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S-Bahn von Seebrugg nach Villingen

Mir ist aufgefallen, dass die S1/S10 eine tolle Möglichkeit ist, um von Seebrugg oder Villingen nach Freiburg zu gelangen. Jedoch bietet diese Zugkombination aufgrund dessen, dass der Abschnitt Titisee bis Neustadt wie die restliche Höllentalbahn (mit Ausnahme von Freiburg Hbf bis Freiburg-Wiehre und Donaueschingen bis Villingen) eingleisig ist das Problem, dass es nicht möglich ist, in Titisee vom Zug aus Seebrugg in den Zug nach Villingen umzusteigen und umgekehrt. Bis der Zugteil aus Seebrugg in Titisee ankommt, ist der Zugteil nach Villingen schon weitergefahren und bis der Zugteil aus Villingen in Titisee ankommt, ist der Zugteil nach Seebrugg weg. Die einzige Möglichkeit wäre eine Stunde in Titisee zu warten.

Ich schlage deshalb vor, dass zwei aneinander gekoppelte Züge in Seebrugg starten und in Bärental getrennt werden. Der vordere Zug fährt etwas früher los, kommt noch vor der S10 in Titisee an, wird vor sie gekoppelt und fährt in umgekehrter Fahrtrichtung nach Villingen. Der zweite Zugteil aus Seebrugg fährt wie gewohnt einige Minuten später als S1 nach Titisee und mit der S10 weiter nach Freiburg.

Auf dem Rückweg nach Seebrugg fährt die S1 aus Freiburg in Titisee als erstes los und wartet in Bärental auf den Zug aus Villingen. Dieser Zug fährt gemeinsam mit der eigentlichen S10 in Titisee ein, wird abgekoppelt und fährt in umgekehrter Fahrtrichtung nach Bärental, wo er an die S1 nach Seebrugg gekoppelt wird.

Eine andere Option wäre, dass bei der Mündung der Drei-Seen-Bahn in die Höllental-Bahn, zusätzlich zur Mündung in Richtung Titisee auch eine Mündung in Richtung Neustadt gebaut wird. Dadurch würden sich die unterschiedlichen Züge nach Villingen erst in Neustadt begegnen und aneinander gekoppelt werden. Dafür wäre aber wahrscheinlich auch ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Titisee und Neustadt nötig, damit sich die Züge von Villingen nach Freiburg und von Seebrugg nach Villingen nicht gegenseitig blockieren, bzw. die Wartezeit verlängern. Jedoch hätte es den Vorteil, dass der Zug aus Seebrugg hinten angekoppelt werden könnte und so nur bis nach Neustadt (oder Löffingen) fahren müsste/könnte und dann wieder zurück Richtung Seebrugg fährt, da ab Titisee ohnehin kein langer bzw. doppelter Zug Richtung Villingen mehr nötig ist.

D-Takt NRW: Änderung der RRX4/6

Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.

1. Idee

Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen. 

2. Ausgangslage

Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:

  • RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)

  • RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford

Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.

2.1 Änderungsbedarf

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.

Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.

Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.

3. Vorschlag

RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.

RRX 6:
Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!) 
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten. 

Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.

Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.

3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden - Bielefeld

  • Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:

    • T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).

    • T30 für die S-Bahnlinie S78.

    Geplante Linien:

    • RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

    • RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)

    • RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)

    • RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)

    • S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)

Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.

3.1 Abschnitt Hamm - Bielefeld

  • Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld - Gütersloh - Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.

    • RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.

    • S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

    • S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

4. Fazit

Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.

Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.

Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.

7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts)

Bislang besteht auf der Relation Lüchow - Gartow - Ludwigslust kein Busverkehr, die Fahrt nach Ludwigslust dauert länge als vier Stunden, aufgrund eines notwendigen Umwegs über Uelzen und Hamburg. 

Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die Lüchow über Woltersdorf, Gartow, Wahrenberg und Geestogottenberg (Bahnhof) nach Wittenberge fahren würde. In Lüchow, Geestgottenberg und Wittenberge würde Anschluss an den Regionalverkehr, sowie in Wittenberge Anschluss an den regionalen Busverkehr bestehen. In Lüchow, sowie in Lüchow Bahnhof würde ein Anschluss an die Buslinie 700 (Lüchow - Uelzen) und die Buslinie 7005 (Lüchow - Salzwedel) bestehen.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Zudem sollte im Sommer ein Anhänge für Fahrräder angehangen werden um diese zu transportieren. 

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

759 Torgau – Bad Schmiedeberg

Die Plusbuslinie 759 aus Torgau endet aktuell in Greudnitz vor der Landesgrenze. Hier schlage ich die Verlängerung nach Bad Schmiedeberg (~4000 EW in der Kernstadt) vor. Diese Route wird zur Zeit gar nicht bedient. Es gibt aus Bad Schmiedeberg Richtung Sachsen nur Rufbuslinie 238 nach Bad Düben. Neue Haltestellen erschließen Neumühle, Campingplatz Lausiger Teich und Patschwig.

 

Wenn man die Fahrplanlage geringfügig ändert, gelingt diese Verlängerung ohne zusätzlichen Kurs:

Torgau Str. der Jugend ab47

Torgau Bhf 56

Dommitzsch 21

Greudnitz 29

Bad Schmiedeberg Bhf 39

Greudnitz 49

Dommitzsch 57

Torgau Bhf 23

Torgau Str. der Jugend an32

 

Die Anschlüsse in Torgau würden so gehalten. Einen Anschluss in Bad Schmiedeberg zur Plusbuslinie 306 nach Wittenberg gäbe es allerdings nicht. Dafür müsste die Fahrplanlage um 20min später gesetzt werden:

Torgau Str. der Jugend ab08

Torgau Bhf 17

Dommitzsch 42

Greudnitz 50

Bad Schmiedeberg Bhf 00 (306 an49 ab11)

Greudnitz 10

Dommitzsch 18

Torgau Bhf 44

Torgau Str. der Jugend an53

GT: Verl Bahnhof

Hiermit schlage ich die reorganisierung des Bahnhofes in Verl (Ostwestfalen) vor. Verl ist mit 20.000 eine Nachbarstadt Bielefeld und Gütersloh und ist in der nähe von Rietberg, Gütersloh, Bielefeld, Schloß Holte, Hövelhof und Delbrück. Aktuell verkehren die 73 nach Gütersloh / Hövelhof, die 85 nach Schloß Holte / Gütersloh und sporadisch die 80.2/83 nach Bielefeld, 75 / 80.1 zu Schülerverkehren nach Wiedenbrück / Neuenkirchen.

1.1 Relation Verl - Gütersloh

Aktuell verkehrt die 73 zwischen Gütersloh und Verl im T60, zu Stoßzeiten im T30. Es gibt große Verwirrung für die, die von Gütersloh nach Verl fahren wollen. Denn die Regelabfahrtzeit ist um :45, doch in den Stoßzeiten sind diese um :03 und :33, wobei diese von Zugverbindungen des RheinRuhrExpresses 6 und die Regionalbahn 69 aus Bielefeld / Hamm schlecht erreicht werden kann und dazu sehr verwirrende Übergänge hat, wie zwischen 18:33 und 19:45 über eine Stunde kein Bus nach Verl fährt. 

Zudem gibt es eine relativ gut erhaltene Bahnstrecke, die Teil der Strecke Ibbenbüren - Hövelhof ist (TWE), die aktuell weder vom Personen noch Güterverkehr bedient wird.

Um dies zu Beheben und auch das große Fahrtgastaufkommen zu managen, soll die 73 bis zur Reaktivierung der TWE Strecke im 30-Minuten-Takt (T30) um jeweils :15 und :45 verkehren, um auch Umstiege vom Zugverkehr unter den Hut zu bekommen.

Wenn die TWE reaktiviert wird, soll der Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Auf der Relation Verl - Gütersloh soll die S76 die Halte Gütersloh Hbf, GT - Miele Werke, GT - Welle, GT - Spexard, VRL - Eiserstraße, VRL - West, Verl anfahren und die RE 76 die Halze Gütersloh Hbf - Verl.

Die Buslinie 73 soll dann als Feinerschließung der Region gelten und wie aktuell dann durchgängig um :45 im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren.

1.2 Relation Verl - Hövelhof

Die 73 fährt aktuell im 60-Minuten-Takt (T60) zwischen Verl und Hövelhof. An Sonn - und Feiertagen fährt kein Bus, nur Taxibusse, die auf Anfrage nicht verfügbar sind. Damit entsteht eine Verkehrslücke.

Zwischen Verl und Hövelhof verläuft weiterhin die TWE, die aktuell nicht reaktiviert ist. Bevor diese Reaktiviert wird, soll ein durchgängiger 30-Minuten-Takt (T30) der Buslinie 73 sichergestellt werden, an Sonn- und Feiertagen ein 60-Minuten-Takt (T60).

Bei Reaktivierung der TWE, sollen die beiden Linien Regionalexpress 76 zwischen Osnabrück und Paderborn und die Stadtschnellbahn / Regionalbahn 76 zwischen Ibbenbüren und Hövelhof zusammen jeweils im 60-Minuten-Takt (T60) verkehren. Der RE 76 hält an den Halten Verl - Hövelhof. Die S76 hält an den Halten Verl - Bornholte - Kaunitz - Hövelhof. In Hövelhof soll ein dritter Bahnsteig gebaut werden, um der S76 Platz zum Umkehren zu geben ohne die Relation Bielefeld - Paderborn zu beeinträchtigen.

Bei Reaktivierung der TWE, soll die Buslinie 73 im T60 fahren, und der Feinerschließung dienen. Eine Linienführung über "Riege" und dem Hövelhöfer Industriezentrum würde einer guten Feinerschließung gleichkommen.

1.3 Relation Verl - Bielefeld

Die 80.2 und die 83 fahren gemeinsam knapp 3 Mal täglich und sehr unregelmäßigh zwischen Verl und Bielefeld. Laut mehreren Berichten ist ein Schnellbus zwischen Verl und Bielefeld geplant.

Dies würde ich durch die Regionalbuslinie 14, des direkten Regionetzes Bielefelds unterstützen. Je nach Nachfrage soll der Bus in der HVZ im T30 fahren, also T60 vom Schnellbus und T60 vom Regionalbus, der für die Feinerschließung der Region zuständig ist. Die Regionalbuslinie 14 würde weiter über Neuenkirchen und Rietberg nach Lippstadt fahren.

1.4 Relation Verl - Senne(stadt)

Es gibt aktuell kein Verkehr nach Verl und Senne, obwohl diese nur 7 Kilometer voneinander entfernt sind und auch gutes Potential bieten. Der gute Dima33s schlägt einen T30 nach Senne und stündlich weiterführung nach Senne (Stadtbahn) weiter. Ich würde testweise einen direkten T60 für die Regiobuslinie 41 zwischen Verl <-> Sennestadt <-> Senne (Stadtbahn) vorschlagen und bei hoher Auslastung ein Taktverdichtung nach Sennestadt auf T30 zu verdichten. In Sennestadt Bahnhof gibt es Anschluss an die Sennebahn nach Bielefeld.

1.5 Relation Verl - Rietberg - Lippstadt

Früher fuhr die Regiobuslinie 80 regelmäßig zwischen Bielefeld und Lippstadt, welche ich wiederbeleben würde. Denn aktuell ist der Verkehr grottenschlecht ab Verl, die 80.1 verkehrt zwischen Verl und Neuenkirchen 3 Mal täglich, dafür die 80 zwischen Rietberg und Lipptadt im Stundentakt. Umstiege oder sonstiges sind praktisch unmöglich. Dafür soll die Buslinie 14 halbstündlich nach Rietberg fahren und stündlich weiter nach Lippstadt.

Wenn die Strecke Vlotho - Lippstadt gebaut werden würde, soll der Schnellbus von Bielefeld in Verl enden und die stündliche Bus für die Feinerschließung der Region genutzt werden. 

1.6 Relation Verl - Schloß Holte

Aktuell fährt die 85 zwischen Gütersloh - Sürenheide - Verl - Sende - Schloß Holte im T60. Dies würde ich beibehalten, da dort nicht das größte Potential herrscht. 

Bei Erbauung der Strecke Vlotho - Lippstadt gibt es auch eine Direktanbindung zwischen Verl und Schloß Holte.

1.7 Relation Verl - Delbrück

Aktuell gibt es kein Verkehr zwischen Verl und Delbrück, dabei soll die 44 eine direkte Verbindung darstellen und Lippling an den ÖPNV anbinden und generell mehr Feinerschließung für Kaunitz zu geben.

1.8 Relation Verl - Rheda Wiedenbrück

Die 75 verkehrt als Schülerverkehr zwischen Wiedenbrück Berufsschule und Verl Kaunitz im Morgen. Da Verl über Lintel eine gute Verbindung nach Wiedenbrück und Rheda darstellt, soll sie im T60 verkehren um einen guten Anschluss zu gewähren.

2. Linienübersicht

14 : Bielefeld Hbf - Brackwede - Friedrichsdorf - Verl - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) T30

41 : Verl - Sende - Sennestadt - Senne (STB) T60

44 : Verl - Kaunitz - Lippling - Delbrück T60

73 : Gütersloh - Spexard - Verl - Kaunitz - Hövelhof T30/60

75 : Verl - Varensell - Lintel - Wiedenbrück - Rheda Bf T60

85 : Gütersloh - Sürenheide - Verl - Schloß Holte T60

3. Aufbau des Bahnhofes

Für den Schienenverkehr soll ein Mittelbahnsteig entstehen, wo die RE 76 (Osnabrück / Paderborn), S 76 (Versmold / Hövelhof) und die RB 83 (Warstein / Detmold) verkehren. 

Aktuelle gibt es 3 Busstege, die jeweils von der 73 (in beide Richtungen) und die anderen beiden von der 85 genutzt werden. Daher schlage ich mit den neuen Bussen einen größeren Busbahnhof mit 6 Stegen mit 3 Busstegen pro Seite. 

Steg 1: 73 Verl -> Spexard -> Gütersloh , 85 Verl -> Sürenheide -> Gütersloh

Steg 2 : 75 Verl -> Varensell -> Lintel -> Wiedenbrück -> Rheda Bf

Steg 3 : 14 Verl -> Bielefeld Hbf

Steg 4 : 73 Verl -> Kaunitz -> Hövelhof, 85 Verl -> Sende -> Schloß Holte Bf

Steg 5 : 14 Verl -> Rietberg -> Lippstadt

Steg 6 : 41 Verl -> Sennestadt -> Senne, 44 Verl -> Kaunitz -> Delbrück Busbf

 

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld und OWL anzubieten.

München: Tram 25 nach Deisenhofen verlängern

Hiermit möchte ich die Tram 25 nach Deisenhofen verlängern. Die Strecke bleibt bis Grünwald identisch, danach fährt diese ein Stück zurück und biegt nach Süden auf die Südliche Münchener Straße ab. Dort folgt Sie dieser bis zum Waldfriedhof von Grünwald. Danach biegt Sie Richtung Osten auf direkten Weg durch den Wald nach Deisenhofen.

Da dies eine Überlandstrecke ist habe ich jeweils in Grünwald und Deisenhofen eine zusätzliche Haltestelle eingefügt.

Alle derzeitigen Leistungen sollen bis Deisenhofen durchgefunden werden. Dadurch bekommt Deisenhofen eine bessere Anbindung an München, als Alternative zur überfüllten und verspätungsanfälligen S-Bahn. Die Fahrzeit wird bei
ca. 6 Minuten liegen.

Sollte die Tram Westtangente einmal über die Isar Richtung Harlaching verlängert werden, könnte auch diese Tram abwechselnd nach Deisenhofen fahren, um eine Tangentialstrecke anzubieten.

Trassenfindung Rahden – Bassum

Hiermit schlage ich verschiedene Trassen zur Reaktivierung der Rahden-Bassumer Bahn vor. Denn die Strecke ist weitestgehend auf sich selbst überlassen und hat seit Jahrzehnten keinen Zug mehr gesehen. Dementsprechend ist die Trasse auch im schlechten Zustand und es bräuchte finanzielle Mittel und den politischen Willen diese Strecke zu reaktivieren und für den Zugverkehr zu ertüchtigen. Ob es für den Personenverkehr zwischen Ostwestfalen und Bremen ist, oder für den örtlichen Güterverkehr, nutzen hat die Strecke allemals. Auch wenn nicht viel, denn Sulingen ist die einzige Kleinstadt (10.000 Einwohner), die an dieser Strecke liegen.

Aktuell ist nur der Streckenabschnitt Ströhen - Rahden in einem Verkehrstüchtigen Zustand, da dort eine Draisinenbahn ist.

Variante 1 : Alte Trasse

Dies würde die alte Trasse vorhersehen, die die Halte Rahden, Preußisch Ströhen, Varrel, Barenburg, Sulingen, Schwaförden, Neuenkirchen bis nach Bassum bedient. Diese wäre 45,4 Kilometer lang und würde eine Fahrtzeit bei allen Halten von 40 Minuten aufweisen und bei nur Halt in Sulingen 33 Minuten. Dieser wäre initiell mein Favorit, da dieser keine neuen Entwidmungen benötigt und mit den Halten das maximale für Anschluss der Bevölkerung in dieser Region rausholt.

Variante 2 : Der Wagenfelder

Die zweite Variante würde eine Trassenführung ab Preußisch Ströhen auf einer 9,3 Kilometer langen NBS Wagenfeld anschließen und in Freistatt auf die Vorhandene Trasse (Diepholz-Sulingen) verkehren. Die Fahrtzeit wäre bei 54,3 Kilometern ungefähr 48 Minuten, nutzt allerdings mehr vorhandene Trassen und bindet Wagenfeld (7.000 Einwohner) an.

Variante 3 : Der Varreller

Die dritte Variante würde eine Trassenführung ab Varrel auf einer 4,4 Kilometer langen NBS an die Vorhandene Strecke bei Groß Lessen anschließen. Die Fahrtzeit wäre bei 45 Minuten mit 51,7 Kilometer, allerdings 5 Kilometer Trassen weniger erneuert als bei Variante 1.

Fazit

Die Reaktivierung der Rahden–Bassumer Bahn ist aus regionaler Sicht ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Ostwestfalen Lippe und Bremen. Besonders die Städte Sulingen und Rahden sind derzeit nur eingeschränkt an den Schienenverkehr angebunden, was ihre Standortattraktivität für Unternehmen und Familien verringert. Eine Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit mittelgroßer Zentren wie Bassum und Sulingen deutlich verbessern.

GT/OS: Betriebskonzept TWE Nordbahn

Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept zur Nordstrecke der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) vor. Dabei sollen die Städte Osnabrück (166.000), Gütersloh (100.000), Harsewinkel (25.000), Versmold (22.000), Lengerich (17.000), Teckenburg (9.000), Bad Iburg (10.000).

1. Gütersloh Hbf

Ein Ungenutztes Gleis mit altem Bahnsteig existiert westwärts von Gleis 1 am Hauptbahnhof. Dieser soll umgebaut werden, sodass zwei Gleise es dort gibt, die von den Regionalexpress 76 und Schnellstadtbahn 76 bedient werden soll. Es soll eine zweite Bahnunterführung gebaut werden, um die Passagiere aus Bielefeld / Ruhrgebiet einen schnellen Umstieg zu gewähren.

1.1 Gleisplan

Gleis 5 : S 76 (Ibbenbüren - Gütersloh - Hövelhof)

Gleis 6 : RE 76 (Osnabrück - Gütersloh - Hövelhof)

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Gütersloh - Lengerich

Fahrplan Gütersloh Hbf → Lengerich

RE 76

  • Gütersloh Hbf: :15

  • Harsewinkel: :25

  • Versmold: :33

  • Bad Laer: :39

  • Bad Iburg: :44

  • Lengerich: :53

S 76

  • Gütersloh Hbf: :30

  • GT Blankenhagen Ost: :32

  • Blankenhagen West: :34

  • Marienfeld: :40

  • Harsewinkel: :44

  • Harsewinkel Nord: :46

  • Versmold: :56

  • Bad Laer: 1:03

  • Glane: 1:08

  • Bad Iburg: 1:10

  • Lienen: 1:14

  • Lengerich: 1:21

  •  
Rückfahrplan Lengerich → Gütersloh Hbf

RE 76 (Rückfahrt):

  • Lengerich: :00

  • Bad Iburg: :09

  • Bad Laer: :14

  • Versmold: :20

  • Harsewinkel: :28

  • Gütersloh Hbf: :38

S 76 (Rückfahrt):

  • Lengerich: :25

  • Lienen: :32

  • Bad Iburg: :36

  • Glane: :38

  • Bad Laer: :43

  • Versmold: :50

  • Harsewinkel Nord: :58

  • Harsewinkel: 1:00

  • Marienfeld: 1:06

  • Blankenhagen West: 1:12

  • GT Blankenhagen Ost: 1:14

  • Gütersloh Hbf: 1:16

Die Kreuzungen der Züge finden an den Ausweichstellen Harsewinkel oder Versmold statt. Ein Beispiel: Der RE 76 in Richtung Lengerich passiert Harsewinkel um :25, während die S 76 (Rückfahrt) dort zwischen :28 und :44 wartet. Ebenso kreuzt die S 76 in Richtung Lengerich mit der RE 76 (Rückfahrt) in Bad Laer. Hierbei trifft die S 76 um 1:03 ein, während der RE 76 um :14 abfährt.

Beide Linien verkehren im Stundentakt. Der RE 76 fährt in Gütersloh jeweils um :15 ab, die Rückfahrt aus Lengerich erfolgt zur vollen Stunde (:00). Die S 76 startet in Gütersloh jeweils um :30, mit Rückfahrt ab Lengerich um :25. An den Endbahnhöfen sind Pufferzeiten von fünf bis zehn Minuten eingeplant, um Verspätungen aufzufangen.

Der Betrieb erfolgt im Zugleitbetrieb mit zentraler Steuerung, um betriebliche Konflikte zu vermeiden. Bei Verspätungen hat der schnellere RE 76 Vorrang gegenüber der S 76.

1.2.2 Abschnitt Lengerich - Osnabrück

Für diesen Abschnitt fährt die RE 76 komplett durch zum Osnabrücker Hbf. Dort soll es einen Ausbau der Gleise geben. Am Osnabrücker Hbf ist eine Standzeit von 38 Minuten vorhergesehen. 

Lengerich :53

Osnabrück 1:06 (Ankunft Gleis 7)

Osnabrück 1:44 
Lengerich 2:00

1.2.3 Abschnitt Lengerich - Ibbenbüren

In Ibbenbüren hat die S76 eine Standzeit von 22 Minuten.

Lengerich 1:21

LNG Schulzentrum 1:23

LNG Stadt 1:25

LNG Klinikum 1:27

Tecklenburg 1:30

Brochterbeck 1:35

Ibbenbüren Schulzentrum 1:40

Ibbenbüren Ankunft 1:42

Ibbenbüren Abfahrt 2:04

Ibbenbüren Schulzentrum 2:06

Brochterbeck 2:11

Tecklenburg 2:16

Lengerich Klinikum 2:19

Lengerich Stadt 2:21

Lengerich Schulzentrum 2:23

Lengerich 2:25

Seilbahn Schriesheim – Altenbach – Wilhelmsfeld – Heiligkreuzsteinach

Bislang sind die Orte Schriesheim, Ursenbach, Altenbach und Wilhelmsfeld nur mit der Buslinie 628 miteinander verbunden, eine Direktverbindung nach Heiligkreuzsteinach existiert nicht. Der Bus verkehrt zwar im Stundentakt, ist allerdings insbesondere in den Morgenstunden überfüllt und aufgrund von kurvigen Straßen auch recht langsam. Zudem verspätet sich diese Buslinie auch oft durch Staus.

Deshalb schlage ich vor diese nicht optimal ausgestaltete Buslinie durch eine Seilbahn zu ersetzen, diese hätte verschiedene Vorteile im Vergleich zu der Buslinie. Durch diese Seilbahn würden die Wartezeiten an den Haltestellen deutlich reduziert und die Taktung flexibilisiert. In Schriesheim Bahnhof Zentgrafenstraße würde die Seilbahn mit der RNV-Linie Fünf nach Heidelberg, Mannheim und Weinheim verknüpft und so ein attraktiver Anschluss geschaffen. Zudem gibt es weitere kleinere Verbesserungen, die Orte Schriesheim-Branich und Ursenbach werden besser angebunden und mit den anderen Orten vernetzt, die Verlängerung nach Heiligkreuzsteinach verfügt ebenfalls über großes Potenzial um einen weiteren Ort anzubinden. Ein weiterer großer Vorteil dieser Seilbahn wäre die touristische Anziehungskraft, denn somit würde der Odenwald für Tourist*innen besser erschlossen und auch die touristische Wirtschaft vor Ort gestärkt.

7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts)

Bislang besteht auf der Gesamtrelation Bienenbüttel - Vastorf - Reinstorf - Neetze - Lüdenburg - Hohnstorf - Lauenburg, sowie auf allen Teilrelationen kein Busverkehr, somit werden viele Orte nur unzureichend durch den SPNV oder schlichtweg gar nicht angebunden.

Aus diesem Grund schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die in Bienenbüttel beginnt und über Vastorf, Reinstorf, Neetze, Lüdenburg und Hohnstorf nach Lauenburg weiterfährt. In Bienenbüttel, Vastorf und Neetze würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem besteht in Hohndorf Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Horndorf, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

Nightjet Gotthard Amsterdam – Köln – Heidelberg – Bellinzona – Mailand – Genua

Bislang ist die Anreise aus den Großräumen Amsterdam/Ruhrgebiet/Köln/Rhein-Main keine schnelle Zugverbindung nach Italien beziehungsweise Norditalien/Toskana/Großraum Mailand. Diese Strecke ist insbesondere im Sommer eine stark frequentierte Reiseroute, die in den Alpen zu kilometerlangen Staus führt.

Aus diesem Grund schlage ich vor den ehemaligen CityNightLine Amsterdam - Mailand der Deutschen Bahn als Nightjet mit einer Verlängerung nach Genua wiederzubeleben. Dieser Nachtzug sollte unter der europaweit verbreiteten Marke Nightjet betrieben werden, nach Möglichkeit sollte dieser Nachtzug durch eine Kooperation der Deutschen Bahn und der SBB betrieben werden. Diese neue beziehungsweise wiederkehrende Nachtzugverbindung verfügt über ein sehr großes Fahrgastpotenzial, da sie Großräume mit mehreren Millionen Einwohnern und touristische Regionen miteinander verbindet. Diese Verbindung verfügt über besonders viele, auch kleinere, Zwischenhalte (s. Karte), dazu habe ich mich entschieden um auch kleinere Orte anzubinden. Damit während der Fahrt eine Nachtruhe gewährt werden kann würde ich zudem vorschlagen zwischen Heidelberg und Bellinzona auf Zwischenhalte zu verzichten, zudem möchte ich klarstellen, dass dieser Nachtzug als Ergänzung zum Nightjet Amsterdam - Zürich, nicht als Ersatz geplant ist. Um dieses Potenzial auch zu Nutzen ist modernes Rollmaterial von Nöten, deshalb würde ich vorschlagen einen Zug aus drei Schlafwagen, vier Liegewagen, einem Speisewagen und zwei Sitzwagen, alle der neuen Nightjet-Generation, zu bilden. So würde auch eine hohe Kapazität entstehen. 

TransNamibExpress (Windhuk – Swakopmund – Walvis Bay)

Ich schlage vor den TransNamibExpress als neue Eisenbahnangebot für Namibia einzuführen. Aktuell finden in Namibia, bis auf einige wenige touristische Fahrten fast kein Eisenbahnpersonenverkehr statt. Ich schlage vor, dass zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs als erstes diese Strecke in Betracht genommen werden sollte, da diese die wichtigsten Städte des Landes Windhuk (486.00), Swakopmund (75.000) und Walvis Bay (103.00) miteinander verbindet. Aktuell kann man auf dieser Strecke entweder mit dem Auto in circa vier Stunden über eine gefährliche Landstraße mit vielen Unfällen fahren oder mit dem Flugzeug fliegen.

Mein Vorschlag beinhaltet ein tägliches Zugpaar eines Autoreisezuges auf der Bahnstrecke Walvis Bay - Swakopmund - Windhuk mit weiteren Zwischenhalten. Der TransNamibExpress würde, wie bereits erwähnt, die Autoverladung in Windhuk und Swakopmund ermöglichen, da in Namibia viele Orte nur mit dem Auto erreichbar sind, ist für den Erfolg des Zuges die Automitnahme essenziel. So können die Fahrgäste nach Ankunft in Swakopmund oder Windhuk die Reise zu ihrem finalen Ziel mit ihrem eigenen Auto fortsetzen. Das es sich bei der Verbindung um einen Nachtzug handelt, fällt auch die längere Fahrtzeit nicht so sehr ins Gewicht und es entsteht ein konkurrenzfähiges Angebot zum Auto oder Flugzeug. Der Zug würde aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen bestehen, zudem würde ein Speisewagen und mehrere Autotransportwagen angehangen. Dieser würde zunächst von einer klassischen Diesellok gezogen werden, allerdings plant die namibische Eisenbahngesellschaft auch Wasserstoffloks in Zukunft einzusetzen, welche auch für diese Relation genutzt werden könnten.

Für die Autoverladung müsste in Windhuk, sowie in Swakopmund, eine Autoverladungsanlage gebaut werden. Auch müsste der vorgesehen Kreuzungsbahnhof in Kranzberg ausgebaut werden, sodass hier eine Zugkreuzung in der Nacht stattfinden kann.

Für den TransNamibExpress habe ich folgenden Fahrplan, basierend auf Fahrtzeitschätzungen von ChatGPT, erstellt:

Hinfahrt           Haltestelle            Rückfahrt

an          ab           Haltestelle                an          ab

              22:55      Windhoek                08:15

00:55   01:05      Okhandaja               06:05   06:15

02:40   02:45      Karibib                     04:25   04:30

03:10   04:10       Kranzberg               03:00   04:00

04:55   05:00      Usakos                     02:10   02:15

06:45   06:50      Arandis                    00:20   00:25

08:20   08:50     Swakopmund          22:20   22:50

09:50   09:55      Kuiseb                      21:15   21:20

10:15                     Walvis Bay                           22:50

Optimierung Lobberich – Viersen

Inspiriert von dem Vorschlag Viersen – Süchteln – Lobberich schlage ich eine Alternative vor, um die Verbindung zwischen Viersen und Lobberich zu verbessern.

Derzeit gibt es zwei stündliche Verbindungen zwischen Lobberich und Viersen, die leider parallel erfolgen.

Zur Minute 16 fahren sowohl die Linie 064 als auch die 092 ab Lobberich Doerkesplatz ab.

  • Mit der 092 kann man direkt bis Viersen Busbahnhof durchfahren, der Bus fährt über Dülken.
  • Mit der 064 kann man bis Süchteln Busbahnhof fahren und dort in die 019 umsteigen (Wartezeit 4 Minuten).

In beiden Fällen kommt man zeitgleich in Viersen am Busbahnhof an.

Mit diesem Vorschlag schlage ich einen 30-Minuten-Takt zwischen Viersen und Lobberich vor. Dazu wird die Linie 083 ab der Haltestelle Dülken am Drouvenhof über den Linienweg der 064 bis Lobberich Doerkesplatz verlängert. Im Gegenzug dazu wird die Linie 064 bis zur Haltestelle Dülken am Drouvenhof verkürzt. Dadurch bleibt das Busangebot erhalten, die Fahrplanlage zwischen Dülken am Drouvenhof  und Lobberich Doerkesplatz aber um genau 30 Minuten verschoben. Somit gibt es nun jede halbe Stunde eine Verbindung von Lobberich nach Viersen (abwechselnd direkt mit der 092 oder mit der 083 und Umstieg in die 064 Süchteln). Die SB87 lasse ich hier außer Acht, da damit niemand durchfahren wird. Bei der SB87 handelt es sich eigentlich um drei Schnellbusrelationen (Lobberich - Grefath - Kempen, Kempen - Vorst - Anrath und Anrath - Viersen), die betrieblich zu einem gemeinsamen Umlauf verbunden sind.

Der Anschluss von Lobberich kommend in Boisheim Bahnhof verbessert sich ebenfalls. Da man nun nicht mehr zur Minute 5, sondern zur Minute 35 dort ist. D. h. man kann die RE13 Richtung Venlo, die zur Minute 42 abfährt, besser erreichen und muss nicht 37 Minuten warten. Die RE13 Richtung Mönchengladbach (Abfahrt zur Minute 14) erreicht man zwar nicht mehr, dafür aber den SEV, der zur Minute 38 abfährt.

Wiesbaden: Seilbahn (Dotzheim -) Hbf – Marktplatz

(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Der Bau von Tunneln ist aufgrund der Geologie (fast) nicht möglich. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten ÖPNV zu geben. Nämlich mit einer Luftseilbahn.

Warum Luftseilbahn?

1. Es gibt fast keine Alternativen

Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid gescheitert.

S-Bahn Tunnel = Wegen Geologie nicht möglich, sehr teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen

Stadtbahn= Wegen Geologie nur schwerr möglich, teuer

U-Bahn = Wegen Geologie nicht möglich, viel zu teuer

Weiterer Bus-Ausbau = Noch mehr Verkehrschaos, Noch mehr Verspätungen

 

2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)

Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die durch stark belastete Verkehrswege, wie es sie in Wiesbaden zu Hauf gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.

3. Verbesserte Lage für Autofahrer

Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Wiesbadener wichtig sein.

Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehendn Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.

4. Platzersparnis

Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.

Baumaßnahmen

Diese wird in zwei Stufen realisiert. Dadurch kann ein Teil bereits früher in Betrieb genommen werden. Zudem wird bei technischen Problemen nicht gleich die ganze Seilbahn ausfallen, sondern nur ein Umlauf.

1. Seilbahn vom Hbf zur Innenstadt

Der Hauptbahnhof ist weit vom Zentrum entfernt.

2. Seilbahn von Dotzheim zum Hauptbahnhof

Bierstadt hat knapp 13.000 Einwohner. Nördlich der Haltestelle Thermalbad wird Sonneberg mit 8.000 Einwohnern angebunden. Nordost mit über 23.000 Einwohnern wird teilweise angebunden.

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h

Fahrplan

Hbf. - Marktplatz

00 min Hbf.

01,875 min Rhein M. Congress Center

03,75 min Marktplatz

Marktplatz - Bierstadt:

00 min Marktplatz

01,65 min Leberberg

4,53 min Thermalbad

8,34 min Bierstadt

Gondeln:

21 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

 

45 Gondeln zwischen Marktplatz und Bierstadt mit bis zu 10 Personen

Es können maximal 1.500 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts)

Bislang besteht auf den Relationen Rosche - Stoetze - Bad Bevensen und Bad Bevensen - Dahlenburg kein Busverkehr und zur Nutzung dieser Relationen müssen lange Fahrtzeiten und große Umwege in Kauf genommen werden. Dagegen verkehren auf der Relation Dahlenburg - Bleckede in einem ungefähren Stundentakt.

Aufgrund der aktuellen Situation schlage ich vor eine neue Schnellbuslinie einzurichten, die verschiedene Routen und Relationen miteinander verbinden. Diese Buslinie würde in Rosche beginnen und über Stoetze, Himbergen, Römstedt, Bad Bevensen, Altenmedingen, Dahlenburg Bahnhof, Dahlenburg und Barskamp nach Bleckede geführt. In Stoetze, Bad Bevensen und Dahlenburg Bahnhof würde Anschluss an den Regionalverkehr bestehen, zudem würde sowohl in Dahlenburg, wie auch am Dahlenburger Markt Anschluss an die Buslinie 7001 (Lüneburg - Dahlenburg - Dahlenburg Bahnhof) bestehen. Zudem besteht in Roschen Anschluss an die Buslinie 7000 (Uelzen - Rosche - Lüchow). Diese Linie verkehrt mit einem kleinen Umweg über Barskamp, da dieser allerdings nur eine ein bis zwei Minuten längere Fahrtzeit entstehen lässt, wird diese Haltestelle immer bedient und nicht nur als Anrufhaltestelle.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden. Eigentlich handelt es sich bei dieser Buslinie um zwei verschiedene Relationen die über Bad Bevensen durchgebunden wurden, diese Durchbindung ermöglicht allerdings weitere Direktverbindungen und ist daher sinnvoll.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts)

Heute verkehrt bereits eine Buslinie auf der Strecke Lüneburg - Dahlenburg, dei 7300, allerdings verkehrt diese nur im Zweistundentakt und endet im Dahlenburger Stadtzentrum, zum Bahnhof ist also ein Umstieg notwendig.

Ich schlage deshalb vor eine neue Schnellbuslinie einsetzen, die Stadt Lüneburg mit Barendorf, Bavendorf, Thomasburg, Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof. Im Gegensatz zur bisherigen Busverbindung würde diese Buslinie im Stundentakt verkehren und bis zum Dahlenburger Bahnhof verkehren. Für die Haltestellen in Thomasburg, Wiecheln, Ellringen und Riecklingen ist ein Umweg notwendig, deshalb muss für die Nutzung dieser Haltestellen 60 Minuten im vorraus angerufen werden. In Horndorf besteht an die Linie 7002 (Bienenbüttel - Horndorf - Neetze - Lauenburg) Anschluss und zwischen Dahlenburg und dem Dahlenburger Bahnhof besteht an die Linie 7003 (Bleckede - Dahlenburg - Bad Bevensen - Stoetze) Anschluss und am Dahlenburger und Lüneburger Bahnhof besteht Anschluss an die Züge des Regionalverkehrs.

Alle Haltestellen sollten barrierefrei ausgebaut werden und mit einem Wartehäuschen versehen werden, zudem sollte am Dahlenburger Bahnhof eine Wendeschleife für Busse gebaut werden. Auf der Buslinie sollten im Sommer Busse mit Anhängern für den Fahrradfreizeitverkehr eingesetzt werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

Neuer Fernbahnhof Oakland West

San Francisco liegt auf einer langen Halbinsel und ist eisenbahnseitig eigentlich nur aus Süder zu erreichen. Fern- und Regionalverkehr aus Osten und Norden fährt auf der anderen Seite der San Francisco Bay und hält an den Bahnhöfen Richmond, Emeryville oder Jack London Square. Reisende nach San Francisco können auf die U-Bahn BART umsteigen, allerdings ist dies nur am sehr randlich im Norden von Oakland liegenden Bahnhof Richmond möglich.

Diesen etwas misslichen Umstieg zwischen Fern- und U-Bahn möchte ich verbessern, indem am Schnittpunkt beider Strecken ein neuer Bahnhof Oakland West errichtet wird. Dazu wird die Eisenbahnstrecke durch 2 weitere westlich liegende Gleise ergänzt, so dass insgesamt 4 Bahnsteiggleise entstehen. Die kreuzende Strecke der BART erhält ebenfalls zwei außenliegende Bahnsteige an einem neuen Bahnhof.

Als netzergänzende Maßnahme kann der jetzige BART Bahnhof Oakland West aufgelassen werden. Als Ersatz käme weiter östlich ein neuer Bahnhof der BART an der "Adeline Street" hinzu.

Verkehrlich soll der neue Fernbahnhof Oakland West über genug Kapazitzäten verfügen, um nicht nur den bisher sehr bescheidenen Fern- und Regionlaverkehr abzuwickeln, sondern auch zusätzliche zukünftige Intercity-Verkehre von Sacramento aufzunehmen. Die BART fährt durchschnittlich alle 3,3 Minuten nach San Francisco und man erreicht die zentrale Haltestelle "Powell" in der Innenstadt in 10 Minuten. Daneben bietet die BART aber auch gute Umsteigemöglichkeiten in die Innenstadt von Oakland oder zur Uni in Berkeley.

Als Kritik kann man anmerken, dass das jetzige Verkehrsaufkommen im Regional- und Fernverkehr keine teure Verknüpfung mit der BART rechtfertigt.Die lässt aber außer acht, dass Califonien große Pläne zum Ausbau des Regionalverkehrs hat.

Ein weiterer Kritikpunkt könnte die Lage des Bahnhofs im Niemandsland zwischen Hafenterminals, Autobahnen und Güterzuggleisen sein. Auf der anderen Seite kreuzen sich hier Fernbahn und BART oberirdisch und es baulich genügend Platz verfügbar. Wichtiger als irgendeine fußläufige Erreichbarkeit ist aus meiner Sicht die baulich einfache Umsetzbarkeit und die perfekte Verknüpfung der Verkehrsträger. 

Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt)

Dieses Konzept ist als Ausflugszug für die Einwohner*innen vorgesehen, diese Verkehre gab es vor einigen Jahrzehnten bereits, wurden dann allerdings leider wieder eingestellt.

Ich schlage vor, dass der RE 32 am Freitagnachmittag mit einem Zugpaar und am Wochenende sowie an Feiertagen mit mindestens vier Zugpaaren verkehren soll. Dieser Zug würde die verlängerte RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus) auf dem Abschnitt Lüneburg - Salzburg mit denselben Fahrtzeiten ersetzen. Der RE 32 würde am Hamburger Hauptbahnhof beginnen und von dort aus die Zwischenhalte Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg (Ostseite), Wendisch Evern*, Vastorf*, Bavendorf*, Dahlenburg, Göhrde*, Hitzacker, Dannenberg Mitte, Dannenberg-Prisser*, Jameln*, Gollau*, Lüchow, Wustrow, Lübbow (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte) bedienen und letztendlich in Salzwedel enden. Diese Relation sollte nicht wie die eigentliche RB 32 mit Akkutriebwagen betrieben werden, sondern mit Fahrzeugen mit höherer Kapazität, es könnten zum Beispiel Züge mit einer Diesellokomotive/Elektrolokomotive und Doppelstockwagen eingesetzt werden. Für die Realisierung dieser Zugverbindung wären verschiedene Infrastrukturmaßnahmen notwendig, die selben wie bei der ausgebauten RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus), werden hier also nicht näher erläutert.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

DVB Linie 80 Gompitz – Bf. Klotzsche über Trachenberge (überarbeitet)

Diese neue Linie 80 verkehrt von Gompitz aus nach Bf. Klotze aber über Trachenberge. Die 80 wird nicht wie geplant zur einer 60er Nummerlinie werden. Was hat sich geändert? Nun nach langer Überlegung, verkehren bald 3 Linien den Streckenabschnitt Altcotta bis Übegau und das kann den Linien sehr schaden. Die Buslinien 70&80 werden so getaktet das es ein 10 Min. Takt ergibt für den Abschnitt Cotta - Krankenhaus Neustadt. Warum nach Gompitz?  Der Abschnitt Gompitz und Omsewitz ist nicht verbunden. Für Personen die nach Omsewitz wollen ist es schwer sie ohne mehreren umstegen diesen Bereich zu erreichen. Viele Schulen, Behinderteneinrichtungen und Rentner leben dort. Die 80 hat fast auf dem gesamten Weg viele Einrichtungen zu überbrücken, wie die Schule in Alcotta. Viele Fahrgäste verkehren bis Krankenhaus Neustadt. Warum über Trachenberge? Die 80 soll als einige in der Schulzeit verstärkt werden und zwar dem Abschnitt Gompitz bis Trachenberge. Die 80 verkehrt ab Dorothen-Erxleben-Straße über die neue Linienführung der Maxim-G.-Straße. Die Haltestellen Trachenberger Platz und Betriebshof Trachenberge werden nicht bedient, außer vom Schülerverkehr. Die Buslinie verkehrt Montag bis Samstag aller 20 Min. Sonntag und Feiertag aller 30 Min. Betriebsschluss ist 23Uhr.

S0 – Ringlinie S-Bahn Stuttgart

Die S-Bahn Stuttgart hat eine Ringlinie verdient! Nicht nur haben wir eine Überlastung des Stammstreckentunnels, der durch eine tangentiale Entlastung profitieren würde, auch die Verbindungen bestimmter Zonen im Stuttgarter S-Bahn-Netz sind verhältnismäßig lang. Vor allem das Neckartal ist durch den Umweg über die Stuttgarter Innenstadt unverhältnismäßig (in der Fahrzeit) von Destinationen auf der Gäuebene entfernt – zum Beispiel Sindelfingen/Böblingen – Neckartal sowie Filderbahn/Flughafen/S2-Verlängerung – Neckartal. Aber auch die Bereiche entlang der Rankbach- oder Schwarzwaldbahn verdienen eine direktere Anbindung. Zudem ist die Schusterbahn, welche durch von der S-Bahn vollkommen unbediente Bereiche führt, derzeit nicht an diese angeschlossen.

 

Ich schlage hier eine Ringbahn „S0 (null)“ vor, die größtenteils bestehende Infrastruktur nutzt. Die Ringlinie verläuft über Schuster-, Fils-, Neckar-Alb-, Filder-, Gäu-, Rankbach- und Schwarzwaldbahn.

Trotzdem braucht es folgende Maßnahmen:

Es wird eine Kurve in Zuffenhausen von der Schuster- zur Schwarzwaldbahn benötigt, die sich quasi vollständig auf Bahngelände realisieren ließe. Denkbar wäre aber auch ein direkterer Tunnel, der unter den anliegenden Feldern abkürzen würde.

Es wird zudem eine Kurve von der Rankbach- zur Gäubahn gebraucht, also eine zusätzliche Verbindung von Sindelfingen nach Goldberg. Hier stelle ich mir eine im Viadukt geführte Strecke vor, die über der Leibnizstraße verläuft, auf Höhe des Haltepunkts Goldberg auf Straßenebene einen Halt bietet und dann erneut als Viadukt – nach Unterquerung der Brücke – an die Gleise der Gäubahn anschließt. Allgemein empfiehlt sich hier ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau. (Ich werde vielleicht demnächst etwas dazu veröffentlichen.)

Als dritte Kurve wird die berühmt-berüchtigte Rohrer Kurve benötigt, die eine Verbindung zwischen Gäu- und Filderbahn schafft.

Wirklich kompliziert wird es allerdings zwischen Neuhausen und Nürtingen. Man könnte die Neubaustrecke auch nördlich der A8 an das bestehende Schienennetz anschließen – der dann durchquerte Bereich ist aber bereits recht gut durch die Stadtbahn Stuttgart erschlossen. Die zusätzlich angedienten Halte bringen meiner Meinung nach jedoch einen größeren Mehrwert als ein direkter Anschluss.

So soll die NBS auf Höhe des Neuhausener Bahnhofs in einen zunächst gebohrten Tunnel, dann in einen in offener Bauweise abtauchen. Der Bahnhof selbst befindet sich dann ebenfalls in Tunnellage. Anschließend taucht die Strecke südlich des Stadtgebiets wieder auf und folgt der L1202 bis nach Wolfschlugen. Die Ortschaft selbst wird dabei umfahren, erhält aber einen Haltepunkt außerhalb. Ab Wolfschlugen fährt die S0 geographisch günstig in Richtung Nürtingen, wo der Neckar mit einer Brücke überquert und der Bahnhof über eine anschließende Rampe erreicht wird.

Allgemein ist die Trassierung ziemlich sportlich gewählt – meinerseits ist aber nur ein S-Bahn-Betrieb vorgesehen, womit Steigungen von 3 % kein Problem darstellen sollten.

 

Ich bin für Feedback offen und freue mich auf eure Kommentare!

Verbesserung Linie 75 Verl-Rheda Wiedenbrück

Die Verbindungen zwischen Verl und Rheda Wiedenbrück sind genau so schlecht wie die aktuellen nach Rietberg und Bielefeld. 
Daher schlage ich vor, die vorhandene Schullinie 75 bis zum Rhedaer Bahnhof zu verlängern und mindestens auf einen T60 zu erhöhen. 
Das hätte dann auch Vorteile für Varenseller.

Wichtig hierbei wäre, die Linie 75 an die RB67 nach Münster anzupassen, welche aktuell ja nur zwischen RW und Münster fährt, anstatt bis nach BI.

Ausserdem stellen der Schnellbus S40 (RW-PB), sowie die Rheda Wiedenbrücker Stadtlinien einen wichtigen Umstieg dar.

Zudem gibt es einige weitere wichtige Ziele, die man mit dem Bus statt Auto erreichen könnte, wie beispielsweise Flora Westfalica.

Meiner Einschätzung nach halte ich diesen Vorschlag für sehr realistisch und schnell umsetzbar, da hierbei ja weder eine komplett neue Linie erstellt werden muss, noch neue Haltestellen gebaut werden müssen.

Betriebszeiten:

Mo-Fr: 6:00-22:00

Sa: 8:00-22:00

So: 9:00-22:00

T60, in der HVZ T30, auch Samstag und Sonntag nachmittags.

Die Berufsschulfahrten sollen hierbei jedoch beibehalten werden wie sie sind, da diese an die Zeiten der Berufskollege angepasst sind.

Jedoch haben die Schüler nur 5 Minuten nach Schulschluss um beim Bus zu sein, das würde ich eventuell auf 10 Minuten erhöhen.

Ich versuche bei meinen Vorschlägen möglichst realistisch zu bleiben, und sie in einer Art vorzuschlagen wie sie relativ schnell umsetzbar wären. 
Daher basieren diese auf vorhandenen Linien, und den aktuellen Status, sowie aktuelle Anschlüsse.

BI: Regionalbus 42 Verl – Senne (Stadtbahn)

Dies ist die Linie die sich gemeinsam mit der 41 Verl - Sennestadthaus ergänzen soll.

Sie bietet eine direkte Verbindung an den Senner Bahnhof und die Senner Stadtbahn von Verl und Sennestadt aus. 
Hier spielt auch der Aspekt, dass diese Linie Senne Bf und Senne Stadbahn auf direktem Wege verbindet, eine wichtige Rolle.

Der Verlauf der Linie ist wie zu sehen bis Sennestadt Bhf gleich wie bei der 42, danach aber weiter nach Senne anstatt Sennestadthaus 

Anbindung an die Sennebahn RB74 soll trotzdem eher am Sennestadt Bhf erfolgen (Diese fährt in der HVZ T30)

Daher sollen die 41 und 42 abgestimmt an die Abfahrtszeit der Sennebahn in Sennestadt fahren. 
(Außerhalb der HVZ trotzdem gemeinsam T30)

Da ab Juni 2025 die Stadtbahn wieder bis Senne fährt und so oder so alle 10 Minuten ein SEV fährt, sehe ich eine zeitweise Durchfahrt der Linie bis nach Brackwede als eher unnötig.

Die Fahrt ans Endziel dauert etwa 5-10 Minuten länger als die der 41. Das sollte aber kein Problem darstellen.

Diese soll wie auch die 41 T60 fahren, und durch Verschiebung einen T30 zwischen Verl und Sennestadt Bhf herstellen.

Beispiel Abfahrten Verl Bhf: 

10:00 41 Sennestadthaus

10:30 42 Senne

11:00 41 Sennestadthaus

11:30 42 Senne 

usw.

Die Betriebszeiten starten/enden eine halbe Stunde später als die 41 (Durch die Verschiebung)

also 6:30-23:30 die ganze Woche lang (Sonntag könnten die Linien aber auch erst ab ca. 9:00 starten)

Betrieben soll die Linie durch den gleichen Betrieb wie bei der 41 also eben vorzugsweise moBiel

Um keine Überlastung der Bussteige in Verl zu erzeugen (Der Bahnhof soll jedoch irgendwann umgebaut und auf einige Bussteige erweitert werden, mehr dazu unten) sollen die Linien 10-15 Minuten Abstand zum Schnellbus Verl-Bielefeld habe

Beispiel ab Verl:

41: 10:00

S-Bus: 10:15

42: 10:30


Um die Lücke zur Minute :45 zu füllen könnte man darüber nachdenken beispielsweise die 80.2 im Stundentakt fahren zu lassen und diese Lücke damit nicht auszulassen. So gäbe es auch einen T30 nach Bielefeld Innenstadt, und insgesamt sogar einen T15 nach Bielefeld generell. 
Damit werden dann auch Haltestellen erschlossen, die der Schnellbus nicht bedient.
Die 80.2 wird hierbei von der Arbeitsgemeinschaft GT / go.on betrieben.

Ich würde jedoch nicht die 83 stündlich fahren lassen, da diese viele gemeinsame Haltestellen mit den 41/42er Bussen hat. Die 83 würde ich zwischen Verl und Bielefeld eventuell sogar ganz auflösen und nur zwischen Bielefeld, Sende und Schloß Holte fahren lassen, wie sie es bisher auch meistens tut. Dann jedoch möglicherweise auch stündlich.

Ich würde übrigens bei dem Umbau des Verler Bahnhofs darauf achten eine "Pausenbucht" bzw. Abstellfläche für etwa 3 Busse mit zu bauen. Vor Umbau könnten die Busse bei Platzmangel an der Bucht bei der Bühlbuschschule oder am Schulzentrum Pause machen. (Das wird auch hauptsächlich so gemacht)

Ich freue mich über Feedback und eine Angenehme Diskussion.

BI: Regionalbus 44 Verl – Delbrück

Hiermit schlage ich die Einrichtung einer neuen Buslinie 44 zwischen Verl und Delbrück vor. Diese Linie soll über die Ortsteile Bornholte, Kaunitz, Steinhorst und Lippling verlaufen und damit eine direkte, regelmäßige Verbindung zwischen Verl und Delbrück schaffen, die aktuell in dieser Form nicht existiert.

Derzeit gibt es zwischen Verl und Delbrück lediglich kein ÖPNV. Auch Steinhorst und Lippling sind nur schlecht an das Busnetz angebunden, obwohl diese Orte stetig wachsen und ein steigendes Mobilitätsbedürfnis haben. Eine durchgehende Busverbindung zwischen Verl und Delbrück – zwei Mittelzentren mit jeweils rund 25.000 Einwohnern – fehlt vollständig. Viele Bürger sind deshalb bislang auf das Auto angewiesen, was insbesondere für Schüler, Senioren oder Menschen ohne Führerschein eine große Einschränkung darstellt.

Die vorgeschlagene Linie 44 würde sowohl die Wohn- als auch die Versorgungszentren dieser Region miteinander verbinden. Verl bietet mit seinem Zentrum und dem Schulstandort ein wichtiges Ziel für viele Pendler und Schüler. Kaunitz als Ortsteil mit großem Veranstaltungsangebot (z. B. Ostwestfalenhalle und Wochenmärkte) hätte durch eine regelmäßige Anbindung einen deutlichen Mobilitätsgewinn. Steinhorst wiederum ist aktuell fast vollständig vom ÖPNV abgeschnitten, sodass eine neue Linie hier ein großer Fortschritt wäre. Auch Lippling als wachsender Wohnstandort profitiert erheblich von einer besseren Verbindung Richtung Verl und Delbrück. Schließlich ist Delbrück mit seinen zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und medizinischen Angeboten ein zentrales Ziel für viele Bürger im Umkreis.

Die Linie 44 soll im 60-Minuten-Takt verkehren, um eine gute Regelmäßigkeit und Planbarkeit für die Fahrgäste zu bieten. In der Hauptverkehrszeit kann durch zusätzliche Fahrten ein 30-Minuten-Takt realisiert werden. Damit entsteht ein attraktives und alltagstaugliches ÖPNV-Angebot für die gesamte Strecke.

Ein solches Linienkonzept würde eine bestehende Lücke im Nahverkehr schließen. Es schafft neue Mobilitätschancen für Bürger, die heute auf das Auto angewiesen sind, und fördert eine umweltfreundlichere Verkehrsinfrastruktur im ländlichen Raum. Mit Blick auf die Einwohnerzahlen, die vorhandene Nachfrage und das fehlende Bahnangebot erscheint eine solche Buslinie mehr als gerechtfertigt.

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