Beschreibung des Vorschlags
Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim – Salzburg und Köstendorf – Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.
Interessant, dass die ÖBB selbst laut über so etwas nachdenkt – immerhin wäre diese Strecke konzeptuell ziemliches Neuland in Österreich. Eine lange, bestandsferne NBS, die weder eine nationale Zentralachse abbildet (St. Pölten – Wien-Meidling, Koralmbahn) oder als Flachbahn primär für den GV gedacht ist (BBT), sondern mehr oder minder ausschließlich dem internationalen Personenverkehr dient und im Binnenverkehr nur das nun wirklich nicht sonderlich dicht besiedelte Innviertel erschließt. Durch die weiträumige Umfahrung von Salzburg werden auch nicht wirklich Relationen gebündelt, alles weiterführende erfordert Durchbindungen ab München – sei das nun Stuttgart oder das „Deutsche Eck XXL“ über die Allgäustrecke nach Vorarlberg. Und München Hbf ist als Kopfbahnhof samt langen innerstädtischen Zuläufen leider bei Durchläufern eine sehr zeitraubende Angelegenheit, aber auch wieder zu wichtig um über die Sendlinger Spange ausgelassen zu werden. Selbst die Passauer Züge können die Strecke nicht nutzen, was evtl. durch eine nördlichere Führung samt Verbindungskurve bei z.b. Zell an der Pram zumindest teilweise möglich wäre.
Will sagen – auch wenn Wien und München Millionenstädte sind und man auf der Achse schienentechnisch sicher noch längst nicht die potenzielle Nachfrage ausgeschöpft hat, mir fehlt es noch so ein bisschen an dem echten Bedarf, der diese Milliardeninvestition plus flankierenden Investionen auf deutscher Seite (ABS38, evtl. Erdinger Ringschluss und ABS Neufahrn – Abzw Kanal, was durch eine MUC-Anbindung sicher auch helfen würde) rechtfertigt.
Grundsätzlich Gast du diese Idee sehr gut illustriert. Lediglich beim Durchqueren des Wacker Chemie Werks solltest du nochmal schauen. Das halte ich so für nicht durchführbar.
Ansonsten halte ich die Idee für ziemlichen Blödsinn, für max einen Fernzug pro Stunde baut man in Deutschland und Österreich keine NBS.
Danke! Zuerst wollte ich einer der schönen geraden Straßen im Chemiepark nutzen. Über große Viadukte kann man sich da ja weniger beschweren, aber das Lichtraumprofil zwischen den Einrichtungen ist dann doch etwas zu schmal. Die erste Linie war ja komplett quer drüber, das war nicht Absicht aber selbst eine der parallelen Straßen etwas weiter nördlich sind, wie gesagt, zu schmal.
Die Verbindung selbst ist sehr sinnvoll und eigentlich überfällig. Auch ich bin etwas überrascht über die recht südliche Lage. Ich hätte erwartet das man näher an der Achse Simbach – Braunau – Ried im Innkreis bleibt und zumindest Ried mitnimmt. Oder dass man sogar eine Strecke nördlich von Ried wählt. Ideal wäre eine Verbindungskurve von der NBS nach Kumpfmühl um auch die Strecke nach Passau zu beschleunigen. Allerdings sind da wohl ein paar Hügel im Weg.
Ich habe die Seite 37 der Präsentation so verstanden, dass auch Güterverkehr über die NBS abgewickelt werden soll.
Die Umfahrung von Salzburg sehe ich unkritisch. Salzburg bleibt im Kreuzungspunkt zweier Fernverkehrsachsen, die mindestens im Stundentakt bedient werden sollten: Wien – Linz – Salzburg – Kufstein – Innsbruck und München – Salzburg – Tauern. Da muss man den Verkehr München-Wien keine Umwege fahren lassen, um auch Salzburg anzubinden.
München selbst und auch die meisten Ziele im Regionalverkehr könnte man auch unter Umgehung des Münchner Hbf mit Halten am Ostbahnhof und in Pasing gut anbinden. Ausnahmen wären nur die Strecken nach Dachau, Ingolstadt und Freising sowie ins Oberland, die jeweils einen zusätzlichen Umstieg erfordern würden.
Wenn die Strecke auch vom Güterverkehr teilweise benutzt wird, ist das sicherlich keine schlechte Idee.
Das Problem sehe ich eher wieder auf deutscher Seite. Schon mit den jetzigen Plänen der ABS 38 wird der Abschnitt München-Mühldorf stark ausgelastet sein. Da dieser Abschnitt mit bis zu 200 km/h befahren wird, nimmt das teilweise Kapazität für den Regional- und Güterverkehr weg. Daher ist es sehr fraglich ob die zusätzlichen Fernzüge von der Neubaustrecke ab Tüßling bzw. Mühldorf betrieblich optimal aufgenommen werden können, oder ob es ab Mühldorf einen weiteren mehrgleisigen Aus- und Neubau braucht.
Die Notwendigkeit eines viergleisigen Ausbaus München-Riem – Markt Schwaben (ob mit oder ohne Messeschleife) ist so und so gegeben – die dafür schon einmal projektierten Gelder wurden leider von der 2. Stammstrecke verschlungen. Ein daran anschließendes drittes Gleis Markt Schwaben – Dorfen, um zumindest die Express-S-Bahn zu trennen und im Verspätungsfall Überholungen zu erleichten wäre sicher auch noch schön. Für eine durchgehende Viergleisigkeit sehe ich den Bedarf nicht – so hoch wird die Menge an Güter- und Fernzügen nicht sein.
Ich sehe bei diesem Projekt und dieser Strecke keinen Vorteil für meine Heimat, das Innviertel, es sei denn, dass Leute aus Linz oder Wien etwas schneller als bisher nach München zum Shoppen fahren können. Die ÖBB und die Verkehrspolitik, die es bisher nicht schafften, die grundlegenden Regionalverbindungen hier in der Region attraktiv und mit der Straße konkurrenzfähig zu machen, sollten die Milliarden der Steuerzahler wirklich besser in diesen Regionalverkehr investieren. Der Güterverkehr wird auch weiterhin auf der Straße bleiben, da ist die Bahn generell viel zu schwerfällig und zu langsam. Welchen Mehrwert hat die Region Innviertel von solchen Projekten, außer dass es viel Streit, Flächenverbrauch, Naturzerstörung, Staub und Lärm gibt?
Der Vorteil liegt in einem schnellen Regionalverkehr. Ob das nun in Ausschleifungen für Ried und Braunau oder über Bahnhöfe „auf der grünen Wiese“ (vgl. Tullnerfeld) liegt (in der ÖBB-Broschüre zum 2040er-Zielnetz sind neue Bahnhöfe unter den Namen „Innviertel“ an der Salzkammergut- und „Hausrückviertel“ an der Mattigtalbahn verzeichnet), darüber kann man diskutieren, und hinge natürlich auch davon ab, wie nahe am Bestand die Trasse den am Ende entstehen würde.
Das wären dann auch für den RV Geschwindigkeiten nach Wels und weiter nach Linz, die ggü. dem Auto konkurrenzfähig werden, auch eine elektrifizierte Innkreisstrecke müsste ggü. der Innkreisautobahn hart kämpfen.
Und wenn ich drüber so nachdenke, ein bisschen GV-Potenzial ginge da schon. Bei Elektrifizierung von Mühldorf – Landshut sogar als Ersatzroute für die ziemlich ausgelastete Donaustrecke.
Insgesamt ist ja in so einem Vorschlag wenig Eigenleistung. Die grobe Idee ist ja nicht neu und du hast jetzt lediglich eine Linie gezeichnet, wobei das ja aufgrund der wenigen Daten, die uns zur Verfügung stehen (keine Beachtung von Geologie, Hydrologie,…) eh immer nur ein Grobentwurf sein kann. Die einzige Konkretisierung, die hinzugekommen ist, sind die Haltepunkte, die aber auch nur sehr grob und ohne weitere Begründung dargestellt sind. Aber gut, lassen wir das mal so stehen.
Insgesamt kann man bezüglich der Relation Wien – München intensiv über das Für und Wider einer Direktverbindung Wels – Mühldorf gegenüber dem Bogen über Salzburg trefflich diskutieren, was ja sowohl auf LiniePlus als auch auf diversen anderen Plattformen immer mal wieder geschehen ist (vgl. auch erster Kommentar hier von Zeru). Aber darum braucht es hier ja gar nicht gehen, da die Grundidee ja nun von offizieller Seite eh verfolgt wird.
Gegenüber einer Voll-NBS wie hier dargestellt, möchte ich auf jeden Fall mal meinen bestandsnäheren Streckenvorschlag gegenüberstellen. Ich sehe da in meinem Vorschlag auf jeden Fall folgende Vorteile:
Dem gegenüber stehen natürlich die baulichen Zwangspunkte, welche sowohl kapazitiv als auch bezüglich der Geschwindigkeit mehr oder minder große Einschränkungen ergeben sowie entsprechende Widerstände der direkt an der Strecke wohnenden Anwohner. Dies müsste man sich dann aber mal im Detail anschauen und ggf. Lösungen finden, aber ich denke nicht, dass da eine komplett neue Trasse fernab der Bebauung notwendig oder vorteilhaft ist.
Also ich finde die NIB total unrealistisch, nicht weil ich gegen den Bahnausbau bin, sondern die Versprechen ergeben keinen Sinn, einfach eine kurze Zusammenfassung
1. Fahrzeit heute ist etwa 4h
2. Fahrzeit ohne NIB aber mit Umsetzung der aktiven Projekte 3h30
3. Fahrzeit NIB deluxe nenne ich es mal wird jetzt mit 2h30 versprochen, mit den Geschwindigkeiten und Auslastungen der ABS38 ist das NICHT möglich, die einzige Option um diese extrem ehrgeizige Ziel zu erreichen wäre es zusätzlich zur ABS38 eine totale NBS Wels-München zu bauen quasi parallel, unerwartet in Österreich das man so etwas macht aber wäre vorstellbar, aber ehrlich das Deutschland die ABS baut UND eine NBS wo es an vielen anderen Stellen viel größere Bedarfe gibt, nicht zu unseren Lebzeiten
4. sind wir bei der hier dargestellten NIB-light, nur diese Fabelreisezeit ist gestorben, wir sind mit dem Konzept bei knapp 3h, ist etwas mehr als eine halbe Stunde eingespart mag man sagen, aber zu welchem Preis, die NIB in Österreich wäre extremst kostspielig
da bin ich viel mehr auf einem Alternativkonzept, definitiv billiger und definitiv ein höherer Nutzen:
A. eine NBS Schwanenstadt-Köstendorf, macht quasi die ganze österreichische West viergleisig, trennt schnelle und langsame Verkehre, massive Konfliktauflösung, bringt einem 15min Fahrzeit auf 3h15 etwa mit Halt in Salzburg
B. Güterzugumfahrung Salzburg Nord, die Durchfahrt bleibt ein Engpass, deswegen dieser Bypass welcher auch vom Fernverkehr benutzt werden kann, grobe Konzeptionierung ist Köstendorf – Laufen, das bringt weitere 15min Fahrzeit und man ist auf 3h angekommen für Sprinterlinien welche an Salzburg vorbeifahren dann
kann ja jeder selbst mal meine Ausführungen durchdenken, die NIB ist ein Zaubertrick für mich, für Österreich ergibt sie absolut keinen Sinn, wenn der Nachbar Frankreich wäre vielleicht, die sind bereit Milliarden in derartige Diretissimas zu stecken, aber nicht Deutschland
Wieso denke ich hat die ÖBB die NIB konzeptioniert und veröffentlicht,
Deutschland hat angefangen mit dem Gedanken, im Deutschlandtakt hat man die Idee geboren Fernverkehr über die Innkreisbahn zu führen, man hat das mit dem Hinweis gemacht das man durch die kürzere Streckenlänge von ca 40km Fahrzeit einsparen kann, das diese eingleisige Nebenbahn das aber nicht kann muss auch der DB klar gewesen sein, man wollte den schwarzen Peter zur ÖBB schieben, wenn die ÖBB die OstWest Magistrale ablehnt dann hat man Argumente wieso beim Brenner Nordzulauf nichts voran geht, weil umgekehrt ist es quasi das Gleiche, da wo Deutschland was möchte bremst Österreich.
So hat die ÖBB den Fernverkehr akzeptiert, aber mit der kleinen Fußnote das es eine brutalste NBS braucht, der Ball liegt sozusagen wieder bei der DB, die DB muss jetzt das Projekt canceln, der eigentliche Ideengeber muss sie für tot erklären.
Das ist meine Meinung dazu, bin neugierig auf die Reaktionen, ich bleibe dabei so schnell wie die NIB aus dem Hut gezogen wurde so schnell wird sie wieder verschwinden, die Bestandsstrecke weiter ausbauen ist billiger und wir reden von etwa 10min mehr Fahrzeit, eine klare eindeutige pragmatische Entscheidung
Soweit ich die ZielNetz-2040-Karte verstehe, würde die Stammstrecke der Innkreisbahn den Bahnhof Mühldorf umgehen und weiter vorne an den Abschnitt München Ost-Simbach anschließen. Idealerweise wäre es in der Nähe des „Wildparks Poing“ anzuschließen.
Das ist erstmal ein Vorschlag der ÖBB, mit der DB ist da in diesem Zusammenhang erst einmal noch nichts abgesprochen. Der BVWP sieht die ABS38 zur Elektrizierung und zweigleisgen Ausbau der Achse Markt Schwaben – Mühldorf – Freilassing samt abschnittsweise Vmax 200 vor, eine parallele NBS bis kurz vor München halte ich für ausgeschlossen. Durch die starke Kontenwirkung von Mühldorf mit Anschlüssen nach Landshut, Freilassing, Traunstein und Rosenheim sehe ich eine Umgehung auch nicht als zielführend an.
Diese Interpretation teile ich nicht, da das österreichische Zielnetz 2040 den Grundstein des österreichischen Infrastrukturausbaus darstellt. Außerhalb Österreichs hat das somit keine Relevanz auf den Infrastrukturausbau.
Da auf deutscher Seite im Rahmen der ABS38 die Strecke München-Mühldorf für 200km/h ausgebaut wird, wird die Neue Innkreisbahn da irgendwo anschließen. Dass auf deutscher Seite eine zusätzliche NBS parallel zur ABS gebaut wird, halte ich für ausgeschlossen.
Ich interpretiere die Linientaktkarte so, dass von den 2,5 Zügen pro Stunde nur 1,5 in Mühldorf halten soll und der verbleibende Zug dort durchfahren soll.
Bei Projekten dieser Art gab/gibt es sicherlich eine Zusammenarbeit zwischen den beiden Ländern.
Dies ist nicht interpretierbar. Die Kartenbeschreibung in der unteren linken Ecke ist sehr eindeutig, was bevorstehende Stopps oder Pässe betrifft. In gleicher Weise zeigt es die Umgehung in Kufstein, Wörgl, Rosenheim. Ich weiß nicht, ob es sich um einen ohne-absichtlichen Fehler seitens des Grafikers handelt, aber das ist die einzig mögliche Interpretation.
Es gibt seitens der DB oder aus dem BVM keine Kommukation zu diesem Thema. Entsprechend gilt für Deutschland erst einmal nur, was im BVWP steht, und das ist die ABS. Auch in Österreich ist das noch ein Projekt in weiterer Zukunft (und mit den aktuellen politischen Entwicklungen dort kann es auch ganz schnell beerdigt sein), solange bleibt das erst einmal ein Strich auf der Karte und eine etwaige NBS steht nun einmal in direkter Konkurrenz zu bestehendeni Ausbauplänen auf deutscher Seite.
Die NIB war einfach politisches Theater, die ehemalige schwarz-grüne Bundesregierung wollte offenbar einen großen Fortschritt präsentieren, das Wahlergebniss und die jetzt wohl kommende Regierung sind bekannt.
Kontakte in der Lokalpolitik sagten mir die ÖBB hat in derartigen Veranstaltungen auch keine Fakten präsentiert.
Wieso die Baukosten so niedrig angesetzt sind im Verhältniss zu anderen glaubhaften Projekten,
die versprochene 2h30 Fahrzeit konnte auch niemand erklären,
genauso wieso es keine Abstimmung mit Deutschland gibt.
Menschen die sich über die NIB gefreut haben sind ernüchtert, Menschen die Angst hatten sind total entspannt.
Ich mag den Optimismus, aber von allem, was ich zur NIB mitgekriegt habe, schließe ich aus, dass es Absprachen gegeben hat.
Ja die Karte würde implizieren, dass es eine Umfahrung gibt, aber das wird einfach ein Fehler sein. Wo wäre den Platz für eine Umfahrung von der man noch nie gehört hat?
Mir scheint, dass nie in Betracht gezogen wurde, dass die neue INB durch Mühldorf führen würde.
In der Karte steht dick „abhängig von Maßnahmen in D“ und „Symbolischer Trassenverlauf – konkrete Linienführung wird in späteren Planungsphasen definiert.“
Da die einzige „Maßnahme in D“ die ABS38 ist, wird die NIB irgendwo nahe der Grenze in diese einmünden.
Dass es sich hier um Symbolik handelt ist mehr als deutlich, ebenso wie der Wunsch/das Ziel, Mühldorf umzufahren. Solange der Beton nicht fest ist, ist alles möglich.
Wieso die NIB immer ein Fiebertraum war ist die Fahrzeit von 2h30 ist nur mit einer totalen wahnsinnigen NBS Grenze – Markt Schwaben möglich, jeder weiß das man darüber die nächsten 100-200 Jahre nicht nachdenken muss
Mündet man nur in die ABS38 ein sind wir bei 2h45min – 3h Fahrzeit
JETZT das ABER:
Ein viergleisiger Westbahn Lückenschluss Lambach – Köstendorf
+ Umfahrung Salzburg Nord (Köstendorf – LaufenBY) ist viel billiger und nur 20km mehr Strecke = 5-6 min mehr Fahrzeit,
Viel größere Nutzeffekte für Salzburg und Tirol
Momentan ist braucht der RJX von Wien HBF-München HBF 4h03min.
Die Westbahn von Wien Westbahnhof-München Ost 3h52min.
München Ost ist der logischere Halt wenn nicht in München Schluss ist.
Die Westbahn-Kiss haben nur eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h und die halten 10x. Davon kann man 7 Halte streichen.
Mit einem Zug der 250km/h schafft ist man dann schon bei ca. 3:30 heute.
Die Einsparungen:
-?min viergleisiger Ausbau Linz Vbf. West–Linz Signalbrücke.
-2min Linz-Wels 230km/h.
-10,5min SFS Köstendorf-Timelkam.
-5min Salzburg-Köstendorf.
-29min SFS Rosenheim-Freilassing, Brenner Nordzulauf.
-> 2h40-2h45 Wien Westbhf.-München Ost mit Halt in Salzburg.
Heute fährt der RB von München Ost nach Mühldorf in 59min mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75km/h. Angenommen mit den Ausbaumaßnahmen und ausgelassenen Halten werden 150km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht. Dann braucht man von München Ost bis Tüßling ca. 33min. Zwischen Wien und Wels Durchfahrt rechne ich mit 1h10min. Zwischen Tüßling und Wels bleiben dann 45-50min für 107km wie im Vorschlag (Durchfahrt Wels-Abzweigung Weststrecke-Anschlussstelle bei Tüßling. Das sind im Schnitt 130-140km/h (Luftlinien km/h).
Zum Vergleich: Der schnellste ICE zwischen Ingolstadt und Nürnberg (84km Luftlinie 300km/h Strecke, aber dafür Start und Ende bei null) erreicht 158km/h über die Luftlinie. Da der Zug vor und nach der NIB ca. 160km/h drauf hat, sind 130-140km/h im Fahrplan erreichbar und somit auch die 2h30min Wien Westbhf-München Ost.
10-15min langsamer dafür nimmt man Wien-Tirol und Salzburg mit und baut 35km weniger Strecke.
Sie sind sehr unseriös und optimistisch.
Linz Signalbrücke ändert absolut NICHTS für den Fernverkehr, 0 sek Gewinn.
Linz – Wels ermöglicht die Erhöhung der Vmax etwa 40sek Gewinn, allerdings verliert man etwa die Hälfte wieder durch nachteilige Effekte der neuen Strecke, keine 2 min sondern sagenhafte ca 20sek.
Ihr großer Fehler ist die Welt in viele Einzelmaßnahmen zu zerhacken um jeweils viel zu optimistisch zu sein.
Man muss nämlich auch die globale Netzauslastung und Ausbaupotential beurteilen, genauso die Kapazitätsreserven,
Deutschland hat aus verschiedenen Gründen Bedarf die Mühldorferstrecke auszubauen, wenn man diese eingleisige Strecke ausbaut entsteht soviel Kapazität die man eigentlich nicht braucht, deswegen nutzt man die Gelegenheit um den Fernverkehr München – Salzburg umzulegen und so die Rosenheimerstrecke zu entlasten,
deswegen muss man Trudering – Grafing nicht ausbauen, deswegen kann man den Güterverkehr an Rosenheim vorbei leiten im geplanten Nordzulauf,
da jetzt wieder Fernverkehr reinplanen erzeugt automatisch wieder Engpässe, es hört sich super an aber es wird nicht funktionieren,
es schafft neue Probleme bzw neue Milliardenkosten die man einfach nicht hat wenn die Railjets die freie Kapazität in Mühldorf nutzen und quasi die gleiche Streckenlänge haben.
Man braucht den Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr nicht gegeneinander ausspielen, sondern man muss Synergien nutzen, die Bahn funktioniert dann am Besten wenn man alle benötigten Verkehre fahren kann,
nicht eine NBS für Milliarden nur um mit Railjets Minuten zu sparen und Nah bzw Güterverkehr werden ausgebremst bzw limitiert.
Ich habe alles realistisch gerechnet. Ich rechne mir dann mit bahntechnik-bahnbetrieb.de und den Höchstgeschwindigkeiten auf ORM die theoretischen Fahrzeiten der aktuellen Infrastruktur aus und ziehe die von den theoretischen Fahrzeiten meiner Vorschläge ab. Die Differenz kann ich dann von der Fahrzeit lt. ÖBB Scotty abziehen, um eine realistische Fahrzeit zu erhalten.
Die 150km/h Durchschnittsgeschwindigkeit von München nach Mühldorf und 1h10 Wien-Wels sind absichtlich optimistisch gewählt, da ich ja gegen die NIB argumentiere.
Die genaue Rechnung ergibt 2h43,5min auch ohne die „?mnin“ von dem Ausbau Linz Signalbrücke .
Bei geplanten Vorhaben nehme ich die offziellen Angaben. Da muss man erstmal etwas anderes beweisen.
Wenn wieder weniger bis kein FV auf der ABS 38 ist, hat man diese Kapazitäten für den Ost-West GV, aber ja, dass der GV den FV ausbremst, habe ich bis jetzt noch nicht weiter bedacht und spricht gegen meien Variante. Dennoch sind es nur 30km, bzw. 16km mit Halt in Rosenheim, auf dem Brenner Nordzulauf. Und dieser kleine Caveat kippt nicht alle gegenläufigen Argumente.
Trudering-Grafing bekommt auch eine Blockverdichtung und ETCS. Ich denke schon, dass das funktionieren wird.
Ich kann jedem empfehlen, sich den Kommentar diesbezüglich anzusehen:
Neue Innkreisbahn (NIB) – Wie viel Sinn macht ein Strich in der Landschaft? | INAMO
Ist nur teilweise richtig
Natürlich könnte man die bestehende Innkreisbahn zweigleisig ausbauen und teilweise neu trassieren,
Aber NeumarktKallham – Wels ist vollausgelastet und kann nichts zusätzlich aufnehmen, das Trattnachtal ist dicht bebaut da ist kein Platz für weitere Gleise
Sehe ich auch so.
Die Innkreisbahn ist dem Gelände und der regionalen Bedeutung entsprechend mit 100-120km/h schon angemessen schnell. Da wären auch viele Brücken und Tunnel nötig, wenn nicht ganz so viele wie bei einem südlicheren Verlauf wie im Vorschlag. Auch wäre der Eisenbahnverkehr für ein Jahrzehnt oder mehr stillgelegt. Und was hat man am Ende? Eine kaum schnellere Fahrzeit als über Salzburg.