Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rostock: Verbindungsspange Südstadt Campus
Mit der neuen Straßenbahnstrecke vom Zoo nach Reutershagen wird das Straßenbahnnetz im Westen Rostocks wachsen. Jedoch soll auch ein Streckenabschnitt eingestellt werden:
Der Streckenabschnitt zum Neuen Friedhof wird aufgegeben. Mit lediglich etwa 300 Fahrgästen pro Tag wird dieser Teil kaum genutzt. Die Straßenbahnen sollen durch ein „qualifiziertes Busangebot“ ersetzt werden, die RSAG verspricht einen Zehn-Minuten-Takt.
Das Projekt würde durch diese kurze 900 Meter lange Neubaustrecke noch verbessert werden:
Vorteile:
- Direkte Anbindung des Campus Südstadt und nicht wie heute nur die Mensa am Rand. Mit 12.700 Studenten und 2.400 Mitarbeitern ist eine gute Anbindung definitiv notwendig. Zurzeit ist man mit dem Bus (nur die Linie 39 verkehrt hier) schneller am Hbf. Diese ist zu Stoßzeiten wohl überlastet.
- Anbindung des Bahnhofs Thierfelder Straße: Auch wenn man in 400 Metern (6 Minuten zu Fuß) die Tram Haltestelle erreicht, würden sich viele über einen direkten Anschluss freuen. Die Regionalbahnen sollen laut D-Takt in der HVZ im T30 fahren. Mit einer Tram im T10 würde also nicht immer ein Zug am Gleis stehen, aber oft genug um eine Haltestelle zu errichten, da ja auch ein Wohngebiet im Umfeld liegt.
- Anbindung von Wohngebieten: Laut Zensusatlas würden etwa 500 Einwohner eine bessere ÖPNV Anbindung bekommen. Zusätzlich entstehen dieses Jahr an der Kobertstraße 148 neue Wohnungen. Darin werden etwa 300 Anwohner Platz finden. Somit werden etwa 800 Rostocker neue angebunden.
- Kürzere Fahrzeit zum Zoo: Vom Hauptbahnhof nun deutlich schneller
- Kürzere Fahrzeit vom Hbf zur Gartenstadt, nach Barnsdorf und Reutershagen Süd
Linienveränderung:
Linie 4: Verlängerung von der Mensa zum Zoo und weiter nach Reutershagen (siehe Planung)
Linie 6: Verkürzung von Neuer Friedhof - Thierfelder Straße + Verlängerung von der Mensa zur Thierfelder Straße, dafür nun Ringlinie.
Fahrzeitveränderung
Verbindung 1: Campus Südstadt - Platz der Jugend:
Aktuell 25 Min mit Tram
2 Minuten mit PKW, 14 Minuten zu Fuß, 5 Minuten mit Rad
Neue Fahrzeit mit Tram: 3 Minuten
Fahrzeitänderung: -22 Minuten
Verbindung 2: Zoo - Hauptbahnhof
Durch die Sperrung der Göthebrücke kann ich die reguläre Fahrzeit leider nicht ermitteln.
Fahrzeit aktuell (mit Sperrung): 21 Minuten
6 Minuten + 3 Minuten + 2 Minuten = 11 Minuten
Im Vergleich zur Sperrung: -10 Minuten
Vermutlich Fahrzeit ohne Sperrung der Göthebrücke: 13-14 Minuten
Zukünftige Fahrzeiteinsparung: -2 bis -3 Minuten
Münster: Nutzung der Güterumgehung für die S-Bahn Münsterland
In diesem Beitrag geht es um die Aktivierung der Güterumgehung Münster für den Personennahverkehr und letztlich für die S-Bahn Münsterland.
Dies ist nur ein grobes Konzept. Genaue Orte der (Turm-)Bahnhöfe habe ich noch nicht beachtet. Auf den ersten Blick sahen die ersten Bahnhöfe umsetzbar aus.
Hintergrund & aktuelle Situation:
Aktuell wird diese Strecke nur durch den Güterverkehr benutzt. Da diese Strecke allerdings einige Stadtteile Münster abdeckt, auf denen deutliche Fahrzeitverkürzungen möglich sind, habe ich die Idee, die S-Bahn dort langführen zu lassen. Es gibt bereits Ideen für weitere S-Bahn-Linien in MS mit komplett neuen Strecken, aber die Nutzung der Güterumgehung habe ich noch nicht entdeckt.
Außerdem werden die Stadtteile Berg Fidel, Sankt Mauritz und die Loddenheide komplett neu an den Schienenpersonennahverkehr angebunden.
Bedienung der Strecke & Betriebskonzept:
Für die Bedienung der Strecke habe ich eine separate Linie, die S10, vorgesehen. Dazu habe ich hier einen Vorschlag erstellt:
Die S-Bahn-Züge sollen stündlich von ca. :50 bis :10 diese Strecke nutzen. In der restlichen Zeit können weiterhin hauptsächlich Güterzüge rollen.
Ich habe zudem eine neue S-Bahn-Linie Haltern am See - Osnabrück erstellt. Ein Fahrplan für die S-Bahn folgt in einem kommenden Beitrag. Eine Nutzung der Südlichen Ausfädelung aus Richtung Osnabrück auf die Strecke Richtung Hamm habe ich nicht beachtet, kann allerdings in Betracht gezogen werden.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
- Zweigleisigkeit zwischen MS-Mecklenbeck und MS-Loddenheide durchgängig herstellen.
- Bahnhof Münster-Mecklenbeck soll ausgebaut werden. Neues Gleis (7) und neuer Mittelbahnsteig für Gleis 6 und 7
(Gleis 1&2 Regio von und Nach Coesfeld, 3 Überholgleis, 4+5 Hauptbahn Münster - Wanne-Eickel, 6+7 für die Güterumgehung) - Folgende Haltepunkte sollen auf der Strecke entstehen: MS- An den Loddenbüschen, MS-Stapelskotten, MS-Sudmühle
- Des weiteren sollen folgende Turmbahnhöfe entstehen: MS-Vennheide, MS-Berg Fidel, MS Loddenheide, MS Mauritz-Ost (Für die Haltepunkte Loddenheide und Mauritz-Ost gibt es bereits Pläne für die Umsetzung der unteren Ebenen)
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung aus dem Westen in Münsters süd- und östliche Stadtteile. Bisher musste immer am Hauptbahnhof in einen weiteren Zug oder Bus umgestiegen werden.
- Strecke bietet bereits Oberleitungen
Nachteile:
- Hohe Kosten durch Bau einiger neuer Bahnhöfe und zweigleisige Stellen
- Die Strecke ist nur aktuell auf 90km/h ausgerichtet
Komplikationen:
- Die Strecke Münster - Wanne-Eickel ist bereits sehr voll. Eine neue Verbindung könnte dort zu einer Überlastung führen. Ein Ende der Linie in Mecklenbeck scheint allerdings unattraktiv.
Zukunftsaussichten:
- Langfristig soll die Güterumgehung nahtlos in das Netz der S-Bahn Münsterland eingearbeitet werden und dort alle Zwischenhalte bedienen.
Berlin: Weissensee – Frankfurter Allee
Problem:
Berlin wächst, vor allem im Osten und Nordosten. Das Straßenbahnnetz gerät an seine kapazitativen Grenzen. Neue U-Bahn-Strecken sind angedacht, aber die öffentlichen Kassen sind leer. Außerdem bräuchte es zwei Trassen nach Weissensee und Hohenschönhausen, wobei am Alexanderplatz nur Platz für eine wäre.
Konzept:
Preiswerter, schneller und einfacher zu realisieren wäre eine S-Bahn-Osttangente. Diese soll die radialen Korridore entlasten, so dass sie von der Straßenbahn wieder bewältigt werden können.
Infrastruktur:
Die Ringbahntrasse wird nördlich des S Frankfurter Allee gespreizt, einige Kleingärten müssen dafür weichen. Mittig zweigt die Neubautrasse ab, und verläuft komplett unterirdisch nordwärts. Als Zwischenhalte sehe ich Fennpfuhl (Umstieg zu M8, 18) und Sportforum (M5, M6, M13, 16) vor. Vorläufige Endstation ist am Weißen See (M4, M13, 12, 255, 259). Ein Weiterbau nach Norden soll aber berücksichtigt werden. Sollten in Malchow, Karow oder Lindenberg neue Großwohnsiedlungen entstehen, kann die Trasse noch verlängert werden.
Bauausführung:
Je eine Röhre wird unter der Fahrbahn in offener Bauweise konstruiert. Der MIV wird einspurig über die andere Fahrbahn abgewickelt. Der Straßenbahnverkehr bleibt so größtenteils unbeeinträchtigt.
Linienbetrieb:
S8 (aus Wildau) und S85 (aus Grünau) sollen nach Weissensee verkehren. Das ergibt einen 10'-Takt. Die S85 soll dann auch spätabends fahren. Den Abschnitt Bornholmer Str. - Schönfließ - Birkenwerder übernimmt die verlängerte und ausgeweitete S26 aus Teltow Stadt.
Vorteile:
Die neue S8/S85 erschließt Wohngebiete in Lichtenberg, Hohenschönhausen und Weissensee. Sie verkürzt die Reisezeiten von Nordost nach Südost, Ost und Süd. Sie nimmt viele der Fahrgäste von den radialen Straßenbahnstrecken auf, die heute am S Landsberger Allee umsteigen. Die Verstärkerzüge der M5 und M6 können dann statt Virchowstr. bereits am S Sportforum enden, wo eine Wendeschleife gebaut wird. Die staugeplagte Straßenbahntrasse am S Landsberger Allee wird so entlastet, die radialen Verbindungen etwas beschleunigt. Auch der Ostring wird entlastet, für den der 5'-Takt der Ringbahn dann ausreicht.
Variante:
Ab Sportforum ist auch eine oberirdisch aufgeständerte Konstruktion östlich der I.-Gandhi-Str. denkbar, wenn man dafür einige Gewerbebauten opfert. Wenn man die Option einer Verlängerung offenhalten möchte, müsste man vor dem Endbahnhof Weissensee allerdings wieder in den Tunnel.
Alternativvorschläge:
Mehrfach wurde eine S-Bahn auf dem östlichen Außenring vorgeschlagen. Diese schüfe aber nur wenig Neuerschließung in meist dünn besiedeltem Gebiet.
Geomaus007 stellte ein interessantes Konzept mit zwei S-Bahn-Trassen vor, das baulich kompliziert und sehr teuer würde. Eine Fortsetzung vom Zentrum nach Süden/Südwesten fehlt.
SB Dinslaken – Recklinghausen
Der Vorschlag ist Teil eines Schnellbussystems für die Städte Dinslaken & Voerde, sowie die Gemeinden Hünxe und Schermbeck. Mehr dazu in folgenden Vorschlägen.
Beschreibung der Stadtbuslinie Dinslaken–Recklinghausen
Die neue Stadtbuslinie verbindet Dinslaken und Recklinghausen direkt. Sie führt durch Hünxe, Dorsten und Marl und bietet eine praktische Alternative für Pendler und Freizeitreisende.
"Highlights":
- Neue Direkte Verbindungen: Dinslaken, Hünxe -> Dorsten; Dinslaken, Hünxe, Schermbeck -> Marl & Recklinghausen
- Neue Verbindungen: Duisburg-Nord, Dinslaken, (Wesel) -> Borken, Gladbeck, Coesfeld (via. RE14), Münster (via. RE42)
- Entlastung und Alternative zu der Hauptverkehrsader A2 Oberhausen-Recklinghausen
- Zeitersparnis von der Fahrzeit von ca. 95 Minuten (aktuell) auf etwa 50 Minuten.
Weiteres zur Linie
Bei meinem Vorschlag werden mehrere Korridore für den regionalen Busverkehr zusammengeführt und Konzentriert. So beispielsweise die Korridore: Dinslaken (Wesel), Hünxe, Schermbeck und Dorsten (via. X05, SB3, SB18, 71); Dorsten, Marl und Recklinghausen (via. SB25, SB26).
Bei der Umsetzung der Idee handelt es sich also um eine weitere Vergrößerung des Korridors Nördliches Ruhrgebiet. Die erste Vergrößerung fand bereits durch die Linie X05 von Wesel nach Dorsten statt, welch zuvor die Linie SB21 bis Schermbeck darstellte)
Möglicher Fahrplan (Takt)
Korridor 1: Dinslaken - Dorsten via. Dinslaken Nord, Hünxe und Schermbeck ; jede 30 Minuten
Korridor 2: Dinslaken - Recklinghausen via. Dinslaken Nord, [...] , Dorsten & Marl; jede 60 Minuten
Idee für eine Komplette Erschließung von Dinslaken Nord, Hünxe & Schermbeck (SB Netz)
- SB Dinslaken Bf - Recklinghausen Hbf: alle 30 Minuten bis Dorsten , 60 min via Recklinghausen
- SB Dinslaken Bf - Wesel: alle 60 Minuten
- *(SB Oberhausen - Lohberg: alle 30 Minuten)* *(anderer Zukünftiger Vorschlag)*
Daraus folgt vom Bf:
- Ca. jede 15 Min. nach Dinslaken Nord: (Blumenviertel, (Ober-) Lohberg
- Ca. jede 20 Min. nach Hünxe
- Ca. jede 30 Min. nach Dorsten *(, Dinslaken Hiesfeld, Holten & Sterkrade)*
- Ca. jede 60 Min. nach Recklinghausen
Delmenhorst: RB DEL-Schafkoven – DEL-Annenheide
Variantenfächer (West-Ost): Göppingen-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen, mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf. Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen. Warum überhaupt die Strecke: Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen-Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte erreichen. Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen: Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen) Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen) und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West) Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und. Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird. Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine West-Ost Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der Ost-West Durchfahrt in Gmünd. Hiermit stelle ich meine Varianten vor: Variantenraum 1: Variante 1.1: Göppingen bis Metlangen (Hohenstaufenbahn) Pro: Folgt Trasse der Hohenstauferbahn und ist somit bereits gut erschlossen (Reaktivierung) Pro: Hohe Erschließung im Göppinger Westen Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 19.000 zusätzlich an den SPNV anbinden Variante 1.2: Göppingen bis Waldstetten-Bronnforst ohne Reichenbach (Hochbergbahn) Pro: Anbindung Donzdorf Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 15.000 zusätzlich an den SPNV anbinden. Variante 1.3: Göppingen bis Waldstetten-Bronnforst mit Reichenbach (Erw. Hochbergbahn) Pro: Anbindung Donzdorf Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 16.000 zusätzlich an den SPNV anbinden. Variantenraum 2 (Einfahrt Schwäbisch Gmünd): Variante 2.1: Metlangen westlich an Straßdorf vorbei nach Gmünd (kurze Hohenstaufenbahn) Pro: Direktere Einfahrt ohne Nadelöhr nach Gmünd (Das Nadelöhr war unter anderem der Grund für die Nicht-Reaktivierung der originalen Hohenstuafenbahn) Kontra: Nur sinnvoll mit Variante 1.1 (Hohenstaufenbahn) Diese Variante würde eine Einwohnerzahl von 19.000 zusätzlich an den SPNV anbinden mit Variante 1.1. Variante 2.2: Metlangen über Waldstetten Herzklinge östlich an Straßdorf vorbei (erweiterte Hohenstaufenbahn) Pro: Anbindung Waldstetten und Gmünder Südstadt Diese Variante würde eine Einwohnerzahl von 21.000 zusätzlich an den SPNV anbinden mit Variante 1.1. Variantenraum 3 (Gmünd-Gaildorf): Variante 3.1: Über Wetzgau-Mutlangen an westlich an Gschwend entlang nach Gaildorf Pro: Direkteste Streckenführung Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 22.000 zusätzlich an den SPNV anbinden (ohne vorherige Varianten). Variante 3.2: Über Herlikofen über Gschwend-Badesee nach Gaildorf Pro/Kontra: Mittelmaß aus hoher Erschließung und direkter Verbindung. Zusammen mit möglicher Kochertalbahn (Aalen-Schw. Hall) wäre diese Variante besser für die räumliche Erschließung. Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 22.000 zusätzlich an den SPNV anbinden (ohne vorherige Varianten). Variante 3.2: Über Herlikofen über Gschwend-Süd nach Gaildorf Pro: Verbindung mit höchstem räumlichen Erschließungspotential aus Variantenraum 3 Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 15.000 zusätzlich an den SPNV anbinden (ohne vorherige Varianten).
Update: 28.04.25: Angepasst min Kurvenradius: 400 m ausgenommen originale Hohenstaufenbahn und Stadtgebiete
Wien: Jonasreindl zum Schwedenplatz
Ähnliches war schon 1964 geplant: Straßenbahnlinien, die die Innenstadt unterfahren. Das "Jonasreindl" am Schottentor war als Startpunkt für eine Linie unter der Herrengasse vorgesehen.
Die unterirdische Innenstadtdurchquerung ab Schottentor mit Verbindung zur Linie 71 (Rennweg), 62/65/WLB (Wiedner Hauptstraße) und eventuell D (Südbahnhof) war ein damals vorgesehener Lückenschluss. Die Schleife Schottentor ("Jonasreindl") wurde bereits in Hinblick auf eine Verlängerung Richtung Herrengasse gebaut, die Schleife ist eigentlich ein Langzeitprovisorium! Der Plan oben zeigt die Überlegungen der 60er-Jahre, die noch heute aktuell sind.
Das Problem: Die Stadtpolitik ist ein großer Fan des U-Bahn Baus geworden. Die Straßenbahn wird vernachlässigt. Ich denke daher nicht, dass man Gelder für eine unterirdische Variante bekommt.
Wenn man nun oberirdisch gehen will, dann hat man in der Altstadt nicht viele Möglichkeiten. Die Wiener Altstadt ist eng und oft Fußgängerzone oder denkmalgeschützt.
Ziele
1. Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt.
Teile der Innenstadt sind zun zu Fuß erreichbar. Der Hohe Markt bspw. ist weniger als 200m von der Haltestelle Salzgries entfernt. Meist erreicht man sie aber nun mit nur einem Umstieg am Schwedenplatz zur Station Stephansplatz.
2. Schnellerer Umstieg zur U1 und U4
Nun erreicht man die U1 und U4 direkt. Der Umstieg am Schottentor entfällt.
3.Entlastung des Tram Knotens Schottentor
Durch die neuen Direktverbindungen ist ein Umstieg oft nicht mehr nötig. Deshalb wird die stark frequentierte Haltestelle entlastet.
Fahrplan
1 Zum Schwedenplatz
Für Linie 38, 41 und 42
00 Schottentor
03 Textilviertel
06 Salzgries
07 Hoher Markt
08 Fleischmarkt
10 Schwedenplatz
12 Marienbrücke
14 Salzgries
17 Textilviertel
20 Schottentor
2. Zur Wipplinger Straße
Für Linie 37 und 40
00 Schottentor
03Wipplinger Straße
06 Schottentor
Streckenverlauf
BA 1: Schottentor-Börse
Die Haltestelle Schottentor ist bis heute ein Provisorium. Sie wurde für einen Weiterbau gebaut. Für diesen Vorschlag wird einfach die Bauvorleistung genutzt.
BA 2: Börse - Textilviertel/Wipplingerstraße
BA 3: Textilviertel/Wipplingerstraße - Salzgries
BA 4: Salzgries - Hoher Markt - Schwedenplatz
BA5: Schwedenplatz - Salzgries
bestehende Vorschläge zu Tunnelstraßenbahnen
Nr 1 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-1/
Variante vom Schottentor aus zum Stephansplatz mit dortiger unterirdischer Wendeschleife
Nr 2 https://linieplus.de/proposal/wien-innenstadttunnel-strassenbahn-variante-2/
Variante vom Schottentor aus zum als Durchmesser zum Schwarzbergerplatz
Variantenfächer (Ost-West): Donzdorf-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen,
mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf.
Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen.
Warum überhaupt die Strecke:
Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen, Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten mit zusammen ca 150.000 Einwohnern und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte und der Touristischen Regionen Stauferland und Schwäbischer Wald erreichen.
Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen:
Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen)
Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen)
und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West)
Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und.
Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird.
Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine Ost-West Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der West-Ost Durchfahrt in Gmünd.
Diesmal entstehen nur bei der Stecke zwischen Göppingen und Gmünd mehrere Varianten.
Hiermit stelle ich meine Varianten vor:
Anmerkung: Für die zusätzlich erschlossene Einwohnerzahl sind die bisher genannten Pendelräume ausgenommen. (T00l)
Variante 1:
Über Reichenbach-Rechberg
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Anbindung Rechberg und hohe Erschließung Waldhausens, Geografisch Direkteste Strecke
Kontra: Hohe Steigungen insb. bei Rechberg
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.500 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 2:
Über Reichenbach nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Waldstettener Südteil angebunden
Kontra: Hohe Steigung bei Weilerstoffel kann nur mit bauwerken und/oder großen Bögen überwunden werden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 3:
Über Nenningen nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Nenningen und Waldstetten angebunden
Kontra: Mittelweg aus direkter Verbindung und Erschließungspotential
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 46.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 4:
Über Degenfeld direkt nach Gmünd
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Direkte schnelle Route Donzdorf-Schwäbisch Gmünd
Kontra: Hier sind die wenigsten Gemeinen am SPNV angebunden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 45.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Update: 29.04: Kurvenradius auf min. 400 m gesetzt
Berlin: Südkreuz Straßenbahn Infrastruktur
Laut dem Plan der Pro Strassenbahn soll der Bahnhof Südkreuz irgendwann einmal zu einem Tram Knoten werden. Die erste Anbindung des Bahnhofs dürfte die M2 Richtung Heinersdorf sein diese ist sogar vom Senat beschlossen. weitere Anbindungen könnten der Umbau des M46er Busses zu einer Strassenbahn sein der von Pro Straßenbahn vorgeschlagen wird. Eine weitere Idee von mir ist die Verlängerung der 50 https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-kreuz-ueber-tiergarten/. Auch könnte eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls am Südkreuz enden.
Was bringt mein Vorschlag: Es ist ein Infrastruktur Vorschlag also geht es hier weniger darum welche Linien am Südkreuz sinnvoll wären oder ob sie überhaupt sinnvoll wären. Hier geht es eher darum das man den Bestfall für den Bahnhof Südkreuz sieht (Also alle möglichen Tram Linien) und anhand daran entscheidet wie man den Bahnhof für die Straßenbahn baut.
Mein Konzept sieht drei getrennte Haltestellen vor. Einmal die M2 Haltestelle (60 Meter lang) auf der Ostseite diese hält direkt vor dem Bahnhofsgebäude um einen schnellen Umstieg zu S und Regional Verkehr zu bieten. Um die anderen beiden Linien zu erreichen muss man auf die Westseite des Bahnhofs gehen das geht für Umsteiger von der M2 bequem durch das Bahnhofsgebäude. Auf der Westseite gibt es einmal die Haltestelle (50 Meter lang) für die 50 direkt vor dem Ausgang des Bahnhofs. Hier habe ich 3 Gleise eingezeichnet um die Möglichkeit zu bieten diese Haltestelle als Wendepunkt für Richtungen Richtung Norden und Süden nutzen können. Auch wenn ich keine Konkrete Idee für eine Linie nach Süden habe fände ich es sinnlos die 50 weiter zu führen sie wäre mit Endstation Südkreuz schon sehr lang. Die Dritte Haltestelle wäre die der M46 (60 Meter lang) sie liegt nicht besonders weit zur 50 Station was Bequeme Umstiege ermöglicht. Die M46 fährt in meinem Vorschlag über die Ella-Barowsky Straße und die Lotte-Laserstein Straße.
Außerdem verfügt mein Vorschlag über eine Betriebs bzw. Ersatz Strecke zwischen der M2 Ostseite und der Westseite über den Ballonfahrerweg. Die Station am Ballonfahrerweg ist eine Provisorische und könnte von Bussen genutzt werden.
Lasst mich gerne wissen was ihr von meinem Vorschlag haltet und wo ihr Verbesserungspotential seht
U7 zum BER über NME
[OÖ/Linz] Wiederherstellung SPNV Pasching durch RSB-Verlängerung
Durch den Ausbau der Westbahn verliert Pasching den Halt auf der S2.
Einige Kurse der Regionalstadtbahn sollen ohnehin auf der Lilo (S5) weitergeführt werden. Vom Hauptbahnhof soll "on-top" zu der S5 ganztägig im 15-Minuten Takt nach Hörsching (vorher im Vorschlag: Pasching) gefahren werden. Der 700m lange eingleisige Abschnitt bei Gaumberg dürfte dabei kein Hindernis sein.
Ich weiß nicht wie ich nicht vorher darauf gekommen bin, aber die Benützung der alten Westbahn Gleise über die Lilo ist auf mehreren Ebenen sinnvoll. So sehr, dass ich mich wundere warum das noch keine offiziellen Planungen sind.
Die Orte, die jetzt nicht mehr bedient werden, sind sowieso zentraler vom städtischen Busverkehr (Linie 17, bald 193) erschlossen; Die vorher kritisierte Überbedienung von dünn besiedelten Haltestellen wird zum Teil vermieden; Hörsching bekommt auf der schnurgeraden Westbahn eine flotte Verbindung nach Linz; Pro Fahrgastkilometer sind deutlich weniger Investitionen nötig.
Ein Gleis auf der alten Westbahn soll erhalten bleiben sowie ein Ausweichgleis bei Hörsching. Zwischen der Abzweigung auf der Lilo und dem HBF sollte die Lilo sinnvollerweise auf Bahnstrom umgestellt werden.
Edit 8.4.25: Überarbeitung Text
Edit 25.4.25: Vorschlag wird durch Alternative nach Hörsching ersetzt.
Hamburg Ost (Berliner Tor)
Hamburgs Hauptbahnhof ist passagiermäßig der größte Deutschlands und hinter Paris Gare de Lyon der zweitgrößte Europas. Dass der Hamburger Hbf aus allen Nähten platzt und dieser sich nur begrenzt erweitern lässt, ist hoffentlich allen klar.
Mein Lösungsvorschlag für das Hamburger Problem ist, mehrere Bahnhöfe für den Regional- und Fernverkehr in Hamburg zu bauen, die den Hauptbahnhof entlasten, aber nicht ersetzen. Denn die Lage und Anbindung des Hauptbahnhofs ist ausgezeichnet.
Ein Beispiel für so einen vorgelagerten Bahnhof um den Hauptbahnhof zu entlasten, wäre "Hamburg Ost" (Berliner Tor), an dem zukünftig Regionalverkehr von und nach Lübeck, (ggf. Kiel über Bad Oldesloe), Schwerin und Rostock halten soll. Die Idee des Berliner Tors als zweiten bzw. dritten Hamburger Halts für die genannten Relationen ist nicht ganz neu (siehe z.B. nahverkehrhamburg.de). Laut dem Artikel wurde seitens der Bahn die grundsätzliche Machbarkeit geprüft und bestätigt.
Das Berliner Tor eignet sich für einen Regionalverkehrshalt sehr gut, da hier die S1, S2 und zukünftig die S4 halten sowie die U2, U3 und U4 und weitere Buslinien.
Dieser Vorschlag soll eine Variante präsentieren, wie die Entlastung auf der Strecke Lübeck-Hamburg schnell geschehen könnte. Dabei stellt dieser Vorschlag keinen fertigen Bahnhof/Haltepunkt dar, sondern soll schnellstmöglich das Chaos am Hauptbahnhof beseitigen.
An dem Fernbahngleis nach Hamburg (1120) soll ein Kombibahnsteig gebaut werden, sodass die Passagiere aus dem RE8, RE8X und RE80 am Bahnsteig direkt gegenüber in die S1 (zum Flughafen) und die S4 umsteigen können.
Durch den neuen Halt verlängert sich vermutlich die Fahrzeit der Züge um 1-2 Minuten, allerdings verkürzt sich für viele Reisende die Gesamtreisezeit, da man bereits an Hamburg Ost umsteigen kann und der Umstieg schneller geht. Gerade Reisende zum Flughafen, meist mit viel Gepäck, würden immens von dem Vorschlag profitieren.
Die REs von und nach Lübeck (und Ostsee) überfüllen an warmen Tagen schnell die Hauptbahnhofbahnsteige, sodass es hier akuten Handlungsbedarf gibt.
Sobald der Kombibahnsteig fertiggebaut wurde, sollte ein Außenbahnsteig für die Gegenrichtung (also nach Lübeck) gebaut werden sowie ein ca. 210m langer Bahnsteig an der Berlin-Hamburger-Bahn.
Der Kombibahnsteig soll an der Lübeck-Hamburger-Bahn eine Höhe von 76cm über Schienenoberkante haben und an der S-Bahn Seite eine Höhe von 96cm. Die Länge des Bahnsteigs soll circa 210 Meter betragen, sodass die eingesetzten Stadler Kiss in Doppeltraktion halten können. Gegebenenfalls müssen die Brückenpfeiler der S2-Brücke angepasst werden, was den Bau dann etwas komplizierter machen dürfte. Nichtsdestotrotz würde ich dies für vertretbar halten.
Den neuen Regionalbahnhof würde ich allerdings nicht "Hamburg Berliner Tor" nennen, da dies zur Verwirrung führen könnte.
Klagenfurt Stadtbahnhof
Die Stadt Klagenfurt in Kärnten ist ein Großstadt mit 105.000 Einwohnern. Zum innerstädtischen ÖPNV gehören derzeit nur Busse. Die S-Bahn Kärnten ist vor allem ein Regionalbahnnetz. Das Problem: Die Altstadt ist nicht in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof. Dies macht die S-Bahn unattraktiv. Durch den Bau einer neuen Haltestelle im Zentrum von Klagenfurt kann das Busnetz entlastet und die S-Bahn gestärkt werden.
Aktuell braucht man vom Hauptbahnhof mit dem Bus zum Heiligengeistplatz 5 und zum Heuplatz 6 Minuten. Mit dem Umstieg von der Bahn kann man also mit 10 Minuten rechnen.
S-Bahn Kärnten
Baumaßnahmen
Für die zentrale SPNV Erschließung wird ein Anschlussgleis genutzt. Das der Firma Energie Klagenfurt gehörende Gleis scheintt nicht in Benutzung zu sein.
Die NBS beginnt mit einer Rampe. Das bestehende Stumpfgleis wird tiefer verlegt. Am Ende der Rampe folgt eine Unterführung. Das hier keine Häuser unterquert werden, soll dies in offener Bauweise gebaut werden. Also kein Tunnel. Während des Baus kommt es zu Straßensperrungen. Die Gleise liegen hier im Niveau -6m unter der Straße.
Der Parkplatz wird verkleinert. Es kann auch westlich der Bahnstrecke für Ersatz gesorgt werden.
Nun zum 229 m langen Tunnel. Er wird eingleisig gebaut. In der Mitte des Tunnels wird ein Notausgang geschaffen. Eine zweite Rettungsröhre gibt es allerdings nicht.
Der Tunnel unterquert nur das Haus Bestattung Kärnten. Da dies nicht besonders hoch ist, denke ich dass man bei -8m über Boden das Gleis legen kann.
Haltestestelle An der Glan
Hier entsteht derzeit ein neues Wohnquartier.
Haltestelle Zentrum
Die Haltestelle Zentrum ist direkt neben dem Einkaufszentrum Arkaden gelegen. Zum alten Platz sind es 200 Meter Fußweg. Die Busse vom Heuplatz sollen nun hier halten.
Liniennetz
S3: Weizelsdorf - ... - Klagenfurt Süd - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum
S6 (Neu) Klagenfurt Uni - Klagenfurt West - Klagenfurt Lend - Klagenfurt Hbf - Klagenfurt Ost - Klagenfurt An der Glan - Klagenfurt Zentrum
N: Neubaustrecke Christuskirche – Plärrer
Guten Tag,
der Streckenabschnitt Plärrer gehört neben der Verbindung Landgrabenstr. - Schweigerstr. zu den dichter befahrenen im Nürnberger Netz und auch zu den störungsanfälligeren. OL Störungen, der Steinbühltunnel etc. Aus meiner Sicht könnte dieser Streckenabschnitt eine Alternativroute gut vertragen. Zudem soll ja die STUB kommen. Diese soll, laut Planungen die Linie 10 werden. Diese verkehrt vom Dutzendeich nach Erlangen.
Mein Idee wäre ein paralellstrecke, die am Plärrer entweder in die Sandstr. oder direkt zum Obernhaus führt. Beim DB Museum schwenkt diese Strecke auf eine ehemalige Verbindung in den Tafelfeldtunnel ein um zur Christuskirche zu kommen.
Folgende Linienläufe könnte ich mir nach Eröffnung vorstellen:
- 10(STUB) Erlangen - Friedrich-Ebert Platz- Plärrer -Frauentorgraben/Obernhaus - DB Museum - Doku Zentrum.
- 15 Trafowerk - Christuskirche - Obernhaus - Plärrer - (Westfriedhof?)
Vorteile:
Bessere Anbindung der Südstadt an die südliche Altstadt (Kornmark/Germanisches Nationalmuseum etc.)
Alternative bei Störungen im Bereich Kohlenhof
Durchbindung vom Opernhaus nach Herzogenaurach bei dortigen Abendveranstaltungen.
Nachteile:
- keine Verknüpfung zu S-Bahn, wobei ich ehrlich der Meinung, dass die meisten Reisenden nach Tennelohe zum Hbf durchfahren und in die schnellere U3 oder am Steinbühl gleich in die S1 wechseln und in Erlangen umsteigen.
Notfalls gibt es immer noch die Linie 4, die den Anschluss am Plärrer herstellt und bis Wegfeld auf der gleichen Strecke läuft.
- Paralleler Verkehr am Opernhaus, wobei ich mir gut vorstellen kann, dass die wenigsten wegen einer Station umsteigen. Ein voller Ringschluss, wäre dann natürlich etwas zu unrealistisch,
Bus Linie 13 : Bielefeld – Augustdorf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 13 zwischen Bielefeld, Sennestadt und Augustdorf vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktuell gibt es keine direkte Verbindung zwischen Augustdorf und Bielefeld, dies soll durch diese Linie behoben werden, wo viele Bundeswehr Soldaten arbeiten.
Ein T60 für die Linie 13 zwischen Bielefeld und Augustdorf. So können Fahrgäste flexibel und ohne lange Wartezeiten zwischen Bielefeld und Augustdorf reisen und gleichzeitig eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum Bielefelder Hauptbahnhof nutzen.
Im Stadtgebiet Bielefeld sollen nur wenige Halte geben, die ansonsten dann direkt zur Konkurrenz mit den Stadtbahnen gelten würde. Deswegen wird an Stieghorst und in Sieker gehalten um Umstiegsmöglichkeiten zu gewähren.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Stadtbahn BI 6 : Schildesche – Windelsbleiche
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 6 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen wie Senne und Windellsbleiche zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Denn aktuell hält ja die RB 74 in Windelsbleiche und dem Senner Bahnhof, also alles in Ordnung , oder? Entlang der Windelsbleicher Straße gibt es viele Menschen die da leben und von solch einer Stadtbahnerweiterung profitieren würden.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Lorwo : Gute Intention, aber Endpunkt im "Nirgendwo", es müsste Umstiegsmöglichkeiten wie zum Windelsbleichener Bahnhof geben und die vorgeschlagene Linienführung in Brackwede ist aufgrund der Straßenbreite nicht realisierbar.
Vorschlag von Ulrich Conrad : Führung über Windelsbleichener Straße ist gut, bis Windflöte würde ich die 8 fahren lassen.
2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 6 sieht eine Streckenführung von Schildesche nach Windelsbleiche Bahnhof. Die Strecke zwischen Schildesche und Brackwede Kirche existiert bereits und die Stadtbahnlinie 6 soll zusammen mit der Stadtbahnlinie 8 als Taktverdichter auf einen T5 dienen. Da die Stadtbahnlinie 1 nach Brake verlängert werden soll, kann die Stadtbahnlinie 6 die Schleife in Schildesche nutzen, oder in Kattenkamp die Schleife nutzen. Ab Jahnplatz soll die Stadtbahnlinie 6 über die zu bauende Oberntorstrecke fahren, um die Strecke über Rathaus zu entlasten. Nach Brackwede bildet die Stadtbahnlinie 6 zusammen mit den Stadtbahnlinien 1, 5, 8 einen ungeraden T5 + T10 zu bilden. Ab Brackwede Kirche fährt die Stadtbahnlinie 6 ausschließlich auf der Windelsbleicher Straße bis zum Windelsbleicher Bahnhof. Dort und am Senner Bahnhof gibt es einen Umstieg an den Regionalverkehr. Die 94, die auf dieser Straße zwischen Gütersloh Hbf <-> Brackwede Bahnhof verkehrt, soll über die Senner Straße verkehren um eine Kanniballinie zu vermeiden.
Umstiegspunkte sind:
„Schildesche“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Milse -> Brake
„Deciusstraße“ : Zur Stadtbuslinie 31 nach Babenhausen Süd -> Uni -> Lohmannshof
„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 7. Obersee / Hauptbahnhof, Stadtbahnlinie 8 Gütersloh / Bielefeld Hbf
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 5 nach Ummeln, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Senne Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Hauptbuslinie 36 nach Brackwede
„Windelsbleiche Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Regionalbuslinie 83 nach Schloß Holte über Verl
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 6 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 6 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Berlin: M5,6 (Verstärker) und Linie 18 zum Frankfurter Tor
In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her. (Krake 31.12.2024)
Daher möchte ich M5, M6 und 18 nicht mehr in der Landsberger Allee enden lassen. Auf einer neuen oberirdischen Trasse verläuft sie über die Ringbahn nach Süden, bis zum Frankfurter Tor.
Die Linien M5 und M6 die zum Hackerschen Markt verlaufen, können nun verdichtet werden. So dass eine neue teure U-Bahn nicht notwendig ist.
Fahrplan
00 Oderbruchstr. bzw. Karl-Lade-Straße
02 Landsberger Allee
04,5 Thaerstraße
08 Frankfurter Tor
Fahrzeitvergleich:
Normalerweise braucht man mit der Straßenbahn zum Alexanderplatz 15 Minuten, steigt dort in die nächste U-Bahn und fährt nach spätestens 21 Minuten ab. Bei dir bräuchte man bestenfalls 8 (Fahrzeit) + 2 (Umstieg) + 6 (Fahrzeit) = 16. Man sitzt also genau 5 Minuten vorher in der U5, das sind dann 5 Minuten Einsparung (BerlinerGummibär)
=> Es können 5 Minuten gespart werden für U Museumsinsel, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Bundestag und Hbf.
=> 4-7 Minuten werden zum Frankfurter Tor gespart
=> 5 Minuten schneller wird man (nach U1/U3 Verlängerung) die U1/U3 erreichen
Bedienungskonzept
Welche Züge fahren auf der neuen Strecke?
M5
T10 von 6:00 bis 9:30 + 13:30 bis 20:00 Stadteinwärts
T10 von 6:30 bis 9:00 + 13:00 bis 20:30 Stadtauswärts
Wochenende:
T20 von 7:00 bis 9:30 und 21:00 bis 0:00 (zwischen 9:30 und 21:00 Durchbindung zum Hbf im T10)
M6
T10 von 6:00 bis 9:30 + 13:30 bis 20:00 Stadteinwärts, Schulzeit
T10 von 6:00 bis 6:30 + 14:00 bis 20:00 Stadteinwärts, Sommerferien
T10 von 6:00 bis 9:00 + 14:00 bis 20:00 Stadtauswärts, Schulzeit
T10 von 14:00 bis 20:00 Stadtauswärts, Sommerferien
Linie 18
T10 von 4:30 bis 9:30 und 13:30 bis 20:00
Samstags: T20 von 10:00 bis 18:00
Zukunft
Es ist geplant die U1/U3 von der Warschauer Straße zum Frankfurter Tor zu verlängern. Damit bekommt man einen Anschluss drei U-Bahn Linien am Frankfurter Tor. Wenn keine U-Bahn Verlängerung stattfindet, wäre es denkbar die Tram zur Warschauer Straße weiterzuführen.
Ähnliche Vorschläge
- M5 und nicht M6 & M8/18 werden verlegt.
- Endet nicht am Frankfurter Tor sondern in U Hermannplatz
GT: Werther ZOB
Hiermit schlage ich die reorganisierung des ZOB in Werther (Westfalen) vor. Werther ist mit 11.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und es gibt Straßen nach Halle, Borgholzhausen, Melle, Spenge und Jöllenbeck. Aktuell verkehrt im 15-Minuten Takt die 61/62/63/64 aus Bielefeld nach Werther, davon jeweils eine stündlich weiter nach Halle und Borgholzhausen. Die anderen beiden fahren im Westen Werthers zur Gesamtschule im Halbstundentakt (T30). Die 307 fährt im geregelten Stundentakt nach Neuenkirchen, welches im Landkreis Melle liegt und das Dorf Theenhausen anbindet. Zudem gibt es noch den Bürgerbus 160, welcher paar mal täglich zum bekannten Böckstiegelhaus, Theenhausen oder Häger fährt. Zudem verkehrt die 66 nach Spenge ZOB 6 mal täglich, vor allem zu Schulzeiten. Die 98 fährt auch paar mal täglich durch Werther nach Theenhausen.
Der ZOB ist sehr mordern ausgebaut, doch es folgen einige Erweiterungsvorschläge. Die Stadtbahnlinie 4, die in Großdornberg (Lohmannshof) endet, könnte mit der Verlängerung nach Werther geführt werden. Denn das Fahrgastaufkommen zwischen Bielefeld und Werther ist trotz der geringen Bevölkerung enorm. Jeder der mit der 61/62/63/64 gefahren ist, merkt schnell dass jeder Bus oft rappelvoll ist. Und bevor man über eine Taktverdichtung auf T10 zwischen Bielefeld und Werther nachdenkt, wäre es doch schlauer eine bereits in Dornberg endene Strecke einfach zu Verlängern. Dann würde Bielefeld mit Werther im 10-Minuten Takt mit den Modernen Stadtbahnen angebunden sein.
Doch was wäre dann mit der Strecke Dornberg - Wellensiek Süd - Polizeipräsidium - Weststraße? Wie soll der Verkehr aussehen?
1.1 Relation Bielefeld - Werther
Auf der jeztigen Busstrecke soll die 18 verkehren. Diese soll von Bielefeld über Großdornberg, Werther, Barnhausen, Borgolzhausen, Bockhorst nach Versmold verkehren. Denn aktuell endet die 62 in Borgholzhausen Enkefeld, wo es außer der 90 keine Umstiegsmöglichkeiten gibt. Die Verlängerung würde eine Anbindung an den Borgholzhausener Bahnhof und Versmolder Bahnhof (RB 76) bringen.
Dazu soll die 181 die jetzige 61 zwischen Bielefeld -> Werther -> Halle ersetzen und soll auch im Stundentakt aus Bielefeld starten.
Die 26 (heutzutagige in die 25 integriert), soll zwischen Bielefeld Hbf -> Dornberg Bürgerzentrum direkt im Halbstundentakt (T30) verkehren, um den jetzigen T15 zu gewähren, da auch Großdornberg eine beliebte Destination ist. Von dort aus kann man mit der Linie 4 nach Werther fahren.
1.5 Relation Werther - Gesamtschule
Die 63/64 wird abgeschafft und die 182 fährt im T30 zur Gesamtschule auf dem alten Linienweg, also kaum Änderung. Potentiell könnte man die 182 und die 186 zusammenführen um kosten zu sparen.
1.3 Relation Werther - Jöllenbeck
Aktuell verkehrt die 66 zu wenigen Zeiten nach Jöllenbeck. Dies will ich ändern und dort soll auch im Stundentakt (T60) die 183 mit nur einen Kurs über Häger verkehren. In Jöllenbeck gibt es Umstieg an die Stadtbahnlinie 3 nach Babenhausen Süd.
1.4 Relation Werther - Neuenkirchen
Die heutige 307 könnte genau so weiterfahren, bestenfalls in 184 unbenannt um den Wertheranern Schema zu entsprechen. Eine Verlängerung nach Neuenkirchen nach Melle wäre auch denkbar.
1.5 Relation Werther - Babenhausen Süd
Hier würde ich die 185 fahren lassen, die das bekannte Böckstiegelhaus, Deppendorf, Schröttinghausen und Babenhausen Süd verbindet. Diese soll im Stundentakt (T60) fahren und von den Abfahrtszeiten mit der 58 abgestimmt werden, da diese auch von Babenhausen Süd über Schröttinghausen nach Dornberg fährt. Die 185 soll die 160 ersetzen die alle Drei Stunden nur das Böckstiegelhaus anfährt. Und von dort aus kann man problemlos mit einem Kurs auch nach Babenhausen Süd.
1.2 Relation Werther - Dammstraße
Die 186 würde ähnlich wie die 98 den Osten Werthers anbinden und vor allem das Industriezentrum Dammstraße. Potentiell könnte diese Relation im Halbstundentakt (T30) verkehren und stündlich nach Theenhausen über Rotenhagen fahren.
4 : (Heepen - Oldentrup -) Stieghorst - Bielefeld Hbf - Lohmannshof - Großdornberg - Werther ZOB (T10)
18 : Bielefeld Hbf - Großdornberg - Werther ZOB - Barnhausen - Borgholzhausen - Versmold (T60)
181 : Bielefeld Hbf - Großdornberg - Werther ZOB - Haller Weg - Halle Bahnhof (T60)
182 : Werther ZOB - Haller Weg - Ahornweg - Buchenweg - Gesamtschule (T30)
183 : Werther ZOB - Häger - Im Nagelholz - Jöllenbeck Mitte (T60)
184 : Werther ZOB - Theenhausen - Neuenkirchen - (Melle) (T60)
185 : Werther ZOB - Böckstiegelhaus - Deppendorf - Schröttinghausen - Babenhausen Süd (T60)
186 : Werther ZOB - Am Winkel - Delius - Dammstraße - Rotenhagen - Theenhausen (T30)
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.
Leipzig Ringbus
Das Leipziger ÖPNV-Netz ist stark radial aufgebaut. Einige Busrouten verlaufen zwar tangential, diese sind aber teilweise ziemlich kurz, vor allem im Südosten, so dass viele tangentiale Verbindungen über das Zentrum führen.
Ringbahnen wurden mehrfach (1 2 3) vorgeschlagen, benötigen aber einen teuren Ausbau der Eisenbahninfrastruktur inklusive Tunnel. Ich bevorzuge stattdessen Ringbuslinien, die man sofort einführen kann. Nur eine Haltestelle (Kolmstr.) muss neu gebaut werden. Der Ringbus erhält die Nummern 50 (im Uhrzeigersinn) und 99 (gegen den Uhrzeigersinn), weil die übrigen Buslinien in diesem Nummernspektrum benannt sind.
Für die neuen Ringbus werden Teile bestehender Linien kombiniert: 60 Lindenau - Südvorstadt, 74 Südvorstadt - Stötteritz, 79 Stötteritz - Thekla und 80 Thekla - Lindenau. Die Fahrzeit beträgt ~94min, und wird auf 100min aufgerundet. Die 6min Fahrplanreserve sorgen für Stabilität und glatte Taktung. Die Standzeiten werden auf größere Knotenpunkte verteilt: S Paunsdorf 2min, Technisches Rathaus (50) 2min, Naunhofer Str. (99) 2min, Lindenau Bushof 2min. Am Bushof pausiert bzw. wechselt das Personal, setzen Busse ein und aus. 50 und 99 verkehren im 20'-Takt, zum 10'-Takt verstärkt Thekla - Lindenau - Altes Messegelände.
80 wird durch den Ringbus vollständig ersetzt. Der Rest von 79 Connewitz - Stötteritz übernimmt von 74 Stötteritz - Holzhausen. 60 von Lipsiusstr. fährt ab Bayerischer Bhf über Nürnberger Str. zum Hbf.
Der Ringbus erreicht alle Straßenbahnlinien und S-Bahn-Linien, sowie die meisten Stadtbuslinien. Der Ringbus beschleunigt viele tangentiale Verbindungen und entlastet die radialen Relationen etwas. Der Ringbus schafft neue Direktverbindungen, z.B. Leutzsch - Südvorstadt oder Mockau - Paunsdorf. Der Ringbus macht das Liniennetz durchschaubarer und den ÖPNV attraktiver.
Bremen/OHZ: Bahnhof Marßel/Ritterhude-West
Karlsruhe/Stuttgart: S8 bis Herrenberg verlängern
Die Linie S8 endet derzeit in Bondorf.
Wer um 11:15 in Freudenberg Hbf einsteigt und Richtung Kirchheim an der Teck fahren möchte, müsste in Bondorf in den IC87 (IC380) umsteigen und dann nach nur 6 Minuten Fahrtzeit erneut in Herrenberg in die S1. Ich schlage vor, die S8 bis Bondorf zu verlängern. Dadurch entfällt der doppelte Umstieg und es kann direkt ohne Nutzung des Fernverkehrs von der S1 in die S8 umgestiegen werden. Dadurch verbessert sich z. B. auch die Reisekette Richtung Schwäbisch-Hall-Hessental (Umstieg in Stuttgart-Bad Cannstatt von der S1 auf die RE90 Richtung Nürnberg Hbf), weil man nicht mehr auf die Pünktlichkeit des oft verspäteten ICs angewiesen ist.
Der Halt in Gäufelden ist aufgrund der kurzen Zugfolge vermutlich nicht möglich. Fahrgäste mit dem Ziel Gäufelden müssen also weiterhin in den IC umsteigen (der dort heute bereits hält). Dadurch ergibt sich die paradoxe, aber hier betrieblich sinnvolle Situation, dass eine Station von der S-Bahn übersprungen, aber vom IC angefahren wird.
Haltverdichtung/Lückenschluss Darmstadt-Bensheim
Die Rhein-Neckar-Bahn ist einer der meistbefahrenen und meistbewohnten Schienenwege Deutschlands. Trotz dieser hohen Auslastung gibt es entlang der Strecke einige Lücken im Nahverkehrsangebot. Besonders zwischen Bensheim und Darmstadt fehlt ein durchgängiger S-Bahn-Anschluss. Ein solcher Lückenschluss würde nicht nur die Erreichbarkeit der Region verbessern, sondern auch neue Potenziale für Stadtentwicklung und Wohnraumerschließung nach den Prinzipien des Transit Oriented Development (TOD) schaffen.
Heppenheim Nordstadt
Der bestehende Bahnhof Heppenheim liegt in einem viergleisigen Abschnitt mit zwei 740 Meter langen Ausweichgleisen. Diese könnten in Richtung Norden verlängert werden, um den neuen S-Bahn-Halt Heppenheim Nordstadt zu schaffen. Zusätzliche Weichenverbindungen wären notwendig, um die Ausweichgleise weiterhin unabhängig vom Bahnhof nutzen zu können. In der nördlichen und westlichen Umgebung entstehen bereits neue Wohngebiete, die durch eine S-Bahn-Station erheblich an Attraktivität gewinnen würden.
Bensheim Stadion
Zwischen Bensheim und Auerbach erstreckt sich ein 2,4 km langer Abschnitt mit dichter Wohn- und Geschäftsbebauung. Ein neuer Haltepunkt Bensheim Stadion auf Höhe des Weiherhausstadions wäre hier sinnvoll. Neben der besseren Erschließung des Stadions könnte dieser Halt auch das bedeutende Schulzentrum mit Goethe-Gymnasium, Heinrich-Metzendorf-Schule und Altem Kurfürstlichem Gymnasium bedienen, an dem insgesamt rund 4.300 Schüler unterrichtet werden. Der bestehende Bedarf für eine bessere Schienenanbindung ist entsprechend hoch.
Auerbach Höllberg
Nordöstlich von Auerbach könnte ein neuer Halt Auerbach Höllberg auf separaten S-Bahn-Gleisen entstehen, um den Fern-, Regional- und Güterverkehr nicht zu beeinträchtigen. Derzeit ist das Gebiet landwirtschaftlich geprägt, bietet jedoch eine ideale Fläche für ein neues Wohnquartier nach TOD-Prinzipien. Mit einer Fläche von rund 500.000 m² besteht hier erhebliches Potenzial für die Entwicklung eines Stadtviertels mit Wohnraum, medizinischer Versorgung und Bildungsangeboten. Die angespannte Wohnsituation im Rhein-Main-Gebiet macht eine solche Erschließung besonders attraktiv. Die Kommunen Bensheim und Zwingenberg haben den Bedarf erkannt und erste Flächen für den Wohnungsbau freigegeben. Um das Potenzial eines S-Bahn-Halts voll auszuschöpfen, wäre eine Entwicklung mit Mehrfamilienhäusern anstelle von Einfamilienhäusern ratsam.
Auch in Bickenbach und Zwingenberg könnten aktuell ungenutzte Flächen in Bahnhofsnähe sinnvoll in die Stadtentwicklung einbezogen werden.
Darmstadt Lincoln-Siedlung
Ein Vorbild für die Revitalisierung innerstädtischer Flächen ist die Lincoln-Siedlung in Darmstadt, die in ihrer Endausbaustufe mehr als 5.000 Einwohner umfassen wird. Neben der bereits geplanten Tram-Anbindung wäre hier auch ein S-Bahn-Halt sinnvoll, da die derzeitige Anbindung an den Darmstädter Süd-Bahnhof über die B3 suboptimal ist. Westlich des geplanten Halts könnten zusätzliche Flächen für die Stadtentwicklung genutzt werden.
Darmstadt Nachtweide
Ein weiterer geplanter Halt ist Darmstadt Nachtweide, der eine bessere Anbindung an Weiterstadt, das Gewerbegebiet Riedbahn und den Norden Darmstadts ermöglichen würde. Westlich dieser Haltestelle gibt es Potenzial für eine Revitalisierung brachliegender Flächen, wenngleich die Lage zwischen stark frequentierten Verkehrswegen und dem 13-gleisigen Abschnitt der Main-Neckar-Bahn eine Herausforderung darstellt.
Auch in Darmstadt Arheiligen besteht die Möglichkeit einer Nutzung der Flächen westlich des Bahnhofs.
Allgemeine Planungsgrundlagen
Alle neu geplanten Bahnsteige sollen eine Länge von 220 Metern haben, um den Betrieb mit bis zu 12 Wagen langen S-Bahn-Zügen oder 8 Wagen langen Twindexx-Zügen zu ermöglichen. Im Regelbetrieb ist eine Doppeltraktion mit 8 S-Bahn-Wagen vorgesehen, zu verkehrsschwachen Zeiten würden 4 Wagen ausreichen, um den Bedarf zu decken.
Zwar würde eine neue S-Bahn-Linie zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf eine Fahrtzeit von etwa 115 Minuten benötigen und auf der gesamten Strecke wenig attraktiv sein, jedoch entstehen auf Teilabschnitten sinnvolle Verknüpfungen mit schnelleren Regionallinien wie dem RE60/RB67/RB68. Beispielsweise würde die Fahrt von Auerbach Höllberg nach Frankfurt Hbf mit der S-Bahn allein mehr als eine Stunde dauern. Durch einen Umstieg in Zwingenberg, Bickenbach oder Darmstadt in den Regionalverkehr könnte die Reisezeit jedoch auf unter 40 Minuten reduziert werden, was eine attraktive Pendeldistanz darstellt. Auch der Verkehr zwischen den Mittelzentren entlang der Strecke sollte nicht unterschätzt werden, da er eine erhebliche Nachfrage im Nahverkehr generiert.
OWL: 60 Warendorf – Melle
Im Rahmen des neuen ÖPNV-Konzeptes für Bielefeld und Ostwestfalen-Lippe (OWL), das eine übersichtliche und gut getaktete Nahverkehrsstruktur anstrebt, schlage ich die Einrichtung der Buslinie 60 vor. Diese Linie soll eine direkte Verbindung zwischen Warendorf und Melle schaffen und dabei wichtige Zwischenstationen in den Regionen Bad Sassenberg, Peckeloh, Standort, Versmold, Bockhorst, Borgholzhausen und Altenmelle bedienen.
1. Aktuelle Verkehrssituation:
Derzeit existieren folgende Busverbindungen in diesem Bereich:
- 312: Warendorf – Versmold (1× täglich)
- 316: Warendorf – Bad Sassenberg (5× täglich)
- R15:Warendorf – Bad Sassenberg (Takt 60)
- 90: Versmold – Borgholzhausen (Takt 60)
- 308: Küingdorf (hinter BGZ) – Melle ZOB (6× täglich)
2. Identifizierte Probleme:
Keine direkte Verbindung zwischen Borgholzhausen und Melle
Lediglich fünf tägliche Fahrten zwischen Versmold und Bad Sassenberg
Anschlussmöglichkeiten an überregionale Verkehrsverbindungen:
Die vorgeschlagene Buslinie 60 würde an folgenden Bahnhöfen und Busknotenpunkten wertvolle Anschlussmöglichkeiten bieten:
Warendorf:
- RB 67 (Münster – Rheda – Bielefeld)
- R15 (Füchtorf)
Versmold:
- RB 76 (Osnabrück – Gütersloh – Paderborn)
- Buslinie 18 (Bielefeld Hbf)
- Buslinie 71 (Gütersloh)
- Buslinie 89 (Halle)
- Buslinie 461 (Dissen – Bad Rothenfelde)
Borgholzhausen Bahnhof:
- RB 75 (Osnabrück – Bielefeld Hbf)
- Buslinie 17 (Bielefeld Hbf ü. Halle)
- Buslinie 18 (Bielefeld Hbf ü. Werther)
Melle ZOB:
- RB 61 (Hengelo – Herford – Bielefeld Hbf)
- Buslinie 215 (Bad Essen)
- Buslinie 304 (Bruchmühlen)
- Buslinie 305 (Westerhausen)
- Buslinie 306 (Buer)
- Buslinie 307 (Werther (Westf.))
- Buslinie 381 (Osnabrück Voxtrup)
3. Betriebskonzept
Die Linie soll im Stundentakt (T60) verkehren und folgende Fahrzeiten einhalten:
:00 Warendorf
:15 Bad Sassenberg Rathaus
:30 Versmold Bahnhof
:55 Borgholzhausen Bahnhof
1:20 Melle Bahnhof
Durch diese neue Verbindung würde eine dringend benötigte direkte Anbindung zwischen Borgholzhausen und Melle geschaffen, während gleichzeitig die Frequenz zwischen Versmold und Bad Sassenberg verbessert wird.
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