Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt. 

Der Vorschlag sieht vor, dass für die Fahrtrichtung nach London ein neues Gleis mit Terminal nordwestlich des vorhandenen Fernbahnhofs gebaut wird. Für die Einrichtung eines Terminals werden ein oder mehrere Stockwerk(e) des vorhandenen Parkhauses umgebaut. Es kann zudem die vorhandene MiniMetro zum Fernbahnhof mitgenutzt werden.

Für die Gegenrichtung aus London nach Frankfurt sind Halte am vorhandenen Fernbahnhof und Frankfurt Hbf nur zum Ausstieg vorgesehen. Außerdem können Service- und Wartungsarbeiten am Hauptbahnhof erfolgen, wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Der Zug fährt dann, solange noch kein entsprechendes Terminal am Hbf existiert, leer zum vorgeschlagenen Terminal am Flughafen. Während dieser Leerfahrt könnten auch weitere Service-Arbeiten vorgenommen werden.

Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/eurotunnel-terminal-frankfurt-flughafen-regionalbahnhof/

Moin,

ich plane gerade einen Vorschlag zur Neuausrichtung des Weißenburger Stadtbusnetzes. Dieser wird hier nach Fertigstellung veröffentlicht.

Im Rahmen der Linienplus-Richtlinie erfolgt eine separate Vorstellung der Linien.

Ein Teil dieses Vorschlag ist die neue Linie 690, welche primär den Süden der Stadt und größere Industrieansiedlungen anbinden soll. Jedoch hat diese Linie eine Doppelrolle. Sie soll Potenzial für einen möglichen späteren Berufspendlerhalt Weißenburg Süd an der Strecke Nürnberg - Treuchtlingen akquirieren und ausloten, ob ein Halt hier sinnvoll wäre.

Streckenverlauf  Weißenburg Bf. - Altstadt - Dettenheimer Str. - Weißenburg Bf

Verkehrsangebot: Stundentakt mit Taktlücke am Vormittag 5:20-18:20 ab Weißenburg Bf. Keine Fahrt 9;00 Stunde + Abweichende Fahrt ab 10:30 von Weißenburg Bf. 

Zielgruppe: Berufspendler

Verbesserungen zum Ist Zustand:

Zuverlässiges Angebot zu den Arbeitszeiten von 5- 18:25 (letzte Abfahrt) 

Aktuell stark abhängig von Schultagen

Direkte Fahrmöglichkeiten von Bahnhof zur Arbeit ohne Abends durch die halbe Stadt fahren zu müssen.

Die kürzeste Verbindung von Lemgo nach Brake mit Umstieg in Bielefeld (RB73 auf RB61) dauert über eine Stunde.

Ich schlage daher eine Schnellbuslinie über die neu gebaute L712 vor, mit der die Strecke in ca. 35 Minuten schaffbar ist. Hierzu werden zwei Fahrzeuge eingesetzt, das im Stundenverkehr zwischen Brake und Lemgo pendeln. In Milse besteht Anschluss an die Bielefelder Stadtbahn.

Ich denke dieser Vorschlag von RichardVogler bildet eine gute Basis.

Die Einschätzung dass ein City-Tunnel unmöglich zu bauen ist teile ich nur sehr bedingt. Die unterirdischen Quellen samt ihren Zuläufen befinden sich ab nördliche Altstadt, die südliche Altstadt sowie das Westend bleiben unberührt, weswegen ich eine Trasse via Dernsches Gelände zum Westend vorschlage.

Ja, Wiesbaden braucht einen City-Tunnel, denn es ist eigentlich so dass zur HVZ ein voller Langzug hält, und das ganze Passagieraufkommen raus zu den Bushaltestellen eilt, um noch irgendwie in die Stadt zu kommen. Das Busnetz ist teilweise überlastet, Abhilfe soll die City-Bahn schaffen. Nichtsdestotrotz wäre eine S-Bahn-Verlängerung mindestens in die Altstadt, noch besser zum superdicht besiedelten Westend sehr sinnvoll, da dies für die S-Bahn-Fahrgäste eine große Verbesserung wäre, da man aus Mitte und Westend sehr viel besser in weitere Stadtteile kommt als ab Hauptbahnhof. 

Eigentlich bezieht sich dieser Vorschlag auf mein geplantes S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden, deswegen auch die Kategorie. Nichtsdestotrotz habe ich eine Verlängerung aus Mitte über Michelsberg zum Westend mit eingezeichnet.

Diese wäre sehr sinnvoll, da zum einen Westend sehr einwohnerstark und nah an der Innenstadt liegt, sowie in Westend selbst ein Knotenpunkt entstehen kann, welcher Verbindungen in andere Stadtteile bietet.

Aber er ist optional, da ich schlechter  abschätzen kann, wie sich das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen gestaltet, da auch der Tunnel zwischen Westend und Michelsberg tief liegen muss, da Gebäude untergraben werden. 

Besonderheit an meinem Tunnel ist dass es Bahnsteige für 98-cm-Fahrzeuge und 76-cm-Fahrzeuge gibt, da es sich sehr anbietet aus bspw. Niedernhausen und Eltville in den Tunnel durchzubinden. 

In Südost soll zur Erschließung der Arbeitsplätze ein neuer Halt entstehen.

Betriebskonzept City-Tunnel

- S1 aus Frankfurt via F-Höchst, Kastel

- S11 aus Frankfurt via F-Höchst als Express 

- S5/S6 aus Mannheim via Worms, Wiesbaden

- S8 aus Frankfurt via F-Flughafen, Mainz

- S13 aus Frankfurt via F-Flughafen, Kastel

- S21 aus Limburg via Niedernhausen

- S22 aus F-Höchst via Wallau

- S24 aus Alzey via Mainz

- S25 aus Mainz-Hechtsheim via Mainz

- S27 aus Eltville via Biebrich

Alle Linien(paare) fahren jeweils im T30, sodass sich bis Dernsches Gelände ein ungefährer T3 ergibt.

Nach jeder Station gibt es eine Weiche, da sie Linien wie folgt enden:

- Westend: S1, S8, S22, S25

- Michelsberg: S5/S6, S13, S21, S27

- Dernsches Gelände: S11, S24

Diese Aufteilung stellt sicher, dass auf jeweils jedem Wendegleis maximal 4 mal stündlich gewendet wird.

Referenzen

× zweite Stammstrecke FFM

× Stammstrecke Mainz

Ergänzungen 17. April 2026: Einzeichnen alternativer Linienführung in der Innenstadt, Hinzufügen eines Haltepunkts am Ostfeld

weiterer Kontext: Ich präferiere mittlerweile die Linienführung mit der Umfahrung des Bahnhofsplatz. Und ja, 3 Haltepunkte für Auringen und Medenbach sind eventuell wirklich etwas übertrieben :)

***

Im Rahmen der Reaktivierung der Aartalbahn gilt es meiner Meinung nach so viele Varianten wie möglich zu überprüfen. Dazu gehört unter anderem auch die Bedienung der Strecke mit Straßenbahn-ähnlichen Fahrzeugen. In dieser Variante sehe ich auch eine Durchbindung auf die Ländchesbahn nach Niedernhausen/Idstein als erstrebenswert an.

Konkret beinhaltet mein Vorschlag:

• Bedienung der Strecke mit Tram-Train-Fahrzeugen
• Neubau einiger kleiner Stationen im Straßenbahn-Stil auf der Strecke statt größerer Bahnhöfe im Regioverkehr-Stil
• Neubau Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof
• Verbindung Bahnhofstraße — Hauptbahnhof Gleis 10: realistischerweise unterirdisch oder Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee und Klingholzstraße
• Durchbindung und Bedienung auf der Strecke Bad Schwalbach — Idstein
• Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn

Voraussetzungen:

• (Reaktivierung Aartalbahn)
• Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
• Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof + Tunnelstrecke am Hauptbahnhof
• Überholgleis an mindestens 90% der Bahnhöfe auf Ländches- und Aartalbahn, besser großflächiger zweigleisiger Ausbau: notwendig für attraktive Taktungen

Vorteile:

• Entlastung entscheidender Regionalbusse auf einigen der bedeutendsten Pendelstrecken im Wiesbadener Umland
•  Schienengebundener Nahverkehr zwischen Kohlheck/Klarenthal und Wiesbaden-Mitte, zwei der bedeutendsten Stadtteile und auch als Relation stark nachgefragt
• Grundstein für SPNV in Wiesbaden mit relativ wenig komplett neuen Strecken

Nachteile:

• Inkompatibilität mit Mainzer Netz, da sowohl Aartal- als auch Ländchesbahn regelspurig sind. 
• Konflikt mit schnelleren Regionalbahnen zwischen Niedernhausen — Idstein
• Untertunnelung Bahnhofsplatz mit ziemlich hohem Aufwand verbunden, alternativ Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee + Klingholzstraße

Ausbaumöglichkeiten:

• Lückenschluss Hahn — Idstein über Wehen, Neuhof und Eschenhahn/Engenhahn
• Anbindung nach Mainz und auf Bahnstrecke Alzey–Mainz bis Mainzer Umland (Nieder-Olm etc.)

Abschließend lässt sich festhalten, dass eine solche Verbindung auch ein schönes Symbol bildet: Sie wäre der Lückenschluss zwischen Wiesbadens zwei großen Bahnprojekten, der Reaktivierung der Aartalbahn und der Wallauer Spange. Und auch im Hinblick auf den geplanten neuen Stadtteil "Ostfeld" wäre eine solche Verbindung sicherlich nicht unattraktiv. Darüber hinaus würde sie mit relativ wenig Aufwand und als Teil bestehender Projekte einen Grundstein für schienengebundenen Stadtverkehr in Wiesbaden legen. Denn Fakt bleibt: Eine Stadt von der Größe und Bedeutung Wiesbadens kann darauf eigentlich nicht verzichten.

Die Linien RE4 und RB33 verbinden Aachen (AC) entlang der deutsch-niederländischen Grenze mit dem Ruhrgebiet. Die RB33 wird über Mönchengladbach (MG) weiter nach Krefeld (KR), Duisburg (DU) bis nach Essen (E) geführt. Der RE4 weicht ab MG von der gemeinsamen Route ab und fährt über Neuss (NE), Düsseldorf (D), Wuppertal (W) und Hagen (HA) bis nach Dortmund (DO). Den Streckenabschnitt zwischen AC HBF und MG HBF teilen sich die beiden Linien. 

Der RE4 benötigt für diesen Streckenabschnitt 50 Minuten (AC HBF ab :21, MG HBF an :11) und die RB33 benötigt genau eine Stunde (AC HBF ab :37, MG HBF an :37). Ziel ist es, den RE4 durch auslassen von Haltepunkten um etwa 10 Minuten zu beschleunigen. Um das Angebot an den ausgewählten Haltepunkten aufrechtzuerhalten bzw. an weiteren Stationen aufzuwerten soll die RB33 auf einen 30'-Takt verdichtet werden. Dabei hält die RB33 weiterhin an jedem Haltepunkt und hat eine Fahrtzeit von einer Stunde. Der RE4 wird beschleunigt und schafft ein höherwertiges Angebot, dass dem RegionalEXPRESS gerecht wird. Der RE4 soll folgende Haltepunkte bedienen: AC HBF - AC West - Herzogenrath - Linder - Erkelenz - MG HBF. 

Vorgehen

Die Veränderungen betreffen ausschließlich den Abschnitt AC HBF - MG HBF. Um die Auswirkungen auf weitere Netzabschnitte (Niederrhein, Düsseldorf, Sauerland, ...) möglichst gering zu halten, werden die Abfahrten, bzw. die Ankunft in MG HBF als Fixpunkt gewählt. Dann wird für die zusätzliche Leistung der RB33 ein symmetrischer 30'-Takt nach aktuellem Fahrplan gebildet. Für den RE4  wurde ein Zeitersparnis von 90 - 120 sec pro ausgelassenem Halt angenommen. 

Kosten

Es sind zwei Ausführungen denkbar:

• RB33 mit vollständigem Laufweg verdichten
• Pendelbetrieb AC - MG

In erster Ausführung werden vier zusätzliche Fahrzeuge benötigt (plus Reserve). Hauptkostenpunkt wäre dabei der Infrastrukturausbau in Heinsberg-Randerath. Um die Stichstrecke von Lindern nach Heinsberg im T30 zu bedienen wird ein Kreuzungsgleis in Randerath benötigt. Außerdem wäre diese Stichstrecke Anfällig für Verspätungen und überträgt diese direkt auf die Folgezüge. 

In zweiter Ausführung wird keine zusätzliche Infrastruktur benötigt, und nur ein bis zwei Fahrzeuge (plus Reserve).  

Betrieb

Die zusätzliche RB33 verkehrt um 30 Minuten verschoben zur aktuellen Linie. Dabei werden alle Unterwegshalte bedient. Ein Kuppeln/Flügeln in Lindern ist Optional und geht mit dem Infrastrukturausbau einher. Die Blockabstände auf der Strecke lassen eine Verdichtung Problemlos zu. Die hoch belasteten Streckenabschnitte AC - Herzogenrath und Rheydt - MG bieten ausreichend Kapazität. (Ausschließlich oberflächliche Berücksichtigung des GV, da keine Daten vorliegen). Der RE4 fährt zwischen den beiden RB33 sodass zu keinem Zeitpunkt ein Überholen notwendig ist. Bei Verspätungen des RE4 Richtung AC >5 Minuten ist ein Überholen in Rheydt erforderlich (Infrastruktur vorhanden). 

 

Edit: Über die Art und Weise der Beschleunigung lässt sich sicher viel diskutieren. Meine Grundsätzliche Frage an alle Leser: Findet ihr eine Beschleunigung des RE4 denn Grundsätzlich notwendig?

Ausgangslage

Die innerstädtischen Buslinien 40 und 42 übernehmen wichtige Quer- und Tangentialverbindungen innerhalb der Stadt Stuttgart. Insbesondere die Linie 42 ist (unter anderem) auf den Abschnitten zwischen Erwin-Schöttle-Platz, Schwabstraße und Hölderlinplatz deutlich überlastet. Auch die Linie 40 ist stark ausgelastet. 

 

Gleichzeitig besteht keine direkte Verbindung zwischen Möhringen und Stuttgart-Süd sowie Stuttgart-West. Fahrgäste aus Möhringen müssen heute entweder über die Innenstadt fahren oder Vaihingen. Beide Optionen sind unnötig lang und erfordern Umstiege, und sind damit unattraktiv.

Lösungsvorschlag

Eine neue durchgehende Buslinie von Möhringen BF zum Kräherwald würde beide Probleme beheben oder zumindest verbessern.

Linienverlauf:

Folgender Linienverlauf wäre vorgesehen:

 

Möhringen Bahnhof – Sonnenberg – Erwin-Schöttle-Platz – Schwabstraße – Schwab-/Bebelstraße – Hölderlinplatz – Kräherwald

Von Möhringen BF aus bedient sie eine neue Haltestelle "Rembrandtstraße". Anschließend führt sie durchs tagsüber bisher überhaupt nicht angebundene Sonnenberger Zentrum (Laustraße) und über eine weitere neue Haltestelle "Heinestraße" zur Lerchenrainschule und dann weiter zum Erwin-Schöttle-Platz. Zwischen Erwin-Schöttle-Platz und Rosenbergplatz folgt der Linienverlauf dem der überlasteten und stark frequentierten Linie 42 und würde so zu einer deutlichen Entlastung ebendieser führen. Anschließend führt sie zum Hölderlinplatz und folgt anschließend dem Linienverlauf der Linie 40 bis zum Kräherwald, wodurch auch die Linie 40 spürbar entlastet wird. 

Anschlüsse nach ganz Stuttgart und darüber hinaus:

Von Möhringen BF und Sonnenberg aus erreicht man viele Talquer- und Tangential-U-Bahnlinien und kommt in alle umliegenden Stadtteile und Ortschaften. Sonnenberg selbst und der Waldfriedhof und somit auch die Touristenattraktion Standseilbahn 20 werden durch die Linie deutlich besser erschlossen. 

Für Schüler von den Fildern wäre die Lerchenrainschule deutlich einfacher zu erreichen und somit deutlich attraktiver. Zudem besteht Übergang zur Linie 40.

In S-Süd und S-West besteht am Erwin-Schöttle-Platz Anschluss an die U1 und U14 sowie an der Schwab-/Bebelstraße an die U2 und U9. Am Hölderlinplatz wird auch noch die U4 erreicht und somit alle Tallängslinien. An der Haltestelle Schwabstraße besteht Anschluss an alle S-Bahn Linien Stuttgarts. Zudem besteht Übergang zu diversen Buslinien in alle möglichen Richtungen.

Ausgangslage

Die Buslinie 64 verkehrt aktuell zwischen Stelle und Birkenkopf. Bewohner der Stadtteile Rohracker und Birkenkopf sind bislang nur über die Linie 62 respektive 64 an den restlichen ÖPNV angebunden. Dies führt zu langen Umstiegswegen und eingeschränkten Direktverbindungen für Pendelnde.

Mein Vorschlag

Die Linie 64 wird künftig nach der Endhaltestelle Birkenkopf über den Speidelweg nach Rohracker und weiter über den Dürrbachweg bis zur Rohrackerstraße geführt. Ab dort folgt sie dem bestehenden Linienverlauf der Buslinie 62 bis zum S-Bf Obertürkheim. Durch den zusätzlichen Linienast wird die Anbindung von Wohngebieten im Speidelweg und Dürrbachweg verbessert und eine direkte Verbindung zum Obertürkheimer Bahnhof geschaffen. So wird auch das Industriegebiet rund um den Neckerhafen besser angeschlossen. 

Dabei entstehen auch 2 neue Haltestellen, die den bergigen Norden Rohackers besser erschließen würden. Dies wäre vor allem für ältere und gehbeeinträchtigte Menschen hilfreich, die bisher keine andere Wahl haben als den steilen Berg zu Fuß hochzugehen.

Die Fahrtzeiten von Frauenkopf nach Stuttgart Ost würden sich fast halbieren, nach Bad Cannstatt würde sie nur noch 2/3 der aktuellen Fahrtzeit betragen, da unnötige Umstiege entfielen. Zudem werden das ganze südliche Neckertal sowie das Filstal deutlich schneller erreicht.

Wendeschleife Hauptbahnhof Erfurt

Dies ist ein Projekt der Gleisverlegung, es würde Sinn ergeben, da es somit der Busbahnhof und eine neue Haltestelle am Hbf erschließt, an der dann letztendlich auch die Linie 5 enden könnte, da sie momentan am löberwallgraben wendet. Das diese Erschließung sinnvoll wäre liegt daran, das man dann direkte Umstiegsmöglichkeit zum Bus über hat und diese auch sicherlich gut genutzt werden kann. Und es trägt zu einer besseren Erschließung des Hauptbahnhofes bei. Somit wäre auch die Entlastung des Löberwallgrabens und des Gleisdreieckes am Hbf möglich. Außerdem wäre auch eine ausschließung der Gleisdreieckes meines Vorschlags möglich, da Linie 5 aus Richtung Innenstadt kommt. Mit diesen Vorschlag könnten sich sicherlich auch ganz neue Linien entstehen. Außerdem könnt man über einen rückbau des  löberwallgrabens nachdenken, da man quasi 2 Haltestellen in direkter nähe hätte (Kaffeetrichter und Hauptbahnhof) und man durchaus mehr ein und umsteigende durch diese zwei Haltestellen hat.

Aktuell gibt es keinen internationalen Bahnverkehr zwischen Serbien und Rumänien, auch die Verbindung zwischen der serbischen Hauptstadt Belgrad und der rumänischen Großstadt Timisoara ist vollkommen zum Erliegen gekommen.

Vorschlag: Ich würde vorschlagen auf dieser Relation ein tägliches Zugpaar einzurichten, welches die beiden Städte, sowie mit Anschlüsse auch Arad und Bukarest mit Belgrad verbinden. Dieses Zugpaar würde aus fünf rumänischen Reisezugwagen und einer rumänischen beziehungsweise serbischen Diesellokomotive gebildet. In Stamora Moravita würde der Lokwechsel stattfinden und zwischen Stamora Moravita und Vrsac während der Fahrt die Grenzkontrolle. Der Zug ist auf dieser Strecke, aufgrund fehlender Fernbusangebote und eine Fahrtzeit mit dem Auto von nur knapp drei Stunden auch konkurrenzfähig.

Zemun - Beograd Centar - Vrsac - Timisoara Nord

Zemun		16:38
Beograd Centar	16:45	16:47
Pancevo Glavna	17:12	17:13
Vrsac	18:17	18:22
Stamora Moravita	18:46	19:04
Deta	19:24	19:25
Timisoara Nord	20:28

Anschluss nach Bukarest (IRN 79, 21:42 Uhr) und Arad (IR 16099, 21:39 Uhr)

Timisoara Nord - Vrsac - Beograd Centar - Zemun

Anschluss von Bukarest (IRN 78, 08:07 Uhr) und Arad (IR 1530, 07:55 Uhr)

Timisoara Nord		08:56
Deta	09:53	09:54
Stamora Moravita	10:14	10:32
Vrsac	10:56	11:01
Pancevo Glavna	12:05	12:06
Beograd Centar	12:31	12:34
Zemun	12:41

Begründung & weiterer Kontext: Die direkten Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr zwischen Serbien und Rumänien wurden bereits kurz nach 2000 eingestellt. Diese Einstellung geschah im Kontext der verschiedenen Kriege auf dem Balkan und ging mit vielen weiteren Einstellungen von internationalen Zugläufen einher, einen spezifischen Grund gab es nicht. Heute verkehren nur noch auf den beiden nationalen Abschnitten also bis Vrsac beziehungswiese Stamora Moravita Zugverkehr, mit einigen täglichen Zugpaaren. Die neue Verbindung würde also auf dieser Strecke in den nationalen Abschnitten ein zusätzliches beschleunigtes Zugpaar hinzufügen und die internationale Verbindung wieder einführen. Die Relation Timisoara (circa 250.00 Einwohner) - Belgrad wird sicherlich einiges an Fahrgastpotenzial bieten, allerdings wird die hiermit mit einem Umstieg mögliche Verbindung zwischen den beiden Millionenstädten Belgrad und Bukarest ein deutlich größeres Fahrgastpotenzial hervorbringen, dafür könnten gegebenenfalls auch Kurswagen von diesem EuroCity-Zugpaar an den ICN nach Bukarest geprüft werden.

Der 187 ist schwer überlastet. (S.a. S. 192 NVP 2019-2023) Im Süden ist er vor allem Zubringer zur Ringbahn, nörderlich davon verbindet er Schöneberg mit Moabit und verstärkt dabei die Linien der B1. 

Zwischen Auguste-Victoria-Klinikum und Innsbrucker Platz werden regelmäßig keine Fahrgäste mehr in den Bus gelassen, dafür steigt am Innsbrucker Platz fast der gesamte Bus aus. Auch dem Fahrplan ist eine gewisse Zusammenhangslosigkeit von Nord- und Südast zu entnehmen: Lankwitz-Innsbrucker Platz wird ganztägig im T10 bedient, Innsbrucker Platz-Turmastraße nur zu Stoßzeiten. Dabei ist der 187 eine der verspätungsreicheren Linien der Stadt, auch aufgrund des Mangels an Buspuren, etwa auf der Siemens-, Halske- und Rubenstraße.

All das indiziert für mich, dass der 187 in zwei Hälften gehört. Dies erlaubt einen stabilien Betrieb auf dem Südast und ein bedarfsgerechtes Angebot im Norden, dass durch Verspätungen aus dem Süden nicht beeinträchtigt wird. Eine Durchbindung gibt es weiterhin in der Form des 143 in vergleichbarer Linienführung vom Planetarium am Insulaner zum Brixplatz in Westend, ebenfalls durch Schöneberg.

Mein Vorschlag also wiefolgt:

Der 187 Nord, nun 141, biegt hinter dem Innsbrucker Platz rechts ab und fährt die Friedenauer Höhe an. Dort enstehen gerade 1200 Wohnungen, die zwar zwischen Bundesplatz und Innsbrucker Platz nicht schlecht angebunden sind, allerdings lässt sich aufgrund der schieren Bevölkerungsmasse und -dichte an wenigen Orten mit einer zusätzlichen Haltestelle ein derarter Qualitätsgewinn erreichen. Aufgrund des noch nicht restlos klaren Straßenverlaufs ist die eingezeichnete Haltestelle symbolisch zu verstehen. 
Er verkehrt wie gehabt in der HVZ im T10, ansonsten im T20. 
Aufgrund des weitlgehenden Parallelverkehrs, erst zu M48/M85 auf der B1, später M19, M29, insgesamt zwischen Innsbrucker Platz und Lützowplatz scheint eine Verstraßenbahnung im Zusammenhang mit der M4-Verlängerung auf der B1 jedenfalls realistisch (Ja, die CDU Absage an die Tram ignoriere ich aufgrund von Realitätsfremdheit völlig). Die Strecke zwischen Tiergarten und Moabit dürfte auch betrieblich hilfreich sein.

Der 187 Süd, der seinen Namen behält, fährt noch bis zur Dominikusstraße und erreicht dort M43 und M46 und endet, in Ermangelung besserer Wendestellen, hinter dem S Schöneberg. Je nach Bedarf nach Quartiersfertigstellung ist eine Verlängerung durch die Schöneberger Linse über die Ella-Barowski-Straße zum Südkreuz denkbar.
Er wird, ebenfalls wie bisher, im T10 bedient und wird künftig hoffentlich etwas zuverlässiger. Zur Kapazitätserhöhung erfolgt die Bedienung wenigstens in der HVZ künftig mit Doppeldeckern oder Gelenkbussen.

Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt. 

Am Frankfurter Hbf gibt es noch kein geeignetes Terminal und der Knoten ist bereits überlastet. Ein Terminal am Flughafen könnte die Zeit überbrücken, die es braucht, ein Terminal am Hbf zu errichten und danach als Zusatzhalt dienen. Denkbar wäre auch, dass der Hbf als reiner Ausstiegshalt in dieser Übergangszeit angefahren wird. Der Zug könnte dann am Hbf Kopf machen und sowohl dort im Gleisvorfeld als auf dem Weg zum Flughafen könnten notwendige Reinigungs- und Service-Arbeiten vor der nächsten Fahrt durchgeführt werden.

Der Regionalbahnhof des Frankfurter Flughafens wurde vor dem Bau des Fernbahnhofs häufiger von Fernverkehrszügen angefahren, als dies heute der Fall ist und verfügt über ein Überholgleis (Gleis 2) in Mittellage. Regulär werden Gleis 1 Richtung Frankfurt und Gleis 3 Richtung Kelsterbach angefahren. Nur vereinzelt wird Gleis 2 genutzt und die Zulaufstrecken sind zweigleisig. Gleis 2 und 3 teilen sich einen ca. 400m langen Mittelbahnsteig. Gleis 1 hat einen ca. 210 m langen Bahnsteig mit separaten Aufgängen. Dieser Bahnsteig ist baulich mit Trennwänden recht einfach vom restlichen Bahnhof separierbar und es bestehen Räumlichkeiten (im darüberliegenden Stockwerk), die für die Sicherheitskontrollen und Aufenthaltsräume (für die 540 Passagiere eines Zuges) umgenutzt werden könnten. Am schnellsten umzusetzen wäre wohl, direkt an den Rolltreppen und am Aufzug die Personen- und Gepäckkontrolle einzurichten, den auf dem Gleis 1 zum Boarding bereitstehenden Zug als Warteraum zu nutzen und ggf. die Ausweiskontrolle erst (flexibel) im Zug während der Fahrt Richtung Köln, spätestens aber vor Calais durchzuführen. Das wäre deutlich komfortabler und ohne lange Boardingzeiten wie in Brüssel oder London momentan, bedeutet aber auch, dass der Zug mindestens 30 Minuten, eher 60 Minuten am Gleis steht, was dann in dem Zeitraum nicht für Überholungen zur Verfügung steht.

Vorgeschlagen wird, den Bahnsteig am Gleis 1 so umzubauen, dass alle notwendigen Funktionen eines Eurotunnel-Terminals erfüllt werden für die Abfertigung von Einfachtraktionen, die z.B. in Köln mit einem weiteren Zugteil gekoppelt werden könnten. Die von Eurostar bestellten Doppelstockzüge passen in Einfachtraktion mit einer Länge von 200 m auch an den kürzeren Bahnsteig von Gleis 1. Der Regionalverkehr Richtung Frankfurt würde dann von Gleis 1 auf Gleis 2 verlegt. Das Gleis 1 stünde in den Zeiten, wo es nicht durch Züge nach/von London belegt ist, weiterhin für Überholungen, nicht jedoch für Halte zur Verfügung. Synergien mit der Kontrollinfrastruktur des Flughafenterminals könnten den Umbau zu einem Eurotunnel-Terminal erleichtern. Das Umsteigen zwischen Fernbahnhof zum Mittelbahnsteig (Gleis 2 und 3) ist mit dem direkten Aufzug schneller als zu Gleis 1, was dem Regionalverkehr zuträglich wäre. Im Rahmen z.B. der Regionaltangente West ist mit mehr Halten am Regionalbahnhof zu rechnen. Für flexiblere Halte an Gleis 2 und 3 könnten diese für das Halten zweier Züge hintereinander ausgerüstet werden. Regionalexpress-Linien könnten ggf. an den Fernbahnhof verlagert und somit gleichzeitig auch beschleunigt werden, falls im Fernbahnhof freie Kapazitäten vorhanden sind und im Regionalbahnhof Engpässe entstehen.

Ich hatte mal gelesen gehabt dass früher genau die Strecke Krakau - Budapest angeboten wurde. Guckt man ins Jahr 2026 sieht der Fernverkehr mit Ausnahme Kosice - Budapest katastrophal aus. Fernverkehr in die drittgrößte Stadt der Slowakei, Eperies (Prešov)? Fehlanzeige. Zugverbindung zwischen dem Oberzentrum des Polnischen Südens und der Hauptstadt Ungarns? Auch Fehlanzeige. Ganze 8 Stunden mit Umstieg in Tschechien und täglich eine Direktverbindung über Tschechien mit 11 Stunden Fahrt. Das ist im Vergleich zum Auto nicht Konkurrenzfähig.

Mithilfe der offiziell geplanten Strecke Krakau - Nowy Sacz und von mir vorgeschlagenen Streckenausbauten Prešov - Košice und Košice - Miskolc könnte man eine Leistungsfähige und attraktive Verbindung anbieten die Krakau und Budapest innerhalb von 4:50 h anbindet und damit auch Kosice und Presov, die Oberzentren der Ostslowakei.

1. Linienführung und Halte

Der Zug startet in "Krakow Glowny", verkehrt über die laut openrailway.org geplante Strecke nach Nowy Sacz. Von Nowy Sacz verkehrt der Zug über "Stary Sacz" an die Grenzstadt "Muszyna", von wo der Zug dann über die Scharosch nach "Presov2 verkehrt. In der Scharosch kann der Halt "Lipany" oder "Sabinov" bedient werden, aber nicht beide. Von "Prešov2 geht es weiter über Kysak nach Košice. In Kysak gibt es ein Umstieg Richtung Bratislava. Von "Košice" aus geht es ohne Halt weiter nach "Miskolc". Von dort geht es weiter nach "Füzesabony" von wo man in die Stadt Eger kommt. Von "Füzesabony" geht es über "Hatvan" nach "Budapest-Keleti" von wo es Umstieg nach Wien und Belgrad gibt.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken. 

Gesamtfahrzeit : ca. 4:50 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es auf einer durchgebundenen Relation einen Zweistundentakt zu erreichen. Dabei soll die Linie aufgrund ihrer relativ kurzen Führung in dem Kurs "EN 1" aus Warschau starten. Dazu soll es bei Bedarf mindestens zwei mal täglich in Hatvan eine Flügelung Richtung Timiosora geben. Früher verkehrte ein täglicher Zug an die Ungarisch Rumänische Grenze, was aber durch den Schengen Raum ohne Probleme erweitert werden kann.

3.1 Rychlik 7 Krakow -> Budapest

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 5	EC 7	EC 9	EN 1
Krakow Glowny	4:00	6:00	12:00	16:00	20:00	0:00
Nowy Sacz	4:45	6:45	12:45	16:45	20:45	0:45
Muszyna	5:35	7:35	13:35	17:35	21:35	-
Sabinov	6:00	8:00	14:00	18:00	22:00	-
Presov	6:11	8:11	14:11	18:11	22:11	2:11
Kysak	6:18	8:18	14:18	18:18	22:18	-
Kosice Hl. St.	6:29	8:29	14:29	18:29	22:29	2:29
Miskolc	7:20	9:20	15:20	19:20	23:20	-
Füzesabony	7:50	9:50	15:50	19:50	23:50	-
Hatvan	8:15	10:15	16:15	20:15	0:15	-
Budapest-Keleti	8:50	10:50	16:50	20:50	0:50	4:50

3.2 EuroCity Budapest -> Krakow

Diese "EN 1" kann bereits deutlich früher starten und soll für Reisende aus dem Balkan gerichtet sein. Aus Kroatien / Slowenien sind Verbindungen über Österreich schneller weswegen vielleicht aus Bukarest der Zug starten kann.

Haltestelle	EC 1	EC 3	EC 5	EC 7	EC 9	EN 1
Budapest-Keleti	4:00	8:00	12:00	16:00	20:00	0:00
Hatvan	4:35	8:35	12:35	16:35	20:35	-
Füzesabony	5:00	9:00	13:00	17:00	21:00	-
Miskolc	5:30	9:30	13:30	17:30	21:30	-
Kosice Hl. St.	6:21	10:21	14:21	18:21	22:21	2:21
Kysak	6:32	10:32	14:32	18:32	22:32	-
Presov	6:39	10:39	14:39	18:39	22:39	2:39
Sabinov	6:50	10:50	14:50	18:50	22:50	-
Muszyna	7:15	11:15	15:15	19:15	-	-
Nowy Sacz	8:05	12:05	16:05	20:05	-	-
Krakow Glowny	8:50	12:50	16:50	20:50	0:50	4:50

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute verschoben werden. 

Frequenz: 10x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T120 + 1x täglich Nachtzug

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EuroCity)

4. Weitere Vorschläge

Dieser Vorschlag ist Teil des "Robusten Netz Osteuropa" und beinhaltet folgende Vorschläge:
- EuroCity Hamburg - Berlin - Prag - Pressburg - Budapest
- EuroCity Krakau - Eperies - Kaschau - Budapest
- EuroCity Zagreb - Slavonski Brod - Belgrad
- EuroCity Zagreb -  Stuhlweißenburg - Budapest
- EuroCity Ljubjana - Budapest

5. Fazit

Die Wiedereinführung dieser bisher stark vernachlässigten Relation macht vor allem das Reisen zwischen Polen und Ungarn einfacher und schneller und bindet damit auch die bisher abgehängte Slowakei an den internationalen Zugverkehr an.

Die stark frequentierte Nebenbahn Alzey - Mainz sollte elektrifiziert werden, denn Oberleitungen bieten folgende Vorteile:

- langfristige Erhöhung der Wirtschaftlichkeit 

- Verringerung der CO₂-Emissionen

- Verbesserung des Fahrkomforts

Zusätzlich dazu schlage ich folgende Verbesserungsmaßnahmen vor:

- zusätzliche Halte in Ober-Saulheim und Mainz-Münchfeld zur besseren Erschließung, sowie 

eine Neubaustrecke zur Erschließung des Gewerbegebietes Hechtsheim. Diese ist allerdings vollständig optional, wäre aber sehr sinnvoll um die Straßenbahn zu entlasten, und eine schnellere Verbindung in die Innenstadt für die rund 15.000 Arbeiter zu gewährleisten.

Die Strecke kommt gänzlich ohne Tunnel aus, und wird größenteils auf innerstädtische Grünflächen führen.

Brunsbüttel besitzt seit 1988 keinen Schienenpersonenverkehr. Der Ausbau der Trasse hat nur potentiellen, keinen vordringlichen Bedarf, also wird sich erst einmal nichts ändern. Ersatzhalber verkehrt die Schnellbuslinie X60 nach Itzehoe, was immerhin Richtung Osten und Süden hilft. Nach Norden aber sind die Reisezeiten lang. 250 braucht 88min bis Heide. Zum nächstgelegenen Bahnhof St. Michaelisdonn fährt 280 unregelmäßig, selten und nicht abgestimmt auf RB62. Brunsbüttel hat 6800 Pendler und 12600 Einwohner.

Daher empfehle ich eine neue Plusbuslinie 285 für die Route Brunsbüttel - St. Michaelisdonn, über Averlak und Dingerdonn. 285 hält überall und pausiert in St. Michaelisdonn, wo sich die Züge der RB62 stündlich treffen. 285 soll ebenfalls täglich im Stundentakt verkehren, wofür es nur einen Bus braucht. 280 übernimmt die Dörfer abseits der 285-Route, 290 fährt über Eddelak statt Averlak, auf beiden Linien sind Angebotskürzungen möglich. 285 verkürzt so die Reisezeiten nach Norden.

 

Fahrplan 285:

St. Michaelisdonn ZOB ab35 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Brunsbüttel ZOB 59

St. Michaelisdonn ZOB an23 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)

Die Hauptbahn Gau-Agelsheim - Bad Kreuznach auf der Achse Mainz - Saarbrücken ist noch nicht elektrifiziert. In diesem Vorschlag schlage ich lediglich eine Elektrifizierung dieser Hauptbahn vor, um

A - Die Betriebsqualität zu erhöhen.

B - CO₂-Emissionen zu verringern.

C - Die langfristige Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erhöhen.

Auf den Linien RE3 und RB33 sollen dann Mireo Plus B Züge eingesetzt werden, welche von Mainz bis Bad Kreuznach elektrisch fahren, und dann bis Türkismühle akkubetrieben fahren. 

In Idar-Oberstein sowie Bad Sobernheim sollen kleine Elektrizitätsinseln entstehen, um die Betriebsqualität zu verbessern.

Zusätzlich dazu sollen bei Bad Kreuznach zusätzliche Halte zur besseren Erschließung entstehen. Optional kann auch in Bad Kreuznach Süd ein zusätzlicher Halt entstehen, falls die Strecke Bad Kreuznach - Mainz in eine mögliche S-Bahn übergeht, denn demnächst plane ich ein S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden mit einer Stammstrecke in Mainz, welche aber größtenteils auf bestehender Infrastruktur, ohne Tunnel entstehen soll.

Das Problem

Die U6 ist die längste und am stärksten frequentierte Stadtbahnlinie in Stuttgart. Gerade auf ihrem Nordast, wo sie die alleinige Anbindung von Feuerbach, Weilimdorf und Gerlingen ans Stadtzentrum übernimmt (80.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet!), ist sie trotz Doppeltraktion an der Kapazitätsgrenze. Dass von den Tangentiallinien U13 und U16 beide nach Feuerbach fahren, um die U6 zu unterstützen, anstatt dass man eine Linie nach Zuffenhausen führt, wie ich es früher vorgeschlagen hatte, ist für mich ein Indiz, dass diese extra Kapazität in Feuerbach dringender gebraucht wird als in Zuffenhausen.

Nun sind sowohl der Innenstadttunnel als auch der Knoten Pragsattel mit einem 2-Minutentakt bereits voll ausgelastet. Meine ursprüngliche Lösung war es, den Pragsattel auszubauen und eine Verstärkerlinie über Nordbahnhof und Staatsgalerie in die City einzuführen. Gerade der Ausbau des Pragsattel wäre aber durchaus aufwändig und eine zusätzliche Linie erfordert viele zusätzliche Fahrleistungen.

Der Vorschlag

Eine Alternative könnte daher diese Neubaustrecke sein. Zur Streckenführung muss ich denke ich nicht groß was sagen, aufgrund der Topografie ist ein bergmännischer Tunnel alternativlos, und an der Oberfläche ist viel zu wenig los als dass sich Zwischenstationen lohnen würde. Bei der Einfädelung in Feuerbach müsste man gucken ob das vom Platz reicht die B295 zu unterqueren ohne mit dem darunter liegenden Pragtunnel zu kollidieren. Ansonsten ließe sich die B295 auch glaube ich recht problemlos anheben.

Diese Lösung würde sehr viele Fliegen mit einer Klappe schlagen:

1. Man kann mit nur einer Hand voll zusätzlicher Kurse im Prinzip den Takt in die City verdoppeln
2. Den Ausbau des Pragsattel kann man sich sparen, man hätte sogar endlich mal eine Umfahrungsmöglichkeit dieses neuralgischen Knotens
3. Diese Entlastung kann genutzt werden, um eine der Linien U13 oder U16 nach Zuffenhausen umzulenken
4. Der Killesberg als beliebtes Freizeitgebiet mit Höhenpark und Freibad wird vernünftig Richtung Feuerbach und Weilimdorf angebunden. Bisher ist ein Umweg über Pragsattel (Umstieg in den Bus) oder ein Fußmarsch ab Maybachstraße nötig
5. Zwischen Feuerbach und der Innenstadt wäre die Strecke über Killesberg aufgrund der 2 eingesparten Zwischenhalte, des langen Tunnel wo fast 2 km (theoretisch) Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann und der Meidung des Knoten Pragsattel (Puffer) locker um die 2-3 Minuten schneller als die bestehende U6

Man sieht, dass es neben dem zentralen ersten Punkt noch eine Reihe an kleineren Vorteilen gibt, die sich aber aufsummieren und einen ernsthaften Nutzen ergeben.

Zentraler Nachteil sind natürlich die Kosten für einen 1,5 km langen bergmännischen Tunnel, über dem man auch nichts Neues erschließt.. Ich bin aber der Meinung, dass das eine vertretbare Investition ist und hier die Vorteile klar überwiegen. Man kann aus finanzieller Sicht sicherlich darüber nachdenken, den Tunnel nur eingleisig zu bauen. Für eine Linie reicht das problemlos, bei Umleitungen könnte es dann aber zu einem Engpass kommen.

Betriebskonzept?

Dass der Takt der U5 mit diesem Projekt dann vom T20 auf einen T10 verdichtet werden muss ,versteht sich von selbst. Das soll mit der Möhringer Kurve aber ohnehin (eines Tages) geschehen, weshalb ich das nicht zusätzlich erwähnt habe.

Hier gibt es sehr viele Möglichkeiten, berücksichtigen sollte man auch die geplante Strecke nach Ditzingen. Wir gehen hier davon aus, dass die U16 nach Zuffenhausen umgelegt wird. Aktuell ist geplant, die U13 nach Ditzingen zu führen. Dadurch wird die Kehre am Pfostenwäldle frei und kann dann von der U5 genutzt werden. Man könnte aber natürlich auch die U5 statt der U13 nach Ditzingen führen. Denkbar wäre sogar, die Streckenläufe von U5 und U6 zu tauschen (also U5 über Pragsattel und U6 über Killesberg), um mit den Doppeltraktionen der U6 Gebrauch von der Fahrzeitreduktion zu machen. Alle Varianten haben ihre Vor- und Nachteile, weshalb ich mich da nicht festlegen will.

LEGENGE ZUR KARTE

Grau: Bestehende Infrastruktur
Braun: Neu zu bauende Infrastruktur

Die S-Bahn-Infrastruktur bleibt unverändert und ist zur besseren Übersicht nicht eingezeichnet.

 

MOTIVATION

Zwischen den beiden Abzweigen an der Militärringstraße und Innere Kanalstraße verläuft die Bahnstrecke durch Köln-Ehrenfeld 6-gleisig. Dabei werden die Gleise im Linienbetrieb befahren: Das nördliche Gleispaar (Im Bahnhof Ehrenfeld Gleise 5 und 6) wird vom Güterverkehr befahren, das mittlere Gleispaar (Gleise 3 und 4) dient dem Regional- und Fernverkehr und das südliche Gleispaar wird von der S-Bahn benutzt. Die Auslastung der Gütergleise und der S-Bahn-Gleise ist unkritisch. Allerdings ist das mittlere Gleispaar Teil der hoch belasteten Strecke Aachen ↔ Köln, die zwischen Aachen und Stolberg bereits offiziell als überlastet deklariert. Auf dem Rest der Strecke ist die Auslastung auch nur knapp weniger. Das zeigt sich am geplanten RE29 zwischen Brüssel und Köln: Hier konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. 

Im Bereich Köln-Ehrenfeld ergeben sich drei Konfliktpunkte, bei dieser hochbelasteten Strecke dafür sorgen, dass sich Verspätungen von einem Zug auf andere übetragen:

• Der Güterverkehr der Relation Aachen ↔ Köln muss an der Inneren Kanalstraße höhengleich auf die nördlichen Gütergleise wechseln und erzeugt dabei Konflikte mit den Zügen der Gegenrichtung.
• Der Regionalverkehr der Relation Mönchengladbach ↔ Köln muss zwischen der Inneren Kanalstraße und Köln Hbf das selbe Gleispaar wie die Regional- und Fernzüge der Relation Aachen ↔ Köln benutzen.
• Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld gibt es keine Möglichkeit für den Fernverkehr, den Regionalverkehr zu überholen.

Die Trennung nach Verkehrsarten hilft nicht wirklich, da nur ein Bahnhof auf dem Streckenabschnitt liegt und die Personen- und Güterzüge sich auf den westlichen Anschlussstrecken ohnehin die Gleise teilen müssen.

 

LÖSUNG

Zur Stabilisierung des Betriebs schlage ich einen Umbau des nördlichen und mittleren Gleispaars auf Richtungsbetrieb vor: Das nördliche Gleispaar soll dem Fern-, Regional-, und Güterverkehr in Fahrtrichtung Westen dienen, das mittlere Gleispaar der Fahrtrichtung Osten. Die S-Bahn bleibt unverändert.

Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld ist dazu ein neuer Bahnsteig an den Gleisen 5/6 nötig.

Westlich des Bahnhofs sollen die Gleise nach Anschlussstrecken sortiert genutzt werden:

• Gleis 6 nach Mönchengladbach
• Gleis 5 nach Aachen
• Gleis 4 aus Aachen
• Gleis 3 aus Mönchengladbach

Östlich des Bahnhofs sollen die Gleise flexibel genutzt werden. Folgende Gleisbelegungen sind gleichzeitig möglich:

• Gleis 6 Güter, Gleis 5 Regional-/Fernverkehr: möglich
• Gleis 6 Regional-/Fernverkehr, Gleis 5 Güter: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug vom Hbf nach Neuss fährt (siehe "Synergien")
• Gleis 6 Regional-/Fernverkehr, Gleis 5 Regional-/Fernverkehr: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug vom Hbf nach Neuss fährt (siehe "Synergien")
• Gleis 4 Güter, Gleis 3 Regional-/Fernverkehr: möglich
• Gleis 4 Regional-/Fernverkehr, Gleis 3 Güter: möglich
• Gleis 4 Regional-/Fernverkehr, Gleis 3 Regional-/Fernverkehr: möglich, wenn gleichzeitig kein Zug von Neuss zum Hbf fährt

 

NÖTIGE UMBAUMASSNAHMEN

• Abzweig Militärringstraße: Hier besteht bereits eine höhenfreie Abzweigung zur Strecke nach Mönchengladbach. Hier müssen nur die Gleise der Strecke von/nach Aachen auf die beiden mittleren Gleise verschwenkt werden. Die einzigen Züge, die hier in Zukunft noch eine höhengleiche Kreuzung haben, sind Güterzüge aus Richtung Aachen, die in den Güterbahnhof einfahren wollen. Das sollte aber nur sehr wenige Züge betreffen.
• Zwischen Militärringstraße und Bahnhof Köln-Ehrenfeld: Hier müssen die bisherigen Gütergleise auf die Höchstgeschwindigkeit der mittleren Gleise angeglichen werden. Das solle unproblematisch sein, da die Kurvenradien quasi identisch sind. Außerdem entsteht hier eine Möglichkeit zum Gleiswechsel zwischen allen vier Gleisen.
• Bahnhof Köln-Ehrenfeld: Hier entsteht ein neuer Mittelbahnsteig. Dazu wird Gleis 6 nach außen verschwenkt. Die nötige Fläche ist vorhanden.
• Zwischen Bahnhof Köln-Ehrenfeld und Innere Kanalstraße: Auch hier muss die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Gütergleise auf die Höchstgeschwindigkeit der mittleren Gleise angeglichen werden.
• Abzweig Innere Kanalstraße: Hier gibt es ein dreistöckiges Kreuzungsbauwerk. Die oberste Ebene (S-Bahn) bleibt unverändert, die beiden unteren Ebenen sowie die Zulaufgleise müssen aber deutlich umgebaut werden. Nur das bisherige Gleis des Regional- und Fernverkehrs Köln-Ehrenfeld → Köln Hbf bleibt unverändert. Außerdem entstehen zwei neue Bypass-Verbindungen auf die Streckengleise Neuss ↔ Köln Hbf.

 

SYNERGIEN

Dieser Vorschlag hat große Synergien mit dem Vorschlag von Schueggel, das Streckengleis von Köln Hbf in Richtung Neuss westlichen Vorfeld des Hauptbahnhofs mittig einzubinden. Damit würde das bisherige Streckengleis nicht mehr genutzt und könnte so dem neuen Bypass-Gleis dienen. Die beiden Fahrtmöglichkeiten, die oben mit "(siehe Synergien)" markiert sind, würden so ohne Einschränkungen möglich. So könnten drei Züge gleichzeitig aus dem Hauptbahnhof ausfahren und sich dann im westlichen Gleisvorfeld auf fünf Anschlussgleise (2x Aachen/Mönchengladbach, Neuss, Köln Süd, Abstellbahnhof) aufteilen.

 

FAZIT

Mit dieser kleinen bis mittleren Maßnahme werden höhengleiche Kreuzungen reduziert sowie neue Fahrtmöglichkeiten geschaffen, die insbesondere im Verspätungsfall attraktiv sind. Damit sollte der Bahnknoten Köln deutlich robuster werden.

 

VERWANDTER VORSCHLÄGE

• alex8055 beschäftigt sich hier mit der Frage, wie sich die geplante S-Bahn nach Mönchengladbach höhenfrei aus der Bestandsstrecke ausfädeln lässt.
• Dieser Vorschlag zielt vor allem auf Robustheit ab, nicht auf signifikant höhere theoretische Streckenkapazität. Für letzteres ist mein Vorschlag zur Nachnutzung der Hambachbahn interessanter.

Für die Zukunft braucht Frankfurt ohne Zweifel mehr Gleise, speziell für den S-Bahn-Verkehr um zukunftsfähig zu bleiben. Ich wünsche mir dass der Fokus auf ein Zukunftsnetz geht, was bedeutet dass auf Hauptachsen mehr Angebot besteht (z.B. Hanau, Darmstadt, Flughafen), sowie wichtige Nebenbahnen (z.B. Königsteiner Bahn) ins S-Bahn-Netz durchgebunden werden. 

Nach der Erkenntnis gibt es zwei Möglichkeiten mehr Gleise bereitzustellen:

tangentiale Routen

Frankfurt hat was tangentiale Routen angeht leider Pech. Es gibt keine Strecken welche zentral genug liegen um eine große Masse an Verkehr aufzunehmen. Die Menschen wollen nach Frankfurt, wozu es Möglichkeiten braucht umzusteigen. Dies ist nur in der Innenstadt, sowie an ausgewählten Punkten, wie sehr günstig auf der S6 möglich. 

Die einzige mögliche tangentiale Route führt über Sachsenhausen/Südbahnhof. Diese Route ist lediglich vorteilhaft für folgendes

- Direktverbindung Höchst/Flughafen/Langen - Offenbach

- Umstieg von Darmstadt/Flughafen Richtung Zentrum via A-Strecke

- Fahrtziel aus allen Richtungen in Sachsenhausen 

Mehr brächte diese Tangente nicht, weswegen es hier nicht möglich wäre sehr viel S-Bahn-Verkehr via Südbahnhof abzuwickeln, denn aus Sachsenhausen kommt man eher schlechter in alle Teile Frankfurts.

Zudem kann man noch über Regionaltangenten sprechen, wie meine vorgeschlagene Regionaltangente Ost, oder die Regionaltangente West welche 2028 eröffnet wird. Sie sind ein wichtiges Instrument, um die Innenstadt zu entlasten, reichen aber lange nicht aus um große Zug- und Menschenmassen zu entflechten.

zweite Stammstrecke

Die andere Möglichkeit nach Münchner Vorbild (Auch wenn diese in München möglicherweise ein großer Fehler ist) wäre ein zweiter City-Tunnel. Ein City-Tunnel würde beste Umsteigebeziehungen in die Stadt bieten, sowie die vorallem die nachmittags und samstags viel besuchte Innenstadt direkt anbinden. 

Es gab hier bereits einige Vorschläge auf die ich jetzt eingehe. (Außer auf meinen eigenen)

wichtig für ein City-Tunnel

Anbindungstechnisch ist mit einem zweiten City-Tunnel folgendes wichtig:

- Anbindung des Hauptbahnhofs

- Anbindung, mindestens am Rande, der Innenstadt (bspw. Willy-Brandt-Platz)

- Anbindung des B-Tunnels (gegeben durch Anbindung des Hauptbahnhofs)

- Anbindung des A-Tunnels

- Anbindung Sachsenhausens

Die Anbindung des C-Tunnels ist aus meiner Sicht nicht obligatorisch, da man nach Westend, Bockenheim und Ostend mit einer dicht getakteten Straßenbahn kommt, welche in Frankfurt übrigens auch ein unverzichtbares Verkehrsmittel ist. Die Anbindung an B- und A-Tunnel ist wichtig, da die Straßenbahn diese Erschließungsgebiete wesentlich schlechter erschließt. Auch eine Anbindung Sachsenhausens ist sehr wichtig, da hier die Gartenstraße ähnlich wie die wichtige Einkaufsstraße Zeil ausgebaut werden soll, sowie Sachsenhausen ohnehin ein wichtiges und dicht besiedeltes Viertel ist, welches nicht dermaßen gut wie andere Viertel durch die Schnellbahn angebunden wird.

[1] Jones

Als lediglicher Nord-Süd-Tunnel scheitert dieser Vorschlag daran, dass diese Achse nur für das Gallusbündel mehr Kapazität, und andere Erschließung bedeutet, und nicht für das Kleyerbündel.

Zudem sind sowohl Westend als auch Bockenheim, auch wenn sie bedeutende Viertel sind, keine Magneten die Menschen aus der ganzen Region anziehen, wie z.B. die Innenstadt. Gerade weil hier nach Zielnetz 4 Straßenbahnlinien im T10 den Abschnitt ab Westbahnhof befahren, ist diese Streckenführung umso überflüssiger. 

[2] Tramfreund94

Die Ausfädelungen sowie die Streckenführung erscheint mir nicht schlüssig, da es vorallem an Begründung fehlt.

[3] fabi

Sicher eine interessante Tangentialverbindung, allerdings kann diese sehr tangentiale Streckenführung welche via Sachsenhausen (auch nur am südlichen Rande) niemals zu einer Stammstrecke werden kann, da aus meiner Sicht die Innenstadt zu bedeutend ist, um 30-40% aller Verkehrsleistungen drumherum zu führen.

[4] Geomaus007

Erstmal ist das ein grundsätzlich wirklich guter Vorschlag. Meine Probleme sind definitiv die Ausfädelung im Osten, sowie am Hauptbahnhof. Auch das Linienkonzept empfinde ich auch als zu unausreichend, weswegen sich aus meiner Sicht dieser Vorschlag auch gegenüber diesem begründet. Am Hauptbahnhof sind je Stammstrecke nur noch 2 Gleise möglich, dabei ist die viergleisige Station unabdingbar, da nur so sichergestellt werden kann, dass ohne Chaos die komplett ausgenutzte Taktung im City-Tunnel von 2½ Minuten ermöglicht kann.

Infrastruktur

Ausfädelungen

Bei Galluswarte ist es unmöglich oder zumindest extrem schwierig noch Platz (ohne 8% Steigung) zu finden, um den Tunnel auszufädeln. Vorallem das dicht befahrene Gleisvorfeld am Bahnhof möchte ich so wenig wie möglich antasten. 

Als Lösung kann man die Rebstockspange für S-Bahn-Verkehr ertüchtigen. Im südlichen Rebstockgelände entsteht ein neuer Halt Römerhof, sodass auch das Römerhof-Gymnasium bestens angebunden werden kann. 

Aus Höchst kann man zusätzliche Gleise an der Taunus-Eisenbahn errichten, welche in einem großen Überwerfungsbauwerk von den S-Bahn-Gleisen nach Griesheim ausfädeln. Um nördlichen Nied entsteht ein neuer Halt Niedwald. Hier müssten die restlichen Gleise für ein 300 Meter langes Stück nach Süden verschenkt werden.

Auf Höhe des Römerhof-Gymnasiums treffen beide Strecken höhenfrei aufeinander. An der Mainzer Landstraße entsteht ein neuer Halt Gallus. 

Von Niederrad aus denke ich dass die neue Brücke erweitert werden kann, um die Gleise höhenfrei auszufädeln. 

Hauptbahnhof tief

Die Station muss unbedingt viergleisig sein, da bei Verspätungen etc. trotzdem Raum bleiben sollte, damit der dichte Takt von bis zu 2½ Minuten erhalten werden kann, ohne dass sich Züge stauen oder anderes Chaos.

Sonst soll sie südlich der Station der ersten Stammstrecke sowie nördlich der Station des Fernbahntunnels liegen.

Willy-Brandt-Platz und Dom/Römer

Breite Mittelbahnsteige machen's.

Beide Stationen sind sehr wichtig, um die Innenstadt, auch wenn nur im Süden gut anzubinden. Zudem besteht am Willy-Brandt-Platz auch der wichtige Übergang zur A-Strecke. 

Da der Willy-Brandt-Platz auch nur südwestlich peripher an der Innenstadt liegt, bezweifle ich sehr dass diese Station attraktiv genug ist, um die erste Stammstrecke auch wesentlich zu entlasten. Ja, die Zeil wird nicht angebunden, aber der Rest der Innenstadt schon.

Unter dem Main kann ein Abstellgleis, wie bei Konstablerwache zusätzlich entstehen.

Da links und rechts davon bereits Tunnel liegen, hoffe ich dass der Fernbahntunnel tief genug liegen wird, damit dieser nicht untergraben werden muss.

Walter-Korb-Platz

Für die Anbindung Sachsenhausens bietet sich diese Station bestens an. Hier soll sich der City-Tunnel auch wieder in zwei Teile trennen. Damit höhenfrei ausgefädelt werden kann, entsteht auch ein drittes Gleis für Züge Richtung Offenbach.

Abzweig Südbahnhof

Nach der Station führt die Strecke direkt zum Südbahnhof. Dieser soll in einem Trog liegen. Hier soll eine Untertunnelung des A-Tunnels unbedingt vermieden werden. Die Gleise 5 und 6 sollen für den Tunnel genutzt werden, der restliche Verkehr soll auf die Gleise 9 und 10, welche im Regelbetrieb kaum genutzt werden, ausgelagert werden. Das Gleisvorfeld muss demnach auch etwas optimiert werden. 

Bei Stresemannallee fädeln die Gleise in Unterführung höhengleich in die der S6 ein. 

Abzweig Mühlberg

In Mühlberg soll analog zum Walter-Korb-Platz auch eine dreigleisige Station entstehen, damit die Ausfädelung höhenfrei erfolgen kann. Zwischen Walter-Korb-Platz und Mühlberg soll ein zweigleisiges Verbindungsstück entstehen.

Varianten/sonstiges

Für diesen Vorschlag gibt es außer bereits genannte Vorschläge keine weiteren Varianten, welche wesentliche Vorteile bieten, wenn man meine Bedingungen achtet, welche eigentlich einleuchtend sein sollten.

Linienkonzept

Ich nenne hier lediglich die Taktung werktags im Berufsverkehr.

Linie S1

Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel - Hochheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Rodgau-Dudenhofen - Rödermark Ober-Roden 

- Wiesbaden - Hochheim: T30

- Hochheim - Dudenhofen: T10/20

- Dudenhofen* - Rödermark: T30

* T10/20 bis/ab Rodgau Nieder-Roden

Linie S2

Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach 

- Niedernhausen - Hofheim: T30

- Hofheim - Dietzenbach: T10/20

Linie S3

Bad Soden - Schwalbach Limes - Eschborn - Rödelheim - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof - Neu-Isenburg - Langen - Darmstadt Hbf

- Bad Soden - Schwalbach: T30

- Schwalbach - Südbahnhof: T10/20

- Südbahnhof - Darmstadt: T30

Linie S4

Kronberg - Eschborn - Rödelheim - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf - Hainstadt - Seligenstadt 

- Kronberg - Seligenstadt: T30³

Linie S5

Grävenwiesbach - Usingen - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - Rödelheim - West-bahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Ostbahnhof - Fechenheim - Maintal - Hanau Hbf

- Grävenwiesbach - Bad Homburg: T30

- Bad Homburg - Fechenheim: T10/20

- Fechenheim - Hanau: T30

Linie S6

Friedberg - Karben - Bad Vilbel - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof - Langen - Darmstadt Hbf - Pfungstadt 

- Friedberg - Pfungstadt: T30

Linie S7

Biblis - Gernsheim - Riedstadt - Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Niederrad - Hauptwache - Ostbahnhof - Bad Vilbel - Nidderau - Glauburg-Stockheim 

- Biblis - Glauburg: T30

Linie S8

Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Rüsselsheim - Kelsterbach - Flughafen Regionalbahnhof - Niederrad - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Mühlberg - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf

- Wiesbaden - Kelsterbach: T30

- Kelsterbach - Willy-Brandt-Platz*: T10/20

- Willy-Brandt-Platz - Hanau: T30

* Zwischentakte verkehren ab Walter-Korb-Platz abweichend zum Südbahnhof.

Linie S9Express

Mainz Hbf - Rüsselsheim - Kelsterbach - Flughafen Regionalbahnhof - Niederrad - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Ostbahnhof - Fechenheim - Maintal - Hanau Hbf

- Mainz - Flughafen: T30

- Flughafen - Hauptwache*: T10/20

- Hauptwache - Hanau: T30

* Zwischentakte verkehren ab Konstablerwache abweichend zum Südbahnhof.

Linie S10

Höchst - Niederrad - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Offenbach-Ost - Rodgau-Dudenhofen

- Höchst - Dudenhofen: T20

Linie S11Express

Wiesbaden Hbf - Hochheim - Höchst - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 

- Wiesbaden - Südbahnhof: T30

Linie S12

Königstein - Kelkheim - Liederbach - Höchst - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof - Neu-Isenburg - Dreieich - Rödermark Ober-Roden 

- Königstein - Südbahnhof: T10/20

- Südbahnhof - Rödermark: T30

Linie S13

Bad Homburg - Bad Vilbel - Ostbahnhof - Südbahnhof - Flughafen Regionalbahnhof - Kelsterbach - Rüsselsheim - Mainz-Kastel - Wiesbaden Hbf

- Bad Homburg - Wiesbaden: T30

Linie S14Express

Gelnhausen - Lieblos - Langenselbold - Erlensee - Hanau Hbf - Mühlheim - Offenbach-Ost - Offenbach-Marktplatz - Mühlberg - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof tief - Niederrad - Flughafen Terminal 3

- Gelnhausen - Hanau: T15/15/30

- Hanau - Terminal 3: T30

Linie S15Express

Usingen - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - Rödelheim - Gallus - Hauptbahnhof tief - Willy-Brandt-Platz - Offenbach-Marktplatz - Offenbach-Ost 

- Usingen - Bad Homburg: T30, frühs nur Richtung Frankfurt, nachmittags nur Richtung Usingen

- Bad Homburg - Offenbach-Ost: T30, beide Richtungen 

Linie S16Express

Gießen - Butzbach - Friedberg - Bad Vilbel - Westbahnhof - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof 

- Gießen - Südbahnhof: T30

Linie S17Express

Limburg - Bad Camberg - Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Griesheim - Hauptbahnhof tief - Hauptwache - Südbahnhof 

- Limburg - Südbahnhof: T30

Linie S18

Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Südbahnhof - Offenbach Hbf - Heusenstamm - Dietzenbach - Rödermark Ober-Roden - Dieburg

- Groß-Gerau - Dieburg: T30

Linie S19

Langen - Neu-Isenburg - Westbahnhof*

-  Langen - Westbahnhof: T30

* ohne Befahrung der Innenstadt

zur Taktung in den Tunneln

Da an allen Enden der Tunneln Zonen liegen, welche Wartezeiten zulassen, ist es möglich mit exakt 22 Fahrten/Stunde in beiden Tunneln auf ungefähr einen T3 zu kommen.

Für den Tunnel in Offenbach gibt es in Zukunft 18 Fahrten/Stunde, was einen Takt 3/3/4 ergibt.

° Übrigens: Express-Linien sollen in diesem Vorschlag nur den Wunsch darstellen, schnellere Verbindungen auf Hauptachsen darzustellen.

neu geschaffene Intervalle auf Hauptachsen außerhalb der City-Tunnel

- Hochheim - Frankfurt: T10 (S1 + S11Express)

- Offenbach - Rodgau: ungefähr T8 (S1 + S15Express + S18)

- Hofheim - Frankfurt: T10 (S2 + S17Express)

- Offenbach - Dietzenbach: T10 (S2 + S10)

- Eschborn - Frankfurt: T10 (S3 + S4)

- Langen - Frankfurt: T10 (S3 + S6 + S19)

- Hanau - Offenbach: T10 (S4 + S8 + S14Express)

- Bad Homburg - Frankfurt: T10 (S5 + S15Express)

- Frankfurt - Hanau: T15 (S5 + S9Express)

- Friedberg - Frankfurt: T15 (S6 + S16Express)

- Groß-Gerau - Frankfurt: T15 (S7 + S14Express sowie S7 + S18)

- Frankfurt Flughafen - Mainz-Bischofsheim: T10 (S8 + S9Express + S13)

Schlussworte

Wenn ich jede Linienführung exakt begründet hätte, wäre das vermutlich zu viel Inhalt gewesen. Falls irgendetwas unschlüssig erscheint, bitte nachfragen, ich erkläre es.

Vielen Dank, schreibt gerne Feedback!

Vorwort.

Mir ist die Gegend zwischen Treuchtlingen und Gunzenhausen schon länger bekannt. 

Die Orte haben sich im Vergleich zu anderen Orten ähnlicher Größe lebendig gehalten. Ua. durch Vereine, Dorfläden etc. und habe dadurch schon manch Preise abgestaubt. 

Frühers gab es dort mehrere Bahnhöfen, die ua. zugunsten höhere Geschwindigkeiten geschlossen wurden.

Es gibt ein Ersatzangebot mit Buslinien, die aber nur die Kernzeiten abwickeln. Wer am Wochenende oder Abends weg möchte hat es schwer.

Um die Entwicklung nachhaltig zu unterstützen und die Attraktivität dieser Orte zu fördern brauchen diese Orte wieder Anschluss an den SPNV.

Vorschlag :

Wiedereinrichtung der Haltepunkte Wettelsheim, Markt Berolzheim und Windsfeld Dittenheim und Bedienung im Stundentakt

Pendlerströme:

Wettelsheim und Bubenheim: Stadteile von Treuchtlingen, daher keine Zahlen möglich vermutlich nach Treuchtlingen und Weißenburg.

Markt Berolzheim (Auspendler)

Weißenburg 110, Gunzenhausen 108, Treuchtlingen 81, Nürnberg 33, Pappenheim 23

Dittenheim: (Auspendler)

Gunzenhausen 264, Weißenburg 86, Ansbach 38, Treuchtlingen 35, Meinheim 29, Nürnberg 24

Haltepunkte

Wettelsheim: An alter Position des Bahnhofes mit 2 Außenbahnsteige und P+R

Markt Berolzheim. Neuer Standort an der dortigen Kläranlage mit Außenbahnsteige und P+R

Windsfeld-Dittenheim: Wackelkandidat: Hier hängt es von einer guten Busanbindung nach Dittenheim ab. Optimal wäre ein HP an der Bahnhofsausfahrt an der Straßenbrücke.

Fahrplan

Der RE 80 könnte auf seiner Fahrt  1 dieser Halte bedienten, wenn man Fahrplanreserven ausreizt. 

Wie man jedoch bei den Pendlerströmen sieht, muss ein Anschluss nach Weißenburg gewährleistet sein. Die Züge dorthin fahren idr. um die Taktminute 30 ab. 

Es gibt zwei Möglichkeiten zur Fahrplangestaltung

1. RB mit eigenen Fahrzeugumlauf im Stundentakt. Diese hätte in Treuchtlingen eine 5 min Wende und teilweise Umstiege bis zu 15 Minuten nach Nürnberg.

2. Mischkonzept mit aus 2 stündlich rtg. Ingolstadt endenden Zügen die verlängert werden und einem eigenen Umlauf. Dafür müssen die zuverlässig dort enden. In der aktuellen Fahrplanperiode werden einige an gewissen Tage nach Nürnberg weitergebunden.

Beispielfahrplan für Nr. 2

von                         Ingols.     

Treuchlingen an

Treuchtlingen ab: 6:21   7:33

Wettelsheim          6:24   7:34

Markt Berolzheim: 6:26 7:36

Windsfeld-Ditt:       6:31  7:41

Gunzenhausen an:  6:35  7:45

 

Gunzenhausen ab: 7:07 8:07

Windsfeld-Ditt.       7:10  8:10

Markt Berolzheim  7:14  8:14

Wettelsheim           7:16   8:16

Treuchtlingen an: 7:20   8:20

 Weiter nach           ING  

Zusätzliche Rahmenbedingungen

Angepasstes Buskonzept

Evtl. Haltepunkt Weißenburg Süd zur Anbindung eines größeren, in den letzten Jahren stark gewachsenen Industriegebietes. 

Eine S-Bahn anstelle des RB61 welche in den City-Tunnel durchgebunden wird, wäre aus meiner Sicht sehr wünschenswert. Eine S-Bahn würde in den Citytunnel durchgebunden, welches Umstiege ins gesamte Stadtgebiet außer nach Westen erleichtere. Ja, zum Hauptbahnhof würde es länger dauern, was aus meiner Sicht jedoch verkraftbar wäre, wenn eine stündliche Verbindung zum Hauptbahnhof bliebe.

Die Bedingung wäre aber ein zweiter City-Tunnel, welcher aber für Frankfurt komplett gerechtfertigt wäre. Ansonsten wäre aber eine Elektrifizierung trotzdem sinnvoll, da somit S-Bahn-Betrieb möglich wäre, sowie Oberleitungen sich auf lange Sicht mehr rechnen als bspw. Batteriebetrieb.

Ein weiteres Problem der Dreieichbahn ist, dass sie zu kurvig ist, sowie an vielen Stellen der Platz für einen doppelgleisigen Ausbau fehlt. Da sollte man auf lange Sicht ran, indem man den Streckenverlauf an einigen Stellen optimiert, sodass

- A: doppelgleisiger Ausbau, sowie

- B: höhere Geschwindigkeiten möglich sind.

Infrastruktur

In Dreieich-Buchschlag fädeln die Gleise höhengleich aus, und überqueren die restlichen zwei Gleise. Bis Offenthal verläuft die neue Strecke südlich der Siedlungen, die Halte bleiben unverändert. Ein Nachteil stellt nur die Lage in Sprendlingen da, da die neue Station viel weiter weg liegt, als die jetzige Station. Auffangen könnte dies die Straßenbahnlinie 17, sofern sie ab Neu-Isenburg via Sprendlingen bis Langen verlängert wird. 

Ab Offenthal liegen die Gleise, jetzt durchgängig zwei, in unveränderter Lage. Weil es so einfach war, habe ich zusätzlich auch die Gleise einer möglichen Verlängerung der Linie S2 nach Rödermark Ober-Roden und Dieburg eingezeichnet. In Ober-Roden soll ein zusätzliches Wendegleis entstehen.

Betrieb

Ich finde es nach D-Takt komplett unsinnig die Linie S1 nach Verlängerung der S2 weiterhin viertelstündlich bis Ober-Roden verkehren zu lassen. Da die Linie S2 viel schneller wäre sollte sie bis Ober-Roden aller 15 Minuten verkehren. Die Zwischentakte der Linie S1 sollen in nieder-Roden enden.

Zum Betrieb schlage ich einen Vorlaufbetrieb vor bis (hoffentlich!) ein zweiter S-Bahn-Tunnel durch Frankfurt gebaut wird. 

Linie S4

Kronberg (Taunus) - Eschborn - Frankfurt West - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Süd - Neu-Isenburg - Dreieich - Rödermark Ober-Roden

- täglich T30, Sonntag ab Südbahnhof nur T60, sowie HVZ zwischen Südbahnhof und Dreieichhain Zusatzfahrten

Linie RB61

Rödermark Ober-Roden - Dreieich - Neu-Isenburg - Frankfurt Hbf oben

- täglich T60

Wie mancher sich vielleicht noch erinnert, hatte ich, sowie auch andere vorher Vorschläge für eine Regionaltangente Ost gemacht. Mein erster Vorschlag ist aus meiner Sicht zu primitiv. Andere Vorschläge würden aus meiner Sicht wegen der vielen Tunnel scheitern.

Auch im D-Takt ist eine Regionaltangente geplant. Hier soll eine S9 aus Flughafen Terminal via Südbahnhof und Ostbahnhof nach Bad Vilbel verkehren. Die S7 soll in den City-Tunnel durchgebunden werden, und weiter via Ostbahnhof bis Glauberg-Stockheim durchgebunden werden, und dafür Bad Vilbel zu tangieren, was aus meiner Sicht das größte Problem an dieser Führung ist. Den Abschnitt Bad Homburg - Bad Vilbel übernimmt die RTW. Hier bin ich der Meinung dass die Verbindung Oberursel - Bad Homburg - Bad Vilbel - Frankfurt Ost essenziell ist, um die Innenstadt zu entlasten. 

Verlauf/Infrastruktur

Meine Strecke startet am Ostbahnhof und führt parallel zur A661. Hier entstehen Stationen in Seckbach, Riederwald, Bad Vilbel-Heilsberg und Preungesheim. Die Kurve im Überwerfungsbauwerk am Ostbahnhof ist eng, weswegen sie leider auch nur mit 60 km/h befahren werden kann. Auf dem Rest der Strecken sollten 120 km/h möglich sein. 

Bei Heilsberg fädelt die Strecke höhengleich in die S-Bahn-Gleise ein. 

Bei Dortelweil fädeln die Gleise wieder samt Überwerfungsbauwerk über die restlichen Gleise (unter Annahme der Fertigstellung viergleisiger Ausbau Friedberg - Bad Vilbel) aus. Die Strecke verläuft nahezu geradlinig. Es werden Ober- und Nieder-Erlenbach mit angebunden. Bei Gonzenheim, wo auch ein neuer Halt entstehen soll fädeln die Gleise höhengleich ein. 

Auf dem Abschnitt Ostbahnhof - Bad Vilbel soll es auch Güterzügen möglich sein den Abschnitt zu befahren. Entsprechende Bauleistungen sind eingezeichnet. Bei den Stationen sollen Gleisverschlingelungen zum Einsatz kommen, da das Lichtraumprofil von Güterzügen nicht mit 96-cm-S-Bahnsteigen einherkommt.

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Insgesamt denke ich dass diese Streckenführen bessere Erschließungspotenziale als eine Strecke weiter außerhalb bietet. Sie dürfte auch nicht zu teuer ausfallen, da nicht viel Tunnel nötig ist. 

Betrieb

RTW-Linie RTW1

Neu-Isenburg - Flughafen Regionalbahnhof - Höchst - Eschborn - Oberursel - Bad Homburg - Bad Vilbel 

- Zweisystem-Fahrzeug Solowagen und Doppeltraktionen

- täglich T30

Linie S7/D-Takt

Worms Hbf - Biblis - Riedstadt - Groß-Gerau - Flughafen Terminal 3 - Frankfurt Hbf tief - Hauptwache - Frankfurt Ost - Bad Vilbel - Nidderau - Glauberg-Stockheim 

- Baureihe 423/430 Vollzug, ggf. Langzug

- täglich T30, zwischen Frankfurt Hbf oben und Terminal 3 zusätzliche Zwischentakte, wahlweise T30 oder T60

Linie S13/neu

Bad Homburg - Bad Vilbel - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd*

- Baureihe 423/430 Vollzug, ggf. Kurzzug

- täglich T30

* Verlängerung nach Langen, Höchst, Flughafen möglich 

sonstiges

Ich plane eine kleine Serie an Vorschlägen welche auf das Ziel eines neuen City-Tunnels mit eigenem Linienkonzept auslaufen. Ja, auch dazu hatte ich einen schlechten Vorschlag gemacht, ich sorge mich noch um die Löschung dieser Vorschläge.

Die Häfen von Düsseldorf und Neuss sind nicht direkt mit der Straßenbahn verbunden, der Linienweg der 709 durch die Neusser Innenstadt ist sehr umwegig, ich schlage daher eine Verbreiterung der Hammer Eisenbahnbrücke und eine tangentiale Niederflur-Straßenbahnverbindung durch Verlängerung der Linie 706 vor. 

Die Schnellbuslinie SB85 (Neusserfurth - Handweiser - GAP - D-Hauptbahnhof) entfällt dafür und wird durch die Verlängerung der Linie 866 von Kaarst Badeniastr. über Furth bis Zülpicher Str. (über den Weg der Linien 862 und 864) ersetzt, sodass die Linie 862 verdichtet und eine attraktive Verbindung zwischen Heerdt und Kaarst entsteht.