Beschreibung des Vorschlags
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24: Ich finde die Idee bald sowas zu bauen kaum sinnvoll. siehe meinen Gegenvorschlag.
Interessant, dass die ÖBB selbst laut über so etwas nachdenkt – immerhin wäre diese Strecke konzeptuell ziemliches Neuland in Österreich. Eine lange, bestandsferne NBS, die weder eine nationale Zentralachse abbildet (St. Pölten – Wien-Meidling, Koralmbahn) oder als Flachbahn primär für den GV gedacht ist (BBT), sondern mehr oder minder ausschließlich dem internationalen Personenverkehr dient und im Binnenverkehr nur das nun wirklich nicht sonderlich dicht besiedelte Innviertel erschließt. Durch die weiträumige Umfahrung von Salzburg werden auch nicht wirklich Relationen gebündelt, alles weiterführende erfordert Durchbindungen ab München – sei das nun Stuttgart oder das „Deutsche Eck XXL“ über die Allgäustrecke nach Vorarlberg. Und München Hbf ist als Kopfbahnhof samt langen innerstädtischen Zuläufen leider bei Durchläufern eine sehr zeitraubende Angelegenheit, aber auch wieder zu wichtig um über die Sendlinger Spange ausgelassen zu werden. Selbst die Passauer Züge können die Strecke nicht nutzen, was evtl. durch eine nördlichere Führung samt Verbindungskurve bei z.b. Zell an der Pram zumindest teilweise möglich wäre.
Will sagen – auch wenn Wien und München Millionenstädte sind und man auf der Achse schienentechnisch sicher noch längst nicht die potenzielle Nachfrage ausgeschöpft hat, mir fehlt es noch so ein bisschen an dem echten Bedarf, der diese Milliardeninvestition plus flankierenden Investionen auf deutscher Seite (ABS38, evtl. Erdinger Ringschluss und ABS Neufahrn – Abzw Kanal, was durch eine MUC-Anbindung sicher auch helfen würde) rechtfertigt.
Grundsätzlich Gast du diese Idee sehr gut illustriert. Lediglich beim Durchqueren des Wacker Chemie Werks solltest du nochmal schauen. Das halte ich so für nicht durchführbar.
Ansonsten halte ich die Idee für ziemlichen Blödsinn, für max einen Fernzug pro Stunde baut man in Deutschland und Österreich keine NBS.
Danke! Zuerst wollte ich einer der schönen geraden Straßen im Chemiepark nutzen. Über große Viadukte kann man sich da ja weniger beschweren, aber das Lichtraumprofil zwischen den Einrichtungen ist dann doch etwas zu schmal. Die erste Linie war ja komplett quer drüber, das war nicht Absicht aber selbst eine der parallelen Straßen etwas weiter nördlich sind, wie gesagt, zu schmal.
Die Verbindung selbst ist sehr sinnvoll und eigentlich überfällig. Auch ich bin etwas überrascht über die recht südliche Lage. Ich hätte erwartet das man näher an der Achse Simbach – Braunau – Ried im Innkreis bleibt und zumindest Ried mitnimmt. Oder dass man sogar eine Strecke nördlich von Ried wählt. Ideal wäre eine Verbindungskurve von der NBS nach Kumpfmühl um auch die Strecke nach Passau zu beschleunigen. Allerdings sind da wohl ein paar Hügel im Weg.
Ich habe die Seite 37 der Präsentation so verstanden, dass auch Güterverkehr über die NBS abgewickelt werden soll.
Die Umfahrung von Salzburg sehe ich unkritisch. Salzburg bleibt im Kreuzungspunkt zweier Fernverkehrsachsen, die mindestens im Stundentakt bedient werden sollten: Wien – Linz – Salzburg – Kufstein – Innsbruck und München – Salzburg – Tauern. Da muss man den Verkehr München-Wien keine Umwege fahren lassen, um auch Salzburg anzubinden.
München selbst und auch die meisten Ziele im Regionalverkehr könnte man auch unter Umgehung des Münchner Hbf mit Halten am Ostbahnhof und in Pasing gut anbinden. Ausnahmen wären nur die Strecken nach Dachau, Ingolstadt und Freising sowie ins Oberland, die jeweils einen zusätzlichen Umstieg erfordern würden.
Wenn die Strecke auch vom Güterverkehr teilweise benutzt wird, ist das sicherlich keine schlechte Idee.
Das Problem sehe ich eher wieder auf deutscher Seite. Schon mit den jetzigen Plänen der ABS 38 wird der Abschnitt München-Mühldorf stark ausgelastet sein. Da dieser Abschnitt mit bis zu 200 km/h befahren wird, nimmt das teilweise Kapazität für den Regional- und Güterverkehr weg. Daher ist es sehr fraglich ob die zusätzlichen Fernzüge von der Neubaustrecke ab Tüßling bzw. Mühldorf betrieblich optimal aufgenommen werden können, oder ob es ab Mühldorf einen weiteren mehrgleisigen Aus- und Neubau braucht.
Die Notwendigkeit eines viergleisigen Ausbaus München-Riem – Markt Schwaben (ob mit oder ohne Messeschleife) ist so und so gegeben – die dafür schon einmal projektierten Gelder wurden leider von der 2. Stammstrecke verschlungen. Ein daran anschließendes drittes Gleis Markt Schwaben – Dorfen, um zumindest die Express-S-Bahn zu trennen und im Verspätungsfall Überholungen zu erleichten wäre sicher auch noch schön. Für eine durchgehende Viergleisigkeit sehe ich den Bedarf nicht – so hoch wird die Menge an Güter- und Fernzügen nicht sein.
Ich sehe bei diesem Projekt und dieser Strecke keinen Vorteil für meine Heimat, das Innviertel, es sei denn, dass Leute aus Linz oder Wien etwas schneller als bisher nach München zum Shoppen fahren können. Die ÖBB und die Verkehrspolitik, die es bisher nicht schafften, die grundlegenden Regionalverbindungen hier in der Region attraktiv und mit der Straße konkurrenzfähig zu machen, sollten die Milliarden der Steuerzahler wirklich besser in diesen Regionalverkehr investieren. Der Güterverkehr wird auch weiterhin auf der Straße bleiben, da ist die Bahn generell viel zu schwerfällig und zu langsam. Welchen Mehrwert hat die Region Innviertel von solchen Projekten, außer dass es viel Streit, Flächenverbrauch, Naturzerstörung, Staub und Lärm gibt?
Der Vorteil liegt in einem schnellen Regionalverkehr. Ob das nun in Ausschleifungen für Ried und Braunau oder über Bahnhöfe „auf der grünen Wiese“ (vgl. Tullnerfeld) liegt (in der ÖBB-Broschüre zum 2040er-Zielnetz sind neue Bahnhöfe unter den Namen „Innviertel“ an der Salzkammergut- und „Hausrückviertel“ an der Mattigtalbahn verzeichnet), darüber kann man diskutieren, und hinge natürlich auch davon ab, wie nahe am Bestand die Trasse den am Ende entstehen würde.
Das wären dann auch für den RV Geschwindigkeiten nach Wels und weiter nach Linz, die ggü. dem Auto konkurrenzfähig werden, auch eine elektrifizierte Innkreisstrecke müsste ggü. der Innkreisautobahn hart kämpfen.
Und wenn ich drüber so nachdenke, ein bisschen GV-Potenzial ginge da schon. Bei Elektrifizierung von Mühldorf – Landshut sogar als Ersatzroute für die ziemlich ausgelastete Donaustrecke.
Insgesamt ist ja in so einem Vorschlag wenig Eigenleistung. Die grobe Idee ist ja nicht neu und du hast jetzt lediglich eine Linie gezeichnet, wobei das ja aufgrund der wenigen Daten, die uns zur Verfügung stehen (keine Beachtung von Geologie, Hydrologie,…) eh immer nur ein Grobentwurf sein kann. Die einzige Konkretisierung, die hinzugekommen ist, sind die Haltepunkte, die aber auch nur sehr grob und ohne weitere Begründung dargestellt sind. Aber gut, lassen wir das mal so stehen.
Insgesamt kann man bezüglich der Relation Wien – München intensiv über das Für und Wider einer Direktverbindung Wels – Mühldorf gegenüber dem Bogen über Salzburg trefflich diskutieren, was ja sowohl auf LiniePlus als auch auf diversen anderen Plattformen immer mal wieder geschehen ist (vgl. auch erster Kommentar hier von Zeru). Aber darum braucht es hier ja gar nicht gehen, da die Grundidee ja nun von offizieller Seite eh verfolgt wird.
Gegenüber einer Voll-NBS wie hier dargestellt, möchte ich auf jeden Fall mal meinen bestandsnäheren Streckenvorschlag gegenüberstellen. Ich sehe da in meinem Vorschlag auf jeden Fall folgende Vorteile:
Dem gegenüber stehen natürlich die baulichen Zwangspunkte, welche sowohl kapazitiv als auch bezüglich der Geschwindigkeit mehr oder minder große Einschränkungen ergeben sowie entsprechende Widerstände der direkt an der Strecke wohnenden Anwohner. Dies müsste man sich dann aber mal im Detail anschauen und ggf. Lösungen finden, aber ich denke nicht, dass da eine komplett neue Trasse fernab der Bebauung notwendig oder vorteilhaft ist.
Also ich finde die NIB total unrealistisch, nicht weil ich gegen den Bahnausbau bin, sondern die Versprechen ergeben keinen Sinn, einfach eine kurze Zusammenfassung
1. Fahrzeit heute ist etwa 4h
2. Fahrzeit ohne NIB aber mit Umsetzung der aktiven Projekte 3h30
3. Fahrzeit NIB deluxe nenne ich es mal wird jetzt mit 2h30 versprochen, mit den Geschwindigkeiten und Auslastungen der ABS38 ist das NICHT möglich, die einzige Option um diese extrem ehrgeizige Ziel zu erreichen wäre es zusätzlich zur ABS38 eine totale NBS Wels-München zu bauen quasi parallel, unerwartet in Österreich das man so etwas macht aber wäre vorstellbar, aber ehrlich das Deutschland die ABS baut UND eine NBS wo es an vielen anderen Stellen viel größere Bedarfe gibt, nicht zu unseren Lebzeiten
4. sind wir bei der hier dargestellten NIB-light, nur diese Fabelreisezeit ist gestorben, wir sind mit dem Konzept bei knapp 3h, ist etwas mehr als eine halbe Stunde eingespart mag man sagen, aber zu welchem Preis, die NIB in Österreich wäre extremst kostspielig
da bin ich viel mehr auf einem Alternativkonzept, definitiv billiger und definitiv ein höherer Nutzen:
A. eine NBS Schwanenstadt-Köstendorf, macht quasi die ganze österreichische West viergleisig, trennt schnelle und langsame Verkehre, massive Konfliktauflösung, bringt einem 15min Fahrzeit auf 3h15 etwa mit Halt in Salzburg
B. Güterzugumfahrung Salzburg Nord, die Durchfahrt bleibt ein Engpass, deswegen dieser Bypass welcher auch vom Fernverkehr benutzt werden kann, grobe Konzeptionierung ist Köstendorf – Laufen, das bringt weitere 15min Fahrzeit und man ist auf 3h angekommen für Sprinterlinien welche an Salzburg vorbeifahren dann
kann ja jeder selbst mal meine Ausführungen durchdenken, die NIB ist ein Zaubertrick für mich, für Österreich ergibt sie absolut keinen Sinn, wenn der Nachbar Frankreich wäre vielleicht, die sind bereit Milliarden in derartige Diretissimas zu stecken, aber nicht Deutschland
Wieso denke ich hat die ÖBB die NIB konzeptioniert und veröffentlicht,
Deutschland hat angefangen mit dem Gedanken, im Deutschlandtakt hat man die Idee geboren Fernverkehr über die Innkreisbahn zu führen, man hat das mit dem Hinweis gemacht das man durch die kürzere Streckenlänge von ca 40km Fahrzeit einsparen kann, das diese eingleisige Nebenbahn das aber nicht kann muss auch der DB klar gewesen sein, man wollte den schwarzen Peter zur ÖBB schieben, wenn die ÖBB die OstWest Magistrale ablehnt dann hat man Argumente wieso beim Brenner Nordzulauf nichts voran geht, weil umgekehrt ist es quasi das Gleiche, da wo Deutschland was möchte bremst Österreich.
So hat die ÖBB den Fernverkehr akzeptiert, aber mit der kleinen Fußnote das es eine brutalste NBS braucht, der Ball liegt sozusagen wieder bei der DB, die DB muss jetzt das Projekt canceln, der eigentliche Ideengeber muss sie für tot erklären.
Das ist meine Meinung dazu, bin neugierig auf die Reaktionen, ich bleibe dabei so schnell wie die NIB aus dem Hut gezogen wurde so schnell wird sie wieder verschwinden, die Bestandsstrecke weiter ausbauen ist billiger und wir reden von etwa 10min mehr Fahrzeit, eine klare eindeutige pragmatische Entscheidung