Auf den Parkplätzen entlang der Vulkanstr. in Berlin-Lichtenberg sind 800 neue Wohnungen geplant. Um die Erschließung des Gebiets zu verbessern, schlage ich die Versetzung der Straßenbahnhaltestelle B.-Bästlein-Str. der Linien M8 und 21 nach Osten vor. Jene liegt ohnehin zu weit westlich, es sind nur ~200m nach Roederplatz, aber ~550m nach Herzbergstr./Industriegebiet. Außerdem ist die Kreuzung Herzberg-/Vulkanstr. ampelgeregelt, während man am aktuellen Standort wild queren muss. Die Haltestelle wird jeweils vor die Kreuzung gebaut, hinter der Kreuzung stören Einfahrten.

Neben Anwohnern profitieren auch Besucher von Industriegebiet, Hotel und Hochschule.

Neue Buslinie (592) für Hamburgs Norden (Lemsahl-Mellingstedt, Langenhorn) und Glashütte.

Die Linie erschließt Wohngebiete im Bereich Kiwittsmoor und entlang des Eichelhäherkamps.

Die Durchbindung vom Tannenhof nach Glashütte spart viel Zeit im Vergleich zum konventionellen Weg über die Lemsahler Landstraße und die Harksheider Straße.

Die neue Linie spart auf dem Weg 2,2 Kilometer Strecke und viele Ampeln.

Zusätzlich ist ein U1-Anschluss am U-Bahnhof Kiwittsmoor ermöglicht, welcher div. weiter Fahrtmöglichkeiten nach Norden und Süden bietet.

Die Linie kann aufgrund der Maximalgewichtsbegrenzung auf dem Eichelhäherkamp nur mit Mercedes Sprinter Bussen befahren werden, wie beispielsweise auf den Linien 488 (Blankenese Ringlinie) und 492 (U Garstedt - Glashütter Damm - Glashütte, ZOB)

Ich halte den zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich für unterdimensioniert. Gerade bei den S-Bahn-Gleisen halte ich zwei Stück (ergo 1 pro Richtung) nicht für ausreichend. Am Bahnhof treffen die Strecke durch den City-Tunnel (aus Altona) und die Verbindungsbahnstrecke aufeinander. Statt dass die S-Bahnen im Vorfeld warten müssen, weil das Gleis noch belegt ist, halte ich ein Warten im Bahnhof (am Gleis) für sinnvoll. Zudem wird die Haltezeit vermutlich auch ein bisschen länger dauern, da hier die Reisenden mit Koffern aus- und einsteigen. 

 

Da der Bau des Bahnhofsgebäudes aktuell etwas in die Schwebe geraten ist, sehe ich das als gute Möglichkeit die Fehlplanungen zu verbessern. Denn spätestens in 20 Jahren muss ein weiterer S-Bahn-Bahnsteig her und dann ist ein Tunnel vermutlich die einzig machbare Lösung. Diese wäre aber deutlich teurer als eine heutige Umplanung. 

Das neue Bahnhofsgebäude würde also entweder in kleinerer Form an ähnlicher Stelle gebaut werden oder man verschiebt die Planung um 15 Meter nach Osten. 

 

Mein Vorschlag sieht einen zweiten Bahnsteig, östlich des bestehenden Bahnsteigs, vor, sodass je Richtung zwei S-Bahn-Gleise vorhanden sind. Nördlich von Diebsteich werden diese vier Gleise dann zu zweien vereinfacht (und die S4 wechselt wie aktuell geplant auf die Fernbahngleise). Langfristig sollte ein Ausbau bis Stellingen bzw. Eidelstedt erwogen werden. 

 

Ich halte folgendes S-Bahn Angebot in Zukunft am Westbahnhof ("Altona Nord" ist verwirrend und "Diebsteich" klingt nicht gut) für optimistisch, aber vorstellbar:

• S3 (Pinneberg - Neugraben)
• S4 (Elmshorn - Bad Oldesloe)
• S5 (Kaltenkirchen - Stade)
• neu: S7 (Pinneberg - [Verbindungsbahn] - Airport (dadurch wäre Diebsteich an den Flughafen angeschlossen, Entlastung des Hbf))
• neu: S8 (Ringbahn über die GUB, z.B. wie hier vorgeschlagen)
• neu: S9 (Kaltenkirchen - [City-Tunnel] - Bergedorf - Geesthacht)

Regulär führen quasi 6 Linien pro 10 Minuten (sofern alle im 10min-Takt verkehren). Da reicht ein Gleis pro Richtung nicht. 

(ich weiß, dass die Nummerierung der vorgeschlagenen Linien nicht mit den hier genannten Liniennummern übereinstimmt. "S8" halte ich am besten für die Ringlinie geeignet.)

Es ist bekannt, dass in München tangentiale Verbindungen fehlen. Das Netz ist Sternförmig auf den Hbf. ausgerichtet.

Dabei könnte man hier sehr kostengünstig eine U-Bahn oberirdisch bauen. Wer glaubt, dass eine U-Bahn nicht paralell zur S-Bahn entstehen sollte, dem möchte ich ans Herz legen mal einen Routenplaner (MVV, Google maps, Bahn.de ) zu nehmen und die Umsteigezeit von der U-Bahn zur S-Bahn (nach Süden) in Moosach in Erfahrung bringen. Da stehen bei allen 10 Minuten. Eine Kurve in Pasing würde also deutlich weniger Fahrgäste bringen, als eine U3 Verlängerung

Verlauf

-Ich habe versucht alles so genau wie möglich einzuzeichnen. Demnach wird hier nicht jedes Überwerfungsbauwerk genau beschrieben -

Blumenau

Abb: Auf den Feldern im Vordergrund kann man eine U-Bahn auch oberirdisch nah an die Wohnblöcke im Zentrum des Bildes bringen.

Pasing-Moosach

Wie die Bilder zeigen, ist neben der Bahnstrecke noch genügend Platz für ein U-Bahn Gleis.

Auf diesem Abschnitt müssen Brücken erweitert werden. Ein paar Bilder zu den Brücken.

Vor diesen neugebauten Wohnblöcken soll bald die U-Bahn vorbeifahren. Da direkt daneben in eh ganz viele Gleisanlagen sind, wird die U-Bahn da nicht groß auffallen.

Eingleisigkeit: In der Karte erkennt man, die Eingleisigkeit auf dem Abschnitt zwischen Moosach und Pasing. Da hier nur ein T10 in der HVZ angeboten wird, ist dies möglich. Wie es technisch aussieht bin ich überfragt. (Thema: Nord- und Südpol  - Umpolung? ) Die Abstellgleise unter der Wiesn haben zumindest eingleisige Zufahrten, die in beide Richtungen befahren werden. Wer kennt sich mit der Technik speziell im Fall München aus? (In Nürnberg und Hamburg gibt es ja eingleisige Abschnitte)

Neues Liniennetz:

So schaut das aktuell geplante Liniennetz der Zukunft aus:

Neues Liniennetz:

U3: T10 auf Ringstrecke & T10 zwischen Moosach über die Innenstadt nach Pasing Bf.

U29 und U9 im T5

Baufahrplan

1. Am günstigsten und am städtebaulich einfachsten (paralell zur Bahnstrecke) ist der Abschnitt Moosach-Pasing Bf. zu realisieren. Während diesen Bauarbeiten muss keine U-Bahn gesperrt werden. Daher wird er zuerst realisiert. Er soll nach Inbetriebnahmen (keine Linienänderung notwendig) von der U3 im T10 bedient werden. Jeder zweite Zug endet somit in Moosach und jeder zweite in Pasing.

2. Dannach folgt der Streckenabschnitt Haderner Stern - Blumenau Nord. Hier ist eine monatelange Sperrung der U6 (oder dann U9) notwendig. Jedoch nur die Station Haderner Stern selbst nicht mehr angefahren werden. Die U-Bahn endet dann in Holzapfelkreuth. Kreuzungsgleise sind hier vorhanden. Da in Großhardern Klinikum Abstellanlagen,in Martinsried Wendeanlagen und in Großhadern ein Gleiswechsel existiert, könnte man etwa einen T10 anbieten. Es würde dann ein Triebwagen zwischen Martinsried und Großhadern pendeln. Für Wartungsarbeiten sind dann allerdings schwierig durchzuführen. Zeitweise wird es möglich sein, den Triebwagen für Wartungsarbeiten am U-Bahnhof Harderner Stern durchfahren zu lassen. Jedoch wird es nicht immer möglich sein und damit wird nicht immer der Pendelbetrieb stattfinden können. Nach der Inbetriebnahme verkehrt hier die U29 (wenn die U9 Spange fertig ist) oder jeder zweite Zug der U6.

3. Zuletzt folgt der Abschnitt Buchau Nord - Pasing. Bei Inbetriebnahme von diesem muss der Linientausch erfolgen.

Technische Besonderheit:

Auf jeder Strecke gibt es einen Nord- und einen Südpol , was auch für die Fahrzeuge gilt. Da es nicht möglich ist, dass ein Nordpol einem anderen gegenübersteht, gibt es im gesamten Netz keine Möglichkeit für Wende- oder Dreiecksfahrten.
Mit einem Ring gäbe es diese Möglichkeit , sodass technische Umbauten nötig wären. Es muss sozusagen "umgepolt " werden.

Variantendiskussion

Anmerkung: Anfangs waren die Varianten in der Karte eingefügt. Auf Anregung von Baum habe ich diese nun aus der Karte entfernt. Da ich sie nicht löschen wollte und man nachwievor über sie diskutieren kann, gib es sie jetzt als Bild.

 

West

Vorteile:

• Umstieg zur U5
• Umstieg zur Tram
• Anbindung von Pasing auch ohne Stichstrecke (wenn auch nicht optimal)

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Am Knie notwendig
• Streckenmäßig etwa wie Mitte (9,95 km )

Mitte

Vorteile:

• kostengünstige oberirdische Führung
• Umstieg zur Tram möglich

Nachteile:

• Umwegige Führung
• Kein Umstieg zur U5
• Streckenmäßig etwa wie West (10,0km)

Ost - Persönliche Vorzugsvariante

Vorteile:

• Kürzeste (Fahrzeit + Strecke) Variante (8,65 km)
• Umstieg zur U5 an der Baumschule möglich
• Umstieg zur S-Bahn möglich

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Blumenau notwendig
• Kleingärten + Städtische Baumschule werden aufgegeben/ersetzt
• Kein Umstieg zur Straßenbahn (nur bei Stichstrecke möglich es sei denn, man macht 575 m Stationsabstand zwischen Baumschule und Agnes Bernauer Str.

Umstieg zur S-Bahn bzw. Regional- und Fernverkehr in Pasing

Bei den Varianten Mitte und Ost gibt es drei Möglichkeiten Pasing/die S-Bahn anzubinden

1. S-Bahnhof Landsberger Str. ohne Stichstrecke

+Kein Umweg notwendig

+ Kürzerer Fußweg zur S-Bahn als im Bf. Pasing

- Streckensperrungen und Einschränkungen im Bahnverkehr

- Der Stadtteil Pasing wird nur am Rand (Neupasing, eventuell Pasing Süd und Landsberger Str.)

-Kein Umstieg zum Fernverkehr

2. Stichstrecke zum Bf. Pasing ohne neuen S-Bahnhof

+U-Bahn Bau schränkt Bahnverkehr weniger ein, da keine Veränderung im Gleisfeld vorgenommen wird.

- Reine Ringzüge haben keine Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn

3. S-Bahnhof Landsberger Str. und Stichstrecke

+ Zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten

- Hohe Kosten.

Was bewirkt die Stichstrecke Pasing?

Pasing ist einer von drei Fernbahnhöfen in München. Mit der Stichstrecke würden zahlreiche Fahrgäste des Regional- Fernverkehrs bereits in Pasing und nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Wenn man bedenkt, dass Züge teilweise durchs Bahnhofsvorfeld des Hbf. "kriechen" und man aufgrund der Dimentionenen lange zur U-Bahn (bzw. S-Bahn) braucht, dann ist der Fahrzeitgewinn groß.

Man sollte auch erwähnen, dass die Gegend um den Bahnhof dichter besiedelt ist, als es ein S-Bahnhof an der Landsberger Str. wäre

Zudem ist der Pasinger Bf. ein Knoten im Busnetz. Dort enden 8 Buslinien (ohne die 3 Nachtbuslinien) . Eine Verlegung zur U3 wäre nicht sinnvoll, da S-Bahn, U5, Regional- und Fernverkehr mehr Bedeutung haben.

 

Fahrplan  (Ostvariante)

Annahme: Die Durchschnittsgeschw. entspricht aktuell 34,8 km/h. Aufgrund des niedrigeren Stationsabstandes gehe ich auf der NBS von 40 km/h aus. Demnach beträgt die Fahrzeit der Ostvariante von Moosach zum Harderner Stern 13 Minuten. Ginge man vom Durchschnitt aus, wären es 15 Minuten.

00 Moosach

02 OEZ

09 Scheidplatz

12 Münchner Freiheit

16 Odeonsplatz

18 Marienplatz

19 Sendlinger Tor

24 Implerstr.

31 Harderner Stern

33 Buchenau

35 Baumschule Laim

36,5-37,5 S Landsberger Straße.  bzw. 38 Pasing Bf.

39 Neupasing

41,5 Neulustheim

43,5 Allacher Str.

45 Moosach

Da bei Ringlinien Verspätungen schlecht aufgeholt werden können, habe eich eine Warteminute an der Hst. Landsberger Str. eingeplant. Ich denke diese eignet sich besonders, da hier viele Umsteigen werden. Im Falle einer Stichstrecke würde ein Zug nachdem er den Ring gefahren ist im nächsten Lauf die Stichstrecke fahren. Dort hat er dann seine Warte/ Pufferzeit. Ein Lauf dauert demnach 83 Minuten.

Baukosten

Um diese zu ermitteln, nehme ich mir die Übersicht Baukostensätze (Veröffentlicht am 9. Mai 2025 um 17:5) von oepnv-db.de zu Hilfe. Ich denke, da kann man viel disskutieren. Mir ist wichtig, dass nur der grobe Kostenrahmen klar ist. 

Baukosten inklusiv Stichstrecke aber ohne S Halt Landberger Str.

Eingleisiger Fahrweg: 5km - 5 - 10 Mio. €/km -> 25 - 50 Mio.€

Zweigleisiger Fahrweg: 5km - 10 - 15 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Brücke bzw. Hochbahn: 1,25 km  - 40 - 60 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Tunnel: 1,9 km - 45 - 70 Mio. €/km -> 85,5 - 133 Mio.€

Trogbauwerk: 0,4 km -  15 - 25 Mio. €/km -> 6 - 10 Mio.€

Weichen: 17 St. - 0,10 Mio. €/St.-> 1,7 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (unterirdisch): 1  - 50 - 60 Mio. €/St. -> 50 - 60 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (oberirdisch): 6 - 4 - 6 Mio. €/St. -> 24 - 36 Mio.€

Linientausch (Kosten für neue Beschilderung, etc. ): etwa 10 Mio.€

Baukosten nach Übersicht Baukostensätze: 302,2 - 450,7 Mio.€

Kosten pro km nach Übersicht Baukostensätze: 30,2 - 45,7 Mio.€

Zusätlich werden Kosten für die Neuanschaffung von Fahrzeugen fällig: Etwa 10-12 neue Fahrzeuge -> ca: 150 Mio.€

Planungskosten: ca. 30 - 50 Mio.€

Gesamtkosten (Planung, Bau, Fahrzeuganschaffung: ca: 480 - 650 Mio.€

Ähnliche Vorschläge

Utopische Tangentiale Verbindungen im Westen:

München ÖPNV Plan - U9 und U10 (U-Bahn Südwest) Verfasst am 12.10.2020 von Trambahn

Erschließt nur sehr dünn besiedelte Stadtrandgebiete

U-Bahn Ring München (Variante 1) Verfasst am 02.03.2024 von Geomaus007

Dameinte ich es etwas zu gut. Technisch gibt es da leider Schwierigkeiten.

U-Bahn Ring München Verfasst am 15.10.2024 von joergm2706

Absolut utopisch

(M) Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5 Verfasst am 20.12.2019 von Matze314

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen. So ähnlich (in Pasing endent) auch von einem Stadtplaungsbüro in Zusammenhang mit dem S-Bahn Ring vorgeschlagen. Da die U5 nun aber bereits gebaut wird schwerr umzusetzen.

München: U-Bahn Westtangente Verfasst am 16.07.2016 von Zeru

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen, gleicht im Norden der U26 Spange zum Kieferngarten. Nach dem Bau der U26 Spange finde ich die Idee der Verbindung Kieferngarten - Moosach interessant. Aber das ist hat wenig ähnlichkeit zu diesem Vorschlag.

 

 

P.S. Bei den Varianten gab es nach der Veröffentlichung noch Änderungen.

P.S.S. Die falschen Fahrzeiten wurden entfernt. Vielen Dank an Baum für die Korrektur

P.S.S.S Der Fahrplan wurde im nachhinein ergänzt.

Die Freiburger Straßenbahnlinie 1 endet in Littenweiler an der Laßbergstraße, einige 100 m nördlich des Bahnhofs Littenweiler. Jener ist Halt der Breisgau S-Bahn. Außerdem befindet sich neben dem Bahnhof Littenweiler auch noch die Pädagogische Hochschule Freiburg und damit ein wichtiges Verkehrsziel. Die Breisgau S-Bahn fährt nur alle 30 Minuten, dennoch ist ihr Halt für die Erschließung der Hochschule von großer Bedeutung. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass Bahnpendler in Richtung Freiburg gerne in die SL1 umsteigen wollen, um den Korridor zwischen Littenweiler und der Innenstadt zu erreichen.  Insofern ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 um diese eine Haltestelle sinnvoll.

Offizielle Planungen gibt es, sie reichen sogar bis zum Edeka-Markt, weil erst dort Platz für eine Wendeschleife ist. Da Freiburg aber auch Zweirichtungsfahrzeuge einsetzt, ist am Bahnhof Littenweiler auch eine Stumpfendstelle möglich. Insgesamt ist diese Verlängerung billiger. 

Ulrich Conrad und ich denken sogar weiter bis Littenweiler und Kappeln, allerdings ist bei meinem Vorschlag eine BÜ-Beseitigung notwendig, dafür hält die Straßenbahn aber auch direkt vor der Pädagogischen Hochschule. 

Moin! In diesem Vorschlag geht es um eine neue Bremer Straßenbahnstrecke nach Thedinghausen, sowie zwischen Kattenturm und Brinkum. Problem Die 8.000 Einwohner-Gemeinde Thedinghausen im Landkreis Verden, südöstlich von Bremen, ist bislang nicht gut nach Bremen angebunden. Entweder muss man mindestens 2-mal umsteigen oder über eine Stunde für die Fahrt einplanen. Auch die Gemeinde Weyhe mit 31.000 Einwohnern profitiert bislang nicht von der Nähe zu Bremen. Am dortigen Bahnhof fahren RE & RS im gemeinsamen T30, welcher allerdings nur 8.000 Einwohner gut anbindet. Ein weiteres Problem entsteht durch die Verlängerung der SL8 nach Leeste, wodurch die Buslinie 55 überflüssig wird. Dadurch verliert das Zentrum Brinkums allerdings die regelmäßige Anbindung nach Bremen. Idee Zur Zeit wird die Straßenbahnlinie 8 von Huchting aus über die Bremen-Thedinghauser-Eisenbahn nach Leeste verlängert. Diese Bremen-Thedinghauser-Eisenbahn führt über Leeste hinaus bis nach Thedinghausen. Mein Vorschlag ist es, diese Reaktivierung bis zum Ende der BTE fortzuführen, auch, da die Trasse bis dorthin noch vorhanden ist. In Thedinghausen werden bis zu 7.000 Einwohner angebunden, an den Stationen Dibbersen und Riede 5.000. Nochmal größer erscheinen, lassen die Pendlerzahlen Thedinghausens. Circa 1.300 Pendler pendeln zwischen der Hansestadt und Thedinghausen. Um die Attraktivität nochmals zu steigern, gibt es in Nord-Weyhe einen Umsteigepunkt zur Regio-S-Bahn durch einen neuen Haltepunkt unter der Straßenbahnstrecke. Vor allem profitiert die Region östlich von Weyhe durch die schnelle Führung über die ehemalige Eisenbahntrasse. Der 2. Teil dieses Vorschlags ist die Verbindungsstrecke Kattenturm-Brinkum durch Kattenesch und Brinkum-Nord. So werden nochmal 6.000 Einwohner auf Bremer Seite und 2.000 Einwohner auf Brinkumer Seite neu an den SPNV angebunden. Zudem erreicht diese Straßenbahnstrecke den Einkaufspark Brinkum-Nord mit über 50 Geschäften. Auch, wenn die Briunkumer durch die Verlängerung der 8 eine Straßenbahnanbindung erhalten werden, ist diese Strecke über Kattenesch für die Brinkumer nach Bremen fast doppelt so schnell. Zwischen Kattenturm und Brinkum ist die Strecke zweigleisig, während auf dem BTE-Abschnitt nur an den Halten Thedinghausen, Bf Weyhe-Nord und Riede Kreuzungsmöglichkeiten bestehen. Auswirkungen Die Buslinie 27 kann zwischen Kattenturm und Brinkum-Nord komplett ersetzt werden. Zwischen Weyhe und Thedinghausen erhält auch eine ländlichere Region eine gute Anbindung nach Bremen, sodass dort das ganze Gebiet von der Straßenbahn profitiert. Durch mehr Umsteigepunkte wird auch die Flexibilität im ÖPNV dieser Region deutlich verbessert. Die Fahrtzeit für Thedinghauser verkürzt sich von ~60 Minuten auf ~30 Minuten mit Umstieg, bzw. ~50 Minuten ohne Umstieg. Die Straßenbahnlinie 8 wird bis zum Umstiegsknoten Weyhe-Nord verlängert. Betriebskonzept Zwischen Kattenturm und Brinkum-Nord fährt eine neue Straßenbahnlinie (zwischen Domsheide und Kattenturm als Schnellbahnlinie) im 15-Minuten-Takt, in der Hvz alle 30 Minuten nach Thedinghausen, während außerhalb dieser einige Fahrten und Zusatzfahrten im Berufsverkehr in Weyhe-Nord enden. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag und dieser Vorschlag binden nichts neues an und dienen nur als Alternative für die Verlängerung der 8. Dieser Vorschlag beschäftigt sich nur mit dem Nordabschnitt und einer Verlängerung der 4, sodass die Fahrten noch länger und unattraktiver werden würden. Viele Grüße

Der Hamburger Hauptbahnhof ist chronisch überlastet. Als Entlastungsmaßnahme halte ich weitere Halte mit guter ÖPNV-Anbindung für sinnvoll, um Passagierströme vom Hauptbahnhof fernzuhalten. Mit der U5-Station eignet sich Stellingen sehr gut. 

Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, bei der sowohl Regional- als auch Fernverkehr zusätzliche Halte in Hamburg bekommt, die dazu führen sollen, dass sich die Reisezeit für viele Reisende verkürzt und Umstiege außerhalb des Hauptbahnhofs genommen werden können (und dieser somit entlastet wird). Zu den Stationen zählen neben Diebsteich (S3, S4, S5, ggf. noch ein U2-Abzweig) und Dammtor (S2, S5, U1, U5) unter anderem auch Sternschanze (S2, S5, U3), Berliner Tor (S1, S2, S4, U2, U3, U4) und Stellingen. 

 

Bauliche Veränderungen

Die Gleislage der vier Fernverkehrsgleise muss ein wenig verändert werden, sodass zwei 220m lange Mittelbansteige errichtet werden können. Zukünftig sollte die Strecke mit 160-200km/h befahren werden können (sodass der Fernverkehr Kiel-Hamburg Hbf in <59 min schafft).

Zudem soll an dem dritten S-Bahn-Gleis ein Bahnsteig errichtet werden, sodass bei Großevents (z.B. HSV-Spielen) zwei Gleise für die ankommenden bzw. abfahrenden Besucher zur Verfügung stehen und eins für die entsprechende Gegenrichtung. Die drei zu errichtenden Weichen ermöglichen die flexible Gleisnutzung. Außerhalb von Großveranstaltungen kann der Außenbahnsteig geschlossen werden, sofern er nicht auch im regulären Betrieb gebraucht wird. Mit einer Ring-S-Bahn über die Güterumgehungsbahn (die sich auch in meinen Entwürfen befindet) wäre ein zweites Bahnsteiggleis für die stadteinwärts verkehrenden Züge sinnvoll, sodass dann der neue Bahnsteig dauerhaft geöffnet wäre. 

 

Zukünftig sollen folgende Züge in Stellingen halten:

• RE7 nach Flensburg/Kiel
• RE70 nach Kiel
• RE6 nach Westerland (Sylt)
• RB71 nach Itzehoe/Wrist
• S4
• ggf. Sonderzüge für Großveranstaltungen (im Volksparkstadion)
• ggf. IC nach Aarhus

 

Umstiegsmöglichkeiten:

• S-Bahn: S3, S4 und S5
• ggf. S8 Ringbahn via GUB (z.B. Vorschlag von joergm)
• U-Bahn: U5
• Bus: 22 und 180

 

Ähnliche Vorschläge:

Neulich wurde ein Regionalbahnhof Stellingen mal von Intertrain im Forum erwähnt. Außerdem gab es die Idee schon 2012 im bahninfo-forum.de 

 

Andere Umsetzungsmöglichkeiten:

Eine deutlich einfachere Umsetzung wären zwei Außenbahnsteige an der Strecke 1220. Allerdings ließe sich der Bahnhof dann später nicht gut erweitern und vier Bahnsteigkanten erachte ich nicht für unverhältnismäßig gegeben der haltenden Züge. 

Spandau Hakenfelde braucht hochwertigen ÖPNV . Eine U-Bahn war nach dem zweiten Weltkrieg geplant. Nun ist es die unterirdische Verlängerung der Siemensbahn. Kostengünstiger wäre eine Seilbahn.

Kurzvariante

Länge: 4,39 km

Gesamtfahrzeit: 13,5 Minuten

Fahrzeit Hakenfelde- Haselhorst 10 Min

Fahrzeit Ruhleben - Haselhorst 3 Min, 30 s

Betriebsgeschw. 20 km/h

Vorteile:

• Geringere Kosten
• Weniger "Konflikte" mit neuen Wohngebieten

Nachteile:

• Keine Anbindung an die Siemensbahn

Langvariante

Länge: 5,4 km

Gesamtfahrzeit: 17 Minuten

Fahrzeit Hakenfelde- S Gartenfeld 9,8 Min

Fahrzeit U Paulsternstraße - S Gartenfeld 3 Min

Fahrzeit Ruhleben - U Paulsternstraße 4,2 Min

Betriebsgeschw. 20 km/h

 

Vorteile:

• Anbindung an die Siemensbahn
• Erschließung von Neubaugebieten (z.B. Neues Gartenfeld)

Nachteile:

• Längere Strecke und höhere Kosten

Aktuelle Fahrzeit von U Ruhleben nach U Haselhorst: 20 Minuten U7 / X37, Neue Fahrzeit: 3 Min, 30s

Die Notwendigkeit der Verbindung von Ruhleben nach Haselhorst beschrieb Ulrich Conrad 2019 so:

Der Endpunkt der U2 ist geprägt von geringen Fahrgastzahlen, da dem Bahnhof ein geeignetes Umfeld fehlt. Früher fuhren von hier aus zwar zahlreiche Busse nach Spandau, aber seit U7 und S-Bahn nach Spandau fahren, hat der U-Bahnhof Ruhleben viel Potenzial verloren.

Andererseits gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne große Umwege von Westend nach Haselhorst zu gelangen, weil die Spree eine Barriere darstellt, die hier nicht überbrückt wird. In Haselhorst wird zudem nicht nur die U7 angeschlossen, sondern vor allem die Busse (später hoffentlich die Straßenbahn) zur Wasserstadt und nach Gartenfeld. Von diesen aus eine Verbindung zur U2 herzustellen und somit eine Verbindung zur City-West, die von der U7 weiträumig umfahren wird, könnte durchaus sinnvoll sein.

Da die Strecke zudem ausschließlich über Gewerbegebiet führt und auch keine höheren Gebäude im Weg sind, dürfte die Linienführung keine unüberwindbaren Probleme erzeugen. in Ruhleben könnte direkt am Bahnsteig der U-Bahn gehalten werden, während in Haselhorst ein Gebäude auf der Mittelinsel des Ferdinand-Friedensburg-Platzes zu errichten wäre, und zwar so, dass der Fahrstuhl vom U-Bahnhof gleich weiter nach oben zur Seilbahn führen könnte.

Ulrich Conrad am 17.11.2019 zu seinem Vorschlag, U Ruhleben und U Haselhorst zu verbinden.

Aber nur diese zwei Stationen? Nein! Nördlich davon ist der Bedarf sogar noch größer. Hier entstehen zurzeit neue Wohnquartiere. Zudem kann der See sehr gut mit einer Seilbahn überwunden werden.

 

Weitere Gründe für eine Seilbahn:

• Spandau leidet unter überlastetem ÖPNV, insbesondere rund um den Bahnhof Spandau und das Rathaus

• Eine Seilbahn könnte Querverbindungen zwischen den Ortsteilen verbessern, ohne bestehende Straßen oder Bahntrassen zu belasten.

• Die geplante Entwicklung von Siemensstadt und die Reaktivierung der Siemensbahn zeigen den Bedarf an neuen, ergänzenden Verkehrsachsen. Dabei wäre der Bau eines S-Bahn Tunnels jedoch sehr teuer. Eine Luftseilbahn wäre günstiger.

• Die Havelüberquerung via Seilbahn wäre technisch machbar und kostengünstiger als Tunnel- oder Brückenlösungen

P.S. Ich habe die Langvariante erst nachträglich ergänzt.

Die Stadt Oberhausen (214.000 Ew. ) besteht aus den 3 ehem. eigenständigen Städten Osterfeld, (Alt-)Oberhausen und Sterkrade. Der Großteil des ÖPNV geschieht über die ÖPNV Trasse. Diese verbindet (Alt-) Oberhausen über Osterfeld mit Sterkrade, führt jedoch 1 km am Zentrum von Osterfeld vorbei.

Aktuelles Busangebot zwischen im Paralellverkehr zur Straßenbahn:

Linie 953

SB 91: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T10 in HVZ

SB 92: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T20 in HVZ

SB 93: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse und Liebknechtstr. T20 in HVZ

Zudem im Nachtnetz, NE 6 und NE 21

Die Schnellbusslinien ergeben zusammen einen T5. Zum Vergleich: Die Straßenbahn fährt im T15. Dies zeigt, dass die Nachfrage sehr groß ist.

Mit einer kurzen NBS könnte man diese Buslinien zur Straßenbahn umstellen. Das wäre umweltfreundlicher (weniger Energieverbrach), brächte weniger Personal und (da die Tram auf der ÖPNV Trasse fast kreuzungsfrei fährt) auch zuverlässiger.

Kosten: etwa 35 Millionen Euro

Linienänderung

Am Bf. Osterfeld Süd kann sollen die jetzigen Schnellbusse enden. Dort kann man direkt mittels eines Kombibahnsteiges auf die Tram umsteigen.

Neue Linie 113 zwischen OB Hbf. über Osterfeld nach Sterkrade Neumarkt:

Gesamtfahrzeit: 18  Minuten

T15 zwischen Hbf. und Osterfeld (Fahrzeit Hbf - Osterfeld Marktplatz: 10 Minuten)

T30 zwischen Osterfeld und Neumarkt (Fahrzeit Osterfeld Marktplatz - Neumarkt: 8 Minuten)

Fahrzeitverkürzung:

Von Sterkrade Bf. nach Osterfeld Süd Bf. braucht man aktuell 11 Minuten mit einem Umstieg bzw. 18 Minuten ohne Umstieg. Mit diesem Vorschlag werden es nur noch 6 Minuten ohne Umstieg. Die Direktverbindung benötigt somit nur noch ein Drittel der Fahrzeit.

Ähnliche Vorschläge:

OB: Straßenbahn Sterkrade - Osterfeld von Tramfreund94

• Kürzere Linie: Fahrzeit beträgt wohl 8 Minuten
• Haltestellenabstand 110 Meter - Wer kennt es nicht?
• Die Realtion Oberhausen-Osterfeld ist wohl wichtiger als Sterkrade-Osterfeld
• Wenig Informationen

Über einen Kommentar würde ich mich freuen! Schreib doch einfach, was du denkst 🙂

Die SBB beschwert sich häufig, dass Züge aus Deutschland zu spät seien und lässt sie ab Schaffhausen oder Basel nicht mehr weiterfahren (selbst wenn es sich um weniger als 10 Minuten handelt). Darunter fällt auch die Gäubahn, eine Strecke von der Stuttgart nach Singen. Diese wird wiederum primäre von einem Schnellzug befahren, der von Stuttgart nach Zürich (oder Konstanz) fährt. Von Stuttgart bis Singen fährt dieser Zug als RE und von Singen als IC/EC nach Zürich, wobei er durchgehend typische IC-Wagen einsetzt.

Trotz dessen, dass es sich um einen IC handelt (auch wenn er als RE bezeichnet wird) und deshalb nur wenig Haltestellen auf seiner weiten Fahrt hat, um eine möglichst hohe Geschwindigkeit zu bekommen, ist ein großer Abschnitt der Strecke eingleisig. Genau genommen von Neckarhauser bei Horb (am Neckar) bis hinter Tuttlingen, wo der IC auf die Gleise der zweigleisigen Schwarzwaldbahn trifft, welche jedoch erst bei Hattingen vereint werden. Die Strecke zwischen den Haltestellen Rottweil und Tuttlingen ist also vollständig eingleisig und auch die Strecke vor bzw. nach ihnen ist teilweise eingleisig. Dies setzt voraus, dass ICs aus Zürich und ICs aus Stuttgart an diesen Bahnhöfen gleichzeitig ankommen, damit das Gleis für die weiterfahrt frei ist. Eine Verspätung, die bereits in Zürich oder Schaffhausen, also der Schweiz, einstanden ist sorgt also dafür, dass ICs aus Stuttgart warten müssen und verspätet an der Grenze ankommen, wo ihnen nur ungerne die Weiterfahrt erlaubt und teilweise sogar untersagt wird. Ein weiteres Problem ist, dass die Strecke zusätzlich von zwei RE-Linien befahren wird, deren Strecke durch bzw. in den eingleisigen Bereich führen. Also selbst wenn die ICs beide pünktlich am Kreuzungsbahnhof ankommen, ist die eingleisige Strecke unter Umständen immer noch durch einen RE blockiert.

Da die gesamte Gäubahn, bzw. der Abschnitt zwischen Neckarhausen und der Schwarzwaldbahn, ursprünglich zweigleisig war und erst nach dem zweiten Weltkrieg unter den Franzosen eingleisig gemacht wurde, ist sie in meinen Augen ein guter Kandidat um ein zweites Gleis zubekommen und den Bahnverkehr zu stabilisieren und dafür sorgen, dass die ICs aus Stuttgart mit keiner oder weniger Verspätung ankommen. Die Tunnel der Gäubahn müssten breit genug für zwei Züge gebaut sein und im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, nicht bzw. wenig erweitert werden, wenn ein zweites Gleis verlegt werden soll.

Natürlich kann man durch ein zweites Gleis nicht verhindern, dass der IC durch vorausfahrende Züge gebremst wird, jedoch würde sich das nur auf eine Fahrtrichtung auswirken und nicht automatisch auf beide Fahrtrichtungen. Ich weiß auch, dass es Probleme mit der Elektrifizierung des zweiten Gleises geben, da diese beim ersten Gleis bereits durchgeführt wurde und dass die Rheintalstrecke das größere Problem beim Thema Verspätungen darstellt. Aber eine zweigleisige Gäubahn ist bei weitem kein solches Mammutprojekt wie die Tunnel unter Baden-Baden und Offenburg.

Ich entschuldige mich dafür, dass ich nicht 100% auf den Gleisen der Gläubahn geblieben bin, da es eine sehr lange Strecke ist und ich etwas herausgescrollt habe, auch wenn sie in meinem Fall nur von Neckarhausen bis Hattingen geht und nicht von Stuttgart bis Zürich. Da es sich jedoch lediglich um das Nachfahren einer bereits existierenden Strecke handelt, ist dieses Problem wahrscheinlich nicht so schwerwiegend wie bei komplett neuen Strecken. Auch entschuldige ich mich, wenn ich bei "Verkehrsmittel" das Falsche ausgewählt habe. Da es sich jedoch eher um die Strecke handelt, die IC- (und Schweizer-) freundlicher gemacht werden soll, nicht um den IC und die REs, die darauf fahren, fand ich "Bahninfrastruktur" am passendsten (deshalb hab ich auch keine Bahnhöfe eingezeichnet).

Vor ein paar Wochen ging es hier um die Nordtangente und wie man diese sinnvoll weiter führen kann. Da ich von den Konzepten bisher nicht überzeugt bin, habe ich meine eigene Idee entworfen. Diese sieht eine Zweiteilung vor, weshalb so eine Nord- und eine Nordosttangente entstehen würden.

Die Nordtangente würde für mich in Rosenthal starten (oder wie von meinem Namensvetter vorgeschlagen in Waidmannslust). Natürlich wäre auch ein Start im MV direkt denkbar, wobei ich dann den Senftenberger Ring als Wendeschleife nutzen würde. Das hat den Vorteil, dass die M1 im 10 min Takt ab Pankow problemlos weiterfahren kann und man so kein Kehrgleis benötigt. Der Nachteil wäre nur, dass man in der SVZ eine Taktlücke zwischen S-Pankow und Pastor-Niemöller-Platz von 10 min schaffen würde, anstatt der 6/7/7 wie geplant. Die Strecke Richtung Rosenthal und ab dem Bahnhof wird wie in den offiziellen Planungen gebaut, bis auf die Station am Bahnhof Pankow-Heinersdorf. Ich finde 3 Kanten übertrieben. Es reicht für mich so wie eingezeichnet. 

In Weißensee wird die Route des X54 verlassen, der ja die Grundlage für diese Strecke bildet. Das liegt an 2 Faktoren. So wird zum einen Der Betriebshof angebunden, ohne das man blöde Sonderfahrten machen muss. Zum anderen wird das Wohngebiet entlang der Falkenberger Straße und 2 weitere Schulen angebunden. Auch ein Umstieg zur M4 und ggfs. U-Bahn würde so ermöglicht werden. Das Rathaus wird dann neu durch den 156er angebunden. Die Darßer Straße soll dann auch umgebaut werden, sodass es eigene Gleise für die Straßenbahn gibt. Dies soll vor dem Hintergrund eines möglichen Wohnungsbaus nördlich stattfinden. Dann wäre die Infrastruktur gleich dazu geschaffen. Nach dem einfädeln in die Bestandsstrecke, endet die Linie dann in Falkenberg. Damit wäre sie ungefähr 17,5 km lang (je nachdem ob man und wie westl. verlängert) und hätte inkl. Endhaltestellen 41 Haltestellen. 

Warum nur bis Falkenberg und nicht weiter bis Ahrensfelde oder Marzahn? Relativ einfach. Ich glaube nicht daran, dass Jemand aus Weißensee wirklich dorthin fährt, da dort kaum Arbeitsplätze sind und auch schon davor diverse Einkaufs und Freizeitmöglichkeiten liegen. Daher sehe ich es als sinnvoller an, dass man Pankow mit Hohenschönhausen verknüpft, weil das noch eine realistische Fahrzeit wäre. Die Linie ist mit 17,5 km schon recht lang, weshalb eine weitere Verlängerung nicht unbedingt sein muss. Gerade vor dem Hintergrund, dass eine Verlängerung westwärts durchaus realistisch sein könnte.

Dafür gibt es dann eine Linie von der Zingster Straße bis S+U Wuhletal. Jetzt ist die Frage, wieso dorthin. Zum einen erreicht die Linie mit dem LindenCenter bereits ein Einkaufszentrum, weshalb Menschen aus der Region eher nicht zum Kaufpark Eiche wollen. Zudem kann so am sinnvollsten Busverkehr ersetzt werden, denn ich würde eine Lücke sehen, wenn man über den Kaufpark führen sollte. Es sind zwar prinzipiell andere Endpunkte denkbar, aber ich denke, die Linie sollte sowohl die S5 als auch die U5 erreichen. Daher wäre das Ende naheliegend.

Wie genau die Linie ab Falkenberg geführt wird, ist in meinen Augen nicht ganz so wichtig. Wichtig ist nur, dass das Wohngebiet an der Dessauer Straße nicht zu weit weg ist. Allerdings würde eine Führung am Barnim Gymnasium direkt vorbei auch den Verlust von einem Spielplatz oder vielen Parkplätzen bedeuten. Daher habe ich den direkteren Weg gewählt (den Zeichenfehler bitte ignorieren, ich kriege ihn nicht korrigiert), da die Schüler durchaus die 200 m laufen können und sowieso den Bus vor der Tür behalten. Danach folgt die Linie erstmal der Märkischen Allee bis zum S Mehrower Allee. So bräuchte man den Bahnhof Wuhletalstraße wirklich gar nicht und die S7 würde nicht verlangsamt werden. Nun folgt die Linie dem X69, weshalb dieser auch eingekürzt wird. Dabei wird aber auch der 197er begradigt, denn die Fahrzeiten würden sich nur für Trusetaler Straße und evtl. für die MärkischeAllee/Wuhletalstraße um 1-2 min verlängern. Daher sehe ich das als verschmerzbar an, weil viele andere eben eine Abkürzung bekommen. Der Blumberger Damm wird hier umgebaut, damit die Straßenbahn in Mittellage fahren kann und ein eigenes Gleisbett hat. Platz is genug da.  Die Busanpassungen dazu gibt es hier.

Weitere ähnliche Vorschläge:

Krake's Nordtangente

Diese Routenführung in Heinersdorf wird auf wenig Akzeptanz stoßen, da die Straßen nicht breit genug sind und so Grundstücke und Gebäude weichen müssen. Zudem wird der S-Bahnhof verpasst, was wiederum längere Fahrzeiten bedeutet.

Krake's Nordostangente

Für mich zu wenig Nutzen, denn keine Busleistung wird wirklich ersetzt und ich sehe nicht den Sinn in einer Anbindung von Kaufpark Eiche.

Daniel Nieveling's Nordostangente

Schon eher mein Vorschlag, wobei ich die Linien eben trennen würde und nur Ahrensfelde anzubinden eben auch nicht den Mehrwert hat. 

Bueffel59 Ende der Nordostangente

Wieder der fehlende Sinn von der Anbindung an den Kaufpark.

Lukaszlolaberlin Nordostangente

Weicht viel zu sehr von meiner Idee ab, wobei ich auch nicht sehe, dass die Straßenbahn so Sinn macht.

Mehr habe ich erstmal nicht gefunden.

Moin! Dies ist ein Vorschlag für die Verbesserung des Süd-Bremer ÖPNVs durch eine neue Straßenbahnstrecke durchs Obervieland. Problem 1. Der ÖPNV ist im Bremer Süden überlastet. Sowohl die Straßenbahnlinie 4, als auch die beiden Stadtbuslinien aus dem Zentrum. Diese beiden Linien fahren zusammen in einem T10, die SL4 in einem T6-8. Auch dieser ~3-Minuten-Takt reicht mittlerweile nicht mehr aus. Alleine aus diesem Grund würde ich eine zweite Straßenbahnlinie ins Obervieland befürworten. 2. Der ÖPNV im nördlichen Teil des Obervielands (10.000 Einwohner) ist unattraktiv. Zugegeben, durch 2 große Maßnahmen in den letzten Jahren hat sich die Situation deutlich verbessert. Mittlerweile gibt es mit der 26 eine Direktverbindung in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof und mit der Einführung der 23 hat sich die allgemeine Situation gebessert. Allgemein ist Habenhausen einer der wenigen Orte dieser Größe Bremens ohne Straßenbahn. Nach wie vor braucht man auf der Direktverbindung City-Habenhausen 30 Minuten, 22 Minuten dauert es mit einem Umstieg in Huckelriede. Dass der direkte Weg so lang ist, liegt zum einen daran, dass Weg an sich länger ist, als mit einem Umstieg, allerdings zum anderen auch daran, dass die Linie 26 aufgrund der engen Straßen und vielen Haltestellen nicht als Direktverbindungs- sondern als Feinerschließungslinie ausgelegt ist. Idee Meine Idee ist eine neue Straßenbahnstrecke durchs Obervieland, welche möglichst viele Teile anbindet und trotzdem für eine schnelle und attraktive Verbindung sorgt. Damit die Fahrt auf dieser neuen Strecke eben nicht so lange dauert, wie die Fahrt mit der 26, führt sie zur Hälfte am Autobahnzubringer entlang, wodurch sie eine zu 100% eigenständige Trasse besitzt und auch der Stationsabstand gering ist. Die Habenhauser Brückenstraße wird, wie von dem Autobahnzubringer, im Einschnitt unterquert. Danach führt die Strecke mitten durch Habenhausen, auf dem schnellsten Weg zur (H) Habenhauser Brückenstraße, wo es eine unterirdische Wendeschleife gibt. Auswirkungen Da es mit dieser Strecke eine schnelle Verbindung von der Innenstadt nach Habenhausen gibt (~20 Minuten), kann sich die Linie 26 noch mehr auf die Feinerschließung konzentrieren. Daher soll diese zwischen (H) Staustraße und (H) Hermann-Helms-Weg über den Baumhauser Weg fahren. Auch soll jede dritte Fahrt bereits in Huckelriede enden, da ein T20 aufgrund des Parallelverkehrs nicht mehr nötig ist. Auf Höhe der Anschlussstelle des Autobahnzubringers an der Habenhauser Brückenstraße erhält die Buslinie 22 eine zusätzliche Haltestelle als Umstiegspunkt zur neuen Straßenbahnstrecke. Betrieb Auf dieser Strecke soll eine neue SL Bürgerpark - Habenhausen über Am Brill & Neuer Markt fahren. In der Hvz auf der ganzen Strecke im T10, außerhalb dieser im T15 bzw. T20 und teilweise nur bis Arsten-Nord. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag bindet deutlich weniger Einwohner an, während die Fahrt im Verhältnis sogar länger ist, als bei meinem. Dieser Vorschlag löst Problem 2 (s.o.) nicht, da er einfach die Linie 26 im Obervieland zu einer Straßenbahnlinie macht. Dieser Vorschlag hat das gleiche Problem, nur in einer noch extremeren Variante. Viele Grüße

Linienführung: Die Linie 262 folgt zunächst gemeinsam mit der Linie 9 bis Kurfürstenstraße. Dann rechts in den Holstenhofweg mit neuer Haltestelle „Ölmühlenweg Süd“ (die schon existiert nachdem das Gebäude neu gebaut wurde) Anschließend weiter über den Linienweg der 11.

Takt / Frequenz: Der 9er fährt weiterhin im 5'Takt, die 262 im 10'Takt. Der Takt würde so angepasst werden, so dass die 262 der 9 nicht im Wege steht. Früher gab es solche Probleme nicht, da die 9 damals im 10'Takt fuhr.

Ergänzungen: Die 11 würde natürlich eingestellt werden. Für den ausgefallenen Abschnitt schlage ich vor, die 261 ab Schimmelmannstraße (Mitte) bis U Wandsbek Markt über den Linienast der 11 zu führen.

Inspiration: Für mich war die 262 früher immer eine tolle Linie, als ich als Kind dort mitgefahren bin. Vor ein paar Monaten habe ich in mein altes Fahrplanbuch geschaut und habe die 262 wieder gefunden. Da ich die 262 wirklich toll fand, entschied ich mich nun heute, diese Idee mit euch zu teilen.

Was haltet ihr von der Idee? 

Für Fragen stehe ich selbstverständlich zur Verfügung 😉

Wuppertal ist mit 360.000 EW die größte Stadt im Einzugsbereich des DUS-Airports (Flughafen Düsseldorf) ohne Direktverbindung zu ihm. Der Flughafen Düsseldorf ist der drittgrößte Flughafen Deutschlands und das wichtigste Luftfahrdrehkreuz des bevölkerungsreichsten Bundeslandes Nordrhein-Westfalen; er ist für die internationale Erreichbarkeit von größter Bedeutung. Während Solingen als zweitgrößte Stadt im Bergischen Städtedreieck mit der S1 einen direkten Zug zum Flughafen Düsseldorf hat, hat Wuppertal als größte Stadt des Bergischen Städtedreiecks, größte Stadt im Bergischen Land und Oberzentrum im Bergischen Land keinen direkten Zug zum Flughafen Düsseldort, was für die Stadt schon nachtteilig ist. Ebenso hat das Oberzentrum Hagen (190.000 EW) auch keine direkte Zugverbindung zum Flughafen Düsseldorf.

Zur Verbesserung möchte ich den neuen DUS-Wupper-Express vorschlagen. Er nutzt ausschließlich Fernbahngleise. In Düsseldorf hält er nur im Flughafen, da der Halt im Hauptbahnhof betrieblich nicht durchführbar ist: 

• Regionalzüge vom Flughafen zum Haupbahnhof müssen im Westen halten, Züge von Düsseldorf nach Wuppertal im Osten
• Ein Fahrtrichtungswechsel ist auf den S-Bahn-Gleisen auch nicht möglich.

Außerdem ist der Halt am Düsseldorfer Hbf nicht so wichtig, da von beiden Seiten an jeder Station eine Direktverbindung zum Düsseldorfer Hauptbahnhof existiert.

 

Zwei Hürden bei dem Projetk: Sowohl die Bahnstrecke Köln-Duisburg als auch die Bahnstrecke Düsseldorf-Elberfeld müssen zur Kapazitätssteigerung ausgebaut werden, um diesen zusätzlichen Zug aufnehmen zu können.

Warum eine Straßenbahnstrecke?

Der ÖPNV in Sendling und Solln ist meines Erachtens nach nicht leistungsfähig genug. Es gibt einige Buslinien im T10, einen U-Bahn-Linie und Züge, welche Solln und Sendling eher dezentral anbinden. Deshalb schlage ich eine Straßenbahnstrecke von Trappentreustraße aus via B2R zur Aidenbachstraße und weiter Richtung Solln?

Wieso das Nordstück?

Eine Führung Richtung Hauptbahnhof und Stadtzentrum halte ich für eher überflüssig, da es schon dezentrale S- und U-Bahn-Verbindungen gibt, weshalb die Straßenbahn auch als leistungsstarkes Zubringermittel fungieren kann. Wenn die Bahnen nicht Richtung Hauptbahnhof geleitet werden, finde ich eine Verlängerung Richtig Norden gen Ebenau für sinnvoller, da so auch Richtig Westen und Nordosten an diversen Punkten umgestiegen werden kann.

Infrastruktur und Verlauf

Die Strecke zweigt an der Haltestelle Olympiapark West (20, 21) in die Landshuter Alle und führt am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper die Straße geradeaus bis Trappentreustraße entlang. Folgende Umsteigepunkte entstehen:

- Landshuter Allee/Leonrodstraße (12)

- Donnersbergerstraße (16, 17)

- Donnersbergerbrücke (S1-S8, RB)

- Trappentreustraße (18, 19)

Die Strecke führt weiter via Gollierplatz und Westpark geradeaus zum Luise-Kiesselbach-Platz am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper. Der bedeutendsten Umsteigepunkt ist : 

- Heimeranplatz (S7, S20, U4, U5, RB)

Am Luise-Kiesselbach-Platz plane ich im Störungsfall eine weitere Gleisschleife. Danach wechseln die Gleise in die Straßenmitte und führen geradeaus auf Rasengleis zur Aidenbachstraße (12, U3). Besonderheit hierbei wäre dass sich am Luise-Kiesselbach-Platz sowie an der Aidenbachstraße Eugenkreuzungen befinden, sodass platzsparend Mittelbahnsteige verbaut werden können. Hier zweigt dann eine Südtangente ab, es kommt später noch etwas dazu.

An der Aidenbachstraße mündet dann die Westtangente in die Neubaustrecke, und kurz danach gibt es eine weitere Eugenkreuzung bis Hofbrunnstraße mit Gleisen in Straßenmitte. Danach biegt die Strecke in die Hofbrunnstraße bis Bahnhof Solln (S7, S20, RB), und kurz danach in die Herterichstraße und endet dann an der Gilgawiese.

Betrieb

Für meine Strecke möchte ich einen zur HVZ einen T5, und außerhalb der HVZ einen T5/5/10 sowie Wochenends nur von 12 bis 18 Uhr.

Linie 12

Schwabing Nord - Scheidplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz - Bahnhof Laim - Laimer Platz - Holzapfelkreuth - Aidenbachstraße - Marienstern (- Bahnhof Solln - Gilgawiese)

- täglich T10, Marienstern - Gilgawiese nur HVZ T20, HVZ und WE 12 bis 18 Romanplatz - Aidenbachstraße T5/5/10

Linie 14

Westfriedhof - Landshuter Straße - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz - Westpark - Luise-Kiesselbach-Platz - Aidenbachstraße - Marienstern - Bahnhof Solln - Gilgawiese 

- täglich T10

Linie 24

(Scheidplatz - Leonrodplatz -) Landshuter Straße - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz - Westpark - Luise-Kiesselbach-Platz - Aidenbachstraße (- Marienstern)

- Scheidplatz/Marienstern nur HVZ, täglich T20, HVZ T10

Der ÖPNV in Spandau ist überlastet. Bisland enden alle S-Bahnen, sowie die U7 am Bahnhof Spandau. Dies soll sich in den nächsten Jahr(zehnt)en ändern.
Die U2 endet aktuell noch in Ruhleben, die Verlängerung nach Spandau ist aber baulich vorbereitet. Die gängige Ausbauplanung über Spandau hinaus geht in Richtung des Falkenhagener Feldes, wo die Verknüpfung mit der S-Bahn geplant ist. 
Ich versuche hier, einen Ausbau der U2 über Spandau hinaus aufzuzeichnen, der Verkehrlich nützlicher ist. Voraussetzen tue ich die Verlängerung der S-Bahn über Lehrter, Bötzow- und Siemensbahn nach Albrechtshof, Falkenhagener Feld und Hakenfelde, sowie die der U2 bis Spandau.

 

Abgrenzung:

Der Bedarf nach leistungsfähigeren Verkehrsmitteln für den Spandauer Nordern ist grundsätzlich bekannt. Der Senat, Bündnis Straßenbahn, sowie Teile des Forums stellen sich auf der Trasse eine Straßenbahn vor. Dies halte ich angesichts des gegewärtigen T3,3 des Busverkehrs perspektivisch für nicht ausreichend. Der einzig vaage vergleichbare Vorschlag stammt von Geomaus007. Allerdings ferfehlt er die Neustadt und die Siedlungsschwerpunkte in Maselake.

 

Bedarf und Vorteile gegenüber Verlängerung ins Falkenhagener Feld:

Nach Norden und Westen gibt es zwei überlastete Bustrassen. Die Busse 137, M37 und X37 fahren vom Bahnhof Spandau über Falkenseer Damm und Falkenseer Chausse ins Falkenhagener Feld. Die Busse 136, M36 und X36 über die Neuendorfer und Streitstraße nach Hakenfelde. Beides rechtfertigt grundsätzlich eine Schnellbahnanbindung. Sowohl nach Hakenfelde, als auch ins Falkenhagener Feld soll eine S-Bahn verlängert werden. Allerdings führt die Bötzowbahn, über die S-Bahnen ins Falkenhagener Feld fahren sollen, binnen zwei Stationen direkt ins Spandauer Zentrum. Die Siemensbahn, die den Norden Hakenfeldes anschließen soll, wird zwar ins Berliner Zentrum fahren, allerdings ist dieses wesentlich weiter entfernt. Außerdem hat in Spandau der Binnenverkehr ganz besonderen Stellenwert. 
Die Verknüfpfung von U2 und S-Bahn im Falkenhagener Feld ist wenig attraktiv. Beide Bahnen fahren erst nach Spandau, dann verlaufen sie mehr oder minder parallel durch Charlottenburg zum Zoo und zum Alexanderplatz. Die Siemensbahn soll allerdings die Nord-Süd-Relation bedienen. Eine Verknüfung mit der U-Bahn stellt neue Verbindungen her. 

Der S-Falkenhagener Feld wird bei Fertigstellung einen relevanten Teil der ÖPNV-Nachfrage decken. In seinem Wirkbereich leben etwa 8000 Menschen. Westlich von ihm, teilen sich die 37er Buslinien auf.
Anders sieht es in Hakenfelde aus. Der Standort des künftiges S-Bahnhofs steht noch nicht fest, er wird wohl aber in der dicht besiedelten Ortslage Maselake liegen. Der Großteil des Bedarfs, den die 36er Busse zu decken versuchen, hängt allerdings mit der geschäftigen und dicht besiedelten Neustadt zusammen. Diese ist mit Krankenhaus und Geschäften auch für Menschen interessant, die nicht in ihr wohnen. Das Falkenhagener Feld dagegen ist eine reine Trabantensiedlung. Die Spandauer Neustadt wird durch den S-Hakenfelde völlig verfehlt. Auch ist die Neuendorfer Straße, über die der Busverkehr läuft, anders als die Falkenseer Straße/Chaussee, nicht breit genug, für eine Bus/Straßenbahnspur. Eine U-Bahn brächte hier einen  wesentlich größeren Qualtätsgewinn. 

 

Führung:

Die U2 schwenkt hinter dem U-Rathaus Spandau nach Westen. Dort quert sie den Münsingerpark und die Galenstraße. 
Beim Bau des U-Rathaus Spandau wurde die U2 berücksichtigt. Die Bahnsteige und Tunnelstumpfe gibt es bereits. Bis zur Galenstraße kann in offener Bauweise gearbeitet werden. 

Hinter der Galenstraße wird die U-Bahn im Einschnitt geführt, der in Höhe Petersenweg und Jenneweg von Fußgängerbrücken überspannt wird. Von diesen Fußgängerbrücken aus erfolgt der Zugang zum U Hohenzollernring.
Der Bahnhof erschließt die einwohnerstarken Wohngebiete nördlich der Seegefelder Straße (ca. 3500 Einwohner) und östlich des Falkenseer Damms (ca. 1700 EW). 

In Verlängerung des Borchertweges wird der Einschnitt nocheinmal überbrückt bevor die Bahn vor Kreuzung des Hohenzollernringes wieder im Tunnel verschwindet.
Der U Falkenseer Damm erschließt ca. 4000 Einwohner im Wohngebiet östlich der Zeppelinstraße sowie Teile der Neustadt. Außerdem erlaubt er Umstieg zu den Bussen der 37er Reihe ins Falkenhagener Feld. 

Hinter dem Falkenseer Damm wird die U-Bahn als Unterpflasterbahn unter Frobenstraße und Hügelschanze bis zum U Neustadt Spandau geführt. Dieser erschließt abertausende Menschen, das Klinikum Spandau, sowie das Gewerbegebiet nördlich der neuen Bergstraße.

Hinter dem U Neustadt Spandau schwenkt die U2 nach Norden unter die Streitstraße, der sie bis zur Hakenfelder Straße folgt. 

Unter der Streitstraße habe ich die U-Bahnhöfe "Spandau Nordhafen", "Maselake" und "S Hakenfelde" eingezeichnet. Ich bin dabei von der überwiegend oberirdischen Realisierung der Verlängerung der Siemensbahn ausgegangen. Die anderen beiden Varieanten enden mit S-Bahnhöfen auf Höhe des Nordhafend bzw. unter dem Parkplatz des Maselake-Zentrums. Die U-Bahnhöfe sind der Planung der Siemensbahn anzupassen. 

Optional möchte ich noch die Verlängerung bis zum U Havelmarina anführen. Nördlich des Aalemankanals sind Wohnungen für 2000 Menschen gebaut oder geplant. Sollte dort weiter gebaut werden, könnte die Verlängerung Sinvoll sein, vor allem, da sie in Teilen oberirdisch gebaut werden könnte. Die Flächen hierfür, sowie für eine Abstellanlage, sollten freigehalten werden. 

Gegenüber einer Trassierung unter der Neuendorfer Straße brauche ich ca. 700m mehr. Dies müsste finanziell durch ca. 800m oberirdische Führung ausgeglichen werden.
Die etwas umwegige Führung hat mehrere Vorteile: Der U Falkenseer Damm erschließt gegenüber einem U-Bahnhof am Falkenseer Platz wesentlich mehr Menschen neu. Der Falkenseer Platz befindet sich in mittelbarer Nähe zum U Altstadt Spandau, außerdem muss er aufgrund des Straßennetzes von allen Bussen, die in Richtung Norden und Westen fahren, angefahren werden. Es käme zwischen Rathaus Spandau und Falkenseer Platz zu parallelverkehr von U7, U2 und den Bussen der 37er Reihe.
Außerdem erschließet der U Falkenseer Damm zusammen mit dem S Falkenhagener Feld zwei der fünf lauf FNP geplanten U-Bahnhöfe unter der Falkenseer Chaussee. Dadurch wird auch der Korridor ins Falkenhagener Feld wesentlich entlastet.
Außerdem verläuft die Neuendorfer Straße nah am Wasser. Ein guter Teil des Erschließungsraums der U-Bahn würde in der Havel landen. Der U Neustadt Spandau liegt wesentlich Zentraler.

 

Busverkehr:

X36 wird im Süden bis S+U Hakenfelde eingekürzt
136 Entfällt
M36 wird zu 136 und verkehrt S+U Hakenfelde nach U Haselhorst

641 und M45 verkehren im Norden wie gewohnt, werden im Süden über Askanierring auf die Neuendorfer Straße umgeleitet und übernehmen die Trasse der 36er Busse

337 entfällt

In Hannover wird die Medizinische Hochschule (MHH) verlagert (westlich hinter das jetzige Gebaude). Die gute Stadtbahnanbindung soll allerdings erhalten bleiben. Man diskutiert/plant daher, eine Linien von der Lister Meile von Norden über den Stadtfelddamm zur MHH zu führen.

Ich schlage von der 10/17 ausgehend eine oberirdische Verlängerung einer dieser Linien vor.

Dazu wird von der jetzigen Station Hbf ausgehend eine neue Strecke über die Berliner Allee gebaut. Aufgrund der Hochstraße muss die Trassierung erst in Südlage erfolgen und wechselt später in Mittellage.

Nach dem Platz der Kaufleute erfolgt eine scharfe Kurve in den Schiffgraben zum Zoo. Bis dort hin sollte man die Strecke aus meiner Sicht unabhängig von meinem Vorschlag ohnehin bauen (wird glaube ich auch schon so diskutiert).

Ab dort folgt jetzt meine neue (?) Idee:

Die Stadtbahn wird weiter über die Wildchaussee verlängert. Zur Schonung des Waldes erfolgt dies straßenbündig. Dann folgt jedoch auch eine freie Trassierung direkt durch den Wald bis zur MHH. Der Anschnitt ist sicherlich ökologisch anspruchsvoll. Alternativ ist aber auch eine Anlehnung an die Südseite des Zauns der Waldstation Eilenriede und die Kleestraße möglich. 

Am nördlichen Rand der MHH führt dann die Stadtbahn bis zum Roderbruchmarkt, wo sie in den Bestadt mündet.trotz 

Mit der Linie behält die MHH trotz ihrer Verlegung eine direkte Anbindung mit der Stadtbahn. Zudem entsteht neu eine Verbinung zum Hbf.

Idee: Anstatt eine vierte U-Bahn Linie zu bauen könnte man die U3 am Rathenauplatz von der U2 gleich wieder abzweigen lassen bzw. eine neue Etage bauen und die Linie Richtung Dutzenteich über Wöhrd verlaufen zu lassen.

 

Umlegung der U3

Das Stück der U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Str. würde wegfallen und der Abschnitt zwischen Rothenburger Str und Geberstorf würde als Abzweig der U2 agieren.

 

Vorteile:

-Ein diekter Anschluss zu den beiden S-Bahn Stationen Dutzenteich und Dürrenhof

-Ein Anschluss an die Straßenbahnlinien 5;6;8;10

-Ein direkter Anschluss an Wöhrd und Burgerstraße

-Ein Anschluss an die zwei Haltestellen Pl. d. Opfer des Faschismus und Luitpoldheim

-Ein Anschluss an die Buslinien 36;43;44;53;65;45

-Ein Möglicher Abzweig ab Herrnhütte oder Nordostbahnhof

 

Nachteile: 

-Wenn man am Rathenauplatz nur zwei Gleise verwenden würde, würde man komplikationen mit dem U-Bahn Takt bekommen, da die U2 und alle 5-7 Minuten in einen der beiden Zweige fahren und die U3 auch alle 5-7 minuten fahren sollte.

->Lösung: Ein zweiter Bahnsteig oder ein langsamer Takt

Dieser Vorschlag zielt darauf ab, durch Kombination bestehender Buslinien, wie in diesem Falle der Linie 64 (Wesel-Bocholt), der Linie 72 (Wesel-Raesfeld) und der Linie 293 (Raesfeld-Schermbeck-Dorsten) eine längere Linie zu schaffen, um Anschlussverbindungen zu sichern und erstmals zwischen Dorsten-Wesel-Bocholt eine durchgehende Verbindung zu schaffen.  

Von der reinen Fahrzeit sind etwas über 2 Stunden veranschlagt. Hintergrund dieser Idee ist, dass das Land NRW versucht durch Schnellbuslinien, vor allem ländliche Räume besser anzubinden. Es muss hier zwar nicht zwangsläufig eine Schnellbuslinie sein, aber eine durchgehende Busverbindung, wäre auf diesem Abschnitt notwendig. Alternativ könnte man auch die Integration der Linien 72 und 64 auslassen, um von Dorsten via Schermbeck,Raesfeld, Brünen/Marienthal über Dingden direkt nach Bocholt zu fahren, um die Linie zu beschleunigen.

Zur Problematik:

Lage des Hbf.

Der Hanauer Hauptbahnhof liegt in einem Industrie- und Gewerbegebiet 2,0 km (Fußweg) vom Marktplatz entfernt. 

Das Luftbild zeigt, dass im Bahnhofsareal fast keine Wohnbeabuung ist. Auch das Industrie-/ Gewerbegebiet zieht nicht viele Fahrgäste an. 

Warum diese Problematik zustande kommt, zeigt erklärt der Wikipedia-Artikel  zum Hbf. sehr schön: 

Die Lage von Hanau Hauptbahnhof ergab sich durch die Kreuzung der Bebra–Hanauer Eisenbahn mit der bereits bestehenden Bahnstrecke Frankfurt–Aschaffenburg und der anschließenden Weiterführung über die Steinheimer Mainbrücke, die den Fluss rechtwinklig queren musste. Der so gesetzte Zwangspunkt führte zu einer Lage des Bahnhofs weitab vom Hanauer Stadtzentrum. Noch heute ergibt sich daraus ein Problem für die Linienführung des ÖPNV in Hanau, der so zwei Zentren bedienen muss: Den Hauptbahnhof und den innerstädtischen Busknoten Freiheitsplatz.

Werfen wir nun einen Blick in den Liniennetzplan. Hier ergeben sich folgende Probleme: 

Die Linien Linie 4, 10, 12 halten nicht am Hauptbahnhof, aber am Westbahnhof und im Zentrum

Die Linien 6, 9 halten weder am Hbf. noch am Westbahnhof, aber Im Zentrum

Die Linien 8, 11 und 20 halten zwar am Hbf, aber nicht im Zentrum 

Doch warum ist eine SPNV Verknüpfung so wichtig? 

• Hanau ist Teil des Ballungsraumes Rhein-Main. Die Zahlen der Einpendler (33.000) und die der Auspendler (27.000) übertreffen die der Binnenpendler (13.000) deutlich. Folgt man den Zahlen des Pendleratlases, so verlassen über 80% der Pendler die Stadt und das (für ÖPNV Pendler) häufiger mit dem Zug als mit dem Bus. Daher ist gerade in Hanau eine Verknüpfung wichtig.
• Hanau ist eine Eisenbahnstadt. Es gibt Verbindungen in alle Richtungen. Das Busnetz sollte daher auf den SPNV ausgerichtet sein. 

Veralterte Infrastruktur

Der Bahnhof und das Bahnhofsumfeld sind veraltert. Eine Modernisierung ist daher geplant. Zudem steht eine Veränderung im Gleisbild durch die Nordmainische S-Bahn an. Die Stadt plant sogar das gesamte Bahnhofsareal umzugestalten (Zum Artikel).

Zur Lösung:

An der Kreuzung der Südmainischen mit der Nordmainischen Strecke ist genügend Platz vorhanden. In Annahme, dass die Nordmainische S-Bahn gebaut ist, muss nur etwa 800 Meter Gleis neu gebaut werden. Die restlichen Gleise bestehen bereits. Zudem ist eine verbreiterung der Brücken notwendig. 

Gleis 1: Südmainische S-Bahn

Gleis 2: Südmainische S-Bahn, Fern- oder Regionalverkehr

Gleis 3 + 4 Fernzüge,  oder endender Regionalverkehr (Doppelbelegung möglich)

Gleis 5+6 Regionalverkehr über Südmainische Strecke

Gleise 7+8 Regionalverkehr über Nordmainische Strecke

Gleise 9+10 Nordmainische S-Bahn.

Kosten: Ich gehe von etwa 100-150 Millionen aus. Die Ergänzung von Seitenbahnsteigen an bestehende Gleise dürfte recht günstig sein. 

Was wird dadurch erreicht: 

• Kürzere Wege ins Zentrum
• Schnellere Fahrzeiten für etwa 80% der Hanauer zum SPNV (die restlichen 20% sind schneller am alten Hauptbahnhof)
• Schnellerer Umstieg durch mehr Verbindungswege
• Städtebaulich "schöneres" Bahnhofsumfeld -> kein Industriegebiet
• Moderne Bahnsteige
• Neue Flächen am alten Hbf. werden frei und können (für Wohnen, Gewerbe, Parks, ... ) genutzt werden
• kein multizentrisches Busnetz -> Weniger Umstiege -> geringere Fahrzeiten -> Besseres Angebot
• Einsparungen im Busnetz durch zentralere Lage (Linienwege werden verkürzt), aber trotzdem besseres Angebot
• Fast keine Gleise müssen verlegt werden -> Nur kurze Streckensperrungen

Über Kommentare freue ich mich! 

Der Vorschlag konzentriert sich auf die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie in Mülheim, die speziell darauf ausgelegt ist, das neue CTPark-Gewerbegebiet besser und schneller an den Hauptbahnhof anzubinden und gleichzeitig das bestehende Nahverkehrsnetz zu stärken.

Die Idee ist es, eine neue Linie zu schaffen, die die Haltestellen Landwehr und Alte Dreherei miteinander verbindet. Dafür müsste eine Neubaustrecke von ca. 1,8 km die Lücke schließen. Die Linie würde größtenteils die vorhandenen Schienen der Linien 102 und 112 nutzen.

Der Hauptnutzen liegt in der schnellen und direkten Anbindung für die zukünftigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des CTParks an den Mülheimer Hauptbahnhof. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die neue Linie im Tunnel der Innenstadt die Auslastung erhöht und den Takt der Bahnen dort verbessert.

Für die Streckenführung sind zudem spezifische Anpassungen an das bestehende Netz notwendig: Die neue Linie würde die Haltestelle Königstraße mit nutzen. Um die unterschiedlichen Spurweiten zu bewältigen (Linie 901 Normalspur, neue Linie Meterspur), müsste das Vierschienengleis des Straßenbahntunnels entlang der Duisburger Straße verlängert werden.

Die Endhaltestelle Alte Dreherei würde direkt neben der Hochschule Ruhr West (HRW) positioniert. Prinzipiell könnte die Bahn direkt im Anschluss leer ins Depot fahren und im Betriebshof terminieren.

Es gibt jedoch noch offene Fragen, die geklärt werden müssen, bevor der Plan umgesetzt werden könnte: Zum einen müsste geprüft werden, ob der notwendige Abzweig an der Dümpterstraße machbar ist oder ob der Platz nicht ausreicht. Zum anderen steht die Frage im Raum, ob die Gleise direkt durch das CTPark-Areal oder drumherum geführt werden sollen. Auch der geplante Abriss der Fritz-Thyssen-Brücke muss in die finalen Planungen der Streckenführung einfließen.

Legende zur Karte

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Im Bereich des Doppelstocktunnels konnte ich nur die Gleise der oberen Ebene (-2) sinnvoll einzeichnen. Die Gleise in Ebene -3 folgen größtenteils denen der Ebene -2, bis auf an der Haltestelle Barbarossaplatz (hier geben die Bahnsteige den Verlauf vor).

 

Motivation

Für einen Tunnelbau am Barbarossaplatz gibt es viele gute Gründe. Das haben auch schon viele andere User erkannt, hier auf der Plattform gibt es dazu schon ca. 20 Vorschläge. Das sind die wichtigsten Gründe:

• Die Kreuzung ist hochkomplex mit viel befahrenen Straßen in fünf und Stadtbahnstrecken  in vier Richtungen. Das macht sie anfällig für Unfälle. 
• Stadtbahnen verlieren hier oft Zeit und durch die höhengleiche Streckenkreuzung helfen die Vorrangschaltungen nur bedingt.
• Städtebaulich ist der Barbarossaplatz eine Katastrophe, eine wirkliche Platzfläche gibt es hier nicht mehr. Durch die Tieferlegung der Stadtbahn würde viel Fläche zur Neugestaltung frei.
• Gleichzeitig könnte eine Haltestelle für die Linie 18 am Südbahnhof geschaffen werden und der letzte straßenbündige Abschnitt der Linie 18 beseitigt werden.

 

Rahmenbedingungen für diesen Vorschlag

Ein sinnvoller Tunnelbau am Barbarossaplatz muss aus meiner Sicht folgende Bedingungen erfüllen:

• Die Tunnelstrecken sollen möglichst kurz bleiben, um die Kosten gering zu halten. Köln hat einen großen Realisierungsstau an sinnvollen Stadtbahnprojekten, daher möchte ich hier möglichst wenig Mittel binden. Eine Schleife der Ringestrecke zum Südbahnhof (wie z.B. hier) wäre zwar schön, scheidet daher aber aus.
• Da hier verhältnismäßig viele Haltestellenbauwerke und Rampen im Vergleich zu Tunnelmetern gebaut werden sollen, bietet sich potentiell eine offene Bauweise an. Um sich diese Option offen zu halten, soll die Strecke den bestehenden Straßenverläufen folgen.
• Auf der Ringestrecke kommt eine Tieferlegung der Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz an ihren bisherigen Standorten aufgrund der kurzen Distanz (<200m) nicht in Frage.
• Aktuell sieht es politisch so aus, dass die Strecke der Linie 9 zwischen Sülz und Neumarkt oberirdisch bleibt und ihren Straßenbahncharakter behält. Daher soll sie auch in diesem Vorschlag oberirdisch bleiben.
• Was viele der bestehenden Vorschläge nicht berücksichtigen, ist der Bedarf für Verbindungskurven zwischen den beiden Strecken. Der Barbarossaplatz bildet im Kölner Netz das Gegenstück zum Ebertplatz. So können Bahnen vom Innenstadttunnel in den Ringetunnel und umgekehrt umgeleitet werden. Damit diese Option erhalten bleibt, braucht es folgende Verbindungskurven:
  • Rudolfplatz <-> Weißhausstraße: Wird häufig bei Baustellen und Störungen im Innenstadttunnel durch die Linie 18 genutzt.
  • Poststraße/Severinstraße <-> Eifelstraße: Wird nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn zwar nicht mehr im Linienbetrieb befahren, sollte aber trotzdem für Umleitungen der Linie 16 erhalten bleiben. Wenn die Verbindungskurve am Zülpicher Platz zwischen Linie 9 und der Ringestrecke wegfällt, ist die Kurve außerdem sehr wichtig für Ein- und Ausrücker zwischen Betriebshof Merheim und Ubierring.
  • Die Verbindungskurve Weißhausstraße <-> Eifelstraße muss nicht erhalten bleiben. Hier würde es auch reichen, wenn die Linie 18 eine unterirdische Wendeanlage bekäme.
• Das Gleisdreieck an der Poststraße sollte vervollständigt werden: Hier sind aktuell nur Fahrten in der Richtung Barbarossaplatz -> Severinstraße konfliktfrei möglich. Mit einem Ausbau können Fahrten zwischen dem Betriebshof Merheim und Ubierring besser abgewickelt werden und es kann eine neue Linie auf der Relation Klettenberg <-> Barbarossaplatz <-> Severinstraße <-> Bf Deutz <-> ... eingerichtet werden. 

Ich habe keinen existierenden Vorschlag gefunden, der diesen Bedingungen wirklich gerecht wird.

 

Vorgeschlagene Lösung

Dieser Vorschlag baut stark auf den Vorschlägen von alex8055 und Jan_Lukas auf.

Auf der Ringestrecke wird der bestehende Tunnel verlängert, dabei werden die Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz werden. Die neuen Bahnsteige entstehen in Ebene -2 (Ebene -1 ist die Verteilerebene). Auf Höhe des Hauses Hohenstaufenring 22 enstehen Eingänge zur Haltestelle, ab hier sind es dann noch 40-70m Fußweg zur Linie 9. Das ist zwar etwas schlechter als im Status Quo, aber noch im Rahmen. Dafür kann die Kreuzung Hohenstaufenring/Jahnstraße neu gestaltet werden. Die neue Tunnelrampe entsteht vor der Straße Am Duffesbach, sodass die Haltestelle Eifelstraße an ihrem bisherigen Standort bleiben kann.

Die Strecke der Linie 18 wird verschwenkt, sodass sie in Zukunft unter der Luxemburger Straße statt unter der Pfälzer Straße liegt. Die neue Haltestelle Barbarossaplatz liegt in Ebene -3. Am Südbahnhof entsteht eine neue Haltestelle, dafür entfällt die Haltestelle Eifelwall, an deren Standort die neue Tunnelrampe gebaut wird.

Die neue Idee an diesem Vorschlag ist, dass der neue Tunnel der Linie 18 zwischen der Friedrichstraße und der Moselstraße als Doppelstocktunnel ausgeführt wird. Während die regulären Gleise in Ebene -3 abtauchen, entstehen auf Ebene -2 Verbindungsgleise zur Ringestrecke. Bei offener Bauweise muss so nur wenig zusätzlicher Tunnel ausgehoben werden. Die Verbindungsgleise sind so angelegt, dass sie auch als Wendeanlagen genutzt werden können, zum Beispiel zum außerplanmäßigen wenden von verspäteten oder beschädigten Zügen. Abgestellte Züge können eingleisig umfahren werden.

Das unterirdische Bauwerk des Gleisdreiecks an der Poststraße bleibt unangetastet. Stattdessen wird das neue Verbindungsgleis von der Severinstraße oberirdisch geführt. Dieses Verbindungsgleis habe ich in diesem Vorschlag schonmal ausführlich beschrieben.

 

Fazit

Würde in Köln nicht an so vielen Stellen der Schuh drücken, würde auch ich hier eine ambitioniertere Lösung planen. Stattdessen ist dieser Vorschlag eine pragmatische Lösung, wie man mit möglichst wenig neuen Tunnelkilometern eine der größten Störungsquellen im Kölner Stadtbahnnetz beseitigen und gleichzeitig die betriebliche Flexibilität erhalten kann. Letztere würde durch die neuen Wendemöglichkeiten sogar deutlich verbessert. Außerdem würde Linie 18 endlich eine Anbindung an den Bahnhof Süd erhalten, sie hätte auf ihrer gesamten Strecke mindestens einen besonderen Bahnkörper und eine neue Linie von Klettenberg nach Deutz (und weiter) würde möglich werden. Darüber hinaus könnte man aus dem Barbarossaplatz tatsächlich wieder einen "Platz" machen.

Zur Zeit endet 139 in der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife Werderstr. Meine Idee ist, 139 nach Westen bis zur Ecke Wichernstr./Aspenweg zu verlängern. Dort müsste man eine Wendestelle bauen. Es bietet sich an, den Parkplatz des Sportplatzes einzubeziehen. Die Wendestelle in der Niederneuendorfer Allee wird abgerissen, die gewonnene Fläche kann renaturiert oder bebaut werden. 136 hält neu nördlich des Eschenwegs, und fährt nicht mehr den Umweg über die Wendestelle. Zum bequemen Umstieg halten 136 und 139 gemeinsam an einer neuen Haltestelle nördlich der Mertensstr.

Die 139-Verlegung erschließt Waldsiedlung Hakenfelde, das Johannesstift und mehrere Schulen. Die 139-Route wird aufgewertet, 136 beschleunigt.