Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Busverbindung Dorsten-Wesel-Bocholt
Dieser Vorschlag zielt darauf ab, durch Kombination bestehender Buslinien, wie in diesem Falle der Linie 64 (Wesel-Bocholt), der Linie 72 (Wesel-Raesfeld) und der Linie 293 (Raesfeld-Schermbeck-Dorsten) eine längere Linie zu schaffen, um Anschlussverbindungen zu sichern und erstmals zwischen Dorsten-Wesel-Bocholt eine durchgehende Verbindung zu schaffen.
Von der reinen Fahrzeit sind etwas über 2 Stunden veranschlagt. Hintergrund dieser Idee ist, dass das Land NRW versucht durch Schnellbuslinien, vor allem ländliche Räume besser anzubinden. Es muss hier zwar nicht zwangsläufig eine Schnellbuslinie sein, aber eine durchgehende Busverbindung, wäre auf diesem Abschnitt notwendig. Alternativ könnte man auch die Integration der Linien 72 und 64 auslassen, um von Dorsten via Schermbeck,Raesfeld, Brünen/Marienthal über Dingden direkt nach Bocholt zu fahren, um die Linie zu beschleunigen.
Hanau: Neuer Hbf
Zur Problematik:
Lage des Hbf.
Der Hanauer Hauptbahnhof liegt in einem Industrie- und Gewerbegebiet 2,0 km (Fußweg) vom Marktplatz entfernt.
Das Luftbild zeigt, dass im Bahnhofsareal fast keine Wohnbeabuung ist. Auch das Industrie-/ Gewerbegebiet zieht nicht viele Fahrgäste an.
Warum diese Problematik zustande kommt, zeigt erklärt der Wikipedia-Artikel zum Hbf. sehr schön:
Die Lage von Hanau Hauptbahnhof ergab sich durch die Kreuzung der Bebra–Hanauer Eisenbahn mit der bereits bestehenden Bahnstrecke Frankfurt–Aschaffenburg und der anschließenden Weiterführung über die Steinheimer Mainbrücke, die den Fluss rechtwinklig queren musste. Der so gesetzte Zwangspunkt führte zu einer Lage des Bahnhofs weitab vom Hanauer Stadtzentrum. Noch heute ergibt sich daraus ein Problem für die Linienführung des ÖPNV in Hanau, der so zwei Zentren bedienen muss: Den Hauptbahnhof und den innerstädtischen Busknoten Freiheitsplatz.
Werfen wir nun einen Blick in den Liniennetzplan. Hier ergeben sich folgende Probleme:
Die Linien Linie 4, 10, 12 halten nicht am Hauptbahnhof, aber am Westbahnhof und im Zentrum
Die Linien 6, 9 halten weder am Hbf. noch am Westbahnhof, aber Im Zentrum
Die Linien 8, 11 und 20 halten zwar am Hbf, aber nicht im Zentrum
Doch warum ist eine SPNV Verknüpfung so wichtig?
- Hanau ist Teil des Ballungsraumes Rhein-Main. Die Zahlen der Einpendler (33.000) und die der Auspendler (27.000) übertreffen die der Binnenpendler (13.000) deutlich. Folgt man den Zahlen des Pendleratlases, so verlassen über 80% der Pendler die Stadt und das (für ÖPNV Pendler) häufiger mit dem Zug als mit dem Bus. Daher ist gerade in Hanau eine Verknüpfung wichtig.
- Hanau ist eine Eisenbahnstadt. Es gibt Verbindungen in alle Richtungen. Das Busnetz sollte daher auf den SPNV ausgerichtet sein.
Veralterte Infrastruktur
Der Bahnhof und das Bahnhofsumfeld sind veraltert. Eine Modernisierung ist daher geplant. Zudem steht eine Veränderung im Gleisbild durch die Nordmainische S-Bahn an. Die Stadt plant sogar das gesamte Bahnhofsareal umzugestalten (Zum Artikel).
Zur Lösung:
An der Kreuzung der Südmainischen mit der Nordmainischen Strecke ist genügend Platz vorhanden. In Annahme, dass die Nordmainische S-Bahn gebaut ist, muss nur etwa 800 Meter Gleis neu gebaut werden. Die restlichen Gleise bestehen bereits. Zudem ist eine verbreiterung der Brücken notwendig.
Gleis 1: Südmainische S-Bahn
Gleis 2: Südmainische S-Bahn, Fern- oder Regionalverkehr
Gleis 3 + 4 Fernzüge, oder endender Regionalverkehr (Doppelbelegung möglich)
Gleis 5+6 Regionalverkehr über Südmainische Strecke
Gleise 7+8 Regionalverkehr über Nordmainische Strecke
Gleise 9+10 Nordmainische S-Bahn.
Kosten: Ich gehe von etwa 100-150 Millionen aus. Die Ergänzung von Seitenbahnsteigen an bestehende Gleise dürfte recht günstig sein.
Was wird dadurch erreicht:
- Kürzere Wege ins Zentrum
- Schnellere Fahrzeiten für etwa 80% der Hanauer zum SPNV (die restlichen 20% sind schneller am alten Hauptbahnhof)
- Schnellerer Umstieg durch mehr Verbindungswege
- Städtebaulich "schöneres" Bahnhofsumfeld -> kein Industriegebiet
- Moderne Bahnsteige
- Neue Flächen am alten Hbf. werden frei und können (für Wohnen, Gewerbe, Parks, ... ) genutzt werden
- kein multizentrisches Busnetz -> Weniger Umstiege -> geringere Fahrzeiten -> Besseres Angebot
- Einsparungen im Busnetz durch zentralere Lage (Linienwege werden verkürzt), aber trotzdem besseres Angebot
- Fast keine Gleise müssen verlegt werden -> Nur kurze Streckensperrungen
Über Kommentare freue ich mich!
MH: Straßenbahn-Lückenschluss Landwehr – Alte Dreherei
Der Vorschlag konzentriert sich auf die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie in Mülheim, die speziell darauf ausgelegt ist, das neue CTPark-Gewerbegebiet besser und schneller an den Hauptbahnhof anzubinden und gleichzeitig das bestehende Nahverkehrsnetz zu stärken.
Die Idee ist es, eine neue Linie zu schaffen, die die Haltestellen Landwehr und Alte Dreherei miteinander verbindet. Dafür müsste eine Neubaustrecke von ca. 1,8 km die Lücke schließen. Die Linie würde größtenteils die vorhandenen Schienen der Linien 102 und 112 nutzen.
Der Hauptnutzen liegt in der schnellen und direkten Anbindung für die zukünftigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des CTParks an den Mülheimer Hauptbahnhof. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die neue Linie im Tunnel der Innenstadt die Auslastung erhöht und den Takt der Bahnen dort verbessert.
Für die Streckenführung sind zudem spezifische Anpassungen an das bestehende Netz notwendig: Die neue Linie würde die Haltestelle Königstraße mit nutzen. Um die unterschiedlichen Spurweiten zu bewältigen (Linie 901 Normalspur, neue Linie Meterspur), müsste das Vierschienengleis des Straßenbahntunnels entlang der Duisburger Straße verlängert werden.
Die Endhaltestelle Alte Dreherei würde direkt neben der Hochschule Ruhr West (HRW) positioniert. Prinzipiell könnte die Bahn direkt im Anschluss leer ins Depot fahren und im Betriebshof terminieren.
Es gibt jedoch noch offene Fragen, die geklärt werden müssen, bevor der Plan umgesetzt werden könnte: Zum einen müsste geprüft werden, ob der notwendige Abzweig an der Dümpterstraße machbar ist oder ob der Platz nicht ausreicht. Zum anderen steht die Frage im Raum, ob die Gleise direkt durch das CTPark-Areal oder drumherum geführt werden sollen. Auch der geplante Abriss der Fritz-Thyssen-Brücke muss in die finalen Planungen der Streckenführung einfließen.
Köln: (U) Barbarossaplatz mit Doppelstocktunnel
Legende zur Karte
Violett = Neubau
Grau = Bestand
Im Bereich des Doppelstocktunnels konnte ich nur die Gleise der oberen Ebene (-2) sinnvoll einzeichnen. Die Gleise in Ebene -3 folgen größtenteils denen der Ebene -2, bis auf an der Haltestelle Barbarossaplatz (hier geben die Bahnsteige den Verlauf vor).
Motivation
Für einen Tunnelbau am Barbarossaplatz gibt es viele gute Gründe. Das haben auch schon viele andere User erkannt, hier auf der Plattform gibt es dazu schon ca. 20 Vorschläge. Das sind die wichtigsten Gründe:
- Die Kreuzung ist hochkomplex mit viel befahrenen Straßen in fünf und Stadtbahnstrecken in vier Richtungen. Das macht sie anfällig für Unfälle.
- Stadtbahnen verlieren hier oft Zeit und durch die höhengleiche Streckenkreuzung helfen die Vorrangschaltungen nur bedingt.
- Städtebaulich ist der Barbarossaplatz eine Katastrophe, eine wirkliche Platzfläche gibt es hier nicht mehr. Durch die Tieferlegung der Stadtbahn würde viel Fläche zur Neugestaltung frei.
- Gleichzeitig könnte eine Haltestelle für die Linie 18 am Südbahnhof geschaffen werden und der letzte straßenbündige Abschnitt der Linie 18 beseitigt werden.
Rahmenbedingungen für diesen Vorschlag
Ein sinnvoller Tunnelbau am Barbarossaplatz muss aus meiner Sicht folgende Bedingungen erfüllen:
- Die Tunnelstrecken sollen möglichst kurz bleiben, um die Kosten gering zu halten. Köln hat einen großen Realisierungsstau an sinnvollen Stadtbahnprojekten, daher möchte ich hier möglichst wenig Mittel binden. Eine Schleife der Ringestrecke zum Südbahnhof (wie z.B. hier) wäre zwar schön, scheidet daher aber aus.
- Da hier verhältnismäßig viele Haltestellenbauwerke und Rampen im Vergleich zu Tunnelmetern gebaut werden sollen, bietet sich potentiell eine offene Bauweise an. Um sich diese Option offen zu halten, soll die Strecke den bestehenden Straßenverläufen folgen.
- Auf der Ringestrecke kommt eine Tieferlegung der Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz an ihren bisherigen Standorten aufgrund der kurzen Distanz (<200m) nicht in Frage.
- Aktuell sieht es politisch so aus, dass die Strecke der Linie 9 zwischen Sülz und Neumarkt oberirdisch bleibt und ihren Straßenbahncharakter behält. Daher soll sie auch in diesem Vorschlag oberirdisch bleiben.
- Was viele der bestehenden Vorschläge nicht berücksichtigen, ist der Bedarf für Verbindungskurven zwischen den beiden Strecken. Der Barbarossaplatz bildet im Kölner Netz das Gegenstück zum Ebertplatz. So können Bahnen vom Innenstadttunnel in den Ringetunnel und umgekehrt umgeleitet werden. Damit diese Option erhalten bleibt, braucht es folgende Verbindungskurven:
- Rudolfplatz <-> Weißhausstraße: Wird häufig bei Baustellen und Störungen im Innenstadttunnel durch die Linie 18 genutzt.
- Poststraße/Severinstraße <-> Eifelstraße: Wird nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn zwar nicht mehr im Linienbetrieb befahren, sollte aber trotzdem für Umleitungen der Linie 16 erhalten bleiben. Wenn die Verbindungskurve am Zülpicher Platz zwischen Linie 9 und der Ringestrecke wegfällt, ist die Kurve außerdem sehr wichtig für Ein- und Ausrücker zwischen Betriebshof Merheim und Ubierring.
- Die Verbindungskurve Weißhausstraße <-> Eifelstraße muss nicht erhalten bleiben. Hier würde es auch reichen, wenn die Linie 18 eine unterirdische Wendeanlage bekäme.
- Das Gleisdreieck an der Poststraße sollte vervollständigt werden: Hier sind aktuell nur Fahrten in der Richtung Barbarossaplatz -> Severinstraße konfliktfrei möglich. Mit einem Ausbau können Fahrten zwischen dem Betriebshof Merheim und Ubierring besser abgewickelt werden und es kann eine neue Linie auf der Relation Klettenberg <-> Barbarossaplatz <-> Severinstraße <-> Bf Deutz <-> ... eingerichtet werden.
Ich habe keinen existierenden Vorschlag gefunden, der diesen Bedingungen wirklich gerecht wird.
Vorgeschlagene Lösung
Dieser Vorschlag baut stark auf den Vorschlägen von alex8055 und Jan_Lukas auf.
Auf der Ringestrecke wird der bestehende Tunnel verlängert, dabei werden die Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz werden. Die neuen Bahnsteige entstehen in Ebene -2 (Ebene -1 ist die Verteilerebene). Auf Höhe des Hauses Hohenstaufenring 22 enstehen Eingänge zur Haltestelle, ab hier sind es dann noch 40-70m Fußweg zur Linie 9. Das ist zwar etwas schlechter als im Status Quo, aber noch im Rahmen. Dafür kann die Kreuzung Hohenstaufenring/Jahnstraße neu gestaltet werden. Die neue Tunnelrampe entsteht vor der Straße Am Duffesbach, sodass die Haltestelle Eifelstraße an ihrem bisherigen Standort bleiben kann.
Die Strecke der Linie 18 wird verschwenkt, sodass sie in Zukunft unter der Luxemburger Straße statt unter der Pfälzer Straße liegt. Die neue Haltestelle Barbarossaplatz liegt in Ebene -3. Am Südbahnhof entsteht eine neue Haltestelle, dafür entfällt die Haltestelle Eifelwall, an deren Standort die neue Tunnelrampe gebaut wird.
Die neue Idee an diesem Vorschlag ist, dass der neue Tunnel der Linie 18 zwischen der Friedrichstraße und der Moselstraße als Doppelstocktunnel ausgeführt wird. Während die regulären Gleise in Ebene -3 abtauchen, entstehen auf Ebene -2 Verbindungsgleise zur Ringestrecke. Bei offener Bauweise muss so nur wenig zusätzlicher Tunnel ausgehoben werden. Die Verbindungsgleise sind so angelegt, dass sie auch als Wendeanlagen genutzt werden können, zum Beispiel zum außerplanmäßigen wenden von verspäteten oder beschädigten Zügen. Abgestellte Züge können eingleisig umfahren werden.
Das unterirdische Bauwerk des Gleisdreiecks an der Poststraße bleibt unangetastet. Stattdessen wird das neue Verbindungsgleis von der Severinstraße oberirdisch geführt. Dieses Verbindungsgleis habe ich in diesem Vorschlag schonmal ausführlich beschrieben.
Fazit
Würde in Köln nicht an so vielen Stellen der Schuh drücken, würde auch ich hier eine ambitioniertere Lösung planen. Stattdessen ist dieser Vorschlag eine pragmatische Lösung, wie man mit möglichst wenig neuen Tunnelkilometern eine der größten Störungsquellen im Kölner Stadtbahnnetz beseitigen und gleichzeitig die betriebliche Flexibilität erhalten kann. Letztere würde durch die neuen Wendemöglichkeiten sogar deutlich verbessert. Außerdem würde Linie 18 endlich eine Anbindung an den Bahnhof Süd erhalten, sie hätte auf ihrer gesamten Strecke mindestens einen besonderen Bahnkörper und eine neue Linie von Klettenberg nach Deutz (und weiter) würde möglich werden. Darüber hinaus könnte man aus dem Barbarossaplatz tatsächlich wieder einen "Platz" machen.
Berlin: 139 verlegen, 136 begradigen
Zur Zeit endet 139 in der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife Werderstr. Meine Idee ist, 139 nach Westen bis zur Ecke Wichernstr./Aspenweg zu verlängern. Dort müsste man eine Wendestelle bauen. Es bietet sich an, den Parkplatz des Sportplatzes einzubeziehen. Die Wendestelle in der Niederneuendorfer Allee wird abgerissen, die gewonnene Fläche kann renaturiert oder bebaut werden. 136 hält neu nördlich des Eschenwegs, und fährt nicht mehr den Umweg über die Wendestelle. Zum bequemen Umstieg halten 136 und 139 gemeinsam an einer neuen Haltestelle nördlich der Mertensstr.
Die 139-Verlegung erschließt Waldsiedlung Hakenfelde, das Johannesstift und mehrere Schulen. Die 139-Route wird aufgewertet, 136 beschleunigt.
Leithen zusätzlich Bahnsteig
Gestern erwähnte Zeru in meinem Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen die mögliche Notwendigkeit, einen Überholpunkt am Leithener Bahnhof einzurichten.
Ich glaube, etwas Ähnliches ließe sich ohne exorbitante Kosten realisieren
Allerheiligenhöfe zusätzlich Bahnsteig
Gestern erwähnte Zeru in meinem Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen die mögliche Notwendigkeit, einen Überholpunkt am Allerheiligenhöfer Bahnhof einzurichten.
Ich glaube, etwas Ähnliches ließe sich ohne exorbitante Kosten realisieren.
Augsburg: Neue Führung der Paartalbahn
Das die Bahnstrecke Ingolstadt - Augsburg ausgebaut werden muss ist denke ich allen klar. Jedoch wird ein großes Nadelöhr die Einfädelung in die Bahnstrecke München - Augsburg bleiben. Außerdem ist eine Führung vom Norden sinnvoller, um Güterverkehr und einzelne Zugpaare im Fernverkehr Richtung Süden ohne Kopf machen bringen zu können.
Daher schlage ich vor neben einen zweigleisigen elektrischen Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auch ab Dasing eine neue Führung Richtung Osten entlang der A8 und anschließender Einfädelung in Augsburg Oberhausen. Ab hier sind genügend Gleise vorhanden um den Verkehr optimal verteilen zu können. Nördlich von der Hammerschmiede schlage ich einen Bahnhof mit Anschluss an eine Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).
Die alte Strecke wird bis Dasing nicht mehr benötigt und kann als Radschnellweg verwendet werden. Als Kompromiss für Friedberg schlage ich eine Verlängerung der Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).
Durch diese Maßnahme kann die RB im durchgehenden 30 Minuten Takt sowie der Güterverkehr Richtung Schweiz und Italien nach Osten beschleunigt und ermöglicht werden. Ein Einzelzugpaar ICE Berlin - Oberstdorf kann ich mir ebenfalls gut vorstellen.
MA: Linie 5 am Kurpfalz-Center
Ich schlage vor, die Linie 5 zwischen den Haltestellen "Platz der Freundschaft" und "Tivoli" südlich zum Kurpfalz Center zu verlegen. Das Center hat mit der Buslinie derzeit nur eine langsame und seltene Anbindung, die dem Potenzial nicht gerecht wird. Eine regelmäßige Bedienung durch die Linie 5 kann die Fahrgastzahlen stark erhöhen.
Gleichzeitig rückt das Kurpfalz Center an das Quartier Franklin heran und wird als Nahversorger direkt erschlossen.
Die Fahrzeiten von "Kurpfalz-Center" zum Nationaltheater (stellvertretend als erste Haltestelle in den Quadraten) verkürzen sich von 29 Minuten auf 17 Minuten und der Umstieg entfällt.
Voerde: Einbindung Ersatzhaltepunkt Friedrichsfeld in den Busverkehr
Aufgrund des Ausbaus der Betuwe-Linie wurde der Haltepunkt Friedrichsfelde temporär in den Gewerbepark verlegt. Dort halten allerdings nur die SEV-Busse Richtung Wesel. Ich schlage vor, den Haltepunkt mit Linienbussen anzufahren. Dafür schlage ich folgende Maßnahmen vor:
Linie 16 Die Fahrten, die an der Bülowstraße enden, werden bis Industriepark Bahnhof verlängert. Die Fahrten, die am Bahnhof enden, fahren eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn. Ab Altenheim via Bahnhof Industriepark Bahnhof, Kolbe Haus und Post zum alten Bahnhof und dann weiter über Auf dem Kamp zum Altenheim. Linie 25 Verlängerung von Bülowstraße bis Industriepark Bahnhof Linie 80 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße Linie 81 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße
Hürth Buslinie von Stotzheim nach Fischenich Süd
Vorschlag: Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße)
Ich möchte den Vorschlag einbringen, eine neue Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße) einzurichten. Diese Verbindung wäre aus mehreren Gründen sinnvoll:
- Sie würde eine direkte Anbindung an den Bahnhof Kalscheuren schaffen, von wo aus viele Regionalzüge Richtung Köln, Bonn und Euskirchen fahren.
- Dadurch hätten Bewohnerinnen und Bewohner aus Stotzheim eine deutlich bessere Verbindung zum Bahnnetz, ohne über Hermülheim oder Hürth-Mitte fahren zu müssen.
- Die Linie würde außerdem wichtige Arbeits- und Gewerbegebiete entlang der Strecke miteinander verbinden und Pendlern den Arbeitsweg erleichtern.
- Eine solche Verbindung könnte bestehende Linien entlasten und Reisezeiten verkürzen.
- Auch Schüler und Auszubildende würden von einer direkten Verbindung zwischen Stotzheim und Kalscheuren profitieren.
- Die Strecke ist einfach über bestehende Straßen wie die Duffesbachstraße oder Luxemburger Straße realisierbar – also ohne großen zusätzlichen Aufwand.
Insgesamt würde diese Busverbindung den ÖPNV in Hürth verbessern, Wege verkürzen und eine attraktive Alternative zum Auto bieten.
Kempten Schleife
Um die Reise zwischen Ulm und Tirol bzw. Werdenfelser Land zu beschleunigen und zu vereinfachen, schlage ich diese rund 2,5 km lange Zufahrschleife vor, um zu vermeiden, dass Züge zwischen diesen Regionen die Fahrtrichtung wechseln müssen.
Ich glaube, dass es zukünftig mindestens eine Zugverbindung pro Stunde zwischen Ulm und Garmisch-Partenkirchen (bzw. Innsbruck) (über Kempten) geben könnte. Zusätzlich könnten natürlich auch gelegentlich IC- und ICE-Züge täglich verkehren.
Ich schätze, die Gesamtkosten dieser Schleife liegen zwischen 15 und 30 Millionen Euro.
Neuer Dreiecksbahnhof in Garmisch-Partenkirchen (GP21).
Um die Fahrten nach Innsbruck zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Westen nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 610 Meter südlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 420 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut. Südlich des neuen Bahnhofs sollte ein neuer Abschnitt von etwa 700 Metern Länge gebaut werden.
Ich glaube, der langfristige Trend geht in Richtung Elektrifizierung aller Bahnstrecken. Daher bin ich überzeugt, dass wir in naher Zukunft stündlich Regionalzüge zwischen Innsbruck und Kempten (möglicherweise bis nach Ulm) haben werden.
Zusätzlich zur stündlichen Verbindung zwischen Innsbruck und Kempten, würde eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Innsbruck und Weilheim Obb (mit Aufteilung dort nach Augsburg und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Kempten und Weilheim Obb, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in G-P einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.
Zwischen Weilheim und G-P würde die Zugfrequenz leicht von etwa 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Dadurch würde die Zugfrequenz zwischen Kempten und G-P auf 2 Züge pro Stunde erhöht. Zwischen Innsbruck und G-P würde die Zugfrequenz leicht von 1 Zug pro Stunde auf 2 erhöht. Außerdem gäbe es freie Kapazitäten für einige tägliche IC- und ICE-Züge zwischen Innsbruck und Ulm/Augsburg/München (Lindau?/Oberstdorf?).
Es könnten Abkommen zwischen Deutschland und Österreich geschlossen werden, um Deutschlandticket-Nutzern die Möglichkeit zu geben, den Pass auch auf der Strecke Kempten-GP-Innsbruck zu nutzen.
Ich habe den Busbahnhof aus rein stilistischen Gründen in kreisförmiger Form entworfen; selbstverständlich könnte er aus praktischen Gründen auch rechteckig gebaut werden.
Ich glaube, dass angesichts der Tatsache, dass es sich um ein Grenzprojekt handelt, das die Vernetzung zweier Länder fördern würde, finanzielle Unterstützung von der Europäischen Union möglich wäre, die 20 bis 40 % der Arbeiten finanzieren würde. Ich schätze, das gesamte Projekt würde zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten.
Os 23: Trenčín – Brumov
Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 23 zwischen Trencin und Brumov. Die Strecke zwischen Trencianske Tepla und Brumov war historisch gesehen sehr wichtig, doch verlor nach 1991 stetig an Bedeutung. Dies hat zur so einer Angebotsminderung geführt, dass heutzutage nur die S5 von Bylnice nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste und eine Os zwischen Horne Srnie und Trencianske Tepla verkehren.
Zwischen Bylnice und Horne Srnie wird kein Personenverkehr angeboten und die Os zwischen Trencianske Tepla und Horne Srnie hat eine sehr lange Wendezeit (aktuell 40+ Minuten) und dabei könnte man problemlos die Os nach Bylnice (Brumov) und von Trencianske Tepla an das weitaus wichtigere Trencin (50.000 Einwohner) anbinden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die Os 23 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin - Opatova
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 24 nach Puchov über Pruske
Vlarsky Prusmik: Grenzhalt
Sväty Stepan
Bylnice: Umstieg zur S5 nach Stare Mesto u Uherskeho Hradiste
Bylnice Stred (Mitte): Neuer Halt zur besseren Anbindung Bylnices
Brumov Stred
Brumov: Umstieg nach Vsetin
Gesamtlänge der Strecke: ca. 29 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 37 Minuten
Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Bylnice erfolgen, bei Weiterführung nach Brumov hat man für Brumov-Bylnice besseren durch mehr Fahrten.
Die Os 23 soll im T60 verkehren.
2. Begründung
Die Strecke zwischen Brumov und Trenčín sollte wieder regelmäßig von einer Os-Linie bedient werden, da sie eine wichtige grenzüberschreitende Verbindung zwischen den Ortschaften entlang der Vlársky priesmyk-Linie und dem regionalen Zentrum Trenčín darstellt. Derzeit existiert nur ein stark eingeschränktes Angebot, wodurch Pendler und Reisende auf lange Umwege über Busse oder andere Bahnknoten ausweichen müssen. Eine regelmäßige Os würde die Fahrzeiten deutlich verkürzen, Umstiege reduzieren und die attraktive Anbindung von Bylnice, Horné Srnie und weiteren Zwischenstationen an Trenčín sicherstellen.
3. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.
Os 29: Piestany – Vrbove
Hiermit plane ich die Bahnstrecke von Vrbove nach Piestany im Rahmen einer gezielten Reaktivierung als neue Regionallinie Os 29 wieder in Betrieb genommen werden soll. Die Strecke ist infrastrukturell vor paar Jahren zum Radweg umgebaut worden und somit derzeit jedoch stillgelegt. Eine vollständige technische Bestandsaufnahme wird im Vorfeld notwendig, der Platz zum Wiederaufbau ist aber vollständig erhalten.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die reaktivierte Linie Os 29 umfasst fünf Haltepunkte mit folgenden Entfernungen und Fahrzeiten:
-
Piestany
-
1,2 km / 0:01 → Piestany - Tesla
-
5 km / 0:04 → Trebatice
-
6.5 km / 0:06 → Krakovany
-
7.7 km / 0:08 → Vrbove
Gesamtlänge der Strecke: ca. 7.7 Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 8 Minuten
In Piestany besteht direkter Umstieg zur Os 10 Richtung Trencinb sowie Bratislava.
2. Begründung
Die Strecke Vrbové–Piešťany wurde früher genutzt, um den Raum um Vrbové direkt an die Hauptbahn Bratislava–Žilina anzuschließen. Heute müssen Fahrgäste aus Vrbové weite Umwege über Veselé oder Busse nach Piešťany nehmen. Eine Wiedererrichtung würde also die Fahrzeit deutlich verkürzen, den Umstieg auf die Bahn erleichtern und den Verkehr zwischen den beiden Orten vereinfachen. Zudem könnten Güter aus kleineren Betrieben rund um Vrbové wieder per Bahn transportiert werden. Die Strecke war topografisch günstig angelegt und ließe sich mit geringem Aufwand reaktivieren, da die Trasse nur durch einen Radweg überbaut ist.
3. Betriebsplan
|
Halt |
Os 29 -> Vrbove | Os 29 -> Piestany | Os 10 -> Bratislava | Os 10 -> Trencin |
| Piestany | 9:00 | 8:50 | 8:55 | 8:55 |
| Piestany - Tesla | 9:01 | 8:49 | ||
| Trebatice | 9:04 | 8:46 | ||
| Krakovany | 9:06 | 8:44 | ||
| Vrbove | 9:07 | 8:43 |
4. Link
Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin.
NBS Osnabrück – Bohmte
Motivation
Inspiriert von der Amsterdamer Kurve, die eine Verbindung von Hamburg über den bestehenden Osnabrücker Hbf Richtung Amsterdam herstellen soll, habe ich diese etwas weiträumigere Verbindung erstellt. Die Amsterdamer Kurve kann aufgrund geplanter Bebauung nicht realisiert werden.
Verlauf
Die etwa 14 km lange Neubaustrecke fädelt südlich von Bohmte vor der Querung des Mittellandkanals kreuzungsfrei aus und überquert diesen auf 60m ü. NHN. Darauf folgt der längste Tunnel mit gut 2km Länge, während 60 Höhenmeter gewonnen werden (=30 Promille Steigung). Da das Gelände leicht abschüssig ist, folgt sofort eine etwa 1000m lange Brücke, die in gut 2km freie Strecke mündet. Daraufhin folgen nochmal 1000m Brücke und 600m Tunnel, die leicht abschüssig sind (12,5 Promille), um auf 100m ü. NHN in Dammlage an Schledehausen vorbeizufahren. Der letzte Tunnel mit 1,4km führt auf 80m ü. NHN hinunter zur Bestandsstrecke, in die kreuzungsfrei eingefädelt wird.
Fahrplan
Die Strecke ist für 250 km/h ausgelegt und insgesamt etwa 1,5 km kürzer als der Bestand. Daraus ergeben sich grob überschlagen 4 Minuten Fahrzeitersparnis.
Der größte Vorteil ergibt sich jedoch aus der neuen Verbindung von Norden Richtung Hamburg und Westen Richtung Amsterdam. Die bestehenden Strecken sind derzeit nur über die sog. Klus-Kurve verbunden, die am Hauptbahnhof vorbeiführt. So kommt es, dass die kürzeste Verbindung zwischen Hamburg und Amsterdam mit 5h09m zu Buche schlägt, wovon 25 Minuten Wartezeit sind. Fällt diese weg, minus die 4 Minuten schnellere Fahrzeit, plus Halt in Osnabrück wäre es denkbar, die Strecke in 4h45m zu schaffen.
Fahrzeitmäßig dürfte eine SFS Osnabrück - Amsterdam ([5]) den größten Unterschied machen - mit der hiesigen NBS bleibt ein Halt in Osnabrück aus allen Richtungen und in alle Richtungen betrieblich einfach möglich.
Die neue Anbindung ermöglicht auch hohe Flexibilität, da beide Teilbahnhöfe nach Bremen angebunden werden und so auch die vorhandenen Kapazitäten besser ausgeschöpft werden können.
Varianten und Alternativen
Verschiedene Varianten wurden schon dazu diskutiert (z.B. [1][2][3]), die aber den Hauptbahnhof entweder umfahren oder nur notdürftig über Erweiterungen erschließen. Die hier präsentierte Lösung bindet den Hauptbahnhof voll an, denn über die Schinkelkurve kann sogar der obere Bahnhof angefahren werden.
Variante Güterzug:
Die Steigung im nördlichen Bereich ist mit 30 Promille sehr steil und für Güterzüge ungeeignet. Ein flacherer Tunnel müsste aufgrund des Geländes in der Gegend um den Buerscher Weg zutage treten, wo hier im Vorschlag eine Brücke vorgesehen ist. Danach könnte der Verlauf ähnlich bleiben. Mittels dieses 5,2km langen Tunnel ließe sich die Steigung auf 12,5 Promille begrenzen.
In dieser Variante stünde primär der Kapazitätsgewinn für den Güterverkehr im Fokus, sodass der Personenverkehr hier eher eine untergeordnete Rolle spielen würde.
NBS Bohmte - Belm als Teil Bremen - Osnabrück von Intertrain [4]:
Diese Lösung würde ebenfalls eine Fahrzeitverkürzung bringen, diese sehe ich an dieser Stelle jedoch nicht als alleinigen Zweck ausreichend. Mit 13,8km ist sie auch nicht wesentlich kürzer als diese Variante, der Anteil an Kunstbauten ist ähnlich (weniger Brücken, dafür mehr Tunnel). Ggf. wäre die Strecke leichter für Güterzüge auszulegen, da der Weg über Schledehausen dafür topographisch unvorteilhaft ist.
Viergleisiger Ausbau Osnabrück - Jeggen West:
Mit dem zusätzlichen Verkehr wäre auch ein Ausbau der östlichen Zu-/Ausfahrt denkbar. Das wäre insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Nord-Süd-Verkehr ebenfalls über die NBS verlaufen würde. Dazu müsste dann die Schinkelkurve genutzt werden, was den Zeitvorteil zumindest etwas schmälern würde. Hier könnte ein zweigleisiger Ausbau Konflikte vermeiden.
Die Bestandsstrecke zwischen Osnabrück Hbf und Bohmte über Belm und Ostercappeln stünde dann dem Nah- und Güterverkehr zur Verfügung (wenngleich dort meines Wissens heutzutage keine Züge mehr halten).
NBS Hasbergen - Velpe von McManu [7]:
Eine etwa 6km lange NBS, die westlich von Hasbergen abzweigt und östlich von Velpe an den Bestand anschließt, wäre von den Kosten her günstiger und würde andere Relationen begünstigen. Während neben Hamburg - Amsterdam bei meinem Vorschlag auch Bremen - Ruhrgebiet eine Alternative geboten wird, hätte bei dieser Variante die Relation Amsterdam - Hannover Auswahlmöglichkeiten.
Die neue Strecke wäre ggü. dem Bestand nicht kürzer, durch die etwas höhere Geschwindigkeit (ich schätze ca. 230 km/h wären möglich) trotzdem etwas schneller.
Referenzen
[1] SFS Osnabrück "Umfahrung" von Geomaus007
[2] Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf von Unbekannt
[3] Osnabrück Verbindungskurve von Alicia
[4] NBS Bohmte - Belm als Teil Bremen - Osnabrück von Intertrain
[5] NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam) von Thies Natz
[6] Amsterdamer Kurve von Thies Natz
B: 143 Brixplatz – U Ruhleben
Ich möchte vorschlagen, die Berliner Buslinie 143 von ihrem Endpunkt am Brixplatz zum nahegelegenen U-Bahnhof Ruhleben zu verlängern. Dieser ist zwar westlicher Endpunkt der U2, doch auch ohne Verlängerung der U2 nach Spandau schafft diese Verlängerung einige Netzschlüsse, da die 143 so auch die Buslinien X37, M45, 130 oder 131 nach Spandau und Wilhelmstadt erreicht. So wird das nördliche Westend besser mit Spandau und der Wilhelmstadt verbunden bzw. besser in Richtung Spandau und die Wilhelmstadt angeschlossen.
Je nachdem, welchen Takt die Linie 130, 131 und 143 fahren und welche der Linien am U-Bahnhof Ruhleben enden, kann die Linie 143 sogar als Linie 130 oder 131 nach Spandau durchgebunden werden und so Fahrgästen aus dem nördlichen Westend auch eine Direktverbindung nach Spandau bzw. Wilhelmstadt bieten. Weil die Linie 130 den Abschnitt S Stresow - U Ruhleben nur Mo-Fr in der HVZ bedient, ist natürlich die Durchbindung auf ihr sehr unwahrscheinlich, sodass dann doch eher alternativ eine Umlaufverbindung 143 + 131 geschaffen wird.
Natürlich wird am U-Bahnhof Ruhleben auch die U2 erreicht, doch der Anschluss an jene ist nicht so wichtig, wie an die übrigen Buslinien, und würde erst bei der U2-Verlängerung nach Spandau wichtig, denn so lange Ruhleben ihr westlicher Endpunkt ist, fährt die U2 von da aus nur in eine Richtung und zwar nach Pankow und zur U2 nach Pankow kommt man vom Brixplatz mit dem 143er bereits in der Ist-Situation besser über den U-Bahnhof "Neu-Westend".
Umbau Bad Oldesloe
(graue Linien = bestehende Strecken, braun = Strecken, die neu gebaut oder verlegt werden müssen)
Die aktuelle Version des Deutschlandtakts sieht deutlich weniger Verkehr durch Bad Oldesloe vor, als ich es für realistisch halte. Z.B. halte ich einen stündlichen RE Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel (z.B. auch hier schon vorgeschlagen von Verkehrswende) und eine stündliche RB Lübeck-Neumünster für realistisch. Außerdem halte ich einen T120 nach Kopenhagen für sehr unrealistisch, da zum Fahrplanwechsel 2026 zehn Verbindungen täglich zwischen Hamburg und Kopenhagen angeboten werden, was eher einem T60 als einem T120 nahekommt. Die aktuelle Fahrzeit beträgt fast fünf Stunden zwischen den zwei Metropolen. Mit der Inbetriebnahme der Fehmarnbeltquerung halbiert sich die Fahrzeit auf nur noch 2,5 Stunden. Ich halte daher einen T60 für realistisch und zu bestimmten Zeiten sogar noch Verstärker, sodass es zu einem T30 kommen kann.
Da die Strecke zwischen Elmshorn und Neumünster sehr störungsanfällig ist, rechne ich im Bahnhofsbereich Bad Oldesloe auch mit Fernverkehrszügen nach Neumünster bzw. Kiel.
Die Hauptbaumaßnahme dieses Vorschlags ist das Überwerfungsbauwerk südlich von Bad Oldesloe sowie der viergleisige Ausbau. Die Strecken sollen auf 160-200km/h ausgebaut werden. Durch das neue Überwerfungsbauwerk müssen die S4 und der "RE87" (Hamburg-Bad Oldesloe-Kiel) die Vogelfluglinie nicht mehr höhengleich kreuzen, was eine Kapazitätserhöhung zur Folge hat.
Bahnsteignutzung:
Gleis 1 und 2: S4. (Bahnsteighöhe: 96cm)
Gleis 4: Züge aus Bad Segeberg/Neumünster/Kiel (RB82, RE87)
Gleis 5: Züge aus Lübeck (RE8, RE80) und Züge nach Bad Segeberg/Neumünster/Kiel (RE87, RB82)
Gleis 6 und 7: Hauptstrang von/nach Lübeck
Gleis 8: Züge nach Lübeck (dient wie Gleis 4 auch als Überholmöglichkeit)
Durch die neuen Bahnsteige kann z.B. auf der Relation Lübeck-Neumünster bahnsteiggleich umgestiegen werden. Der RE8 aus Lübeck würde an Gleis 5 halten und die Bahnen nach Neumünster würden entweder von Gleis 4 oder 5 abfahren. Während der RE8 im Bahnhof hält, kann dieser z.B. von einem ICE aus Kopenhagen über Gleis 6 überholt werden. In die andere Richtung halten die RE8 auf Gleis 8 und werden über den Hauptstrang auf Gleis 7 überholt.
Bahnverkehr in Bad Oldesloe
Perspektivisch rechne ich mit folgendem Verkehr in der Hauptverkehrszeit in Bad Oldesloe:
(in der HVZ pro Stunde und pro Richtung)
- 2-3x RE nach Lübeck (RE8, RE80, RE8X)
- 1x RE nach Kiel ("RE87")
- 1x RB nach Neumünster (RB82)
- 1x RB Lübeck-Neumünster, gegebenenfalls als (und statt) RB82
- 3x S4 nach Bad Oldesloe
- 2x ICE nach Kopenhagen
- 2-3x Güterverkehr (ggf. über Büchen, aber aktuell noch nichts geplant)
Ich komme also auf 11-14 Züge pro Richtung! Das Überwerfungsbauwerk würden ca. 4-5 Züge nutzen.
Offizielles Vorhaben
Die offiziellen Baumaßnahmen sehen wie folgt vor: badoldesloe.de
Im Zuge der Baumaßnahme werden die vorhandenen Bahnsteige 3 und 4 des Bahnhofs Bad Oldesloe für die S-Bahn umgebaut. Die Anpassung umfasst unter anderem die Bahnsteigverlängerung des Bahnsteiges an Gleis 3 auf 210 m. Um die nötige Länge von 210 m entwickeln zu können, wird die Weiche W20 in Richtung Hamburg verschoben. Hierfür wird eine Anpassung der Trassierung des Gleises 13 auf einer Länge von rund 130 m erforderlich. Zusätzlich wird das vorhandene Überholgleis 39 auf eine Nutzlänge von 835 m verlängert. Dafür wird im Norden die stillgelegte Weiche W65 zurückgebaut und ein Lückenschluss hergestellt. Im Süden werden die Weichen W103N, W104N, W105N und W106N Richtung Hamburg verschoben, so dass die geforderte Nutzlänge erreicht wird.
Erweiterungsmaßnahmen:
Eventuell kann man noch ein Überholgleis zwischen Gleis 2 und Gleis 4 legen (angedeutet als gestrichelte Linien) und einen Kombibahnsteig bauen für den Umstieg von S4 zu RB (wobei dann der bahnsteiggleiche Umstiege vom RE8 wegfallen würde)
Osnabrück Hbf: Amsterdamer Kurve
Ich denke die Relation Hamburg-Amsterdam bietet sich gut für einen T120 an. Am schnellsten ist die Relation fahrbar über Osnabrück, allerdings müssten die Züge aktuell die Klus-Kurve in Osnabrück nehmen und würden somit nicht am Hauptbahnhof halten. Mit der von mir vorgeschlagenen Amsterdamer Kurve könnten die EC zwischen Hamburg und Amsterdam sowohl oben als auch unten am Osnabrücker Hauptbahnhof halten.
Baumaßnahmen:
- Neubau einer Weiche von Gleis 6 zur Bremer Kurve
- Neubau einer Weiche von der Münster Kurve zur Bremer Kurve
- Neubau einer eingleisigen 180 Grad Kurve mit vmax 70km/h (r=240m) inklusive einer Brücke über das Gütergleis sowie der Einfädelung in die Strecke 2992
- Neubau einer Weiche zum Abzweig zu Gleis 13 und 14
- Verlegung der Weiche an der Hamburger Straße um ca. 200m nach Osten
- ggf. Änderung am Hauptstrang der Strecke 2992, sodass zukünftig Gleis 11 und Gleis 13 am Hauptstrang verlaufen und die Züge an Gleis 12 und 14 überholt werden können.
- Neubau einer kurzen Strecke östlich des Bahnhofs um die kurze Zweigleisigkeit aufzuheben (und eine durchgängige Dreigleisigkeit herzustellen)
Alternative Vorschläge:
Neuer Bahnsteig für Osnabrück Hbf: sieht einen neuen Bahnsteig an der Klus-Kurve vor. Allerdings wären die Laufwege hier lang.
Geomaus007 löst das Problem mit einer Umfahrung bzw. einem Fernbahnhof etwas außerhalb.
Jay sieht beim EC Hamburg-Amsterdam einen Halt in der Altstadt vor. Ebenso joschildberg mit seinem Euronight und bexunivfrance mit seinem IC.
Neugraben/Hausbruch Hängebahn
Die Hamburger Stadtteile Neugraben-Fischbek (35.300) und Hausbruch (16.900) haben zusammen 52.200 Einwohner.
Zahlen
Sie sind derzeit durch 3 S-Bahn Stationen angebunden. Mit nur 1.631 (Stand 2018) Ein-und Aussteigern täglich, ist die Sation Fischbek jedoch eher unbedeutend. Neuwiedental kommt auf 15.134 Ein-und Aussteiger und Neugraben auf 21.219 Ein-und Aussteiger. Insgesamt kommt man somit auf knapp 38.000 Ein-und Aussteiger an den S-Bahn Stationen. Dies entspricht 73% der Einwohnerzahl. Die Differenz zwischen Ein- und Aussteigern waren am Zähltag nur 38 Personen, wordurch man davon ausgehen kann, dass die meisten Ein- und Aussteigenden zweimal am Tag den Bahnhof betreten. Damit kommt man auf eine Pendlerquote mit dem ÖPNV von 36,4 %.
Diese 38.000 Ein- und Aussteiger wollen nun in der Regel in die Wohngebiete. Da gibt es einige:
Neuwiedental:
Großwohnsiedlung:
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Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 15.000 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn nördlich der S-Bahn Strecke . Da der Großwohnsiedlung sich wohl weniger ein Auto leisten können als im gehobenen Stadtteil Altwiedental, wird die Pendlerquote hier höher sein. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 6.000 Pendler und damit 12.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neuwiedental für die S-Bahn Sation Neuwiedenthal. Dies würde zu den Daten (15.134 Ein-/ und Aussteiger ) passen. Die restlichen Ein-/ und Aussteiger kommen dann aus Altwiedenthal (ÖPNV Pendlerquote, dann >30%) oder den Dörfern des Alten Landes.
Neugraben-Süd
Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 7.500 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 3.000 Pendler und damit 6.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neugraben Süd für die S-Bahn Station. Aktuell steigen diese größtenteils in Neugraben ein.
Gesamt: Insgesamt würden 18.000 Ein-/ und Aussteiger, die aktuell bereits mit dem Bus/Fahrrad oder zu Fuß zur S-Bahn Station müssen durch die Hängebahn einen Zeitgewinn erzielen. Geht man davon aus, dass manche (25 %) auch, wenn man mit der Hängebahn schneller am S-Bahnhof wäre, trotzdem Fahrrad fahren, dann kommt man auf etwa 12.000 Fahrgäste zur S-Bahn Station täglich. Es gibt jedoch auch den Verkehr innerhalb eines Stadtteil (der hier augrund der großen Entfernung zum Stadtzentrum und der Satellitenstadtähnlichen Gliederung besonders groß ist) Verkehr, kommt man wieder auf 18.000 Fahrgäste täglich. Berücksichtigt man, dass nun auch neue Pendler durch die Attraktivitätssteigerung hinzukommen werden und die Fahrgstzahlen seit 2018 gestiegen sind, wird es wohl mehr als 20.000 Fahrgäste täglich geben.
Systemvergleich
Der Stadtteil hat etwas über 50.000 Einwohner und knapp 38.000 Ein-/ und Aussteiger in die S-Bahn.
1. Mit 50.000 Einwohnern ist der Stadtteil wohl zu klein für eine eigenständige Straßenbahn. Eine Straßenbahn von Harburg aus, würde fast niemand nützen, da die S-Bahn attraktiver ist.
2. Das Busnetz ist aktuell sehr verpätungsanfällig. Nun werden die Buslinien zu Metrobussen aufgrund der großen Nachfrage (HVV Planung Metrobusse Neugraben). Zwischen S-Neugraben und S Neuwiedenthal verkehren vier Linien. Diese sollen bald alle im T10 verkehren. Dadurch gibt es dann 24 Busse pro Stunde und Richtung auf dieser Relation.
3. Eine Hängebahn bietet gegenüber Bussen ein paar Vorteile:
- Direkter Umstieg vom Bahnsteig aus. Geht deutlich schneller
- Überfliegt stockenden Verkehr
- Kreuzungsfreiheit
- Zuverlässigkeit durch Automatisierung
- Umweltfreundlicher (Kein Sprit bzw. Akkus)
Ich denke, dass sich für etwa 20.000 Fahrgäste täglich eine 4,3 km lange H-Bahn lohnen würde. Zum Vergleich: Die H-Bahn in Dortmund hat täglich 7.000 Fahrgäste auf 3,2 km Strecke
Veränderungen im Bus-Netz
Annahme: Die geplante S-Bahn Haltestelle Bostelbek ist gebaut. Die Machbarkeitsstudie hatte ein positives Ergebnis.
Linie 140 - Verkürzung: Neues Ende Birkenbruch, Einstellung Birkenbruch - S Neuwiedenthal & Verlängerung nach Süden mit neuem Ende Fischbek Heideweg
Linie 250 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost, da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 251 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost , da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 340 -Verlängerung
Linie X54 Verlegung: Über Friedhof Neuwiedenthal nach S-Neugraben
Baufahrplan
1. + 1,62 km von S Neuwiedenthal nach Neuwiedenthal Ost - > +11.000 Fahrgäste täglich
2. + 2,16 km nach Neugrabener Markt -> +7.000 Fahrgäste täglich
3. + 0,55 km nach Birkenbruch -> + 2.000 Fahrgäste täglich
MG-Wickrath: Neue Bushaltestelle auf der Adolf-Kempken-Weg Strasse für Linie 016
Vorgeschlagen wird die Einrichtung einer neuen Bushaltestelle am Adolf-Kempken-Weg, direkt am Fußgängerüberweg am Bahntunnel.
Die Haltestelle soll in beide Fahrtrichtungen bedient werden und die Anbindung des Adolf-Kempken-Weg / Wickrath Ost deutlich verbessern.
Eine Haltestelle direkt an der Gelderner Straße (L 277) ist aufgrund der Verkehrsbelastung, der beengten Gehwege und der ungünstigen Topografie nicht geeignet.
Der Standort im Adolf-Kempken-Weg ist dagegen verkehrssicher, barrierearm und für Anwohner wie Beschäftigte deutlich besser erreichbar.
Begründung 1. Bestehende Situation
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Nächste Haltestelle „Am Ringofen“: ca. 300 m entfernt
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Haltestellen „Reinartz“ und „Daimlerstraße“: 500–600 m entfernt
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Zugang nur über die stark befahrene Gelderner Straße (L 277) mit Gefälle und unebenem Gehweg
Für ältere Menschen, Familien mit Kinderwagen und Personen mit eingeschränkter Mobilität ist die aktuelle Situation unkomfortabel und teilweise unsicher.
2. Potenzial
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Vier Mehrfamilienhäuser am Adolf-Kempken-Weg mit rund 240 Bewohnerinnen und Bewohnern
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Fastfood-Restaurant´s (einzige in Wickrath) als regionaler Zielpunkt:
Viele Gäste – auch aus Rheydt – nutzen derzeit das Auto, da der nächste McDonald’s erst am Hauptbahnhof Mönchengladbach liegt. -
Gewerbegebiet Wickrath Ost mit Logistikzentrum in ca. 200 m Entfernung
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Fußläufige Erreichbarkeit für mehrere Hundert Menschen und Arbeitsplätze
3. Linienführung
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Die Linie 016 verläuft bereits über die Gelderner Straße und könnte ohne nennenswerte Fahrzeitverlängerung (unter 1 Minute) anhalten.
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Die Linien SB1 und 006 bedienen den Bereich nicht – eine zusätzliche Haltestelle auf der 016 ist daher die effizienteste Lösung.
4. Technische Umsetzung
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Fahrtrichtung Korschenbroich:
Nutzung des bestehenden Gehwegs möglich; Bordsteinanhebung und Leitplankenanpassung erforderlich. -
Fahrtrichtung Wickrath:
Bau eines kurzen Gehwegs am Adolf-Kempken-Weg sowie ggf. Querungsmöglichkeit für Fußgänger.
Haltestellenname: „Adolf-Weg“ (zur Vermeidung einer Verwechslung mit der bestehenden Haltestelle „Adolf-Kempken-Weg“ an der Trompeterallee).
Vorteile
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Deutlich kürzere Wege: 300–600 m → unter 50 m
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Sichere Erreichbarkeit: keine Querung der L 277 nötig
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Barrierefreiheit: einfacher Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen
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Mehr ÖPNV-Nutzung: weniger Pkw-Fahrten, geringere Umweltbelastung
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Bessere Standortanbindung: Vorteile für Anwohner, Gastronomie und Gewerbegebiet
[Update : Nach Rücksprache mit der Verkehrs- und Mobilitätsplanung Wurde dieser Vorschlag Abgeleht,Kurze Zussamenfassung Warum
Umfangreiche bauliche Eingriffe nötig (Baumfällungen, Rückbau der Leitplanke, Anpassungen an der Querung).
Unklar, ob barrierefreie Haltestelle technisch realisierbar wegen des Straßenradius.
Wohnhäuser nicht direkt angebunden – fußläufig ist die bestehende Haltestelle „Am Ringofen“ näher.
Gewerbegebiet wird anders erschlossen – bestehende Haltestellen sind besser erreichbar.
Geringes erwartetes Fahrgastaufkommen, hauptsächlich nur Gastronomie in der Nähe.
Hohe Kosten bei gleichzeitig niedrigem Nutzen → Standort nicht wirtschaftlich.]
Wien: X8, X9 Kreuz
Wien Expresslinienkreuz X8/X9 (X steht für Xpress-Kombi-U-Bahn)
WORK IN PROGRESS!!
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Da die S80 auf dem Abschnitt Simmering bis Meidling immer hoffnungslos überfüllt ist wird hier nun eine U-Bahn vorgeschlagen, die deutlich mehr Kapazität auf der Verbindung als eine S-Bahn bringen kann. Außerdem können beide U-Bahnen die ebenfalls stark ausgelasteten Linien Autobus 15A und Straßenbahn 11 dank gut gewählten Verlauf unterstützen.
Zur Historie:
Mit zusammenschluss des Hauptbahnhofes war es erstmals möglich Direktzüge zwischen Donaustadt und Meidling/Hütteldorf anzubieten. Anfangs bestand eine sehr geringe Auslastung der Linie S80, da die Züge zunächst nur im unattraktiven Stundentakt verkehrten. Als der halbstunden Takt begonnen wurde wurden die Züge immer voller, da man im Gegensatz zur U-Bahn über die Innenstadt sehr viel Zeit zwischen den Außenbezirken beim pendeln spart.
Nun die Entwicklung der vergangenen Jahr zeigten sich immer mehr durch überfüllte, verspätete Züge die in 30'min Intervallen unterwegs sind. Selbst mit dem 15'min Takt auf der S80 kann das so nicht weitergehen. Die Züge werden mit der verbesserten Taktung nur noch voller, Leute schrecken gar ab die S-Bahn zu verwenden, weil die Garnituren hoffnungslos überfüllt sind. Ebenfalls ist ein 15' Minuten Takt, sollte er jemals kommen, auf der gut Nachgefragten S80 ziemlich schlecht für
Fahrten zwischen den Stadtteilen Simmering, Favoriten, Meidling werden oftmals auf MIV und Bus verschoben, da die S80 mit ihrer schlechten Taktung und viel zu weit in der Stadt liegenden Lage keine nachhaltige Altenative bietet.
Problem:
Südlich der S80 gibt es bislang keine Hochwertige Querverbindung in der Stadt abseits vom MIV/Bus. Außerdem gibt es keine Hochrangige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof. Die S80 ist sozusagen die einzige Wahl.
Lösung:
Zwei Volltunnelbahn-Linien die mit Niederflurfahrzeugen verkehren.
Die Linie X8 wird die S80 zwischen Simmering und Matzleinsdorfer Platz ergänzen, wo sie dann die Gleise der U2 verwendet um bis zur Pilgramgasse und schließlich wieder auf eigenen Gleisen bis zum Westbahnhof kommt. Sie verläuft auf von der U3 getrenntem Gleiskörper gemeinsam mit der X9 bis zur Station Geiselbergstraße, wo sich die Linie X8 von der X9 trennt. Ab dann verkehrt sie unter Sonnwendviertel unter den südlichen Vorplatz vom Hauptbahnhof, dann weiter zum Matzleinsdorfer Platz wo sie schließlich auf die U2 trifft. Von dort Weg nutzt die X8 einen Neubautunnel der sie bis zur U4 Margarethengürtel und schließlich bis zu U3/U6 Westbahnhof bringt (unter dem Christian-Broda-Platz). Dabei liegt sie unter der Linie U3. Bei der Linie X8 wird vorerst nur der Abschnitt Matzleinsdorfer Platz-Simmering gebaut, da dieser weitgehend mit der wichtigen X9 bis zur Absberggasse gemeinsam geführt wird, ist hier nur ein verhältnissmäßig kurzer neuer Tunnel nötig.
Die Linie X9 hingegen dient rein der Verknüpfung der Verschiendenen Vororte untereinander, da hier noch eine gute Querverbindung fehlt (zb zwischen Simmering und Favoriten oder Gurßriegelstraße). Sie verläuft von Simmering bis Enkplatz auf demselben Gleis wie die X8 und teilt sich dieses bis zur Station Geiselbergstraße. Dort besteht Umstieg zur Flughafenschnellbahn. Dann verkehrt sie Zur Troststraße und Gußriegelstraße, bevor sie im Bahnhof Meidling unter dem Nordvorplatz ihre Endhaltestelle erreicht. Diese Linie wird zuerst gebaut, denn diese ist wichtig. Diese Linie ist meines erachtens viel Wichtiger und sollte daher früher als die X8 gebaut werden.
Fahrzeuge:
Die X8/X9 werden beide als Kombibahn ausgeführt die ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen ähnlich der Type 500 der Badner Bahn verkehren wird. Dies hat den Sinn eine Mögliche Weiterführung entlang der U6 Strecke bei der Linie X9 zu ermöglichen. Außerdem ist eine Kostengünstige Weiterführung über Simmering hinaus nach Kaiserebersdorf auf bestehender Straßenbahninfrastruktur leicht möglich, wobei hier allerdings an ausgewählten Haltepunkten längere Bahnsteige geschaffen werden müssen.
GO-Rail Verbindungsbahn Toronto/Hamilton
Im Großraum Toronto existiert das S-Bahn-Ähnliche System GO Transit, welches primär darauf ausgelegt ist Menschen zu den klassischen Arbeitszeiten ins Stadtzentrum (Union Station) und wieder in die Vororte zu befördern. Aus diesem Grund ist die Anbindung an die touristisch bedeutsamen Niagara Falls nicht besonders gut. Aus diesem Grund schlage ich vor die Linie von dem Zentrum von Toronto nach Hamilton über eine neue Verbidungskurve im Stundentakt bis zu den Niagara Falls zu verlängern, dadurch würden die einzelnen Züge welche aktuell bereits über West Harbour zu den Niagara Falls verkehren auch über die Haltestelle Hamilton geführt, sodass die Züge sowohl Hamilton zentral, wie auch die Niagara Falls anbinden können.
Dafür ist allerdings eine Verbindungsstrecke notwendig, welche ich durch die Nutzung eines Industriegleises vorschlage zu realisieren. Die Züge würden Hamilton in Richtung Osten auf der Bestandsstrecke verlassen und später dann in Richtung Norden auf das Industriegleis ausgefädelt, welches dann teilweise auf Stützmauern oder als Bahndamm durch das dortige Wohngebiet geführt werden würde. Somit würden alle Straßen Kreuzungsfrei durch Brücken überquert, bis auf die Barton Street East, welche durch einen Bahnübergang gekreuzt würde. Von dort aus fädelt sich das Industriegleis über eine Verbindungskurve wieder auf die Bestandsstrecke ein.
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