Beschreibung des Vorschlags
Die drei aktuell laufenden U-Bahn-Projekte in Frankfurt sind die U5-Verlängerung ins Europaviertel (in Bau), die U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg (in Planung) und der Lückenschluss der U4 nach Ginnheim (in Planung). Was könnte danach kommen? Ich möchte hier eine neue Tunnelstrecke zwischen Friedensbrücke und Nibelungenplatz vorschlagen, die gleich mehrere Probleme adressieren würde:
- Alle drei oben genannten laufenden Projekte schließen an die „B-Strecke“ zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache an und werden dort für zusätzliche Nachfrage sorgen. Diese Strecke ist allerdings bereits heute gut ausgelastet (2,5-Minuten-Takt in der HVZ, zustätzliche Züge sind kaum möglich). Mit der neuen Strecke können neue Linien aus Preungesheim und Bornheim über die nördliche Innenstadt zum Hauptbahnhof geführt werden.
- Die U5 ist die einzige Frankfurter U-Bahn-Linie, die noch straßenbündige Abschnitte hat (Bereiche Musterschule und Marbachweg). Solange dieser Zustand bestehen bleibt, können keine 4-Wagen-Züge auf der U5 eingesetzt werden. Außerdem sind straßenbündige Abschnitte relativ störanfällig. Mein Vorschlag verlegt die U5 in einen Tunnel unter die Friedberger Landstraße, sodass die Strecke auf der Eckenheimer Landstraße Teil des Straßenbahnnetztes werden kann.
- Das Frankfurter U-Bahn-Netz deckt die Stadtteile südlich des Mains nur mangelhaft ab: Nur zwei Stationen liegen südlich des Mains. In den 1960er und 70er-Jahren gab es Pläne, eine weitere Mainquerung vom Hauptbahnhof aus zu bauen und dann die Strecke der heutigen Linie 12 nach Niederrad und Schwanheim auf Stadtbahn-Betrieb umzubauen. Daher ist die Strecke zwischen Uniklinik und Schwanheim bereits sehr gut ausgebaut, für einen U-Bahn-Betrieb fehlen eigentlich nur die Hochbahnsteige. An der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gibt es auch entsprechende Bauvorleistungen. Allerdings wären die U-Bahnen dann ab Hauptbahnhof in Richtung Bockenheimer Warte und Ginnheim gefahren, also nicht in die Innenstadt. Das ist einer der Hauptgründe, warum die Strecke nie gebaut wurde. Mit meiner hier vorgeschlagenen Führung durch die nördliche Innenstadt würde dieses Problem allerdings behoben und es würde eine attraktive Anbindung für Niederrad, Schwanheim und das Stadion entstehen.
- Die Friedensbrücke ist eine der Engstellen im Straßenbahnnetz. Durch die neue U-Bahn-Mainquerung und die Umstellung der Äste nach Niederrad, Schwanheim und zum Stadion auf U-Bahn-Betrieb werden Kapazitäten auf der Friedensbrücke frei, die zur Verstärkung der anderen Äste genutzt werden können (siehe unten).
Liniennetz
U4: Nieder-Eschbach ↔ Riedberg ↔ Ginnheim ↔ Bockenheimer Warte ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Bornheim (↔ Seckbach Atzelberg)
U5: Römerhof Gymnasium ↔ Europagarten ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Feuerwehrstraße ↔ Preungesheim ↔ Frankfurter Berg
U8: Stadion ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Bornheim ↔ Enkheim
U9: Schwanheim Rheinlandstraße ↔ Niederrad Bf ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Preungesheim Gravensteiner-Platz
5-Minuten-Takt auf den Linien U4 und U5. 5-Minuten-Takt bis 10-Minuten-Takt auf den Linien U8 und U9 je nach Nachfrage.
Ich gehe davon aus, dass die Liniennummern U8 und U9 nach Fertigstellung des U4-Lückenschlusses frei werden.
Streckenbeschreibung
Die bisherigen Straßenbahnstrecken nach Schwanheim und zum Stadion werden auf U-Bahn-Betrieb umgestellt. Die Trassierung ist dafür größtenteils bereits vorbereitet, nur im Bereich Niederräder Landstraße und DFB-Campus sind Anpassungen erforderlich, die Straßen sind allerdings breit genug. An den Haltestellen ist ein Umbau auf Hochbahnsteige erforderlich. Ein Ersatz der Wendeschleifen durch Wendeanlagen wäre zu prüfen.
Die Tunnelrampe entsteht hinter der Haltestelle Universitätsklinikum. Am Südkopf der Friedensbrücke entsteht die erste Tunnelstation mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn. Diese Haltestelle muss wegen der Mainquerung bereits relativ tief liegen. Im Anschluss an die Mainquerung führen die Gleise in den bereits als Bauvorleistung gebauten höhenfreien Abzweig südlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof. Dort nutzt die neue Strecke die beiden bestehenden äußeren Bahnsteige. Die U4 in Fahrtrichtung Bornheim wird auf den inneren Bahnsteig verlegt.
Nördlich der Station Hauptbahnhof entsteht ein neuer höhenfreier Abzweig in Richtung Westend. In diesem Bereich folgt der Tunnel keiner bestehenden Straße und muss daher entsprechend tief geführt werden. Am Westendplatz sollte genug Platz für die Zuwegung zu einer Station sein.
An der Alten Oper kreuzt die neue Strecke die C-Strecke eine Ebene tiefer. Dabei wird ein Korridor zwischen den Fundamenten des Opernturms und des Deutsche-Bank-Turms sowie der S-Bahn-Stammstrecke genutzt.
Nun folgt der Tunnel der Hochstraße und der Bleichstraße. Am Eschenheimer Tor entsteht eine Umsteigemöglichkeit zur A-Strecke. Am Hessendenkmal entsteht ein weiterer Verknüpfungsbahnhof zur B-Strecke.
Der letzte Tunnelabschnitt verläuft unter der Friedberger Landstraße. Am Friedberger Platz und auf der Höhe der Schwarzburgstraße sind weiterere Tunnelbahnhöfe vorgesehen, bevor hinter der Kreuzung mit der Nibelungenallee die nördliche Tunnelrampe gebaut wird.
Hinter der Haltestelle Müzenberger Straße entstehen zwei Anschlussstrecke: Einmal über die Gießener Straße zur bisherigen U5-Strecke nach Preungesheim/Frankfurter Berg. Zum Einsatz von 4-Wagen-Zügen müssen die bestehenden oberirdischen Bahnsteige bis zum Frankfurter Berg verlängert werden. Außerdem wird die bisherige Strecke zum Gravensteiner-Platz auf U-Bahn-Betrieb umgebaut. Eine weitere Anschlussstrecke entlang der Friedberger Landstraße nach Bad Vilbel könnte später folgen.
Änderungen im Straßenbahnnetz
Fast alle oberirdischen Gleise bleiben erhalten, bis auf die beiden kurzen Stück zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz sowie dem Stück um die Haltestelle Vogelweidstraße, welche zugunsten der neuen Tunnelrampen entfallen. Durch die neue U-Bahn-Strecke ergeben sich folgende Änderungen im Straßenbahnnetz im Vergleich zum aktuellen Zielnetz:
- Der nördliche Linienast der Linie 18 nach Preungesheim Gravensteiner-Platz wird auf Teil der U9, dafür übernehmen die Linien 18 und 19 die alte Strecke der U5 entlang der Eckenheimer Landstraße. Dazu müssen eine kurze Verbindungsstrecke ab Hessendenkmal gebaut und die Bahnsteige abgesenkt werden. Die beiden Linien könnten zunächst am Betriebshof an der Schwabstraße enden. Eine weitere nördliche Verlängerung wäre denkbar.
- Durch den Wegfall der oberirdischen Gleise zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz benötigt die Ringstraßenbahn (Linie 21) eine neue Strecke. Ich schlage vor, die Dortelweiler Straße und die Seckbacher Landstraße zu nutzen. Diese Strecke wurde ohnehin schonmal 2023 von der Stadt geprüft (zum Ergebnis finde ich nichts). Damit würde die Ringstraßenbahn auch in diesem Bereich der etablierten Route der Linie M34 folgen. Am südlichen Ende soll die Ringstraßenbahn (Linie 21) statt zum Stadion zum Südbahnhof (über Otto-Hahn-Platz) fahren.
- Die Strecke zum Haardtwaldplatz (Linie 15) bleibt Teil des Straßenbahnnetzes. Um einen Mischbetrieb mit der U-Bahn zu vermeiden, wird die Linie 15 über eine neue Querspange zur Stresemannallee geführt. Diese Querspange ist bereits Teil des aktuellen Nahverkehrsplans der Stadt (S. 102).
- Für die Linie 12 wird die ehemalige Strecke über die Paul-Ehrlich-Straße reaktiviert. Dort liegen sogar teilweise noch Gleise. Damit wird Ersatz für die wegfallende Straßenbahnhaltestelle Vogelweidstraße geschaffen. Über die Kennedyallee wird die neue Querspange der Linie 15 erreicht. Die Linie 12 endet dann ebenfalls am Haardtwaldplatz. Ab hier wäre eine weitere Verlängerung wie im Nahverkehrsplan denkbar.
- Die Linie 20 wird eingestellt, dafür wird die Linie 17 auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.
Verwandte Vorschläge
- johnxina69420 hat hier eine 1:1-Tieferlegung der U5 vorgeschlagen. In meinem Vorschlag werden nicht einfach bestehende Gleise in einen Tunnel verlegt, es entsteht wirklich eine neue Strecke.
- In einem Kommentar zum oben genannten Vorschlag hat G36K eine Verlegung der U5 unter die Friedberger Landstraße ins Spiel gebracht. Das habe ich hier aufgegriffen.
- Einen Tunnel zwischen Hessendenkmal und Hauptbahnhof hat auch MindFlayer hier vorgeschlagen, allerdings mit anderen Anschlusstrecken.
- Der Vorschlag von Tunami verfolgt einen ähnlichen Ansatz zwischen Friedensbrücke und Alter Oper, fädelt dann aber in den C-Tunnel ein.
An und für sich ein guter Ansatz. Lob.
Ein paar Kleinigkeiten würde ich anpassen.
Ich würde den Tunnel bereits am oder sogar vor dem Klinikum beginnen lassen, denn die Bahn benötigt genügend Tiefe, um den Main zu unterqueren. Das könnte bei der aktuellen Lage der Ramp (außerdem enge Straße) schwierig werden. Ich denke, du solltest von der Klinik direkt zu Baseler Platz trassieren. Erspart enge Kurven und beschleunigt am Ende die Fahrzeit.
In den oberirdischen Abschnitten könnten vielleicht nicht alle Haltestellen unbebaut werden. Schon jetzt halten Trams in Doppeltraktion Richtung HBF nicht an allen Stationen da die Doppeltraktion zu lang ist.
Ergänzend könnte eine Verbindung für die Tram entlang der Paul-Ehrlich-Straße (da gab es früher ja eine Strecke) und Kennedyallee und Niederräder Landstraße gebaut werden. Würde weitere Erschließung ermöglichen.
Danke für das Feedback und das Lob!
Das ist eine sehr gute Idee! Das könnte dann die neue Strecke der Linie 12 werden. Außerdem kann die bisherige Haltestelle Vogelweidstraße dann wegfallen. Habe ich so eingebaut.
Stimmt, da war ich etwas zu optimistisch. Durch den Wegfall der Haltestelle Vogelweidstraße kann ich den Tunnel jetzt ganz entspannt am Klinikum beginnen lassen.
Ich hatte hier gelesen, dass die alten Pläne aus den 70ern eine Trassierung unter der Wiesenhüttenstraße vorgesehen haben. Ich gehe mal davon aus, dass die Bauvorleistung am Hauptbahnhof auf diesen Verlauf vorbereitet ist, deswegen habe ich das auch hier so geplant. Je nachdem, wie weit die Tunnelstutzen laufen, könnte aber auch ein anderer Verlauf möglich sein.
Ich glaube aber, dass eine U-Bahn-Station auf der Südseite des Mains (Friedensbrücke) attraktiver wäre als eine weitere Station in der Nähe des Hauptbahnhofs (Baseler Platz). Dort würde es außerdem eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn in Richtung Otto-Hahn-Platz geben.
Danke für den Hinweis. Ich habe mir die oberirdischen Haltestellen nochmal angeschaut und ein paar Änderungen vorgenommen: Oberforsthaus habe ich auf die andere Seite der Kurve verlegt, Niederrad Bf und Melibocusstraße zusammengelegt, Vogelweidstraße fällt ja jetzt sowieso weg. Triftstraße und Niederräder Landstraße sollen jetzt ebenfalls zusammengelegt werden, hier muss allerdings sowieso der gesamte Kreuzungsbereich umgebaut werden, da die neue Straßenbahnstrecke von Osten einmündet. Platz sollte es aber genug geben.
Wie siehst du den Betrieb der Haltestelle Friedberger Warte vor? Die Stadtbahn und die Straßenbahn können dort nicht gemeinsam halten. Wird sie von der Straßenbahn übersprungen? Das wird nicht ganz klar aus der Karte.
Mit den beschriebenen Problematiken stimme ich überein. Gut finde ich auch, dass die Linie 18 mitbedacht wurde, die oft beim Thema U5 unterschlagen wird.
Ich habe einige Anmerkungen, die mir in der Beschreibung fehlen.
Das sind ein paar Gedanken, die mir beim Lesen aufgekommen sind.
Was bei mir noch an Fragen dazu kommt.
– Wie stellt sich der Ersteller die Haltestelle an der Niederräder Landstraße vor? Offensichtlich soll der Halt Triftstraße aufgegeben und eine Kombihaltestelle für die aktuellen Linien 12 und 21 im U-Bahn-Betrieb sowie eine Niederflurhaltestelle für eine neue Linie von der Niederräder Landstraße aus entstehen. Dies wird mitten in der Kreuzung aber nicht funktionieren. Aktuell ist der stadtauswärtige Ausstieg auch straßenbündig, es gibt also keinen barrierefreien Bahnsteig für Züge Richtung Triftstraße.
– In der Schwarzwaldstraße verläuft die 21 straßenbündig, am DFB-Campus ist die Haltestelle stadtauswärts auch Straßenspur. Für Langzüge muss hier entmischt werden.
– Eine Station an der Friedensbrücke sehe ich nicht als notwendig an. Die meisten Linien für Umstiege werden auch am Hauptbahnhof oder am Uniklinikum erreicht, und die Südseite natürlich schon gut erschlossen.
Generell wäre das ein sehr teurer Spaß. Nicht nur Hessendenkmal, auch die Kreuzungsstationen am Eschersheimer und der Alten Oper haben ja keinerlei Bauvorleistungen.
Das freut mich zu hören – und vielen Dank auch für dein kritisches Feedback.
Da hier nur eine Stadtbahn-Linie unterwegs ist, können sich Stadtbahn und Straßenbahn die Gleise teilen, die Bahnsteige aber selbstverständlich nicht. Glücklicherweise ist hier in der Breite viel Platz. Ich könnte mir zum Beispiel einen Hochbahnsteig als Mittelbahnsteig vorstellen und die niedrigen Bahnsteige als Seitenbahnsteige. Dazu müsste das Gleis und der bestehende niedrige Bahnsteig in Fahrtrichtung Norden ein Stück nach Osten verlegt werden, um Platz für den neuen Mittelbahnsteig zu schaffen.
Das stimmt, allerdings erschließt die bisherige Linie 18 im weiteren Verlauf auch nur die östliche Innenstadt. Ich halte den Verlauf über Eschenheimer Tor, Alte Oper und Hauptbahnhof ebenfalls für attraktiv. Außerdem betrifft das auch nur die nördlichen vier Haltestellen der bisherigen Linie 18, auf dem Rest der Friedberger Landstraße steht die U5 zur Konstablerwache zur Verfügung. Je nachdem wo man sich in Preungesheim befindet, ist die U5 auch dort eine Option.
Man könnte die nördlichen Äste der U5 und U9 auch tauschen, ich habe mich aber für diese Variante entschieden, da sich so weniger Änderungen auf der U5 ergeben.
Das stimmt! Habe ich in der Beschreibung ergänzt.
Was die Anzahl Züge angeht ändert sich auf der B-Strecke nichts, aber die Anzahl Fahrgäste wird durch alle drei oben genannten Verlängerungsprojekte spürbar steigen, insbesondere auf dem zentralen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache. Weitere Züge kann man dort nicht einsetzen. Der neue Tunnel soll Entlastung bringen, da Fahrgäste der nord-östlichen Äste der U4 und U5 alternative Fahrtmöglichkeiten bekommen.
Das habe ich in der Beschreibung jetzt etwas genauer dargestellt. Die Verstärkung der Linie 17 sowie die Verbindung vom Haardtwaldplatz in die Altstadt (Linie 12) wären nicht möglich, wenn die Strecken nach Schwanheim und zum Stadion weiter über die Brücke fahren müssten.
Auch die Verbindungen Gravensteiner Platz <-> Hauptbahnhof und Stadion <-> Innenstadt sind neu.
Seriöse Schätzungen zu Fahrgastzahlen kann nur eine Machbarkeitsstudie liefern.
Meine erste Idee war tatsächlich, alle Züge von der Friedberger Landstraße zum Eschenheimer Tor zu führen und dafür die U5 nach Bornheim. Dann gäbe es aber leider keine Umsteigemöglichkeit zwischen der B-Strecke und der neuen Strecke. Später hatte ich dann die Idee, die bestehende höhenfreie Abzweigung nördlich der Konstablerwache einfach weiter zu benutzen und die untere Ebene der Station Hessendenkmal zu ergänzen. So kann jeweils eine Linie aus Richtung Friedberger Landstraße und Bornheim in Richtung Konstablerwache und Eschenheimer Tor fahren, es ergeben sich also deutlich mehr umsteigefreie Verbindungen.
Auch an dich vielen Dank für das Feedback.
Da die Kreuzung relativ breit ist, gibt es sicher einige mögliche Varianten, ggf. kann man sie auch in Richtung der Rennbahn noch etwas verbreitern. Daher habe ich hier keine Detailplanung gemacht.
Eine mögliche Variante: Die Straßenbahn-Bahnsteige werden in die Bruchfeldstraße ungefähr bei den Häusern 8-18 gelegt. Dazu entfallen die Seitenparkplätze sowie die freilaufende Rechtsabbiegerspur. Die Straßenbahn sollte die Stadtbahngleise dann kreuzen, sodass Straßenbahn und Stadtbahn sich keine Gleise teilen müssen. Die Haltestelle Frauenhofstraße (bisher nur eine Richtung) kann dann entfallen.
Die Stadtbahn-Bahnsteige würde ich dann direkt südlich der Gleiskreuzung in die Rennbahnstraße legen. Sie gehen dann in die Lage der bisherigen Haltestelle Triftstraße über. Die Parkplätze an auf beiden seiten der Rennbahnstraße entfallen im Bereich der neuen Haltestelle.
Das ist richtig, habe ich aber in der Beschreibung erwähnt (zugegeben etwas beiläufig). Genug Platz sollte aber sein.
Kann man so sehen. Die Umsteigemöglichkeit nach Sachsenhausen wäre aber attraktiver als am Hauptbahnhof. Eine Station hier wäre auch sicher attraktiver als am Theodor-Stein-Kai, wo laut den Plänen aus den 70er-Jahren eine Station gebaut worden wäre.
Auf jeden Fall wäre das sehr teuer, daher ist dieser Vorschlag auch bewusst erst für die Zeit nach Fertigstellung des U4-Lückenschlusses gedacht. Wenn man dann eine neue U-Bahn-Stammstrecke braucht, halte ich diesen Vorschlag für eine attraktive Variante.