In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Celle Südtangente
Der Busverkehr in Celle ist rein radial aufgebaut. Das führt zu langen Reisezeiten auf tangentialen Routen. EchtRaffiniert schlug eine Ringlinie vor. Diese ließe allerdings mehrere größere Wohnviertel aus, benötigte vier Kurse, und schüfe nur wenige attraktive Umsteigebeziehungen.
Ich schlage stattdessen zwei tangentiale Buslinien vor: Linie 6 verkehrt von Wietzenbruch im Südwesten nach Altencelle im Südosten. Linie 8 verkehrt aus Boye im Nordwesten nach Westercelle im Süden. 6 und 8 treffen sich an der Mall. Dafür muss der W.-Heinichen-Ring entschleunigt, und eine Bedarfsampel aufgestellt werden. 6 und 8 verkehren Mo-Fr 7-18 Uhr im 30'-Takt. Dafür genügt jeweils ein Bus, wobei eventuell einzelne Haltestellen ausgelassen werden müssen.
Die neuen Tangentialbuslinien schaffen Direktverbindungen zwischen den dichter besiedelten Stadtteilen Celles im Westen und Süden. Die Reisezeiten verkürzen sich um einige Minuten gegenüber dem Umstieg am Schlossplatz. Die Mall, Werkstätten und einige Schulen werden besser erreichbar.
Standseilbahn Schwäbisch Hall
Schwäbisch Hall ist eine Stadt im fränkisch geprägten Nordosten Baden-Württembergs etwa 37 km östlich von Heilbronn und 60 km nordöstlich von Stuttgart. Obwohl sie nur 43.000 Einwohner hat, nimmt sie als größte Stadt der Region eine zentrale Stellung ein.
Das Problem: Durch zahlreiche Hügel am Rand des Tals sind die Wege innerhalb der Stadt sehr lang. Dies macht nicht nur den ÖPNV sondern meist auch das Auto unattraktiver. Die neue Standseilbahn kann beide durch enorm kürzere Fahrzeiten schlagen.
Beispiel 1: Wer heutzutage vom ZOB mit dem Auto zum Teuershof fährt, der legt eine Strecke von 3,5 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 675 Meter. Das sind nur 19% der Autostrecke.
Beispiel 2: Wer heutzutage von der Johanniterstraße mit dem Auto zum Teuershof fährt, der legt eine Strecke von 2,9 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 435 Meter. Das sind nur 15% der Autostrecke.
Beispiel 3: Wer heutzutage vom ZOB mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 4,9 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 1350 Meter. Das sind nur 27,5% der Autostrecke.
Beispiel 4: Wer heutzutage von der Johanniterstraße mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 4,2 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 1110 Meter. Das sind nur 26% der Autostrecke.
Beispiel 5: Wer heutzutage von der Stauferstraße mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 2,4 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 240 Meter. Das sind nur 10% der Autostrecke.
Daten:
Gesamtlänge 1350 Meter
Gesamtlänge 800 Meter
Mittelstation mit Ausweiche bei 400 Meter
Fahrzeuge: 2
- Kapazität 80 Personen oder 7200 kg
- Fahrzeit: drei Minuten
- Förderleistung: 960 Personen in der Stunde (bei T10), 1600 Personen in der Stunde (bei T6)
- Durchmesser Zugseil: 34 mm
- Durchmesser Gegenseil: 24 mm
- Höhenunterschied: 120 m
Zu den Einwohnern:
Der Stadtteil Heimbachsiedlung/Teuershof hat 6.200 Einwohner
Die nördliche Kernstadt (Johanniterstraße) hat 1000 Einwohner
Die Stadtmitte (Talstation ZOB, Altstadt) hat 2.800 Einwohner
Ähnliches System
Inspiriert habe ich mich von der Künzelsauer Bergbahn. Die liegt gar nicht weit weg von Schwäbisch Hall. Das System dürften also vielen bereits bekannt sein.
Sie verbindet seit ihrer Eröffnung am 3. Oktober 1999 die Künzelsauer Kernstadt im Kochertal mit dem auf der Hohenloher Ebene gelegenen Neubaugebiet Taläcker.
Website der Standseilbahn (Optisch nicht ansprechend, dafür aber viele Bilder + Beschreibung)
So ähnlich soll die Standseilbahn in Schwäbisch Hall auch ausschauen. Sie wird natürlich automatisch betrieben.
Bilder aus Google Earth
Anmerkung: Die Haltestelle Johanniterstraße wird in der aktuellen Version nicht gebaut.
Anmerkung: Die Haltestelle Johanniterstraße wird in der aktuellen Version nicht gebaut.
RegioStadtbahn Kamen-Bergkamen
Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten:
- RegioStadtbahn Linie Kamen-Unna
- (weitere Vorschläge folgen)
Die Stadt Bergkamen ist seit Einstellung des Personenverkehrs auf der Hamm-Osterfelder Bahn im Jahre 1983 ohne Anbindung an den Schienenverkehr. Es wurden bereits mehrere Vorschläge erarbeitet, Bergkamen an das Dortmunder Stadtbahnnetz anzubinden oder eine Eisenbahnanbindung zu schaffen. Problematisch ist, dass das Stadtgebiet von Bergkamen "verbaut" ist und bei Anlage des Stadtzentrums ein Bahnhof nicht eingeplant wurde.
Der nächste Bahnhof für Einwohner ist Kamen. Es gibt mehrere Busverbindungen dorthin sowie eine Schnellbusverbindung nach Lünen und Dortmund. Eine SPNV-Anbindung nach Kamen könnte durch größtmögliche Unabhängigkeit vom Straßenverkehr einen Komfort- und Zeitgewinn bedeuten.
Ich habe eine RegioStadtbahn, vgl. Kassel/Karlsruhe, gewählt, damit im dicht bebauten Bereich höhengleiche Kreuzungen von Straßen erlaubt sind und die Bahn das Zentrum von Bergkamen überhaupt - über die Straße - erreichen kann.
Die Linie beginnt am Bahnhof Kamen auf Gleis 4 oder - falls möglich - einem neuen Bahnsteig. Pendler können hier in die Züge nach Hamm und Dortmund umsteigen. Von dort aus folgt die Strecke zunächst der Bahnlinie nach Hamm, um auf die derzeit als Radweg genutzte Klöcknerbahntrasse einzubiegen und die Bahnstrecke Hamm-Dortmund zu unterqueren. Der Klöcknerbahntrasse folgt die Strecke bis Overberge. Eventuell könnte ein Radweg neben der Strecke erhalten bleiben, da es sich um eine wichtige Trasse für den Radverkehr handelt.
Hier habe ich nur einen Haltepunkt für das östliche Gebiet von Kamen angesetzt. Die Verbindung nach Bergkamen soll so schnell wie möglich sein; im Stadtverkehr Kamen können weiterhin Busse genutzt werden. Der Standort des Haltepunkts würde sich ggf. für einen P+R-Parkplatz eignen für Reisende aus den östlichen Randbezirken, um den Bahnhof Kamen zu entlasten.
Kurz vor der Werner Straße macht die Strecke eine kleine Schleife, um die Werner Straße auf einer Brücke zu überqueren. Aufgrund des starken Verkehrs wäre ein Bahnübergang hier störend. In diesem Bereich wäre eine weitere Haltestelle mit Umstiegsmöglichkeit zu den Buslinien denkbar. Da hier wichtige Radwege kreuzen, wäre ggf. auch eine Bike+Ride-Anlage lohnenswert.
Im Folgenden verläuft die Linie über Felder und biegt auf den Augustweg ein. Hier liegen mehrere Neubaugebiete, sodass sich eine weitere Haltestelle lohnt; der Kreisverkehr Augustweg/Heinrichstraße müsste ggf. verändert werden, um die Bahn kreuzen zu lassen. Ab hier würde die Strecke wie eine Straßenbahn auf der Straße verlaufen.
Verändert werden müsste ebenfalls der Kreisverkehr Landwehr-/Heinrichstraße. Hier steht noch ein Lichtkunstwerk, welches umgesetzt werden müsste. Die Bahn hält nun noch an den derzeitigen Bushaltestellen Stadion, Ebertstraße/Nordberg, Am Stadtmarkt und schließlich am Busbahnhof.
Es wären noch folgende Erweiterungen denkbar:
- Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, Halde Großes Holz und Wasserstadt Aden mit der Option, von Oberaden aus über die Hamm-Osterfelder Bahn Richtung Dortmund zu verlängern.
- Ausfädelung in Overberge mit einem Linienast über die Kuhbachtrasse oder Nordfeldstraße nach Weddinghofen, dort Haltestellen möglichst zentrumsnah sowie am Häupenbad. Endstation könnte der Parkfriedhof sein.
- Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, dort Nutzung der Zechenbahntrasse bis Grimberg 3/4 mit (einer) Haltestelle(n) für Weddinghofen und von dort aus durch Oberaden. Die Wasserstadt würde hierbei nicht angebunden, auch die Halde Großes Holz nur mittelbar. Verländerung über die Hamm-Osterfelder Bahn wäre auch hier denkbar.
Bei einer Linienführung über Oberaden hinaus würde ich allerdings die Linien trennen (Dortmund-Oberaden-Bergkamen, Kamen-Overberge-Bergkamen), um die Fahrwege nicht zu lang werden zu lassen. Knotenpunkt wäre dann Bergkamen Busbahnhof.
Salzburg Straßenbahn Nord-Süd
Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zum Lokalbahnring die Linien 1 und 8. Die Linie 3 verkehrt von Justizbegäude bis Salzburg Süd gemeinsam mit der Linie 7. Die Linien 12 und 14 wird wie eingezeichnet umgeleitet. Von Hanuschplatz bis Justizgebäude fährt die Straßenbahn im Batteriebetrieb. Von der Haltestelle Jusitzgebäude bis Salzburg Süd verkehr die Straßenbahn in der Mitte der Fahrbahn auf Rasengleis. Der O-Bus Betriebshof muss umgesiedelt werden. Der Hof könnte wohlmöglich zu Straßenbahn Betriebshof umfunktioniert werden.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig; Bahnsteiglänge 40m; 5-7,5min-Takt; Mischverkehr außer auf B150
Warum?
Weil sich der Korridor auf der B150 auch nach der Absage des S-Link gut für eine vom KFZ-Verkehr getrennte Straßenbahn eignet. Im nördlichen Abschnitt können ruhigere Straßen genutzt werden. Es wird die Nachfrage von einigen Buslinien genutzt (hautpsächlich 1, 3 und 8). Insgesamt entsteht ein sinnvolles System aus O-Bus und Straßenbahnen, wovon quasi jeder profitiert. nur ein paar wenige Relationen benötigen einen Umstieg (z.B. Salzburg Süd-westliches Maxglan, was jedoch durch den attraktiveren Takt nicht allzu sehr ins Gewicht fällt. Auch der Osten profitiert von der verlegten Linie 3 und 14.
Bestehende Vorschläge:
Es viele Vorschläge die den Ast als Verlängerung der Lokalbahn zeichnen, die meisten anlässlich des S-Links:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-salzburg-verlaengerung-sued-s-1/
https://linieplus.de/proposal/stadtregionalbahn-salzburg/
https://linieplus.de/proposal/salzburger-lokalbahn-berchtesgaden-koenigssee/
Einfach S-Link nochmal neu ausrollen, aber oberirdisch wird nicht gut bei den nun etablierten Gegnern ankommen und ist meiner Meinung nach auch nicht die beste Lösung.
TramFreund94 hat in seinem Netz auch eine ähnliche Linie vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-linie-6/
Dabei kann ich die Linienführung im Nonntal nicht nachvollziehen und noch weniger die Verlängerung nach Lieferung und Freilassing.
Hannover Linie 9 in D-Tunnel, bis Gehrden, schnellere Verbindung
Alle Hannoveraner sind genervt, dass die Linien 9 und 10 sehr langsam fahren bei Durschschnittsgeschwindigkeit 20 km/h. Eine Lösung ist eine Überführung der Linie 9 im D-Netz, was zusätzlich den A-Tunnel entlastet. Die Linie 9 würde ebenfalls im geplanten (leider bis jetzt abgelehnten) D-Tunnel führen und eine eigene Auffahrt westlich des Küchengartens enthalten.
Ebenfalls wird der Entpunkt Empelde vor dem Bahnhof Empelde verlegt, um den Bahnhof mit der Stadtbahn zu verbinden und die große KGS Ronnenberg besser anzubinden. Hinter dem Bahnhof ist ein Wendegleis parallel zu den DB-Gleisen. Ein Ausbau nach Gehrden und Ronnenberg wird somit ermöglicht, jedoch im geringeren Takt. Zwischen Empelde und Ronnenberg verläuft die Stadtbahnlinie parallel zu den DB- Gleisen, dann folgt der Abschnitt nach Gehrden. Zwischen Gehrden und Hauptbahnhof würde es etwa 25 Minuten dauern, die Buslinie 500 würde entlastet werden.
Ähnlicher Vorschlag zwischen Empelde und Gehrden: https://linieplus.de/proposal/h-stadtbahn-nach-gehrden/
X19 Verlängern
Die Linie x19 wurde zum Fahrplanwechsel 2024/25 eingeführt und ersetzt die 750 zwischen Potsdam und Ludwigsfelde, samt einen neuen Schülerwagen um 6:42 von Ludwigsfelde nach Stern-Center. Von Potsdam nach Ludwigsfelde fährt die Linie Mo-Fr von 5:03-9:03 im 1h Takt, 9:03-17:03 im 2h Takt und dann nochmal um 18:03. Von Ludwigsfelde 5:12-8:12 im 1h Takt (wobei zur Schulzeit um 6:42 eine weitere Fahrt und die 7:12 fährt 4min früher), 8:12-16:12 im 2h Takt und um 17:12 nochmal.
Meine Idee ist es, diese Linie zu verlängern und häufiger fahren zu lassen. Regulär Mo-Fr im 1h Takt, Sa-So im 2h Takt.
Sowie einen Schülerwagen von Potsdam nach Bhf Birkengrund und auch zurück. Sowie die Schülerfahrt von 6:42 fährt über den Stern-Center weiter hinaus zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Alle Aussetzfahrten in Ludwigsfelde fahren zum Bahnhof Birkengrund.
Ansonsten von 9-17 Uhr soll die Linie weiterführen nach Schloss Sanssouci. Am Wochenende ganztags.
Und eine östliche Verlängerung nach Genshagen über Löwenbruch soll zwischen 6-9 und 12-18 Uhr befahren werden.
Das würde eine regelmäßige Anbindung von Löwenbruch anbieten, eine schnellere Verbindung von Ludwigsfelde zum McDonalds in Genshagen, um Autofahrten von Ludwigsfelde dort hin zu verringern.
Diese Linie könnte weiterhin komplett von der VTF befahren werden, aber auch die ViP Potsdam oder Regiobus Potsdam Mittelmark könnten einen Umlauf übernehmen.
Münchner Fernbahntunnel
In einer idealen Welt wäre der Münchner Hauptbahnhof durchgehend, sodass regional/fern Züge in von Norden/Westen weiter nach Süden/Osten fahren könnten. Allerdings wäre der Umbau des Hauptbahnhofs zu einem Komplet Durchgangsbahnhof ungemein aufwändig und kompliziert.
München ist heute der drittgrößte Bahnhof Deutschlands. Gleich nach Frankfurt und Hamburg. Frankfurt befindet sich in einem fortgeschrittenen planungsphase für den Bau des Fernbahntunnels (als Ergänzung zum Kopfbahnhof), der 4 unterirdische Bahnsteiggleise schaffen wird.
Ich verstehe, dass dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals diskutiert wurde, aber ich denke, dass irgendwann in der Zukunft dieser Wandel stattfinden muss, um die Überstellungen von Menschen zu beschleunigen. Dies umso mehr angesichts der Fertigstellung und Inbetriebnahme mehrerer wichtiger Strecken in der Region, wie der Schnellfahrstrecke Ulm-Augsburg, Innkreisbahn, Brennerpass, Stuttgart 21 usw.
Ich glaube, dass wie in Frankfurt Ferntunnel, vier unterirdische Bahnsteige ausreichen würden, um der Nachfrage für die nächsten 200 Jahre ausreichend zu decken.
Die Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Friedenheimer Brücke würden (vielleicht) jeder zwei parallele Gleise haben, so dass sie sich von dort aus Züge in Richtung Augsburg und Richtung Ingolstadt aufteilen würden. Das heißt, ab der Friedensheimer Brücke würden die Tunnel über Einzelgleise verfügen. Ebenso würden die beiden Tunnel, die vom Hauptbahnhof nach Osten abgehen, jeweils zweigleisig sein, um eine größere Zugkapazität am Bahnhof zu ermöglichen, so dass zwei Züge gleichzeitig nebeneinander in derselben Richtung durch denselben Tunnel fahren zu könnten. Die Tunnel würden erst Kurz nach der Durchquerung der Isar in getrennte eingleisige Tunnel abzweigen. Jeder Bahnsteig hätte eine Spitze Kapazität von 4 Zügen pro Stunde pro Richtung.
Insgesamt würden 65 Kilometer Tunnel gebaut, wie auf der Karte dargestellt. Es wäre möglich, ein Projekt mit weniger Tunnelkilometern durchzuführen, allerdings habe ich größere Kurven gewählt, um in diesem Abschnitt Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h zu ermöglichen.
Derzeit fahren nur Züge aus Richtung Augsburg oder Ingolstadt in Richtung Rosenheim durch. Mit dem neuen Schnellfahrstrecke zwischen Wels und Mühldorf (Innkreisbahn) wird es notwendig sein, die Anbindung zwischen München und Markt Schwaben zu beschleunigen.
Westlich des Bahnhofs, bei Gleisvorfeld, würde ein Zufahrtstunnel gebaut für die Züge die nach Buchloe, Landshut oder nach Garmisch-Patenkirchen fahren. Ich glaube jedoch, dass es sich (noch) nicht lohnt, einen langen Tunnel zu bauen (Wie den nach Augsburg oder Ingolstadt), um die Züge nach diesen Zielorten zu beschleunigen da die relativ geringe Nachfrage.
Die Mindesthaltezeit am Münchner Hauptbahnhof beträgt derzeit 6 Minuten. Mit dieser Durchgangsbahnhof könnte die Haltezeit auf 3~4 Minuten verkürzt werden,
Ein Zug braucht heute 31 Minuten zwischen Augsburg und München-Ost (Hauptbahnhof Umgehung). Und von dort nach Markt Schwabe zusätzlich 13 Minuten. Oder von München-Ost nach Rosenheim noch 26 Minuten. Eine direkte non-stop Zugverbindung zwischen München Hbf und Rosenheim dauert heute 37 Minuten. Und zwischen München Hbf und Augsburg 25 Minuten. Heute benötigt der ICE 1201 zwischen Augsburg und Rosenheim (Umgehung des Hauptbahnhofs) 1 Stunde und 1 Minute (mit 2-minütigem Halt am Bahnhof München Ost).
Ich stelle mir vor, dass der Bau einer solchen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Zeit zwischen München Hauptbahnhof und Augsburg auf 19~21 Minuten verkürzen würde (4~6 Minuten weniger als heute). Der größte Zeitgewinn wird jedoch in östlicher Richtung zu verzeichnen sein. Ich stelle mir vor, dass ein Zug die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rosenheim in 20~24 Minuten zurücklegen könnte, also etwa 13~17 Minuten weniger als heute (~37 Minuten heute). Ich rechne damit, dass die Züge durch den Bau dieses Projekts zwischen 15 und 20 Minuten einsparen würden.
Bei Kosten von 100 Millionen Euro pro TunnelKilometer (× 65km) errechne ich, dass allein für Tunnel 6,5 Milliarden Euro ausgegeben würden. Um am Hauptbahnhof Geld zu sparen, könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.
Im Zielnetz 2040 (Beilage D) sind bereits 3 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Mühldorf vorgesehen sowie noch 2,5 Züge pro Stunde in Richtung Rosenheim. Ich bin davon überzeugt, dass durch die enorme Geschwindigkeitssteigerung, und damit eine deutliche Verkürzung der Reisezeit, die der Ferntunnel ermöglichen würde, sowie durch die große Auswahl an Strecken und Zielen, die über München hinausgehen würde, die Nachfrage nach Zügen auf der Süd/Oststrecke erheblich steigen würde. Ich schätze, dass die Steigerung zwischen 0,5 und 1 Zug pro Stunde nach Mühldorf und weitere 0,5 bis 1 Zug pro Stunde nach Rosenheim geben würde. Das heißt, unter meiner Einschätzung der maximalen Kapazität der Unterirdische Bahnhof (8).
Von der Seite betrachtet würde der Bahnhof etwa so (oder so) aussehen:
Mögliche Routen:
Routenvarianten mit Abfahrtorten: Paris, Frankfurt, Hamburg, Berlin, Leipzig und Prag.
Routenvarianten mit Ankuftsorten: Wien/Bratislava/Budapest, Graz, Klagenfurt, Innsbruck, Venedig, Bologna, Rome, Mailand.
Ähnliche Projekte wie dieses finden Sie hier, hier und hier.
Dortmund: Stammstrecke IV oberirdisch
Begründung
Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet.Dort lässt ein T2/2/2/4 nur noch einen weiteren T10 zu. Besonders bei Veranstaltungen wird dieser jedoch genutzt.
Stammstrecke IV
Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll einen Teil der Stammstrecke II nutzen und daraus die Stammstrecke IV machen.
Die U49 und U45 enden derzeit oft am Hauptbahnhof und die U46 bei der Brunnenstraße . Da man für diese somit keine durchgehende Stammstrecke braucht, sind sie für die neue Strecke besonders gut geeignet.
Um zu ihr zu gelangen wird im Westfalenpark eine neue Verbindungskurve gebaut. Diese ermöglicht es die Stammstrecke von Hacheney aus anzufahren.
Varianten
Wallvariante
Die Wallvariante streift die Innenstadt nur, geht aber nicht durch sie durch. Die im Mittelstreifen der Ringstraßen (Königswall und Hiltropwall) befindlichen bäume müssen gefällt werden.
Vorteile:
+Keine "Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen, nur "autogerechte" große Straßen
+ Schnellere Fahrzeit
+Umstieg zur Stammstrecke III am Westentor und I am Hauptbahnhof (+S-Bahn)
Nachteile:
- Nicht direkt im Zentrum, es ist aber fußläufig erreichbar
- Bäume müssen gefällt werden
- Kein Umstieg zur Stammstrecke II
Innenstadtvariante
Geht durch die Innenstadt. Im Süden wird der Straßenverkehr reduziert. Nur noch die Zufahrten zur Tiefgarage bleiben dem MIV erhalten. In der Fußgängerzone werden stark frequentierte Straßen/Plätze nicht befahren. Es wird dafür aber der Westenhellweg gequert. Auf dem Hansaplatz ist nur zur Weihnachtszeit (=> Weihnachtsmarkt) was los.
Vorteile:
+Zentral in Innenstadt
+ Es müssen nur sehr wenig Bäume am Königswall gefällt werden
+Umstieg zur Stammstrecke I und II am Stadtgarten, zur Stammstrecke I und III am Westhellweg/Kampstraße (150-200m) , am Hauptbahnhof zur Stammstrecke I und S-Bahn
Nachteile:
-"Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen
- Ähnliche Führung wie Stammstrecke I
- Vermutlich etwas teuerer als Wallvariante
Verlängerung
Mit dieser Strecke würde man auch die Stammstrecke III sehr entlasten. Die U44 würde wegfallen. Nur noch die U43 würde auf der gesamten Stammstrecke III verkehren. Dafür würden vier Niederflur Bahnsteige auf Hochflur umgebaut werden.
Linien/Taktung
Die nun folgende Netzgrafik zeigt das Liniennetz der Stadtbahn Dortmund. Es ist eine Version, die etwa bis 2040 realisierbar ist. Diese Version ist die wallvariante mit Verlängerung.
U41 T4/6 (Clarenberg - Brechten Zentrum); T10 (bis Brambauer Verkehrshof)
U42 T2,5 (auf Stammstrecke Theodor-Fliedermann Heim - Brunnenstraße); T5
-keine Anpassung
-keine Anpassung
U45 T10 (Stadion - Hafen) Verlängerung von Hafen aus auf bahntrasse langfristig angedacht.
U46 T4/6 (Geschwister-scholl Straße/Hauptbahnhof - Stadion)
U47 T4/6 (Aplerbeck - Westerfilde)
U49 T4/6 (Westfalenhütte - Hauptbahnhof - Hacheney)
Ähnliche Vorschläge
1. Unterirdische Version meines Vorschlags
- Kategorie fragwürdig
- Teuerer
- trotzdem sinnvoll
2. Vierte Stammstrecke über Kaiserstraßenviertel
- Sehr lange Stadtbahn Tunnel
- Sehr lange Fußgänger Verbindungstunnel
- sehr Teuer
- nicht sinnvoll
3. Straßenbahn in Innenstadt - ein neues großes Netz
- Keine Kombination mit Hochflurnetz
- Keine Stadtbahn, sondern Straßenbahn
- Großes Netz
- Dient zur Entlastung der Stadtbahn, jedoch deutlich teuerer als mein Vorschlag, aufgrund Neuerschließung aber sinnvoll
S3 Magdeburg HBF – Dessau als Entlastung für RE13
Dieses Konzept stellt eine Erweiterung des Netztes der S-Bahn Mittelelbe vor. Ich befürworte dabei den Vorschlag von @stadtfeldMD einer S2 Oschersleben- Burg. (Deshalb nenne ich meine S-bahn S3 und nicht S2).
Neben der Idee einer S2 Oschersleben-Burg von @stadtfeldMD schlage ich eine S-Bahnlinie S3 von Magdeburg HBF über den von ihm geplanten neuen S-Bahnhof Walter-Rathenaustraße, MD-Neustadt, MD-Herrenkrug, Biederitz und dann anschließend gen Süd-Osten entlang der Strecke des RE13 mindestens bis nach Zerbst aber evtl. auch bis nach Dessau-Roßlau vor. Dabei soll die S3 auch erstmalig die Orte Prödel, Lübs und Jütrichau an den Schienenverkehr anbinden. Hier müssten dann natürlich neue Bahnhöfe gebaut oder wieder in Betrieb genommen werden.
Meine primäre Intention mit diesem Konzept der S3 ist jedoch die Entlastung des RE13 und nicht die Anbindung dieser drei kleinen Dörfer an den Schienenverkehr weshalb man die Anbindung dieser auch zunächst in den Hintergrund verschieben könnte.
Auf der Relation Magdeburg-Dessau verkehrt aktuell lediglich der stündliche und oft stark überfüllte RE13 nach Leipzig. Mit einer im 60 oder 45min Takt verkehrenden S-Bahn nach Dessau würde die Hälfte der Strecke nach Leipzig stark entlastet und zudem mit einem dichteren Takt als bisher befahren werden. Ein 30 Minutentakt wäre zwar traumhaft aber sowas stelle ich mir eher unrealistisch vor.
Die Städte Gommern, Zerbst, Dessau und die ganzen Dörfer entlang dieser Strecke haben insgesamt über 110.000 Einwohner welche es wert sind an mindestens einen 30-Minuten Takt aus RE13 und meiner S3 angebunden zu sein.
Mir ist bewusst, dass der RE14 bereits zeitweise als Verstärkerlinie existiert, jedoch verkehrt dieser nur zu bestimmten Zeiten und ich habe den R13 auch zu Zeiten wo der RE14 nicht verkehrt ist stark überfüllt erlebt. Den RE14 könnte man dann natürlich streichen.
Es sollen Triebzüge der Baureihe BR425 oder Talent 2 zum Einsatz kommen. Die Strecke ist bereits durchgehend elektrifiziert.
Liebe Grüße aus der Leipziger Straße:)
Künftige Anbindung des Ortes Thansüß
Der Haltepunkt Thansüß soll aufgrund geringer Auslastung sowie einer notwendigen Modernisierung im Rahmen des Einsatzes neuer Neigetechnikzüge aufgelöst werden.
Dies stellt für die dortigen Schüler ein Problem da, da dieser Ort nach Weiden ausgerichtet ist.
Zudem könnte die niedrige nachfrage damit zusammenhängen, dass da nur 2-3 Züge am Tag halten.
Dieser Vorschlag hier fokussiert einen Weiterbetrieb im Schülerverkehr sowie mit früh und nachmittäglichen Halten sowie einer Rufbuszone.
Umsetzung
Die Bahnsteige werden erhöht. Es wird zeitgemäße Beleuchtungstechnik installiert.
Ursprünglich war eine Haltewunschanlage geplant. Aufgrund der wenigen Halte wird auf diese verzichtet.
Rufbuszone
Die gesamte Gemeinde Freihung (somit auch Thansüß) wir in eine Rufbuszone integriert. Wer zwischen den Zügen von Thansüß weg möchte, bestellt sich einen Rufbus.
Fahrplan:
Der HP Thansüß wird Montag-Freitag im Schülerverkehr bedient mit passenden Anschlüssen zu den Schulen. An Wochenenden wird er in den Stunden 8h, 11h und 16h und 21h aus beiden Richtungen bedient.
Dazwischen stellt der Rufbus die Verbindung zum Ort sicher.
EDIT
Der ursprüngliche Entwurf sah den alleinigen Weiterbetrieb als modernen Bedarfshalt vor. Da Schüler eine planbare Gruppe sind und sich dazwischen Halte wenig rentieren, wurde der Vorschlag am 13.01.2024 überarbeit.
Krefeld: Stadtbahnhalt Evonik/Mariahilf
Für U70 und U76 empfehle ich eine neue Haltestelle in Krefeld am Fütingsweg. Hier residieren u.a. ein mittelgroßes Krankenhaus, ein Jobcenter und das Evonik-Werk mit ~900 Angestellten. Die Haltestelle Dießem kann dafür entfallen, das Gebiet dort ist dünner besiedelt, und mit den Buslinien 052 und 057 ausreichend bedient. Zu den Bussen umsteigen kann man auch am Hbf.
Stadtbahn Inden/Altdorf
Die Bahnstrecke zwischen Eschweiler und Inden-Frenz wird derzeit lediglich vom Güterverkehr zum Kraftwerk Weisweiler verwendet. Ich schlage eine Stadtbahnlinie vor, um Inden direkt mit Weisweiler zu verbinden. Derzeit ist das nur mit dem Bus über Langerwehe möglich. Die 296 benötigt 12 Minuten von Inden Rathaus bis Langerwehe, wo man dann 27 Minuten warten muss und in die Euregiobahn umsteigen kann. Alternativ gibt es noch die 294, die allerdings nur ein paar Mal am Tag kommt, braucht 20 Minuten für die Strecke. Mit dieser Linie verkürzt sich die Fahrtzeit von Inden Rathaus auf 6 Minuten. Die Gesamtstrecke ist mit einem Fahrzeug (Bombardier TALENT Dieseltriebwagen VT 643.2) im Halbstundentakt mit Anschluss an die Euregiobahn befahrbar. Das Fahrzeug ist bereits BOStrab-fähig und kann aus dem Pool der Euregiobahn genommen werden, nachdem diese elektrifiziert wurde.
Zwischen Eschweiler-Weisweiler und Inden Uferstraße wird nach EBO gefahren, dann bis zum künftig touristisch genutzten Indesee nach BOStrab.
Köln: Straßenbahn für Neubrück
Berlin Hauptbahnhof Zweite Wendeschleife
Meine Idee ist es eine Zweite Wendeschleife am Berliner Hauptbahnhof zu errichten. Anders als die schon bestehende kann die neue für Strassenbahnen Richtung Westen (also Jungfernheide, Westend oder Beusselstrasse) verwendet werden.
Streckenverlauf: Die Strecke würde hinter der Station Alt-Moabit/Rathenower Strasse auf die Strasse Alt Moabit abbiegen. Hier ist bereits die Station Lüneburger Strasse diese würde wahrscheinlich von der Strassenbahn Richtung meiner Wendeschleifen Idee nicht angefahren werden da die Entfernung viel zu gering ist. Vielleicht ist neben der Station sogar Platz für zwei weitere gleise so das sich die gleise nicht überschneiden. hinter der Station Lüneburger Strasse geht es weiter bis zur Rahel Hirsch Strasse. Hier würde die Strassenbahn links abbiegen und dann weiter hinten auf dem Washingtonplatz in die Wendeschleife fahren.
Diese Wendeschleife ergibt in meine Augen nur sinn wenn der Ausbau der Strassenbahn Richtung Westberlin weiter vorangetrieben wird. Wenn die Trams dort umdrehen könnten würden sie die Invalidenstrasse umfahren und somit auch den Stau der sich dort zum Feierabend verkehr fast immer bildet. Die Strassenbahn Kapazität am Hauptbahnhof würde sich erhöhen und der Washingtonplatz könnte attraktiver werden.
ich bin gespannt auf eure Meinungen und ob ihr die Idee gut findet oder es vielleicht doch unnötig ist
Bremen/Delmenhorst: Schnellbuslinie nach Delmenhorst
Ringbuslinie Celle
Was ist die Ringbuslinie Celle?
Die Ringbuslinie Celle ist ein Konzept, bei welchem eine neue Linie in Ringform geschaffen wird und mehrere Stadtteile verbindet. Dabei verläuft sie über zahlreiche Schnellstraßen wie den Wilhelm-Heinichen Ring, der B214 und B191.
Es gibt dabei die Möglichkeit:
Direkt über den Wilhelm-Heinichen-Ring/ oder mit Halten in der Fuhrberger Str.
bzw.
durch die Blumenlage/ Lachendorf und Altenhagen
zu fahren.
Warum ist die Ringbuslinie Celle sinnvoll?
Aktuell ist das CeBus-Netz sehr zentralisiert: Das Umsteigen ist hauptsächlich für den Schlossplatz vorgesehen, sodass von außerhalb kommende Fahrgäste in alle Richtungen weiterfahren können. Das hat durchaus seine Berechtigung, für Bewohner der Stadt, ist dieses Konzept, immer durch den Schlossplatz zu fahren und dort umsteigen zu müssen, allerdings zeitlich ineffizient. Es ist zumeist deutlich schneller (auch über Distanzen mehrerer Kilometer) mit dem Fahrrad zu fahren oder gar zu Fuß zu gehen. Die Ringbuslinie verbindet den Großteil der Stadt miteinander, ohne das Stadtzentrum selbst anzufahren. So kann die Fahrzeit deutlich reduziert werden: Die Stadtteile werden direkt miteinander verbunden. Außerdem werden viele direkt Umsteigemöglichkeiten geschaffen, ganz davon abgesehen, dass viele indirekte Umsteigemöglichkeiten mit einem kurzen Gehweg entstehen.
Dieses Konzept ist bewusst so konzipiert, dass es realistisch und relativ kostengünstig umgesetzt werden kann.
München: S3 Petershausen – Flughafen – München – Maisach
Von Ingolstadt, Nürnberg und der weiteren Strecke kommt man aktuell ziemlich langsam zum Flughafen und weiter in den Westen von München. Mit dieser Spange für die zukünftige S3 möchte ich dies ändern.
Verlauf:
Die Strecke startet am Bahnhof Petershausen. Die S-Bahn Gleise sollen in Zukunft auf zwei erweitert werden. Nach dem Ort gibt es ein Kreuzungsbauwerk wo die neue Strecke mittig abzweigt und über Felder den direkten Weg nach Neufahrn ansteuert. Unterwegs wird in Fahrenzhausen gehalten. Weitere Halte lohnen sich aufgrund der Größe nicht. Der Bahnhof sollte doppelspurig sein für die Betriebsstabilität. Kurz vor Neufahrn wird wieder mittels Kruezungsbauwerk mittig in die aktuellen Gleise eingefädelt. Die Strecke selbst ist Eingleisig für 160 km/h, elektrifiziert, ohne Bahnübergänge und mit ETCS gebaut.
Betrieb:
Die S3 soll mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke alle 15 Minuten zwischen Maisach und Erding verkehren und alle 30 Minuten bis nach Freising verkehren. Die zwei endenden Züge in Erding sollen über den Flughafen und Neufahrn nach Petershausen fahren. Einmal pro Stunde soll es mit einer Flügelung nach Dorfen gehen, als Alternative soll in meinem Konzept eine S-Bahn nach Mühldorf bzw. Burghausen fahren. Die Fahrzeit zwischen Flughafen und Petershausen wird ca. 22 Minuten betragen, was eine enorme Beschleunigung für Ingolstadt, Petershausen und selbst Nürnberg. Falls die U6 mal bis Neufahrn fährt, wäre dies ebenfalls eine enorme Beschleunigung in den Norden Münchens, zur Alianz Arena, nach Garching und zum Forschungszentrum. Somit kommt man auf 6 Züge pro Stunde von Petershausen nach München in meinem folgenden Konzept:
S12X: (Mainburg-) Wolnzach - (alle Halte bis Dachau) - 2 Stammstrecke T30
S22X: Ing. Audi - Nord - HBF - Baar-Ebenhausen - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - Dachau - 2 Stammstrecke T30
S3: Petershausen - Neufahrn - Flughafen - Erding - 1 Stammstrecke - Maisach T15
S2: (Aichach-) Altomünster - 1 Stammstrecke - Holzkirchen T15
RE1 hält zwischen Ingolstadt HBF und München HBF nur in Pfaffenhofen.
Für den Fernverkehr ist die Strecke nicht ausgelegt, dafür soll ja in Zukunft eine NBS über den Flughafen gebaut werden.
NBS Düsseldorf – Essen – Dortmund (Nordvarinate)
Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.
Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.
Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.
Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.
Bahnhöfe
Essen Hbf - Vergrößerung Kaiserkurve
Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.
Bochum Fernbahnhof
Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.
- schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
- Entlastung des bestehenden Hbf
- Durchgangsgleise für Sprinterzüge.
Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der "Fast-U-Bahn" U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.
Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.
Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.
Regionalbahnanbindung???
Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???
Sonstiges
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.
[Salzburg] Lokalbahnring
Die Idee baut auf dem Vorschlag zur Messebahn Plus und einer verkehrsberuhigten Innenstadt auf. Insgesamt entsteht eine Ringlinie auf der Züge nicht mehr gestürzt werden müssen.
O-Busse müssen auf der gemeinsamen Strecke von Bärenwirt bis Hanuschplatz im Batteriebetrieb fahren. Für die Linie 10 auch von Kuglhofstraße bis Hanuschplatz. Möglicherweise müssten die Batteriesysteme der O-Busse verbessert werden um im Regelbetrieb ohne Oberleitung fahren zu können. Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zur Straße Straßenbahnlinie 1 die O-Buslinie 1 und 8. Dafür soll die Buslinie 9 wie eingezeichnet ein Stück der Linie 1 übernehmen. Im anschließenden Vorschlag werden auch Anpassungen zur Linei 3, 4 und 7 erläutert. Bushaltestellen sollten so versetzt werden, dass Stromabnahmer ab/anbringen beim Fahrgastwechsel durchgeführt werden kann. Eine umfassende Verkehrsberuhigung der ganzen Innenstadt und besonders auf der Trasse der Bahn ist unabdingbar.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig außer auf der Stieglbahn und von der Stieglbahn bis zur Haltestelle Europark; Mischverkehr auf Straßenabschnitten; Bahnsteiglänge 40m; 7,5-15min-Takt.
Warum?
Da das S-Link Projekt nun Geschichte ist, könnte man damit einen Neuanlauf starten und wieder die Mitfinanzierung vom Bund erhalten. Es wird auch das bestehende politische Momentum für eine Messebahn genutzt.
Die Buslinie 1 ist einer der am meisten ausgelasteten Buslinien und würde sehr von höherer Kapazität und zumindest einer stellenweise autofreien Trasse profitieren. Auch bei den Bürgern, die zuvor gegen eine "U-Bahn" gestimmt haben, könnte dieses gänzlich oberirdische Projekt besser ankommen.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-messe-hbf-mirabellplatz-universitaet/
Ist ein guter Vorschlag, der aber doch größtenteils stark von meinem Vorschlag abweicht. Der Verlauf über die Staatsbrücke ist nachteilhaft, weil dort bereits sehr viele Busse queren müssen und der Weg länger wird.
Edit 8.1.25: Verlängerung Tunnel in die Markus Sittikus Straße, um Konflikt mit Bus Oberleitung zu vermeiden.
Köln: Verlängerung Linie 146
Mein Vorschlag: Eine Verlängerung der Linie 146 über Deckstein hinaus nach Marsdorf. Dies würde Sülz und Lindenthal bzw. Deckstein besser an das Gewerbegebiet angeschlossen und mehr Leute fahren mit dem ÖPNV Einkaufen oder zur Arbeit. Zusätzlich wird der Grüngürtel durch die H Decksteiner Weiher und die H In der Beller Maar besser an das Kölner Stadtgebiet angebunden. Auch die Kläranlage wird besser für Arbeitende angebunden. An der Haltestelle Horbeller Feld soll zusätzlich ein Umstieg in die REVG Linie 910 ermöglicht werden, was erstmals eine Anbindung von Hürth an Marsdorf ermöglicht. Was sonst mit etwas Glück 40 Min. dauert, könnte jetzt in etwa der Hälfte zurückgelegt werden. Die Fahrzeiten werden natürlich so angepasst, dass der Anschluss gut erreichbar ist.
Die Linienführung in Marsdorf ist wie folgt:
- Auf der Horbeller Straße bis zum Ende fahren und dort links abbiegen.
- Dann rechts auf die Max-Planck-Straße und im Kreisverkehr die zweite Ausfahrt nutzen.
- Bis zum Ende der Straße fahren rechts abbiegen und im gleichen Kreisel wieder die zweite Ausfahrt nehmen und dann links.
- Direkt abbiegen und auf der Straße bleiben, einen Schenker machen.
- Wieder auf die Strecke kommen und bald auf die Toyota Allee Richtung Horbeller Straße fahren.
- In Gegenrichtung wieder Richtung Deckstein fahren.
U1 Verlängerung zum Stadterweiterungsgebiet Neu Süßenbrunn
In denn nächsten Jahrzehnten werden in Wien viele neue Stadterweiterungsgebiete gebaut.
Neu Süßenbrunn und die leere Felder bei der Wagramer Straße gilt als Anwärter zur Stadterweiterunsgsgebiet und das gebiet Wagramer Straße herum sind ja auch leere Felder die auch Potential haben Stadterweiterungsgebiete zu werden sollte das in denn nächsten Jahrzehnte der fall sein zwar ist ein ähnlicher Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete | Linie Plus schon vorhanden ich habe mir gedacht ich mache das von der Endstelle Leopoldau aus und die Trasse verläuft über denn Winterweg bis zur Alte Leopoldauer Schleife und führt dann zur Wagramer Straße über die Bettelheimstraße in der Mitte zwischen dem Ortskern Süßenbrunn und der Siedlung Neu Süßenbrunn gebaut wird alles in der Tieflage.
Die erste Station wäre Wagramer Straße/Ostbahn neben eine U Bahn Station könnte eine Bahnstation machen konkret gesagt für die Laaer Ostbahn damit die Fahrgäste aus der Laaer Ostbahn bequemer zur U1 kommen.
Auch ohne einen solchen Bahnstation Wagramer Straße/Ostbahn wäre die Station dennoch Sinnvoll.
Bei der Endstation Neu Süßenbrunn könnte man neben eine neue Wendeanlage auch einer P+R-Anlage einrichten für die Pendler aus Niederösterreich.
Der Baustart und die Eröffnung würden je von Stadtentwicklung abhängen.
Streckenlänge: 3,1 km
IRX Birmingham-Berlin
Der International Railway Express (IRX)
Der International Railway Express (IRX) ist ein internationales Hochgeschwindigkeitszugprojekt, das die wichtigsten Städte Großbritanniens und Europas verbindet. Der IRX stellt eine grenzüberschreitende Kooperation zwischen mehreren Ländern dar und hat stets seinen Endpunkt in Birmingham Curzon Street, einem modernen Verkehrsknotenpunkt im Herzen Englands.
Streckenverlauf und Haltestellen
Die Route des IRX wurde so gestaltet, dass zentrale Städte miteinander verbunden werden, während eine effiziente und schnelle Reise ermöglicht wird.
Deutschland
1.Berlin Südkreuz
•Gründe: Gut angebundenes Drehkreuz mit Platz für internationale Zugabfertigung.
2.Leipzig Hauptbahnhof
•Gründe: Bedeutender Bahnknotenpunkt im Osten Deutschlands.
3.Erfurt Hauptbahnhof
•Gründe: Zentrale Lage und wichtiges Bindeglied im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.
•Anpassung: Erweiterung um zusätzliche Bahnsteige nahe der Rosengasse.
4.1 Frankfurt Süd
Zentraler Halt in Frankfurt
4.2 Frankfurt Flughafen
•Gründe: Direkte Verbindung zum internationalen Flugverkehr.
5.Köln Messe/Deutz
•Gründe: Zentrale Lage mit Entlastung des Hauptbahnhofs.
6.Aachen Hauptbahnhof
•Gründe: Nahtloser Übergang zwischen Deutschland und Belgien.
Belgien
7.Liège-Guillemins
•Gründe: Architektur und Ausstattung für internationalen Verkehr ausgelegt.
8.Brüssel-Midi
•Gründe: Wichtiger internationaler Verkehrsknotenpunkt.
Frankreich
9.Lille Europe
•Gründe: Strategischer Halt zwischen Belgien und Großbritannien.
10.Calais-Fréthun
•Gründe: Verbindung durch den Eurotunnel.
Vereinigtes Königreich
11.London St. Pancras International
•Gründe: Zentraler Startpunkt des IRX in Großbritannien, bereits für Pass- und Gepäckkontrollen ausgelegt.
12. Birmingham International
-Gründe: Umsstieg zum Flugzeug möglich.
13. Birmingham Curzon Street
•Gründe: Moderner Endbahnhof, ideal für internationale Ankunft im Bau wegen H2
Ziele und Vorteile der Streckenführung
1.Ziele:
•Verbesserung der internationalen Mobilität: Der IRX verbindet zentrale Metropolen und fördert den grenzüberschreitenden Personenverkehr.
•Nachhaltigkeit: Bahnreisen sind eine klimafreundliche Alternative zu Kurzstreckenflügen.
•Stärkung der Wirtschaft: Bessere Vernetzung von Wirtschaftszentren steigert Handel und Tourismus.
2.Vorteile:
•Effiziente Verbindung: Die Route wurde so optimiert, dass wichtige Städte ohne große Umwege erreicht werden.
•Internationale Zusammenarbeit: Der Betrieb des IRX vereint Ressourcen und Know-how mehrerer Länder.
•Zeitersparnis: Hochgeschwindigkeitszüge reduzieren die Reisezeiten erheblich.
Herausforderungen und Lösungen der Internationalität
1.Unterschiedliche Bahnsysteme:
•Herausforderung: In Europa variieren Stromsysteme, Spurweiten und Sicherheitsstandards.
•Lösung: Der IRX nutzt Siemens Velaro D-Züge, die mehrsystemfähig sind und in allen beteiligten Ländern betrieben werden können.
2.Grenzkontrollen:
•Herausforderung: Großbritannien ist nicht mehr Teil der EU, weshalb Pass- und Gepäckkontrollen notwendig sind.
•Lösung: Kontrolleinrichtungen an Schlüsselpunkten wie London St. Pancras, Lille und Brüssel ermöglichen reibungslose Abläufe. Zusätzliche Kontrollkapazitäten könnten an Bahnhöfen wie Birmingham Curzon Street eingerichtet werden. Und an kleineren Stationen ebenfalls einrichten Von Kontrollen.
3.Betriebskoordination:
•Herausforderung: Die Organisation eines grenzüberschreitenden Zugbetriebs erfordert enge Zusammenarbeit zwischen Bahngesellschaften.
•Lösung: Ein gemeinsames Konsortium bestehend aus DB, SNCB, SNCF und Avanti West Coast gewährleistet reibungslose Abläufe.
Technische Umsetzung
Der IRX setzt auf Siemens Velaro D-Züge, die speziell für den internationalen Betrieb entwickelt wurden.
•Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h.
•Mehrsystemfähig: Betrieb in verschiedenen Ländern ohne Umrüsten.
•Komfort: Modernste Ausstattung mit WLAN, Steckdosen, Bordrestaurant und bequemen Sitzen.
•Beidseitig befahrbar: Ideal für Bahnhöfe, an denen keine Durchfahrten möglich sind.
Fazit
Der International Railway Express (IRX) ist ein wegweisendes Projekt, das die Mobilität zwischen Großbritannien und Europa revolutioniert. Mit einer klar definierten Streckenführung und Birmingham Curzon Street als Endstation bietet der IRX eine schnelle, nachhaltige und komfortable Alternative zu Flugreisen. Herausforderungen der Internationalität werden durch innovative Technik und enge Zusammenarbeit gemeistert. Der IRX steht als Symbol für moderne, grenzenlose Bahnreisen.
S-Bahn Salzburg – Waging – Ruhpolding / Mühldorf
Kurz vorweg: Es ist eigentlich eine RB aber in Österreich wird dies als S-Bahn geführt, daher habe ich dies ausgemacht.
Aktuell enden in Freilassing S-Bahnen aus Österreich. Ein paar fahren nach Berchtesgaden oder Bad Reichenhall. Die wo enden möchte ich über meine neue Strecke über Wagin nach Traunstein führen. Dort soll geflügelt werden. Ein Teil nach Ruhpolding, der andere über die neue Traunreuter Kurve (Vorschlag sehr ähnlich von 103612) nach Mühldorf.
Der Umweg über Waging ist daher geschuldet, damit zum einen der Stadt eine bessere und schnellere Anbindung nach Salzburg zu bieten, zum anderen um dem Fern und Güterverkehr über den direkteren Weg überholen zu lassen. Die gesamte Strecke soll hierfür elektrifiziert und ausgebaut werden, genauso wie zwischen Traunstein und Mühldorf. Für den T30 und eine gute Betriebsstabilität sollten alle Halte wo möglich zweigleisig sein.
Betrieb:
Die ÖBB hat eine große Menge an Mireo bestellt. Diese dreiteiler würde ich als Doppeltraktion bis Traunstein führen und dort dann Flügeln. Der Takt sollte mindestens T30 in der HVZ sein, wenn möglich auch mehr. Der RE5 hält nicht mehr in Teisendorf, um ihn zu beschleunigen. Die jetzigen RBs werden von der S-Bahn ersetzt.
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