Beschreibung des Vorschlags
Der Hauptbahnhof und der bestehende S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt sind derzeit stark ausgelastet, und einige Verbindungen sind nicht optimal. Zur Lösung dieser Probleme und zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten sowie mehr umsteigefreier Verbindungen schlage ich einen zweiten S-Bahn-City-Tunnel vor.
Der zweite S-Bahn-City-Tunnel in Frankfurt verbindet die nördlich von Frankfurt verlaufenden Strecken effizienter mit den südlichen Bestandsstrecken. Der Tunnel hat eine Länge von etwa 5 km und umfasst sechs neue unterirdische S-Bahn-Stationen. Der Tunnel beginnt vor dem Frankfurter Westbahnhof. Dort bindet er sowohl die von Frankfurt-Rödelheim kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linien S3/S4 und S5 als auch die von Bad Vilbel kommende Bestandsstrecke der S-Bahn-Linie S6 an. Ab dem Westbahnhof verläuft die Strecke zunächst unterhalb der Trasse der Straßenbahnlinien 16 und 17 in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof. Ab der Haltestelle Festhalle/Messe schließt die Trasse an die U-Bahn-Linie U4 an und verläuft bis zum Hauptbahnhof parallel zu dieser. Anschließend unterquert die Strecke den Main und führt bis zur ebenfalls unterirdisch liegenden Station Stresemannallee, hinter welcher sie in die bestehende S-Bahn-Strecke Richtung Darmstadt einfädelt. Zusätzlich ist zwischen den Stationen Friedensbrücke und Stresemannallee ein Abzweig in Richtung Südbahnhof vorgesehen, um weitere Linienführungen zu ermöglichen.
Der Tunnel ist insbesondere für die S-Bahn-Linie S6 konzipiert. Derzeit nutzt diese den bestehenden City-Tunnel und fährt dabei eine große Schleife durch das Frankfurter Stadtgebiet, wodurch die Fahrzeit im Vergleich zu einer direkten Linienführung um mindestens zehn Minuten verlängert wird. Dadurch sind längere Verbindungen über die gesamte Linienlänge der S6, etwa von Groß-Karben oder Bad Vilbel nach Darmstadt, unattraktiv.
Durch den neuen Tunnel kann die S6 Frankfurt deutlich direkter durchqueren. Dies führt zu einer Fahrzeitverkürzung von rund zehn Minuten. Gleichzeitig wird im bestehenden City-Tunnel die nötige Kapazität frei, sodass die S7 nicht mehr am Hauptbahnhof oberirdisch enden muss, sondern statt der S6 den bestehenden Frankfurter City Tunnel bedienen kann.
Da die S6 in der Hauptverkehrszeit lediglich im 15-Minuten-Takt verkehrt, stehen im Tunnel zusätzliche Kapazitäten für weitere S-Bahnen oder Regionalzüge zur Verfügung. Der Tunnel ist daher nicht ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr vorgesehen, sondern ermöglicht auch ein Verlagern einiger Regionalzüge in den Tunnel, um den bestehenden Hauptbahnhof zu entlasten. Da die neue Station Hauptbahnhof hier ein Durchgangsbahnhof ist, wird auch die Durchbindung von Regionalzugverbindungen über den Frankfurter Hauptbahnhof hinaus ermöglicht. Derzeit enden alle Regionalzüge am Hauptbahnhof, was dort zu einem sehr hohen Fahrgastaufkommen und betrieblichen Engpässen führt. Durch weiterführende Regionalzugverbindungen können Fahrzeiten verkürzt, Verspätungen reduziert und der Frankfurter Hauptbahnhof sowie der bestehende S-Bahn-City-Tunnel entlastet werden. Ein Beispiel hierfür wäre eine mögliche Verlängerung der heutigen RE-60-Verbindung (Frankfurt Hbf–Mannheim Hbf) zu einer durchgehenden Linie Friedberg–Frankfurt–Mannheim.
Hier sind einige weitere Regionalzugverbindungen, die durch den neuen Tunnel verkehren könnten/ermöglicht werden:
· RB 68: Friedberg – Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Weinheim – Heidelberg Hbf
· RE 98/RE 99: Siegen Hbf – Frankfurt Hbf – Hanau Hbf – Würzburg Hbf
· Zusammenlegung der RB 82 und RB 15 zu einer durchgehenden Linie Brandoberndorf – Frankfurt Hbf – Erbach (Odenwald)
Die Kosten würden sich auf rund 3 Mrd. Euro belaufen, wenn man eine Baukostenhöhe von etwa 250–300 Mio. Euro pro Tunnelkilometer und weitere Kosten für den Bau der Abzweige sowie der 6 Stationen annimmt.
Ich würde dich bitten die Überreste der Formatierung am Anfang der Beschreibung zu entfernen.
Das was den Bau von Tunneln in Frankfurt so kompliziert macht sind die ganzen Fundamente der Hochhäuser. Hast du dieses Problem beachtet? Kollidierst du sonst mit existierenden oder geplanten (Stichwort Fernbahntunnel) Tunneln?
Die Streckenführung ist so gewählt, dass Hochhausfundamente nicht in unmittelbarer nähe zur Trasse liegen. Allerdings habe ich den geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt noch nicht berücksichtigt. Ich habe am Hauptbahnhof einen Tiefbahnhof in ca. 40m tiefe angenommen, der unterhalb aller bestehenden Bahnhöfe durchführt. Der Fernbahntunnel könnte hier ein Problem werden, da er ebenfalls in großer Tiefe den Hauptbahnhof unterquert. Das wäre dennoch möglich aber nur mit genauer Abstimmung was wo gebaut wird.
Kannst du die Kategorie noch ändern? Du schlägst hier eine neue Eisenbahn-Infrastruktur vor und keine S-Bahnlinie auf bereits bestehenden Strecken.
Und wie stellst du dir die Anbindung an die bestehenden Strecken am Westbahnhof und der Stresemannallee vor? Wenn du schon so einen Vorschlag bringst, dann solltest du dir auch Gedanken um die sehr herausfordernden Zwangspunkte machen. Die Kurve an der Stresemannallee ist in der Form ohnehin viel zu eng. Und das Thema Hbf wurde ja auch schon erwähnt.
Davon abgesehen würde ich dringend abraten hier auch noch S- und Regionalverkehr mischen zu wollen. Dieser Mischverkehr ist mit ursächlich für die großen Zuverlässigkeitsprobleme der Frankfurter S-Bahn. Zumal auch die Bahnsteighöhen ja gar nicht passen. S-Bahn hat 96cm und wird auch immer dabei bleiben, Regionalverkehr dagegen nur 76cm.
Und der Vorschlag könnte mit der U-Bahn von Hauptbahnhof nach Schwanheim über Niederrad kollidieren. Eines Tages wird diese Linie sicherlich gebaut werden. Oder wie siehst du das @G36K als Ortskundiger?
Aufgrund der Tiefenlage sollte es da keine Kollision geben, aber da ist schon eine ordentliche Tiefe nötig. Am Hbf müssten U-Bahn, S-Bahn und Fernbahntunnel unterquert werden. Das wäre dann also bereits die fünfte Bahnebene dort.
Und natürlich wäre so eine Strecke sowieso der Todesstoß für jegliche Verlängerung der U-Bahn-Gleise aus dem schon existierenden Tunnelstutzen weiter in Richtung Schwanheim. Auch wenn derartiges derzeit ohnehin nicht sehr realistisch ist. Aktuell hat man sich im Verkehrsdezernat in den Kopf gesetzt stattdessen eine Straßenbahnbrücke westlich der Friedensbrücke zu errichten, um die Züge vom Hbf zur Uniklinik direkter führen zu können. Aufgrund des daraus resultierenden Wegfalls der Umsteigebeziehungen an Stresemannallee/Gartenstraße und der wegen der vorgesehenen sehr schrägen Streckenführung nötigen sehr langen Brücke die in diesen Abmessungen zudem auch ziemlich stadtbildverschandelnd wäre, glaube ich da aber ohnehin nicht dran.
Frankfurt hat ja ein gutes Basis S+U-Bahnnetz, aber die Bürostadt Niederrad könnte sicherlich eine schnelle Anbindung gebrauchen, ähnlich wie bald die City Nord in Hamburg. Aber gut wenn man es seit Jahrzehnten nicht mal schafft die Lücke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte zu schließen…
Hauptsache man baut Bummel-Straßenbahnen durch Hinterhöfe und Hipsterviertel Hauptsache billig, eine echte Verkehrswende schafft man so bestimmt nicht!
Das stimmt, hat mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn aber nur bedingt was zu tun. Was es eigentlich braucht ist eine bundesweit viel größere Finanzierung des kommunalen ÖPNV bzw. der Kommunen insgesamt.
Da hast du Recht.
Der Nachteil, dass man mit der S6-Süd zum Hbf mit der Kirche ums Dorf fahren muss, ist ja durchaus nicht von der Hand zu weisen. Vielleicht erstelle ich mal einen Vorschlag, in dem die D-Strecke der Frankfurter U-Bahn zwischen Friedensbrücke und Niederrad Bahnhof über Stresemannallee und vielleicht Louisa verkehrt. So könnte vielleicht auch die Tram nach Neu-Isenburg in die D-Strecke integriert werden (der andere Abzweig natürlich nach Schwanheim).
So wäre, wie gesagt, das Problem mit der S6-Süd erledigt.
Den anderen Hauptgrund für den Vorschlag, das Kapazitätsproblem, halte ich nicht für stichhaltig. Nach Fertigstellung der Nordmanischen S-Bahn wird das S-Bahnnetz Rhein-Main, bis auf Ausbauten bestimmter Außenäste, doch so weit komplett sein, oder? Wenn überhaupt, dürfte eher das Regionalverkehrsangebot deutlich wachsen. Und RE/RB werden in Zukunft einen leereren Kopfbahnhof vorfinden. Was man in München in Sachen Express-S-Bahn plant, ist eine Katastrophe. Man täte gut daran, den noch relativ metro-artigen Charakter der S-Bahn Rhein-Main zu bewahren.
Bezüglich der Anbindung in Richtung Darmstadt könnte man auch noch ein Stück weiter bis zum Bahnhof Louisa untertunneln, falls die Kurve bei der Stresemannallee zu eng sein sollte. Im Norden sollte die Anbindung kein Problem sein, weil der Streckenabschnitt dort deutlich gerader ist. Mir ist auch bewusst, dass die Einstiegshöhen von S-Bahnen und Regionalzügen nicht gleich ist, jedoch gibt es da nicht viel zu machen. Es gibt etliche Bahnhöfe an denen S-Bahnen und Regionalbahnen am gleichen Bahnsteig halten bzw. die Bahnsteighöhe nicht der Einstigeshöhe des Zugs entspricht. Das ist für mich aber kein Argument was gegen den Tunnel spricht, es ist eher ein generelles Problem, was es in Deutschland nahezu überall gibt. Man könnte den Tunnel auch nur für den Regionalverkehr auslegen und somit die Bahnsteige auf 76 cm Höhe festlegen, was immer noch sehr viele Vorteile für die Entlastung des Hauptbahnhofs sowie für die Vielfalt der Zugverbindungen zur Folge hätte.
Doch, das ist ein sehr gewichtiges Argument. Hier gilt wie für den Vorschlag des Darmstädter S-Bahnrings:
Dass bei der Barrierefreiheit noch Nachholbedarf herrscht hat man mittlerweile auch beim RMV erkannt, und ein Zielkonzept für die Bahnsteighöhen sämtlicher Stationen im Verbundsgebiet aufgestellt. Und dieses sieht endlich auch die fehlenden 96cm-Bahnsteige an absolut allen S-Bahnstationen außer jenen der S7 vor (letztere wird erst relevant wenn sie irgendwann mal auch durch den Citytunnel geführt werden soll). Wird man hier und da bei der Planung vielleicht etwas kreativ werden müssen, aber machbar ists soweit eigentlich auch überall, zumal viele Stationen ja auch heute schon 3 oder mehr Bahnsteige aufweisen.
Da wird man zu Recht einen Teufel tun, sich bei der Planung von neuen Strecken neue Stationen die diesbezüglich einen Rückschritt bedeuten ins Netz zu holen.
Da halte ich in der Form nicht so viel von. Ich kann die Intention für den Vorschlag zwar nachvollziehen – die Streckenführung zwischen F-West und F-Louisa ist ja schon erheblich länger als die Luftlinie – aber dafür werden damit auch sehr viele Bereiche angeschlossen. Die hier vorgeschlagene Linienführung berührt die Frankfurter Innenstadt überhaupt nicht, auch der Südbahnhof und die Arbeitsplätze an der Galluswarte werden nicht mehr erreicht. Und ich würde mal sagen, dass ca. 95% der Fahrgäste der S-Bahn im zentralen Stadtgebiet ein- oder aussteigen, also vielleicht 5% von dem Vorschlag profitieren, während für einige andere sogar Nachteile entstehen.
Auch innerstädtisch fährt auf diesem Korridor ja bereits die Straßenbahnlinie 17, sodass hier nicht viel gewonnen wird.
Es gab da aber auch schon einige ähnliche Vorschläge und Diskussionen zu, bitte darauf mal Bezug in der Beschreibung nehmen.
Ähm, ja. Das heißt, nein.
Der Regionalverkehr im Rhein-Main-Gebiet ist auf Frankfurt ausgerichtet, das ist richtig. Das liegt aber keineswegs daran, dass der Frankfurter Hauptbahnhof ein Kopfbahnhof ist. Auch in Durchgangsbahnhöfen wie Hamburg Hbf und bald Stuttgart Hbf tritt dieses Konvergenzverhalten auf. Durchbindungen finden nur selten statt. Die S-Bahn stellt da eher die Ausnahme dar.
Eine schnellere Verbindung der S6 auf dem Abschnitt Bad-Vilbel <-> Darmstadt ist insoweit fruchtlos, als dass die lange Fahrzeit vor allem daher rührt, dass an jeder Haltestelle gehalten wird. Zu den Spitzenzeiten kommt man mit der RB37 und dem RE60 deutlich schneller ans Ziel (in unter 40 Minuten, inkl. Umsteigezeit) als es mit der S6 selbst mit diesem Tunnel möglich wäre. Man könnte die Regionalbahnen zwar auch da durch führen; allerdings würde sich der Zeitgewinn in Grenzen halten und wäre schon allein durch die längeren Umsteigebeziehungen gering.
Und damit kommen wir zum dritten Punkt, denn die Hauptaufgabe der S6 ist es, die Frankfurter Innenstadt anzubinden. Dieser Tunnel läuft diesem Ziel diametral entgegen. Stattdessen müssten die Menschen am Hauptbahnhof umsteigen (vorher gibt es auch keinen Umsteigebahnhof, abgesehen von RB/RE) und würden dann (mit entsprechendem Zeitverlust) in die anderen S-Bahnen umsteigen. Die Fahrzeit in die Innenstadt dürfte nicht besonders viel anders sein (eher schlechter, da auch die Ostendstraße ein wichtiger Umsteigepunkt ist).
Dazu kommt, dass eine Mischstrecke nicht förderfähig wäre und ohne eine solche Förderung das Projekt nicht umsetzbar ist.
Noch kurz zur Linienführung fällt auf, dass sie weitestgehend dem Straßennetz folgt. Durchaus sinnvoll, falls du planst, die Strecke in offener Bauweise zu errichten; angesichts der tiefen Lage und signifikanten Länge dürfte eine Tunnelvortriebsmaschine das bessere Mittel der Wahl sein. Diese braucht sich nicht an das Straßennetz halten, da sie einfach alles unterfährt. Außer tiefliegende Fundamente und da fallen auch die Brückenpfeiler der Friedensbrücke darunter. Das mal am Rande.
Ich sehe da nicht das Potenzial, das 3 Mrd. Euro rechtfertigt.