Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hannover: Verlängerung der Linie 800 bis zum Hauptbahnhof/ZOB
Um die Buslinie 800 besser an die anderen Regio-Buslinien anzubinden, hier mein Vorschlag. Der Stadtbahnanschluss zu der A und B Strecke (Hauptbahnhof und Kröpke über Bushaltestellen „Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz“ und „Hauptbahnhof/ZOB“) und zu der C Strecke (Kröpke über Bushaltestelle „HauptbahnhofhErnst-August-Platz“) bleibt bestehen. Auserdem wird über die Bushaltestelle „Hauptbahnhof/ZOB“ die oberirdische D-Strecke angebunden. Auch werden an allen 3 neuen Bushaltestellen sämtliche neue Buslinien erschlossen.
Kurz zum Streckenverlauf:
Die Buslinie hält am Aegi wie gewohnt und fährt dann weiter geradeaus, anstatt auf die Sophienstrasse einzubiegen. Dann biegt sie auf die Lavesstrasse ein und hält an der Haltestelle der 121. Nun folgt sie im weiteren Verlauf auch dieser über den Ernst-August-Platz, bis zum ZOB, wo der Bus an den gleichen Haltestellen wie die Linie 900 ankommt und abfährt.
U-Bahn Kiel (System VAL)
Kiel plant eine Straßenbahn mit meherer Ästen. Aufgrund der Siedlungsstruktur eignet sich die Stadt aber auch für ein automatisches U-Bahnsystem ala VAL. In deutschen Maßstäben ist Kiel eigentlich zu klein für eine U-Bahn, aber aufgrund der Siedlungsstruktur lässt sich ein sehr großer Teil der Stadt mit einer Linie abdecken und damit eine sehr Nachfrage auf einer Achse konzentrieren. Zum Vergleich sind die beiden Städte Brescia oder Rennes, die ebenfalls ein System VAL haben mit 200.000 bzw. 230.000 EW sogar noch etwas kleiner als Kiel mit 250.000 EW (allerdings zugegebenermaßen beide mit dichter bedsiedeltem Umland).
Die vorgeschlagene Trasse erschleißt folgende Aufkommensschwerpunkte:
- Start in der Großwohnsiedlung Diedrichsdorf
- Fachhochschule
- Wellingdorf
- Ellerbek
- Gaarden
- Hbf
- Innenstadt
- Uniklinik
- dicht besiedelter Bereich der Holtenauer Straße
- dicht besiedleter Bereich Wik
- Holtenau
- Altenholz-Stift
- Friedrichsort
- das Olympiazentrum in Schilksee
Die Uni wird über einen Abwzeig am Blücherplatz erschlossen. Kann auf dem Kernabschnitt Diedrichsdorf - Blücherplatz der Takt verdoppelt werden, während Richtung Wik und nördlich vom Kanal ein geringerer Takt ausreichend ist.
p.s.: Mir ist klar, dass mit der Straßenbahn Planung bereits ein System sehr weit in der Planung ist und grundsätzlich finde ich die Straßenbahn auch richtig. Aber im Sinne eines "was-wäre-wenn" finde ich es interessant aml aufzumalen wie eine VAL aussehen hätte können.
City Tunnel Potsdam
Ich schlage eine neue S-Bahnstrecke in der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam vor, welche weitgehend unterirdisch beliebte Ausflugsziele und den historischen Stadtkern Potsdams besser an den ÖPNV anbinden soll.
Mein Vorschlag beinhaltet:
- Ca. 100 Meter lange neue Bahnbrücke über die Havel parallel zur Bestandsbrücke der Regionalbahn
- Ca. 300 Meter lange Tunnelrampe auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes des Lustgartens
- Ca. 2,3 Kilometer langen zweigleisigen Bahntunnel inkl. Kehranlage
- 2 neue unterirdische Haltepunkt:
1) Bahnhof Luisenplatz (Brandenburger Tor)
2) Bahnhof Schloss Sanssouci
Streckenverlauf:
Hinter dem Potsdamer Hauptbahnhof führt die S-Bahnstrecke parallel zur Regionalbahntrasse über die Havel mit einer ca. 100 Meter langen neuen Bahnbrücke. Hinter der Brücke nutzt die neue Bahnstrecke das Gelände, wo sich heute der Parkplatz für den Lustgarten befindet, für eine ca. 300 Meter lange Tunnelrampe in den neu zu bauenden Potsdamer Citytunnel. Dieser folgt weitgehend bereits bestehenden Trassen der Kiezstraße und der Schopenhauer Straße und erreicht nach 1 Kilometer den neuen Haltepunkt Luisenplatz (Brandenburger Tor). Dieser wird geplant als Bahnhof mit Mittelbahnsteig und drei Ausgängen; im Süden zur Charlottenstraße und im Norden zum Brandenburger Tor und unter der Schopenhauer Straße zum namensgebenden Luisenplatz. Der Name ist an der Stelle bewusst gewählt, um Verwechslungen zur Berliner Station zu vermeiden. Im weiteren Verlauf folgt der Citytunnel dem Verlauf der Schopenhauer Straße und zweigt erst auf Höhe des Schlosses Sanssouci nach links ab. Nach etwa 1,3 Kilometern wird der vorläufige Endpunkt am neuen Bahnhof Schloss Sanssouci erreicht. Der Bahnhof erhält drei Zugänge. Hinter dem Bahnhof schließt sich unmittelbar die Kehranlage an.
Die gesamte Strecke wird mit zwei Gleisen ausgebaut, um einen 10-Minuten-Takt am Tage und einem 20-Minuten-Takt in den Randzeiten anzubieten. Bedient wird die Strecke durch die S-Bahn-Linie S7.
B: U7 (verkürzt) entlang Wilhelmstr. oberirdisch
Die U7 Verlängerung zur Heerstraße Nord aufgrund der Kosten gescheitert. Doch, sollte die U-Bahn wirklich bereits in Spandau enden, in Anbetracht der Tatsache, dass noch 100.000 Einwohner südlich von diesem wohnen?
595 Meter Wendeanlage und dannach eine mindestens 45 Meter breite Straße, die einseitig auf 750 Metern weder Einmündungen noch Wohnbebauung besitzt.
Durch den Entfall der Busspuren (6m), die aufgrund der U-Bahn nun nicht mehr gebraucht werden und eine Verschmälerung des Mittelstreifens (6,5m) dürfte der Platz auch an der engsten Stelle genügen.
Verlauf
An der Heerstr. entsteht eine U-Bahn Endhaltestelle auf Straßenniveau. Neben den geringeren Kosten dient dies vor allem dem bahnsteiggleichen Umstieg zur Straßenbahn entlang der Heerstr.
Die Haltestelle Melanchtonplatz entsteht über dem Straßenniveau.
Dort halten die Linien 131 (U Ruhleben bzw. Spektefeld), 134 (Kladow, Hottengrund), 135 (Kaladow, Alt Kladow über Karolinenhöhe), 638 und 671
Zusätzlich sollte hier nun die Buslinie M36 in einem Rundkurs (Pichelsberger Str. - Heerstr - Wilhelmstr. - Adamstr. ) verkehren.
Am U-Bahnhof Ziegelhof kann man zu den Linien M36 (Gatower Str./Heerstr. bzw. U Haselhorst), M37 (Staaken, Hahneberg bzw. Spandau Waldkrankenhaus), 131 (U Ruhleben bzw. Spektefeld), 134 (Kladow, Hottengrund), 137 (Staaken, Reimerweg bzw. Freudstr./Goldkäferweg), 638 und 671
Da die Einwohnerdichte am Ziegelhof höher ist als am Melanchtonplatz, könnte man die Strecke auch gleich in Ziegelhof enden lassen. Dann wäre Platz für eine Wendeanlage, an der alle Züge halten. Buslinien ersetzen kann man jedoch nicht.
Betrieb
Jeder zweite Zug fährt von Spandau weiter zur Heerstr. Dies entspricht (nach der geplanten Verdichtung) einem T6,6.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich freuen
Hub-and-Spoke Verbindungen durch den Eurotunnel
Das Thema neuer Zugverbindungen zwischen verschiedenen europäischen Großstädten und dem Vereinigten Königreich wird nun seit Jahrzehnten immer wieder diskutiert.
Hauptprobleme scheinen dabei zu sein:
- (nach aktuellem Verfahren) Notwendigkeit von Grenzkontrollen am Bahnhof - der notwendige Platz für non-Schengen-Bahnsteige und die dazugehörige Infrastruktur ist an ausgelasteten Großstadtbahnhöfen i.d.R. nicht gegeben bzw. die Kosten dafür sind durch die mittelfristigen Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt
- Erhöhte Sicherheitsanforderungen an das Rollmaterial (wobei damit verbundene Probleme offenbar sowohl im Rahmen der ehemaligen Pläne der Deutschen Bahn für die Baureihe 406 (?) sowie dem zukünftigen Einsatz der ebenfalls 200 m langen Avelia Horizon gelöst werden konnten)
- Begrenzte Kapazitäten des Eurotunnels bei denen Eurostar laut einiger Vorwürfe aus der Presse aufgrund der Eigentümerstruktur im Vorteil ist
Diese Probleme lassen sich dabei potenziell mit einem Vorschlag angehen, der mich begleitet, seit ich mich mit dem Thema Lichtraumprofil beschäftige. Denn aufgrund der Anforderung des Autoshuttles, bis zu 4,2 m hohe Fahrzeuge zu transportieren, ohne Taschenwagen nutzen zu müssen, beträgt das Lichtraumprofil im Eurotunnel 5,6 m Höhe bei 4,1 m Breite.
Passagierzüge (unter Beachtung von 2)), die wie LeShuttle nur zwischen den Wendeschleifen in Calais bzw. Folkestone verkehren würden, hätten aufgrund:
- der Einsparung von Triebköpfen (=> Hochflurbauweise)
- regulären Gepäckfächern über den Sitzen
- 3-3 (2.Klasse) bzw. 1-2-1 (1.Klasse) Sitzplatzkonfiguration
bei 400 m Zuglänge ~2,5-fache Sitzplatzkapazität einer Avelia Horizon Doppeltraktion (grobe Schätzung anhand des ICE 4 unter Abzug möglicher Treppenbereiche). Bei entsprechender Nachfrage könnte man vermutlich sogar noch längere Züge nutzen, da nur an zwei Haltestellen die Bahnsteige entsprechend verlängert werden müssten.
Üblicherweise wäre eine solche Verbindung nicht sonderlich sinnvoll, da der größte Vorteil des Eurostar darin besteht, Point-Point-Verbindungen zwischen Großstädten anzubieten. Wenn jedoch aufgrund von 1) für die meisten Reisenden auf europäischer Seite sowieso mindestens ein Umstieg in Paris, Brüssel oder Amsterdam notwendig ist, könnte man diesen doch schließlich auch nach Calais verlegen. Selbstverständlich wäre hier entsprechende Koordinierung zwischen den Bahngesellschaften notwendig. Aber kann ein ICE aus Frankfurt ab Brüssel nicht noch ein Stück weiterfahren? Genauso müssten TGV aus Barcelona, Turin oder Genf nicht unbedingt in Paris enden. Die beiden Herausforderungen die sich hier ergeben, sind die Verfügbarkeit der entsprechenden Züge bei 2-3 h längeren Umläufen, sowie verfügbare Trassen. Wo ließe sich in diesem Bereich die aktuelle Auslastung recherchieren?
Ein großer Vorteil (bezüglich 3) wären dagegen deutlich niedrige Fahrpreise. Denn bei den französischen bzw. englischen Streckenabschnitten würde es auf den Anschlussverbindungen zu deutlich mehr Konkurrenz kommen, während sich die Trassenpreise im Tunnel auf mind. die 2,5-fache Zahl (siehe oben) an Fahrgästen aufteilen. Nicht zuletzt könnten die Anschlussverbindungen (über die entsprechen Altbaustrecken) sogar vom jeweiligen Regionalverkehr angebunden werden.
Bevor ich das Thema der Community zum Fraß vorwerfe noch ein letzter Nachtrag. Bezüglich der Bahnhöfe: Auf französischer Seite scheint um Calais-Fréthun genügend Platz für Erweiterungen zu sein, laut Google Earth müsste hinter Folkestone dagegen ein neuer Bahnhof gebaut werden. Daraus ergeben sich selbstverständlich ganz eigene Herausforderungen, jedoch sehe ich darin auch eine Chance. Denn die Funktion als stark frequentierter Umsteigebahnhof ohne Innenstadtlage erlaubt einerseits großzügig dimensionierte Sicherheitskontrollen, welche die notwendige Umstiegszeit reduzieren könnten sowie entsprechende Wartebereiche, Lounges (Flughäfen sind hier, was das Angebot angeht ein großes Vorbild) und Verpflegungsmöglichkeiten.
So, damit habe mein Plädoye gehalten. Jetzt gilt es die drei Duzend Punkte herauszuarbeiten, die ich dabei nicht bedacht habe 😉
Müncheberg – Seelow
Die Ostbahn genannte Strecke Berlin - Kostrzyn wurde vor allem aus militärstrategischen Motiven gebaut. Wegen gerader Trassierung verpasst sie die Städte Strausberg, Müncheberg und Seelow. Nur in Strausberg ist das Fahrgastaufkommen dank Straßenbahnzubringer und nachträglich erbauter Vorstadtsiedlung hoch. Vor allem ist die Kreisstadt Seelow aus Westen schlecht erreichbar.
Daher schlage ich eine neue Trasse vor. In Müncheberg wird die alte Kleinbahn inklusive Altstadtbahnhof wiederaufgebaut. Der aktuelle Bahnhof erhält seinen alten Namen "Dahmsdorf". Nördlich der B1 geht es ostwärts weiter auf neuer Trasse über Jahnsfelde und Worin. Ab Diedersdorf nutzt man das Planum der ehemaligen Oderbruchbahn. Der neue Haltepunkt "Seelow Süd" liegt in der Nähe der Schulen. In Seelow (neu "Seelow Ost") kann man zu RB60 umsteigen. Bei Werbig wird ein Süd-Ost-Bogen gebaut. Die Trasse kann eingleisig mit Begegnungsabschnitten ausgeführt werden, sofern die Bestandsstrecke erhalten bleibt.
Eine neue RB29 verkehre stündlich zwischen Berlin Ostkreuz über die NBS bis Kostrzyn. Die alte Trasse soll weiterhin mit RB26 Mo-Fr 5-20 Uhr stündlich bedient werden. RB26 und RB29 ergänzen sich zum Halbstundentakt. Eine der beiden Linien kann durch Haltauslassungen beschleunigt werden. Werbig wird stillgelegt, Seelow-Gusow in "Gusow" umbenannt. Im Busverkehr wird 955 eingestellt, Kürzungen auf 928, 939 und 959 sind möglich.
Die neuen Halte erschließen ~13000 Einwohner. Mehr Pendler sollen die RB26 nutzen.
Ein zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn wird seit Jahren gefordert. Eine Gelegenheit, die Trasse zu optimieren. (Der Vorschlag kann aber auch ohne Ausbau realisiert werden.) Die zweite Trasse macht den Ausbau zwar teurer, aber der Nutzen steigt ebenfalls.
Köln: Linie 7 nach Wesseling und/oder Brühl Mitte
Aktuell planen der Rhein-Sieg-Kreis und die Städte Köln und Bonn eine Verlängerung der Linie 17 von Köln-Sürth über eine neue Rheinbrücke bei Langel nach Bonn (siehe hier). Im Rahmen dieses Projekts soll auch die Linie 7 zu einem neuen Umsteigepunkt "Langel Süd" verlängert werden. Mit der neuen Rheinbrücke entsteht auch eine attraktive neue Verbindung für den lokalen Verkehr zwischen den links- und rechtsrheinischen Orten in dieser Region (Sürth, Godorf, Zündorf, Porz, Niederkassel, Wesseling), die auch deutlich schneller als das Auto ist, schließlich gibt es zwischen der Rodenkirchener Brücke (A4) und der Bonner Nordbrücke (A565) bisher keine Rheinbrücke. Allerdings wird das große Potential dieser neuen Brücke im bisher offiziell geplanten Liniennetz nur teilweise genutzt: Die Linien 7 und 16 werden nicht direkt verbunden. Zum Beispiel wären bei Fahrten zwischen Wesseling und Zündorf/Porz zwei Umstiege erforderlich, was die Nutzung des ÖPNV auf dieser Strecke wieder deutlich unattraktiver machen würde.
Ich schlage daher vor, die Linie 7 nicht in Langel Süd enden zu lassen, sondern sie über die neue Brücke bis Wesseling zu verlängern. Die nötigen Baumaßnahmen halten sich in Grenzen:
- Zusätzliche Verbindungskurve zwischen der Haltestelle Godorf und der neuen Brücke (wäre auch ohne die Linie 7 zur Anbindung des neuen (größeren) Betriebshofs Wesseling sinnvoll)
- Zusätzliche Niederflurbahnsteige in Godorf und Wesseling Nord
- Zusätzlicher Bahnsteig in Wesseling und Aufschotterung des bisherigen Bonner Gleises, sodass in der Mitte zwei Niederflurgleise liegen
Vorgeschlagene Taktung: 10-Minuten-Takt HVZ, 20-Minuten-Takt NVZ
Variante: Verlängerung nach Brühl Mitte
Die Linie 7 könnte auch über die bestehende, bisher aber nicht im Linienbetrieb befahrene "Querbahn" nach Brühl Mitte verlängert werden. So würde auch eine Direktverbindung zur Linie 18 hergestellt werden. Außerdem könnten Brühl Ost und Berzdorf mit neuen Haltestellen an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden.
Da auf der Querbahn weiterhin Güterverkehr stattfindet, hätte die Bedienung mit Niederflurfahrzeugen auch den Vorteil, dass Niederflurbahnsteige mit Güterverkehr direkt kompatibel sind. Es wären also keine Ausweichgleise oder Gleisverschwingungen erforderlich.
Nötige Baumaßnahmen:
- Neue Verbindungskurve in Wesseling Nord
- Neue Haltestellen Berzdorf Ost, Berzdorf Nord und Brühl Ost
- Neue Niederflurbahnsteige und Verlegung eines Hochflur-Bahnsteigs in Brühl Nord
- Ausbau Wendegleis in Brühl Mitte mit zusätzlichem Niederflur-Bahnsteig
Vorgeschlagene Taktung: 10-Minuten-Takt ganztägig bis Wesseling Nord, dann im Wechsel nach Brühl Mitte und Wesseling
Verwandter Vorschlag:
Weirdaholic schlägt hier eine Linie zwischen Wesseling und Niederkassel über die geplante Brücke vor. Ich denke aber, dass die Linie 7 die attraktiveren Verbindungen schaffen würde. Fahrten zwischen Wesseling und Niederkassel wären in meinem Vorschlag weiterhin mit einem Umstieg oder mit der Personenfähre möglich.
Paris Verbindung der Bahnhöfe Montparnasse – Gare de Lyon
Zur Schaffung einer schnellen Umsteigeverbindung zwischen den Parises Bahnhöfen Montparnasse und Gare de Lyon habe ich eine neue U-Bahnlinie entworfen. Die betriebliche Basis dafür bafür bildet die bisherige Linie 3bis zwischen Porte des Lilas und Gambetta.
Im Norden wird die Linie von Porte des Lilas bis Pantin (RER E) und Aubervilliers (U3) verlängert. Dadurch entsteht eine Tangente im Osten, die Verkehre Richtung Gard de Lyon vom Zentrum ableitet.
Südlich von Gambette führt die neue U-Bahn zum Gare de Loyn und Gare d'Austerlitz.
Ab hier erfüllt die neue U-bahn eher die Funktion einer schnellen Südtangente zwischen den Bahnhöfen Gare de Lyon / Austerlitz und Montparnasse. Dewegen hält sich die Zahl der Zwischenbahnhöfe auch etwas in Grenzen. an der Kreuzung mit der U7 (Les Gobelins) sind leider ein paar Meter Fußweg erforderlich. InMontparnasse ist dies zur U4 und U12 ebenfalls der Fall.
Westlich von Montparnasse wird die neue U-Bahn dann noch bis zur RER C am Seineufer (Haltestelle Javel) verlängert, so dass auch von dort die Tangentenfunktion gut erfüllt wird.
RER B(neu)/F Paris Nord/Est – Montparnasse
Ich habe meine Gedanken für eine neue RER-Linie F in Paris aufbereitet. Diese neue Linie soll den Bahnhof Montparnasse mit dem Bahnhofskomplex Nord/Est verbinden. Ich entwerfe dafür jedoch keine komplett neue RER-Linie, sondern erweitere die bisherige Linie RER B.
Basis bildet von Norden kommend die bisherige Linie RER B. Zwischen Paris Nord und Chatellet muss diese sich die Gleise mit dem RER D teilen. Dieser Umstand ist einer der größten Engpässe im Pariser RER Netz. Deswegen bekommt der RER B zwischen Nord und Chatellet seine eigenen Gleise.
Von Chatellet bis zum Kreuzungsbahnhof Saint-Michel mit der RER C bleibt der RER B in seiner Trasse. Ab hier wird die RER B neutrassiert auf direktem Wege nach Montparnasse.
In Montparnasse teilt sich der RER B in einen Ast, der einige der oberirdischen Verkehre aus Richtung Verseille aufnimmt. Der andere Ast des RER B geht über Porte d'Orleans, Bagneux, und vereinigt sich in Bourg-la-Reine wieder mit der Bestandslinie RER B.
Für den bisherigen Ast des RER B von Robinson bis Saint-Michel sehe ich eine Umwandlung zur U-Bahn vor. Der Südast der RER-B unterscheidet sich aus meiner Sicht etwas von den anderer RER-Linien, die dieser südlich von Saint-Michel keine überlagernde Schnellverbindung zur U-Bahn ist, sondern eine eigenständige innerstädtische Erschließungsfunktion in einer Gegend erfüllt, die sonst relativ U-Bahnfrei ist. Durch die Umwandlung in eine U-Bahn können einerseits die langlaufendenden RER-Verkehre beschleunigt werden und und gleichzeitig innerstädtisch zusätzliche Haltestellen eingefügt werden.
Idealerweise bietet sich die U-Bahnlinie 11 an, welche als einzige Linie mitten in der Stadt in Chatellet endet. Mittels einer kurzen Verlängerung von Chatellet über Saint Michel können der Südast der bisherigen RER B von Robinson und die Linie 11 miteienander verknüpft werden.
Meerbusch: Verlegung Haltestelle Hohegrabenweg
In Meerbusch macht die Linie 829 derzeit eine Stichfahrt über den Laacher Weg und den Johann-Wienands-Platz um die Haltestelle Johann-Wienands-Platz zu erreichen. Ich schlage eine alternative Linienführung über die Lötterfelder Str. statt den Ligusterweg vor. Dadurch werden pro Fahrt 200 m gespart, was sich schnell aufsummiert. Dafür wird die Haltestelle Hohegrabenweg auf die Niederdonker Straße verlegt.
(B) S 21 nach Buckow über NME
Problem und Bedarf:
Der mittlere Berliner Süden ist mit den Öffentlichen nicht gut erschlossen. Südlich des S-Bahn Rings sorgen ausgedehnte Industriegebiete, KGA's und Einfamilienhäuser für wenig Bedarf. Ganz im Süden steigt die Siedlungsdichte wieder. Allein in Buckow leben über 40.000 Menschen, tendenz steigend. Ein Schnellbahnanschluss wäre für die Region eigentlich gerechtfertigt. Das zeigt sich auch in den anhaltenden Debatten über die Verlängerung von U8 entlang des Buckower Dammes, oder auch der U6 entlang des Lichtenradener Dammes, die Buckow auch berühren würde. Fünf bis sechs Kilometer U-Bahn, gänzlich ohne Vorleistungen, sind für den Bedarf aber einfach zu teuer.
Dass Bedarf aber da ist, beweist der M44. Einer der wenigen Busse Berlins im T5 ist die (auf den Kilometer gerechnet) am stärksten ausgelastete Metrobuslinie der Stadt. Auch M11, X11 und X71 sind zwischen Buckow und U7 gut ausgelastet.
Die U7 fährt aber nicht ins Berliner Zentrum, sodass ab Buckow wenigstens zwei Umstiege zur City West oder Ost von nöten sind.
Dabei liegt gleich in der Nähe eine wenig genutzte Bahntrasse: Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME). Die Idee, diese Trasse als S-Bahn mit- bzw. umzunutzen hatten auch schon Daniel Nieveling und alexs-rdf. Beide folgen der Trasse aber bis Rudow. Dies Verpasst sowohl das Herz der Gropiusstadt, als auch die Siedlungsschwerpunkte in Buckow und ist obendrein sehr parallel zur U7. Weiter fällt die Bestandsstrecke des Güterverkehrs beiden Planungen zum Opfer. Gerade der Schienengüterverkehr bewahrt aber die Straßen vor Schwerlastverkehr; die NME als Gütereisenbahn sollte daher erhalten bleiben.
Vorschlag:
Die Ringbahn wird östlich von Südkreuz viergleisig ausgebaut. Der Bahnhof Südkreuz wird die S21 onehin nicht ohne Erweiterung aufnehmen können, ein Ausbau muss so oder so vorgenommen werden. Diesen habe ich aufgrund der komplexen Situation mit der Abstellanlage nicht dargestellt. Vermutlich wäre auch ein Ausbau des S Tempelhof angezeigt.
Die neue Strecke fädelt am Tempelhofer Feld höhenfrei aus der Bestandsstrecke aus und führt parallel zur A100 oberirdisch bis zur Abfahrt Geradestraße. Die Oberlandstraße und die A100 werden unterfahren.
An der Kreuzung Teilestraße entsteht ein S-Bahnhof, der den Umstieg zum M46 ermöglicht. Die Brücke über die Bahntrasse muss dazu neugebaut werden.
Die Gleisanschlüsse entlang der Teilestraße sind überwiegend abgebaut und allesamt stillgelegt. Die Reaktivierung samt Niveaugleicher Kreuzung unmittelbar nördlich des S-Bahnhofs sollte aber planerisch berücksichtigt werden.
Der Güterbahnhof Teltowkanal wird westlich umfahren. Die Gleise der NME werden am Willi-Wölfer Weg niveaugleich gequert. Das gekreuzte Gleis ist zwar aktuell unbenutzt, ein Wiederaufbau der Gleisanschlüsse westlich der Trasse sollte aber ebenfalls planerisch berücksichtigt werden.
Der S Geradestraße wird in Dammlage gebaut, die Geradestraße überbrückt.
Direkt hinter dem S-Bahnhof werden erneut Anschlussgleise gekreuzt. Eine Führung westlich der Gewerbebetriebe halte ich wegen des wesentlich stärkeren Eingriffs in die KGA für nur schwer durchsetzbar.
Der NME wird bis zum S Britz gefolgt, die Gleise werden in Troglage errichtet. Der S Britz erhält im Süden einen zweiten Zugang zur besseren Erschließung der Wohnsiedlung am Neumarkplan. Hinter dem S Britz entsteht eine Abstellanlage für drei Züge, was dem Mehrbedarf an Fahrzeugen für die Strecke entspricht.
Die Gleise folgen nun dem Hüfnerweg bis zum Parkfriedhof Neukölln, wo der Tunnel beginnt. Der Hüfnerweg wird verschoben und westlich der Gleise wiederaufgebaut. Der Tunnel, zusammen mit den S Britzer Garten und Buckow kann in offener Bauweise errichtet werden. Der S Buckow wird eingleisig errichtet, die Züge wenden am Bahnsteig.
Vorteile:
Mit der S-Bahn verringert sich die Fahrzeit aus Buckow und Britz in viele Teile der Stadt wesentlich. Für die Strecke Buckow-Tempelhof braucht die Bahn gem. Fahrzeitrechenr ca. 8:30 min. Der Bus braucht bis zum Ring am S Hermannstraße 19 min. Zur Stadtbahn sind es mit der S21 ab Buckow 20 min, bisher mit M44 und U8 33 min. Die Fahrzeitverkürzung strahlt wegen der Lage an der M/X11 Trasse im Westen bis an den Lichtenrader Damm, im Osten noch in weite Teile der Gropiusstadt.
Darüber hinaus erhält der Britzer Garten einen Bahnanschluss. Der Britzer Garten zählt über eine Million Besucher im Jahr, die aktuell entweder mühselig mit den Öffentlichen anreisen, oder aber mit dem Auto. Die S21-Verlängerung dürfte den Modal-Split diesbezüglich nicht unwesentlich verschieben.
Mein Vorschlag ist darüber hinaus relativ kostengünstig: Er kommt mit unter einem Kilometer Tunnel aus (vergl. U8 Verlängerung: ca. 5 km), das Land dürfte sich fast restlos in öffentlicher Hand befinden.
Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen im Forum bleibt die NME für den Güterverkehr vollumfänglich erhalten.
Herausforderungen:
Der Bau zwischen der A100 und der Gottlieb-Dunkel-Straße dürfte recht anspruchsvoll sein und ließe sich vermutlich nur im Zusammenhang mit einem Ersatzneubau (oder Rückbau) der Abfahrt Geradestraße errichten.
Weiter findet ein umfangreicher Einfgriff in die KGAs entlang der Strecke statt. Sie sind zwar so minimal wie möglich gehalten, aber die äußersten Parzellen entlang der Strecke düften durchgängig wegfallen. Mit einer umfassenden Klagewelle ist zu rechnen.
Außerdem muss auf die mehrfache Kreuzung der Gleise der NME hingewiesen werden: Wegen des geringen Verkehrsaufkommens, die Durchfahrtsgleise werden nie gekreuzt, halte ich dies aber für hinnehmbar.
Im Gegensatz zu den Vorschlägen von Daniel Nieveling alex-rdf wird auch der BER nicht erreicht. Das halte ich aber für völlig in Ordnung: Die S21 fährt in relevanten Teilen parallel zum FEX, später vergleichsweise parallel zur U7, deren Verlängerung zum BER weiterhin diskutiert wird.
Ich freue mich auf eure Kommentare.
Ertüchtigung Strecke Isartahlbahn Icking – Wolfratshausen (+Vorhaltebauwert für 2. Gleis)
Der Abschnitt zwischen Icking und Wolfratshausen muss häufig aufgrund der Hanglage bei schlechtem Wetter bzw. nach schlechtem Wetter gesperrt werden und es sind deutliche Flickarbeiten wie minimale Erhöhungen der Hangsichterungen von Mauern oder immerwieder neu verlegte Drainagen ... sichtbar. Da dies immerwieder zu Ausfällen, Ersatzverkehr, Verspätungen und Frustration führt wäre eine langfristigere Lösung denkbar. Eine Art Lawinengalerie anstelle einer alljährlichen erhöhung der Schutzmauer. Gleichzeitig könnte der "fast" Trog beim Höllgraben zu einem Trog umgebaut werden und ein Deckel daraufgesetzt werden um einen kurzen Tunnel zu schaffen. Dies könnte gerade die allgegenwärtigen Langsamfahrstellen an der Stelle längerfristig auflösen und mehr dringend benötigten Freiraum in der Fahrplangestaltung schaffen. Eine solche Maßnahme könnte zukünftige Möglichkeiten verbauen, daher wäre die Möglichkeit gleich Platz für ein 2. Gleis in den Bauwerken einzuplanen ggfs. sinnvoll.
(I)RE Nürnberg – Göttingen via Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt
Es ist wirklich praktisch dass zwischen Nürnberg und Erfurt jetzt REs fahren, leider gestaltet sich der Anschluss Richtung Norden häufig schwierig, eine Durchbindung wäre denkenswert und würde zusätzlich eine Verbindung in der Nord Süd Richtung abseits der mehr befahrenen Korridore anbieten. Gleichzeitig könnte die Universitätsstadt Ilmenau eine Interregionale Verbindung bekommen.
Bremen: Neubau Straßenbahnhaltestelle Domsheide
H: Stichstrecke nach Misburg-Nord
Im Stadtteil Misburg sind zwei neue Wohnquartiere geplant mit einer Fläche von knapp 100 Hektar (7,8 ha Steinbruchsfeld Ost und 90 ha Deunerviertel). Zusätzlich ist ein noch größeres Gewerbegebiet südlich des Stichkanals geplant. Laut der Website des Deunerviertels sind zur Anbindung mit dem ÖPNV noch keine Angaben möglich. Aufgrund des frühen Planungsstadiums habe ich mir auf LP nun mal Gedanken darüber gemacht. Aber auch ohne die geplanten Neubaugebiete leben bereits 24.000 Einwohner in Miesburg Nord.
Den wer von diesem großen Neubaugebiet ins Zentrum will, braucht mind. eine halbe Stunde. Allein die Fahrzeit mit der Stadtbahn von Misburg zum Hbf. beträgt 21 Minuten zu welcher dann noch 10 bis 20 Minuten Fußweg kommen, um ins Neubaugebiet zu gelangen. 40 Minuten dafür wären definitiv zu viel. Warum nicht 9 Minuten S-Bahn?
Varianten
Verlauf A
Dazu wäre eine eingleisige Stichstrecke notwendig. Diese könnte nach der Karl-Wiechert-Allee kreuzungsfrei zwischen den S-Bahn Gleisen nach Lehrte ausfädeln. Anschließend verläuft sie in einer großen Kurve über die Felder. Dannach folgen zwei Brücken über den Mittellandkanal und den Stichkanal. Diese sollten neben der Bahn auch von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden können. Die Strecke endet an einem Haltepunkt direkt am Rand des Neubaugebietes.
Verlauf B
Dazu wäre eine bis zur ersten Station mit Mittelbahnsteig zweigleisige und dannach eingleisige Stichstrecke notwendig. Diese könnte nach der Karl-Wiechert-Allee kreuzungsfrei zwischen den S-Bahn Gleisen nach Lehrte wie bei Variante A ausfädeln. Sie könnte direkt neben dem Kanal gebaut werden. Dieser ist nicht von Wasserstandschwankungen betroffen und auch der Naturschutz dürfte hier keine Probleme spielen. Gleichzeitig wäre der Verlauf kreuzungsfrei. Für einen Fuß- und Radweg findet sich weiterhin Platz. Die Böschung würde nun durch eine Spundwand ersetzt werden, wodurch die Breite des Kanals ohne Einschränkung für die Schiffahrt verringert werden kann. Laut dem Wasserstraßenschiffahrtsamt Helmstedt (Quelle) könnte man damit pro Seite bis zu 6,5 Meter einsparren. Damit müssten der jetzige Baumbestand nicht einmal gefällt werden. Die Variante wäre deutlich länger wie A und würde damit auch mehr erschließen. Die gegenüber A erhöhte Nachfrage würde eine eigene Linie in guter Taktung rechtfertigen.
Bedienung
Vorraussetzung dafür ist das angestrebte Zwei Achsen Konzept der S-Bahn Hannover, welches deine Durchbindung sowie den zweigleisigen Ausbau der östlichen Linienäste vorsieht. Die Stichstrecke würde von einer im T15 (abgeändert) verkehrenden Linie bedient werden. Möglich wären damit auch neue westliche Endpunkte wie etwa Garbsen oder der westlichen Güterumgehungsbahn. Bei letzterem könnte man diese auch wieder in Misburg enden lassen, wodurch sich ein ein "Wassertropfen"-Ringlinie über die Güterumgehungsbahn bildet. Das würde viele neue Verbindungen bieten.
Kommentare sind gerngesehen - ich freue mich schon darauf!
Verlängerung Linie 271
Linie 271 fährt derzeit stündlich zwischen Ascholding und Höllriegelskreuth und ab und an mal nach Dietramszell, ein höheres Fahrgastaufkommen wäre denkbar, wenn die Linie bis nach Geretsried verlängert würde und so eine bessere Verlässlichkeit bietet um erst in Höllriegelskreuth in die S7 oder im Störfall in Grünwald in die Straßenbahn umzusteigen. Dabei könnten zwei Routen der Linie vorherrschen, einmal nach Dietramszell und einmal nach Geretsried, Ascholding wäre dann nichtmehr das Ende der Linie sondern ein Verzweigungspunkt.
Linie 396 mit 4046 Veränderung zu Linie X396
Die Linie 396 beginnt derzeit am Ostbahnhof München und fährt dannach bis Irschenberg, W. auf der Autobahn Richtung Salzburg, und biegt bei Irschenberg über Bayrischzell nach Hinterthiersee ab und endet dann auch dort. Diese Linie ist einer der Bergbusse die nur im Sommer am Wochenende fahren. Gleichzeitig gibt es eine Linie die auch selten, alle 1-2 Stunden ab Kufstein bis Hinterthiersee fährt, Linie 4046.
Würde man die Linien miteinaner verbinden würde eine durchgängige Verbindung zwischen Bayrischzell und Kufstein vorhanden sein und Reisende könnten von beiden Richtungen anfahren oder gar durch fahren.
Auf der Salzburger Autobahn ist häufig Stau und eine Buslinie dadurch zu bringen etwas fragwürdig insofern parallel der Zug von München nach Bayrischzell fährt.
Die Auslastung des Bergbusses in der jetzigen Form dürfe sehr schwankend sein und lohnt sich wenn nur am Wochenende und nur im Sommer, würden beide Linien ineinander greifen, ließen sich ggfs. mehr Fahrgäste zwischen den beiden Endpunkten auf das Angebo auch außerhalb des Bergtourismus ein und ein ein bis zwei Stunden Tackt könnte denkbar werden.
Wie die Straßeverhältnisse im Winter am Ursprungspass sind ist schwankend und müsste entsprechend in die Planung mit einbezogen werden.
Durch den Wegfall des langen Autobahnstücks entfällt außerdem die Notwendigkeit der Voranmeldung, da nun auch Stehplätze in betracht gezogen werden könnten.
Eine weiterführung der Linie bis nach Mießbach oder Holzkirchen wäre denkbar, da in Mießbach die X Bus Linie X380 Tölz Rosenheim kreuzt und die Linie X381 ab und an ebenso endet, die RB hält sowohl in Holzkirchen, als auch in Mießbach und Bayrischzell, in Holzkirchen wäre außerden das S-Bahnende sowie RB Halte Interesannt. Derzeit kreuzen sich die beien Linien 396 und X380 zwar nahe Irschenberg und werden ein Stück parallel auf der selben Straße geführt, leder ist ein Umstieg bislang hier nicht möglich.
Unterm Stich könnte man sagen:
Unter Der Woche und Wochenende Reguläre alle 2 Stunden zwischen Bayrischzell und Kufstein und Wochenends Morgens könnte einmal und am Abend am Wochenende auch einmal zum Ostbahnhof bzw. ab dem Ostbhnhof gefahren werden, denn vermutlich ist der Zweck morgens rasch Umstiegsfrei in die Berge zu kommen.
Stuttgart: Stadtbahnstrecke Degerloch – Plieningen über Asemwald
Ausbau Cottbus – Görlitz
Die Strecke Cottbus - Görlitz soll nach Plänen der Politik zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Bei dieser Gelegenheit sollte man mMn weitere Optimierungen durchführen:
1. Neuhausen Haltepunkt verlegen
Die Versetzung zur L472 erschließt den Ort besser, und verkürzt den Weg nach Laubsdorf.
2. Bagenz Haltepunkt verlegen
Die Versetzung nach Süden erschließt den Ort besser, und verkürzt den Weg zum Strand der Talsperre.
3. Trasse verlegen über Haidemühl
Mit einer Trassenverlegung über Haidemühl erschließt man die nördlichen Vororte von Spremberg. Etwa 1500 Einwohner leben im Kilometerumkreis.
4. Neuer Halt Trebendorf
Dieser Bedarfshalt erschließt ~600 Einwohner.
5. Neuer Halt Weisswasser West
Am Halbendorfer Weg stehen ein paar Geschäfte.
6. Reaktivierung Haltepunkt Kiekebusch
Kiekebusch hat ~1300 Einwohner. Busse fahren nach Kahren, Frauendorf, Madlow und Groß Gaglow. Bei passender Busanbindung wird der Süden von Cottbus mit Gewerbegebieten und Bildungseinrichtungen besser aus dem südlichen Umland erreichbar.
7. Einführung einer Regionalexpresslinie
RB65 (Cottbus - Zittau) verkehrt nur noch zweistündlich. Ein neuer RE60 verkehrt ebenfalls zweistündlich auf derselben Route, und hält zwischen Cottbus und Görlitz nur in Spremberg, Schleife, Weisswasser und Horka. Beide Linien werden in den Nullknoten Cottbus integriert. RE60 verkürzt die Reisezeiten in die touristisch relevanten Städte Bad Muskau, Görlitz und Zittau aus Norden.
Hamburg U6 Bahrenfeld
Ich habe mir Gedanken zur verbleibenden Anbindung von Bahrenfeld und der neuen ScienceCity dort. Eigentlich soll Bahrenfeld von einer der neuen S6 angebunden, die in Holstenstraße aus dem Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) ausfädeln soll und dann über Bahrenfeld - Lurup zum Osdorfer Born verkehren würde. Von der Verlängerung der U6 hinter Bahrenfeld hat man sich aber bereits verabschiedet, stattdessen soll dort die U5 fahren. Und wann der VET mal kommt steht auch in den Sternen. Aus meiner Sicht ist daher das gesamte Konstrukt U6 höchst fraglich und eigentlich kaum noch realistisch.
Deswegen habe ich mir eine Alternatve zur Anbindung der ScienceCity in Form einer U6 überlegt.
Beschreibung der Strecke
Die U6 beginnt wie die eingekürzte S6 auch in Bahrenfeld an der Trabrennbahn. Der Halt Von-Sauer-Straße ist ebenfalls identisch zu den S6 Planungen.
Dann sehe ich einen weiteren Halt am Bornkampsweg statt erst an der Von-Ruhr-Straße vor. Ich halte dort die Erschließung vor besser und etwas weniger überlappend mit dem Halt Ottensen.
Ab hier weicht die Führung der U6 starkt von der S6-Planung ab. Die U6 fährt weiter über den neuen Fernbahnhof Altona-Nord und stellt dessen wichtige Anbindung an den städtischen Nahverkehr sicher.
Nach Altona-Nord verkehrt die U6 über den Halt Eimsbüttel Marktplatz und schwenkt denn in die U2 ein.
Am Schlump wird die alte Moorkampskurve zweigleisig ausbaut, damit die U6 auf die Strecke der U3 wechseln kann.
Nach Durchquerung der Innenstadt endet die U6 in der Wendeanlage Berliner Tor , könnte natürlich bei Bedarf auch bis Barmbek führen.
Verkehrlich & Betrieblich
Wie gesagt halte ich die S6 nicht mehr für sehr wahrscheinlich bzw. in der sehr fernen Zukunft liegend. Deswegen die U6 als Alternative. Dann ist eine Führung via Altona-Nord folgerichtig.
Die Strammstrecke U2/U4 ist zwischen Horner Rennbahn - Jungfernstieg durch die Mitnutzung der U4 am stärksten ausgelastet. Westlich vom Jungfernstieg sind damit zwangsweise immer Trassen frei. Diese freien Trassen der U4 kann die neue U6 belegen.
Die U3 hat im Innenstadtbereich derzeit lediglich einen 5-Minutentakt. Durch die neue überlagernde U6 könnte der Abschnitt Schlump - Berliner Tor mit einer weiteren Linie im 5-Minutenakt überlagert werden. Die Kapazitäten dafür wären also vorhanden.
Über den Mittelbahnsteig an der Emilienstraße entsteht eine gute Umsteigemöglichkeit von der U2-Nord mittels dier U6 zum Fernbahnhof Altona-Nord. Das verkürzt die Fahrzeit zum Fern- und Regionalverkehr Richtung Norden und entlastet auch den Hauptbahnhof.
Offene Fragen
Die S6 soll ja ncht ur nach Bahrenfeld fahren, sondern dient auch der Verdichtung Richtung Harburg. Wenn jetzt der Ast nach Bahrenfeld wegfällt, fehlt der S6 eine Endpunkt im Hamburger Nordosten.
Fazit
- Mit der U6 entsteht eine Perspektive jenseits der S6 zur Anbindung von Bahrenfeld.
- Zudem kann der neue Fernbahnhof Altona-Nord an den städtischen SPNV angebunden werden. Damit kann der neue Fernbahnhof seine Funktion als Umsteigeknoten noch besser erfüllen.
- Der dichtbesiedelte Stadtteil Eimsbüttel enthält im U2-Korridor zusätzliche umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt
- Der stark ausgelastete Innenstadtaabschnitt der U3 enthält eine Verdichtung
Vergleichbare Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/
Intertrain hat ebenfalls eine Idee für die U-Bahn nach Bahrenfeld veröffentlicht. Der Abschnittt Eimsbüttel - Altona-Nord ist auch bei mir vorhanden, ansonsten schlägt Intertrain eine deutlich südlicherer Führung der U-Bahn vor, weswegndie St0ßrichtung eine deutlich umfangreichere ist.
https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-osdorf-elbbruecken/
Linus S schlägt ebenfalls eine U6 vor. Mehr als den Namen hat diese Idee aber nicht mit meinem Vorschlag gemein.
Ausbau Münster-Mecklenbeck
Dies ist mein Vorschlag zur Umsetzung eines Ausbaus des Bahnhofs Münster-Mecklenbeck:
Dazu ist folgender Artikel zu beachten:
Nutzung der Güterumgehung für die S-Bahn
Die Umsetzung der Erweiterung dieses Bahnhofs bedingt, dass die Güterumgebung für den SPNV genutzt wird. Ansonsten wäre das Projekt wirtschaftlich auf keinen Fall tragbar. So ist die Wirtschaftlichkeit zu prüfen.
Warum?
In einem anderem Artikel habe ich beschrieben, wie die Güterumgehung in Münster für die S-Bahn ausgebaut werden könnte. Die Linie S10 soll dann von Münster-Mecklenbeck über die Umgehungsbahn weiter nach Osnabrück verkehren.
Dieser Bahnhof ist dazu da einen Umstieg zwischen der Umgehungsbahn und der S-Bahn und Richtung Dülmen und Coesfeld zu bieten, sowie zwischen Der Bahn aus Dülmen nach Coesfeld sowie andersrum zu bieten.
In meinem Idealplan soll die S10 von der Umgehungsbahn weiter nach Dülmen und Haltern am See verkehren. Allerdings gilt die Strecke von Münster nach Wanne-Eickel, auf der diese Linie zwischen Mecklenbeck und Dülmen verkehrt, bereits als Überlastet. Einen weiteren Zug, der jeden Zwischenhalt einlegt wäre fast unmöglich einzubauen. Deswegen möchte ich den Zug in Mecklenbeck enden lassen, um dort einen guten Umstieg in eben diese Richtung zu ermöglichen.
Aktueller Stand
Es existiert in Mecklenbeck ein 120 Meter langer Mittelbahnsteig mit dem Gleis 1 und 2 für die Züge des RB63 zwischen Coesfeld und Münster Hbf. Der Bahnsteig ist mit einem Fußgängerüberweg über Gleis 1 zu erreichen. Gleis 3 ist ein Überholungsgleis von Münster nach Essen, an dem Güterzüge warten können, um überholt zu werden. Gleis 4 und 5 sind für die Hauptbahn zwischen Münster und Essen. Gleis 6 fädelt von der Strecke aus Essen aus und verkehrt weiter auf die Umgehungsbahn Münster.
Bauliche Veränderungen
Gleis 3 soll zurück gebaut werden. Auf dem heutigen Gebiet des Gleis 3 wird ein neuer, 180 Meter langer Bahnsteig errichtet, welcher eine Bahnsteigkante zu Gleis 4 besitzt. Auf der anderen Seite, zu Gleis 2 entsteht ein Zaun, um diese voneinander zu trennen und Unfallgefahr zu minimieren. Neben dem heutigen Gleis 6 soll ein neuer Mittelbahnsteig entstehen und ein neues Gleis 7 errichtet werden. Gleis 7 wird dann aus Richtung der Umgehungsbahn diesen Bahnsteig erreichen und dann an diesem Bahnsteig enden. Dafür müsste die Straße Galgenheide etwas nach Süden verschoben werden. Natürlich muss geprüft werden, welche Nachbarflurstücke bebaut werden können. Das Grundstück des Hauses an der Heroldstraße 25 könnte betroffen sein.
Bahnsteigzugänge
Der Bahnsteig von Gleis 4 soll von Westen über eine Rampe erreicht werden, die bereits zum Bahnsteig für Gleis 1 und 2 existiert. Es soll ein (beschrankter) Fußgängerbahnübergang über Gleis 2 entstehen.
Am westlichen Ende von Bahnsteig 6/7 soll ein Zugang entstehen, der bereits in Form eines Fahrrad- und Fußweges existiert. Außerdem kann ein Aufzug zur Unterführung entstehen, der die Barrierefreiheit für den Umstieg zu Gleis 1, 2 und 4 herstellt. Außerdem könnte dort eine Treppe entstehen, um den schnellen Umstieg für gehende Personen zu ermöglichen, damit man nicht außen herum gehen muss. In der Nähe des Aufzugs zu Gleis 1, 2 und 4 müsste dann ebenfalls eine Treppe gebaut werden.
Betrieb
Auf Gleis 1 und 2 sollen weiterhin weiterhin die Züge zwischen Münster und Coesfeld (Heute RB63) verkehren.
Gleis 4 gilt für die Züge nach Essen. Es halten die Züge der heutigen Linie RE42 nach Essen und weiter nach Mönchengladbach. Der RE2, sowie Fern und Güterzüge sollen durchfahren.
Auf Gleis 5 sollen die Züge nach Münster durchfahren.
Auf Gleis 6 sollen die Züge der Linie RE42 nach Münster halten. Außerdem fahren hier, oder alternativ auf Gleis 5, die Güterzüge über die Umgehungsbahn durch.
Auf Gleis 7 starten und enden die Züge Zwischen Mecklenbeck und Osnabrück über die Umgehungsbahn.
Fahrplan
RE42 nach Münster an: :19 und :49
RE42 nach Essen ab: :10 und :40
RB63 nach Münster an: (:13) und :43
RB63 nach Coesfeld ab: :15 und (:45)
S10 bestenfalls an :05 (Umstieg nach Essen und Coesfeld möglich)
S10 bestenfalls ab :52 (Umstieg aus Coesfeld und Bahnsteiggleich Essen möglich)
Bei Halbstundentakt S10 an :05 ab: 22 und an: :35 ab: 52
Umstiegszeiten:
MS Umgehung -> Essen: 5 min
MS Umgehung -> Coesfeld: 10 min
Coesfeld -> Essen: 27 min
Coesfeld -> MS Umgehung: 9 min
Essen -> Coesfeld: 26 min
Essen -> MS Umgehung: 3 min (Bahnsteiggleich)
Vorteile
- Gute Verbindung von den Stadtteilen nahe der Umgehungsbahn in Richtung Essen und Coesfeld, ohne die Strecke zu überlasten
- Bauphase würde nur die Strecke nach Essen für die Bauzeit des Bahnsteigs an Gleis 4 beeinträchtigen. Der andere Bahnsteig kann ohne große Auswirkungen auf den Bahnbetrieb gebaut werden.
Nachteile
- Kostet Geld (logisch)
- Ein Überholungsgleis müsste abgebaut werden
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