Zusammenfassung

Dies ist ein Vorschlag zum Ersetzen der Buslinie 162 mit einer Straßenbahn zwischen U-Bahnhof Rudow und der existierenden Straßenbahnhaltestelle Magnusstr. am WISTA.

Die Verbindung zwischen Rudow und Adlershof/Schöneweide ist zzt. mit einer Buslinie (1 Bus alle 10min/20min) etwas unterbestückt, da es keine guten Alternativen gibt.

Streckenführung

durchgehend zweigleisig, startend von der Abbiegenden Straßenbahnstrecke bei Magnusstr.. Hier würde ich jeweils eine Verbindung von Schöneweide und Adlershof bauen um die Möglichkeit zu haben sowohl von Schöneweide/Johannisthal als auch von Adlershof aus in Richtung Rudow zu fahren

Die Wegedornbrücke über den Teltowkanal ist leider bereits gerade saniert worden, dies wäre die ideale Gelegenheit gewesen Straßenbahngleise darüber zu legen.

Die Haltestellen Wegedornstr./Semmelweisstraße, Selgenauer Weg und Landhaussiedlung sind mit Haltebuchten für die Busse ausgestattet. Ich würde diese entfernen und durch breitere Gehwege ersetzen, dies erhöht den Komfort für Passagiere.

Die Haltestelle U Rudow ist in diesem Vorschlag als Mittelbahnsteig auf der Großziehtener Alee ausgeführt. Dadurch wird das Befahren mit Richtungswagen zwar unmöglich, macht aber das hinzufügen deutlich einfacher. Die Weichen zum wechseln der Richtung befinden sich auf der Kreuzung mit der Waltersdorfer Chaussee. Im idealfall würde vom Straßenbahnsteig ein Eingang direkt zur U-Bahn führen, damit vermeidet man das überqueren einer großen Straße. Im Zuge der Umbauten könnte auch der Parkplatz zu einer ansprechenden öffentlichen Fläche umgebaut werden.

Betrieb

Durch die Verbindung der Strecke nach Schöneweide und Adlershof bieten sich viele Möglichkeiten des Betriebes an, unter anderem eine Verlängerung der Linien 21 oder 37, welche aber die Verwendung von Zweirichtungswagen mit sich bringen würde.

Zukünftige Verlängerungen

Durch die Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow ergibt sich die Möglichkeit diese in Zukunft noch weiter zu Verlängern. Eine Möglichkeit wäre eine Verlängerung über die Ehemaligen Trassen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn bis Buckow, mit möglichem Anschluss an den S-Bahnhof Buckower Chaussee zu verbesserung der Verbindung zwischen Rudow, Buckow und Lichtenrade. Es könnte auch den Grundstein für einen theoretischen Straßenbahn-Außenring legen.

Ich habe die Idee / Vorschlag eines Gleis 1 in Wesel am Bahnhof aufgrund der Steigenden Zugkapazität in Wesel durch die in Zukunft fahrende S3 von Wesel aus sowie als vom Rat in Wesel überlegten Haltes einer NS IC Bahnstrecke mit Halt in Wesel. Könnte es ggf. voller werden. Da die S3 einen längeren Halt hat und dann auf die Bahn aus der entgegengekommenen Richtung warten muss (s. Oberhausen Hbf momentan) wäre dies am besten. Da Gleis 2 entweder vom RE19 verwendet wird sowie Gl. 3 und 4 die Hauptdurchfahrgleise sind auch wichtig für RE19 und RE5. Das Gl. 5 ist ja nur in Benutzung durch den RE49 oder auch für die RE19 Bocholt ab und zu.

Ich würde mich sehr freuen über eure Ideen und Vorschläge.

Grüße Philipp

M41 (Hauptbahnhof - Sonnenallee/Baumschulenstr.) zählt zu den überlasteten und unzuverlässigsten Buslinien in Berlin. Der aktuelle 5'-Takt ist östlich des U Hermannplatz zu wenig, früher wurde ein 4'-Takt angeboten. Eine Umstellung auf Straßenbahn ist langfristig geplant. Übergangsweise schlage ich eine Expressbuslinie X41 als Zusatzangebot vor.

X41 startet am U Hermannplatz, und hält in Neukölln nur Fuldastr., Erkstr., S Sonnenallee, Dammweg, M.-Bohnen-Ring und P.-Anders-Str. Der Expressbus kann auf der zweispurigen Sonnenallee längere Strecken links fahrend dem Lieferverkehr ausweichen. So werden Weiße Siedlung und High-Deck-Siedlung schneller mit Bezirkszentrum und U-Bahn verbunden.

Folgend verstärkt X41 die Baumschulenstr. 170 und 265 lassen hier (tageszeitlich variierend) Lücken von bis zu 16min.

Ab S Baumschulenweg übernimmt X41 den Linienweg des 365 mit allen Halten bis Wilhelminenhofstr./Edisonstr. Neukölln, Baumschulenweg und Oberschöneweide werden so besser vernetzt. 

X41 verkehrt zunächst Mo-Fr 6-19 Uhr mit Standardbussen im 10'-Takt, bei Erfolg häufiger. 365 fährt nur noch, wenn X41 nicht fährt. M41 bleibt im Angebot unverändert.

Derzeit ist das Naherholungsgebiet Tankumsee im öffentlichen Nahverkehr besonders aus Braunschweig so gut wie gar nicht zu erreichen.

Um mit Bus und Bahn zum See zu kommen muss man entweder in Gifhorn in den Bus wechseln und in Isenbüttel umsteigen, oder von Calberlah den Bus nehmen, wobei man dort auch nur mit Umstieg hinkommt. Die Linie 183 zum See verkehrt in den Schulferien sogar nur als Anruflinientaxi und an den Wochenenden gar nicht. Bei bis zu 300.000 Besuchern pro Jahr am See (Quelle) ist das mehr als dürftig.

Gleichzeitig entsteht in Isenbüttel derzeit ein neuer Haltepunkt, an dem die RB47 stündlich, langfristig halbstündlich halten soll. Isenbüttel wird der dem Tankumsee nächste Bahnhaltepunkt sein, an dem direkte Züge aus Braunschweig halten. Calberlah ist einen knappen Kilometer näher, aber ja auch schon mit der Linie 183 (mehr schlecht als recht) an den See angebunden.

Deswegen hier mein Vorschlag:

In der Saison fährt vom geplanten Busbahnhof Isenbüttel ein direkter Bus zum Tankumsee, der zwischendrin eventuell noch ein paar mal halten kann. In circa 10 Minuten würde dieser die knapp 6,5 Kilometer lange Strecke zurücklegen. Wichtig wäre in Isenbüttel ein garantierter Anschluss an die RB47, damit der Bus bei den häufig vorkommenden Verspätungen nicht leer fährt und die Passagiere eine Stunde warten lässt. Wenn man einige Minuten Umstiegszeit mit einberechnet, kommt man dann in ungefähr 45 Minuten von Braunschweig zum Tankumsee. Das ist ähnlich schnell, wie man mit dem Auto ist.

Wie genau der Bus auf dem Weg hält, müsste man nach einer ausführlicheren Untersuchung klären. Es bietet sich aber an, noch mindestens einmal im Ort Isenbüttel zu halten, um diesen touristisch zu stärken. Ich habe einfach mal die zentrale Haltestelle Hauptstraße als Halt eingezeichnet. Der Ort Isenbüttel bekäme damit einen zusätzlichen Bus aus der Ortsmitte zum etwas denzentralen neuen Haltepunkt.

Die neue Linie sollte im 60- oder 30-Minuten-Takt verkehren. Vermutlich reicht ersteres aus, weil damit alle Züge der RB47 erreicht werden können. Eventuell sollte es in den Abend- und Morgenstunden an warmen (Wochenend-)Tagen zusätzliche Fahrten geben, um im 30-Minuten-Takt zu fahren. Außerhalb der Saison müsste analysiert werden, ob sich der Betrieb der Linie rechnet. Eventuell könnte sie als Minibus, Anruflinientaxi (bzw. Flexxo) und/oder mit reduziertem Takt verkehren.

Zur Umsetzung der Linie braucht es keine weiteren Investitionen in die Infrastruktur. Alle Haltepunkte existieren bereits (die Bushaltestellen am Hp. Isenbüttel sind im Bau). Eventuell müssten die Haltestellen am See noch barrierefrei ausgebaut werden. Aufgrund der kurzen Strecke reicht die Beschaffung eines Solobusses mit einer Kapazität von circa 100 Personen zur Bedienung dieser aus. Bei einem 60-Minuten-Takt könnte man in Isenbüttel oder am See eine Ladestation bauen, um einen elektrischen Bus zu verwenden. Außerdem könnte der Haltepunkt Isenbüttel mit einem hübschem Zusatzschild „Tankumsee“ versehen werden. Die Investitionen dafür sind gering, während die Schilddr die Identifikation von Isenbüttel mit dem Tankumsee, der ja im Gemeindegebiet Isenbüttel liegt, bei vorbeifahrenden Pendlern stärken würde.

Über die Saison könnte der Bus, je nachdem wie gut er angenommen wird, über 50.000 Menschen transportieren (6 Monate*30 Tage*3 Fahrten*100 Passagiere). Das entspricht ungefähr 20% der Besucher des Tankumsees und 10.000-30.000 eingesparten Autofahrten.

Ich denke, es sollte deshalb im Interesse der Gemeinde Isenbüttel und den umliegenden Orten liegen, diese Buslinie einzurichten, besonders da sie für nicht-autofahrende (wie mich) den Tankumsee als Wochenendausflug deutlich attraktiver macht, wodurch sich dessen wirtschaftliche Position stärken lassen sollte.

Ich habe schon einiges an S-Bahnen im Bereich Gelsenkirchen/Wanne-Eickel vorgeschlagen:

• S-Bahn Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel (Stammstrecke)
• S-Bahn Essen - Gelsenkirchen - Recklinghausen
• immer drin S-Bahn von Gelsenkirchen Hbf nach Wanne-Eickel über Herne-Röhlinghausen

Zwischen Gelsenkirchen und Herne lassen sich trotz hoher Belastung der Mischstrecke Köln-Mindener-Bahn/Essen-Münster S-Bahnen auf eigenen Gleisen gut entwickeln, da viele Gleise vorhanden sind. 

Aber zwischen Essen Hbf und Gelsenkichen Hbf ist die Strecke ein Nadelöhr, da sich neben S2, RE2 und RE42 auch viel Fernverkehr auf der Strecke tummelt. Das Nadelöhr führt sogar weiter bis Wanne-Eickel, da alles (also auch der Zugverkehr der Köln-Mindener Bahn von Oberhausen über Gelsenkirchen und Wanne-Eickel nach Herne und Dortmund) dort auf nur einem Gleis pro Richtung fährt, weswegen für diese Strecke auch ein viergleisiger Ausbau vorgeschlagen wird. Die S-Bahnen habe ich zum Glück über eine parallele Strecke zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel vorgeschlagen, welche für Regionalexpress und Fernverkehr von Essen nach Münster uninteressant ist. S-Bahnen können über dies aber von Essen nach Recklinghausen (= dieselbe Fahrtrichtung wie nach Münster), da es noch eine südliche Einfädelung von den potentiellen S-Bahn-Gleisen (RB43, RB46) auf die Strecke nach Münster gibt, siehe beide verlinkten Vorschläge oben. 
Zwischen Essen und Gelsenkirchen ist die Strecke aber nur zweigleisig. Sie muss aber viel Regional- und Fernverkehr aufnehmen. Da Essen zudem das Oberzentrum ist, kommen dann bei Realisierung beider S-Bahn-Vorschläge, insb. letzterem noch viele S-Bahnen mit mehr Zwischenhalten dazu. Letztendlich brauchen sie eigene Gleise.

Deswegen möchte ich den viergleisigen Ausbau der Strecke Essen - Gelsenkirchen vorschlagen. Er ist an meine beide S-Bahn-Vorschläge angepasst. Die S-Bahn Gelsenkirchen - Herne - Castrop-Rauxel verkehrt dabei im Linienbetrieb entlang der Köln-Mindener-Bahn. Entsprechend soll die S-Bahn Gelsenkirchen-Essen als Liniengleispaar östlich/südlich an die Bestandstrecke Gelsenkirchen - angefügt werden; sie wird also im Linienbetrieb viergleisig ausgebaut. Die S-Bahnen verkehren dabei östlich bzw. südlich, während die Nah- und Fernverkehrzüge westlich bzw. nördlich verkehren und in Gelsenkirchen Hbf nahtlos an die Ausbaustrecke Gelsenkirchen - Wanne-Eickel anschließen.

Es gibt einen ähnlichen Vorschlag, die Strecke Essen - Gelsenkirchen auszubauen (S-Bahn-Dreieck Essen / Recklinghausen / Herne). Er unterscheidet sich vor allem durch die Gleislagen, kommt mit weniger Brückenbauwerken aus und schließt sich auch besser an den viergleisigen Ausbau Gelsenkirchen - Wanne-Eckel an. Im anderen Vorschlag werden ebenfalls sämtliche Gleise im Linienbetrieb befahren, aber Regional-/Ferngleise und S-Bahn-Gleise sind dort gegenüber diesem Vorschlag hier vertauscht und das ist dort wirklich nachteilig, denn im anderen Vorschlag müsste im westlichen Vorfeld des Gelsenkirchen Hbf eine höhenfreie Gleiskreuzung auf mehreren Etagen gebaut werden, deren notwendige Rampen aus Platzgründen gar nicht herstellbar sind, und außerdem wird dort östlich vom Gelsenkirchener Hauptbahnhof kein mehrgleisiger Ausbau Gelsenkirchen - Wanne-Eickel benötigt. Bei meinem Vorschlag sind aber aufgrund der vertauschten Gleise zwischen Essen und Gelsenkirchen nicht nur die Einfädlung in den Gelsenkirchener Hauptbahnhof baubar, da sich keine Gleise kreuzen müssen, sondern es können bereits bestehende Bahnsteiglagen verwendet werden und die S-Bahn kann im Essener Hauptbahnhof auch auf die Stammstrecke nach Essen-West einfahren; das geht im anderen Vorschlag (S-Bahn-Dreieck Essen / Recklinghausen / Herne) nicht.

Rahm-West wird bisher nur über die Bushaltestelle "Rahm S Ostseite" erschlossen. Obwohl die für die Rahm-Wester in höchstens 400 m erreichbar ist, ist die fehlende Barrierefreiheit des Bahnhofs Duisburg-Rahm ein riesiges Problem für die Nutzung des ÖPNV in der älteren Bevölkerung oder für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen. Die kommen nämlich nicht zur Bushaltestelle, da der Bahnhof DU-Rahm nur mit Treppen erreichbar.

Rahm-West ist eine typische Sackgassensiedlung. Es gibt nur eine Zufahrt und zwar über die Straße "Zur Kaffeehött". Die Hauptsammelstraße des Stadtteils ist eine ringförmige Straße, die nur nach Norden führt. Aber sie ist so trassiert, dass Busse und Müllfahrzeuge sie befahren können. Somit kann man auch nur von einer Seite rein und das ist Norden. Direkt an dieser ringförmigens Straße liegt auf der S-Bahnhof DU-Rahm. Am EIngang zum Bahnhof soll die Endstellen "DU-Rahm S Westseite" liegen. Weitere Haltestellen für Rahm-West sind die Einrichtungshaltestelle "Winkelhauser Weg" und die Zweirichtungshaltestelle "Zur Kaffeehött". Da die Schleifenfahrt in Rahm-West wahrscheinlich im Sinne des Rechtsverkehrs gegen den Uhrzeigersinn ist, wird die Haltestelle "Winkelhauser Weg" nur in FR: DU-Rahm S Westseite bedient. Die Buslinie verlässt Rahm-West logischerweise an der (H) Abzw. Krefelder Straße.

Die Frage ist jetzt, wie es nach der (H) Abzw. Krefelder Straße weitergeht. Im Moment wird diese nur durch die Linie 940, welche von da auch nach Rahm-Ost statt Rahm-West fährt. Die Linie 940 endet in "DU-Rahm S Ostseite" und erschließt ganz Rahm-Ost durch eine Häuserblockschleife. Allerdings ist sie nicht die einzige Linie in Rahm-Ost, denn jede Haltestelle, die sich in DU-Rahm Ost hinter der (H) Abzw. Krefelder Straße befindet wird auch von der Linie 728 bedient, welche ebenfalls eine große Häuserblockschleife befährt und am Bahnhof DU-Rahm (DU-Rahm S Ostseite) endet. Wenn es also rein um die Erschließung ginge, könnte man also die Linie 940 einfach ab "Abzw. Krefelder Straße" nach DU-Rahm-West fahren lassen und DU-Rahm Ost allein durch die Linie 728 erschließen. ABER: Die Linie 728 ist eine Düsseldorfer Linie. Während die Linie 940 DU-Rahm Ost in Richtung Duisburg-Großenbaum verlässt, verlässt die Linie 728 Duisburg-Rahm Ost über die unmittelbare Stadtgrenze nach Düsseldorf-Angermund und fährt über Angermund weiter nach Düsseldorf-Kaiserswerth. Somit würde ein bloßes Umklappen der Linie 940 nach Rahm-West Rahm-Ost von der eigenen Stadt ÖPNV-technisch abschneiden. Da dies gegen den Grundsatz der Nahverkehrsplanung ist, muss schon eine eigene Linie für Rahm-West geplant werden, die unabhängig von der 940 ist.

Zum Glück endet am Bahnhof Duisburg-Großenbaum die Duisburger Linie 934, welche ein Langläufer ist, der Großenbaum über Buchholz mit der Innenstadt, dem Innenhafen und Kaßlerfeld verbindet.  Wenn man sie nach Rahm-West verlängert, würde sie logischerweise über die Angermunder Straße fahren. Zwei Wege werden vorgeschlagen: Weg A verläuft komplett über die Angermunder Straße, Weg B verlässt kurz vor der (H) Albert-Hahn-Straße die Angermunder Straße und fährt den Umweg über die Lauenburger Allee und folgt so dem Linienweg der 940 bis Abzw. Krefelder Straße. Vorteil von Weg A sind kürzere Fahrzeiten und bessere Erschließung im gesamten Netz, da es eine neue Haltestelle "An der Huf" gibt, die mehreren Adressen kürzere Wege zum Bus bietet, als zu den bisherigen Haltestellen der Linie 940. Vorteil von Weg B wiederum ist, da er die Haltestellen der 940 hat, die Direktverbindung zum Schulstandort Weierstraße West, aber das kann man zur Not durch einen E-Wagen lösen, wenn man den regulären Weg über Weg A nimmt. VOrzugsweise wird Weg A gewählt.

So gesehen ist der Vorschlag eine Verlängerung der Duisburger Buslinie 934 von DU-Großenbaum nach DU-Rahm, die vorzugsweise komplett über die Angermunder Straße zwischen "DU-Großenbaum S Ostseite" und "Abzw. Krefelder Straße" fährt. Hier im Vorschlag fährt die Linie 934 nach Rahm-West, aber natürlich dürfen die Linien 934 und 940 auch an der Haltestelle Abzw. Krefelder Straße ihre Linienwege tauschen. Welchen Rahmern (Ost oder West) man dann den direkten Bus in die Duisburger Innenstadt und den Innenhafen (Linie 934) und welchen Rahmern man den direkten Bus in den tiefen Duisburger Süden (Hüttenheim und Huckingen: Linie 940) spendiert, überlasse ich an der Stelle der Stadt Duisburg.

Hallo zusammen,

hiermit schlage ich den vollständigen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke Münster-Rheda vor. Die Verbindung zwischen OWL und dem Münsterland ist sehr ausbaufähig und mittlerweile überfällig. Mehr dazu ist auch am Ende zu lesen.

Der Ausbau der beiden Endpunkte wurde von mir schon vorgeschlagen, siehe dazu meine Vorschläge zu Rheda und Münster. 

Nun zum Verlauf: Der Ausbau folgt auf gesamter Strecke der bereits bestehenden Trasse. Generell ist der Ausbau von den Platzverhältnissen her recht knapp, es müssen an einigen Stellen auf jeden Fall Gärten, Garagen und teilweise Häuser dran glauben (die kritischsten Punkt ist Warendorf und Telgte). Mit Neutrassierung zur besseren Platznutzung sollte aber auch das noch reduzierbar sein. Ich halte das aber für vertretbar (die Alternative ist teurer, siehe Ende). Um Konflikte mit Autos zu vermeiden, soll die Strecke an einigen Stellen angehoben, die Straßen abgesenkt werden. Außerdem ist, wie hier vorgeschlagen, der Haltepunkt Clarholz verlegt.

Zur Motivation: Im Zielnetz 2040 sollen auf der Strecken im Halbstundentakt Bahnen der "S-Bahn Münsterland"/"S-Bahn OWL" fahren, zusätzlich noch ein Regionalexpress zwischen Münster und Warendorf. Ich halte auch das noch für ausbaufähig, besonders wenn man im Hinterkopf behält, dass das die schnellste Route zwischen den zwei Oberzentren Bielefeld und Münster mit jeweils über 300.000 Einwohnern ist (oder zumindest sein sollte). Mit den bereits oben verlinkten Ausbauten sollte durchgehender Verkehr von Münster nach Bielefeld (ggf. an beiden Enden weitergeführt) möglich sein. Persönlich halte ich hier zwei S-Bahnen und zwei REs pro Stunde für sinnvoll, die Strecken würden es bei durchgängig zweigleisigem Ausbau hergeben (eingleisig wäre auch in Abschnitten suboptimal, da ggf. auf den Gegenverkehr gewartet werden muss). Zusätzlich ließe sich auch lokaler Güterverkehr mit den zahlreichen an der Strecke liegenden Unternehmen über die Strecke abwickeln dank der Anbindung an den Rangierhof in Rheda und die Güterumgehungsbahn inkl. Rangierhof in Münster.

Vorsicht Rant! Wer da keinen Bock drauf hat kann es überspringen. Könnte Spuren von Sarkasmus enthalten.

Also... Wo soll man da anfangen? Wie stiefmütterlich kann der ÖPNV eigentlich behandelt werden? Wenn man eine Bahnstrecke hat, die seit Jahrzehnten im Volksmund als "Westfalentöter" bekannt ist, da es so viele ungesicherte Bahnübergänge gibt. Wenn aufgrund dieser Bahnübergänge teilweise nur 40 (!!!) gefahren werden kann, jede Fahrt zum Hupkonzert wird und die Politik seit Jahrzehnten verspricht das auszubauen. Wenn selbst in Wikipedia in den Artikeln der Region steht, dass die Verbindung zwischen Bielefeld und Münster sehr schlecht ist. Wenn dort immer noch ein Dieseltriebwagen fährt, der genauso schnell ist wie der Zug (inkl Umstieg) über Hamm. Wenn versprochen wird auszubauen und bei der S-Bahn Münsterland drei stündliche Züge vorgesehen sind.

Ja, was macht man da? Vermutungen aus dem Publikum? Bingo! Wir bauen Umgehungsstraßen (wen es interessiert, siehe B64n). Statt mal die Bahnstrecke ordentlich auszubauen oder überhaupt zu moderniesieren, verwendet man lieber mehrere Millionen, weitere Straßen zu bauen und zerstört dabei anliegende Natur. Und es sind immer die gleichen Begründungen: "Ja, der Verkehr soll doch zunehmen". Nein, Neubauten induzieren Verkehr! Es gibt dann mehr Fahrten. Außerdem: Der Großteil der sogenannten "Prognosen" hat trotzdem die tatsächlichen Verkehrsentwicklungen massivst überschätzt. Ach, außerdem wollen Anwohner das nicht? Ist doch egal, bauen wirs trotzdem. Gleichzeitig geht an der auf der gleichen Relation verlaufenden Bahn seit Jahrzehnten (!) nichts voran. Egal was versprochen wurde, es passiert kaum etwas. Wer braucht schon ÖPNV? Wer braucht schon unsere Umwelt? Naja, machste nichts. Bleibt nur dagegen zu protestieren und dann wirds trotzdem gemacht, im Namen der "lokalen Wirtschaft" (da Güter ja niemals auf der Schiene transportiert werden könnten).

Umbau der Strecke Niebüll (NEG / DB) --> Dagebüll-Hafen

Eine wichtige Strecke in Norddeutschland ist die Strecke "Niebüll - Dagebüll Hafen", da sie die Inseln Föhr und Amrum anbindet. Bis 2025 fuhren noch angekoppelte Kurswagen mit der Kleinbahn mit. Seit der Einführung des "ICE-L" ist dies nicht mehr möglich. Um dennoch ein gutes Angebot anbieten zu können, wird seitdem versucht mit längeren Zügen (bspw. Doppeltraktion Br 628) genügend Kapazitäten anzubieten. Auch wird seitdem probiert, einen bahnsteiggleichen Umstieg anbieten zu können.

Problem: Dies ist leider nur möglich, wenn die ankommenden REs oder ICEs kaum Verspätung aufweisen, da die Kleinbahn noch wenden muss, um in den Bahnhof "Niebüll NEG" einfahren zu können, um dann weiter nach Dagebüll zu fahren. Um den Bahnsteig "Niebüll NEG" zu erreichen, müssen Passagiere 2 lange Treppen und eine Strecke von ca. 200m überwinden. Gerade für "mobilitätseingeschränkte" Personen, kann das fatal sein. 

Lösung: Die Kleinbahn fährt in Zukunft immer vom Bahnsteig der DB ab in Richtung Süden und fädelt dann eingleisig hinter der Niebüller Stadtgrenze aus. Die zu bauende Neubaustrecke verläuft von hier aus entlang der Bebauungsgrenze. Ein neuer Bedarfshalt für "Deezbüll" könnte ebenfalls an der eingezeichneten Stelle entstehen, ist aber nicht zwangsläufig nötig. Kurz vor dem Bedarfshalt "Maasbüll" fädelt die Strecke dann wieder auf der Bestandsstrecke ein.

Den stillgelegten Streckenabschnitt könnte man als "Event-Draisine" nutzen o.ä. 

Dies ist ein Infrastrukturvorschlag, der in den Kommentaren unter diesem Post schon einmal aufgekommen ist.

Im Wesentlichen handelt es sich um circa 3,5 Kilometer Neubaustrecke und 5 Brückenbauwerke, um die Weddeler Schleife im Norden in westlicher Richtung mit der Bahnstrecke Berlin - Lehrte zu verbinden. Zusätzlich dazu erfordert die im Folgenden vorgeschlagene Bedienung die Elektrifizierung des Abschnitts Gifhorn - Gifhorn Stadt.

Vorteile

Derzeit ist man von Braunschweig Hbf nach Gifhorn Stadt 39 Minuten unterwegs. Durch die Fahrt über die Weddeler Schleife und die neue Kurve bei Sülfeld könnte man die Fahrzeit drastisch reduzieren. Von Braunschweig nach Fallersleben braucht man zurzeit 14 Minuten. Rechnet man die Strecke von Calberlah nach Gifhorn darauf, kommt man überschlagen auf ungefähr 18 Minuten Fahrzeit von Braunschweig nach Gifhorn Land und 23 Minuten nach Gifhorn Stadt via Weddeler Schleife. Das ist eine Zeitersparnis von 16 Minuten pro Weg zur heute befahrenen Mühlenbahn.

Wenn man die in Planung befindlichen Halte in Kralenriede, Bienrode und Isenbüttel mit einberechnet, ist der Zeitgewinn gegenüber der Mühlenbahn noch größer. Mit dem Auto braucht man für die Strecke ungefähr 35 Minuten. Die Eisenbahn wäre also über 10 Minuten (knapp 30%!) schneller.

Zusätzlich erlaubt die neue Sülfelder Kurve direkte Fahrten von Calberlah nach Braunschweig, beziehungsweise von Calberlah und von Weddel nach Gifhorn Stadt. Bei Ausbau des Bahnhofs Weddel und Einführung einer RB Wolfsburg - Helmstedt könnte man auch von dieser in den Zug nach Gifhorn umsteigen.

Bedienung

Über die Kurve könnte kurzfristig ein stündlicher RE von Braunschweig Hbf nach Gifhorn Stadt via Weddel und Calberlah verkehren. Die RB47 würde wie gehabt weiter verkehren und sich mit dem neuen RE zu einem verschobenen Halbstundentakt Gifhorn Stadt - Gifhorn - Braunschweig Hbf überlagern.

Für diesen ersten Abschnitt braucht man erstmal nur ein weiteres Fahrzeug. Dieses muss elektrisch sein und eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h fahren können.

Nachdem weitere Kreuzungsbahnhöfe beziehungsweise -abschnitte fertiggestellt worden sind, kann die RB47 im Berufsverkehr zu einem Halbstundentakt oder 20/40-Takt verdichtet werden. Somit würden zwischen Gifhorn Stadt und Braunschweig drei Züge die Stunde verkehren.

Langfristig, nach Elektrifizierung und Ertüchtigung der gesamten Mühlenbahn kann die neue RE den Abschnitt bis Uelzen übernehmen, während die Strecke Braunschweig - Gifhorn durch S-Bahn-ähnliche Züge (vgl. dieses Konzept) im 20/40-Minuten-Takt befahren wird.

Probleme

Jetzt interessiert mich die Meinung dieses Forums. Die Frage ist wohl, ob sich die Investitionen rechtfertigen lassen würden und wie es mit Konflikten im Bereich der Einfädelung in die Lehrter Bahn oder Weddeler Schleife aussieht.

Die Strecke Zierenberg-Ehlen-Breitenbach-Niedenstein ist eine wichtige Nord-Süd Verbindung. Sowohl im Schulverkehr, als auch im Alltag fehlen für viele Anwohner die Verbindungen. Schaut man sich die Verbindung auf der Karte an, erkennt man im Habichtswald ein klaffendes Loch an Nord-Süd Verbindungen. Man wird zwangsweise durch Kassel geleitet.

Zentrale Aspekte: 

-Schulverkehr aus Schauenburg Richtung Zierenberg. Das ermöglicht Schülern aus Schauenburg Zierenberg als gleichwertige Schule neben Kassel und baunatal zu betrachten.

- Breitenbach Verbindung nach Ehlen als Einkaufsmöglichkeit (insbesondere Drogeriemarkt)

- Regelmäßige Anbindung v. Elmshagen an den ÖPNV

-Taktverdichtung Ehlen - Dörnberg & Niedenstein - Ermetheis

Fahrtzeitverkürzungen:

Zierenberg - Niedenstein: 120 min -> 40 min

Zierenberg - Breitenbach: 70 min -> 20 min

Breitenbach - Niedenstein: 50 min -> 20 min

Bauliche Veränderungen:

Grundsätzlich ist ein Verkehr ohne bauliche Veränderungen möglich, zur besseren Anbindung wären aber folgende Haltestellen als Neubau denkbar:

Zierenberg Markt

Zierenberg Kirchgasse

Ehlen K.-Schumacher Straße

Abzw. Elmshagen 

Betrieb:

Mo-Fr: 60 min Takt

Sa, So: 120 min Takt

Stichfahrt nach Elmshagen außer zu Schulzeiten als Bedarfsverkehr 

Der Betrieb kann grundsätzlich mit Kleinbussen statfinden, könnte aber zu Schulzeiten auf 12m ausgeweitet werden.

Darüber hinaus:

Spannt man die Idee etwas weiter würde auch die Verbindung Wolfhagen-Schauenburg (mit Wolfhagen als Standort einer Oberstufe) davon profitieren.

Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich die Angaben auf den Regelfahrplan unter der Woche (Feiertage ausgenommen).

Liniennetzplan Heidelberg

Seit dem Fahrplanwechsel Juli 2025 fährt die Linie 21 alle 20 Minuten die Verbindung Schriesheim Bf - Burgstraße - Hans-Thoma-Platz - HD Hauptbahnhof - Bismarckplatz,  Samstags zwischen Burgstraße und Bismarckplatz verdichtet auf 10 Minuten, Sonntags alle 20 Minuten nur zwischen Burgstraße und Bismarckplatz (aktuell aufgrund der Baustelle in der Handschuhsheimer Landstraße noch abweichend).

Da am Bismarckplatz auch schon die Linien 22 und 23 enden und damit die Kapazitäten des einzelnen Stumpfgleises bereits ausgeschöpft sind, fahren die Fahrzeuge der Linie 21 Montags bis Freitags und Sonntags ab dem Bismarckplatz als Linie E weiter, bis sie erneut den Hans-Thoma-Platz erreichen und dort am Stumpfgleis enden.

In der Vergangenheit wurden verschiedene Bedienmuster auf der Linie 21 ausprobiert, zuletzt südlich vom Neckar als Ring Jahnstraße - HD Hauptbahnhof - Seegarten - Campus Bergheim - Jahnstraße in beiden Tageshälften jeweils nur in eine Richtung, ohne den Bismarckplatz zu bedienen, um diesen zu entlasten, seitdem hat man sich aber wohl dazu entschieden, dass es wichtiger ist, den Bismarckplatz als zentralen Umsteigeknoten zu bedienen.

Wenn sowieso eine Linie ab dem Bismarckplatz weiter zum Hans-Thoma-Platz weiterfahren muss, würde es meiner Meinung nach Sinn machen, diesen Abschnitt mit einer Linie zu bedienen, die von dieser Verbindung auch profitieren würde, was meiner Ansicht nach bei der Linie 21 aktuell nicht der Fall ist, und den Abschnitt dann fest in die Linie einzubinden. In Frage kämen dafür die bereits erwähnten Linien 22 und 23, wobei die Linie 22 wohl am besten geeignet wäre, auf die Gründe dafür will ich im Folgenden genauer eingehen.

Der aktuell von der Linie E bediente Abschnitt ist die östliche Handschuhsheimer Straßenbahnstrecke und beinhaltet die Haltestellen Bismarckplatz, Brückenstraße, Kußmaulstraße, Blumenthalstraße, Kapellenweg und Hans-Thoma-Platz.

Linie 21 (Ist-Zustand):

Da der Abschnitt Stadtbücherei - Bismarckplatz sowieso von allen in Frage kommenden Linien bedient wird, werde ich diesen im Vergleich nicht betrachten. Vom restlichen Abschnitt der Linie 21 aus ist der Hans-Thoma-Platz schneller in Fahrtrichtung Schriesheim Bf erreichbar (ab Stadtwerke über HD Hauptbahnhof 12 Minuten Fahrtzeit, über Bismarckplatz (mit Linie E) 13 Minuten). Die Haltestellen Brückenstraße bis Kapellenweg lassen sich von der Haltestelle Betriebshof und Heiligenbergschule am schnellsten über die Linie 26 erreichen, von den Haltestellen Jahnstraße bis Technologiepark aus über die Linie 24 Richtung Heiligenbergschule, die ab dort weiter als Linie 26 fährt (wobei die Linie 24 aktuell nur unter der Woche und bis ~20 Uhr bedient wird), zusätzlich gibt es zwischen den Haltestellen Technologiepark/Bunsengymnasium und Brückenstraße eine Busquerverbindung, und von den Haltestellen HD Hauptbahnhof und Stadtwerke aus verkehrt parallel zur Linie 21/E auch die Linie 5 über die östliche Strecke in Handschuhsheim. Von den Haltestellen Johann-Fischer-Straße bis Schriesheim Bf aus sind alle Haltestellen, die von der Linie E bedient werden, besser über die Linie 5 erreichbar. Damit ist die Linie 21 eher schlecht geeignet.
Dazu kommt, dass die Haltestelle Hans-Thoma-Platz von der Linie 21 bereits zwischen Schriesheim Bf und HD Hauptbahnhof bedient wird, weshalb es nicht wirklich möglich ist, den Abschnitt der Linie E in die Linie 21 einzubinden, ohne zu Verwirrungen zu führen. Das führt aber dazu, dass der Abschnitt der Linie E im Fahrplan der Linie 21 nicht gelistet ist, nicht als eigener Fahrplan ausgehängt ist und z.B. im DB Navigator nicht angezeigt wird und auch auf dem Liniennetzplan nicht eingezeichnet ist, was den Nutzen der Verbindung weiter reduziert.

Linie 22 & 23 Allgemein:

Beide in Frage kommenden alternativen Linien werden zur HVZ im 10 Minuten Takt bedient, heißt um die Fahrzeug- und Fahrpersonalkapazitäten nicht mehr zu belasten als vorher, dürfte nur jede zweite Fahrt vom Bismarckplatz bis zum Hans-Thoma-Platz verlängert werden (immer dann, wenn das Stumpfgleis am Bismarckplatz stattdessen dann von der Linie 21 genutzt wird). Am besten wäre aber es natürlich, alle Fahrten zu verlängern, der Hans-Thoma-Platz hätte die entsprechenden Kapazitäten. Ansonsten gäbe es auch die Möglichkeit, die Linien noch zwei Stationen weiter bis Burgstraße zu verlängern, hier gibt es gleich zwei Stumpfgleise, die aktuell bis auf Samstags ungenutzt sind. (Korrektur: ab dem 14. September 2026 wird die Haltestelle Burgstraße planmäßig auch von der Linie 26 abends und am Wochenende bedient)

Linie 23:

Eine der Linien, die neben der Linie 21 am Bismarckplatz endet, ist die Linie 23. Sie ist meiner Ansicht nach die schlechtere der beiden Optionen, da sie auf dem Großteil ihres Linienwegs parallel zur Linie 24 verkehrt, die über die westliche Straßenbahnstrecke in Neuenheim & Handschuhsheim fährt und dann weiter als Linie 26 auch die Haltestellen auf der Linie E bedient (abgesehen vom Hans-Thoma-Platz; Wie bereits erwähnt verkehrt die Linie 24 aktuell Abends und am Wochenende nicht). Immerhin ist die Linie 23 bereits einmal über die östliche Strecke in Neuenheim & Handschuhsheim bis zur Haltestelle Burgstraße weitergefahren, hat diesen Linienast dann aber mit der Linie 26 getauscht, weil die Linie 24 bereits sehr ähnlich fährt. Einen Vorteil würde die Verlängerung also vor allem denen geben, die zwischen Leimen und Neuenheim/Handschuhsheim verkehren, was sechs Haltestellen betreffen würde.

Linie 22: 

Von den Haltestellen HD Hauptbahnhof Süd und Gadamerplatz aus sind die meisten Haltestellen, die von der Linie E bedient werden, schneller bzw. ähnlich schnell über die Linie 26 erreichbar (am Hauptbahnhof auch über andere Linien an der Station auf der Nordseite), für die Haltestellen Ringstraße und Montpellierbrücke sowie Eppelheimer Terrasse bis Kirchheimer Straße, insgesamt neun Haltestellen, würde die Verlängerung der Linie 22 eine Verbesserung bedeuten, womit unter anderem Pfaffengrund und Eppelheim besser an Neuenheim & Handschuhsheim angebunden wären, was die Linie 22 meiner Ansicht nach zur besten Option macht. Zu Erwähnen wäre noch, dass die Linie 22, anders als die Linie 23 auch den Hauptbahnhof bedient - sowohl die Linie 5 als auch die Linie 26 bieten diese Verbindung auf dem aktuell von der Linie E bedienten Abschnitt bereits an, daher ist die Bedeutung im Vergleich eher gering.

Alternative:

Eine andere Möglichkeit wäre, die Kapazität für am Bismarckplatz endende Fahrzeuge zu erhöhen, etwa indem man die Fläche des am Bismarckplatz liegenden Parks zugunsten eines weiteren Stumpfgleises oder einer Wendeschleife reduziert. Im Rahmen der Untersuchung einer besseren Anbindung der Altstadt durch die Straßenbahn wurde in der Variante entlang des Neckarufers auch eine Wendeschleife am Montpellierplatz (Haltestelle Stadthalle) in Betracht gezogen, die den Bismarckplatz entlasten sollte, die schon länger pausierten Planungen zur Altstadtanbindung haben aber zuletzt die Variante durch die Friedrich-Ebert-Anlage favorisiert, und wie realistisch eine Wendeschleife auf dem Montpellierplatz heute ist, nachdem vor kurzem erst eine Neugestaltung des Platzes vorgenommen wurde, kann ich nicht beurteilen.
Eine solche Entlastung würde auch die aktuelle Linie E überflüssig machen; dieser Vorschlag soll kein Infrastrukturvorschlag sein, weshalb ich die Vor- und Nachteile dieser Alternative hier nicht weiter betrachten werde, der Vollständigkeit wegen wollte ich sie aber trotzdem nicht unerwähnt lassen.

Dieser Vorschlag betrifft das Tramnetz der estnischen Hauptstadt Tallin. Bisher konzentriert sich das Netz weitgehend auf den Norden und Osten der Stadt, wobei die westlichen Stadtteile keinerlei ÖPNV-Anbindung aufweisen. Dieser Vorschlag das das ganze ändern, in dem ein komplett neuer Linienast vom Hauptbahnhof in die Großwohnsiedlung Väike-Oismäe gebaut wird, der bestehende Linienast von der Station Tondi in den Stadtteil Mastamäe sowie eine Vervollständigung der Altstadtrings des Netzes. Darüberhinaus ist in diesem Vorschlag noch eine Verbindungsstrecke zwischen den beiden westlichen Streckenästen eingezeichnet, welche allerdings nicht zwingend ausgeführt werden muss.

Wichtig: dieser Vorschlag schließt an die bestehenden, offiziellen Ausbaupläne der Stadt Tallin an, greift diese aber nicht mehr separat auf.

Die Linien 3 und 4 fahren über ihren heutigen Tondi hinaus und trennen sich nach etwa zwei Kilometern: während die Linie 3 die Technische Universität in Mastamäe anbindet, folgt die 4 der breiten Chaussee Richtung Väike-Oismäe.

Die Linie 5 wird ab dem Hauptbahnhof auf die neue Ringstrecke geleitet und zweigt nach etwa einem Kilometer in Richtung des Stadtbezirks Lilleküla ab und führt dann ebenso wie die Linie 4 zur Endhaltestelle in Väike-Oismäe.

Eine neue Linie 6 würde den restlichen Teil der Ringstrecke um die Altstadt herum bedienen. Ob diese als Ringbahn oder in Verbindung mit einer der bereits offiziell geplanten Neubaustrecken betrieben wird, ist noch nicht abzusehen, da es noch kein Linienkonzept für die nächste Ausbaustufe gibt.

Zwischen den Haltestellen Zeltinger Platz und Fürstendamm liegt ~1km. Zur feineren Erschließung von Frohnau, soll 809 ein neues Haltestellenpaar erhalten. Die Bevölkerungsdichte ist zwar nicht hoch, aber eine Kita liegt in der Nähe.

Die U2-Verlängerung zum Wienerberg ist in Planung, eine weitere Verlängerung zur Gutheil-Schoder-Gasse wird geprüft. An diese Verlängerung möchte ich noch ca. 1,5 Kilometer und eine Station anhängen, die dem Stadtteil Inzersdorf eine deutlich verbesserte Verkehrsanbindung verschafft. Für eine Anbindung von Inzersdorf gibt es auf linieplus bereits überambitionierte und dürftig begründete Vorschläge (etwa durch die U1 oder die Straßenbahn), alle vom selben User. Mein Vorschlag ist in dieser Idee enthalten, beschränkt sich aber auf ein realistisches Minimum, ohne daran noch weitere Stationen im Abstand von Bushaltestellen anzuhängen.

Inzersdorf liegt im Süden von Wien, abseits der hochrangigen ÖPNV-Achsen. Erschlossen wird der Stadtteil durch mehrere Buslinien (16A, 17A, 66A, 67A, 67B), die als Zubringer zu den nächsten U-Bahn-Linien U1 und U6 fungieren. Die meisten dieser Linien haben eine relativ lange Fahrstrecke und nutzen zumindest abschnittsweise die hoch belastete Straßenachse Sterngasse – Kolbegasse, beides mit negativen Auswirkungen auf die betriebliche Stabilität. Fast alle Linien verlaufen tangential zur Wiener Innenstadt, entsprechend lang sind die Fahrzeiten in die inneren Bezirke Wiens.

In Kombination mit dem bestehenden Busnetz würde sich eine deutliche Aufwertung des ÖPNV für Inzersdorf und den 23. Bezirk ergeben. Die Buslinien als U-Bahn-Zubringer bleiben erhalten, es entsteht aber ein zusätzlich Anschluss an die U-Bahn im Vakuum zwischen U1 und U6. Die U-Bahn wird dadurch schneller erreicht und die Fahrzeit für längere Wege innerhalb von Wien verkürzt sich deutlich. Zudem ist die zusätzliche Station leicht vom Wiener Autobahnnetz erreichbar und bietet daher einen einfachen Umstieg vom MIV an, insbesondere von der S1 kommend (über die Richard-Strauss-Straße, die ausschließlich durch Gewerbegebiet verläuft).

Die zusätzliche Verlängerung ist zudem relativ einfach zu errichten. Gebäude werden höchstens im Bereich des Tech Parks bei der Gutheil-Schoder-Gasse unterfahren, im Draschepark und im Stationsbereich kann offen gebaut werden. Die Station Inzersdorf entsteht auf der Fläche eines Parkplatzes an der Sterngasse. Die bestehenden Buslinien werden bei Bedarf durch Stichfahrten direkt zur U2-Station Inzersdorf geführt, ein signifikant längerer Fahrtweg ergibt sich dadurch nur für die Linie 17A. Auch Linienteilungen an der neuen Station sind denkbar.

Erschließung der Parkstadt Solln über die Tram Westtangente

Das beschriebene Gebiet wird derzeit nahezu ausschließlich von Bussen angebunden. Der Vorschlag soll eine schnelle Verbindung von der Parkstadt Solln in die Innenstadt (via Aidenbachstr. U) und in den Westen (über die Westtangente) herstellen. Startpunkt der Ausfädelung ist die Haltestelle Drygalski Allee der künftigen Westtangente. Für den Betrieb ist zu ermitteln, welche Linien von der Parkstadt Solln zur U-Bahn Aidenbachstr. fahren und welche den Weg nach Westen nehmen. Dies kann je nach den erreichten Fahrgastzahlen flexibel angepasst werden.

Bei der Trassierung wurde vor allem auf ausreichend Platz, Verzicht auf Tunnel/Brücken und wenige Kurven geachtet. Das sollte die Kosten so gering wie möglich halten.

Da am Endpunkt bei der Herterichstraße vsl. zu wenig Platz für eine Wendeschleife ist, muss diese ggf. über die Herterich- und Springerstr. realisiert werden. 

Die Siedlungsdichte der Parkstadt Solln rechtfertigt aus meiner Sicht einen Trambetrieb, vor allem, wenn man das Ausbaupotential rund um das DEBA-Haus berücksichtigt.

Das Eurostar Terminal ist ja weiterhin kein Einfaches Thema für den Raum Köln weil es kaum platz gibt oder ein passendes Konzept. Hier ein Vorschlag der ein bisschen Unkonventionell aber auch ein bisschen für Unmut sorgen könnte. 

Die Haltestelle Flughafen Köln wird aktuell nur 6x oder 7x pro Richtung angefahren und durch die Doppelbahnsteige 
entspannt entflechtet. 
Infrastrukturell gibt es aktuell die Notfall Gangway in der Mitte des Bahnhofes die für Evakuierungen aktuell vorgesehen 
ist und dadurch ungenutzt. Links oder Rechts des Fern und Regionalbahnhofs gibt es genug Platz für ein Terminal Gebäude.
mit Gepäck und Passkontrollen. 

Es müsste noch ein Aufzug für jeden Bahnsteig ertüchtigt werden. 

Die Bahnsteige 1 und 4 könnten dann auf gut 200 Metern eine Bauliche Trennung bekommen. 
Ich glaube den Briten rechte da leider kein Metall Geländer. Deshalb eine 2,5 Meter hohe Glastrennung + mit mehreren Türen die öffnet bleiben so lange kein Eurostar einfährt. 

Von den 8 Direkt Verbindungen von Frankfurt am Main nach Brüssel könnten 4 Stück bis nach London verlängert werden. 

Ein weiter Möglichkeit könnte ein Transit Tunnel aus dem Sicherheitsbereich des Flughafen direkt zum Eurostar Terminal  aber das wäre erstmal eine Idee die hinten anstehen würde. 

Für das Saarland wird eine S-Bahn geplant - auf diesen Planungen basiert der Vorschlag. Die Agglomeration Saarbrücken besitzt 817.000 Ew. (deutschlandweit Platz 14) . Einen S-Bahn Tunnel halte ich in Saarbrücken für völlig übertrieben. Dennoch würde ich neben der geplanten West-Ost Stammstrecke (T15) auch eine Taktverdichtung auf der Nord-Süd Achse (T15) vorsehen. 

Aus folgenden Gründen: 

• S-Bahnen aus Quierscheid würden ewig durch den Wald fahren, obwohl paralell dazu Dudweiler mit einer S-Bahn Strecke liegt. Dies führt dazu, dass sie neben einem neuen Haltepunkt, in derem 500m Umkreis nur 1.000 Ew. wohnen nur der Hauptbahnhof in Saarbrücken angebunden wird. Der VEP geht von etwa 740 Nutzern des Hp. täglich aus.
• Taktverdichtung in Dudweiler - T15 statt T30. Die Notwendigkeit dieser zeigt sich daran dass, geprüft wird, die Saarbahn im T30 nach Dudweiler zu führen, was zu einem T15 führen würde. 
• Neue Verbindungen: Insbesondere vom Stadtteil Dudweilet nach Merchweiler, Quierschied und Fischbach.
• Möglichkeit der Durchbindung südlich der Saar nun mit mehr Linienästen möglich.

Hintergrund : 

• "Die zusätzlichen Haltepunkte Herrensohr und Dudweiler-Zentrum könnten ca. 1 km vor bzw. hinter dem Bahnhof Dudweiler errichtet werden. Die beiden Haltepunkte würden 4.700 zusätzliche Einwohner im 500-m-Radius bzw. 6.000 zusätzliche Einwohner im 1.000-m-Radius erschließen."  Zitat aus den S-Bahn Planungen
• "Der neue Haltepunkt Saarbrücken-Rußhütte würde rund 1.500 Einwohner im 500-m-Radius ... sodass das tatsächliche Erschließungspotenzial sich auf den 500-m-Radius und die geplanten Baugebiete beschränken dürfte" Zitat aus den S-Bahn Planungen

Neues Liniennetz:

Anmerkung: Die Haltestelle Johannisstraße und Alt-Saarbrücken sind nicht mehr aktuell.

Durch die zusätzlichen Haltepunkte, die man bei der Fahrt durch den Wald nicht hätte, verlängert sich die Fahrzeit. Im Falle der S16 sind aber sowohl in Homburg als auch in Neunkirchen andere S-Bahn Linien schneller und zudem in dichterem Takt. 

Langfristig:

• T10 auf beiden Stammstrecken
• Bahnsteiggleicher Umstieg zwischen beiden Stammstrecken durch neue kreuzungsfreie Ausfädelungen am Hauptbahnhof.

Baumaßnahmen: 

• Verbindungskurve Fischbach- Dudweiler: Eingleisige (T30) Neubaustrecke, die Teils die bestehende Trasse eines Industriegleises nutzt. 
• Unterführung unter Autobahn und Straße

Vielen Dank! Gerne kommentieren!

Die Bonner Ortsteile Friesdorf (ca. 8600 Einwohner) und Plittersdorf (ca. 11800 Einwohner) werden heute nur jeweils am Ortsrand von der Stadtbahn-Stammstrecke erschlossen. Eine Idee, die daher häufig aufkommt und zu der es auch auf LiniePlus einige Vorschläge gibt (siehe unten), ist die Verlängerung der Linie 61 in Richtung Hochkreuz. Was ich aber nicht gefunden habe, ist ein Vorschlag für eine Weiterführung ab Hochkreuz nach Plittersdorf. Daher schlage ich hier eine Weiterführung entlang der Kennedyallee zum Plittersdorfer Rheinufer vor.

Die neue Strecke erschließt einige attraktive Ziele im Bonner Süden, die bisher keine gute Schienanbindung haben: Der Südfriedhof, der Friesdorfer Ortskern, das Deutsche Museum/die DFG, die südliche Rheinaue sowie das Plittersdorfer Rheinufer. Gleichzeitig bietet die Strecke attraktive Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn (Hochkreuz) sowie zur geplanten Seilbahn (Loki-Schmidt-Platz).

Die Strecke wird größtenteils straßenbündig gebaut. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt Kennedyallee bis Martin-Luther-King-Straße, wo ein besonderer Bahnkörper im Mittelstreifen angelegt wird. 

Ich plane auf der Gesamtstrecke einen 10-Minuten-Takt, der zur HVZ bis Hochkreuz auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt wird. Außerhalb der HVZ enden die Verstärkerfahrten wie bisher am Quirinusplatz.

Die Endstation Plittersdorf Rheinufer wird eingleisig angelegt, die Bahnen wenden hier am Bahnsteig. Die Turmstraße wird zwischen Wurzerstraße und Am Schaumburger Hof für den MIV gesperrt.

Ich habe mich bewusst dagegen entschieden, ab Ludwig-Erhard-Allee auf die Mittelstraße/Ubierstraße einzubiegen, da...

1. der Bereich Turmstraße weiter von der Stadtbahntrasse entfernt ist und die Erschließungswirkung damit höher sein dürfte.
2. ich die Achse UN-Campus Bf <-> Ludwig-Erhard-Allee/Mittelstraße/Ubierstraße <-> Bad Godesberg Bf  als hoch getaktete Bus-Strecke erhalten möchte (Linien 610 und 611).
3. ich eine Weiterführung der Straßenbahn nach Bad Godesberg mittelfristig für unrealistisch halte.

Änderungen im Busnetz:

• Die Linien 612 und 614 erreichen die 61 bereits an der Stephanstraße und müssen daher nicht mehr zum Loki-Schmidt-Platz fahren. Stattdessen fährt mindestens eine der beiden Linien via Karl-Barth-Straße, Rheinweg und Bahnhof UN-Campus zur Heussallee/Museumsmeile.
• Der südöstliche Abschnitt der Linie 631 wird durch die neue Straßenbahn sowie durch die Linien 612/614 ersetzt. Sie fährt daher ab Markusplatz via Rheinweg und Bahnhof UN-Campus zur Heussallee/Museumsmeile. Ab dort kann sie optional weiter via Petra-Kelly-Allee zu ihrer bisherigen Endstation am Robert-Schuman-Platz fahren, das ist aber wahrscheinlich nur im Berufsverkehr sinnvoll.
• Der Abschnitt der Linie 611 via Turmstraße wird ebenfalls durch die neue Straßenbahn ersetzt. Sie kann daher bis Bad Godesberg Bahnhof komplett dem Linienweg der 610 folgen und wird damit beschleunigt. Ein Einsatz von Gelenkbussen wird so möglich.
• Den Abschnitt der Linie 611 via Hohenzollernplatz übernimmt die Linie 638.

Verwandte Vorschläge:

• Der Vorschlag von Tim20 verläuft bis zum Deutschen Museum auf der gleichen Strecke wie meiner, führt dann aber relativ umwegig zum Roman-Schuman-Platz. Diesen Abschnitt halte ich für nicht attraktiv. Wer den Rhein queren möchte, kann auch die Seilbahn ab Loki-Schmidt-Platz nutzen.
• Im Vorschlag von Neuling geht es hinter dem Südfriedhof zur Olof-Palme-Allee. Damit wird die Stadtbahnstrecke schneller erreicht, die Erschließung von Friesdorf und Plittersdorf entfällt aber.
• Im Vorschlag von Kleinbahnfreund wird eine neue Straßenbahnstrecke auf dem Linienweg der 610/611 zur Kennedyallee geführt.
• Der Vorschlag von timrobertlosen kreuzt erst an der Wurzerstraße die Stadtbahnstrecke.
• Der Vorschlag von Bahndamm fädelt aus dem Hochflur-Tunnel aus und erschließt dann Plittersdorf.

.Durch die Einführung von neuen Straßenbahnlinien in den letzten Jahren wurde es an der Straßenbahnhaltestelle am Nürnberger Hauptbahnhof eng. Es teilen sich insgesamt drei Linien im 10-Minuten-Takt in je beide Richtungen die zwei Bahnsteige im Norden. Die Linie 7, die heute noch am Bahnhof wendet, durchfährt diese Haltestelle zusätzlich in westlicher Richtung, um dann am südlichen Bahnsteig auf ihre Rückfahrt zur Tristanstraße zu warten. Die Straßenbahnen behindern sich so bereits heute gegenseitig und eine größere Angebotsausweitung ist nicht denkbar. Aktuell wird allerdings die Schleife am Stadtpark  wieder ertüchtigt, um die Linie 7 dorthin zu verlängern. Damit müssen in Zukunft in Fahrtrichtung Westen 4 Linien an einem Bahnsteig halten, während in östlicher Richtung dann immerhin 2 Bahnsteige zur Verfügung stehen. Dazu kommen noch weitere mögliche Linien, wie sie unter anderem hier auf LiniePlus vorgeschlagen werden. Zuletzt hört man auch immer wieder von Planungen, dass 60 m lange Straßenbahnen ermöglicht werden sollen bzw. nicht verbaut werden sollen.

Die offiziellen Planungen

Damit ein bisschen zusätzliche Kapazität geschaffen wird, plant die VAG einen zweiten Bahnsteig in westlicher Richtung zu errichten. Dieser soll nördlich des bisherigen entstehen, wobei eine nicht mehr benötigte Kfz-Spur in Anspruch genommen wird. Allerdings bleibt der Bahnhofsplatz als gesamtes weiterhin Murks. Es ist nicht möglich von West nach Nord zu fahren oder dort zu halten. Die Wendeschleife braucht viel Platz, der längeren Bahnsteigen und einer attraktiven Platzgestaltung entgegensteht. Auch ist es zumindest fraglich ob die sehr langfristig angedachten 60 m Straßenbahnen barrierefrei untergebracht werden können. Zudem bleibt die Situation auch für die Fahrgäste ungenügend, sind sie doch weiterhin auf allen Seiten von Hauptstraßen umgeben.

Meine Ideen

Auf dem Bahnhofsplatz werden insgesamt 6-60 m-Bahnsteige entstehen. Sie verbinden die drei Zulaufstrecken in einem Dreieck. Zudem entstehen am Bahnhofsplatz 2 Busbuchten für die Linien 43 und 44, die aktuell gemeinsam alle 5 Minuten verkehren und die gemeinsam mit den Straßenbahnsteigen zusätzlich von den Nightlinern genutzt werden.

Die Wendeschleife benötigt zu viel Platz, kann sowieso nur aus Richtung Osten kommend genutzt werden und wird daher abgebaut. Als Ersatz wird westlich eine neue Blockumfahrung durch die Tafelhof- und Eilgutstraße gebaut, die von den Trams aus Norden und Osten genutzt werden kann. Für aus Westen kommende Straßenbahnen besteht bereits heute eine Wendemöglichkeit über die Allersberger- und Scheurlstraße.

Die Straßenbahninsel wird zukünftig ohne Straßenüberquerung mit dem Hauptbahnhof verbunden. Dazu wird der Verkehr aus der Bahnhofstraße in Richtung Westen vollständig über die Marienstraße geleitet, jener in Richtung Osten möglicherweise ebenfalls zu großen Teilen. Die Bahnhofstraße wird für den Kfz-Verkehr zur Einbahnstraße Richtung Osten. Durch die wegfallenden Fahrbahnen Richtung Westen kann der Verkehr in Richtung Norden in die Gleißbühlstraße und nach Osten in die Bahnhofstraße nördlich an der Straßenbahnhaltestelle vorbeigeführt werden. Der im Süden gewonnene Platz wird für die neue Haltestelle der Tram genutzt, die Zufahrt zum Parkhaus kann weiterhin gewährleistet werden. Bis zur Einmündung in den Celtistunnel wird die Straßenbahn in Südlage geführt, mit den Kfz-Spuren im Norden. Ein ampelgeregelter Zugang zum Taxistand und den Kurzzeitparkplätzen besteht weiterhin. 

Die Umbauten im Untergrund halten sich trotz des oberirdischen Umfangs dennoch in Grenzen, da nur eine Treppe zum Verteilergeschoss zugeschüttet wird, da sie von einer Kfz-Spur bedeckt ist. Aufgrund der attraktiveren ebenerdigen Verbindung zum Bahnhof kann diese Treppe ersatzlos entfallen, alle anderen bestehenden Treppen und Aufzüge können weiterhin genutzt werden. Aufgrund des ebenfalls an diesen Haltestellen haltenden Nachtbusverkehrs können zumindest nicht alle Haltestellen als Rasengleis ausgeführt werden, obgleich das natürlich toll wäre. Daneben profitiert die Tram auch in der Bahnhofstraße von der Maßnahme. Da der Verkehr Richtung Westen jetzt vollständig durch die Marienstraße läuft sollte hier mehr Platz für eigene Gleiskörper sein, evtl. auch mit Rasengleis, das dringend benötigtes Grün in die Straße bringen würde.

Neben dem RER B und dem RER D ist auch der RER A ein Nadelöhr. Die Kapazutäten müssen hier nicht in dem Umfang wie im vorherigen Vorschlag erweitert werden, aber eine Umrüstung auf vollautomatisierten Betrieb sorgt für mehr Zuverlässigkeit, und bietet natürlich für die Zukunft erhebliche Spielräume zur Kapazitätserweiterung. Das System NexTEO, welches für eine Teilautomatisierung im Nadelöhr sorgt hat enormes Potenzial, was wegen dem Faktor Mensch aber nicht voll ausgeschöpft werden kann. Dieses System sorgt also nicht für mehr Kapazität, aber für mehr Stabilität. Wenn man richtig ansetzt kann sich dies ändern.

Das Kernproblem im Pariser Netz ist nicht der Fahrtunnel an sich, sondern die Haltezeit an den Bahnsteigen und das anschließende Einfädeln an den Weichen. Wenn man dieses System stabilisieren und die Kapazität massiv nach oben schrauben will, muss man die Logik einer schweren Eisenbahn verlassen und das Netz radikal metronisieren. Das kostet Geld, schafft aber ein absolutes Kapazitätsparadies im Zentrum. Das Konzept basiert auf drei Säulen:

1. Die Vorsortierung vor dem Nadelöhr

Züge müssen vor dem Nadelöhr „sortiert“ werden, was Wartezeit kostet. Im dichten Takt 3 + mögliche Verspätungen sind diese aber nicht möglich. Die Bahnhöfe vor dem Nadelöhr müssen über mehr Gleise verfügen, um Stau abzuwenden. 

Die Station Nanterre Préfecture ist schon viergleisig ausgebaut. Im Osten schlage ich die Neuerrichtung der Station Fontenay-sous-Bois in einer nach Westen verlagerten Lage vor. Hier ist genug Platz. Die bisherige Station unmittelbar nach dem Ausfädelungsbauwerk entfällt.

2. Reduzierung der Geschwindigkeit im Tunnel

Wenn die Bahnhöfe die Haltezeit abfedern, können wir die Geschwindigkeit im eigentlichen Tunnelabschnitt drastisch auf 40 oder 50 km/h absenken. Was paradox klingt, ist reine Verkehrsphysik: Durch das geringere Tempo verkürzt sich der Bremsweg der schweren Doppelstockzüge massiv. NExTEO kann den Sicherheitsabstand (Moving Block) extrem verkleinern. Das kostet die Pendler im Tunnel vielleicht ein bis zwei Minuten Fahrzeit, verdoppelt aber die Kapazität.

3. Harte Tour beim Fahrgastwechsel

Verzögerung sind in diesem dichten Takt nicht möglich. Analog zu den vollautomatischen Métros, ist die Installation von Bahnsteigtüren angebracht, da somit eine fest definierte Zeit zum Fahrgastwechsel besteht, und es zu keinen Verzögerungen kommt. (Da auf dem betroffenen Nadelöhr keine Haltestelle liegt, ist eine angemessen entspannte Zeit zum Fahrgastwechsel möglich.) Diese Bahnsteigtüren müssen an folgenden Halten installiert werden:

– Fontenay-sous-Bois

– Vincennes

– Nation

– Gare de Lyon

– Châtelet-Les Halles 

– Auber

– Charles de Gaulle – Étoile 

– La Défense

– Nanterre Préfecture

Logischerweise muss man das System NexTEO im Innenstadttunnel komplett neu installieren.
——-

Anstatt neue Tunnel zu bauen, ist die Erhöhung der Tunnelkapazität auf theoretisch bis zu 60 Zügen/Stunde möglich, und das nur durch harte Kante beim Ein- und Ausstieg, Sortierbahnhöfen und einem innovativen Zugbeeinflussungssystem, was übrigens einer Vollautomatisierung im betreffenden Bereich gleicht.

Baustellen/Realisierung 

Eine Sperrung von einem Abschnitt einer RER-Linie ist ein verdammt harter Einschnitt. Ich fühle mich deshalb verantwortlich, tüchtige Baustellenkonzepte vorzulegen. 

Umbau Vincennes

Die Züge des RER A aus Chessy enden alle in Val de Fontenay. Zur Stabilisierung des Fahrplans wird der Halt in Neuilly-Plaisance nur von jedem 2.-3. Zug bedient. Züge aus Boissy-Saint-Léger fahren abweichend [Nogent-sur-Marne - Sucy-Bonneuil - Les Saules oder Gare de Lyon]. Die Frequenz wird von 12 Zügen/Stunde auf 8 Züge/Stunde gekürzt. Im Westen fahren alle Züge bis Gare de Lyon, davon jeder 2. Zug weiter bis Nation.

Ersatzverkehrskonzept

Alle Züge aus Cergy-le-Haut und Poissy fahren abweichend via Nanterre La Folie - Gare du Nord - Rosa Parks bis Val de Fontenay und teilweise weiter nach Tournan. Diese Züge fahren als RER E. Die Frequenz im RER E Tunnel verdichtet sich die Frequenz. zur HVZ auf bis zu 32 Zügen/Stunde. Zur Verdichtung fahren alle 7 - 15 Minuten zusätzliche Züge zwischen La Défense und Gare de Lyon. Zwischen Nation und Val de Fontenay über Nogent-sur-Marne fahren alle 2 - 5 Minuten Ersatzbusse. 

Bahnsteigtüren Nation

Die Züge halten hier nicht. Zwischen Vincennes und Nation bzw. Gare de Lyon und Nation kann man alternativ die Métro 1 nutzen, hier ist sie nicht überlastet. 

Bahnsteigstüren Gare de Lyon und La Défense

Da der Bahnhof hier viergleisig ist, müssen immer nur 2 Gleise gesperrt werden. Der Betrieb kann relativ reibungslos weiterverlaufen. 

Bahnsteigtüren Châtelet-Les Halles

Eine Entfall dieses Haltes wäre für ganz Paris ein Horror. Etwa 30% aller Nutzer des RER A, also über 400.000 Menschen am Tag nutzen diese Station speziell für den RER A. Es benötigt hier ein umfangreiches Ersatzangebot für den Entfall der Bahnsteige. Erstmal soll die Frequenz für Züge aus La Défense von etwa 27 Zügen/Stunde auf 20 Züge/Stunde gekürzt werden. 

Dazu werden alle Züge aus Poissy in den RER E Tunnel durchgebunden. Hier sollen Züge teilweise nach Val de Fontenay fahren und teilweise in Rosa Parks enden. Von 20 Zügen/Stunde fahren 11-12 Züge/Stunde ohne Halt in Châtelet-Les Halles. Der Rest teilt sich wiegolgt auf:

- 8-9 Züge/Stunde des RER A nutzen in Châtelet-Les Halles die Bahnsteigen des RER B. Alle diese Züge fahren weiter bis Massy-Palaiseau und Saint-Rémy und Ersetzen den RER B vollständig auf diesem Ast. Der gekürzte Takt ist hier möglich, da die RER A-Züge doppelstöckig sind, und eine höhere Kapazität aufweisen. Im Osten enden 12-13 Züge/Stunde in Gare de Lyon. 

- 12 Züge/Stunde des RER B fahren ab Châtelet-Les Halles abweichend nach Gare de Lyon und enden hier. Diese Züge ersetzen den RER A zwischen Gare de Lyon und Châtelet. Fahrgäste aus dem Osten müssen für Châtelet-Les Halles demnach in Gare de Lyon umsteigen.

Bahnsteigtüren Auber

Die Züge halten hier nicht. Als Ersatz wird der RER E zwischen Nanterre La Folie und Rosa Parks im Takt um 3 Züge/Stunde verdichtet. Diese Halten nämlich gleich 300 Meter weiter nördlich in Saint-Lazare, und binden somit das Geschäftsviertel Opéra optimal an. Aus dem Osten kann man als Alternative ab Nation die Métro 9 bis Havre Caumartin oder ab Châtelet-Les Halles die Métro 7 bis Opéra nutzen.

Bahnsteigtüren Charles de Gaulle – Étoile

Mangels Alternativen muss man hier zwischen La Défense und Étoile die Métro 1 nutzen. Um die Einschränkungen zu verringern, wird zuerst der Bahnsteig nach La Défense, und erst dann der Bahnsteig nach Châtelet-Les Halles umgerüstet.

Bahnsteigtüren Nanterre Préfecture

Der Bahnhof wird komplett gesperrt. Zwischen La Défense und Nanterre La Folie kann man die Linien RER E und Métro 15 nutzen.

Schluss 

Der RER A soll die Leistungen der Transilien L zwischen Cergy-le-Haut und La Défense übernehmen. Hier fahren künftig 16 Züge/Stunde. Nach Reuil-Malmaison fahren künftig 15 Züge/Stunde, weiter nach Saint-Germain-en-Laye 6 - 12 Züge/Stunde. Im Osten fahren nach Marne-la-Valee 8 Züge/Stunde, bis Torcy 12 Züge/Stunde bis Noisy-le-Grand 16 Züge/Stunde. Nach Boissy-Saint-Léger fahren 6 - 12 Züge/Stunde, bis Jonville 15 Züge/Stunde. Optional können zugunsten von Taktverdichtungen, Züge auch in Einzeltraktion fahren. Die hohe Zuverlässigkeit und Attraktivität bleibt erhalten. Zusätzlichem dazu sollen zusätzliche Züge zwischen La Défense und Nation verkehren. Auf der Stammstrecke zwischen La Défense und Nation fahren in Zukunft bis zu 38 Züge/Stunde und Richtung.

Legende zur Karte:

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Motivation

Das offiziell geplante Kölner Hochflur-Netz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn lässt sich in folgenden Linien-Achsen darstellen:

• Linien 3/4: ... ↔ Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Neumarkt ↔ Severinsbrücke ↔ Messe ↔ ... (12 Züge pro Stunde, mit der Stadtbahn Mülheim Süd könnten nochmal 6 dazukommen)
• Linie 5: ... ↔ Neu-Ehrenfeld ↔ Friesenplatz ↔ Dom/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Arnoldshöhe ↔ ... (6 Züge pro Stunde)
• Linien 16/17: Niehl ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Heumarkt ↔ Bonner Wall ↔ Rodenkirchen ↔ ... (12 Züge pro Stunde)
• Linie 18: ... ↔ Zoo/Flora ↔ Ebertplatz ↔ Breslauer Platz/Hbf ↔ Dom/Hbf ↔ Neumarkt ↔ Barbarossaplatz ↔ ... (12 Züge pro Stunde)
• Die Linie 13 als Ringlinie stellt eine weitere Linien-Achse dar, die klammere ich für diesen Vorschlag aber aus, da sie nicht die Innenstadt nicht berührt.

Die 4 Linienachsen kommen im Innenstadttunnel aus den 1960er/70er-Jahren (Tunneldreieck zwischen Ebertplatz, Friesenplatz und Poststraße) zusammen und teilen sich jeweils auf kurzen Abschnitten die Gleise. Dieser Tunnel ist bereits heute der zentrale Verspätungs-Hotspot in Köln und auch mit Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn sind keine signifikanten Verbesserungen zu erwarten. Die Probleme haben zwei zentrale Ursachen:

• 5 höhengleiche Abzweige (Reichenspergerplatz, Rathaus, Dom/Hbf, Appellhofplatz, Poststraße)
• Das exzessive Teilen von Gleisabschnitten zwischen unterschiedlichen Linienachsen auf direkt aufeinanderfolgenden Abschnitten: In einzelnen Fällen ist es wenig problematisch, wenn sich Linienachsen die Gleise teilen, in Köln wird es aber übertrieben. Am Beispiel der Linie 18: Von Süden kommend teilt sie sich erst die Gleise mit den Linien 3/4, direkt danach mit der Linie 5 und direkt danach mit den Linien 16/17. Später auch noch mit der Linie 13. So übertragen sich Verspätungen in das ganze Netz.

Mit einer solchen Infrastruktur lässt sich zwar ein Fahrplan konstruieren, der in der Theorie funktioniert, in der Praxis aber zu massiven Verspätungen führen wird. Außerdem steht der Tunnel weiteren Taktausweitungen auf allen vier Linien-Achsen im Weg. 

Dieser Vorschlag

Mit diesem Vorschlag möchte ich möglichst kosteneffizient alle fünf höhengleichen Abzweige eliminieren sowie zwei der Linien-Achsen-Überlagerungen auflösen.

Dazu erhält die Linie 18 einen eigenen Tunnel zwischen Barbarossaplatz und Dom/Hbf. Der neue Tunnel wird beginnend am Barbarossaplatz mit Tunnelbohrmaschinen gegraben. Am Barbarossaplatz setze ich eine bestehende unterirdische Station voraus - das hat für mich eine höhere Priorität als dieser Vorschlag. Die hier gezeichnete Lösung ist mit meinem Vorschlag zum Barbarossaplatz kompatibel. Ich berücksichtige auch ein oberirdisches Verbindungsgleis für eine mögliche Linie 19 Klettenberg ↔ Barbarossaplatz ↔ Severinsbrücke ↔ Messe.

Von dort führt der Tunnel ohne Zwischenhalt zum Neumarkt (die Station Poststraße ist durch die Linien 3 und 4 auch in Zukunft noch sehr gut bedient, die Umstiegsfunktion entfällt durch die Linie 19). Dort erreicht der Tunnel mit > 30m seine größte Tiefe, da er sowohl den Innenstadttunnel als auch den zukünftigen Ost-West-Tunnel unterqueren muss. Mit solchen Tiefen hat Köln aber auch schon Erfahrung: Die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht an ihrer tiefsten Stelle 28,5 Meter. Ein Vorteil ist, dass der Tunnel damit unterhalb der archäologisch relevanten Schichten angelegt wird. Die genaue Lage der Station Neumarkt kann sicher noch optimiert werden, sobald die Lage der Ost-West-Station feststeht. Am Offenbachplatz entsteht eine neue Station in direkter Nachbarschaft zu Oper, Schauspielhaus und Hohe Straße.

Die Station Dom/Hbf wird umgebaut: Die Bestandsstation ist für die zu erwartenden Fahrgastzahlen an einem Hauptbahnhof nicht ausreichend dimensioniert. Daher nutzen nur noch die Linie 5 Richtung Heumarkt sowie die Linie 18 Richtung Ebertplatz die Bestandsstation auf getrennten Gleisen, während für die Gegenrichtungen ein neuer Stationsteil in tieferer Lage errichtet wird. Der neue Stationsteil erhält einen Mittelbahnsteig für direkten Umstieg zwischen den Linien 5 und 18. Ein Umbau der Bestandsstation auf Mittelbahnsteig könnte ebenfalls erfolgen, sofern das kosteneffizient machbar ist.

Ab kurz vor Dom/Hbf bekommt die Tunnelbohrmaschine, die bis hierhin das Gleis für die Linie 18 in Fahrtrichtung Norden gebohrt hat, eine neue Aufgabe: Sie bohrt nun einen neuen höhenfreien Verbindungstunnel für die Linie 5 Fahrtrichtung Friesenplatz. Das alte Streckengleis kann als außerplanmäßige Wendeanlage weiterverwendet werden.

Zwischen Breslauer Platz/Hbf und Reichenspergerplatz wird nichts neu gebaut, es erfolgt nur ein Upgrade der Signaltechnik, sodass auf diesem Abschnitt wie bei der U-Bahn Nürnberg bis zu 36 Züge pro Stunde möglich werden. Das ist aktuell das Maximum, was in Deutschland nach BOStrab gefahren wird.

Um die 36 Züge pro Stunde abwickeln zu können, wird auch der Abzweig Reichenspergerplatz höhenfrei ausgebaut. Dabei wird auch die Wendeschleife durch eine Wendeanlage ersetzt, da die Wendeschleife ebenfalls nicht höhenfrei ist und bisher nur ein Zug gleichzeitig dort wenden kann. Dieser Bauabschnitt kann in offener Bauweise erfolgen.

Vorteile

• Durch diesen Vorschlag fallen 5 kritische höhengleiche Verzweigungen in der Innenstadt weg. Außerdem müssen sich die Linien 3/4 und 18 sowie die 5 und 18 nicht mehr die Gleise teilen. Beides sollte zu einem deutlich stabileren Betrieb auf allen Linien führen.
• Der Vorschlag ermöglicht folgende Taktverstärkungen zur Hauptverkehrszeit:
  • Linien 3/4: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 5: 12 Züge pro Stunde
  • Linien 16/17: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 18: 18 Züge pro Stunde
  • Linie 19: zunächst nachfragegerecht 6 Züge pro Stunde, theoretisch auch 12 möglich
• Die Linie 18 wird durch den Wegfall der Station Poststraße sowie durch den Wegfall der engen Kurven im Innenstadtbereich spürbar beschleunigt.
• Neue Station am Offenbachplatz
• Nachfragegerechter Ausbau der Station Dom/Hbf
• Während der Bauphase muss die Station Dom/Hbf voraussichtlich für eine längere Zeit gesperrt werden, abgesehen davon kann der Verkehr aber relativ normal weiterlaufen (Durchbindung Linie 5 und 17 nach Buchheim/Thielenbruch, Linie 18 nach Butzweilerhof). Weitere kürzere Sperrungen am Rathaus und Reichenspergerplatz. Am Barbarossaplatz hoffe ich auf Bauvorleistungen.

Nachteile

Projekte, die primär auf Betriebsstabilität abzielen, haben es unter den aktuellen Förderbedingungen leider schwer auf einen Nutzen-Kosten-Faktor > 1 zu kommen. Leider wird hier viel zu oft nur der theoretische Fahrplan betrachtet.

Verwandte Vorschläge

Mein Vorschlag ist stark inspiriert von diesem Vorschlag von Jan_Lukas sowie diesem Vorschlag von alex8055, die zwischen Barbarossaplatz und Offenbachplatz quasi identisch zu meinem Vorschlag sind. Meine zentralen Neuerungen sind die Einfädelungen in Dom/Hbf sowie der höhenfreie Verbindungstunnel für die Linie 5, sodass ich auf einen Ausbau zwischen Dom/Hbf und Reichenspergerplatz größtenteils verzichten kann. Damit sollte mein Vorschlag deutlich günstiger sein.

Vorschläge, die eine Verlegung der Linien 3 und 4 vorsehen: hier, hier und hier. Diese lösen nur zwei der problematischen höhengleichen Abzweige auf.

Vorschläge zum bestandsnahen Ausbau des Innenstadttunnels: hier, hier, hier, hier, hier und teilweise hier.

Danke an Jan_Lukas, der in diesem Vorschlag eine aktuelle Zusammenstellung der bestehenden Vorschläge zum Thema gemacht hat.

Für Buslinie 338 schlage ich folgende Änderungen vor:

- Zwischen Seeburg und Havelpark verkehrt bereits 604 im ungefähren Stundentakt, teilweise nur wenige Minuten nach 338. Diese unwirtschaftliche Doppelbedienung kann man guten Gewissens streichen.

Stattdessen soll 338 nach Staaken fahren. Neuer Endpunkt ist der dortige Regionalbahnhof. Das ergibt neue Verknüpfungen zu RE4, RB10, RB21, M32 und 237. Dank der neuen Route erhalten Seeburger statt einer zwei Verbindungen je Stunde nach Spandau und Berlin, obwohl weiterhin nur ein Bus eingesetzt wird. Die Siedlung Hahneberg wird nebenher neu erschlossen.

- In Seeburg soll 338 eine Stichfahrt ins Neubaugebiet unternehmen. So kann man neue Kunden gewinnen, neben Anwohnern auch Wanderer in die Döberitzer Heide.

- In Spandau soll 338 nicht mehr Heerstr./Wilhelmstr., sondern Gatower/Heerstr. enden. Dadurch kann man zu X34, 134 und M36 umsteigen. Das bedeutet mehr Verbindungen nach Altstadt Spandau und Charlottenburg, sowie neue nach Gatow.

Fahrplan 338:

Gatower/Heerstr.ab58

Mühlenweg/Gemeindeamt08 10 (604 nach Potsdam 20, 604 nach Falkensee Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Bahnhof Staaken an19 (RB21 nach Berlin 22, RB21 nach Wustermark 34)

Bahnhof Staaken ab24 (RE4 aus Berlin 10, RB21 aus Wustermark 22)

Mühlenweg/Gemeindeamt 33 35 (604 aus Falkensee 20, aus Potsdam Mo-Fr vormittags 13, samstags 23)

Gatower/Heerstr. an45

Alternativvorschlag