Beschreibung des Vorschlags
Einen ähnlichen Vorschlag hatte J-C schon einmal erarbeitet, bei ihm ging es jedoch eher im die grobe Linienführung, ich habe mich einmal näher mit dem nötigen Infrastrukturausbau beschäftigt.
Folgende Projekte, die sich aktuell in der Planung/Bau befinden wurden mit einbezogen:
- ABS München – Mühldorf, hier evt. noch zusätzlich ein paar Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung)
- Zweite S-Bahn-Stammstrecke
- Erdinger Ringschluss
Diese Ausbauten habe ich nur grob skizziert, bzw. nicht dargestellt.
Infrastruktur:
Im Rahmen dieses Projekts sind sind im wesentlichen Kurvenbegradigungen (siehe Zeichnung) ein durchgehend 2-gleisiger Ausbau mit Elektrifizierung (nicht eingezeichnet) vorgesehen. Letztere kommen bautechnisch zwar fast einer NBS gleich, doch die Planungskosten und die Proteste gegen das Projekt dürften geringer sein, da die bestehenden Landschaften viel weniger Neuzerschneidung erfahren. Das umfangreichstes Teilprojekt stellt eine NBS von Marchtrenk (bei Wels) nach Grieskirchen dar. Diese umgeht die Stadt Wels, allerdings wurde eine Verbindungskurve zur Beibehaltung des Haltes in Wels Hbf vorgesehen. Dadurch ist eine Entlastung (kapazitiv und lärmbezogen) und Beschleunigung möglich. Bei unüberwindbaren wirtschaftlichen, rechtlichen oder sonstigen Schwierigkeiten kann aber auf die Umgehung von Wels genauso wie auf alle anderen Teilprojekte verzichtet werden ohne das Gesamtprojekt infrage zu stellen.
Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, mehr ergibt für die zum Großteil ebenfalls auf 230 km/h ausgebaute Westbahn keinen Sinn. Allerdings sind vsl. einige Abstriche zu machen, da die Strecke ohne teure Tunnelbauwerke oder Gebäudeabriss nicht überall begradigt werden kann. Hier sind möglichst 160-200 km/h vorzusehen und voraussichtlich möglich – nur dort, wo eh gehalten wird, z.B. Ried oder Simbach, wären auch niedrigere Geschwindigkeiten nicht nachteilig.
Grundsatzentscheidung Route via Simbach oder Salzburg:
Diese Strecke steht gewissermaßen zu einem Ausbau der Strecke via Salzburg in Konkurrenz. Dies ist aber schon immer so gewesen, in den Anfangsjahren für sogar der Orient-Express über diese direkte Strecke. Der Vorteil einer Direktverbindung von Linz nach München über Simbach sind neben einer kürzeren Streckenführung, die relativ ebenen Geländestrukturen, sodass man weitestgehend ohne große Kunstbauten auskommen wird. Nachteil ist eine Nichtanbindung Salzburgs und die fehlende Bündelung mit den Zügen von München einerseits und Wien andererseits nach Tirol/Italien. Dafür würden bei dem dargestellten Ausbau die Züge aus/nach Nord-/Westdeutschland – Nürnberg – Wien via Passau profitieren. Mit Verschiebung der Priorität auf die Direktverbindung, könnte man den Ausbau Wels – Salzburg und Salzburg – Rosenheim auf einfache Ausbauten reduzieren und umfangreiche, tunnellastige Neubaustrecken wie den Seekirchner Tunnel zunächst auf Eis legen bis sich ein Ausbau für beide Achsen lohnt.
Aktuell in der Planung ist der Seekirchner Tunnel, der 1,7 Mrd. Euro kosten soll und 9 min Fahrzeitersparnis bringt (Quelle). Ein Ausbau via Simbach benötigt aber (abgesehen von dem Ausbau westlich von Wels) aus topographischer Sicht keinen(!) einzigen Tunnel. Mit dem ersparten Geld könnte man immer noch einige, weniger kostenintensive Ausbauten auf der Strecke nach Salzburg realisieren.
Eine direkte Führung von Linz nach München könnte natürlich eine Minderung der Direktverbindungen von und nach Salzburg und Innsbruck bedeuten, wenn sie nicht mehr auf der direkten Linie zwischen Wien und München bzw. Bregenz liegen. Allerdings sind die Städte nach natürlich wie vor bedeutend genug, um selbst einen angemessenen Takt zu rechtfertigen. So werden die beiden Städte weiterhin von Zügen sowohl aus Deutschland als auch aus Österreich angefahren, die über die Tauern nach Villach verkehren oder durch die Relation Wien – Innsbruck. Und auch die Reisezeit bleibt im Status quo erhalten. Im Gegenzug dazu profitieren insbesondere die internationalen Verbindungen von Wien nach
- – München
- – Zürich
- – Nürnberg -Frankfurt/Hamburg
Außerdem ergibt sich eine verbesserte Anbindung von folgenden Mittelstädten
- Grieskirchen
- Neumarkt
- Ries im Innkreis
- Simbach
- Braunau
- Mühldorf
- Erding
- Flughafen München
Vorschlag(!) für ein Verkehrskonzept (nicht endgültig):
Fernverkehr:
- ICE/RJX (zweistündlich): Wien – Linz – München – Zürich
- ICE/RJX (zweistündlich): Wien – Linz – Nürnberg – Frankfurt, ab Linz mit Zugteil nach Salzburg – Innsbruck
- IC/RJ (stündlich): Wien – Linz – Salzburg
- IC/IRE (zweistündlich): Linz – Wels – Simbach – Mühldorf – München Flughafen – München Hbf/Augsburg Hbf
- IC/EC (stündlich): (Villach/Graz -) Salzburg – Rosenheim/Mühldorf – München – Stuttgart (-Frankfurt)
Auf Abschnitten, auf denen das Zugangebot gegenüber dem aktuellen Status reduziert wird, können bei Bedarf Verbindungen mit Zugteilung (z.B. Linz oder Wels) oder kompensierende REX (z.B. Arlberg oder Linz – Salzburg) mit Anschluss angeboten werden.
Nahverkehr:
- REX Wels – Simbach
- RE München – Braunau
- R Wels – Neumarkt-Kallham
- RB München – Mühldorf
Nur ein paar grundlegende Gedanken, da noch in Arbeit
Von welcher Vmax gehst du denn aus? Die ABS München – Mühldorf – (Freilassing) geht „nur“ von bis zu 160 km/h aus.
Neumarkt-Kallham – Wels ist prinzipiell für mich recht unstrittig, hier läuft ja auch der Fernverkehr aus Nürnberg.
Der mittlere Abschnitt (gerade Simbach – Neumarkt) ist dann aber eine waschechte Grundlagendebatte – wenn der Ausbau über Elektrifizierung und vielleicht Doppelspur hinaus geht. Wie viel und welchen Verkehr kann man von Salzburg abziehen, und wär der Ausbau bei einer gleichzeitigen ABS/NBS (die definitiv mittelfristig kommen wird) Rosenheim – Salzburg zu rechtfertigen?
Zielgeschwindikeit ist 230 km/h, mehr ergibt für die ebenfalls auf 230 km/h ausgebaute Westbahn keinen Sinn. Allerdings werde ich einige Abstriche machen (müssen), da die Strecke nicht überall begradigt werden kann, ohne teure Tunnelbauwerke zu benötigen oder Gebäude abzureißen. Hier sind möglichst 160-200 km/h vorzusehen, nur dort, wo eh gehalten wird, z.B. Ried oder Simbach, wären auch niedrigere Geschwindigkeiten in Ordnung.
Das mit der NBS/ABS nach Salzburg ist tatsächlich diskussionswürdig, da diese Strecke zu der Strecke via Salzburg in direkter Konkurrenz steht. Dies ist übrigens schon immer so gewesen, in den Anfangsjahren für sogar der Orient-Express über die Strecke. Vorteil meiner Strecke sind neben einer kürzeren Streckenführung, die relativ ebenen Geländestrukturen, sodass ich weitestgehend ohne große Kunstbauen auskommen werde. Nachteil ist die Auslassung Salzburgs und die fehlende Bündelung mit den Zügen nach Südwestösterreich, die von einem dortigen Ausbau ebenfalls profitieren würden. Dafür würden bei meiner Variante die Züge nach Nord-/Westdeutschland profitieren. Im Einklang mit dem Bau meiner Strecke sehe ich für die bisherige Westbahn und Salzburg – Rosenheim nur einfache Ausbauten vor, auf große Tunnelbauwerke wie den Seekirchner Tunnel sollte im Gegenzug vorerst verzichtet werden.
Warum fahren heute die Züge über Salzburg? Weil die Stadt wichtiger als Grieskirchen, Simbach oder Ried im Innkreis ist. Daran ändert auch so ein unsinniger Ausbau nichts! Die Strecke ist auch nicht signifikant kürzer. Ein Ausbau der bestehenden Achsen bringt viel mehr (für Regional-, Güter, und Fernverkehr!). Du beschleunigst vielleicht allein die zweistündliche Railjet-Linie München-Wien, aber nicht München-Rosenheim-Innsbruck/Salzburg (und weiter) sowie die wichtige Ost-West-Achse Österreichs Bregenz-Innsbruck-Salzburg-Linz-Wien!
„Warum fahren heute die Züge über Salzburg? Weil die Stadt wichtiger als Grieskirchen, Simbach oder Ried im Innkreis ist.“
Ja, das stimmt. Aber du denkst viel zu engstirnig. Sei doch mal offen für eine neue Linienführung! Nur weil heute alles so fährt, heißt es nicht, dass es in Zukunft auch alles so fahren muss. Ich bin mir sicher, dass du auch gegen die NBSen protestiert hast, die Augsburg, Jena und Weimar oder Bonn und Koblenz abgehängt haben. Sind auch nicht alles unbedeutende Städte.
Und: Zum einen bleiben halt genau die Linien in Salzburg, die nicht beschleunigt werden und zum anderen entstehen halt auch neue Relationen. Legt man diesen Vorschlag zugrunde, profitieren z.B. auch Begrenz und Zürich und zwar deutlich mehr, als es mit einer Route über den Arlberg jemals möglich wäre. Klar haben die Innsbrucker dann nicht mehr so viele Verbindungen in die Schweiz, aber erstens werden ja sicher ein paar bestehen bleiben und zweitens wird viel neues Potential erschlossen.
Ich will nicht sagen, dass dieser Vorschlag indiskutabel ist und sicher werden sich insbesondere die Salzburger dagegen wehren, aber ein bisschen offener kann man schon mal mit ein paar negativen Auswirkungen umgehen. Der aktuelle Fahrplan ist nicht in Stein gemeißelt und wird sich deutlich einfacher ändern lassen, als eine Strecke. Und die konkurrierenden Verkehrsträger schlafen nicht. Also warum nicht die Chance nutzen für eine schnelle und vergleichsweise kostengünstige Variante, sondern lieber eine Strecke durch den Berg bauen, nur um Salzburg anzuschließen?
Es ist aber auch möglich, dass Salzburg weiterhin eine schnelle Verbindung nach Innsbruck – ebenso wie Wien bekommt. Das ist auch keine zu verachtende Relation.
Und Zürich-Innsbruck ist eben auch gefragt, heißt, das Angebot, was man jetzt hat, kann man auf den bestehenden Relationen ruhig weiterführen. Salzburg muss also gar nicht abgehängt werden und kann mit Innsbruck weiterhin eine Schnellverbindung nach Wien haben.
Mal abschnittsweise:
Wels – Neumarkt-Kallham: Wie gesagt, durch Überlagerung mit der Achse Passau – Nürnberg auch unabhängig realisierbar und sinnvoll. Wenn die Kurvenradien für 230 km/h reichen passt das auch, auch wenn ich die Umfahrung von Wels nicht so ganz verstehe. Ein Stundentakt Regensburg – Linz wäre dann sinnvoll, entweder per RailJet oder einem Donau-IC.
Erdinger Ringschluss: Ebenfals unstrittig und überfällig, die Anbindung des Flughafens ist ein Witz. München – Mühldorf – Freilassing wird dafür auch schon doppelspurig und elektrisch ausgebaut, mangels Fernverkehr aber nur für 140-160 km/h.
München: Die 2. Stammstrecke kannst du vergessen. Die ist für die S-Bahn ausgelegt (4% Steigung, 96cm Bahnsteigghöhe, LZB) und mündest im Westen direkt in den höchstbelasteten S-Bahnhof Laim. Ich wüsste auch nicht, ob die Dostos der Südostbayernbahn überhaupt vom Lichtraumprofil durch die Tunnel passen. Über einen Ferntunnel kann man zwar nachdenken (hier gezeichnet), ist aber durch 2. Stammstrecke und U9-Spange mittelfristig sehr unwarscheinlich.
Simbach – Mühldorf – München: Dein vergleichsweise sanfter Ausbau gefällt mir und ist auch für sich alleine machbar. Da ich im FV nicht viel Bedeutung sehe (siehe unten) wären die Fahrzeiten im Regionalverkehr wichtig. Die REs halten diese schon teilweise ein, die RBs mit allen Halten aber nicht (München Ost – Mühldorf 1:02, Mühldorf – Simbach 0:36). München – Mühldorf in 0:56 und Mühldorf – Simbach in 0:58 sollten absolut drin sein, Mühldorf schreit mit seiner Lage ja geradezu nach einem ITF-Knoten. Dein IR München – Linz finde ich übrgiens ebenfalls eine schöne Idee. 🙂
Wichtig; Grundvorraussetzung ist der viergleisige Ausbau Berg am Laim – Markt Schwaben. Die Haltepunkte zwischen Markt Schwaben und Dorfen sollen nach erfolgtem Bau des Erdinger Ringschluss neu als Verkehrsersatz von der S-Bahn bedient werden (hier angedeutet). Dann zuckeln in der HVZ alle 5-7 Minuten die 423er von Dorf zu Dorf, an beschleunigten Regional- und Fernverkehr isr dann kaum zu denken.
Also zum Elephanten im Raum: Simbach – Neumark-Kallham.
Unterschätze bitte nicht die Bedeutung, die Rosenheim – Salzburg – Linz hat. Stündlich fahren hier Railjets im Transitverkehr von Salzburg über Kufstein nach Innsbruck und auf die Arlbergroute, hinzu kommen die RJs München – Budapest und die Tauern-ECs nach Klagenfurt und Linz. Neben der integralen Bedeutung für den österreichischen Inlandsverkehr über das „Deutsche Eck“ und auf europäischen Langstreckenrouten werden aus deutscher Perspektive die Tourismusregionen Chiemgau und Berchtesgadener Land angebunden. Zudem ist die Strecke zusammen mit der Neuen Unterinntalbahn der Zulauf zum Brenner, nach erfolgtem Bau des BBT wären dann z.b. RailJets Wien – Salzburg – Innsbruck – Brenner – Verona – Mailand möglich.
Kurz: die Strecke ist zu wichtig, als gegenüber einer Route via Simbach zur sekundären Achse herabgestuft zu werden. Im Endausbau wäre Mühldorf zwar für München – Linz etwas schneller als via Salzburg (vielleicht 10-15 Minuten), aber über Salzburg werden die interessanteren Ziele erreicht, zudem können gleich mehrere Relationen gebündelt werden. Ein Ausbau von Simbach: prinzipiell ja, man soll aber nicht erwarten, hieraus eine Hauptachse im Fernverkehr zu machen. Deine Argumente verstehe ich zwar, aber ein RJ Wien – München – Wien wäre z.b. erst mit einer SFS durch den Allgäu interessant. Zudem weiß ich nicht, ob sich der Aufwand für die Weltstädte unterwegs (Ried im Innkreis, Simbach/Braunau, Mühldürf) wirklich lohnt.
Ach ja, ein kleiner nitpick sei mir erlaubt: In Österreich wird im Regionalverkehr nicht von RB und RE, sondern R (Regionalzug) und REX (Regionalexpress) gesprochen. 😉
Danke, habe ich angepasst.
Sehr gute Argumentation, der ich mich nur anschließen kann.
Was ich noch erwähnen würde: Würde man von deutscher Seite her eine solche Strecke durchboxen, würden da bestimmt nicht die in der Beschreibung erähnten Railjets fahren, die Österreicher selbst werden nicht Salzburg abhängen. Den Fernverkehr dort müsste die DB in Eigenregie durchführen, also mit eigenem Fahrzeugmaterial und eigenem Personal.
Kurz und gut: Ausgeschlossen.
Ich hoffe nicht. Nationales Eigengeplänkel sollte nicht über die Sinnhaftigkeit eines Projekts entscheiden.
Vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar! Hab mir mal ein paar Punkte herausgesucht, die ich ein wenig erklären möchte. In den nicht genannten gebe ich dir weitestgehend recht, viele sind aber auch einfach Abwägungssache, bei der man unterschiedlicher Meinung sein kann, was wichtiger ist.
„[…] auch wenn ich die Umfahrung von Wels nicht so ganz verstehe.“
Grundsätzlich habe ich meine Strecke ja als schnelle SFS mit Zielgeschwindigkeit von 230 km/h geplant, eine nur mit 60 km/h befahrbare Kurve in Wels passt eher weniger dazu. Daher die Umgehung von Wels für den HGV und Güterverkehr in Richtung München und Passau. Die ICE und einige RJ durchfahren Wels ja heute auch schon ohne Halt. Grundsätzlich soll die Anzahl der Halte ungefähr gleich bleiben.
„Die 2. Stammstrecke kannst du vergessen“
Okay, war nur eine Idee. Kenne mich mit den zukünftigen Verkehren dort nicht so aus. Dachte nur, wenn das in Leipzig möglich ist, warum nicht auch in München? Hier ist es ja sogar die zweite Strecke. Und viele Haltepunkte sind ja auch nicht vorgesehen, die den Fernverkehr ausbremsen würden.
„Unterschätze bitte nicht die Bedeutung, die Rosenheim – Salzburg – Linz hat. Stündlich fahren hier Railjets im Transitverkehr von Salzburg über Kufstein nach Innsbruck und auf die Arlbergroute, hinzu kommen die RJs München – Budapest und die Tauern-ECs nach Klagenfurt und Linz.“
Also die RJs München – Budapest und Wien – Bregenz/Zürich könnten ja grade durch meinen Vorschlag erheblich beschleunigt werden. Die Arlbergroute ist extrem langsam, auf weiten Teilstrecken können nur 60 oder 70 km/h gefahren werden. Und auch wichtige Unterwegshalte gibt es hier nicht. Durch eine Umlegung der Züge via München könnten diese Verkehre sogar gebündelt werden und somit betrieblich günstiger fahren. Die anderen beiden Relationen profitieren, wie du schon richtig sagst, aber natürlich nicht. Diese sollen aber so im Status quo erhalten bleiben, d.h. es würde auch keine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Stand geben, nur die Verbindungen nach Salzburg werden natürlich insgesamt weniger. Aber die Stadt allein rechtfertigt ja auch keinen Halb- bis Viertelstundentakt nach Wien.
„Kurz: die Strecke ist zu wichtig, als gegenüber einer Route via Simbach zur sekundären Achse herabgestuft zu werden. Im Endausbau wäre Mühldorf zwar für München – Linz etwas schneller als via Salzburg (vielleicht 10-15 Minuten)“
Ich will ja auch die Strecke via Salzburg nicht zur Nebenbahn machen. Einige Verkehre bleiben ja auch bestehen. Aber bedenke bitte: 10-15 min klingen nicht viel, aber in Planung ist aktuell der Seekirchner Tunnel, der 1,7 Mrd. Euro kosten soll und grade mal 9 min Fahrzeitersparnis bringt (Quelle). Meine Strecke benötigt meiner Recherche nach aber wahrscheinlich keinen einzigen Tunnel(!), ich rechne mit Kosten von insgesamt 3 Mrd. Euro (Berlin Hannover hat 2,6 Mrd. gekostet, ähnlich Länge und ebenfalls ohne Tunnel). Mit dem ersparten Geld könnte man immer noch einige, weniger kostenintensive Ausbauten auf der Strecke nach Salzburg realisieren.
Fazit (auch wenn ich mich wiederhole): JA, die Städte Salzburg und Innsbruck büßen ein wenig an ihrer Bedeutung ein, wenn sie nicht mehr auf der direkten Linie zwischen Wien und München bzw. Bregenz liegen. Aber andersherum: Nur um die Städte anzubinden (oder angebunden zu lassen), muss man Milliarden für teure Tunnel ausgeben und erhält eine längere Gesamtfahrzeit. Also ich sehe klar den Vorteil auf der Seite einer schnelleren Fahrzeit für weniger Geld.
Ja, wir müssen uns bei dem Thema auch nicht einigen.
Vorteile bei dir: weniger Fahrzeit für weniger Geld, neuer Korridor, interessante neue Direktroute Wien – München – Bodensee
Vorteile bei mir: Stärkung der Achse Salzburg – Innsbruck – Bregenz und des Brennerzulaufes, größere Erschließung und Bedeutung im österreichischen Inlandsverkehr.
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Die reinen Kosten wären bei einem Ausbau über Simbach zwar niedriger, aber: Grafing – Rosenheim muss eh ausgebaut werden, da BBT-Zulauf. Linz – Salzburg wird defintiv mittelfristig ausgebaut werden, dafür ist die Bedeutung im AT-Inlandsverkehr zu hoch und die Bestandsstrecke zu schlaffördernd. Der Grenzübergang Salzburg – Freilassing wird gerade schon ausgebaut. Verbleibt nur noch Rosenheim – Freilassing, was dann als Lücke auch nicht verbleiben kann.
Aber da sind unsere Prioritäten wohl unterschiedlich. Da der SFS-Ausbau beider Routen finanziell nicht vertretbar ist, muss man entscheiden: schnellere Fahrzeiten München – Wien mit potenzieller Route nach Zürich, oder bessere Flächenerschließung des Chiemgaus, sowie Stärkung des Brennerzulaufs und der österreichischen „Westachse“ Salzburg – Innsbruck – Bregenz.
Nur ein Hinweis noch: der Railjet auf der Arlbergroute hat eine andere Bedeutung, als reiner Fernverkehr. Zwischen Landeck/Zams und Bludenz ist der stündliche RJ der einzige Taktverkehr auf der Strecke, ICs fahren nur einzeln, Regionalverkehr ist nicht existent. Und ganz allgemein agieren RJ und ECs in Tirol eher als schneller RE, mit Halten in Kufstein, Wörgl Hbf, Jenbach, Imst/Pitztal, Bf. Ötztal und Landeck/Zams. (In Österreich wird tariflich nicht zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden, man kann also Mittags die Schulkinder beobachten, wie sie in z.b. Jenbach einen EC stürmen). In Vorarlberg gehts dann mit Bludenz, Feldkirch, Bregenz, und teilweise auch Dornbirn und Hohenems gemütlich weiter.
Das ist übrigens nicht nur am Arlberg so – auch auf der Tauernstrecke zwischen Villach und Salzburg hat man mit Bad Gastein, Bad Hofgastein und Dorfgastein Orte, die ausschließlich per Fernverkehr bedient werden. Der dazu alternierende REX wurde mit den Ausbaumaßnahmen gestrichen.
Zu allem Überfluss haben wir mit Böckstein einen Ort, der ausschließlich durch die Autoschleuse Tauernbahn an den Bahnverkehr angebunden ist…
Die Züge werden so oder so bestellt – beim Fernverkehr bestellt statt der Länder der Bund die Leistungen. Ja genau, es gibt explizit subventionierten Fernverkehr in Österreich, da schämt sich niemand drüber – anders als in Deutschland.
Und um nochmal auf Hannover – Berlin zurückzukommen. Hier hat man auch die nicht grade kleinen Städte Braunschweig (250.000 Ew.) und Magdeburg (235.000 Ew.) umfahren. Deshalb sollte es eigentlich auch kein Problem sein, Salzburgs Anbindung (152.000 Ew.) auf einen Stundentakt zu reduzieren.
Ich möchte nur daran erinnern, dass Wien-Innsbruck heutzutage stündlich befahren wird. Es wäre doch ein Rückschritt, auf einen Zweistundentakt zu degradieren.
Und dann ist auch die Relation Zürich-Innsbruck nicht unbedeutend. Vor allem regional bedeutend, wie vorher schon angesprochen.
Wien-Zürich über München wird schneller, also kann man auch sagen, man splittet die Züge in Innsbruck, führt stündlich jeweils alternierend Züge nach Bregenz und Zürich. Die RJs Wien-Innsbruck könnten dann mit Abschluss des BBT nach Bozen verlängert werden, wenn man dann entsprechende neue Railjets bestellt, die auch nach Italien können. Die Railjets, die jetzt nach Italien können, sind durch den Verkehr nach Venedig ausgelastet.
Vorteil: Die Orte, die jetzt einen guten Fernverkehrsanschluss haben, werden ihn behalten und die RJs fahren dort, wo man sie am sinnvollsten einsetzen kann.
Heißt, ich würde da einen Stundentakt Wien-Innsbruck via Salzburg mit den schnellen Railjets wie bisher vorschlagen, die dann nach Bozen verlängert werden könnten und darüber hinaus dann eine halbstündlich versetzte Linie Wien-Linz-Zürich/München, die sich eben hinter Wels aufteilt. Gleichzeitig kann man auch eine stündliche IC-Linie Wien-Salzburg anbieten und dazu halbstündlich versetzt eine IC-Linie Wien-München, die mit deiner angedachten Linie Wels-München verknüpft – et voila, 4 Züge pro Stunde Wien-Linz.
Gruß
Jan-Christian
Tja, manchmal entdeckt man in seinen alten Vorschlägen noch ein paar unbeantwortete Kommentare. Sorry, die hab ich wohl damals nicht gesehen.
„[…] also kann man auch sagen, man splittet die Züge in Innsbruck“
Wenn ich den letzten Absatz richtig verstehe meinst du Splitten in Wels? Ich weiß jetzt nicht genau, inwiefern du von dem Zustand mit oder ohne der vorgeschlagenen ABS sprichst. Auf jeden Fall könnte man (habe ich ja auch in der Beschreibung erwähnt) mit einem Flügelkonzept in Wels oder Linz natürlich noch häufigere Verbindungen nach Salzburg und Innsbruck aufrecht erhalten – sofern es die denn braucht. Denn wie auch schon bei der Diskussion zur Anbindung Fuldas sehe ich es nicht ein, dass mittelgroße Städte einen so engen FV-Takt zwingend benötigen. Also ist ein „Nice-to-have“ aber einen Stundentakt oder so wäre durchaus ausreichend, ich nenne nur nochmal das Beispiel Magdeburg: Seit Inbetriebnahme der SFS wird die Landeshauptstadt nur noch durch stündliche REs und einen IC am Tag direkt mit Berlin verbunden und das scheint ja allgemein halbwegs akzeptiert zu sein. Aber ich glaube wir sind ja im Grunde gesehen einer ähnlichen Auffassung was die Verkehrsführung angeht.
Die ÖBB möchte mittelfristig einen FV-Viertelstundentakt auf der Westbahn etablieren – wobei „FV“ in Österreich mangels Tarifunterschied zum RV eh etwas anders zu bewerten ist – das kann einfach ein Schnellverkehr im IC sein. oder Semi-HGV im Railjet. Da bist du dann bei vier Zügen Wien – Linz, eher Wien – Salzburg.
Ein Stundentakt Wien – München wäre z.b. echt mal nett. Meinetwegen auch mit nem Flügelzug ab Salzburg über Innsbruck und den BBT nach Verona/Mailand/Bologna.
Ich kann eure Argumente grundsätzlich verstehen und auch in vielerlei Hinsicht zustimmen. Dennoch bleibt für mich die Argumentation „Warum für Milliarden einen Tunnel durch die Berge bauen, wenn man für weniger Geld sogar kürzere Fahrzeiten erreichen kann?“ bestehen – ein Viertelstunden-Takt mit Voll- oder Semi-Fernzügen nach Salzburg hin oder her 😉 Und ich rede ja auch nicht davon hier irgendwie den FV nach Salzburg einzustellen.
Aber wenn es strukturpolitisch oder so gewollt ist, kann man ja auch immer noch die Züge in Linz oder Wels flügeln und so für einen noch engeren Takt nach Salzburg sorgen, ein Halbzug sollte ja für die 150.000 Ew. im Viertelstundentakt ausreichen.
Die Verbindungen weiter nach Italien sind interessant, ich weiß nur nicht, inwiefern es dann über den BBT oder Semmering- und Koralmbahn – Venedig schneller ist.
Und es wird schlimmer, in der Zwischenzeit habe ich mir das nochmal überlegt, die Direktverbindung nach Zürich via Innsbruck wäre wohl auch langfristig sinnvoll 😛
Meine Idee basierte tatsächlich auf deinen Annahmen, so dachte ich mir, ein RJ von Wien über München nach Zürich würde sich dann ausgehen können, wodurch die Route über Innsbruck ein neues Ziel kriegen muss – das wäre Bozen, sodass auch Südtirol eine Direktverbindung an das übrige Österreich außerhalb Tirols kriegt.
Auch wenn ich das wohl nochmal überdenken würde, wäre das Konzept so:
Stündlich ein RJ Wien-München, zweistündlich verlängert nach Zürich.
Stündlich ein RJ Wien-Innsbruck – versetzt zum ersteren RJ. Ersterer hielte ja nicht mehr in Salzburg, zweiterer schon. Wobei jener RJ nach Innsbruck nach Bozen verlängert werden könnte. Die Verbindung Zürich-Innsbruck würde dann von einem stündlichen IC oder so übernommen.
Salzburg sollte schließlich seine schnellen stündlichen Verbindungen nicht verlieren. Deswegen ein entsprechender dichterer Takt.
Also nein, mit Splitten meine ich, dass die Railjetlinie Wien-Zürich/Bregenz in Innsbruck gebrochen werden könnte, wenn eine etwaige RJ-Linie über München schneller wäre.
Davon würde ich aber abgehen, seitdem das für die, die von Wien nach Zürich den Zug nehmen sollten, dann teurer wird, weil man ja durch Deutschland fährt.
Fakt ist aber, dass ich nicht daran glaube, dass Salzburg seinen Anschluss an den schnellen Fernverkehr so ausgedünnt kriegen sollte.
In Österreich wird da mehr Wert auch auf Städte gelegt, die in Deutschland womöglich gar keinen Fernverkehr hätten. Sonst könnte man gleich den Fernverkehr ohne Halt bis zur Grenze führen. Das ist aber nicht Sinn der Übung und die Fahrgastfrequenz spricht da eindeutige Zahlen.
Der Vorschlag ist für die Katz. Eine solche Umfahrung von Salzburg ist in Österreich komplett undenkbar. Dafür ist Salzburg viel zu wichtig und das Potential Salzburg-Wien viel zu groß. Ich möchte nurmal auf den Umstand verweisen, dass zwischen Salzburg und Wien jede Stunde 4 Fernzüge fahren, und zwei davon (Westbahn) enden in Salzburg und werden komplett eigenwirtschaftlich betreiben.
War ja klar, dass du dagegen bist, wo schon die Umfahrung Fuldas für dich so ein Problem ist 😀 Aber ich denke, die Argumente hier sind weitestgehend ausgetauscht, zerupial hat es so zusammengefasst:
Vorteile dieses Vorschlags: weniger Fahrzeit für weniger Geld, neuer Korridor, interessante neue Direktroute Wien – München – Bodensee, Bündelung mit den Verkehren Linz – Passau
Vorteile via Salzburg: Stärkung der Achse Salzburg – Innsbruck – Bregenz, größere Erschließung und Bedeutung im österreichischen Inlandsverkehr, Bündelung mit dem Brennerzulauf
Und ich möchte nochmal erwähnen: Bei der SFS Hannover – Berlin hat man auch die nicht grade kleinen Städte Braunschweig (250.000 Ew.) und Magdeburg (235.000 Ew.) umfahren. Deshalb sollte es eigentlich auch kein Problem sein, Salzburgs Anbindung (152.000 Ew.) auf einen Stundentakt zu reduzieren.
“ Deshalb sollte es eigentlich auch kein Problem sein, Salzburgs Anbindung (152.000 Ew.) auf einen Stundentakt zu reduzieren.“
Die 2 Stündlichern Railjets sind überfüllt ohne Ende, der schnellere fährt nicht umsonst in Doppeltraktion, es ist geplant, die Zahl der Railjets Salzburg-Wien auf 4 zu erhöhen, womit insgesam 6 stündliche Fernzüge die Strecke fahren, von denen nur ein bis zwei hinter Salzburg weiter fahren, und du willst auf einen Stundentakt reduzieren?!?!?!
Ich kann die genauen Verkehrsströme nicht beurteilen. Aber nach Salzburg sollen so viele Züge fahren, wie nötig sind. Falls es viertelstündliche Doppeltraktionen sind, die voll mit Menschen sind, die alle in Salzburg aussteigen, meinetwegen auch das. Da ich das aber bezweifle und das Potential für Salzburg allein eher auf einen Stundentakt geschätzt habe, habe ich dies so in der Beschreibung vorgeschlagen. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren und einen Halbstundentakt oder so nach Salzburg fahren – halt einfach bedarfsgerecht.
Unabhängig davon ist aber ja die ABS zu sehen, da sie die Verkehre Wien – München aufnimmt, welches beides Millionenmetropolen sind. Diese brauchen dann nicht den Umweg über Salzburg fahren und lassen sich kostengünstig beschleunigen. Salzburg bleibt natürlich sowohl nach München als auch nach Wien so angebunden, so wie es halt erforderlich ist um die Verkehre zu bewältigen.
„Da ich das aber bezweifle und das Potential für Salzburg allein eher auf einen Stundentakt geschätzt habe“
Klaro, dass Potential Salzburg-Wien ist nur ein Stundentakt. Deswegen hat die private Westbahn vor 3 Monaten ihren Takt verdoppelt und fährt nun alleine schon einen 30-Minuten-Takt, zusätzlich zum Railjet. Und wie bereits zuvor geschrieben, der Railjet soll in wenigen Jahren 4 mal pro Stunde zwischen Wien und Salzburg fahren, davon 2-3 mal mit Salzburg als Endstation. Damit gibt es dann 4 bis 5 stündliche Fernzüge, die von Wien kommend in Salzburg enden. Aber Klar, ein Stundentakt reicht vollkommen aus, da hast du natürlich recht.
Meine Güte ….
„Salzburgs Anbindung (152.000 Ew.)“
Du hängst nicht nur die Stadt Salzburg, sondern das ganze Land Salzburg (550.000 Einwohner) von der wichtigen Verbindung nach Wien ab, dazu kommt noch ganz Süd-Ost-Oberbayern mit nochmal ca. 500.000 Einwohnern.
Wieso abbinden? Nennst du einen Stundentakt abbinden? Die meisten deutschen Städte mit 150.000 Ew wären froh über einen FV-Stundentakt, einige sogar wenn sie überhaupt einen FV-Anschluss hätten.
Aber wie gesagt: Wenn sich entgegen meiner Einschätzung herausstellt, dass Salzburg tatsächlich einen engeren Takt benötigt, kann man auch gerne öfter hinfahren. Nichtsdestotrotz kann man die schnellen Direktverbindungen Wien – München – Zürich ja einen anderen Weg fahren lassen.
Noch eine Bemerkenswertigkeit:
Aussage von mir:
„nicht nur die Stadt Salzburg, sondern das ganze Land Salzburg (550.000 Einwohner[…] dazu kommt noch ganz Süd-Ost-Oberbayern mit nochmal ca. 500.000 Einwohnern“
Antwort von Intertrain:
„Die meisten deutschen Städte mit 150.000 Ew wären froh über einen FV-Stundentakt, einige sogar wenn sie überhaupt einen FV-Anschluss hätten.“
Auch wenn ich durchaus dich verstehen kann, würde ich mir eine bessere Ausdrucksweise wünschen 😉 ~ J-C
Entschuldige bitte, dass ich nicht direkt darauf geantwortet habe. Wie erwähnt wird niemand komplett abgebunden und für Salzburg und Umgebung genauso viele Verbindungen gefahren, wie benötigt werden. Die RJs, die ab Linz über die ABS fahren, können ja bei Bedarf auch durch einen REX Linz – Salzburg kompensiert werden. Südostbayern wird im übrigen durch Halte in Mühlbach etc. deutlich besser angebunden als bisher.
„Nichtsdestotrotz kann man die schnellen Direktverbindungen Wien – München – Zürich ja einen anderen Weg fahren lassen.“
Dann würde Salzburg auch den schnellsten Zug nach München, den RJ, verlieren. Die Tauern-ECs sind kaum schneller als der Meridian. Dazu kommt, dass deinem Konzept nach der Fernverkehr Salzburg-Innsbruck auf die Hälfte und der Fernverkehr Salzburg-Wien auf ein Viertel reduziert würde. Damit hätte Salzburg über 60% seiner Fernverkehrsverbindungen verloren.
Das hängt einerseits von der jeweiligen Situation ab und andererseits, wieso sollte Salzburg eine Verschlechterung kriegen, wenn der bisherige Takt doch ganz gut angenommen wird? Zumal man nicht ohne Grund das AIRail auf Fahrten Wien-Salzburg ausgeweitet hat 😉
Abseits der ganzen Diskussion oben: Vergiss es. Das macht Österreich nicht mit. Für Österreich ist halt Salzburg Wichtiger als München (Wien-Salzburg 4 stündliche Fernzüge, geplant 6, Wien-München ganze 0,5). Ist halt so.
Das könnte auch an den Kapazitäten liegen. Ein Stundentakt Wien-München wäre durchaus wünschenswert denke ich, aber wie soll man den bewerkstelligen? Die Westbahn ist – besonders durch einen gleichnamigen Mitbewerber – ziemlich Voll – zur HVZ drängeln sich da bis zu 6 Züge pro Stunde zwischen Wien und Linz. Irgendwie halt.
Man müsste halt nur einen der in Salzburg endenden RJs verlängern, auch wenn das einer der langsameren ist. Und die schnellen kann man über die ABS führen.
Was soll der stündliche Salzburg-Wien Railjet eigentlich für einer sein? Ein schneller mit Halt in Linz und St. Pölten, oder ein langsamer mit Halt in Neumarkt-Köstendorf, Vöcklabruck, Attnang-Puchheim, Wels, Linz, St. Valentin, Amstetten, St. Pölten und Tullnerfeld?
Also entweder dünnst du nicht nur das Angebot massiv aus sondern verlängerst auch noch die Fahrzeit deutlich, oder du hängst einige Halt vom Fernverkehr gänzlich ab.
Und bitte komm nicht mit „Ich bezweifel dass diese Zwischenhalte Fernverkehr brauchen/verdient haben“
Fünf Kommentare auf persönlicher Ebene kommentiert. Zwei Hinweise von mir:
~ Thorben
Und noch einer. 🙁 Nochmal: Die persönliche Ebene ist hier keine Diskussionsebene! ~Thorben
Okay, also ich will es nochmal zusammenfassen, da es anscheinend irgendwie missverständlich rüberkommt:
Über die die hier vorgeschlagene ABS fahren (statt über Salzburg) lediglich die zweistündlichen RJs München – Wien. Eine Überlegung ist, zusätzlich noch die Züricher Verkehre über die ABS und weiter über München – Allgäu zu fahren. Alle anderen in Salzburg endenden oder weiter nach Tauern/Innsbruck verkehrenden Züge verbleiben auf der Route über Salzburg. Das entspricht einer Reduzierung der Verbindung von 0,5 bis 1 Zug die Stunde. Und wenn ansonsten vier oder sechs Züge nach Salzburg die Stunde fahren, dann verbleiben ja immer noch ausreichend Fahrten nach Salzburg. Muss man halt gucken, wie man es mit dem Takt macht, ggf. kann man ja auch Flügelzüge einsetzen. Und falls der Wegfall der Verbindungen München – Salzburg tatsächlich nicht zu verschmerzen ist, kann man auch hier mithilfe schneller REs oder aus/nach München verlängerter ICs Abhilfe schaffen. Diese kleinen Nachteile sind für mich aber kein so wichtiger Grund, dass man unbedingt ein paar Milliarden mehr vergraben muss, um den Umweg durch die Berge über Salzburg zu machen.
Im übrigen habe ich in der Beschreibung auch extra betont, dass es sich um ein mögliches Betriebskonzept (Vorschlag) handelt, da es mir hier vorrangig um den Infrastrukturausbau ging und nur nachrangig um die exakte Anzahl der Verbindungen nach Salzburg.
Daher werde ich jetzt, sofern es nichts neues gibt, nicht weiter auf die Thematik eingehen. Ich denke zum Thema Salzburg ist alles gesagt.
In der Beschreibung steht aber:
„IC/RJ (1h): Wien – Linz – Salzburg (- Innsbruck [2h])“
Das ist sowohl nach Wien als auch nach Innsbruck viel weniger als heute.
Ja, da habe ich einen Halbstundentakt bis Linz und dann alternierend nach München (- Zürich) und Salzburg (- Innsbruck) vorgesehen. Ich wollte erstmal keine weitreichende Taktverdichtung, da bei anderen NBS/ABS-Vorschlägen oft (um solche Diskussionen zu umgehen) der FV-Takt auf der Bestandsstrecke weitestgehend belassen wurde und dann einfach zusätzliche Züge über die beschleunigte Verbindung gefahren werden, was aber komplett unrealistisch ist. Aber wenn eine Taktverdichtung eh geplant ist, dann sage ich ja nichts dagegen und auch versperre ich mich ja mit diesem möglichen Betriebskonzept nicht gegen Änderungsvorschläge.
Und wie gesagt: Salzburg (- Innsbruck) soll so viele Verbindungen kriegen, wie benötigt werden und wenn es ein Viertelstundentakt ist (was ich immer noch nicht ganz glaube): Okay! Trotzdem könnte man mit der ABS eine schnelle und vergleichsweise günstig zu bauende Verbindung Wien – München (- Zürich) schaffen.
Dann sei mir noch einmal erlaubt anzumerken, dass die Kostenersparnis für München – Wien nur isoliert funktioniert. Grafing – Rosenheim, Freilassing – Frasdorf – Nußdorf und Rosenheim – Nußdorf / Frasdorf werden (ich gehe von der Ostanbindung aus, eine Trasse via Raubling hätte andere Namen) werden und müssen für den BBT eh kommen. Für Salzburg – Linz kommt noch das innerösterreichische Bedürnis für attraktive Resezeiten zwischen zwei Landeshaupstädten hinzu. München Ost – Salzburg – Linz wird langfristig durchgehend ausgebaut sein, weil man nicht drum herumkommt. Deine ABS käme dann finanziell noch einmal on top.
Hmm… so ganz kann ich dir da nicht zustimmen. Also klar Grafing – Wörgl wird kommen und ist sinnvoll. Aber der Rest hätte dann nicht mehr so eine starke Beschleunigung und vor allem Kapazitätsausweitung nötig. Wie in der Beschreibung erwähnt, sollte dann auf aufwendige Ausbauten wie den Seekirchner Tunnel verzichtet werden. Dieser bringt ja grade mal 9 min und kostet schon schätzungsweise Zweidrittel der ABS (Ausbau München – Mühldorf vorausgesetzt). Stattdessen eher auf der Relation via Salzburg eher kleinere Ausbauten, da man halt auch keine zusätzlichen zwei Gleise überall braucht.
Ja, ähm, doch. Vier Gleise braucht man, wenn man effektiv den GV zum Brenner leiten will. Und Linz – Salzburg – Innsbruck ist ganz unabhängig von deiner ABS eine Verbindung zwischen drei Landeshauptstädten, die für Österreich von höchster Wichtigkeit ist. Und die beiden zusätzlichen Gleise baut man sinnvollerweise gleich für 230-250 km/h.
Den GV von Wien zum Brenner kriegt man ausreichend über die drei Strecken von Salzburg via Bischofshofen – Wörgl, Traunstein -Rosenheim oder Mühldorf – Rosenheim (im BVWP aktuell im pot. Bedarf) zum BBT.
Und die die Verbindung Innsbruck – Linz wäre halt etwas langsamer als bei einem Vollausbau, halt so wie heute bzw. in Zukunft mit dem BBT-Ausbau + kleinen Verbesserungen auf der Strecke/von nach Salzburg. Man hat halt trotzdem mehr von seinem Geld.
„was ich immer noch nicht ganz glaube“
Aktuelle Situation:
Jede Stunde enden in Salzburg 2 Westbahnen und Ein Railjet aus Wien. FAKT.
Geplant ist, die Railjets zu verdoppeln, also kommt da wohl nochmal einer drauf.
Das ist nichts woran man Glauben kann oder nicht, das sind Fakten. Das mit dem an Fakten glauben oder nicht an Fakten glauben überlassen wir den Amerikanern. Komm schon 😉
Ich bin leicht über die Aussage gestolpert und hätte sie beinahe als falsch gebrandmarkt. Der Vollständigkeit wäre die Taktung so beschrieben:
Halbstundentakt der Westbahn
Stundentakt des IC-RJs zwischen Wien und Salzburg sowie
Stundentakt der „real“ Railjets Wien-Salzburg-Innsbruck(-Bregenz/Zürich)/München.
Und ich bin der Meinung, dass das Angebot nicht verdünnt werden soll. Die Nachfrage reicht offenbar für die 4 Züge pro Stunde, wobei der IC-Railjet eher regionalen Verkehr bedient. Von der Haltepolitik wäre es ohnehin eher ein besserer REX 😉
Die Diskussion dreht sich im Kreis… Ich will keinen Takt ausdünnen, der genutzt wird. Wenn man mit 6 Zügen/Stunde nach Salzburg die Züge gefüllt kriegt, dann kann man die fahren, Punkt aus. Und da es ja teilweise quasi REX’s sind, ist es auch nicht verwunderlich, dass man das RJ-Angebot so weit ausdehnt.
Ansonsten kann ich J-C zustimmen, abweichend davon besteht der Vorschlag ja nur darin hier einen von den schnellen Rjs abzuzweigen oder zu flügeln.
Allerdings ist die Vorbeiführung einer NBS an Mittelstädten kein Novum. So wurden z.B. beim Bau der NBS Hannover – Berlin die nicht grade kleinen Städte Braunschweig (250.000 Ew.) und Magdeburg (235.000 Ew.) umfahren. Eine Reduzierung der Anbindung Salzburgs (152.000 Ew.) auf einen IC/RJ-Stundentakt, sollte deshalb kein Denkverbot sein. Auch werden die beiden Städte weiterhin von Zügen sowohl aus Deutschland als auch aus Österreich angefahren, die über die Tauern nach Villach verkehren oder durch die Relation Wien – Innsbruck. Und auch die Reisezeit bleibt im Status quo erhalten. Im Gegenzug dazu profitieren insbesondere die internationalen Verbindungen von Wien nach
Genau so ist es. München und Wien sind Millionenmetropolen, Linz hat über 200.000 Einwohner. Da kann man schon eine vernünfitge taktete Verbindung erwarten, die den schnellsten Weg nimmt.
Salzburg-München geht halbstündlich, Salzburg-Wien geht noch öfter. Da braucht es nicht auch noch München-Wien über Salzburg.
Mit Halten in Mühldorf, Braunau, Ried und Wels werden wichtige, einwohnerreiche Mittelzentren/Knoten bedient. Dort entstehen attraktive Pendlerverbindungen aus dem Innkreis nach Linz und München.
Fazit:
Schneller, mehr Städte sind ins FV-Netz angebunden, damit mehr Kunden, d.h. man kann ein besseres Angebot fahren.
Schade, dass man sich auf Österreichischer Seite so sturr stellt.
Nach ein paar Jahren füge ich einen Kommentar hier an. 🙂
Die Neue Innkreisbahn ist ja nun Teil des Zielnetz 2040 des österreichischen Verkehrsministeriums, der SCHIG und der ÖBB:
Das heißt, auch in Österreich sieht man Bedarf für eine Beschleunigung und Attraktivierung der Relation Wien – München als Teil des TEN-V.
Und zur Beruhigung der obigen Diskussion von wegen „Abhängen“ von Salzburg und zum Seekirchner Tunnel, der zwischenzeitlich Flachgauertunnel genannt wurde: Die Schnellzüge mit Halte in Salzburg sind bummvoll und werden nicht ausgedünnt, eher werden sie noch verdichtet. Damit dies möglich wird inkl. eines dichteren Takts im Flachgauer Regionalverkehr (der seit über 10 Jahren geplant ist und sehnsüchtig erhofft wird), ist der Flachgauertunnel unumgänglich. Gebaut wird vorraussichtlich ab 2027. Damit bleibt die Zweigleisigkeit der Weststrecke nur noch zwischen Neumarkt am Wallersee und Wels. Das Nadelöhr bleibt, ist aber auch der am wenigsten befahrene Teil der Weststrecke, weil in Salzburg Züge auf die Tauernbahn abzweigen und in Wels Züge in Richtung Passau/Nürnberg.
Die NBS kann einerseits den Verkehr nach München und weiter nach Innsbruck und Südtirol oder nach Bregenz und Zürich verdichten und schneller machen, als auch andere Relationen, die aus österreichischer Sicht aber erstmal nebensächlich erscheinen.
Weitere kann die NBS den Güterverkehr von Wels nach Nürnberg verbessern und als Ausweichstrecke zur bestehenden Verbindung die Netzresilienz fördern.
Wenn es gut gemacht ist, kann zusätzlich der regionale Raum in Innviertel und im nahen bayerischen Raum besser an den oberösterreichischen Zentralraum und an München angebunden werden. Gerade das Innviertel ist verkehrstechnisch noch ausbaufähig. Dies würde mit R oder REX gehen, dazu gibt es auch schon Vorschläge für Netzpläne im Zielnetz 2040, die ich empfehlen kann.
Zum Vorschlag selbst: Ich fände ihn eine diskussionswürdige Alternative zu einer völlig neuen NBS. Nur müsste, um die von den ÖBB angestrebte Reisezeit einhalten zu können, Ried im Innkreis umfahren werden. Denn Railjet-Halte sind meines Wissens zwischen Wels und München nicht vorgesehen; müsste aber noch nachschauen. Ried und Braunau werden in Österreich nur durch REX besser angebunden. Aber es würde sich erst nach einer politischen Diskussion zeigen, ob das haltbar ist, nachdem auf der Weststrecke auch in Vöcklabruck die RJ halten (beides Bezirkshauptstädte vergleichbarer Größe).