Aktuell verkehrt jeweils täglich zwei Zugpaare zwischen Berlin und Budapest über Prag und Bratislava. Einmal ein EC und EN die stolze 11 Stunden und beim EuroNight sogar 12:18 h brauchen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass die Züge bis Bratislava oftmals rappelvoll sind und dass die Nachfrage nach einer getakteten Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien bzw. der Slowakei und Ungarn besteht.

Mithilfe der geplanten Schnellfahrstrecken soll aus einer 11 Stunden langer Fahrt eine 8 Stunden lange angeboten werden die bis nach Hamburg reicht. Ziel dieses Vorschlags ist es daher die bestehenden Einzelfahrten zu einem 3-Stunden Takt aufzuwerten und eine direkte, schnelle Fernverbindung zwischen Hamburg / Berlin / Dresden nach Bratislava, Brünn, Györ und Budapest anbieten zu können ohne auf Umstieg in Wien oder Prag angewiesen zu sein. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Deutschland geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Entgegen des aktuell verkehrenden Zug soll dieser EuroCity in Hamburg an der neu zu bauenden Station "Hamburg-Altona", aktuell Diebsteich beginnen und dann bei "Hamburg Hbf" halten. Auf der Relation nach Berlin hält der EC nur in Wittenberge und dann in Berlin in "Berlin-Spandau", "Berlin Hbf" und "Berlin-Südkreuz". Zwischen Südkreuz und "Dresden Hbf" soll kein Halt geplant werden. Über die Neubaustrecke sollen die Halte "Bad Schandau" und "Decin" entfallen und innerhalb 32 Minuten nach "Usti nad Labem Zapad" kommen. Von dort geht es weiter auf der Neubaustrecke nach "Praha hlavna nadrazi" innerhalb von 33 Minuten. Die meiste Zeiteinsparung kommt auf der Strecke zwischen Prag und Brünn zustande wobei sich die Fahrtzeit von 2:40h auf 1:15h ohne Zwischenhalt in Pardubice verkürzt. Ab Brünn verkehrt der EC über die geplante Neubaustrecke nach Bratislava innerhalb von 0:50 h anstatt 2:40. Ab Bratislava soll der EuroCity dann über den von vorgeschlagenen "CityTunnel Bratislava" nach Györ und dann über die Hauptbahn nach Tatabyana und dann bis Budapest-Keleti verkehren.

Eine Streckenführung über Nove Zamky ist auch denkbar.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.

Gesamtfahrzeit : ca. 8 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es zwischen Prag und Berlin / Bratislava im Fernverkehr einen Stundentakt zu haben. Dieser EuroCity soll als Lückenfüller für Stunde 3 sein und in Stunde 1 und 2 verkehren dann die jeweiligen Züge zwischen Prag und Bratislava und Prag und Berlin / Leipzig (mögliche Weiterführung gen Westen). Als nicht-ortskundiger in Ungarn könnten noch die Halte Hegyeshalom (für Züge nach Wien), Komarnom aufgenommen werden, die ich aber rausgelassen habe damit sich die Fahrtzeit nicht unnötig verlängert. 

3.1 Hamburg -> Budapest

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Hamburg-Altona		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Hamburg Hbf		6:05	9:05	12:05	15:05	18:05	21:05
Wittenberge		7:10	10:10	13:10	16:10	19:10	22:10
Berlin Hbf	5:00	8:00	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00
Dresden Hbf	6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30
Usti n.L zapad	6:52	9:52	12:52	15:52	18:52	21:52	0:52
Praha hl. n	7:25	10:25	13:25	16:25	19:25	22:25	1:25
Brno hl. n.	8:40	11:40	14:40	17:40	20:40	23:40	2:40
Bratislava Hl. St.	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30	3:30
Györ	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00	1:00	-
Tatabaya	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	1:30	-
Budapest-Keleti	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00	2:00	5:00

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute / Stunde verschoben werden. Die Halte Spandau und Südkreuz sind enthalten aber nicht angezeigt.

Der EuroCity 1 startet anstatt in Hamburg-Altona in Berlin-Spandau, da um 3:00 Praktisch keine Fahrgäste von Hamburg nach Berlin fahren würden.

Der EuroCity 5 könnte bei Wunsch als EuroNight nach Bukarest (Rumänien) oder theoretisch nach Sofia (Bulgarien) doch da müsste es genug Nachfrage geben.

Der EuroNight 1, der um 2:00 in Budapest ankommen würde, eignet sich Perfekt zu einer Verlängerung gen Süden eignen sprich Belgrad über die neue Strecke oder Richtung Rumänien (Bukarest wäre zu spät, Vielleicht Timisoara).

Der EuroNight 2 muss an sich nicht verkehren, wäre für eher Reisende aus Deutschland nach Budapest geeignet als für die Reise nach Tschechien oder die Slowakei.

3.2 Bratislava -> Warschau

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Budapest-Keleti		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Tatabaya		6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30
Györ		7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Bratislava Hl. St.	4:30	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30
Brno hl. n.	5:20	8:20	11:20	14:20	17:20	20:20	23:20
Praha hl. n.	6:35	9:35	12:35	15:35	18:35	21:35	0:35
Usti n. L. zapad	7:08	10:08	13:08	16:08	19:08	22:08	-
Dresden Hbf	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	-
Berlin Hbf	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00	0:00	3:00
Wittenberge	9:50	12:50	15:50	18:50	21:50		-
Hamburg Hbf	10:55	13:55	16:55	19:55	22:55		4:55
Hamburg-Altona	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00		5:00

Der EC 1 würde um 4:30 in Bratislava starten, um 3:00 aus Budapest würde dies kein Sinn ergeben.

Der EN 1 würde schon um 0:00 in Berlin enden, eine Weiterführung nach Hamburg würde kaum Fahrgäste anziehen und nur ein Trassenblocker sein.

Der EN 2 ist vor allem nach Hamburg und Berlin wichtig, also fallen die Halte Dresden, Usti n. L und Wittenberge weg.

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EC – EuroCity)

5. Fazit

Die Einführung eines Taktverkehrs auf der Relation Hamburg - Berlin - Prag - Bratislava - Budapest stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die direkte Anbindung Deutschlands an Ungarn und der Slowakei . Die vorgesehene Fahrzeit von rund 8 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. 

Der Braunschweiger Hauptbahnhof hat das Problem, sich nicht in der Stadt sondern in Randlage zu befinden. Zurzeit plant die Stadt außerdem, die Straße „Am alten Bahnhof“ und ihre Umgebung aufzuwerten und städtebaulich zu verdichten. Anlass dessen ist unter anderem, dass die Freihaltefläche für eine Bahntrasse nun überbaut werden soll. Mein Vorschlag ist es, genau diese Freihaltefläche für einen Streckenneubau nach Vorbild der Einschnittsbahn Dahlem zu benutzen. Die Strecke könnte natürlich theoretisch nördlich der Fabrikstraße auch ohne Einschnitt ausgeführt werden.

 

DIE STRECKE

Diese etwas über 1,5 Kilometer lange eingleisige Strecke würde direkt westlich der Okerbrücke der Strecke 1901 Braunschweig - Bad Harzburg ausfädeln, auf der alten Trasse der Kurve zum ehemaligen Braunschweiger Kopfbahnhof nach Norden abbiegen und dann weiter parallel der Straße „Am alten Bahnhof“ zum Busbahnhof am Europaplatz verlaufen, wo unweit des alten Hauptbahnhofs ihr einziger neuer Haltepunkt entstünde. Dieser liegt in nächster Nähe zur VW-Halle und zur Zentrale der Landessparkasse. Zusätzlich sind in der Umgebung viele größere Bürogebäude angesiedelt. Außerdem könnten die westliche Innenstadt, das westliche Ringgebiet und die nördliche Weststadt von der Anbindung profitieren.

Alle Kurvenradien der Strecke betragen 320 Meter, dem entsprechend ist eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h möglich. Grob überschlagen ergibt sich eine Fahrzeit Braunschweig Hbf - Braunschweig-Europaplatz von etwas über 3 Minuten.

Nötig sind außerdem die Errichtung eine Überführung der Theodor-Heuss-Straße und der Fabrikstraße. An der Ekbertstraße besteht heutzutage keine Verbindung zur Theodor-Heuss-Straße. Diese wäre aber vermutlich langfristig sinnvoll. Außerdem kann die Option offen gehalten werden, langfristig einen weiteren Bahnhalt am Messegelände einzurichten.

 

BEDIENUNG

Bedient werden könnte der neue Haltepunkt beispielhaft von der RB47 Uelzen - Braunschweig und der RB40 Burg - Braunschweig. Langfristig ist geplant, auf der RB47 einen Halbstundentakt bis Gifhorn einzuführen während auf der RB40 in der Hauptverkehrszeit bereits alle halbe Stunde ein Zug fährt. Damit würden den Hp Braunschweig-Europaplatz vier Züge die Stunde bedienen.

 

FAHRZEITERSPARNISSE

Die Straßenbahnlinie 5 verkehrt heutzutage zwischen Hauptbahnhof und Europaplatz und benötigt dafür zurzeit 12 Minuten. Es ergibt sich also ein Fahrzeitgewinn von ungefähr 9 Minuten wenn man die wegfallende Umsteigezeit nicht berücksichtigt. Als Beispiel einige weitere Relationen, die beschleunigt würden. Die Zeitersparnis durch den kürzeren Umsteigeweg am Europaplatz ist noch nicht mit einberechnet. Bei einigen Relationen ist also am Ende eine noch größere Zeitersparnis zu erwarten:

Braunschweig-Gliesmarode - Europaplatz
Heute; Tram 3: 16 Minuten
Zukünftig; RB47: 10 Minuten
Zeitersparnis: 6 Minuten

Weddel - Donauknoten
Heute; RE50, Tram 5: 32 Minuten
Zukünftig; RB40, Tram 3/5: 25 Minuten
Zeitersparnis: 7 Minuten

Braunschweig-Bienrode - Altstadtmarkt Braunschweig (Zeitersparnis mit bereits geplanten Neubau des Hp Braunschweig-Bienrode!)
Heute; Bus 436 und 411: 34 Minuten
Zukünftig; RB47, Bus 413: 22 Minuten
Zeitersparnis: 12 Minuten

Magdeburg Hbf - Altstadtmarkt Braunschweig
Heute; RB40, Tram 1, Bus 413: 1 Stunde 34 Minuten
Zukünftig; RB40, Bus 413: 1 Stunde 20 Minuten
Zeitersparnis: 14 Minuten

 

FAZIT

Außerdem böte sich über die Neubaustrecke langfristig die Möglichkeit eine RegioStadtBahn ähnlich dem Zwickauer Modell zu realisieren (ungefähr so, wie hier vorgeschlagen) oder die Strecken von Osten (vor allem Wolfsburg) an eine ähnlich wie die damals geplante RSB ausgeführte Planung anzubinden was mit einer Rampe am Hauptbahnhof nicht zu realisieren wäre.

Besonders, weil die sich in Planung befindliche Strecke in Salzgitter-Lebenstedt, bei der das Gebiet, durch das sie führen wird ähnlich dicht bebaut ist wie bei meinem Vorschlag, in der Standardisierten Bewertung von allen Strecken in Niedersachsen am Besten abgeschnitten hat, ist es mir rätselhaft, warum die Stadt Braunschweig die Trasse zum Europaplatz mittelfristig überbauen möchte. Zumindest die Möglichkeit, hier wieder Zugverkehr einzurichten um das verdichtete neue Viertel zu erreichen sollte sich offen gehalten werden.

VORWORT:  

Dies ist mein erster Vorschlag, deshalb ist es möglich, dass ich grundlegende Dinge sowohl in diesem Forum als auch bezüglich des Realismus meines Vorschlags nicht beachtet habe. Ich bin euch über jeden Kommentar/Anmerkung dankbar, auch wenn ihr mich ggf. desillusioniern müsst.

Bei meinem Vorschlag habe ich vorallem darauf geachtet, dass es aktuell noch realistisch Plätze für Bahnhöfe etc. gibt, da ich es nicht befürworten würde Wohngebäude dafür abzureißen.  Gewerbegebiete wie Supermärkte Autohäuser etc. finde ich aber vertretbar für die Zeit des Baus zu nutzen. 

MOTIVATION: 

Nach meinem Wisenstands prüft der Berliner Senat aktuell die U9 Verlängerung um das Neubaugebiet Blankenburger Süden anzuschließen, und dabei auch große Teile Pankows zu durchqueren. In der Diskussion geht es vorallem um eine Trasse über S Wollankstraße, Breite Straße und S Pankow-Heinersdorf.  Mit einem Kreuzungsbahnhof U2/U9 an Pankow Kirche. Das wird z.b. hier beschrieben:

• https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerungen-u9/
• https://www.entwicklungsstadt.de/pankow-moegliche-trassen-fuer-u-bahn-ausbau-festgelegt/
• https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/projekte-in-umsetzung/blankenburger-sueden/

Bis zum U Bahnhof Pankow Kirche steht das auch so im ÖPNV-Bedarfsplan Berlin 2019-2023 unter der Realisierungskategorie "offen".

Gegen diese Linienführung sprechen meiner Meinung nach: 

1. Kreuzungsbahnhof U2/U9:  Genau am potentiellen Kreuzungspunkt steht die alte Kirche. Daher wäre ene realistischere U2 Haltstelle in der Ossietzkystraße und der U9 Bahnsteig auf der Fläche des Pankower Wochenmarktes. Dazwischen liegen aber fast 200m. Nicht Optimal. 
2. Parallelführung mit bestehenden Strecken: Zwischen Rathaus Pankow und S Pankow-Heinersdorf ist die Strecke exakt so von der Straßenbahn 50/M1 erschlossen. Ebenfalls verläuft der Abschnitt sehr parallel und eng zur S2 Linie. 
3. Auch die Kreuzungsbahnhöfe mit S Wollankstraße und S Pankow-Heinersdorf sind sehr schwer/teuer zu realisieren, da diese entweder sehr dicht bebaut sind. Beziehungsweise in Heinersdorf sich schon bisher auf 3 Ebenen die Straße, Autobahn, S Bahn und Straßenbahn kreuzen.

Mein Vorschlag ist dabei eine deutlich nördlichere Linienführung über S Schönholz, Blankenburger Straße und S Blankenburg.  Ich habe inzwischen gesehen das ein Ansatz dafür bereits hier beschrieben wird. Mein Vorschlag geht aber deutlich hierüber hinaus, weshalb ich mir erlaubt habe ein weiteren Vorschlag zu schreiben. 

VORSCHLAG:

Ich habe an jeder vorgeschlagenen Haltestelle einen ~150m lange Haltesteig eingezeichnet, wo ich mir vorstellen könnte, das eine Baugrube für den Bahnhof entstehen kann.  Diese sind in der Regel auf unbebauten oder eher minderwertig bebauten Flächen geplant um Abrisse zu vermeiden.

U9

Die Verlängerung beginnt ab U Osloer Straße und verläuft über die Provinzstraße und kreuzt die S1 an S Schönholz. Die Haltestellen entstehen auf Geländen auf denen heute eher minderwertiges Gewerbe steht.

Anschließend führt die Strecke entlang der Hermann-Hesse-Straße zum neuen Knotenpunkt U Niederschönhausen. Die beste Möglichkeit wo ich mir einen Kreuzungsbahnhof zwischen U2 und U9 vorstellen kann. (weiteres im Abschnitt U2) Außerdem bestehen Umsteigemöglichkeiten zur M1. Dieser ist vorallem so groß eingezeichnet, weil ich mir hier die zentrale Baugrube vorstellen könnte (insbesondere beim Tunnelvortrieb). Dafür muss jedoch zeitweise das kleine Gewerbe-"zentrum" um den PENNY weichen. Was ich aber für vertretbar halte. Der moderne REWE könnte bleiben wobei Teile des Parkplatzes vmtl. benötigt werden.

Anschließend verläuft der Ausbau entlang der Blankenburger Straße bis zur U Pasewalkerstraße (Umstiegmöglichkeit zur 50) und zum S Blankenburg and der die S2 und S8 gekreuzt werden.

Abschließend endet die Strecke im Neubaugebiet Blankenburger Süden, dessen Anschluß eine Hauptmotivation für die Verlängerung ist.

U2

Die Verlängerung der U2 ist definitiv zweitrangig, da über M1 und S2 bereits Umstiegmöglichkeiten zur U9 bestehen, aber da er in den anderen Vorschlägen auch aufgeführt ist habe ich sie auch hier inkludiert.  

Die Tunnel hinter S+U  Pankow liegen in der Flucht zur Ossietzkystraße, weshalb sich ein Bahnhof hier anbietet. Ich würde die Haltestellen aber etwas in den Norden schieben (nicht direkt an Pankow Kirche) um den Abstand zu S+U Pankow zu erhöhen und alle Umstiegemöglichkeiten zur Straßenbahn bereits dort existieren. 

Anschließend verknüpft sich die U2 bereits mit der U9 an U Niederschönhausen, was beim Bau der u9 schon vorbereitet werden muss.  Ich habe den Bahnsteig in Ost-West Richtung gezeichnet, da ich mir nicht sicher war ob die ~100m in Nord-Süd Richtung für einen Bahnsteig ausreichen.  

Falls in ferner Zukunft Berlin doch noch ungeahnte finanzielle Mittel findet, oder eine Verkehrspolitische Revolution stattfindet könnte man natürlich auch die U2 auch noch weiter nach Norden verlängern, in Richtung Neubaugebiet Elisabeth-Aue, Wilhelmsruh oder Märkisches Viertel. Das halte ich aber für unwahrscheinlich insbesondere da bereits Straßenbahnen dort vorhanden sind. 

Vorteile

• Dieser Verlauf bindet deutlich mehr Personen, insbesondere in Niederschönhausen, an das S/U Bahnnetz an.
• Trotz gleicher Umsteigemöglichkeiten zu S2+S8+U2+50+M1 sind die Kreuzungsbahnhöfe deutlich einfacher und damit vmtl. auch billiger zu realisieren.
• Entlang der Hauptteil der Strecke an Hermann-Hesse und Blankenburger Straße besteht heute keine Schienenverbindung im Gegensatz zur aktuell vermeintlich präferierten Trasse.
• Entlastung der Straßenbahnhaltestelle am S+U Pankow durch frühere/später Umstiege in die Straßenbahn 50/M1. Diese ist aktuell besonders währen der Hauptverkehrszeit überlastet.

Nachteile

• Rathaus Pankow/ Pankow Kirche bleibt nicht vom S/U Bahnnetz sondern "nur" von der Straßenbahn erschlossen.
• Die neue Trasse wäre ungefähr 1,5km länger und hätte wohl mind. zwei Haltestelle mehr.

Weiteres

Aktuell ist diese Verbindung ziemlich genau vom BUS 150 befahren. Dieser braucht für die Strecke zwischen U Osloer Straße und Alt-Blankenburg 25min. Die Auslastung des Busses würde ich als gut bezeichnen, ob das zusammen mit dem Neubaugebiet eine U-Bahn rechtfertigt wäre aber zu klären.

Beispielverbindung U Kürfürstendamm - Hermann-Hesse-Str./Waldstraße (in diesem Vorschlag U Niederschönhausen):

• Aktuell: 37 min mit U9 und Bus 150
• Potenziell: ~20 min nur mit U9

Der Bus 150 ist mit dieser Verbindung aber dann überflüssig.

Nachwort

Mir ist voll bewusst, dass dieser Ausbau nicht kurzfristig angegangen werden kann, und vermutlich über 20 Jahre und große finanzielle Mittel zur Realisierung braucht. Ein Anschluss des Blankenburger Südens mit einer Straßenbahn, wie er auch aktuell schon vorgesehen ist, ist auf jeden Fall günstiger und schneller umzusetzen.  Falls jedoch der Anschluss über die U9 weiter voran getrieben wird, fände ich diese Trassenführung besser und realisierbarer, bin aber auch über eure Ansichten und Kommentare gespannt.

Der Niederflur- und Hochflur-Mischbetrieb auf der Strecke nach Benrath ist aus meiner Sicht aus der Zeit gefallen. Die nicht mal niederflurigen Bahnsteige auf der Strecke schränken Menschen mit Mobilitätseinschränkung unnötig ein. 

Aus meiner Sicht gibt es drei Wege dies zu beheben:

1. Hochflur-Stadtbahn nach Benrath
2. Niederflur-Stadt oder Straßenbahn bis Holthausen 
3. doppelte Bahnsteige für alle Haltestellen bis Holthausen 

(3.) fällt weg, da entlang der Kölner Landstraße oft kein Platz bleibt.

(1.) wäre bei der Umsetzung teuer, ohne weiteren Mehrwert. Eine Führung der Stadtbahn durch Bilk wäre nicht möglich, da die Infrastruktur komplett fehlt, und es keine Möglichkeiten auf Durchbindung zu den beiden HF-Tunneln besteht.

(2.) bietet sich an, da auf der Kölner Landstraße keine Infrastruktur-Anpassungen nötig sind. Eine Führung durch Unterbilk wäre 

1. mit Anpassung der Haltestellen Werstener Dorfstraße, Provinzialplatz und Kaiserslauterner Straße und
2. mit einer Neubaustrecke durch die Ellerstraße möglich.

Die Führung durch die Ellerstraße würde die Resilienz im Straßenbahnnetz erhöhen, sowie eine attraktive Zusatzachse durch Oberbilk schaffen.

Infrastruktur

Die Haltestellen Kaiserslauterner Straße, Werstener Dorfstraße und Provinzialplatz können wie die Haltestelle Südpark angepasst werden, dass ein Mittel-Hochflurbahnsteig und Außen-Niederflurbahnsteige entstehen. 

Die Neubaustrecke führt durch die Stoffeler Straße >> Kölner Straße >> Ellerstraße. 

Die Strecken nach Eller sowie nach Bilk werden gekreuzt. Am Mintropplatz trifft die Strecke auf die Gleise nach Friedrichstadt. In Oberbilk S, entsteht nur optional eine kleine Wendeschleife.

Betrieb

Mein neuer Fahrplan ist komplex. 

Die Linie 708 entfällt vollständig. Die Leistungen werden durch die Linie 709 übernommen, welche nun auf einen T4 verdichtet wird. Die Außenäste werden im abweichenden T8/12 bedient, oder optional mit kurzen Wartezeiten auf einen geraden T10 gestreckt/gestaucht.

Samstags fährt die Linie 709 zwischen Polizeipräsidium und Staufenplatz zwischen 12 und 18 Uhr im T5/5/10.

Die Linie U76 verkehrt nur noch  bis/ab Kaiserslauterner Straße, sowie zur HVZ bis Universität/Ost. 

Die Leistungen nach Holthausen sowie neu Richtung Mörsenbroich übernimmt eine neue Linie 703. Da kürzere Fahrzeuge eingesetzt werden können, verdichte ich die Linie zur HVZ auf einen Takt 5/5/10 ab Hauptbahnhof. Samstags verkehrt sie im Takt 7½ ab Hauptbahnhof. Sonntags zwischen 12 und 18 Uhr im T10 ab Hauptbahnhof.

Linie 703

Heinrichstraße¹ - Schillerplatz - Wehrhahn - Hauptbahnhof² - Ellerstraße - Oberbilk S - Wersten - Holthausen³ (- Benrath⁴)

- Sonntag - Freitag ¹-² T20, ²-³ T10, ³-⁴ //

- Samstag ¹-² T15, ²-³ T7½, ³-⁴ //

- Montag - Freitag HVZ ¹-² T10, ²-³ T5/5/10, ³-⁴ T20

Das ÖPNV-Netz Münchens ermangelt einer südlichen Isarquerung (im ganzen 8 km langen Abschnitt zwischen der Brudermühlbrücke und der Grünwalder Isarbrücke quert keine einzige Linie die Isar (außer der RB58), obwohl es an beiden Ufern durchaus dichte Besiedlung gibt) sowie einer vernünftigen südlichen Tangentiallinie zwischen den südlichen Bezirken. Dadurch sind die Fahrzeiten zwischen den südwestlichen und sudlichen/südostlichen Bezirken Münchens oft untragbar lang verglichen mit dem Abstand in Luftlinie.

Ich schlage deshalb eine neue Tram-Südtangente zwischen den U-und S-Bahn-Knoten Siemenswerke und Giesing vor, entlang der Naupliastraße, entweder als eigene Tramlinie oder als Verlängerung der Linie 18, um diese Lücke zu beheben und eine neue attraktive Verbindung zwischen südlichen Stadtteilen beiderseits der Isar zu schaffen, mit Anschlüssen zur U1 (Mangfallplatz) und zum Tram 25 (Klinikum Harlaching).

Von Schwanseestr. kommend biegt die Strecke in die Stadelheimer Str. ab, eventuell über eine Unterführung unter der Kreuzung Schwansee/Stadelheimer Str. Danach folgt die Strecke der Stadelheimer/Nauplia/Seybothenstr (und ersetzt in diesem Abschnitt die Buslinie 139), die breit genug für eine Trambahn sein dürfte. Kurz vor Klinikum Harlaching taucht die Strecke in einen neu zu bauenden Tunnel ein, der über eine unterirdische Haltestelle Klinikum Harlaching zum Isartal führt und die ca. 30 Meter Höhenunterschied über 750 Meter mit einer wahrscheinlich akzeptablen Steigung von 4% bewältigt. Die Strecke überquert dann die Isar über zwei neue Brücken und bedient die Haltestelle Floßlände, wodurch das nahe Freibad Maria Einsiedel und der Campingplatz Thalkirchen erschlossen werden. An dieser Stelle sollte es für eine neue Tramtrase Platz genug geben. Vor dem Kreppeberg taucht die Strecke wieder in einen 750 m langen Tunnel unter der Rupert-Mayer-Straße, der wiederum die 30 Meter Höhenunterschied mit einer akzeptablen Steigung von 4% bewältigt, und endet in eine unterirdische Endhaltestelle Siemenswerke in der Nähe der S-Bahn sowie der dicht bebauten Siedlung Südseite. Von dort aus wären weitere Verlängerungen möglich, entweder nach Westen bis Aidenbachstraße (wodurch ein Anschluss an die Tram-Westtangente entstehen würde) oder nach Süden in Richtung der Gegend Parkstadt Solln.

Die Strecke ist ca. 7 km lang (davon 1.5 km Tunnel, die zum Teil in offener Bauweise errichtet werden könnten) und hat 10 Haltestellen. Die kosten würden vermutlich um die 200-250 Millionen Euro liegen (geschätzt 20 Mio/km Trambahn * 7 km Trambahn + 60 Mio/km tunnel * 1.5 km Tunnel) und wären damit möglicherweise günstiger als die Tram-Westtangente.

Basierend auf Vergleichen mit ähnlich langen existierenden Tramlinien kann man schätzen, dass die Gesamtfahrzeit von Siemenswerke nach Giesing zwischen 15 und 20 Minuten betragen würde, was verglichen mit der Fahrzeit per U-Bahn (ca. 30 Minuten laut Google Maps) ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Ich möchte dieses Projekt gerne alt Alternative von dem Vorschlag "Optimierung südliche Ost-West Erschließung Dortmund und Anbindung Flughafen DTM" von WAT sehen.

Auch wenn ich selbst die Idee nicht für Umsetzbar halte, vor allem auch in Bezug auf eine Durchbindung bis Bochum und Essen, so möchte ich doch einmal meine Umsatzidee dazu zeigen. Sie weicht in mehreren Punkten von der Idee ab. So liegen die Haltestellen an anderen Standorten, um eben die Anbindungen, die vorhanden sind, mit zu integrieren.

Als idealere Strecke würde ich zwar den Weg von Dortmund-Hafen bis zum Flughafen sehen, da dort ein P+R-Parkplatz sowie der Hauptbahnhof und die Innenstadt direkt mit dem Flughafen verbunden wird, aber ich möchte mich hier auf die Südanbindung von der U42 bis zum Flughafen beschränken.

Eine Taktung könnte auch im 10-Minuten sowie alternativ im 20 Minuten-Takt erfolgen. Evtl. wäre eine Führung auf den beiden Wegen An der Palmweide - Flughafen und Hauptbahnhof - Holzwickede unter der einen Nummer U48 machbar. Wenn beide dann im 20-Minuten-Takt fahren, würde zwischen Märkischer Straße und dem Flughafen ein 10-Minuten-Takt erreicht.

Aufgrund der Übersichtlichkeit habe ich zwischen Hauptfriedhof und Kohlgartenstraße auf die doppelte Linienführung und die Haltesstellen verzichtet. 

Östlich der Frankenmetropole verlaufen zwei Bahnstrecken für knapp 30 Kilometer paralell. Dies führt dazu, dass Bahnhofsnamen wie etwa Hersbruck  (rechts der Pegnitz) und Lauf (Links der Pegnitz) zustande kommen. Zwischen diesen Bahnhöfen besteht jedoch keine Verbindung. Zudem gibt es Orte wie etwa Röthenbach an der Pegnitz (13.000 Ew), einige Nürnberger Stadtteile oder Neunkirchen am Sand (5.000 Ew.) die nur an einer der beiden Bahnstrecken liegen.

Bei Streckensperrungen und im Störungsfall können die Züge aus Oberfanken schlecht umgeleitet werden. Durch eine Verbindungsspange von der rechten zur linken Pegnitzstrecke wäre man deutlich flexibeler. Wenn auf dem 20,2 km langen Abschnitt zwischen Nürnberg Hbf. und Neunkirchen a Sand Probleme auftreten, könnte man einfach umleiten. 

Züge aus Simmelsdorf-Hüttenbach verbringen mind. 6 Minuten in Lauf (rechts der Pegnitz), da sie gekuppelt werden müssen. Die Kupplung ist zudem sehr verspätungsanfällig. 

Fahrplan

D-Takt

56 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

03 Abfahrt S1 von Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

56 Ankunft RB 33 aus Simmelsdorf-Hüttenbach in Lauf (rechts der Pegnitz)

57 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Lauf (rechts der Pegnitz)

59 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Neuhaus

02 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Nürnberg Hbf.

03 Abfahrt RB 33 Von Lauf (rechts der Pegnitz) nach Simmelsdorf-Hüttenbach

 

Dieser Vorschlag

56 S1 aus Bamberg/Erlangen in Lauf (links der Pegnitz) 

59 Ankunft S1 aus Bamberg/Erlangen in Neunkirchen a Sand

60 Ankunft RB 33 aus Nürnberg in Neunkirchen a Sand

01 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Simmelsdorf-Hüttenbach

01 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Neuhaus

22 Ankunft der S1 in Simmelsdorf-Hüttenbach

 

57 Ankunft S1 von Simmelsdorf-Hüttenbach in Neunkirchen a Sand

58 Ankunft RB 33 aus Neuhaus in Neunkirchen a Sand

59 Abfahrt RB 33 in Neunkirchen a Sand nach Nürnberg Hbf.

60 Abfahrt S1 in Neunkirchen a Sand nach Bamberg/Erlangen

03 Abfahrt S1 in Lauf (links der Pegnitz) nach Bamberg/Erlangen

 

Baumaßnahmen:

• 1,5 km lange eingleisige NBS mit Brücke über Pegnitz und Bundesstraße
• Neuer Bahnsteig in Neunkirchen a Sand -> ermöglicht bahnsteiggleichen Umstieg und schafft genügend Kapazität

Fahrzeitenvergleich

Lauf (Links der Pegnitz) - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1008 Pendler

Aktuell: 6 Minuten Bus 351, 7 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 27 Minuten

Neu: 14 Min S1

Unterschied: - 13 Minuten

Lauf (Links der Pegnitz) - Hersbruck (rechts der Pegnitz)

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 936 Pendler 

Aktuell: 

9 Min S1, 8 Min Umstieg, 7 Min Bus 334 => Aktuell 24 Minuten

Neu: 3 Min S1, 2 Min Umstieg, 3 Min RB 33 => Neu 8 Minuten

Unterschied: -16 Minuten

Hersbruck (rechts der Pegnitz)- Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 194 Pendler

D-Takt

6 Min RB 33, 4 Min Umstieg, 14 Minuten RB 33 => D-Takt 24 Minuten

Neu: 4 RB 33, 3 Min Umstieg, 9 Min S1 => Neu 16 Minuten

Unterschied: -6 Minuten

Nürnberg Hbf. - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 1267 Pendler

D-Takt:

RB 33 29 Minuten

Aktuell: 33 Minuten

Neu: 25 Minuten (15 Min RB 33, 1 Min Umstieg, 9 Min S1)

Unterschied: -4 bzw. -8 Minuten

Röthenbach (Pegnitz). - Schnaittach Markt

Pendlerzahl: Zwischen diesen Gemeinden pendeln 142 Pendler

Aktuell: 7 Min S1, 4 Min Umstieg, 5 Minuten Bus 351/333, 11 Minuten Umstiegszeit, 14 Min RB 31-> Aktuell 41 Minuten

Neu: 21 Minuten S1

Unterschied: -20 Minuten

Zugegeben, Die Planung eines (Regio-) S-Bahn Rings klingt für eine Doppelstadt mit 192.000 Einwohnern schon etwas übertrieben. Bevor du jetzt gleich Vergleiche mit dem Berliner S-Bahn Ring aufstellst, lies dir die Herleitung, damit du weißt, wofür das ganze eigentlich ist.

Herleitung

Neu-Ulm 21

Das Projekt Neu-Ulm 21 reduzierte die Bahngleise in Neu-Ulm am Bf. von 16 auf 4, um Platz für Immobilien zu schaffen. Ähnlich wie bei Stuttgart 21 ging auch hier der Bahnhof in die Tiefe. Positv dagegen ist die nun viergleisige Donaubrücke.

Damit fahren pro Mittelbahnsteig in der Stunde 7 haltende Regionalbahnen, 3,5 Fernzüge und 3 Güterzüge vorbei. Damit gibt es 13,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig. Mit dem Regio-S-Bahn Konzept nach Günzburg kommt man auf ganze 15,5 Züge pro Stunde für einen Mittelbahnsteig, bei dem 9 davon halten. Damit hat man zwar noch keine Überlastung, plant man jedoch langfristig, dann würde ein zusätzliches Angebot nicht schaden. 

Regional-S-Bahn

1. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem Baden-Württembergischen Bahnhof außer dem Hbf. einsteigt kommt, nicht nach Bayern.
2. Wer in Regional-S-Bahn Donnau-Iller in einem bayrischen Bahnhof einsteigt kommt, bis auf den Ulmer Hauptbahnhof auch nur nach Bayern. Von einem "Netz" kann damit kaum die Rede sein.
3. Gut gelegene Haltepunkte in Ulm werden schlecht bedient. Die Hp. Ulm-Ost oder Ulm-Söflingen werden beispielsweise nur im T60 bedient.

 

Güterverkehr

Der Vorschlag kann zudem auch vom Güterverkehr genutzt werden. Ob es sich lohnt, dafür längere Rampen einzubauen, um eine geringere Steigung zu schaffen, wird wohl eine Untersuchung zeigen. Zudem könnte der Güterverkehr Anwohnerproteste auslösen.

Der Vorschlag ist strenggenommen zwar „zu steil für den Güterverkehr“, das sind die Geislinger Steige mit 22,5‰ und die Neubaustrecke mit 31‰ streng genommen allerdings auch

Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Neu-Ulmer Bahnhofs. Der Bahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt teils zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.

Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.

Zusätzliche Maßnahmen

Der Stadtteil Eselsberg ist nach der Weststadt der zweitbevölkerungsreichste. Er hat etwa 19.000 Einwohner. Zählt man die der verwaltungstechnisch zu Blaustein gehörenden Einwohner der Pfaffenhau hinzu kommt man sogar auf 22.000. Damit erachte ich ihn wichtig genug für einen SPNV Anschluss. Diesen bietet die am Rand mit zwei Hst. befindliche Tram nur teils. Der Bahnsteig befindet sich (teils in Troglage) dort, wo aktuell Garagen sind. Diese lassen sich leicht versetzen. Daher erlaube ich es mir an dieser Stelle auf heutigen Gebäuden zu trassieren. Die neue Linie RS1 ergibt erhält nur durch diese kurze Stichstrecke genügend Nachfrage. Daher hängt sie sehr mit dem Vorschlag zusammen.

Zudem wäre ein Haltepunkt an der Schützenstraße sinnvoll. Da er auch teil des Betriebskonzeptes ist, habe ich ihn auch mal eingezeichnet.

 

Städtebaulichkeit

Ja, du hast richtig gehört: Es müssen Bäume weichen. Dennoch sollte die Strecke möglichst städtebaulich vertragbar sein.

Ein Tunnel wird schwierig, da die Brenzbahn auf der Ebene +1 läuft und man mit einer langen Rampe den Park zerstören würde. Die Donau müsste recht tief untertunnelt werden. Wenn man über die Donau eine Brücke baut, ist ein Tunnel aufgrund der Steigungsverhältnisse sehr schwierig.

Ebenerdigkeit ist nicht möglich, da einige Straßen die Trasse kreuzen würden. Dem Bau von BÜs wurden (leider) rechtlich einige Hindernisse gestellt.

Daher sollte ein Teil der Strecke als Hochbahn gebaut werden. Es kann der gesamte Platz unter ihr genützt werden. Durch die Eingleisigkeit ist die Hochbahn nicht besonders Breit. Es würde sozusagen eine Säulenreihe durch den Park gezogen werden. 

Fahrplan

(NEU:) RS 1 (Ulm Eselberg - Ulm Söflingen - Ulm Ost - Ulm Staufenring - Neu-Ulm Augsburger Str. - Neu Ulm Finningerstr.) T30

RS 7 (Buxheim- Memmingen - Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 71 (Senden - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

RS 8 (Günzburg - Ulm) T60 - endet nun in Ring über Staufenring, Ulm Hbf und Neu-Ulm

RS 81 (Memmingen - Mindelheim - Günzburg - Ulm) T60  endet nun in Ring über Neu-Ulm, Ulm Hbf. und Staufenring

 

Liniennetzplan Ulm/Neu-Ulm

 

Über Kommentare würde ich mich freuen! Liebe Grüße, Geomaus007

Der Unterbacher See ist ein zentrales Naherholungsgebiet, das an Sommertagen unter starkem Verkehr und den daraus resultierenden Staus leidet. Ein neues Schienenverkehrsprojekt soll die Anbindung verbessern, um den Individualverkehr zu verlagern, die Umwelt zu entlasten und die touristische Attraktivität sowie die soziale Chancengleichheit zu fördern.

Streckenverlauf und Haltestellen

Gemeinsamer Streckenabschnitt (alle Varianten)

• Ausgangspunkt: D-Venhausenallee
• Haltestellen:
  • Schloss Eller (Anbindung Schloss, Gesamtschule)
  • Eselbach Eller / Hassel Nord (Anbindung Kleingartenkolonie)
• Technische Bauwerke:
  • Querung des Eisbachs (ca. 2 m,Brücke)
  • Querung der bestehenden Schienen (Länge ca. 30 m, Tunnel oder Brücke)

Varianten im Detail

Variante A – Südroute (Fokus: Südeinrichtungen)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Campingplatz Süd
• Unterbacher See Süd (Endstation mit Wendeschleife, Zugang Südstrand)

Variante B – Zentralroute (Fokus: Zentrales Seegebiet)

• Wasserpark/Freizeitpark
• Am Bootshaus (Anbindung Bootsverleih, Wald)
• Unterbacher See Nord (Zentraler Knoten, Umstieg zu Bussen Richtung Erkrath)
• Zusätzliches Bauwerk: Querung des ImBroich-Flusses (ca. 2 m)

Variante BA – Nordstrand-Fokus (Abzweig von Variante B)

• Strandbad Nord (Endstation mit Wendeschleife, direkter Zugang Nordstrand)

Variante BB – Anwohneranbindung (Abzweig von Variante B)

• Seeweg (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Strandbad Nord (Anbindung Wohngebiet Unterbach)
• Weiterführung nach Unterfeldhaus/Hochdahl (Anbindung weiterer Wohngebiete)

Betriebskonzept

• Hauptverkehrszeiten (Sommer/Feiertage): Takt alle 10-20 Minuten
• Nebenzeiten (Winter/Werktage): Takt alle 40-60 Minuten

Zusätzliche Maßnahmen

• Wohn- und Gewerbegebiete: Im Zuge des Projekts sind neue Wohn- und Gewerbegebiete sowie eine verbesserte Infrastruktur in der Region geplant.

Stand Januar 2026 verkehren einmal stündlich die Linien S5 und S5x von Halle Trotha über Leipzig und Altenburg nach Zwickau. Die Strecke Saalfeld-Gera-Zeitz-Leipzig Hbf wird derzeit von der Erfurter Bahn mit einem Zugpaar pro Stunde bedient. Fest steht bereits, dass die Strecke Leipzig-Zeitz-Gera voraussichtlich ab 2035 elektrifiziert und an die mitteldeutsche SBahn angeschlossen werden soll. Ich schlage eine Querverbindung über die Bahnstrecke Altenburg-Zeitz vor. Für den Betrieb wäre kein Neubau, sondern lediglich die Ertüchtigung der Strecke Zeitz-Altenburg nötig. Eine elektrifizierung der Strecke wäre bei Einsatz eines Akkutriebwagens, wie er derzeit auf der Strecke Leipzig-Grimma eingesetzt wird rein optional. Eine Taktung von 1x aller 1-2h für die eingeichnete Strecke mit einer zusätzlichen S5 wäre wohl der Sinnvollste Modus.

Vorteile:
- Die Fahrzeit Zeitz-Altenburg würde sich um 20-30min im Gegensatz zur Busverbindung verkürzen

- Die Region Meuselwitz/Rositz würde wieder einen schnellen und direkten Anschluss an die Oberzentren Gera, Zwickau und Leipzig ohne mehrfachen Umstieg bekommen. Dies würde die Attraktivität der Region für Gewerbeansiedlungen und Zukunftstechnologien deutlich steigern.

- Eine intakte Querverbindung würde die Vernetzung der vorhandenen Industriestandorte in der Metropolregion insbesondere Böhlen-Lippendorf mit Tröglitz und Zeitz fördern.

- Eine bisher fehlende Direktverbindung von Gera zum Flughafen Leipzig Halle wäre ohne Umstieg möglich
- Störungen auf den Strecken Leipzig-Altenburg bzw. Leipzig-Gera könnten bei Bedarf umfahren werden, ohne auf die Stecke Altenburg-Ronneburg-Gera auszuweichen. Dies wäre der Netzresilienz dienlich.

- Über die Querverbindung wäre auch eine Linie Gera-Zeitz-Meuselwitz-Altenburg-Leipzig oder aber Gera-Zeitz-Altenburg-Zwickau denkbar

Die Tramwesttangente wird aktuell schon gebaut und schafft eine wichtige Querverbindung in München. Die Südtangente steht aktuell nicht mehr weit oben auf der Prioritäten liste. 

Als Vorschlag würde ich ergänzend zu der Tram Westtangente einen Stil nach Hadern und Martinsried bauen lassen um dort eine besser Verbindung an die S Bahn Stammstrecke zu schaffen und nach Nympenburg und Neuhausen. 

Warum? 
Das Klinikum Großhadern hat mehr als 5000 angestellte der gesamte Uni Campus für Pharmazie, Chemie, Medizin und Biotechnologien liegt in Hadern/Martinsried und hat bis zu 11000 Studenten. Viele von Ihnen kommen nicht aus dem Münchner Stadtgebiet müssen aktuell noch über den Marienplatz auf die U Bahn umsteigen oder mit dem Bus Langstrecken über Pasing anfahren. Auch viele der Pflegekräfte die oftmals in der Umgebung von München wohnen sind bisher durch die schlecht tangenziale Anbindung auf ihr auto angewiesen. Auch für die 53.000 Bewohner Haderns bietet sich so eine bessere Verbindung an den Flughafen oder nach Freising bzw. Dachau. Für die Anwohner Nympenburgs und Neuhausen bittet sich eine bessere Anbindung an das größte Krankenhaus Bayerns und das Biotechnologie Campus bzw. Biotechfirmen. 

Vorschlag

Die Straßenbahnlinie 12 fährt zukünftig im 10 Minutentakt über die Tram Westtangente und ersetzt somit den Bus 51. Schon heute hat der Bus 51 den Verstärker der Linie 151 der in den HVZ den Takt auf einen 5 Min Takt verkürzt. Dieser Fährt entweder nach Solln oder wendet bereits am Waldfriedhof.  In Zukunft soll die Tram 12 ganz normal von der Aidenbachstraße bis in die Parkstadt Schwabing. Die Tram 14 die ab März das erste stück der Tram Westtangente befährt wird als Verstärkung bei Inbetriebnahme beibehalten und fährt dann die Strecke Martinsried bis zum Rotkreuzplatz über Laim und den Romanplatz auch im 10 Min Takt. Somit ergibt sich auf dem wichtigsten teil der Tram Westtangente, der Fürstenriederstraße ein durchgängiger 5 min Takt und eine bessere Anbindung an die Stammstrecke für das Klinikum und den Biotechcampus. Das umsteigen auf den ÖPNV wird somit erleichtert.

Kosten

Für die Rund 3,5 Km Lange strecke würde ich Kosten von ca. 60 Mio Euro ansetzen die auf den Berechnungen beruht das ein Km Neubau Straßenbahn zwischen 10 und 20 mio Euro kostet. 

Die bisherigen Planungen zur Tram Westtangente sind abzurufen unter: 
https://westtangente.mvg.de/

Im Süden Brandenburgs gibts die Regios in Nord-Süd Richtung, aber keine in Ost-West Richtung, dafür können erstmal Busse helfen. Mit speziellem Fokus auf Teltow-Fläming.

Dort gibts bereits schon 4 Plusbusse:

600 S Teltow Stadt - Großbeeren - Mahlow - S Waßmannsdorf
621 S Teltow Stadt - Neubeeren - Ludwigsfelde, Bahnhof
714 Zossen, Str. d. Befreiung - Dabendorf - Glienick - Groß Schulzendorf - Wietstock - Ludwigsfelde, Bahnhof
715 S Potsdam Hauptbahnhof - Nudow - Ahrensdorf - Ludwigsfelde, Bahnhof

und ich möchte 4 weiter hinzufügen:

644 Trebbin, Gesundheitszentrum - Löwendorf - Schönhagen - Stangenhagen - Körzin - Zauchwitz - Beelitz, Liebknechtpark (ggf weiter bis Beelitz-Heilstätten, Bhf)
648 Luckenwalde, Bahnhof - Berkenbrück - Hennickendorf - Dobbrikow - Rieben - Zauchwitz - Beelitz, Liebknechtpark (ggf weiter bis Beelitz-Heilstätten, Bhf)
719 Luckenwalde, Bahnhof - Elsthal - Jänickendorf - Holbeck - Stülpe - Lynow - Schöbendorf - Papitz - Baruth, Schule
720 Ludwigsfelde, Bhf Birkengrund - Genshagen - Großbeeren - Diedersdorf - Blankenfelde - Glasow - Selchow - S Waßmannsdorf
770 Luckenwalde, Heidestr. - Gottow - Schönefeld - Kummersdorf Gut - Sperenberg - Klausdorf - Wünsdorf - Zossen, Bahnhof

 

Nun schreibe ich, warum diese 5 Linien (648 als einzig richtig neue) genau richtig wäre.

Linie 644:
Bisher ist diese mit Kleinbussen von Beelitz, über Schlunkendorf (teilweise) nach Rieben gefahren. Schülerfahrten weiter bis Körzin. Nun würde die Linie als Plusbus nach Trebbin fahren und das deutlich öfter als bisher.

Ein wenig würde sich ändern:
-Linie 546: Alle Fahrten fahren über Schlunkendorf, als Ersatz für die Ausfallende Linie 644.

 

Linie 648:
Als komplett neue Linie würde eine Verbindung zwischen Luckenwalde (Teltow-Fläming) und Beelitz (Potsdam-Mittelmark) schaffen. Eine von Autos geprägte Verbindung würde dann eine tägliche Verbindung bekommen.
Bisher musste man mehrfach umsteigen.
Als Beispiel (nur in der Schulzeit): 6:20 mit 755/107 bis Dobbrikow, Am Anger; 6:58 mit 608/??? bis Rieben, Dorf; 7:40 mit 644 bis Beelitz, Stadt Bhf. Das ist zu lang! 

Als Konsequenz für diese Linie müsste einiges angepasst werden.
Linie 608: Entfällt zwischen Rieben und Dobbrikow; Fahrten die in Stücken enden, werden bis Rieben verlängert.
Linie 644: Alle Fahrten über Riebnitz entfallen (siehe Linie 644).
Linie 755: Alle Fahrten fahren über Frankenfelde, Gottsdorf, Frankenförde, Felgentreu, Zülichendorf, Kemnitz, Zülichendorf, Nettgendorf nach Dobbrikow und zurück. Vereinzelt weiterhin über Brkenbrück und Hennickendorf.

 

Linie 719:
Die Linie 719 existiert bereits schon zwischen Luckenwalde und Baruth, wird hier aber zum Plusbus aufgewertet. Das hat den Vorteil, dass es ein regelmäßigen Takt gibt und Fahrten am Wochenende. Eine Sache, die von Anwohnern schon lange gefordert wird. Als bessere Anbindung zum Baruther Bahnhof wird die Linie durch Paplitz geführt, damit der Baruther Bahnhof, sowie der Ort angebunden wird.

Dennoch müssten sich einige Dinge ändern:
-Alle Fahrten die ab Stülpe über Ließen, Petkus und manchmal Merzdorf fahren und dann weiter als 756 nach Dahme, entfallen. Der 756 fährt bereits ab Stülpe, mit Anschluss auf den 719 aus und nach Luckenwalde.
-Die Schülerwagen, die über L.-Jahn-Schule fahren, würden als eine andere Linie geführt werden und ab Luckenwalde Bahnhof zum 719 koppeln. Das betrifft 4 Fahrten am Nachmittag.
-Die Schülerfahrten, welche von und nach Klasdorf fahren, würde ab Baruth Schule als 717 geführt werden, mit Kopplung vom 719.

 

Linie 720:
Dies ist die einzige Linie auf der Liste, die schon länger als Plan existiert, da die Umwandlung zum PlusBus teil des Nordraumkonzepts sein sollte. Entsprechend erfordert es wenige Anpassungen und ein paar mehr Abfahrten. Sobald der Tunnel am Bahnhof Blankenfelde fertig ist, könnte die Linie über Glasow, Selchow nach Waßmannsdorf geführt werden.

Dadurch würden sich einige Dinge ändern müssten:
-Die Fahrt durch den Brandenburg-Park Mo-Fr würde entfallen und durch den 710 bedient werden, für die Fahrgäste als keine große Änderung.
-Auf der Linie 743 würden alle Fahrten von und nach Selchow ab Waßmannsdorf entfallen.

 

Linie 770:
Die nächste Linie ab Luckenwalde. Diesesmal nach Zossen. Eine stark frequentierte Verbindung, die mit mehr Fahrten deutlich lukrativer werden würde. Diese Linie fährt sogar schon ohne große Stichfahrten, ausser halt diese üblichen Schülerrunden zur L.-Jahn-Schule, die wir aber, wie bei der 719 schon, als andere Linie weiterfahren lassen könnte. 

Kleinere Anpassungen gäbe es dennoch:
-Der Halt an der F.-Raue-Straße in Wünsdorf würde nun in beide Richtungen erfolgen.
-Die Schulfahrten von Sperenberg nach Wünsdorf (und andersherum) würden auf die parallel verlaufende 706 gehen.
-Die Schulfahrt von Dümde nach Luckenwalde würde auf die Parallel verlaufende 752 eingegliedert werden.
-Die Haltestellen: Dümde; Gottow, Am Dorfplatz; Sperenberg, Schule; Kummersdorf Gut, Museum und Sperenberg, Zossener Allee entfallen, da diese nur von Einzelfahrten befahren werden, die eh wonders untergekommen sind. 

 

Mögliche Linien, die auch besser ausgebaut werden könnten, aber nicht für Plusbusse geeignet:
-Linie 716: Von Thyrow nach Trebbin verlängert und zwischen Trebbin und Zossen würde die Linie regelmäßig fahren. Die Schulfahrten über Dabendorf, Werben, Glienick würden bleiben. alle 705 Fahrten zwischen Trebbin und Märkisch Wilmersdorf würden zur 716 wechseln.
-Linie 750: Fährt parallel zur Bahn und hat auch einiges an verschächtelungen. Dennoch könnte man mit mehr Fahrten ein regelmäßigen Takt ausbauen.
-Linie 751: Eine regelmäßige Verbindung von Ludwigsfelde und Schönhagen (bis zum Flugplatz) über Siethen, Jütchendorf, Schiass, Mietgendorf, Glau, Blankensee, Schönhagen
-Linie 753: Fährt parallel zur Bahn, aber oft genug für einen regelmäßigen Takt. ggf leichte Anpassungen.
-Linie 754: Fährt schon gut

Zugegebenermaßen ein etwas atypischer Vorschlag für dieses Forum. 

Die Zielsetzung des ÖPNV in Berlin sieht den Anschluss jeder Wohnadresse binnen höchstens 500m an eine Haltestelle des ÖPNV vor. Der ehemalige Ortsteil Südende macht dies recht kompliziert. Aufgrund der eingeengten Lage zwischen Teltowkanal, Anhalter und Dredner Bahn läuft die Erschließung eines großer Teile ausschließlich über den Steglitzer Damm. Daher hält der 282 auf dem Steglitzer Damm zwischen dem Munsterdamm und dem S-Attillastraße gleich vier mal, alle 200-300 Meter. Dies wirkt sich auf Verkehrsfluss und Fahrzeit negativ aus. Dabei binden die Haltestellen Liebenow- und Hühnefeldzeile (von den 500 Metern Fußweg der berliner Zielsetzung ausgehend) jeweils nur wenige Häuser an. Dies ist unverhältnismäßig, auch weil der 282 als gut ausgelastete Verbindung zwischen zwei Ortsteilszentren (Steglitz und Mariendorf) nicht gerade der Feinerschließung dienen soll. Entsprechend schlage ich drei Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit der S-Bahnhöfe Südende und Attilastraße vor, damit die Haltestellen entfallen können. 

1. Südlicher Zugang zum S-Südende: 

Die Anhalter Bahn liegt im Einschnitt. Die Brücke kann entsprechend ebenerdig gebaut werden. Die Westseite der Crailsheimer Straße ist nicht bebaut, der Zugang müsste sich recht einfach realsieren lassen. Die Ostseite der Buhrowstraße hingegen ist bebaut und mutmaßlich in Privatbesitz. Allerdings handelt es sich um Mehrfamilienhäuser und die Anwohner würden sehr direkt von einer wesentlichen Wegverkürzung zur S-Bahn profitieren. Insofern bestünde Hoffnung, einen zwei Meter breiten Streifen zum Bau des Zugangs kaufen zu können. 
Vorliegend habe ich der Barrierefreiheit halber eine Rampe ab dem Bahnsteig eingezeichnet. Ob dies realisierbar ist, wäre zu prüfen. Einen zweiten Aufzug halte ich hier für Überzogen. 
Der Bahnhof Südende vergrößert seine Erschließungswirkung damit wesentlich und erreicht auch in Teilen die ehemalig geplante Trasse der B101, die im aktuellen StEP Wohnen als Standort mit zu erarbeitendem Innenentwicklungskonzept angezeigt ist. Für diesen Vorschlag relevant erreich er nun auch binnen 500 Metern die durch den Wegfall des Halts Liebenowzeile nicht mehr angebundenen Häuser entlang der Liebenowzeile und Brandenburgischen Straße.
Die Realisierung könnte, den üblichen Zeiträumen für Planung und Landaquisition entsprechend, parallel zum viergleisigen Ausbau der Anhalter Bahn irgendwann in den 2050ern erfolgen. 

2. Neuer Fußweg entlang der Anhalter Bahn:

Durch den ohne größeren Aufwand baubaren Zugang zu den Parkplätzen hinter dem Langensteiner Weg ergibt sich eine Fußverbindung zum Jobcenter und dem Institut der FUab dem S-Südende, der nur ca. 30 Meter länger als der ab dem nun entfallenden Halt Hühnefeldzeile ist. 

3. Nördlicher Zugang zum S-Attilastraße:

Nordöstlich des S-Attilastraße wird aktuel das Wohn- und Arbeitsquartier Marienhöfe gebaut. Bestandteil der Planung ist auch einne Brücke in Verlängerung des Marienhöher Weges, die (meiner Interpretation der Karte gemäß) zwischen den Häusern östlich des Georg-von-Siemens-Parks und dem Gelände des Eisenbahnbundesamtes endet. Ein Abzweig zum S-Attilastraße dürfte baulich nicht weiter schwierig auszuführen sein und dabei die Anbindung de Marienhöfe wesentlich verbessern, sowie weiter den Wegfall des Halts Hühnefeldzeile zusätzlich kompensieren. Eine Ausführung dieses Abzweigs als Rampe wäre, in Abhängigkeit der Realisierung der Brücke als solcher, denkbar, womit der S-Attilastraße nominel barrierefrei würde, wobei der Umstieg in den Bus für Mobilitätseingeschränkte allerdings fast prohibitiv lang wäre. 

Vorteile: Die reine Fahrzeitersparnis auf der Strecke dürfte je Fahrt eine Minuten nicht wesentlich übersteigen. Bei einer aktuellen Fahrzeit von Attilastraße nach Rathaus Steglitz von 10 Minuten entspräche dies dennoch einer Beschleunigung um 10%.
Weiter profitieren wesentlich mehr Menschen von der bereits bestehenden Verbindung der S2, S25/26 und damit u.a. von einer schnellen und zuverlässigen Verbindung in die City (ca. 16 Minuten bis Friedrichstraße).
Obendrein werden neue Verbindungen innerhalb des Kiezes geschaffen, die sich auch auf die Wege zu anderen bestehenden Bushaltestellen (etwa Mergentheimer Straße und Röblingstraße/Attliastraße) positiv auswirken. 

Eine Reaktivierung der südlichen Ringbahn für den Regionalverkehr wäre aus meiner Sicht eine sehr wichtige Verbesserung im Angebot des Berliner Personennahverkehrs. Ich denke nicht dass die Stadtbahn sichtlich entlastet werden kann, aber diese Strecke bietet neue Verbindungen aus dem Umland nach Berlin.

Ausbau

Die Strecke sollte auf voller Länge elektrifiziert werden. Am Westkreuz soll eine Tunnelstation für den Regionalverkehr entstehen, sowie Wendegleise. Ich entscheide mich für eine gleichmäßige Erschließung für Halte am Heidelberger Platz sowie am Innsbrucker Platz. 

Am Bahnhof Südkreuz muss für ein Halt das Viadukt erweitert werden. Ab Tempelhof wird die Strecke doppelgleisig ausgebaut werden müssen. Der letzte Halt entsteht in Neukölln. Der Abzweig nach Schöneweide wird doppelgleisig ausgebaut und fädelt sich in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz Richtung Königs Wusterhausen ein. Der andere Ast wird ebenso doppelgleisig ausgebaut. Nach dem Güterbahnhof Berlin-Treptow muss ein kurzer Teil neu gebaut werden, welcher dann ebenso in die Bahnstrecke Berlin-Görlitz mündet.

Betrieb

RB14

Nauen - Falkensee - Spandau - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Lichtenberg

- T60, täglich

- Dosto, 4-Wagen

RB25

Werneuchen¹ - Blumberg - Ahrensfelde² - Lichtenberg - Ostkreuz - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz³ (- Wannsee - Potsdam-Rehbrücke - Michendorf - Bad Belzig⁴)

- Mo-Fr ¹-³ T30; (HVZ ³-⁴ T60); Sa/So ¹-² T60 ²-³ T30

- Siemens Mireo Plus B, 2-Wagen neu

RB70 neu

Flughafen BER - Schöneweide - Neukölln - Südkreuz - Westkreuz - Spandau 

- täglich T30

- Fahrzeuge nach Verfügbarkeit

RE81 neu

Brandenburg/H Hbf - Potsdam Hbf - Wannsee - Westkreuz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz - Erkner - Fürstenwalde/Spree - Frankfurt/Oder

- täglich T60, ersetzt RE1-Zwischentakte

- Desiro HC, 6-Wagen

zu anderen Vorschlägen

1. Ich kann  diesen Vorschlag finden, der etwas ähnliches beschreibt wie meiner. Die Idee eines REs entlang der Ringbahn, welcher mit teilweisen Ausbau einherkommt, ist aus meiner Sicht eine gute Idee, da solch eine Expressverbindung ergänzende Schnellverbindungen zwischen zentralen Knotenpunkten ermöglicht. Der Unterschied zu meinem Vorschlag ist einzig und allein der Fokus. Während dieser Vorschlag abzielt eine Expressverbindung darzustellen, liegt der Fokus bei meinem neue Verbindungen in die südlichen Gegenden Berlins aus dem Umland zu bieten. Eine Entlastung der Stadtbahn kann mit diesem Abschnitt nicht einherkommen. Diese Verbindung ist aus meiner Sicht zu bedeutend, um sie durch tangentiale Verbindungen wesentlich zu entlasten. Genau aus diesem Grund habe ich mich nur für eine Umverlegung von einer von drei stündlichen Fahrten des RE1, sowie eine Umverlegung des RB14, da aus Nauen 2 stündliche Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel bestehen, sowie 1-2 Verbindungen auf die Stadtbahn. Für eine gute Bedienung entscheide ich mich für eine Durchbindung der RE7-Verstärker mit dem RB25 in den Osten Berlins. Auf der anderen Seite fände trotz allem mehr Angebot aus dem nördlichen Umland Berlins in den Süden Berlins mittels anschlusssicherer Zusatzverbindungen aus Spandau. Als Angebotsverdichtung zum Flughafen können diese Fahrten Richtung BER verlängert werden.
2. Dieser Vorschlag beschreibt lediglich eine Reaktivierung des Teilstücks Berlin-Südkreuz - Berlin-Ostkreuz, wobei ich denke dass auch aus dem westlichen Umland Nachfrage auf dieser Relation bestünde.

Die Haltestelle Fechnerstr. liegt weit ab der namensgebenden Straße. Die Seitenstraßen sind unzugänglich, die Erschließungswirkung fällt gering aus. Für Fußgänger gibt es weder Ampel noch Insel zum sicheren Queren.

Ich empfehle neue Buchthaltestellen nördlich der Kreuzung Uhland-/Fechnerstr. Dafür müssen ein paar Parkplätze und zwei Bäume weichen. Diese können aber an den alten Standorten neu entstehen.

Am neuen Standort ist die Erschließungswirkung höher, die Seiten- und Parallelstraßen werden besser erreicht. Der Weg zu u.a. zwei Schulen und einem Kindergarten wird verkürzt. Eine Fußgängerampel erleichtert das Queren. Der im Schülerverkehr überlaufene Stopp U Blissestr. wird entlastet.

Die Busse, die zwischen Mittenwalde und Königs Wusterhausen, sind öfters voller und es würde sich anbieten, die alte Strecke zu reaktivieren und zur S-Bahn hochzubauen. Der Fahrplan würde auch gut passen. Aktuell hat die S46 5min Standzeit in Königs Wusterhausen. Mit einem Umlauf mehr könnte man auch bis Mittenwalde fahren. Einige Bahnhöfe wären "Mitten im nichts", aber diese hätten dennoch ein nutzen.

Ab Mittenwalde könnte eine Regionalbahn bis nach Zossen fahren, ggf weiter bis Jüterbog. 

Die Linie 702 in Ludwigsfelde fährt vom Bahnhof Westlich über Zentrum, Hochhaus, Salvador-Allende-Straße und von dort entweder über das Industriegebiet, oder über Krankenhaus zum Bahnhof Birkengrund.

In diesem Vorschlag bekommt die Linie 702 2 östliche Abschnitte.

1. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Uferring - Bahnhof
2. Abschnitt: Ludwigsfelde, Bahnhof - Zum Röthepfuhl - Bahnhof

Beide Abschnitte würden jeweils im 1h Takt befahren werden, zusammen bis Märkersteig einen 30min Takt bieten. In der ersten Runde würde die Uferring Runde auch über Teltowkehre fahren. Die letzte Fahrt von Uferring würde dann bereits am Bahnhof Birkengrund enden um 23:45.

Diese Abschnitte würden nur von Mo-Fr fahren, da diese Fahrten am Wochenende nicht benötigt werden. Die Fahrten über Zum Röthepfuhl fahren dann nur von 6-9; 12-19; 22, 23 Uhr fahren. Der Zum Röthepfuhl Abschnitt würde vom 708 genommen werden, damit diese eine reine Stadtlinie bleiben würde.

In dem Vorschlag würde das Gebiet Eichspitze und mehr im Brandenburgpark angebunden werden, da diese Gewerbegebiete immer weiter ausgebaut werden und immer mehr Arbeiter dort auch mit Bus und Bahn fahren. Gerade bei PicNic gibts eine große Menge an Fahrgästen.

Allgemeines

Ich denke nicht dass durch den Bau dieser neuen U-Bahn ein akutes Problem gelöst wird, aber ich finde dass diese Linie eine massive Angebotsvernesserung darstellt. Sie stellt neben der U4 eine Hauptachse durch Schönefeld dar, und verbindet Schönefeld mit Wedding. Die Verlängerung nach Pankow stellt eine neue Verbindung von Pankow in den Berliner Westen dar. Die Verlängerungen nach Südkreuz und ins Kissingenviertel sind Extras, aber nicht zwingend nötig. In dieser Strecke sind unterirdische Bauwerke, Betriebsanlagen sowie mögliche Verbindungsgleise nicht eingezeichnet. 

Verlauf/Infrastruktur

Die U-Bahn ist vollständig unterirdisch. Sie startet südlich der Bahnsteigen im Sachsendamm und biegt nach der Station Schönefeld unter die Hauptstraße. In Schönefeld besteht Umstieg zur Ringbahn sowie zur S1. Weiter führt die Strecke unter der kleinen Akazienstraße ins Herz des Akazienkiezes. An der Station Eisenacher Straße besteht Umstieg zur U7. Nach 1,3 Kilometern wird der Knotenpunkt Nollendorfplatz erreicht. Hier besteht Umstieg zu den Linien U1, U2, U3 und U4. Eine Station weiter könnte Umstieg zur neuen Großprofillinie U3 bestehen. 

Weiter unterqueren die Röhren den Tiergarten in Nord-Süd-Richtung. An der Station Bellevue kann man in die Stadtbahnlinien S3, S5, S7 und S9 umsteigen. Nach Unterquerung der Spree erreichen wir die JVA Moabit. Nach c.a. 600 Metern biegen die Röhren in die Stendaler Straße. Weiter werden ein Kanal sowie die Bahngleise aus Hauptbahnhof unterquert. Direkt unter der Station der S41/42 entsteht der Halt Wedding. Hier besteht Umstieg zur U6 und zur Ringbahn.

Nach 1000 Metern treffen die Gleise auf jene der U9 am Nauener Platz. Die Station Osloer Straße soll ausgebaut werden. Die Strecke biegen unter die Soldiner Straße. Hier ist die Straße für getrennte Röhren zu eng. Die Gleise biegen in die Prinzenallee. An der Wollankstraße kann zu den Linien S1, S25 und S85 umgestiegen werden. Nach weiteren 1,3 Kilometern erreichen wir den Kern des Bezirks Pankow. Zwischen dem Rathaus und der Kirche entsteht eine vereinheitlichte Haltestelle Bleichroderpark. 

Etwa 50 Meter östlich der U2 entstehen neue Bahnsteige in Pankow. Umstieg besteht zur S2, S8(5) und Werktags zur S26. Als kleines Extra, nicht unbedingt nötig aber nett, denke ich dass eine 900 Meter lange Verlängerung in das Kissingenviertel, den südliche Teil des Bezirks Pankow für sinnvoll.

Betrieb

Ich möchte die Linie als Großprofil anlegen. Der Grundtakt sollte ein T5 sein, ich denke aber das zu Schwachlastzeiten (Sonntagvormittags, Abends, Tagesrandzeiten) der T5 auf den Abschnitt Akazienkiez – Osloer Straße begrenzt werden sollte.

Linie U12

Südkreuz¹ - Schöneberg - Akazienkiez² - Nollendorfplatz - Bellevue - Wedding - Osloer Straße³ - Soldiner Kiez - Pankow - Kissingenviertel⁴

täglich T5, SVZ T10, So 8-12;18-23 ¹-², ³-⁴ T10

Vorschlag einer Stadtbahnverbindung zwischen Neuss und Rheydt

Hiermit schlage ich den Bau einer Stadtbahn vor, die Neuss und Rheydt miteinander verbindet.

Doch warum habe ich mich genau für diese Streckenführung entschieden?

1. Abschnitt: Neuss – Grefrath

Heute verkehren auf dieser Strecke die Buslinien 843, 844, 854E, 869, 872, 873, 877, NE2 sowie die Schnellbuslinie SB53.
Neuss kämpft in diesem Bereich derzeit mit stark steigenden Fahrgastzahlen, insbesondere in Richtung Stadtzentrum sowie aus dem Zentrum heraus.

Deutlich wird, dass hier ein verbessertes ÖPNV-Netz benötigt wird. Obwohl die Busse zu Stoßzeiten bereits im 5-Minuten-Takt fahren, gelingt es ihnen nicht, das hohe Fahrgastaufkommen zuverlässig zu bewältigen.

2. Abschnitt: Lüttenglehn – Steinhausen

Auf dieser Strecke verkehrt derzeit die Buslinie 864 lediglich stündlich. Trotz dieser geringen Taktung ist der Bus häufig überfüllt, sodass einige Fahrgäste stehen müssen. Dies stellt besonders für ältere Menschen und Rentner eine große Belastung dar, zumal die Strecke mit einer sehr dynamischen Fahrweise befahren wird.

Eine Stadtbahn würde dieses Problem nachhaltig lösen und könnte die Buslinie 864 vollständig ersetzen.

3. Abschnitt: Schelsen – Rheydt / Marien platz (Markt)

Bereits heute besteht in Schelsen und den umliegenden Orten ein großes Interesse an einer schnelleren Verbindung zum Rheydter Hauptbahnhof (Markt). Die Stadt Mönchengladbach setzt hier bislang nur schleppend Verbesserungen um.

Zwar verzeichnet die stark frequentierte Stamm­linie 004, die im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen betrieben wird, eine hohe Auslastung, doch stößt dieses System zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.

Eine Stadtbahn hingegen kann bis zu 300 Fahrgäste aufnehmen, ist umweltfreundlicher und lässt sich zudem in einem dichteren Takt betreiben.

Montag bis Freitag
Hauptverkehrszeit:
06–08 Uhr sowie 15–19 Uhr -> 20-Minuten-Takt
Nebenzeit:
übrige Zeiten -> 30- bzw. 60-Minuten-Takt

Samstag und Sonntag
Nebenzeit ganztägig: 60-Minuten-Takt

Fahren würde sie nicht:
Montag–Freitag: 23:00–04:00 Uhr
Samstag–Sonntag: 21:00–07:00 Uhr

Zusätzlich könnte die U75 vom Neuss Hbf bis Reuschenberg verlängert werden

Bau der Strecke 
Ca. 25 Km Strecke Je 20 / 25 Milonen euro der Km = 25 km Streck x (20) 25 millionen = ca. (500)625 Millionen Euro Gesamt 

Planung
maximal 1 Jahr
Zusammen mit der Stadt Mönchengladbach / Korschenbroich / Düsseldorf und Neuss

Haupt Finanzierung   
 Land NRW -  Mönchengladbach Und Düsseldorf  (Korschenbroich)
(Einahmen(Überschuss) der Städte 2024 / 2025)
- Land Nrw Finazierung bonus ca - 100 Millionen 
- Mönchengladbach (5 jahre) = 500 Millionen
-Düsseldorf / Neuss (5 Jahre) = ca. 750 Millionen
-Korschenbroich       (5 Jahre) = ca. 250 Millionen 
== Gesamt == 1,5 Mrd €  
== Benötigt== 625 Mil €
== Überschuss 875 Mil €

6 Bau abschnitte im 3 Jahres plan Umsetzung 
-  6 Baufirmen Werden Geziehlt eingesetzt  Für jeden Abschnitt 1 firma Um den Fortschritt Zu Verschnellern
 

Diese Idee verbindet die nach Süden sternförmig verlaufenden Stadtbahnlinien untereinander und bietet einen Lückenschluss in Mittellage zur B1. Dabei bindet sie zahlreiche stark nachgefragte Ziele wie die Westfalenhallen, IU Campus Dortmund und den Westfalenpark (inkl. Zentrale Westnetz) an den Flughafen und den Bahnhof Wickede an. 

Nach Westen verweise ich auf meine Idee der A40-geführten Stadtbahn, welche heutige zentrale ÖPNV-Defizitbereiche besser erschließt und damit auch stadtübergreifend eine bessere, kleinteiligere Anbindung im Vergleich zu S-Bahn und Regionalverkehr bietet. Dabei werden zahlreiche spannende Orte angebunden, etwa die DASA und der Ruhrpark Bochum.

https://linieplus.de/proposal/ewatbo-do-lueckenschluss-der-stadtbahnen-u18-und-u47-ueber-die-a40/

 

Im weiteren Verlauf Richtung Osten teilt sich die Strecke den Linienweg mit der Linie U47 bis sie als mittiges Trogbauwerk aus der B1 ausfädelt und die vorhandene Unterführung Emschertalstraße nutzt um auf die Nordseite der B1 zu gelangen. Durch eine dortige Umstiegshaltestelle sollte der Busverkehr Richtung Sölde und Aplerbeck eingebunden werden.

In Richtung Flughafen wird die Bahn so oft wie möglich parallel zur Straße geführt um Baukosten zu sparen.

Ab dem Beginn der Straße Chaussee verschwenkt die Bahn nördlich, parallel zur heutigen Straße. Der Gehweg entfällt oder wird nach Süden verlegt. Am Terminal wird der Flughafenring direkt an die Chaussee angebunden und die heute ostwärts führende Einbahnstraße als Tramtrasse genutzt. So ist auch eine zentrale Haltestelle vor dem Terminal möglich, die die Attraktivität steigert. Im Bereich des Flughafens werden alle Parkplätze angebunden und dann die freie Fläche östlich des Flughafens für eine eigene, beschleunigte Trasse genutzt, vergleichbar zu anderen Vorschlägen, nur ohne teuren Tunnel. Mit leichten Umbauten könnte mit der vorhandenen breiten Unterführung ein eingleisiger Durchstich zur Endhaltestelle der U43 am Bahnhof Wickede geschaffen werden, welcher auch eine betriebliche Flexibilität für z.B. Verstärker oder Umleitungen schaffen könnte. Außerdem wären die Fußwege für Bahnpendler, vor allem Richtung Ost noch etwas kürzer.

Um diese Kosten zu sparen könnte man die Linie aber auch auf der Südseite enden lassen.

 

Ergänzend sollte es eine bessere Busverbindung zwischen dem Bahnhof Wickede und dem Bahnhof Kurl geben, um den Flughafen und Wickede besser an den schnellen Regionalverkehr insbesondere in Richtung Bochum anzuschließen. 

Die Ausgangslage

Im Mai 1912 wurde der Darmstädter Hauptbahnhof von seinem Standort nahe der Stadtmitte an den westlichen Stadtrand verlegt. Diese Entscheidung stellt Darmstadt heute vor einige verkehrliche Herausforderungen. Zum einen steigt die Reisezeit ins Stadtzentrum durch den Zwangsumstieg am Hauptbahnhof. Erschwerend kommt hinzu, dass nur drei der neun Straßenbahnlinien den Hauptbahnhof direkt anfahren.

Die wichtigsten Reiseziele (wie die TU Lichtwiese und Merck) liegen ebenfalls am Stadtrand, sind jedoch fast ausschließlich durch die Stadtmitte zu erreichen. Da die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fährt, sind die Geschwindigkeiten stark eingeschränkt. Auch die wichtige Strecke Luisenplatz–Herdweg (zur TU Lichtwiese mit 24000 Studierenden) ist nicht vom Individualverkehr getrennt, weshalb es regelmäßig zu Bunching oder Fahrtausfällen kommt. Hier herrscht starker Berufsverkehr; zudem ist die Nieder-Ramstädter Straße eine der unfallträchtigsten Straßen der Stadt. Da diese Strecke auch zum Stadion des SV Darmstadt 98 führt, entsteht hier regelmäßig zusätzliche Nachfrage.

Insbesondere der Luisenplatz operiert schon heute an seiner Kapazitätsgrenze. Dies ist angesichts des prognostizierten Wachstums kritisch, denn als wichtiger Universitäts- und Wirtschaftsstandort belegt Darmstadt beim BIP pro Kopf mittlerweile Platz 9 aller deutschen Städte – noch vor Metropolen wie München, Hamburg oder Berlin.

Reisezeiten: Ein Beispiel

Für Pendler und Studierende aus dem Umland sind die Reisezeiten zur TU Lichtwiese im Vergleich zur Entfernung katastrophal. Der Bruch zwischen S-Bahn/Regionalbahn und der innerstädtischen Straßenbahn kostet zu viel Zeit. Hier ein Blick auf einige Relationen

• Bensheim: 45 min Reisezeit. Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Seeheim: 43 min Reisezeit. Obwohl geographisch nah, dauert die Fahrt via Luisenplatz lang (MIV: 17min)

• Pfungstadt: Stündlich 33 min via DA Nord oder Halbstündlich 44 min via Luisenplatz (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: 39 min Halbstündlich  über DA Hbf-DA Lu (MIV: 23min)

• Egelsbach: 35 min Halbstündlich via DA Hbf-DA Lu (MIV:25min)

(MIV = Motorisierter Individualverkehr)

 

Der Lösungsvorschlag: Der Darmstädter S-Bahn-Ring

Auch wenn dies zuerst größenwahnsinnig klingen mag, kann es meiner Meinung nach schon sinnvoll sein. Um Darmstadt besteht mit der Main-Neckar-Bahn und der Odenwaldbahn schon mehr als ein halber Ring. Es fehlen lediglich 4 km Strecke, um diesen zu schließen. Natürlich ist aber baulich eine Anpassung von zahlreichen Abschnitten rund um Darmstadt notwendig – mehr dazu im folgenden.

Streckenbeschreibung

Wir beginnen am Darmstädter Hauptbahnhof und gehen die Strecke im Uhrzeigersinn ab. Ich habe einige Render für neue Bahnhöfe erstellt. Diese sind nicht immer 100% akkurat mit was beschrieben wirdund dienen eher als Symbolbilder.

Am Darmstädter Hauptbahnhof sind tatsächlich relativ wenige Eingriffe notwendig. Schon heute nutzt die S-Bahn den Bahnsteig 3 exklusiv; gleich gegenüber liegt der Bahnsteig 4, welcher heute nur vom Güterverkehr und für Sonderfahrten genutzt wird. Diese sollten nun als Standardbahnsteige für die S-Bahn genutzt werden. Im nördlichen Gleisvorfeld sind einige leicht veränderte Einfahrten und ein Dutzend neue Weichen nötig, um den nächsten Bahnhof zu erreichen.

Dies ist der Bahnhof Darmstadt Nachtweide. Hier im nördlichen Industriegebiet entstanden in den letzten 20 Jahren zahlreiche neue Arbeitsplätze, die aktuell nur durch die Buslinie R erschlossen sind. Auch verkürzt dieser Halt den notorisch langen Weg von Weiterstadt Stadtmitte und schafft eine einfache Umstiegsoption zum Einkaufszentrum Loop5. Der Bahnhof entsteht als größter neuer Bahnhof mit zwei Inselbahnsteigen und einem Außenbahnsteig. Durch dieses Layout können Züge aus allen Richtungen problemlos halten. Für die S-Bahn müsste eine 70 m lange Brücke, die historisch bestand, unmittelbar nördlich des Bahnhofs wiedererrichtet sowie der Bahnübergang Wöhlerweg beseitigt werden. Dieser Bahnhof ist der wohl wichtigste im Verkehrskonzept; hier halten alle RB- und S-Bahn-Linien und er ist optimal gelegen, um Umsteigebeziehungen zu ermöglichen.

In Darmstadt Nord sind keine Eingriffe notwendig. Die ohnehin geplante Modernisierung des Bahnhofs sollte vorangetrieben werden, da hier viele Umsteigerelationen möglich sind. Ab Darmstadt Nord ist die Strecke in den Odenwald nicht elektrifiziert; dies muss zwingend gemacht werden, um dem geplanten Verkehrskonzept zu entsprechen. Hier besteht Umstieg zu den Tram-Linien 1, 6 und 8.

Als Nächstes kommt der neue Halt Darmstadt Fasanerie. Hier besteht einiges an ziemlich dichter Wohnbebauung, insbesondere der Karlshof, die größte Studentenwohnheimsiedlung Südhessens. Aktuell verkehren hier nur die Buslinien L und H, beide in die Stadtmitte via Luisenplatz. Daher ist eine Direktverbindung zur Lichtwiese sowie nach Frankfurt hier gerechtfertigt. Zugegebenermaßen ist der Bahngraben an dieser Stelle ziemlich eng; trotz dessen sollte ein Inselbahnsteig, zugänglich von der Brücke Schwarzer Weg, möglich sein.

Darmstadt Ost Als Nächstes kommen wir an den Darmstädter Ostbahnhof. Hier ist es zwingend notwendig, ein drittes Gleis zur Wende der aus Frankfurt kommenden S-Bahnen zu errichten; im Osten des aktuellen Bahnsteigs sollte sich dafür ausreichend Platz finden. Auch auf der Westseite kann alternativ ein versetztes Stumpfgleis gebaut werden. Von hier aus ist die Strecke aktuell eingleisig, sie muss jedoch bis TU Lichtwiese zweigleisig ausgebaut werden. Zudem entsteht von hier aus wohl in den nächsten Jahren irgendeine Art Schienenverbindung Richtung Roßdorf/Groß-Zimmern; in welchem Umfang und wann, steht aktuell noch zur Diskussion.

TU Lichtwiese & Südspange Der Bahnhof TU Lichtwiese erhält einen zusätzlichen Inselbahnsteig mit einem Gleis pro Seite. Zwei Gleise werden aus der Odenwaldbahn zugeführt, das äußerste kommt über ein Überwerfungsbauwerk von der neuen Südspange. Hier ist Anschluss zur Straßenbahnlinie 2.

Hier zweigt die Strecke auf die neu zu errichtende Darmstädter Südspange ab. Diese soll vorerst eingleisig und elektrifiziert realisiert werden. Trotz dessen sollte der Bahndamm und die Bahnhöfe so angelegt werden, dass mit möglichst wenig Aufwand die Strecke zweigleisig nachgerüstet werden kann.
Nach etwa 2 km erreichen wir den nächsten Bahnhof Darmstadt Böllenfalltor, wo Anschluss zu den Straßenbahnlinien 9 und 5 sowie ein kurzer Fußweg zum Stadion entsteht. Der Bahnhof soll als Inselbahnsteig über der Nieder-Ramstädter Straße entstehen, somit ist eine planfreie Kreuzung sichergestellt.

Weiter geht die Strecke leicht bergab zum aktuell entstehenden Stadtviertel Ludwigshöhe. Einige der Neubauten stehen bereits auf dem alten Kasernengelände, trotz dessen ist die Entwicklung des neuen Quartiers noch lange nicht abgeschlossen. Hier entsteht auch Anschluss zur zu verlängernden Straßenbahnlinie 3 und 7. Der Bahnhof kann zur Simplifizierung auch als Inselbahnsteig entstehen. Im eingleisigen Konzept ist hier das kreuzen möglich.

Von hier aus trifft die Südspange durch ein Dreieck, welches durch ein Überwerfungsbauwerk realisiert wird, auf die Main-Neckar-Bahn. Es bestehen kreuzungsfreie Fahrmöglichkeiten sowohl Richtung Süden als auch Norden. Dies kann bei Bedarf, falls die prognostizierte Kapazität nicht ausreichend ist durch weitere Bauwerke erweitert werden.
Fährt man über das Bauwerk Richtung Süden so gelangt man auf einen eingleisigen Abschnitt der exkluxiv von der S-Bahn bis Eberstadt genutzt wird.

Im Bahngraben der Main-Neckar-Bahn ist leider ziemlich wenig freier Raum. Es müssten einige Gleise verschoben werden, um Platz für eine Viergleisigkeit zu schaffen. Diese ist jedoch mit meinem Betriebskonzept gar nicht unbedingt notwendig, daher hat mein Vorschlag eine Dreigleisigkeit bis zum Hauptbahnhof vorgesehen.

Der neue Bahnhof Darmstadt Lincoln entsteht im jetzigen Bahngraben neben der Bestandsstrecke. Der Bahnhof Lincoln hat einen Außenbahnsteige, welche durch eine große Brücke verbunden sind und zusätzlich Konnektivität Richtung Heimstättensiedlung und Lincolnsiedlung schaffen.

Im Bahnhof Darmstadt Süd entsteht ein drittes Gleis ohne Bahnsteig für schnellere Regionalzüge, Fern- und Güterverkehr. Mit einigen kleineren Anpassungen im südlichen Weichenvorfeld mündet der Ring nun wieder in den Darmstädter Hauptbahnhof.

Betriebskonzept

Aufgrund der neuen Ringstrecke müssen fast alle Linien im Raum Darmstadt angepasst werden um diesen optimal Nutzen zu können

RE60: Frankfurt – Mannheim - 1h Takt

Der RE60 verkehrt heute im Raum Darmstadt nur mit Halt am Hauptbahnhof. Dies bleibt auch im neuen Konzept unverändert.

RB68: Frankfurt – Heidelberg - 1h Takt

Die RB68 hält aktuell in Eberstadt, Süd und Hauptbahnhof. Mit dem neuen Betriebskonzept verkehrt der Zug auf gleichem Laufweg und hält jedoch statt in Süd nun im Bahnhof Nachtweide.

RB81/RE80/RB66: Pfungstadt – Darmstadt – Odenwald - 30min Takt

Aktuell werden die Züge aus dem Odenwald oft nach Pfungstadt unter anderer Liniennummer durchgebunden. Dabei werden meist alle Halte außer TU-Lichtwiese bedient. Es ist vorgesehen, dass alle Züge aus dem Odenwald bis nach Pfungstadt durchgebunden werden. So fährt die RE80 und RB81 jeweils Stündlich und ergeben durch Überlagerung einen Halbstundentakt in Darmstadt, wo beide alle Halte bedienen.

RB82: Frankfurt – Odenwald - 1hTakt

Diese Linie verkehrt heute über den Darmstädter Nordbahnhof direkt in den Odenwald, ohne zum Hauptbahnhof zu fahren. Dies bleibt auch im neuen Linienkonzept bestehen; sie hält jedoch an allen neuen Stationen auf dem Ring.

RB75: Wiesbaden – Darmstadt – Aschaffenburg - 30min Takt

Bei der RB75 sind fast keine Veränderungen notwendig, lediglich jeweils ein Halt in Nachtweide vor der Einfahrt und nach der Ausfahrt aus Darmstadt Hbf. Sie hält nach wie vor auch in Darmstadt Nord.

S-Bahn Rhein-Main S6: Darmstadt – Frankfurt – Groß Karben - 30min Takt

Die heute in Darmstadt Hauptbahnhof endende S6 wird über die neue Südspange bis zum Ostbahnhof durchgebunden. Dabei bedient sie alle neu entstandenen Halte. Am Ostbahnhof endet diese auf dem neuen dritten Gleis und wendet dort.

S-Bahn Rhein-Neckar S5: Wiesbaden – Mannheim – Bensheim – (Darmstadt) - 1h Takt

Aktuell endet die S5 immer in Bensheim. Dadurch entsteht zwischen Bensheim und Darmstadt eine der größten Taktlücken im deutschen Schienennetz – und dies ausgerechnet an der dicht bevölkerten Bergstraße. Im neuen Betriebskonzept verkehrt die S-Bahn aus Bensheim über Eberstadt nach Ludwigshöhe, weiter gegen den Uhrzeigersinn zum Ostbahnhof und anschließend zum Hauptbahnhof. Dabei wird an allen Stationen gehalten.

Mit diesem Konzept wird auf fast dem gesamten Ring ein Mindesttakt von 20 Minuten erreicht, was für diese Strecke meines Erachtens ausreichend ist. Zwischen Ostbahnhof und TU ergibt sich durch die Überlagerung mehrerer Linien sogar ein verdichteter (wenn auch nicht ganz exakter) 10-Minuten-Takt. Auf dem nördlichen Ring zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof besteht ganztägig ein 15-Minuten-Takt.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass diese Takte nicht ganz ‚sauber‘ sein werden. Am Bahnhof Ludwigshöhe könnte beispielsweise die S6 alle 30 Minuten verkehren und die S5 einmal dazwischen, wodurch ein hinkender Takt (z. B. 15-15-30) entstünde. Solche Unregelmäßigkeiten ließen sich jedoch durch eine detaillierte Fahrplanberechnung weiter minimieren.

Neue Fahrzeiten 

Eberstadt - :00
Ludwigshöhe - :05
Böllenfalltor - :06
TU/Lichtwiese - :08
Ostbahnhof - :10
Fasanerie - :12
Nordbahnhof - :14
Nachtweide - :16
Hauptbahnhof - :17

Beispielhafte Fahrzeiten nach TU/Lichtwiese

• Bensheim: zuvor 45 min (1 Umstieg) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 23min)

• Seeheim: zuvor 43 min (1 Umstieg) - jetzt 28min (1 Umstieg über Ludwigshöhe) (MIV: 17min)

• Pfungstadt: zuvor 33 min (Direkt) - jetzt 23min (Direkt) (MIV: 13min)

• Groß-Gerau: zuvor 39 min (1 Umstieg) - jetzt 26min (1 Umstieg) (MIV: 23min)

• Egelsbach: zuvor 35 min (1 Umstieg) - jetzt 21min (Direkt) (MIV:25min)

Wir sehen klar das sich ordentliche Reisezeitgewinne realisieren lassen.

Technische Machbarkeit

Oft werden bei solchen Projekten topographische und bauliche Hindernisse als K.O.-Kriterien genannt. Eine detaillierter Blick zeigt jedoch, dass diese alle lösbar sind:

Steigungen
Kritiker könnten die Höhenunterschiede zwischen Böllenfalltor, Ludwigshöhe und der Main-Neckar-Bahn bemängeln. Nach genauer Messung betragen die Steigungen auf der Südspange maximal 35 Promille. Dies ist für moderne S-Bahn-Triebzüge (und die geplante S-Bahn-Nutzung) absolut im Rahmen. Güterverkehr ist auf der Südspange nicht vorgesehen, was die Trassierung flexibler macht.

Platzmangel Südausfahrt Hbf
Der Raum südlich des Hauptbahnhofs ist eng bebaut. Ein Abriss von Häusern ist nicht notwendig. Durch den Einsatz von Bohrpfahlwände kann der Bahnkörper so verbreitert werden, dass eine Dreigleisigkeit bis zum Hbf realisierbar ist.

Elektrifizierung
Dank BEMU-Zügen ist eine teure Vollelektrifizierung aller Äste (z.B. tief in den Odenwald) nicht sofort zwingend. Die Züge laden unter der Oberleitung auf dem Ring und überbrücken Lücken per Batterie. Die Elektrifizierung bis Groß-Umstadt Wiebelsbach ist ohnehin bis 2027 geplant.

Kosten

Bestandsoptimierung Nord & Ost (~ 50 Mio. €)

Die Station Nachtweide ist der größter Einzelposten in diesem Abschnitt (~25 Mio. €) beinhaltet dies den Neubau von drei Bahnsteigkanten, die Wiedererrichtung der historischen Brücke (70m) sowie die Beseitigung des Bahnübergangs. Bau neuer Bahnsteigs an der Fasanerie, eines dritten Wendegleises am Ostbahnhof sowie die Elektrifizierung zur Lichtwiese kosten natürlich auch was.

Neubau Südspange (~ 125 Mio. €)

Um den Verkehr nicht zu blockieren, benötigt die Ausfädelung an der Lichtwiese ein Überwerfungsbauwerk. Das Böllenfalltor wird als Turmbahnhof mit Brückenkonstruktion über die Straße realisiert. Neben 2,5 km Dammaufschüttung und Schallschutz schlägt hier vor allem die komplexe Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn Rampe zu Buche.

Ausbau Main-Neckar-Bahn (~ 50 Mio. €)

Um das dritte Gleis im engen Einschnitt unterzubringen, müssen auf ca. 2 km Länge massive Bohrpfahlwände gesetzt werden. Allein dieser Posten dürfte rund 30 Mio. € kosten, ist aber technisch alternativlos. Auch die Station Lincoln im Graben schlägt sich auf die Koste nieder

Technik, Planung & Puffer (~ 115 Mio. €)

Für die LST erfordert es den Bau und die Anpassung des ESTW für den Ringbetrieb. Zusätzlice Ingenieursleistungen, Gutachten und Umweltprüfungen machen üblicherweise ca. 20% der Baukosten aus. Für Unvorhergesehenes sind pauschal 50 Mio. € eingeplant.

In der Summe sprechen wir von einem Investitionsvolumen zwischen 320 und 400 Millionen Euro.

Das wirkt auf den ersten Blick viel, relativiert sich aber schnell: Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz übernimmt der Bund bis zu 90 % der förderfähigen Kosten. Der finanzielle Eigenanteil für Darmstadt und die Region wäre im Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen – ein S-Bahn-System für die nächsten 100 Jahre – absolut tragbar und sehr warscheinlich wirtschaftlich sinnvoll.

Diese neue Buslinie 2000 soll zur Hauptlinie für die Gemeinden westlich von Hannover werden. Die bisher in dieser Relation verkehrende, unregelmäßige 2602 übernimmt dann die Dörfer abseits der 2000-Route, und verstärkt so 2000 zwischen Haste und Rodenberg. Eine Integration der Nenndorfer Bürgerbuslinie 2610 bietet sich an.

2000 soll täglich im Stundentakt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Der Fahrplan wird auf den Halbknoten Haste ausgerichtet. Dort können Fahrgäste mit RE60/70 von/nach Braunschweig, Hannover, Bielefeld und Rheine umsteigen. Bisher verpassen Umsteiger aus den RE-Zügen 2602 knapp (Abfahrt zur Minute 32). In Lauenau könnte eine weitere Buslinie (oder Anrufsammeltaxi) die Dörfer südlich erschließen, mit Anschluss von/zu 2000.

 

Haste Bahnhof ab36 (RE60/70 aus Braunschweig 28, RE60 aus Rheine 30, RE70 aus Bielefeld 31)

Bad Nenndorf Rathaus 48

Rodenberg Grundschule 54

Lauenau ZOB 00

Rodenberg Grundschule 06

Bad Nenndorf Rathaus 12

Haste Bahnhof an24 (RE70 nach Braunschweig 31, RE60 nach Rheine 28, RE70 nach Bielefeld 28)

 

2000 soll dank Beschleunigung, Vernetzung und Taktfahrplan die ÖPNV-Nutzerzahlen erhöhen. Entlang der Route leben ~22000 Einwohner. Davon werden 20000 mit dem Bahnhof Haste verbunden. Die Nenndorfer haben zwar einen Bahnhof, die S1/S2 braucht aber bis Hannover Hbf 47min, bzw. 43min mit Umstieg in Haste. 2000 + RE60/70 geht genauso schnell, und der Bus hält im Ort häufiger.