In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RegioTram OWL: Gesamtüberblick
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Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.
| Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Teil der Stadtbahn ? |
|
||||
| Bielefeld |
Wird angeschlossen - Stadtstrecke |
338.410 | |||
| Paderborn |
Stadtstrecke |
155.749 | |||
| Gütersloh |
Stadtstrecke |
102.464 | |||
| Minden |
- |
83.100 | |||
| Detmold |
ja |
74.835 | |||
| Herford |
- |
67.265 | |||
| Bad Salzuflen |
- |
54.585 | |||
| Rheda-Wiedenbrück |
Ja |
49.849 | |||
| Bad Oeynhausen |
- |
49.566 | |||
| Bünde |
- |
45.891 | |||
| Lemgo |
- |
40.531 | |||
| Löhne |
- |
40.162 | |||
| Porta Westfalica |
- |
36.300 | |||
| Lage |
- |
35.311 | |||
| Delbrück |
- |
32.874 | |||
| Rietberg |
- |
30.461 | |||
| Stand: 31. Dezember 2023. |
Daraus folgt folgendes:
- Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
- Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
- S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
- Es braucht ein Tram-Train System
- Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
- Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
- Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
- Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.
Dortmund – Hagen beschleunigen mit Herdecke-tunnel
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h zwischen Dortmund und Barop. Unter anderem durch Überholgleise am Bahnhof Dortmund Barop
- Bau der Zulaufstrecke Nord mit Brücke über Autobahn. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
- Größtes Teilprojekt: Der neue Tunnel mit 4,9 Kilometer länge. In bergmänischem Tunnelvortrieb mit zwei Tunnelröhren. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
- Bau der Zulaufstrecke Ost (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h) und West (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h)
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Zulaufstrecke und Hagen Hbf auf 120 km/h
- Der Tunnel ist länger (höhere Kosten)
- Aufwendiger viergleisiger Ausbau (höhere Kosten)
- Brücke über Rhurstausee (höhere Kosten)
- Er wird nur von Fernzügen befahren.
- Er hat keinen Abzweig für Züge nach Siegen
Hamburg: Großer (Fern-) Kopfbahnhof + Neues Werk statt Schiene-plus
Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet
Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg:Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT. Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle. Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.1. Hbf in der Zukunft Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt. Langfristig benötigt der Hauptbahnhof • 6 - 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise) • 8 - 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich. • 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten • 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig. → U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopf bahnhotfSind etwa 30 Gleise notwendig. Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig. 2.Mögliche Alternativen 2.1 Ringbetrieb Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt. Link zum Vorschlag
Selbst erstellte Skizze – einfach klickenDies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen. Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher. Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis. Konkkrete Fahrrichtung: Hauptbahnhof – Elbbrücken
- Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
- Es kommt kein neues Gleis
- Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden
- Derzeit 1 Gleis
- Es kommt ein/zwei neues Gleis
- Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden
- Derzeit 3/4 Gleise
- Kein neues Gleis
- 2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
- 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck
- Derzeit 2 Gleise
- Durch VET 4 Gleise
- 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof
Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf
Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX Lizenz: Der Inhalt dieses Werkes ist unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International (CC BY-ND Es gelten die unter https://creativecommons.агд/кселькалу genannten Bedingungen. Vorteile:- Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden.
- Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.
- Es gibt nur wenige sehr lange Gleise, die auch für lange Fernzüge ausgelegt sind.
- Nicht viel Platz vorhanden. Die Gleise und Bahnsteige haben zwar größere Abstände als beim heutigen Hauptbahnhof, sind aber dennoch recht eng.
- Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich und sorgt leicht für verwirrung
- Fernzüge verkehren nun über die Güterumgehungsbahn zum ICE-Werk. Damit ist kein Platz mehr für einen S-Bahn Ring.
- Während des Baus sind sehr viele Strecken gesperrt. Dies wir ein Jahrelanges Verkehrschaos.
- Die Fahrten von ICEs werden verkürzt, da es ein neues ICE Werk in Rothenburgsort gibt. Zu diesem gelangen Züge deutlich schneller.
- Die Gleise sind länger und erlauben somit auch Doppelbelegungen. Die Bahnsteige sind breiter und ermöglichen es mehr Fahrgästen sich dort aufzuhalten.
- Die Bestehende Ebene am Berliner Tor bleibt bestehen. Besonders während der Bauphase können nachwievor Züge dort fahren.
- Die Fahrgäste verteilen sich mehr, da die Bedeutung des alten Hauptbahnhofs im Regionalverkehr bestehen bleibt.
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- —Nicht zu empfehlen—
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- —Nicht zu empfehlen—
- Sehr Ungenau
- —Nicht zu empfehlen—
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- —Nicht zu empfehlen—
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
- siehe 2.1 Ringbetrieb
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Essen: Neuer Linienweg uind Taktverdichtung der Buslinie 144
N'Abend Leute
ich habe die letzten Wochen wieder eine Idee gehabt, welche ich als sehr gut erachte.
Dabei geht es um einen veränderten Ast der Buslinie 144 von Steele (S) aus kommend. Derzeit fährt der 144er über den westlichen Teil von Kray über die Krayer Mitte nach Leithe (bzw. Kray Grimbergstraße).
Allerdings lässt der Bus einen wichtigen Teil außen vor, welche gerade für Pendler interessant ist. Denn es geht dabei um den TÜV-Campus am Technologie-Park. Dieser ist recht dürftig (und ich spreche aus Erfahrung) schlecht angebunden und macht es dadurch für viele Menschen unmöglich oder mühsam, den Campus mit dem ÖPNV zu erreichen. Vieler meiner Arbeitskollegen sind den Weg leid, den man von der Haltestelle Schönscheidtstraße zurücklegen muss, um den Campus zu erreichen.
Aus diesem Grund ist das Auto das beliebteste Verkehrsmittel, mit dem die Mitarbeiter zur Arbeit kommen.
Und genau deswegen sollte man den Linienast zur Grimbergstraße kappen und den Campus direkt erschließen.
Dabei werden die neuen Haltestellen TÜV-Campus, Nünningstrßae und Haus Edith Stein angefahren, damit der Bus dann, wie erwähnt, eine neue RIchtung einschlägt. Gedacht ist, den 144 auf dem Weg der Buslinie 161nach Stoppenberg Ernestinenstraße fahren zu lassen. Auf diesem Stück würde die Buslinie 144 den 161 ersetzen, welcher ebenfalls einen neuen Linienast bekommen würde.
Zusätzlich würde es die Ansiedlung von neuem Gewerbe vereinfachen, da dieses ganez Areal ja wohl eher schlecht als recht anghebunden ist.
Des Weiteren ist es auch erstrebenswert, den Takt ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt zu avisieren, damit die Linie aufgewertet wird und das Umsteigen auf Bus und Bahn erleichtert. Der Vorteil ist neben dies auch, dass der 144 mit dem Bahnhof Steele (S) einen guten Knotenpunkt als Terminus hat.
Und mal ehrlich, wie die Linie 144 derzeit fährt, ist es auch nicht verwunderlich, dass die nur im Schülerverkehr und vom Bahnhof Steele (S) hoch ins Isinger Feld hoch frequentiert ist.
Abschließend würde in Stoppenberg ein weiterer, interessanter Umsteigepunkt geschaffen werden.
Nachteil ist, natürlich, dass die Radiallinien 160/161 ab dem Stück Hubertstraße, mehr oder weniger, aus dem Gefüge gerissen wird. Nichts desto trotz bin ich der überzeugung, dass dies eine sehr attraktive Qeerverbindung innerhalb des Essener Osten und Nordosten ergeben wird.
Die Kosten für diese Maßnahme dürften gering ausfallen, da der Ausbaustand der Straße " Am Technologiepark" sehr gut ist und die Umwandlung mancher Parkplätze in Bushaltestellen einfach umzusetzen ist.
Wie es dann mit dem 161 weitergeht, würde ich separat erläutern.
Und wie immer gilt, dass ich konstruktiver Kritik sehr anufgeschlossen bin.
Bergische Städtedreieckbahn (SG,RS,W):
Die Schwebebahn verläuft von Vohwinkel nach Oberbarmen. Somit sind Cronenberg, Ronsdorf, Langerfeld-Beyenburg, Heckinghausen und Uellendahl- Katernberg gar nicht angeschlossen.
Solingen
Solingen erstreckt sich genau wie Wuppertal an einer Ost-West Achse. Auch Solingen hat mehrere Zentren. Dementsprechend verteilt es sich auch auf eine recht große fläche. Der Hauptbahnhof liegt weit vom größten Stadtzentrum entfernt. Zwischen diesen, sollten schnelle Fahrzeiten entstehen.
Remscheid
Und hier ist die dritte Stadt, die sich in Ost-West Richtung erstreckt: Remscheid. In Remscheid gibt es viele Hügel (dort würde man sie wahrscheinlich als Berge bezeichnen, ich aus Bayern verstehe sie aber als Hügel). Deshalb ist der Straßenbahnbau hier erschwert. Die West-Ost Achse ist aber relativ flach. Auf der Nord-Süd Achse wird es schwerrer.
System
All diese Städte werden durch eine Bahnstrecke miteinander verbunden. Diese ist nicht elektrifiziert. Dies bietet uns die Möglichkeit ein bereits in Köln/Bonn, Kassel/Hessisch Lichtenau und Chemnitz/Stollberg angewandtes Modell zu nutzen: Die Bahnstrecke wird auf 750V elektrifiziert und wird somit zur Straßenbahnstrecke. Auch wenn sie rechtlich dann als Strecke nach EBO betrieben werden (da der Grund der Bahn gehört, da die Gleise gleich bleiben, ...) sind sie technisch einfach Straßenbahnstrecken. Die Bahnsteige werden hierfür angepasst.
Beispiel:
Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz-Zwönitzbrücke und Stollberg wurde grundlegend saniert, mit einem elektronischen Stellwerk ausgerüstet, mit Oberleitung für 750 V Gleichspannung ausgerüstet und um zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach erweitert. Die vorhandenen sieben Zugangsstellen wurden erneuert sowie vier weitere geschaffen; alle erhielten niedrige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb.[5] Freistaat Sachsen und Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) investierten gemeinsam 31 Mio. Euro in den Streckenausbau.[5] Die City-Bahn-Chemnitz hat seit Ende 2002 das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Regio Infra Service Sachsen mit der Betriebsführung der Eisenbahninfrastruktur beauftragt und ist ihrerseits nur noch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aktiv. Das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird weiterhin von der CVAG betrieben. (...) Auf der Pilotstrecke Chemnitz–Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen von anfangs etwa 800 auf etwa 5000 Fahrgäste täglich (Stand 2011).[6] Die Prognosen von ursprünglich 2500 Fahrgästen täglich wurden damit deutlich übertroffen, die Praxistauglichkeit der konzeptionellen Überlegungen war damit nachgewiesen.[5] Die Pilotstrecke wird im Nachhinein auch als „Stufe 0“ bezeichnet. Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Artikel Chemnitzer Modell. Abgerufen am 14.12.2024Die Straßenbahn wird für diese Strecke länger brauchen als die aktuelle S7 (die eher eine Regionalbahn ist) . Die Kapazität der beiden Fahrzeuge wird vergleichbar sein. Schließlich fährt die S7 nur mit kurzen Triebwagen.
Die S7 hat mit dem Zug LINT 41 von Alstom nur etwa 120 Sitzplätze und genausoviele Stehplätze. Diese Anzahl kann die neue Straßenbahn leicht haben. Es wird die Kapazität damit nicht verkleinert, sondern vergrößert. (Wikipedia: Sitzplätze)
Strecke
Dieser Vorschlag stellt nur die Strecke Solingen Hbf - Solingen Zentrum - Remscheid Zentrum - Wuppertal Oberbarmen da. Weitere Strecken sind in grau eingetragen und werden folgen.
Die relativ lange Strecke wird fast komplett zur Straßenbahnstrecke. Lediglich in den Zentren von Solingen und Remscheid wird ein kurzes Stück zur betriebsstrecke. In Oberbarmen wird das letzte Stück von einer anderen Bahnstrecke genutzt.
Die Strecke ist insgesamt 34 Kilometer lang. Dies ist etwas länger als die Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn. Diese ist nämlich 32 Kilometer lang.
Es gibt Stadtstrecken in Solingen, Remscheid und Oberbarmen. Letztere ist jedoch relativ kurz. Die beiden anderen werden von mehreren Linien angefahren.
Entwicklungsachsen der Dreistädtebahn
Die Entwicklungsmöglichkeiten sind in grau eingetragen.
1. Solingen Hbf - Solingen Zentrum - Remscheid Zentrum - Remscheid Lennep- Wuppertal Ronsdorf - Wuppertal Oberbarmen (Dieser Vorschlag)
2. Wuppertal Vohwinkel - Korkenziehertrasse - Solingen Zentrum - Solingen Süd
3. Wuppertal Nord - Wuppertal Hbf - Wuppertal Universität - Wuppertal Ronsdorf - Remscheid Lennep - Wermelskirchen
4. Remscheid Nord - Remscheid Hbf - Remscheid Süd
Fahrplan
00 Ohlingser Marktplatz (T10)
01 Q-Quartier (T10)
02 Parkstraße (T10)
03 - 04 Solingen Hauptbahnhof (T10)
05,5 Untermankhaus (T10)
07 Heipertz (T10)
8,5 Geilenberg (T10)
10,5 Heidberg (T10)
12 Kotter Straße (T10)
13,5 Solingen Zentrum (T10)
15 Breidbacher Tor (T10)
16 Dorper Straßen (T10)
Jeder zweite Zug verkehrt über Solingen Mitte und Solingen Grünewald wieder zurück.
17,5 Meigen (T20)
18,5 Halfershof (T20)
20,5 Schaberg (T20)
23,5 Westhausen (T20)
25 Reinshagen (T20)
27 Güldenwert (T20)
30 Büchen (T10)
31 Amtsgericht (T10)
32 Alleestraße (T10)
33 Friedrich Ebert Platz (T10)
34 Remscheid Markt (T10)
35 Remscheid Hauptbahnhof (T10)
38 Sensburger Straße (T10)
42 Lennep Süd (T10)
43,5 Lennep Mitte (T10)
45 Lennep Nord (T10)
46,5 Ritterstraße (T10)
48 Lüttringhausen (T10)
50 Linde (T10)
52 Gasstraße
53 Ronsdorf (T10)
59 Hammesberg (T20)
01 Rauental (T10)
02,5 Rauentaler Bergstraße (T10)
04,-05 Oberbarmen Bahnhof (T10)
(Erweiterung Möglich: )
06,5 Viadukt (T10)
07,5 Handelstraße (T10)
09Wichlinghausen Markt (T10)
10 Tütersburg (T10)
Fahrzeitenvergleich:
Ohlings Markt - Solingen Hauptbahnhof (-4Min)
Heute: 7 Minuten zu Fuß
Mit Vorschlag: 3 Minuten
Ohlings Markt - Solingen Zentrum (-9,5 Min)
Heute: 23 Minuten, davon 16 zu Fuß
Mit Vorschlag: 13,5 Minuten
Solingen Zentrum - Remscheid Alleestraße (-28,5 Min)
Heute: 47 Minuten
Mit Vorschlag: 18,5 Minuten
Remscheid Westhausen - Remscheid Markt (-12,5 Min)
Heute: 23 Minuten
Mit Vorschlag: 10,5 Minuten
Remscheid Markt - Wuppertal Oberbarmen (+1 Minute)
Heute: 29 Minuten
Mit Vorschlag: 30 Minuten
Solingen Hauptbahnhof - Wuppertal Oberbarmen (=bleibt gleich)
Heute: 17 Minuten (RE7)
Mit Vorschlag: 17 Minuten (RE7)
Solingen Zentrum - Wuppertal Oberbarmen (-18 Minuten)
Heute: 48 Minuten
Mit Vorschlag: 30 Minuten (RE7)
Fazit: Die Fahrzeiten verkürzen sich meistens. Die Fahrt beginnt nun direkt im Zentrum und nich erst am Hauptbahnhof. Dies gleicht die größere Anzahl an Haltestellen wieder aus.
Ähnliche Vorschläge
Straßenbahn Wuppertal - Solingen
Interessanter Vorschlag. Mit vielen Haltestellen und steilen Strecken gibt es wohl eine lange Fahrzeit. Da wir die bestehende S7 wohl schneller sein. Strecke ist recht lang, aber gut gewählt, bis auf ein paar zu steile Abschnitte.
S7 Ringbahn
ebenfalls ein interessanter Vorschlag. Die S7 wird damit deutlich aufgewertet. Die Zentren von Solingen und Remscheid erreicht sie nicht.
Stadtbahn Düsseldorf nach Solingen
Mein Vorschlag. Finde ihn nun aber nicht mehr so gut. cs hat die Kritikpunkte alle recht schön erwähnt.
Korkenziehertrasse Regional-/S-Bahn
Die Reaktivierung schließe ich nicht aus. Ich finde jedoch, dass man wenndann eine Straßenbahn auf ihr fahren lassen sollte. Der Radweg würde zerstört werden.
U-Bahn/Stadtbahn Remscheid
U-Bahn ist für Remscheid übertrieben, als Straßenbahn eignet sich mein Vorschlag recht gut. Mit der Erweiterung gibt es dann zwei Achsen.
Straßenbahnstrecke Remscheid - Wuppertal
Lang, steil und viele Haltestellen. Der Vorschlag wird bald 10 Jahre alt. Gehört somit zu den ältesten. Ich schließe ihn aber nicht aus.Hamburg Hbf ohne VET aber mit GUB Ausbau
Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg.
Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:
- vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
- zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB
- kein VET oder Elbtunnel
- Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
- kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
- neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
- 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
- zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
- Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
- keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
- einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr
Die Idee hinter dem Vorschlag
Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen.
Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden.
Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?
Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.
Bau
Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.
Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.
Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.
Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.
Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden.
Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt
Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen.
Bahnhof Diebsteich
Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise.
An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt.
Hier würde also Geld eingespart werden.
Regionalbahnhof Sternschanze
Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen.
Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70.
Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.
Mobilität im neuen Hbf
Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg.
In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.
Wer fährt wo?
Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.
Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):
- RB61 nach Itzehoe
- RE7 nach Kiel/Flensburg
- RE70 nach Kiel
- (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)
Gleis 21, 22, 23 und 24:
- RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
- RE1 nach Rostock
- RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
- RE80 nach Lübeck
- Züge nach Neustadt (Holstein)
- Züge nach Fehmarn
- Züge nach Bad Segeberg
- Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
Gleis 25, 26, 27 und 28:
- RB31 nach Lüneburg
- RB41 nach Bremen
- RE3 nach Uelzen
- RE4 nach Bremen
- RE5 nach Cuxhaven
- Züge nach Soltau
- (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)
Kosten
Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte.
Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.
Ähnliche Vorschläge:
Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.
Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:
Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen.
Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:
Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.
Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist.
Raum Hannover: S2 Ringschluss Haste Wunstorf
Die Linie S1 fährt einen Ring zwischen Wunstorf und Haste, bei der S2 ist dieser unterbrochen.
Die Strecke Poggenhagen - Bad Nenndorf könnte man zwar umsteigefrei befahren, benötigt dafür aber 1:13 h. Alternativ könnte man zwei Mal umsteigen und muss dabei 13 Minuten in Wunstorf und noch einmal 12 Minuten in Haste warten. Die Fahrtzeit beträgt damit brutto 37 Minuten, aber netto nur 12, da 25 Minuten Wartezeit sind.
Ich schlage vor, die S2 von Haste bis Wunstorf zu verlängern. Dann muss nur noch einmal umgestiegen werden, nämlich in Wunstorf. Davon profitieren alle Fahrgäste mit Start und Ziel zwischen Barsinghausen und Nienburg. Der Umstieg in Haste in die S1 für eine einzige Station, nur um direkt wieder in Wunstorf in die S2 umzusteigen, entfällt also.
Perspektivisch denkbar wäre auch ein Flügelkonzept wie bei der Euregiobahn (RB 20) im Raum Aachen, die als Ringbahn mit zwei Außenästen nach Stolberg Altstadt bzw. Siersdorf (ab Ende 2026) verkehrt.
SFS (450km/h) Großbritannien/Mitteleuropa
Stadionzüge Lauf (links Pegnitz) – Nürnberg-Frankenstadion
Hintergrund
Vor allem Spieltagen strömen die Clubfans aus dem Nürnberger Land in Scharen zu den Spielen ihres Vereins.
Dies sorgt aber auch dafür, dass die Züge der aktuellen S2 (Ostast) vor Spielbeginn und nach Spielende voll sind. Vor allem am Samstag ist das für normale Fahrgäste teilweise unangenehm.
Im Rahmen de Ausbaupläne Metropolenbahn und der Franken-Sachsen Magistrale, soll die Ringbahn zwischen N-Rbf und N-Ost mit Abzweig Mögeldorf unter den Draht kommen.
Idee
Zusätzliche stündliche Stadionzüge zwischen Lauf und N-Frankenstadion. Diese Züge bringen die Fans umsteigefrei zum Spiel und entlasten so den Hbf. Jeweils 2-3 Züge vor Spielbeginn und 2 in guten Abständen danach. Auch zur DTM oder Rock im Park wäre ein Einsatz sinnvoll.
Neben der sowieso im Rahmen vorher genannten Projekten durchzuführenden Elektrifizierung müssten Weichen zwischen der Ringbahn und der S-Bahnstrecke zwischen Dutzendeich und Frankenstadion eingebaut werden bzw. zwei schon bestehende Kreuzungen vorm Bf. Frankenstadion in Doppelkreuzweichen umgebaut werden.
Diese Weichen könnten auch im Störfall zum Ableiten von Zügen von der S-Bahnstrecke (Nürnberg - Feucht) dienen, wenn mal der Nürnberger Hbf gesperrt ist und es sich staut. Diese Züge könnten dann im Ostbf. oder N-Mögeldorf ohne Fahrgäste wenden und danach nach einer Fahrt in Feucht evtl. einen ausfallenden Zug vom Hbf ersetzen.
Herkunft/Ziel der Züge
Es kann geschaut werden, inwieweit diese Züge nach Hersbruck verlängert werden können. Das wird eine Sache aus Fahrplan und Nachfrage werden.
Kommunikation und Liniennummern.
Hier könnte mit den Fanbeauftragen gearbeitet werden, um die Züge als Alternative zum Auto anzupreisen. Zudem lässt es sich unter seines Gleichen besser Reisen 😉 Die Züge werden (sofern mit den Fahrzeugen möglich) auf der Hinfahrt mit einem Fußball und auf der Rückfahrt als S2 bzw. der Liniennummer der Laufer Linie. So können Verwechselungen vermieden werden.
Vorteile dieses Projektes kurz gefasst
Entlastung der regulären S2 Züge sowie deren Reisenden, die oft junge Familien sind.
Entlastung des Nürnberger Hbfs durch diese Umroutung.
Entspanntere An-/und Abreise für die Fans bzw. je nach Anlass Konzertbesucher oder Autofans (DTM).
ICE München-Erfurt-Jena(-Gera)
Dieser Vorschlag würde das bislang dürftige ICE-Angebot in Jena spürbar aufwerten und gleichzeitig in Weimar, Gera, Ilmenau und Arnstadt völlig neue Verbindungen schaffen. Besonders interessant ist dabei die Einbindung von Städten, die bisher kaum oder gar nicht vom Fernverkehr profitieren.
Die geplante Strecke folgt zunächst den bekannten Linien von München über Ingolstadt nach Nürnberg, dann über die Schnellfahrstrecke nach Erlangen, Bamberg und Coburg. Ab hier wird es spannend: Ein neuer Halt in Ilmenau, im Stadtteil Wolfsberg, würde der Universitätsstadt einen bedeutenden Anschluss an den Fernverkehr verschaffen. Von dort aus geht es weiter nach Arnstadt-Ost, bevor Erfurt, Weimar, Jena und Gera folgen.
Die vorgeschlagene Verbindung bringt deutliche Zeitersparnisse mit sich:
•Gera–München: von derzeit ca. 3:40 Stunden auf 3:20 Stunden.
•Ilmenau–München: von aktuell ca. 3:50 Stunden auf 2:15 Stunden – ein enormer Fortschritt!
Für die Realisierung des Projekts wäre allerdings eine Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz notwendig. Idealerweise würde diese Strecke auch auf höhere Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgebaut werden, um den neuen Fahrplan zu unterstützen und wettbewerbsfähig zu machen.
Ein weiterer Punkt ist die mögliche Umbenennung des Zuges zu einem IC statt einem ICE, da viele kleinere Städte angebunden werden, die typischerweise eher vom Intercity-Netz bedient werden. Dennoch wäre der Zug ein Meilenstein für die Regionen entlang der Strecke: Er schafft schnelle und direkte Verbindungen, stärkt die Erreichbarkeit der Universitäten und fördert die Mobilität zwischen ländlichen und urbanen Zentren.
Solche Vorschläge sind nicht nur für Pendler attraktiv, sondern auch für die wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung der betroffenen Regionen ein Gewinn.
Ausbau Erfurt-Gera auf 200km/h
Der Ausbau der Strecke Erfurt–Gera für Geschwindigkeiten von 170 bis 200 km/h wäre eine spannende und zukunftsweisende Idee, insbesondere im Hinblick auf die geplante Elektrifizierung bis 2030. Hier ein Gedankenspiel, wie das Projekt aussehen könnte:
Warum der Ausbau sinnvoll wäre
1.Anbindung des Ostens Thüringens an den Fernverkehr
Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten würde Gera, als eine der größten Städte Thüringens, deutlich besser in das Fernverkehrsnetz einbinden. Mit schnelleren Verbindungen könnte die Strecke attraktiv für IC- und perspektivisch sogar für ICE-Verkehre werden, was nicht nur für Reisende, sondern auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region ein großer Vorteil wäre.
2.Gleichzeitig Elektrifizierung und Ausbau
Da die Strecke bis 2030 elektrifiziert wird, wäre es absolut sinnvoll, diesen Schritt mit einem Ausbau für höhere Geschwindigkeiten zu kombinieren. So könnten Baukosten und Zeit eingespart werden, da man ohnehin die Infrastruktur umfassend anpackt. Es wäre effizienter, gleich Nägel mit Köpfen zu machen, anstatt später nochmal umfangreich in die Strecke einzugreifen.
3.Zukunftsorientierte Planung
Mit einer zulässigen Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h würde die Strecke fit für die kommenden Jahrzehnte gemacht. Besonders in Verbindung mit modernen Fahrzeugen könnten Reisezeiten zwischen Erfurt und Gera stark verkürzt werden – was nicht nur Pendler ansprechen würde, sondern auch den Fernverkehr deutlich aufwerten könnte.
Was müsste dafür getan werden?
1.Begradigung der Trassenführung
Einige Streckenabschnitte sind zu kurvenreich, um Geschwindigkeiten über 160 km/h zuzulassen. Hier müssten gezielte Begradigungen vorgenommen werden, um eine höhere Streckengeschwindigkeit zu ermöglichen. Besonders im Bereich östlich von Weimar und rund um Stadtroda wäre das notwendig.
2.Optimierung der Signal- und Oberleitungstechnik
Für Geschwindigkeiten ab 160 km/h wäre ein modernes Signalsystem wie ETCS (European Train Control System) notwendig. Außerdem müsste die Oberleitung für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden.
3.Ausbau von Bahnhöfen
Bahnhöfe entlang der Strecke müssten an die neuen Anforderungen angepasst werden – z. B. mit längeren Bahnsteigen für Fernverkehrszüge und moderner Infrastruktur.
4.Integration in das Fernverkehrsnetz
Damit der Ausbau auch wirklich genutzt wird, wäre es wichtig, die Strecke in ein sinnvolles Fernverkehrskonzept einzubinden. Denkbar wäre beispielsweise eine Verlängerung bestehender IC und ICE-Linien ICE-Linien (z. B. Richtung Dresden oder Leipzig) oder die Einführung eines neuen, schnellen REs(z.b Desiro HC), der auf der Strecke mit 200 km/h fahren kann.
Vorschlag zur Umsetzung
Mein Vorschlag: Der Ausbau sollte parallel zur Elektrifizierung geplant und umgesetzt werden. So könnte die Strecke spätestens bis 2035 voll modernisiert in Betrieb gehen. Man könnte mit Etappen arbeiten – z. B. zuerst den westlichen Teil zwischen Erfurt und Weimar begradigen und optimieren und anschließend die Strecke Richtung Gera für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigen.
Fazit
Die Strecke Erfurt–Gera hat großes Potenzial, mit einem Ausbau auf 170–200 km/h eine wichtige Rolle im Fern- und Regionalverkehr zu spielen. Wenn man den Ausbau clever mit der Elektrifizierung kombiniert, könnten Zeit und Kosten eingespart werden, während die Region von einer verbesserten Anbindung profitieren würde. Das wäre ein Schritt, der sowohl für den Nahverkehr als auch für die überregionale Verkehrsanbindung zukunftsweisend wäre.
Bremen/VER: Schnellbus nach Posthausen (Dodenhof)
AC: neue Haltestellen für S41
Dieser Vorschlag löst meinen Vorschlag [Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald ab.
Die belgische S-Bahn-Linie S41 verkehrt zwischen Aachen Hbf und Liège-St. Lambert und ersetzt dort die ehemalige RE29. Auf dem deutschen Abschnitt wird allerdings nur ein einziger Haltepunkt bedient, der Aachener Hbf.
Mein Vorschlag ist es, die S41 auch auf dem deutschen Streckenabschnitt in eine S-Bahn-Linie umzubauen. Dafür schlage ich folgende neue Haltepunkte vor:
Haltepunkt Fachhochschule
Dieser Haltepunkt verknüpft das Campus Eupener Str. der FH Aachen, das Wohngebiet an der Maria-Theresia-Straße und wichtige Unternehmen wie die IT-Abteilung der Generali-Versicherungsgruppe direkt mit dem Hauptbahnhof.
Bahnhof Aachen-Süd
Der bestehende Bahnhof Aachen-Süd wird um zwei Außenbahnsteige ergänzt (Achtung: Steilstrecke, weshalb hier zur Umsetzung von Barrierefreiheit besondere bauliche Anforderungen zu beachten sind) und dient vor allem der Anbindung des Südviertels, insbesondere der Straßenzüge Ronheider Berg und Eberburgweg (derzeit ohne ÖPNV, wobei es sich dort um eine reiche Gegend handelt).
Haltepunkt Aachen Preuswald
Das Wohngebiet Preuswald (> 2000 EW), die Jugendhilfeeinrichtung Maria im Tann, der Grenzort Bildchen und das Naherholungsgebiet mit Grillplätzen, Klettergarten, Minigolf etc. erhalten einen eigenen Haltepunkt. Von dort lassen sich Liège (Lüttich) und die Aachener Innenstadt schneller erreichen. Es besteht eine Umsteigemöglichkeiten zur Buslinie 24 in Richtung Kelmis, wordurch in Fahrtrichtung Aachen der Umweg mit der 396 über Hergenrath entfällt.
HH GUB: S7 Bergedorf – Barmbek – Elbgaustraße
Hamburg benötigt eine neue Tangentialverbindung!
Eine Passagierverbindung auf der GUB (Güterumgehungsbahn) zu bauen ist bereits länger in Planung. Im Gegensatz zu meinem letzten Vorschlag zur GUB habe ich hier im Wesentlichen die Verlängerung nach Harburg/Blankenese weggelassen und bin ein wenig realistischer an die Sache rangegangen. Stattdessen würde die Strecke aus der S2 in Billbrook ausfädeln und über die komplette GUB fahren. In Eidelstedt würde sie dann auf den Gleisen der S3/S5 wieder eingefädelt werden.
Aber von vorn: Die Strecke würde in Billbrook kurz von der Station Tiefstack ebenerdig (also mit Kreuzungsweiche) ausgefädelt und für ein kurzes Stück auf neu zu errichtende Gleise fahren. Danach würde es auf die GUB gehen. An dieser Stelle ist die GUB ja durchgehend zweigleisig, weswegen man hier keine neuen Gleisanlagen mehr zu errichten braucht. Die neue Linie würde dann nach dem Passieren einiger Kleingärten das nächste mal erst an der Station Rauhes Haus halten, wo ein Umstieg zur U2/U4 möglich wäre.
Ab der Station Rauhes Haus würde die Strecke weiter entlang der GUB verlaufen, bis sie auf die Strecke nach Lübeck trifft. In meinem alten Vorschlag war hier eine Station mit Übergang zu S4, dafür denke ich inzwischen sind die Abstände zu den restlichen Stationen aber zu klein. Die Strecke würde dann jedenfalls wieder ebenerdig ausgefädelt und auf der Strecke der S1 ebenerdig eingefädelt werden. Ich sehe hier keine andere Option ohne Kostenexplosion.
Die Strecke würde ab der Wandsbeker Chaussee dann - so wie die parallel verlaufende GUB - bis zum Bahnhof Rübenkamp(City Nord) komplett dem Verlauf der S1 folgen. Das einzige was hier zum Knackpunkt werden könnte ist der in der HVZ bestehende 5min-Takt der S1. Dazu aber später mehr.
Ab der Station Rübenkamp(City Nord) würde die Linie wieder (ebenerdig) auf die tatsächlichen Gleise der aktuellen GUB übergehen und an der Sengelmannstraße mit der U1 und der U5 verbunden. Dort müsste tatsächlich dann auch der zweigleisige Ausbau erfolgen. Das sollte mE platztechnisch aber kein Problem sein.
Ab der Sengelmannstraße geht es (aus Kosten- und Platzgründen) eingleisig ohne Halt weiter an der Station Alsterdorf vorbei und mit einem Überwerfungsbauwerk über die U1, um dessen Verlauf dann wieder zu verlassen und zur ersten eigenen Station an der Straße Rosenbrook zu gelangen, von der übrigens die Busse 281 und X35 erreicht werden können. Ich denke den Abschnitt Rosenbrook-Sengelmannstraße eingleisig zu machen ist taktmäßig entschuldbar, zumal da vor allem auf den Brücken wirklich nicht viel Platz ist. Ab dort ist die GUB jedenfalls für ein gutes Stück wieder zweigleisig, danach müsste wieder ausgebaut werden.
Der nächste Halt befindet sich in Lokstedt an der Kollaustraße. Dort ist ein Übergang zur Buslinie 5 möglich. Ab dieser Station würde die S-Bahn dann weiter über viele Brücken in Richtung U2 gehen. Diese kreuzt sie ohne Halt, da die Stelle wo die beiden Linien sich kreuzen viel zu wenig Fahrgastpotential bieten könnte.
Danach würde es über die A7 gehen, bevor nochmal an der Kieler Straße gehalten wird. Diese vielbefahrene Straße würde einen Umstieg zu den Buslinien 4, 115, 181, 183, 281 und 392 bieten.
Ab dort wird es interessant. Es ist nämlich wirklich nicht einfach, die S-Bahn in die Bestandsstrecke an der Elbgaustraße einzufädeln. Mein Vorschlag wäre hier folgendes:
Das nördliche Gleis könnte man einfach an den erhöhten Verlauf der S3/S5 anknüpfen. Das könnte zwar zu ein wenig Stau führen (da sich dann alle Züge nach Pinneberg/Elbgaustraße und Kaltenkirchen einen Streckenabschnitt teilen würden), es ist hier aber mMn die beste Wahl. Das südliche Gleis ist ein wenig schwieriger. Dieses würde ich weiter entlang der GUB führen, bis man unter dem ersten von zwei Fernbahngleisen ist. Dieses würde ich an der Stelle zurückbauen und auf das andere umleiten (die gehen beide in die gleiche Richtung, deswegen sehe ich hier kein Problem. Die S-Bahn kann dann zwischen S- und Fernbahn wieder auf eine Ebene mit der S3/S5 kommen und eingefädelt werden. Die Fernbahn könnte man mE wie gesagt drum herum führen.
Ab dort könnte die S-Bahn dann weiter in Richtung Pinneberg fahren, was uns zum nächsten Punkt bringt: die Linie.
Folgende Interferenzen gibt es:
- S1 Wandsbeker Chaussee <-> Rübenkamp(City Nord)
- Sich selbst auf eingleisiger Strecke Sengelmannstraße <-> Rosenbrook
- Einfädelung der Strecke in die Bestandsstrecken in Eidelstedt und Billbrook
- Eventuelle Güterzüge die die Strecke weiterhin nutzen wollen
Basierend auf diesen Erkenntnissen schlage ich folgende Idee vor:
- S1 bis Berliner Tor/Hasselbrook zur HVZ weiterhin im T5, ab Berliner Tor/Hasselbrook nur noch im T10
- Neue S-Bahn auf ganzer Linie ((Pinneberg-)Elbgaustraße-Bergedorf(-Aumühle)) im T10
Die S-Bahn wäre dann natürlich so getaktet, dass sich mit der S1 ein glatter T5 bildet. Der T10 sollte gerade so genügen um die Strecke von ca 2-3min Fahrtzeit zu bewältigen, es wäre aber wahrscheinlich der störungsanfälligste Teil der Linie.
Kurzum würde die Linie meiner Meinung nach einen großen Mehrwert für Hamburg und seine Bewohner*innen bieten. Es gibt viele Umsteigemöglichkeiten und man müsste nicht mehr für (fast) jede Ost-West-Verbindung über den überfüllten Hauptbahnhof fahren.
Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Ideen und/oder Verbesserungsvorschläge 😀
Metropolexpress: Paris – Frankfurt – Köln – Brüssel – Paris
Ziel des Vorschlags ist ein europäischer Metropolexpress. Dieser soll als Ringbahn fungieren und zweistündlich (ab Paris: 8, 10, 12 und 14 Uhr) je Richtung fahren und heutige Einzelstrecken zusammenlegen. Trotzdem sollen weiterhin Züge an Halten wie Aachen, Lüttich und Mannheim halten. Das Angebot soll erweitert werden. Allerdings ist das Auslassen kleinerer Städte notwendig, um Europas wichtigste Städte besser miteinander zu verbinden.
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heute |
zukünftig |
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Ab Paris Gare de l‘Est |
10:00 |
10:00 |
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An Straßburg |
11:44 |
11:38 |
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Ab Straßburg |
11:48 |
11:42 |
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An Karlsruhe |
12:28 |
12:17 |
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Ab Karlsruhe |
12:30 |
12:20 |
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An Mannheim |
12:50 |
- |
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Ab Mannheim |
12:55 |
- |
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An Frankfurt Hbf |
13:30 |
13:05 |
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Ab Frankfurt Hbf |
13:40 |
13:15 |
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An Frankfurt Flughafen |
13:51 |
13:25 |
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Ab Frankfurt Flughafen |
13:54 |
13:30 |
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An Köln Hbf |
14:45 |
14:15 |
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Ab Köln Hbf |
14:50 |
14:20 |
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An Brüssel Nord |
16:35 |
15:40 |
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Ab Brüssel Nord |
16:40 |
15:45 |
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An Brüssel Midi |
16:47 |
15:52 |
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Ab Brüssel Midi |
16:50 |
15:55 |
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An Paris Gare de l‘Est |
18:12 |
17:07 |
Für die zukünftigen Zeiten sind u.a. folgende Ausbauten angenommen:
- Ausbau der LGV Est auf die Entwurfsgeschwindigkeit 350km/h
- Appenweier Kurve inkl. ABS Kehl-Appenweier
- Mannheim Umfahrung
- NBS Frankfurt-Mannheim plus Ausbau Knoten Frankfurt
- ABS Köln-Siegburg
- Köln-Brüssel Lückenschluss
- Fernbahntunnel Aachen
Klar sind manchen Ausbauten realistischer als andere, der Vorschlag ist aber ein Gedankenexperiment und ließe sich auch ohne die nicht-geplanten Ausbauten umsetzen, wie an der heutigen Fahrzeit zu sehen ist.
HH: VET als Fernbahntunnel mit unterirdischer Hbf-Erweiterung
Die Verbindungsbahn muss entlastet werden!
Das sage nicht nur ich sondern auch viele andere hier. Die Frage ist nur wie.
Hier also mein Vorschlag, auch wenn er sehr simpel gedacht ist: Es wird ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof gebaut vor dem die Gleise in den Untergrund gehen. Ab da geht die Strecke ohne Halt am Hp Dammtor durch gen Westen bis zum neuen Bahnhof Altona.
Aber von vorn: Die Verbindungsbahn ist stark überlastet. Aktueller Plan ist es, die S-Bahn-Strecke in den Untergrund zu verlegen und für den Regional- und Fernverkehr freizugeben. Ziel dieser Planungen ist es, die Verbindungsbahn mithilfe eines viergleisigen Ausbaus weniger stör- und verspätungsanfällig zu machen.
Die Strecke würde ich wie gezeichnet bauen. Auf der Höhe des Sportparks Oberhafen würde ich zwei Weichen bauen und die neue Strecke nach Osten ausfädeln. Dann würde ich die Strecke am Umspannwerk HafenCity in den Untergrund führen. Da liegen ja sogar stillgelegte Gleisanlagen.
Jedenfalls würde ich dann vier Bahnsteiggleise an zwei Bahnsteigen im Untergrund unter dem Hauptbahnhof und unter der U-Bahn bauen. Die Gleise würden unter der Altmannbrücke anfangen und parallel zu denen des Hauptbahnhofs bis zur Ernst-Merck-Straße gehen.
Ab da würde ich die Gleise wieder auf 2 reduzieren und bis zum neuen Bahnhof Altona durchführen. Den Halt am Hp Dammtor würde ich aus Kostengründen auslassen. Die (hauptsächlich) ICEs, die den Tunnel benutzen sollen sind ab dem Hauptbahnhof immer schon so leer, dass sich das mMn nicht lohnen würde, dafür dann noch unnötig Zeit und Baukosten zu verschwenden. Geld kann man ja nur einmal ausgeben.
Nach einer Unterquerung des östlichen Teils des Bezirks Altona, sowie dem Weichenvorfeld des aktuellen Bahnhofs Altona würde die Strecke dann auftauchen und direkt ins Weichenvorfeld des neuen Bahnhofs Altona eingefädelt werden. Ab da können die Züge ganz entspannt halten und danach in Langenfelde in die Abstellung fahren.
Die Strecke würde ich komplett mit TBMs (in geschlossener Bauweise) bauen, da es hier in meinen Augen keinen Sinn macht, in offener Bauweise zu bauen, das hält nur alle auf und nervt im Oberirdischen. Außerdem muss die Strecke dank der Querung von S-Bahn, Alster, U1, (vor Allem) U2 und U4, sowie U3 und (in fernerer Zukunft) U5 relativ tief im Untergrund verlaufen, sodass man sie nicht einfach so in offener Bauweise bauen könnte.
Soweit so gut, aber wer benutzt den neuen Tunnel, bzw. die neuen Gleise?
Naja, also potentiell alle die in Richtung des neuen Bahnhofs Altona oder nach Süden/Westen wollen.
Primär würden natürlich die ICEs von dem Vorhaben profitieren. Zunächst also die stündliche Verbindung in Richtung Bremen/Köln plus sporadische Sprinter, dann die Strecke in Richtung Lüneburg/Hannover, wo aktuell alle halbe Stunde ein ICE fährt. Weiterhin würden die grob zweistündlichen ICs nach Sylt und Kopenhagen den Tunnel benutzen. Außerdem die ganzen Flixtrains und Nightjets, die in Hamburg starten.
Alles was gen Lübeck/Fehmarn fährt kann die Strecke natürlich nicht benutzen. Alles gen Berlin nur mit reduzierter Kapazität, da die Brücke, die an der Versmannstraße in Richtung Berlin/Rostock abzweigt nur eingleisig befahrbar ist.
Das sind insgesamt circa 4-5 Züge pro Stunde pro Richtung, die den neuen Tunnel durchqueren. Nun ist es ja aber so, dass alle Regionalzüge die in Richtung Bremen/Hannover/Kiel/Flensburg(/Westerland)(/Rostock) fahren diesen Tunnel benutzen können. Man könnte also so viele von ihnen in den Untergrund legen, bis beide Seiten eine ausgeglichene Auslastung haben.
Ferner könnte man natürlich dann überlegen, Regionallinien durchzubinden. "Berlin-Style". Zum Beispiel also einen Regionalexpress Bremen-Kiel oder Hannover-Elmshorn(-Itzehoe). Diese würden auch von einem solchen Tunnel profitieren. Das sind aber alles Gedankenspiele.
Alles in allem wäre das Vorhaben wahrscheinlich nicht signifikant teurer als der aktuell geplante VET, auch wenn es möglicherweise eine bessere Lösung gibt, die Strecken in den Tunnel zu führen als an einer Brücke. Das übersteigt aber an der Stelle mein Einschätzungsvermögen.
Hinterlasst bei Ideen, Anmerkungen oder Verbesserungsvorschlägen gerne einen Kommentar. Ich freue mich über Austausch 😀
Ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-in-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/hh-ausbau-des-hbfs/
https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/
https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/
Ausbau Saarland – Lothringen – Luxemburg
HAL, SK: Kombinieren der Linien 42 und 309
Ausganssituation:
Bisher verkehren folgende Linien auf der Strecke:
- 42: ´60 Friedhof Neustadt - Schwimhalle - Gartenstadt Nietleben
- 309: ´60 Halle, ZOB - Halle-Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
- 321: ´120 Rufbus Langenbogen - Köchstedt - Teutschenthal
Neues Linienkonzept:
- 390: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Langenbogen - Höhnstedt - Schochwitz
- 391: ´60 Gartenstadt Nietleben - Schwimhalle - Friedhof Neustadt - Bennstedt - Köchstedt - Langenbogen - Höhnstedt
Die Linien würden dabei keine zusätzlichen Umläufe benötigen
Vorteile:
- ´30-Takt für
- Gartenstadt Nietleben
- Bennstedt
- Langenbogen
- Höhnstedt
- Busanbindung für
- Köchstedt
- TT Bahnhof
- Weniger Parallelverkehr Halle-Neustadt <-> Halle Hbf.
Nachteile
- Entfall Direktverbindung zur halleschen Innenstadt+Hbf./ZOB für
- Schochwitz
- Höhnstedt
- Langenbogen
- Bennstedt
Meiner Meinung nach überwiegen die Vorteile hier, weshalb ich diese Idee sinnvoll finde, da sie auch keine zusätzlichen Leistungen erfordert.
Liebe Grüße Tschaki
Amiens Straßenbahn
Amiens in Nordfrankreich hat 135000 Einwohner und keinen SPNV, anders als viele andere (auch kleinere) französische Städte. Herzstück des hier vorgeschlagenen Netzes ist der Ring um die Altstadt. An diesem liegen mit Bahnhof, Bushof, Fußgängerzone, Stadthalle und mehreren Hochschulen wichtige Ziele. Vom Ring zweigen acht Äste ab, die von insgesamt vier Linien befahren werden. Die Äste werden so kombiniert, dass jede Linie ungefähr die Hälfte des Innenstadtrings bedient. So wird das Zentrum fast vollständig direkt erreichbar, und mit einmaligem Umstieg das ganze Stadtgebiet. Durch Meidung der engen Fußgängerzonen, erreichen die Züge eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Alle Züge sind 40m lange Einrichter. Alle Linien verkehren Mo-Sa tagsüber im 10'-Takt, sonntags, frühmorgens und abends im 20'-Takt.
Im Gegensatz zu anderen französischen Städten schleicht die Tram hier nicht mit 15km/h durch eine Altstadt. Der Ring umgeht und erschließt diese zugleich. Der gemeinsame Linienweg ermöglicht bequemes Umsteigen und flexible Betriebsführungen bei Störung. Das Netz lässt sich schrittweise ausbauen.
Köln KVB Linie 9 Trennung vom MIV in Sülz
Der Streckenast von der Universität nach Sülz auf der Linie 9 ist eine der am schlechtesten ausgebauten Straßenbahnstrecken Kölns. In beiden Fahrtrichtungen teilt sich die Bahn auf 1,5km Länge die Straße mit dem restlichen Verkehr und steht somit nicht nur häufig im Stau, sondern bremst bei den drei Zwischenhalten auch den restlichen Verkehr hinter der Bahn aus. Auch Radfahrer können durch die Gleise, welche hier das Straßenbild dominieren, nicht ohne erhebliche Gefahren über die Zülpicher Straße fahren.
Gleichzeitig gibt es in nicht sehr weiter Entfernung die Kerpener Straße, welche zusammen mit der Rurstraße ebenfalls von der (H) Universität bis zur (H) Mommsenstraße führt. Zusammengenommen haben die beiden Straßen 4 Spuren, genug für je eine Straßenbahn- und eine Autospur pro Richtung, an der Sülzburgstraße sind die Straßen dabei maximale 250m voneinander entfernt, im Bereich der drei Haltestellen Weyertal, Lindenburg und Zülpicher Straße/Gürtel sind es 100, 150 und 150 Meter. Insgesamt sind die Straßen im betrachteten Bereich 8 mal durch Querstraßen verbunden, noch ohne Gürtel und Universitätsstraße selbst zu zählen.
Beide Straßen sollen als Einbahnstraßen in die jeweils eingezeichnete Richtung führen und auf rechter (äußerer Seite) eine Auto+Rad-Spur (wegen der Mischnutzung Tempo 30) haben. Links (innen) liegen die Straßenbahngleise, auf der Zülpicher Straße können hier eventuell sogar die jetzigen Gleise und Bahnsteige der Gegenrichtung einfach liegen bleiben. Die linksseitigen Parkplätze, die nun nicht mehr mit dem Auto erreicht werden können, werden auf der gesamten Zülpicher Straße zu einem Radweg in Gegenrichtung gemacht, da dieser im Gegensatz zu einer ganzen Fahrspur in diesen engen Platz passt ohne den engen Bürgersteig weiter in Mitleidenschaft zu ziehen. Auf der Kerpener Straße ist solch ein Radweg in Gegenrichtung nur auf einem Teil der Strecke möglich, da oft Bäume zwischen den Parkplätzen liegen. In letzteren Bereichen soll wenn es die Breite ohne Wegfall der Parkplätze auf der anderen Straßenseite erlaubt trotzdem ein Radweg gebaut werden. Die linksseitigen Parkplätze fallen allesamt weg und werden wenn kein Radweg entsteht durch Fahrradstellplätze und/oder kleinere Grünbereiche ersetzt.
Für die Uni-Klinik sowie das Krankenhaus Weyertal bedeuten die veränderten Straßen, dass nun in manchen Fällen für Einsatzfahrten kleine Umwege in Kauf genommen werden müssen. Je nach genauem Ausbau der Strecke, könnte die Straßenbahnspur aber asphaltiert bleiben um Rettungswagen einen fast komplett freien Weg zu bieten, wodurch andere Einsatzfahrten schneller als bisher möglich wären. Die Krankenhäuser sollten, besonders während der Bauzeit, in eine Umsetzung des Plans miteinbezogen werden, ich erwarte aber keinen grundsätzlichen Widerstand.
An der Haltestelle Universität wird das bisher zum Wenden von Verstärker-Zügen genutzte Gleis nun als reguläres Bahnsteigsgleis genutzt. Das neue Betriebsgleis entsteht aus einem der jetzigen Regelgleise. An der Haltestelle Zülpicher Straße/Gürtel wird der Bahnsteig von Linie 13 in Fahrtrichtung Norden zwischen die Zülpicher und Rurstraße verlegt. Wie ich in einem anderen Vorschlag bereits vorgeschlagen habe, wird hier der Taxistand zu Gunsten der Stadtbahn aufgegeben, um diese auch hier von der Straße zu trennen. Der Abstand der beiden Haltestellen der 9 liegt hier bei 150m, alle möglichen Umsteigewege sind also vertretbar.
Mit dieser Maßnahme wird eine in Zukunft wahrscheinlich sinnvolle Verlängerung der Bahnen der Linie 9 auf 90m deutlich vereinfacht, da nun nur noch für den Abschnitt Köln Süd - Neumarkt eine Lösung gefunden werden muss. Da in diesem Bereich keine Hauptverkehrsstraßen befahren werden, und mehrere Teilstrecken sogar für Autos gesperrt sind, ist hier eine Ausnahmegenehmigung durch die TAB aber vermutlich im Rahmen des Möglichen.
Tatrabahn
Fahrplanvorschlag für die Reorganisation der Tatrabahn in der Slowakei
Die Tatra ist ein wunderschönes Gebirge im Norden der Slowakei mit dem bekanntesten Ort dem Tschimer See (Štrbske Pleso) , welcher DER Touristenhotspot der Slowakei ist. Jeder Slowake (und viele Polen, Deutsche und Tschechien) waren dort und besuchen das Gebirge öfters. Also eine sehr wichtige Touristenregion. Denn dort ist die Besonderheit dass es dort schwierig ist, besonders im Winter mit dem Auto hochzufahren. Dazu gibt es dort die Gebirgsbahnen.
Gebirgskette der Hohen Tatra.
Karte der Zugstrecken der Tatra.
Man könnte meinen, es gibt eine Bahn, gut ist. Sie fährt jeweils von den Orten Tschirm (Strba) und Deutschendorf (Poprad), wo auch ein Anschluss an den Expresszug smer Pressburg (Bratislava) /Kaschau (Košice) gibt.
Doch jeder der mit der Bahn mit den Tatrabahnen gefahren ist merkt schnell dass JEDE Fahrt maßlos überfüllt ist. Denn diese fahren nur stündlich! Besser als andere Regionallinien (Os, Osobny Vlak) in der Slowakei, die nur zweistündlich fahren, doch hier kristallisiert sich die Notwendigkeit einer Taktverdichtung, und dass wie es sich einer "Straßenbahn" (električka) gehört.
Um die Überfüllung der Züge zu reduzieren und die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen, soll ein modernes S-Bahn-System (TE – Tatra Električka) mit drei Hauptlinien sowie einer Reaktivierung einer Regionalbahnlinie (Os – Osobný vlak) vorgeschlagen. Es sollen keine Neubaustrecken geben, nur Ausbau an Haltepunkten, da aktuell alle Strecken eingleisig sind und ein erhöter Takt mehr Ausweichmöglichkeiten braucht.
🟢 Linie TE 1: Tschirmer See – Deutschendorf
Streckenverlauf:
Strbske Pleso ➡️ Popradske Pleso ➡️ Stary Smokovec ➡️ Nova Lesna ➡️ Deutschendorf (Poprad)
Frequenz:
- Hauptsaison: Alle 15 Minuten
- Nebensaison: Alle 30 Minuten
Zugtyp: Moderne, barrierefreie Niederflur-S-Bahnen mit erhöhter Kapazität (z. B. 3-teilig statt 2-teilig)
Fahrzeit: ca. 59 Minuten
Zweck: Direkte Verbindung von den touristischen Hotspots (Tschirmer See, Stary Smokovec, Altschmecks) mit dem Verkehrsknotenpunkt Deutschendorf. Durch die Erhöhung der Frequenz wird Überfüllung verhindert und Reisenden eine höhere Flexibilität geboten.
🟡 Linie TE 2: Tschirm – Tschirmer See
Streckenverlauf:
Tschirm (Strba) ➡️ ➡️ Tschirmer See (Strbske Pleso)
Frequenz:
- Hauptsaison: Alle 15 Minuten
- Nebensaison: Alle 30 Minuten
Zugtyp: Schmalspurbahn mit modernen Zügen im S-Bahn-Stil
Fahrzeit: ca. 13 Minuten
Zweck: Direkte Verbindung des Ferienorts und zentraler Umstiegspunkt aus Pressburg (Sillein, Liptau, Trentschin, Tyrnau), Tschirm mit dem touristischen Zentrum Tschirmer See. Dies erleichtert den Zugang zu beliebten Wanderwegen und Skigebieten.
🔵 Linie TE 3: Altschmecks – Tatralomnitz
Streckenverlauf:
Altschmecks (Stary Smokovec) ➡️ Tatranska Lomnica (Tatralomnitz)
Frequenz:
- Hauptsaison: Alle 30 Minuten
- Nebensaison: Alle 30 Minuten
Zugtyp: Schmalspurbahn mit modernen Zügen im S-Bahn-Stil
Fahrzeit: ca. 15 Minuten
Zweck: Verbindung der Touristenzentren Tatralomnitz und Altschmecks. Die Linie wird besonders von Besuchern der Seilbahn zum Lomnitzer Gipfel (Lomnický štít) genutzt.
🔴 Regionalbahn Os: Tatralomnitz – Studeny Potok (Reaktivierung der Strecke)
Streckenverlauf:
Tatralomnitz (Tatranska Lomnica) ➡️ Studeny Potok (Umstieg nach Käsmark/Kezmarok)
Frequenz:
- Hauptsaison: Alle 30 Minuten
- Nebensaison: Alle 60 Minuten
Zugtyp: Regionalzug (Osobný vlak) mit klassischen Schienenfahrzeugen.
Fahrzeit: ca. 25 Minuten
Zweck: Reaktivierung der Verbindung, die eine Umsteigeverbindung nach Poprad ermöglicht und die Verbindung nach Stary Smokovec und Tatralomnitz verbessert. Dies erleichtert Reisenden den Umstieg auf Fernzüge, was den Zugang zur Tatra-Region erheblich verbessert.
📋 Fahrplanübersicht
| Linie | Zugtyp | Strecke | Frequenz (HS/NS) | Fahrzeit |
|---|---|---|---|---|
| TE 1 | S-Bahn | Tschirmer See – Deutschendorf | 15 min / 30 min | 59 min |
| TE 2 | S-Bahn | Tschirm – Tschirmer See | 15 min / 30 min | 13 min |
| TE 3 | S-Bahn | Altschmecks – Tatralomnitz | 30 min / 30 min | 15 min |
| Os | Regionalbahn | Tatralomnitz – Studeny Potok | 30 min / 60 min | 25 min |
Ein Potentieller Taktfahrplan könnte wiefolgt aussehen:
|
TE1 |
Hinfahrt (Min nach voller Stunde) |
Rückfahrt (Min nach voller Stunde) |
Bemerkungen (Ausweichstelle, Puffer) |
|
Štrbské Pleso |
:00 / :15 / :30 / :45 |
:22 / :37 / :52 /:07 |
Start- und Endstation (5 Min. Wendezeit) |
|
Popradské Pleso |
:03 / :18 / :33 / :48 |
:19 / :34 / :49 /:04 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Vyšné Hágy |
:15 / :30 / :45 / :00 |
:10 / :25 / :40 / :55 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Nová Polianka |
:20 / :35 / :50 / :05 |
:05 / :20 / :35 / :50 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Danielov Dom |
:22 / :37 / :52 / :07 |
:03 / :18 / :33 / :48 |
- |
|
Tatranská Polianka |
:25 / :40 / :55 / :10 |
:00 / :15 / :30 / :45 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Tatranské Zruby |
:28 / :43 / :58 / :13 |
:57 / :12 / :27 / :42 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Sibír |
:30 / :45 / :00 / :15 |
:55 / :10 / :25 / :40 |
|
|
Nový Smokovec |
:32 / :47 / :02 / :17 |
:53 / :08 / :23 / :38 |
|
|
Starý Smokovec |
:35 / :50 / :05 / :20 |
:50 / :05 / :20 / :35 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) Umstieg zur TE 3 |
|
Dolný Smokovec |
:40 / :55 / :10 / :25 |
:45 / :00 / :15 / :30 |
|
|
Pod Lesom |
:42 / :57 / :12 / :27 |
:43 / :58 / :13 / :28 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Nová Lesná |
:45 / :00 / :15 / :30 |
:40 / :55 / :10 / :25 |
|
|
Veľký Slavkov |
:50 / :05 / :20 / :35 |
:35 / :50 / :05 / :20 |
Ausweichstelle (Kreuzung mit Gegenzug) |
|
Poprad-Tatry |
:55 / :10 / :25 / :40 |
:30 / :45 / :00 / :15 |
Endstation (5 Min. Wendezeit) |
|
TE 2 |
Strba → Strbske Pleso |
Strbske Pleso → Strba |
|
Strba |
:11 / :26 / :41 / :56 |
:39 / :54 / :09 / :24 |
|
Tatranský Lieskovec |
:16 / :31 / :46 / :01 |
:34 / :49 / :04 / :19 |
|
Štrbské Pleso |
:24 / :39 / :54 / :09 |
:26 / :41 / :56 / :11 |
|
TE 3 |
Starý Smokovec → Tatranská Lomnica |
Tatranská Lomnica → Starý Smokovec |
|
Starý Smokovec |
:08 / :38 |
:01 / :31 |
|
Pekná Vyhliadka |
:11 / :41 |
:58 / :28 |
|
Horný Smokovec |
:12 / :42 |
:57 / :27 |
|
Tatranská Lesná |
:16 / :46 |
:53 / :23 |
|
Stará Lesná |
:19 / :49 |
:50 / :20 |
|
Tatranská Lomnica |
:22 / :52 |
:47 / :17 |
[HH] Umbau Hauptbahnhof mit VET
Für Hamburg gibt es genügend Vorschläge hier auf Linie Plus, wie mit neuen Tunnelbahnhöfen, Umfahrungen und ähnlichen eine Alternative zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) geschaffen werden kann. Die Realität ist aber, dass sowohl der VET als auch die Gleiserweiterung über die Norder- und Süderelbe nach Harburg die einzigen Projekte sind, welche aktuell geplant werden und z.B. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplan Berücksichtigung finden. Insofern soll dieser Vorschlag vor allem auf beiden Maßnahmen aufbauen und Potentiale zur Stärkung des Hauptbahnhof Hamburg aufzeigen.
Aus diesem Grund gibt es natürlich einige vergleichbare Vorschläge auf LiniePlus, welche man über die Suche findet. Auflisten möchte ich daher nur ein paar Vorschläge, die ebenfalls sehr bestandsnah ohne neue unterirdische Bauwerke auskommen:
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf-ausbau-inkl-6-neuer-gleise/ mit mehreren Stumpfgleisen im Norden und Süden
- https://linieplus.de/proposal/kapazitaetserhoehung-hamburg-hbf/ ähnlicher Ansatz mit "das Beste aus dem Bestand herausholen", zudem auch Ausfädelung Oberhafen als Neubau
Abzweig Oberhafen
Im Bereich des Oberhafen wurde in der Vergangenheit ein Überwerfungsbauwerk, welches die Züge vom nördlichen Gleispaar unter dem südlichen Gleispaar ausfädelt. In Verbindung mit dem Richtungsbetrieb nach Harburg wird diese Verbindung jedoch nicht er unmittelbar benötigt, sodass ich Alternativ den Höhenunterschied nutzen würde, um aus den Richtungsgleisen nach Harburg mit einer neuen Brücke höhenfrei auf die Verbindungsstrecke nach Bergedorf ausfädeln möchte. Diese wird in diesem Kontext zweigleisig und künftig die Hauptstrecke für den Fernverkehr auf dieser Relation.
Anpassung Spurplan Hauptbahnhof
Die Anpassungen entsprechen zum größten Teil bereits bekannten Planungen. Mit Gleis 10 wird ein neues Bahnsteiggleis auf dem Planum von den heutigen Durchfahrtsgleisen 9/10 errichtet. Es hat eine Länge von 420 m und kann bedarfsweise auch in zwei Abschnitte (N / S) aufgeteilt werden. Auf Grund des Richtungsbetriebs werden die Gleis 11 bis 14 grundsätzlich nur in Richtung Süden genutzt. Gleis 13/14 dienen dabei vor allem den durchfahrenden Zügen, während Gleis 11/12 auf Grund der endenden Züge auch teilweise doppelbelegt wird.
Der Bahnsteig von Gleis 7/8 wird im Bereich der Steintorbrücke eingekürzt, sodass aus Richtung Harburg eine Verbindung bis auf Gleis 6 möglich wird. Somit werden die Gleis 6 bis 10 aus Richtung Harburg genutzt. Hierbei sind die Gleise 7 und 8 die Regelgleise, während Gleis 6 vor allem für endende Fernzüge aus Richtung Süden genutzt wird, da hier der nördliche Bahnsteigabschnitt auf Grund der verfügbaren Flächen eher enge wird. Ein bahnsteiggleicher Übergang zum Fernverkehr nach Kopenhagen ist möglich. Gleis 10 wird wie Gleis 11/12 vor allem für wendende Züge in Doppelbelegung genutzt.
Nördlich des Hauptbahnhofs entsteht zwischen den Richtungsgleispaaren eine Abstellung mit zwei 250 m langen Gleisen, welche für die Regionalverkehre ausreichend ist. Aus Richtung Süden erscheint es ebenso möglich, dass das östliche Gleispaar verschwenkt wird und eine Abstellanlage in Mittellage entstehen kann, wo die Züge aus Richtung Norden wenden können (v.a. die Regionalzüge aus Westerland). Die heutige Abstellanlage östlich der Gleise nach Harburg kann entfallen und städtebaulich genutzt werden - wodurch wiederum die Maßnahme teilfinanziert werden kann.
Zu einer besseren Übersichtlichkeit der Darstellungen habe ich einen schematischen Gleisplan erstellt:
(passt ggfs. nicht 100%ig zum gezeichneten Plan)
"Lübecker Bahnhof"
Die künftigen Gleise 3-6 und 61 werden künftig unabhängig vom restlichen Bahnhof betrieben, sodass gegenseitigen Wechselwirkungen minimiert werden und der Betrieb stabiler wird. Auf Gleis 3 werden die Regionalzüge von und nach Rostock / Schwerin enden, und zwar stündlich im 30-Knoten. Gleis 4 wird von den Regionalexpresszügen nach Lübeck genutzt. Diese verkehren nach Deutschlandtakt im 30min-Takt, es kann aber ggfs. auch im 15min-Takt gefahren werden. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist ca. 270 m lang und kann daher flexibel von beiden Linien genutzt werden. Auf Gleis 5 mit einem 420 Meter langen Bahnsteig werden vor allem die Fernzügen von und nach Kopenhagen abgewickelt, welche dort entweder am Bahnsteig wenden (ca. 50 min Aufenthalt) oder auch in die Abstellung fahren können (die DSB-Talgo sollen rund 230 m lang werden). Gleis 61 in Verlängerung von Gleis 6 dient vor allem den Regionalzügen nach Geesthacht (wenn die nach Hbf durchgebunden werden) und ist mit einer Länge von 140 m relativ kurz - es können aber z.B. eine Doppeltraktion Flirt-Akku hier halten. Nördlich gibt es eine Abstellung mit zwei Gleisen (ca. 250 m), auf der z.B. die DSB-Talgo abgestellt und gereinigt werden können, oder auch Verstärker für den Regionalverkehr tagsüber abgestellt werden. Mittels Weichenverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Altona möglich, was jedoch nur in Ausnahmefällen stattfinden soll. Durchgebundene Fahrten von Dänemark weiter Richtung Süden fädeln bereits in Wandsbek über die Güterumgehungsbahn aus und erreichen die Hauptbahn über die Verbindung am Oberhafen.
In Richtung Bergedorf habe ich die Bahnsteige am Berliner Tor ergänzt, welche von den hier verkehrenden Regionalzügen genutzt werden können. Da die Linien N6 / N8 von Altona über den Hbf. nach Bergedorf verkehren, fahren sie über den Oberhafen und werden hier nicht halten können.
Betriebskonzept
Grundsätzlich ist als Fahrplan der Deutschlandtakt im Zielzustand 2030 unterstellt, der bekanntermaßen ja noch ein bisschen länger bis zur Umsetzung braucht. Dahingehend habe ich einige Anpassungen vorgenommen:
- Die E 2 / E 5 (SH) aus Kiel werden in Hamburg auf den N 22 nach Bremen / Tostedt mit einem Aufenthalt von ca. 8 min in Hamburg durchgebunden. Dadurch werden insbesondere lange Wendezeiten des N22 vermieden, außerdem werden beide Linien künftig mit ähnlichen Wagenmaterial bedient. Organisatorisch müsste die Ausschreibung über drei Länder geklärt werden, ggfs. durch Aufteilung in zwei Linien im Stundentakt, welche jeweils gegenseitig über die Landesgrenzen hinaus verkehren.
- Der E 1 (SH) aus Westerland wird in Altona (Nord) nach Hauptbahnhof durchgebunden und in der Abstellung Süd abgestellt (ca. 50 min Wendezeit), der E 1 (NDS) nach Hannover beginnt dafür in Hamburg Hbf wendet dort in der Abstellung (ca. 50 min Wendezeit).
- Die Durchbindung des E 1 (NDS) nach Altona (Nord) erfolgt dabei in der Taktlage um ca. 30 Minuten versetzt, dort ist eine Durchbindung auf einen ebenfalls neu bis Altona (Nord) verlängerten E 2 (NDS) nach Bremen / Tostedt möglich. Der Halbstundentakt der Linie E 2 (NDS) endet am Hauptbahnhof in der Abstellung Nord (ca. 30 min Wendezeit).
Das geplante Angebot ist im folgenden Gleisbelegungsplan für den Hauptbahnhof auf Grundlage des Fahrplans zum Deutschlandtakt dargestellt:
In der Summe sind also deutlich mehr Direktfahrten von Altona Nord und Dammtor nach Lüneburg bzw. Buchholz möglich, wodurch der Hauptbahnhof insofern entlastet wird, als dass z.B. auch in Dammtor nach Lüneburg eingestiegen werden kann. Darüber hinaus müssen die Regionalzüge aus Westerland nicht in Altona (Nord) enden, sondern erreichen am Hauptbahnhof weitere Anschlüsse. Insgesamt gibt es aber auch gerade um die Minuten 15 und 45 noch sehr viele freien Kapazitäten, sodass der Bahnhof lange nicht an der Kapazitätsgrenze liegt.
Rückbau Betriebsflächen "Berliner Bahnhof"
Da durch das angepasste Betriebskonzept und den Durchbindungen der Bedarf an Abstellflächen am Hauptbahnhof deutlich gesenkt wird, können die Bahnflächen im Bereich der heutigen Abstellung südlich des Hbf. zurück gebaut werden und städtebaulich entwickelt werden. Es handelt sich dabei um sehr zentrale Flächen, welche gut zu vermarkten sind und zu einer Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen können - jedoch nicht müssen. Das Zentralstellwerk müsste in das Ensemble integriert werden bzw. kann nördlich der Altmannbrücke neugebaut werden.
Teuto-Senne-Bahn von Detmold nach Gütersloh (Bearbeitet)
Darf Ich Vorstellen: Die TeutoBahn
Die Teuto-Senne-Bahn Soll In erster Linie die Stadt Detmold mit Güterloh verbinden.
pros:
-Augustdorf würde an die Bahn Angeschlossen werden was vorallendingen für denn millitär Verkehr gut ist.
-für die leute aus Detmold die nach Gütersloh wollen würde es einen Umweg Durch Bielefeld/Paderborn ersparen.
- Gibt eine Alternativen Arbeitsweg zum Auto
Kons:
-Eine neuer Bahngleis und die dazugehörigen Bahnhöfe Zwischen Detmold und Hövelhof sind Teuer
-Die Berge im Teutoburger Zwischen Detmold und Augustdorf Könnten ein Problem Darstellen.
-Lange Strecke
-Könnte auch als S-Bahnh nach Hamm Expandiert werden.
Einwohnerzahlen Pro Ort:
Detmold: 75.000
Augustdorf: 10.365 (+ weschsendeln Soldaten)
Hövelhof: 16.522
Verl: 26.000
Gütersloh: 102.464
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