In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Chemnitz: Verlängerung der Linie 51 zur Dresdner Straße
Hallo zusammen,
Die Linie 51 fährt zum aktuellen Zeitpunkt von der Zentralhaltestelle zum Zeisigwald und das im 10-min.-Takt. Im regulären Verkehr fährt die E51 dabei aller 30 min. zum Yorckgebiet. Meine Idee wäre die Linie 51 zur Dresdner Straße zu verlängern und sie auf der Trasse zwischen Terra Nova Campus und Dresdner Straße bzw. zwischen Terra Nova Campus und Yorckgebiet im 20-min.-Takt verkehren zu lassen. Vorteil wäre hierbei, dass ein fließender Übergang in die Linie 32 eingerichtet werden könnte. Sollten die Pläne der Umfunktionierung der 32 in den Haupttakt (10-min.-Takt) umgesetzt werden, könnte man die Linie 51 ebenfalls dementsprechend anpassen. Neugebaut werden müssten die Haltestelle "Zeisigwaldschänke" und eine neuer Steig für die bereits existierende Haltestelle "Steinweg". Da mit verhältnismäßig wenig Sonderkosten und einem hohen Nutzen zu rechnen ist, würde sich diese Ergänzung im Busnetz meiner Meinung nach nur lohnen.
(Nach Rückmeldungen)
1. Alternative: Verlängerung der Linie 89 von Dresdner Straße zum Zeisigwald -> stündliche Anbindung
2. Alternative: Bus 51 im 30-min.-Takt zur Dresdner Straße; andere Fahrten zum Yorckgebiet
Reorganisation der Gleisanlagen in Kassel
Vor etwas längerer Zeit habe ich in diesem Entwurf die Reorganisation der Bahnanlagen rund um den Hauptbahnhof Kassel vorgeschlagen, jedoch keine Details dazu beschrieben. Da es aktuell dazu Diskussion gibt, möchte ich mit diesem Vorschlag die Grundideen dazu darstellen. Es handelt sich bei dem Entwurf um die Optimierung der bestehenden Gleisanlagen rund um den Kasseler Hauptbahnhof inkl. der Einbindung am Rangierbahnhof. Als Grundlage habe ich den aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt unterstellt sowie die im parallelen Entwurf beschriebenen Optimierungen des Regiotram- und Straßenbahnnetz für Kassel.
Strecke Kassel Hbf - Obervellmar
Die Strecke der Regiotram zwischen Kassel Hbf und Obervellmar wird komplett nach BOStrab betrieben, sodass es neue Systemwechselstellen gibt. Aus diesem Grund werden die Gleisanlagen südlich der Straßenbahntrasse stillgelegt und an anderer Stelle optimiert aufgebaut. Um dennoch eine Anbindung der Strecke aus Warburg an den Kasseler Hbf. zu ermöglichen, wird die bestehende Verbindung vom Abzweig Berg nördlich des Rangierbahnhofs ausgebaut und sollte möglichst mit 100 km/h befahrbar sein.
Analyse Betriebsprogramm Deutschlandtakt / Dimensionierung Kassel Hbf.
Im Rahmen des Entwurfs zum Deutschlandtakt sind insgesamt sechs stündliche Linien zum Kasseler Hbf. vorgesehen, welche alle dort enden. Im Knoten zur Minute 00 sind es drei Linien, im Knoten zur Minute 30 sind es zwei Linien. Ein Sonderfall stellt der HessenExpress dar, welcher zur Minute 03 ankommt und zur Minute 56 abfährt. Demnach braucht er ein eigenes Gleis. Im Regelbetrieb (ohne Doppelbelegungen) werden somit vier Bahnsteigkanten benötigt. Die bestehenden Bahnsteiganlagen können daher die geplanten Fahrten grundsätzlich abwickeln, jedoch schlage ich einige Optimierungen vor:
- zwei (anstatt ein) Bahnsteige mit einer Länge von 400 m, sodass z.B. im Störungsfall oder in Tagesrandanlagen alle ICE-Typen Kassel Hbf. erreichen können.
- Da im Regionalverkehr auch künftig eher wenig Züge mit einer Länge von über 250 Meter verkehren werden, werden die weiteren Bahnsteige unterteilt. In der Regel halten Züge aber am Querbahnsteig, einzig Verstärker in der HVZ müssen ggfs. auch die weiter außenliegenden Abschnitte ausweichen (150 m Länge).
In der Summe stehen somit sechs Bahnsteigkanten dem geplanten Betriebskonzept zur Verfügung, welches das vorgesehene Angebot im Deutschlandtakt abwickeln lässt und Kapazitätsreserven z.B. bei Umleitungen im Fern- und Regionalverkehr ermöglicht. Die beiden 400m-Gleise können, wenn es eng wird, auch in Doppelbelegung genutzt werden. Im Gleisvorfeld ist außerdem ein Umfahrungsgleis vorgesehen, auf welchen z.B. lokbespannte Sonderzüge umlaufen werden können.
Gleisvorfeld Kassel Hbf.
Im heutigen Gleisvorfeld des Kasseler Hauptbahnhof befinden sich mehrere Gleisanlagen, welche heute bereits stillgelegt sind bzw. nur noch selten genutzt werden. Auf Grund der verfügbaren Flächen können die Gleisachsen fahrgeometrisch optimiert werden, sodass möglichst lange hohe Geschwindigkeiten möglich sind. Dies wird durch eine Zwischensignalisierung unterstützt - die angestrebten Vmax sind im Plan dargestellt. Durch die Bündelung der Strecke nach Wilhelmshöhe mit der Strecke nach Ihringshausen kann letztere in der Trassenführung optimiert und die Kurve zum Rangierbahnhof Kassel aufgeweitet werden. Hierdurch kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit angehoben und die Fahrzeit geringfügig reduziert werden. Die Anpassungen an der Straßenbahnstrecke sind im anderen Vorschlag dargestellt.
Anpassungen Rangierbahnhof
Durch die Aufweitung der Kurve Kassel - Ihringshausen verläuft die Strecke künftig westlich des Betriebswerk "Weißes Haus" vorbei. Aus diesem Grund ist es möglich, die Gleise der Strecke 3912 (mittleres Gleispaar in Kassel-Wilhelmshöhe) zu verschwenken und beide Strecke frühzeitig zusammen zu führen. Somit ist es künftig möglich, den Rangierbahnhof auch auf der östlichen Seite in beiden Richtungen mit einer Streckengeschwindigkeit von 80 - 100 km/h zu durchqueren. Hierdurch profitiert zum einen der durchfahrende Güterverkehr, außerdem können die Fern- und Regionalverkehre zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Ihringshausen entflechtet werden (diese Nutzen aktuell die Fernbahngleise). Beidseitig der durchgehenden Hauptgleise schlage ich die Einrichtung von mindestens zwei seitenrichtigen Überholgleisen (ca. 700 - 800 m) vor, welche z.B. zum Personalwechsel im Güterverkehr genutzt werden können. Im zentralen, durch die Maßnahmen nicht betroffenen Abschnitt des Güterbahnhofs, nehmen die Durchfahrten daher ab und vereinfachen den Betrieb.
Das Betriebswerk "Weißes Haus" kann grundsätzlich bestehen bleiben, falls es noch für andere Dinge außer der reinen Fahrzeugabstellung genutzt wird. Die Anbindung an die Gleisanlagen ist nicht dargestellt. Anderenfalls wäre eine Umwandlung z.B. in Parkanlagen oder Kleingärten auf Grund der Lage am "Rand" der Bahnflächen perspektivisch problemlos möglich.
Abstellung Kassel Hauptbahnhof
Aktuell werden im Gleisvorfeld des Kasseler Hbf. viele Triebwagen und sonstige Fahrzeuge abgestellt. Im Gleisdreieck südlich des Rangierbahnhofs entsteht dafür eine neue zentrale Abstellung, welche möglichst von allen EVU, die künftig den Kasseler Hauptbahnhof anfahren, genutzt werden kann. Auf insgesamt 8 Gleisen stehen 2.500 - 3.000 m Abstelllänge zur Verfügung, welche die heutigen Abstell-Stumpfgleise mehr als kompensieren kann. Durch eine zentrale Abstellung können auch die notwendigen Serviceeinrichtungen problemlos gebündelt werden. Auf der Fläche befinden sich bereits heute Gleisanlagen, welche jedoch nur sporadisch als Abstellung genutzt werden und somit in ihrer Funktion erhalten bleiben.
Im Bereich der Abstellung können auch die heutigen Lokabstellplätze, welche aktuell südlich der Straßenbahntrasse liegen und entfallen müssen, neu errichtet werden.
Zusammenfassung
Mit der Optimierung der Gleisanlagen können die betrieblichen Rahmenbedingungen durch schnellere Einfahrten und flexiblere Gleiswahl verbessert werden. Durch eine zentrale, große Abstellung werden die Kapazitäten für den SPNV deutlich erhöht. Außerdem können im Bedarfsfall auch lange ICE-Züge und lokbespannte Reisezüge den Bahnhof anfahren. Insofern sehe ich grundsätzlich fast nur Vorteile bei den Entwurf, da auch städtebaulich einige Flächen neu bespielt werden, was der Gesamtakzeptanz eines solchen Vorhabens sicherlich zuträglich (und auch optisch anspruchsvoller als verrottete Gleisfläche) ist.
Strategie Städtebau
- Franz-Ullrich-Straße, südl. Kassel Hbf: 5 ha Grundfläche, ca. 750 Arbeitsplätze (Dienstleistungssektor)
- Gleisband Nord: 7 ha Grundfläche, ca. 250 Arbeitsplätze (Gewerbe & Industrie)
- Gleisdreieck Rangierbahnhof: Parkanlage unter Erhalt der historischen Bahnanlagen (z.B. Drehscheibe), idealerweise Nutzung der bestehenden stillgelegten Brücken und Tunnel für den Fuß- und Radverkehr
- Parallel zur Straßenbahntrasse kann südlich ein Radschnellweg entstehen, welcher Wilhelmshöhe und Harleshausen bequem und schnell an die Kasseler Innenstadt anbindet.
Auf Grund des Umfelds ist eine Wohnnutzung vsl. nicht umsetzbar.
Ähnliche Vorschläge
Unmittelbar vergleichbare Vorschläge mit einer Optimierung und Verbesserung der Gleisanlagen ohne größere bauliche Eingriffe gibt es nicht.
- https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-kassel-hbf-tief/ ein langer Fernbahntunnel wäre teuer und meiner Meinung nach nicht umsetzbar auf Grund hoher Kosten bei eher geringen Zusatznutzen
- https://linieplus.de/proposal/neuer-kasseler-hauptbahnhof/ neuer Bahnhof "Wilhelmshöhe" (als Hbf. bezeichnet) im Bereich des Gleisdreiecks.
- https://linieplus.de/proposal/neues-betriebswerk-in-kassel/ Vorschlag für ein neues Betriebswerk, finde ich sinnvoll und lässt sich gut mit dem vorliegenden Vorschlag kombinieren.
Stadtbahn Stuttgart – Neugestaltung Stuttgarter Süden
Dieser Vorschag ist recht selstberklärend. Der Abschnitt vom Marienplatz bis ins Kaltental ist sehr schleppend, Tempo 30 mit komplett abhängigem Streckenverlauf (was nicht selten zu Verzögerungen führt) ist einer Stadtbahn fast schon unwürdig. Deswegen schlage ich eine Tunnellösung vor, die dieses Problem beseitigt und eine unabhängige, schnelle Verbindung schafft.
Unterschied zu dem ein paar Stunden älterem Vorschlag von Jonny2000 ist einerseits der Abzweig in die Adlerstraße und andererseits die Umstrukturierung (in Sachen Halte) der Strecke nach Vaihingen.
Südlich vom Marienplatz soll die bestehende Rampe der Stadtbahn für meine Westtangente genutzt werden. Es kann (im Gegensatz zu einer unterirdischen Lösung (wirtschaftlich)) ein Halt in der Adlerstraße entstehen. Das Gebäude am Eck zur Böblinger Straße muss dabei abgerissen der Platz für die Kurve verbreitert werden. Dabei entsteht ein neuer "Block".
Unter dem Tunnel Schwabstraße zweigt ein gebohrter Tunnel bis unter die Schickhardtstraße ab, wo sich eine unterirdische Station befindet. Die Strecke führt weiter südlich in Richtung Erwin-Schoettle-Platz, wo die Westtangente die Bahnen Richtung Südheimer Platz kreuzt. Anschließend kommt die Strecke an die Oberfläche, es gibt einen Halt in der Dornhaldenstraße und die Westtangente hat ihr Ende im Lerchenrain.
Zudem gibt es südlich der Station Schickhardtstraße einen gebohrten Abzweig auf die Tunnelstrecke nach Westen, wodurch Züge der Westtangente bis nach Heslach und weiter gelangen könnten.
Die "Hauptstrecke" führt seitlich an dem Trog der Westtangente vorbei und verläuft unter vollständig unter der Böblinger Straße. Anschließend kommt die Strecke nach den unterirdischen Halten an Erwin-Schoettle- und Bihlplatz vor dem Südheimer Platz an die Oberfläche.
Um die Fahrzeit zu reduzieren und damit die Strecke für künftige Verbindungen auf die Filderebene (Umbau Knoten Vaihingen) attraktiver zu machen, möchte ich zwei Halte entfernen.
Zum einen kann der Halt Engelboldstraße komplett entfallen, da er sich mit der Station Kaltental überlappt.
Zudem kann aus den Halten Vaihingen Fauststraße und Viadukt einer gemacht werden, da diese sehr nah beieinander liegen.
Stadtbahn Stuttgart – Westtangente (oberirdisch)
Der Stuttgarter Westen ist von der Stadtbahn verhältnismäßig schlecht angebunden. Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 42 ist zudem immer stark ausgelastet . Dazu kommt, dass alle dort vorhandenen Bahnstrecken (inkl. S-Bahn) radial verlaufen, obwohl natürlich nicht jeder alltägliche Weg in die Innenstadt führt. Der Vorschlag schließt an meine unterirdische Führung vom Marienplatz zum Südheimer Platz an. Die Linie 42 wurde bereits von DerGalaktische, Eurozug, Mobi123 und NGTD12DD als Stadtbahn umgesetzt.
Aufgrund dessen schlage ich eine Westtangente für die Stadtbahn Stuttgart vor, mit dem der Westen besser erschlossen werden kann. Ich habe mich zwar auch an einer Art U-Bahn bis nach Degerloch in diesem Bereich versucht, schlage jedoch diese einfachere Variante vor. Zwar hat diese Tangente kein Potential als neue Stammstrecke, sie ist aber sicherlich immer noch eine wichtige Verbindung für die anliegende Stadtteile.
Verlauf:
Allgemein schließt die Strecke südlich an meine Neugestaltung des Stuttgarter Südens an.
Die Stadtbahnstrecke kommt "einen Block" weiter nördlich vom Schwabstraßentunnel an die Oberfläche und verläuft als Straßenbahn. Allgemein ist die Schwabstraße relativ eng, weswegen in der Umgebung der Stationen Annehmlichkeiten wie Parkplätze für die Bahnsteige wegfallen müssten.
Es wird zuerst die Station Schwabstraße angedient, wo bekannterweise Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Stammstrecke bestünde. Weiter kann dann über den Abwegig auf die Bismarckstraße die Schloss-/Johannesstraße erreicht werden. Ein anderer Ast führt über die Station Bebelstraße und Lerchenstraße an den Hölderlinplatz.
Anbindung Gründlach/Boxdorf an die S-Bahn: Variante Linie 179
Beschreibung des Linienverlaufs:
Aus Fürth kommend: Normale Linienführung bis Kreuzung "Steinacher Straße". An der Kreuzung biegt der Bus nach links Richtung Steinach ab. Hier neue Haltestellen "Darmstädter Straße" und "Steinach". Über den Bahnübergang beim Hempeläckerweg, dann Halt bei "Vach Bahnhof". Dann Weiterfahrt über den Bahnübergang Herboldshof und Halt an neuer Haltestelle "Herboldshof Nord". Von dort aus weiter zum Höffner mit neuer Haltestelle "Mühlweg Nord", am besten vor dem Kreisverkehr. Von da aus Weiterfaht über "am Schmalaugraben mit neuem Halt "Großgründlach Süd" bei der Kreuzung mit der Wetzlarer Straße. An der Kreuzung Würzburger- mit Wiesbadener Str. nach links abbiegen, von der Haltestelle "am Steig" aus weiter mit bisherigem Linienverlauf durch Gründlach.
Als Problem können sich hier die beiden Bahnübergänge vor und hinter der Haltestelle "Vach Bahnhof" erweisen. Deshalb wäre mein Vorschlag auf der Ostseite der Gleise eine Busspur führen zu lassen, den Bus auf der Ostseite halten zu lassen, die Gleisunterführung auf diese Seite zu erweitern und den Bahnhof am besten im selben Zug barrierefrei auszubauen.
Begründung:
Ich habe bereits in einem anderen Beitrag den Vorschlag für eine Straßenbahn gebracht. Da jedoch eine Straßenbahn an der Stelle eher unwahrscheinlich und ziemliches Wunschdenken ist (Man bedenke, dass die StUB erst in 7 Jahren fahren soll). Dies hier soll eine Möglichkeit darstellen das Netz in diesem Bereich mit bestehenden Buslinien etwas zu schließen.
Diese Linienführung bietet folgende Vorteile: Anbindung der nördlichen Nürnberger und Fürther Stadtteile an die S-Bahn; Eigene Halte für Herboldshof und Steinach; Netzschließung im Nürnberg/Fürther Norden.
Aus Boxdorf bestehen Umstiegsmöglichkeiten mit Linie 31 Bei "Großgründlach Mitte" und mit Linie 290 bei "Steinacher Straße"
Alternativen:
Da die Linie 179 und 290 im Bereich Schmalau gleich fahren, kann diese Linienführung auch alternativ von Linie 290 befahren werden. Damit hätten Großgründlach und Boxdorf eine Direktverbindung zu Vach, jedoch die Fürther Stadtteile nur mit Umstieg.
Linie 31: Da hier eine stärkere Abweichung vorliegt bekommt die Linie ihren eigenen Beitrag, wenn jemand findet, dass die Linienverläufe sich zu Ähnlich sind, gerne melden, dann schreib ich den Verlauf hier dazu.
Erweiterung Rostocker Straßenbahn, von Kurt-Schumacher-Ring, nach Hohe Düne
Hallo,
ich habe eine Straßenbahnanbindung nach Hohe Düne gezeichnet. Die Strecke beinhaltet 2 Endhaltestellen: "Hohe Düne" und "Kurt-Schumacher-Ring". Viele Pendler können diese Straßenbahnstrecke einfacher nutzen, ohne großartig umzusteigen auf Bus oder Regionalverkehr. Der Abschnitt Hohe Düne und Kurt-Schumacher-Ring haben ca. 15.000 Einwohner. Der Takt wäre (aufgrund der wenigen Einwohner) stündlich 1-2 Stunden lang. Im Sommer kann die Strecke 20-30 Minuten bedient werden. Die Endhaltestellen: "Hohe Düne" und "Kurt-Schumacher-Ring" haben ein Wendekreis. Außerdem habe ich 2 Brücken gekennzeichnet, nämlich eine Brücke, Nähe Kurt-Schumacher-Ring, über die A19 und eine bei Markgrafenheide, über den Moorgraben. Und beim Überseehafen könnte die Strecke als: "Tram-Train" bedient werden.
HH/NMS: S-Bahn bis Neumünster verlängern
Das Hamburger S-Bahnnetz befindet sich gerade in einem massiven Ausbau. Es gibt verschiedenste Ideen für Ausbauprojekte, Neustrukturierungen und auch vieles davon sind bereits offizielle Planungen. So auch die Verlängerung der S5 in Richtung Kaltenkirchen. Ich persönlich begrüße diese Verlängerung, doch meiner Meinung nach könnte man auch wesentlich ambitionierter denken:
Die S-Bahnverlängerung entsteht entlang der heutigen AKN-Strecke Eidelstedt-Neumünster und soll diese zwischen Eidelstedt und Ulzburg Süd vollständig und weiter bis Kaltenkirchen teilweise ersetzen. Doch man sieht, dass die Strecke ja eigentlich bis Neumünster führt, warum also auch nicht die S-Bahn bis dorthin verlängern - genau das ist meine Idee.
I. Die Idee
Die S-Bahn wird über Kaltenkirchen hinausgeführt und soll nördlich viele weitere Bahnhöfe anbinden. Die AKN soll auf dieser Strecke somit vollständig ersetzt werden und schon in Ulzburg Süd enden. Den neuen S-Bahnabschnitt soll dann die S6 übernehmen, die Gründe dazu habe ich ausführlich in meinem Vorschlag über die Netzumstrukturierung erläutert. Aber ein weiterer Grund, der gegen die S5 spricht, wäre, dass die Strecke von Stade (oder sogar Hemmoor) bis Neumünster extrem lang wäre und eher einer Regionalbahn entspricht, weshalb eine kürzere Strecke wünschenswert wäre. Die S-Bahn sollte werktags auf dieser Strecke den geplanten 20-Minutentakt von Kaltenkirchen aus bis Bad Bramstedt übernehmen und bis Neumünster weiter im 30-Minutentakt fahren. In Bad Bramstedt gibt es hierfür auch drei Gleise, wovon eines für die endenden Züge genutzt werden kann. Die Züge enden somit gar nicht mehr in Kaltenkirchen, sondern stattdessen in Bad Bramstedt. Die endenden Züge in Quickborn sollen aber weiter bestehen bleiben.
II. Die Infrastruktur
Die Strecke muss auf der gesamten Länge elektrifiziert werden, da bisher hier nur Dieselzüge verkehren. Außerdem wäre es sinnvoll, die bestehenden Bahnhöfe, wenn nicht bereits geschehen, zweigleisig und barrierefrei für die S-Bahn auszubauen, um den Betrieb weniger störanfällig zu machen und einen Halbstundentakt garantieren zu können. Die Bahnhöfe, die hier nötig wären sind Bad Bramstedt Kurhaus und Nützen. Die gesamte Strecke zweigleisig auszubauen wäre zwar wünschenswert, ist aber finanziell wahrscheinlich nicht tragbar, weshalb ich dies erstmal außen vor lasse und mich eher daran orientieren würde, dies vielleicht in der Zukunft Stück für Stück zu ermöglichen, in dem man mit ein paar wenigen Abschnitten anfängt. Schwierigkeiten sind hier vor allem höhengleiche Bahnübergänge und ein paar Abschnitte, die Ausbauten schwierig und vor allem teuer machen.
Eine Halteerweiterung die ich plane, ist der Bahnhof Neumünster Industriegebiet, welcher im Süden Neumünsters entstehen soll und das dortige Industrie- und Wohngebiet zusätzlich anschließen soll.
Dieser Bahnhof soll westlich der Boostedter Straße neben der Bushaltestelle Baumarkt entstehen. Es soll ein Mittelbahnsteig entstehen, welcher mit höhengleichen Rampen erreichbar sein soll.
Die Bahnhöfe Holstentherme, Nützen und Bad Bramstedt Kurhaus hingegen sollen bei ihrem zweigleisigen Ausbau als Seitenbahnsteige entstehen und bestehende Zugänge, wenn nötig, verschoben werden. Auch können neue Zugänge entstehen, wie z.B. in Nützen ein neuer Zugang von der Mühlengasse aus.
III. Direkte und Indirekte Vorteile
Die S-Bahn bis Neumünster zu verlängern brächte gleich mehrere Vorteile mit sich:
1. Neumünster ist eine Stadt mit knapp 80.000 Einwohnern und hat bis jetzt keinen S-Bahnanschluss. Die Stadt würde enorm von der Verbindung und einem zusätzlich dichteren Takt profitieren, ebenso wie die zahllosen Städte entlang der Strecke. Weiter entlastet es die bestehende Regionalbahnverbindung zwischen dem HBF und Neumünster.
2. Die bestehende Strecke wird mit der S-Bahn schneller zurückgelegt, da sie schneller beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit oder anderes eventuell angepasst werden kann und zusätzlich der Bahnhof dodenhof nicht mehr angefahren wird. Außerdem ist kein Umstieg mehr in Kaltenkirchen von der AKN in die S-Bahn mehr nötig, wenn die Strecke vollständig von der S-Bahn befahren wird.
3. Die neue Streckenführung bietet eine neue Möglichkeit, die Strecke zwischen Norderstedt Mitte und Elmshorn zu einer Direktverbindung der AKN zu machen, ohne - wie bisher - umsteigen zu müssen. Die A2 wäre nicht mehr an den Streckenabschnitt nach Neumünster gebunden.
4. Der neugeplante Bahnhof Neumünster Industriegebiet bietet neue Möglichkeiten bei der Anbindung und ist, ebenso wie der S-Bahnbonus ein Faktor für mehr Passagiere.
IV. Mögliche Probleme
Es könnte natürlich sein, dass diese Strecke, trotz ihrer vielen Möglichkeiten, nicht lohnenswert oder zu teuer etc. ist. Das gilt gerade bei möglichen Diskussionen bezüglich der Zeiteinsparung im Verhältnis zum RE. Doch die Strecke über Kaltenkirchen bindet ganz andere Bahnhöfe an, weshalb sich die Strecke trotzdem lohnen könnte. Bei den Kosten könnte man außerdem Abhilfe schaffen, in dem man die S-Bahn nur bis Bad Bramstedt verlängert und dafür die in Neumünster endende RB63 bis Bad Bramstedt verlängert. Das wäre günstiger und leichter umsetzbar, wäre für mich aber nur bei einem ansonsten kritischen Kosten-Nutzen-Faktor sinnvoll.
Auch könnte man argumentieren, dass Neumünster soweit außerhalb Hamburgs liegt, dass eine solche S-Bahn nicht mehr sinnvoll ist. Dieses Argument finde ich aber ziemlich schwach, da es Projekte gibt, die eine ähnlich lange Erweiterung vorsehen, wie z.B. die S4 nach Itzehoe. Falls jemand hier in Bezug auf meinen Forumsbeitrag stutzig wird: Einer der Gründe, warum mir diese Erweiterung nicht gefiel, war besonders das Auslassen der Halte zwischen Altona und Pinneberg und die besondere Länge und U-Form, die die S4 dann hätte. Das könnte man ja ändern, dann wäre ich auch wieder der Idee etwas zugeneigter. Also wäre eine ähnlich lange Erweiterung nach Bad Bramstedt oder Neumünster ebenfalls drin, zumal hier eine Regio-S-Bahn gar nicht im Gespräch ist.
Eine weitere Option wäre natürlich, stattdessen einen S-Bahnanschluss von Kiel aus herzustellen, allerdings bin ich der Meinung, dass eine Verbindung von Hamburg aus wesentlich mehr Vorteile hätte, da die Millionenstadt eine wesentlich wichtigere Rolle in Norddeutschland einnimmt. Trotzdem sollte man diese Möglichkeit meiner Meinung nach zusätzlich im Hinterkopf behalten.
V. Ähnliche Vorschläge
Einen Vorschlag, der die gleiche Idee (also eine S-Bahn auf dieser Verbindung) verfolgt, habe ich nicht gefunden. Der einzige Vorschlag, der dieser Idee vielleicht nahekommt, ist ein RB-Vorschlag auf dieser Strecke, der aber wesentlich seltener halten sollte und auch bis Kiel führen sollte, während die S-Bahn (soweit ich weiß) nicht über Kaltenkirchen hinaus verlängert werden sollte. Diesen habe ich aber nicht mehr gefunden, weshalb er wahrscheinlich gelöscht wurde. Andere Ideen, wie eine S-Bahn aus Kiel nach Neumünster, gibt es zwar auch, doch sie verfolgen ganz andere Ideen und Umsetzungen.
Regio-S-Bahn Thüringen: RS2 (Erfrurter Linie)
Diese Linie würde die Städtekettenlinie in Erfurt schneiden, deshalb auch Erfurter Linie. Die Linie würde eine gute Ergänzung zur RS1 darstellen, da diese Suhl an die Regio-S-Bahn anbinden würde. Die Linie verbindet den Streckenverlauf der RB44 und den eines Teils des RE55, der RB44 würde durch diese Linie ersetzt und der RE55 verstärkt.
Angedacht ist die Linie mit T30 und späteren Fahrten mit T60, ähnlich wie bei der RS1 könnten spätabends vereinzelte "Einsammelfahrten" zwischen Suhl und Kühnhausen stattfinden.
Nach diesem Plan fährt die RS2 bis nach Ellrich, dafür muss der Zug in Nordhausen einfahren und dann die Richtung wechseln, gleiches in die andere Richtung, es ist fraglich, ob das aus betrieblicher Sicht Sinn ergibt, wenn nicht, dann könnte die RS2 auch einfach in Nordhausen ende.-n.
Regio-S-Bahn Thüringen: RS1 (Städtekettenlinie)
An sich bedarf diese Linie wohl keiner großen Erklärung, da sie schon vielfach, auch öffentlich diskutiert wurde. Mein Vorschlag wäre an dieser Stelle einfach die gesamte Städtekette Thüringens (Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Jena, Gera, Altenburg) miteinander zu verbinden. Die S-Bahn würde, anders als der RE1 auch die sehr kleinen Haltepunkte mitnehmen, diesen (RE1) zusätzlich noch verstärken.
Ziel wäre für die Strecke ein 24h betrieb. Zur HVZ würde ich einen T15 anstreben, eher bzw. später T30 und T60 und zwischen 23 und 5 Uhr nur T120, die dann wahrscheinlich auch nicht die ganze Strecke, sondern nur Gotha - Jena, um die ganzen Studis und Partygängerinnen und Partygänger einzusammeln.
Die Linie würde als Hauptstrecke für ein potenzielles Regio-S-Bahn-Netz für Thüringen fungieren.
Erweiterung Rostocker Straßenbahn vom Hauptbahnhof, via. Schmarl und Groß Klein, nach Warnemünde
Hallo,
ich habe eine Straßenbahnsstrecke vom Rostocker Hauptbahnhof, via. Schmarl und Groß Klein, nach Warnemünde gezeichnet. Diese Strecke soll die restlichen Neubaugebiete, sowie Warnemünde gut an das Rostocker Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Gekennzeichnet habe ich 5 Brücken: Eine in Marienehe über das Rostocker S-Bahnnetz, eine am Schmarler Damm über die B105, eine am Schmarler Bach, eine am Laakkanal und eine in Warnemünde über das S-Bahnnetz. Schmarl hat 8.756 Einwohner (Stand 31. Dezember 2017), Groß Klein 13.509 (Stand siehe Schmarl) und Warnemünde 8.466 Eiwohner (Stand 30 September 2024). Zusammen wäre es aufgerundet 30.800 Einwohner. Der Takt würde schätzungsweise um die 10-20 Minuten sein (Abschnitt Hauptbahnhof - Groß Klein). Und 20-30 Minuten (Abschnitt Hauptbahnhof - Warnemünde). Außerdem habe ich 8 Haltestellen in Schmarl, 8 Haltestellen in Groß Klein und 6 Haltestellen in Warnemünde hinzugefügt. Endhaltestellen sind: "Hermann-Flach-Straße" , "Seestraße" und "Hauptbahnhof" mit einem Wendekreis. Bei Marienehe habe ich ein Dreieck nach "Hafenalle" und nach "Innenstadt" gezeichnet. Zusätzlich gibt es noch eine 2. Variante, bei Warnemünde Werft, damit auch eine Umsteigemöglichkeit ans S-Bahnnetz/Busnetz besteht.
Ähnliche Ideen gibt es hier: https://linieplus.de/proposal/rostock-strassenbahn-warnemuende-gross-klein/
https://linieplus.de/proposal/rostock-strassenbahn-gross-klein/
https://linieplus.de/proposal/rostock-strassenbahnlinie-7-2/
https://linieplus.de/proposal/rostock-neue-strassenbahnlinie-von-gross-klein-zum-ueberseehafen-faehranleger/
https://linieplus.de/proposal/rostock-strassenbahnlinie-7/
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-rostock-scmarl-und-gross-klein/
https://linieplus.de/proposal/rostock-verlaengerung-der-strassenbahnlinien-1-und-5-bis-warnemuende/
https://linieplus.de/proposal/rostock-strassenbahn-nach-warnemuende/
Linz Umgehung
Im Hinblick auf die neue Schnellfahrstrecke auf der Innkreisbahn soll der Verkehr zwischen München und Wien in bis zu zweieinhalb Stunden möglich sein. Ich schlage eine Umgehung in Linz vor, die die Sprinter-Züge auf der alten, langsameren Strecke entlasten soll. Sprinterzüge die bis zu Stundentakt fahren können und der Bratislava/Budapest über Wien, München und (Nürnberg-Berlin)/(Nürnberg-Hamburg-Kopenhagen)/(Stuttgart-Frankfurt-Köln-Amsterdam) verbinden würde.
Der unterirdische Abschnitt wäre 7550 Meter lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h zu ermöglichen würde der Durchmesser der Röhre zwischen 9 und 10 Metern betragen. Aus Sicherheitsgründen sollte alle 500 Meter ein Oberflächenzugangsschacht vorhanden sein. Ich schätze die Kosten auf rund 800 Millionen Euro.
Die Zeit würde von derzeit 9 Minuten und 20 Sekunden auf 2 Minuten und 10 Sekunden verkürzt (ca. 7 Minuten weniger).
[B] Wiederaufbau Lehrter Kopfbahnhof + Zuläufe
Für den Bahnknoten Berlin gilt folgendes:
- Die Strecke Spandau/Gesundbrunnen - Großbeeren (Nord-Süd-Fernbahn mit Zuläufen) ist Stand Fahrplan 2025 als überlastet eingestuft
- Die Strecke Charlottenburg - Ostkreuz (Berliner Stadtbahn) ist als überlastet eingestuft
- Mit bis zu 22 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Nord-Süd-Fernbahn eine der am stärksten belastetsten 4-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Mit 11 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Berliner Stadtbahn eine der am stärksten belastetsten 2-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Im Deutschlandtakt enden 6 stündliche Regionalzugverbindungen aus Norden vor dem Stadtzentrum, am Gesundbrunnen, darunter sämtlicher Verkehr des Ausbauprojekts "Prignitz-Express".
- Im Deutschlandtakt enden 4 stündliche Regionalzugverbindungen aus Osten vor dem Stadtzentrum, am Ostkreuz, darunter sämtlicher Verkehr der Preußischen Ostbahn.
- Der Bahnhof Berlin-Spandau mit nur 4 Bahnsteigkanten für Regional/Fernverkehr, an dem sich 3 zweigleisige Strecken aus Westen zu 2 zweigleisigen Strecken Richtung Stadtzentrum verengen, jedoch nicht kreuzungsfrei und nicht achsenrein, ist ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Die ehemals deutliche größeren Gleisanlagen wurden seit den 90er Jahren im großen Stil stillgelegt und überbaut.
Fazit:
Die Gesamtinfrastruktur aus dem "Pilzkonzept" ist deutlich zu klein dimensioniert. Es ist analog zu den "Bahnhof-21"-Projekten (Stuttgart, Neu-Ulm) eine typische 90er-Jahre Planung mit "schlanken" Spurplänen und dem Hintergedanken der Hauptverkehrslast auf der Straße.
Der Wiederaufbau des Lehrter Kopfbahnhofs, wenn auch nicht an selber Stelle, kann einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, den Bahnknoten Berlin fit für die Zukunft zu machen.
In ihm können Fernverkehrszüge aus Hannover/Hildesheim enden, welche ansonsten am Ostbahnhof oder am Südkreuz enden und dabei Stadtbahn oder Nord-Süd-Fernbahn verstopfen. Für diese besteht weiterhin ein eigenes Gleispaar Richtung Gesundbrunnen auf die Ringbahn zur Abstellung in Rummelsburg.
Ebenso können im neuen Kopfbahnhof Regionalzüge aus Norden und Osten enden, wobei die aus Osten von Lichtenberg aus zunächst über die Ringbahn verkehren.
Für den Westzulauf zum neuen Kopfbahnhof wird der Knoten Spandau umgestaltet, wobei die neue Situation 3 achsenreine Doppelspurachsen aufweist:
- Hamburger Bahn -> Nord-Süd-Fernbahntunnel
- Regionalgleise aus Wustermark (Strecke 6179) -> Stadtbahn
- SFS aus Wolfsburg -> Kopfbahnhof via Ringbahn
Östlich des Bahnhof Spandaus liegen alle Richtungsgleise jeweils nebeneinander, so dass zwischen den Achsen gewechselt werden kann, ohne Gegengleise zu kreuzen.
Architektur:
Die Gleisachsen des 4 m über der Straße gelegenen Kopfbahnhofs folgen der Bauachse des vorhandenen Bahnhofsgebäudes, um es zu erleichtern, den neuen Bahnhofsteil architektonisch zu integrieren.
Bauphase:
Insbesondere für den Umbau östlich von Spandau ist voraussichtlich eine Vollsperrung nötig.
Hierzu bietet sich folgendes Konzept an:
- Fernverkehr aus Hamburg wird über den Außenring via Karower Kreuz zum Nord-Süd-Fernbahntunnel umgeleitet (ca. +15)
- Fernverkehr aus Hannover/Hildesheim und der RE 8 aus Wittenberge/Wismar werden über den Außenring via Potsdam Hbf zur Stadtbahn umgeleitet (ca. +15-20)
- Der Regionalverkehr (außer RE 8) wird zwischen dem Berliner Zentrum und Spandau gebrochen, aus Westen kommende Regionalzüge enden ergo in Spandau
- Die U- und S-Bahn zwischen Spandau und dem Berliner Zentrum fährt ganztägig mit maximal möglicher Zuglänge in maximal möglicher Taktdichte, insbesondere wird die S5 temporär von Westkreuz nach Spandau verlängert.
Verbindung S1 mit S25 und S26 über Kleinmachnow
Diese S-Bahn würde die Ortschaften Kleinmachnow und Stahnsdorf an das Berliner S-Bahn Netz anbinden welche insgesamt etwa ein Einzugsgebiet von 30.000 Leuten bilden würde bei dieser Größe ist es Unerhört das dort nicht mal ein Zug fährt. Der Abschnitt Stahnsdorf Teltow ist ja bereits geplant. Und ich würde Zwei Linien Machen. Man könnte evtl. auch Sprinter und nicht Sprinter einführen die dann den Rathausmarkt auslassen. In weiser Vorausicht würde ich die Linie der S10 auch gleich noch Elektrifizieren für evtl. Regionalzüge oder ICs. Für Tunnel habe ich Pfeile gezeichnet und für Brücken nur Striche über die Strecke.
S10: Wansee-Europarc-Stahnsdorf- Rathausplatz-Teltow
S22: Zehlendorf-Europarc-Stansdorf-Rathausplatz-Teltow
IC Stuttgart – Freiburg über Gäubahn und Höllentalbahn
Der Vorschlag sieht vor, nach der Elektrifizierung der Bahnstrecke Rottweil-Villingen in den 2030ern eine täglich verkehrende IC-Linie vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Freiburger Hauptbahnhof einzuführen. Aktuell fahren auf der Gäubahn fast alle IC-Züge von Stuttgart nach Singen und daraufhin nach Zürich. Zwei tägliche Zugpaare bilden eine Ausnahme - diese fahren von Singen aus nicht nach Zürich, sondern nach Konstanz.
Auch in Zukunft ist es vorgesehen, die meisten Züge nach Zürich fahren zu lassen. Die Leistungen nach Konstanz würden aber durch eine neue Verbindung nach Freiburg ersetzt werden. Dieser Zug würde von Stuttgart aus über die übliche Gäubahn-Strecke bis Rottweil verkehren, wo er auf die Bahnstrecke über Schwenningen nach Villingen wechselt. Dort wendet der Zug, um nach Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis nach Freiburg zu fahren. Wahlweise könnte die Verbindung von hier aus auch bis nach Basel verlängert werden.
Um den schnellen Anschluss nach Zürich zu wahren, würden zwei IC-Züge der SBB von Zürich nach Singen weiter bis nach Villingen verlängert werden.
Diese Verbindung würde nach mittlerweile fast einem Jahrhundert die erste "direkte" Verbindung von Stuttgart nach Freiburg ermöglichen. Bisher fahren direkte Züge von Stuttgart nach Freiburg einen Umweg über Karlsruhe und die Rheintalbahn. Eine Direktverbindung über Gäu- und Höllentalbahn wäre wesentlich schneller in Freiburg. Zudem würde diese Linie im Vergleich zum dann stündlich verkehrenden Metropolexpress eine schnelle Verbindung von Stuttgart nach Villingen herstellen. Ebenso würde die Linie den Verkehr auf der Höllentalbahn deutlich beschleunigen und im Vergleich zur S-Bahn-Linie S10 deutlich Zeit einsparen, da sie ab Donaueschingen nur in Titisee hält.
Bremen, Erweiterung der Buslinie 21
Moin und Wunderschönen Mittag!
Die Linie 21 Verkehrt ja in Bremen nur bis Bottroper Straße und man muss ja dann in die 25 umsteigen die immer total überfüllt ist daher würde ich es für nötig halten diese einfach von Montags bis freitags bis Schweizer eck fahren zu lassen und samstags und sonntags sowie an Feiertagen nur bis Blockdiek/Bottroper Straße, Somit hätte man eine umstiegfreie Möglichkeit von der Universität bis Schweizer eck über Sebaldsbrück!, Ich habe versucht das Ganze zu Visualisieren so wie es im Liniennetz aussieht und ich Habe keine guten "Edit Skills" Deswegen entschuldige ich mich im Voraus falls es nicht gut aussieht
Berlin: Siemensbahn als U7-Abzweig
Der Wiederaufbau der Siemensbahn ist offiziell geplant, verzögert sich aber wegen des prioritären Neubaus der Autobahnbrücke um mindestens 6 Jahre. Genug Zeit, das Vorhaben kritisch zu überprüfen. Statt S-Bahn, könnte man auch einen Abzweig von der U7 nach Gartenfeld bauen. Das erfordert zwar ein Planfeststellungsverfahren, eine Zeitverzögerung ergibt sich dadurch aber nicht. Außerdem könnte man südöstlich von Gartenfeld Abstellgleise oder eine Betriebswerkstatt bauen. Im letzteren Fall könnte man sich eine Sanierung des Waisentunnels sparen. Da die U7 zwischen Spandau und Charlottenburg relativ schwach frequentiert wird (im Vergleich zum Kreuzberg-Neuköllner Abschnitt), macht ein Abzweig auch betrieblich Sinn. Eine S-Bahn hingegen müsste in die ohnehin schon instabile Ringbahn einfädeln, und erforderte am S Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante.
Die neue Trasse würde nach Siemensdamm höhenfrei ausfädeln, und nach dem Rohrdamm oberirdisch bis Gartenfeld verlaufen, wo ein neuer Stadtteil entsteht. Eine Verlängerung nach Wasserstadt oder Hakenfelde ist möglich, aber wegen hoher Kosten unwahrscheinlich. Jeder zweite Zug verkehrt als U75 nach Gartenfeld.
Neben den betrieblichen Vorteilen, ist die U-Bahn-Lösung auch attraktiver. Aus Gartenfeld kann man den U Siemensdamm mit der Mall direkt erreichen, und früher zur U7 nach Spandau umsteigen. Da zukünftig der Takt auf der U7 auf 3/3/4' verdichtet werden soll, gäbe es auch mehr Fahrten.
DerGalaktische schlug eine U-Bahn vor, allerdings als U5-Verlängerung. Hier wären die Baukosten deutlich höher, außerdem ist zwischen Moabit und Jungfernheide bereits eine Straßenbahn geplant.
Mollistreckenverlängerung: Rennbahn – Warnemünde Rostock
Mit der Verbindung nach Warnemünde, Diedrichshagen und Lichtenhagen Dorf könnte man viele Passgagiere, sowie auch Touristen, schnell zum Zielort bringen. Zur Winterszeit könnten Bewohner auch diese Strecke nutzen, zum Beispiel zur Schule oder Arbeit, Freizeit. Ohne dass sie auf Bus oder sonstiges umsteigen müssen. Es besitzt 3 Brücken, über verschiedene Kanäle. Der Takt wäre um die 1-2 Stunden lang. Entlang der Strecke, betragen die Einwohnerzahlen insgesamt ca. 30.400 Einwohner.
Es gab schon mal Pläne für eine Anbindung nach Warnemünde: https://www.molli-bahn.de/die-zukunft-des-molli
Diese Pläne wurden aber aus Kostengründen abgesagt.
Bahnanbindung Darß
Guten Tag, seitdem die Halbinsel Darß hauptsächlich nur mit einem Hauptstraße L21 verbunden wurde, dieser sind stark von Touristenverkehr überlastet. Oft haben Busse Verspätungen, welches die Fahrgäste verärgern können. Deswegen sind eine Bahnanbindung in Darß im Strecke zwischen Graal-Müritz und Barth für mich eine gute Idee.
Bauform: Zweigleisig, da eingleisig sich noch schlechtere Takt ermöglichen.
Vorteile: Enorme Anstieg der Komfort und Pünktlichkeit für Fahrgäste, besonders bei Hochsaisonen.
Nachteile: Um die Baukosten zu sparen, sollen ein paar Gebäuden leider wegfallen werden.
Ich würde mich um euren Meinungen freuen.
Wenn sie Fragen haben oder mich verbessern/korrigieren möchten, schreib gerne bei der Kommentare.
Erweiterung von Prerow nach Born a. Darß
Bei dieser Strecke hatte ich mir überlegt, wenn die Darßbahn wieder reaktiviert wird, die Strecke nach Born a. Darß zu erweitern. Somit können Touristen/Pendler, ohne umzusteigen auf Bus, direkt nach Born fahren. Die Strecke enthält 3 Haltestellen und 3 Brücken. Der Takt zwischen Prerow und Born a. Darß wäre ungefähr 1-2 Stunden lang. Wenn die Bahnlinie Straßen überquert, habe ich Brücken eingezeichnet, weil der Neubau von Bahnübergänge nicht mehr gestattet ist.
Ulm Güter- und Fernverkehrs Umfahrung
Da vor kurzem dieser Vorschlag veröffentlicht wurde, möchte ich nun eine Alternative Trassierung anbieten.
Aus folgenden Gründen:
- Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
- Weniger Güterverkehr in Ulm + schnellere Fahrzeiten
Güterverkehr
Die Umfahrung des Bahnknotens Ulm von Jungingen nach Nersingen ist aus mehreren Gründen essenziell für den Güterverkehr.
Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Ulmer Hauptbahnhofs. Der Hauptbahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt häufig zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.
Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.
Drittens: Güterzüge, die nicht durch das Stadtgebiet fahren müssen, tragen weniger zu Lärm- und Luftverschmutzung bei. Dies würde die Lebensqualität der Einwohner erhöhen und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsziele der Bahn fördern.
Fernverkehr
Der Bahnknoten Ulm, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt in Baden-Württemberg, spielt eine zentrale Rolle im Schienennetz Deutschlands. Dennoch gibt es triftige Gründe, warum der Fernverkehr, insbesondere die ICE-Züge, diesen Knotenpunkt umfahren sollte.
Zunächst einmal führt der hohe Durchsatz an Fernverkehrszügen am Ulmer Hauptbahnhof zu erheblichen Engpässen und Verzögerungen. Der Bahnhof ist oft überlastet, insbesondere zu Stoßzeiten, was zu Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf führt. Dies beeinträchtigt nicht nur den Fernverkehr, sondern auch den Regional- und Nahverkehr, der ebenfalls stark frequentiert ist.
Eine Umfahrung könnte zudem die Erreichbarkeit der ICE-Strecken verbessern und die Fahrzeiten verkürzen. Beispielsweise könnten direkte Verbindungen von Stuttgart nach München ohne Halt in Ulm schneller und effizienter gestaltet werden.
Ein weiterer Aspekt ist die Entlastung des Ulmer Hauptbahnhofs selbst. Durch die Umfahrung könnten notwendige Modernisierungs- und Instandhaltungsarbeiten am Bahnhof ohne größere Betriebsunterbrechungen durchgeführt werden. Zudem würde dies die Lebensqualität der Ulmer Bürger verbessern, indem Lärmemissionen und Verkehrsstörungen reduziert würden.
Damit die Stadt Ulm dennoch gut an den Fernverkehr angeschlossen bleiben, entsteht ein neuer Bahnhof. Dieser ist am Rand der Stadt Ulm gelegen. Ähnliche Bahnhöfe gibt es in Montabaur und Limburg Süd.
Damit dieser Bahnhof aber (wie etwa in Limburg) nicht angenommen wird, bekommt er auch Regionalverkehr. Für den Innerstädtischen Verkehr sorgt die Straßenbahn. Die gute Verkehrsanbindung macht das neu entstehende Stadtviertel sehr attraktiv. Ich denke, dass man hier mit dieser guten Anbindung ein schönes neues Wohngebiet aufbauen kann. Zudem können sich Einkaufszentren hier ansiedeln.
Fernverkehrslinien:
FV 40 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 41 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 8 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 27 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 22a (T120): Sprinter, ohne Halt zwischen Stuttgart und München
Steigung:
Kugelbergtunnel: 4,0 km (570 - 520=> Höhenunterschied 50m - Gefälle 12,5 Promille)
Donautalbrücke: 3,3 km (520 - 479=> Höhenunterschied 41m- Gefälle 12,4 Promille)
Strecke nach Nersingen: 1,6 km (479 - 460=> Höhenunterschied 19m- Gefälle 11,9 Promille)
==> Der Grenzwert von 12,5 Promille wird bei der Nordvariante nicht überschritten.
Ähnliche Vorschlage
- Ungenaue Einzeichnung
- Sehr langer Tunnel in ulm (Varinate 1)
- Geringere Ausnutzung (kein Güterverkehr)
- Deutlich längere Strecke
- Kein Halt in Ulm
- Ungenaue Einzeichnung
Über Kommentare würde ich mich freuen!
Regionaltangente West für München
Inspiriert von der Regionaltangente West in Frankfurt kam mir die Idee, das man dieses Konzept auch für München anwenden kann. Der Osten ist in meinen Augen bereits gut angeschlossen oder hat nicht so viele wichtige und große Städte wie der Westen. Außerdem wird ja bereits der Erdinger Ringschluss geplant.
Verlauf:
Beim Verlauf war mir wichtig die Strecke durchgehend auf eigenem Gleiskörper zu haben. Daher wird Sie entweder bei aktuell noch vierspurigen Straßen in die Mitte gebaut, sodass die Straße nur noch zweispurig ist. Dort wo dies auf der geringen Straßenbreite nicht möglich ist, wie etwa in Teilen von Germering, Puchheim, Gröbenzell und Dachau, sollte der Durchgangsverkehr gesperrt werden, um ein im Stau stehen der Fahrzeuge so gut es geht zu eliminieren.
Außerdem habe ich darauf geachtet in München selbst die Strecke von der Tram Westtangente und alten Straßenbahnstrecken mitzunutzen, da dies den Planaufwand minimiert. Es werden die S-Bahn Linien (S2, S3, S4, S5, S8, S6 S7) die U-Bahn Linien (U6, U3, U1, U5, U2) tangiert sowie viele Tramlinien. Dies spart zwischen vielen Punkten der Stadt einen Umweg über das Zentrum. So etwas gibt es in Helsinki bereits und ist ein voller Erfolg. In Dachau könnte man über einen zweiten Ast Richtung Ostteile der Stadt nachdenken. Sollte der S-Bahnhalt Breitenau nicht kommen endet die Strecke bereits in Dachau. Gerade bei dem separaten Gleiskörper sollte die Geschwindigkeit auf 80 - 100 km/h liegen für gute Fahrzeiten. Um bessere Umstiege oder Fahrzeiten zu ermöglichen, gerne Vorschläge für die Haltestellen oder den Verlauf in die Kommentare.
Fahrzeuge und Takt:
Als Fahrzeuge würde ich auf 2,65 breite und 54m lange Bahnen setzen, da dies in Zukunft der Standart sein soll in München.
Als Takt sollte der gesamte Kurs im 10 Minuten Takt gefahren werden, in der HVZ und NVZ natürlich angepasst. Man kann auch über zusätzliche Linien nachdenken, die nur Teile der Strecke befahren.
Bahnverbindung Bocholt- Borken (Neubau) geänderte Linienführung
Anbei mal ein Vorschlag, wie eine komplette Neutrassierung einer Bahnlinie von Bocholt via Borken-Süd nach MS aussehen könnte. Da eine direkte Verbindung über die alte Linienführung von Seiten einer Anliegerkommune nicht gewünscht wurde, hier mal eine komplette Neutrassierung.
Der Vorteil dieser Verbindung, ist der recht dünn besiedelte Raum, in den größeren Städten Bocholt (ca.73.000 Einwohner) und Borken (ca. 43.000 Einwohner) geht es über bereits bestehende Schienenwege (in Bezug auf etwaige Klagen einfacher). Mit Verbindungsweichen sind zudem direkte Linienführungen von Wesel nach Borken/Münster, als auch von Essen/Dorsten nach Bocholt möglich.
Nachteil: Gemäß EBKrG sind auf Neubaustrecken Unter- und Überführungen notwendig. Da diese Verbindung von 7 größeren Strassen und unzähligen Feldwegen (bei denen manche aufgelassen werden könnten) gekreuzt würde, wären also hier solche Unter- und Überführungen notwendig. Prinzipiell könnte diese Strecke auch im Trog verlaufen, was das Projekt aber enorm verteuern würde.
Haltepunkte/Bahnhöfe- neben den bereits bestehenden Verkehrsstationen in Bocholt (Bocholt Bahnhof, Bocholt-Mussum (in Planung)) sind weitere Halte in Bocholt-Süd, als Haltepunkt der auch von direkten Zügen aus Wesel in Richtung Borken bedient werden kann, Rhede-Krommert (Bedarf muss ermittelt werden, da recht weit vom Ortsgebiet entfernt), Borken Süd, da bei direkten Zugfahrten in Richtung COE/MS, der Bahnhof Borken nur mit Kopf bedient werden könnte, was recht aufwendig ist und Borken Gewerbepark Hendrik de Wynen vorgesehen. Über den in der Machbarkeitsstudie des ZVM/NWL vorgsehenen Verlauf könnte es von dort weiter in Richtung Coesfeld/Münster gehen.
Güterverkehr, diese Strecke vereinfacht zudem den Gütertransport von Bocholt in Richtung östliches Ruhrgebiet oder von Borken entsprechend auf die Betuwe in Richtung Rotterdam Hafen / bzw. Niederrheinhäfen in Wesel und Emmerich.
Regionalverkehr
Wie auch im Zielnetz 2040 Nrw vorgesehen, soll die RB 63 über die Strecke von Münster kommend bis Bocholt verkehren. Mittels einer neu zu schaffenden Linie, die von Essen kommt und den RE14 bis Marbeck zum Halbstundentakt ergänzt, ließe sich zudem noch eine neue Verbindung von Essen nach Bocholt realisieren.
Um eine Verbindung von Wesel nach Borken zu schaffen, müsste die Strecke entweder elektrifiziert werden oder es müsste eine neue Verbindung geschaffen werden von Wesel bis Borken z.B. die mit Bemu bedient wird.
Schmalspur-RegioTram Moritzburg-Serkowitz-Elbepark
Die Lößnitzgrundbahn ist mittlerweile eine Museumsbahn mit sehr geringem Wert für den Personenverkehr in Radebeul und Moritzburg. Um den Nutzen der Strecke zu erhöhen schlagen ich vor die Route ab Weißes Roß zu verändern und über den S-Bahnhof Radebeul Weintraube und Serkowitz zu führen. Inspiriert habe ich mich durch das Nordhäuser Modell der Straßenbahn Nordhausen und der Harzer Schmalspurbahn Link
An den Landesbühnen Sachsen und ab Kaditz Riegelplatz würde ich ein Dreischienengleis (750mm;1450mm) verwenden. Langfristig könnte man auch versuchen die Linie bis in die Innenstadt verlängern.
Entlang der Strecke sind einige Anziehungspunkt für potentielle Fahrgäste: den EHS Campus Moritzburg, das BZS Radebeul-Meißen, das Luisenstift-Gymnasium, das Lößnitzgymnasium, ein Zugang zur S-Bahn und zur Städtischen Straßenbahn und zum ElbePark
Der Plan würde natürlich aber nur funktionieren wenn die Bahn in angemessner Geschwindigkeit fährt (also mind. 40km auf freier Strecke)
Ich würde die Strecke nach BoStrab betreibe und auf Sicht fahren.
Fahrzeug
Ich hätte bei der Fahrzeugwahl an die Straßenbahn Nordhausen gedacht, dort wird der Siemens Combino Duo für die HSB Linie verwendet. Auch die Stadtbahn Alicante verwendet Zweikraftwägen (aber von Vossloh/Stadler).
In Betracht vom umstieg auf Klimafreundlichere Antriebe könnte man auch Akkubetrieb + Oberleitungsinseln versuchen.
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