenem 20-Minuten-Takt entstand damit ein Mehrbedarf von 5 Gelenkbussen und 13 weiteren Busfahrern.

Warum muss sich überhaupt etwas ändern, wenn der Parallelverkehr seit Jahrzehnten etabliert ist?

Grundsätzlich ist die Verbesserung des Nahverkehrs immer zu begrüßen, auch eine Taktverdichtung nach Cossebaude hatte und hat zweifelsfrei Vorteile, aber in der aktuellen Situation, mit den drohenden Angebotskürzungen im Rahmen der Netzumstellung 2027, sehe ich keine Grundlage diesen unwirtschaftlichen Parallelverkehr weiter aufrechtzuerhalten.

Die erneute Debatte zu Angebotskürzungen nach der Ablehnung des Bürgerbegehrens steht noch am Anfang, genaue Planungen sind bisher nicht öffentlich. Nach aktuellem Stand kommen alle Informationen aus Medienberichten im Dezember 2025, weitere Informationen sind mutmaßlich im Januar oder Februar zu erwarten.

Es geht wohl um eine massive Kürzung des Angebots sowohl im Bereich der Straßenbahn als auch im Busnetz. Betroffen sind die Linien 1, 7, 8, 10, 12 und 13 der Straßenbahn und die Buslinien 61, 62, 63, 68, 70, 72, 78, 79, 80, 81, 85, 87, 88 und 90. Also mehr als die Hälfte aller DVB-Buslinien, die von einer Taktausdünnung, Einkürzung oder Streichung bedroht sind.

Wenn wir uns an der ersten Kürzungsliste aus dem Winter und Frühjahr 2025 orientieren, ist wohl davon auszugehen, dass die Linie 68 ab dem Betriebshof Waltherstraße auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt werden soll. Nachzulesen unter Punkt 24 der verlinkten Übersicht. Mit dieser Ausdünnung würden 3 Gelenkbusse und 10 Fahrpersonale eingespart.

Aktuell werden standardmäßig 16 Gelenkbusse eingesetzt, im neuen Liniennetz wären es dann noch 13 Gelenkbusse, wenn die Ausdünnung wie geplant umgesetzt wird. Die verbleibenden 5 Elektro-Gelenkbusse wären dann ohne Einsatzgebiet und man hätte eine übergroße Reserve für die Linie 68.

Mit der Kürzung erhält man ein neues Problem, weil das etablierte Fahrplankonzept nicht mehr machbar ist. Das Nachladen der Elektrobusse an den Endpunkten wäre schwieriger in den Fahrplan einzubauen, möglicherweise müsste auf einigen Kursen am Mittag der Bus getauscht werden. Neben der Angebotsverschlechterung in Cossebaude (20-Takt statt 10-Takt) und Niederwartha (60-Takt statt 20-Takt) verliert man also weitere Flexiblität im Betriebsablauf.

Was kann getan werden, um die Taktausdünnung noch abzuwenden?

Meiner Ansicht nach wäre es eine bessere Lösung das Buskonzept von 2011 nun doch umzusetzen und den Busverkehr auf der Hamburger Straße endlich abzuschaffen. Damit würde die Straßenbahn auf einem der schwächsten Abschnitte im Netz endlich eine angemessene Nachfrage bekommen und die Taktausdünnung in Cossebaude ließe sich noch abwenden. Denn mit der Linienteilung ließen sich ebenso 3 Gelenkbusse einsparen und das Nachladen an den Endpunkten Cossebaude / Leubnitzer Höhe wäre wie bisher im Fahrplan eingebunden

Auf der westlichen 68 werden 3 Elektrobusse mit längerer Wende in Cossebaude und 3 Dieselbusse mit etwas kürzerer Wende in Niederwartha eingesetzt. Der östliche Teil wird vollständig mit 7 Elektrobussen bedient.

Optimalerweise würde in Altcotta oder im weiteren Umfeld ein weiterer Nachladepunkt errichtet werden, um auch den westlichen Teil der ex-68 vollständig mit Elektrobussen zu bedienen und darüber hinaus einen zukünftigen Einsatz im Teilnetz Cotta (Linien 91-93) und Busnetz Süd-West (Linien 70, 79, 80 und 87/92) zu ermöglichen.

Die überschüssigen 8 Elektro-Gelenkbusse könnten flexibel im restlichen Busnetz eingesetzt werden, unter anderem auf Verstärkerkursen oder auf Linien, die einen Bustausch am Nachmittag vom Linienverlauf her unkompliziert ermöglichen.

Was kann getan werden, um die Auswirkungen der Linienteilung abzumildern?

• barrierefreie Zentralhaltestelle Cotta zum einfacheren Umsteigen
  • Hamburger Straße zw. Weißeritzbrücke und Cossebauder Straße wird bis 2029 ausgebaut
  • Cossebauder Straße und Warthaer Straße folgen irgendwann danach
• Anschlussgarantie - erst Sicherung des Umstiegs, dann Einhaltung des Fahrplans
• Aufrechterhalten der Direktverbindung im Nachtverkehr
  • bisher kein Nachtverkehr Linie 1, Strecke Leutewitz -Stadtzentrum würde sich alleine nicht lohnen