Beschreibung des Vorschlags
Bitte nicht erschrecken, es ist eine weitere Großstadtumfahrung!
Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Auslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt.
Die Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten. Um das Kosten-Nutzen-Verhältnis zu Steigern würde ich diese Strecke aber für 300km/h trassieren, statt nur 160km/h für die Güterzüge. Dies würde natürlich Mehrkosten verursachen, aber aufgrund Mannheims geographischer Lage in Europa, lässt sich eine Umfahrung begründen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen.
Dass Mannheim eine Güterumfahrung braucht ist mittlerweile Konsens. Der Güterverkehr könnte zum Beispiel unter der Stadt im Tunnel verkehren. Da halte ich es für intuitiver, wenn der Güterverkehr nicht erst nach 7km nach Westen (NBS/Riedbahn) und dann ab Mannheim-Waldhof die 7km wieder nach Osten fahren muss. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für minimale „Zerschneidung der Landschaft“ und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären.
Und wenn man die Frankfurt-Mannheim NBS (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (KRM ist <150km).
Daher ist mein Vorschlag ein Verbindungsstück entlang der A6 zu trassieren, sodass Züge 280-300km/h durchfahren können, ohne signifikant Abbremsen zu müssen. Um den Mannheimer Hbf weiterhin anzuschließen, schlage ich ebenfalls eine Ausfahrt mit 200-230km/h entlang der A6 vor. So würde weniger Landschaft im Vergleich zu der aktuellen Variante zerschnitten werden bzw. es bräuchte weniger Tunnel. Hier würden also Kosten eingespart werden, die in die Umfahrung investiert werden könnten. Außerdem wäre Heidelberg durch die Seckenheimer-Verbindungskurve deutlich besser an die NBS angeschlossen als bei der aktuellen Version und Mannheim könnte ein wenig vom Güterverkehr entlastet werden.
Da hier auf LiniePlus zum Teil allergisch auf Umfahrungen reagiert wird und ich mir dessen bewusst bin, habe ich für Euch Medizin mitgebracht. Und zwar ist es der Fernbahnhof Rhein-Neckar mit zwei Außenbahnsteigen. Die S-Bahnen halten aktuell schon am Bf. Seckenheim (um 90 Grad versetzt zum geplanten Fernbahnhof). So besteht aktuell bereits ein Anschluss an die umliegenden Städte. Außerdem erwarte ich mit dem Bau eines TGV-esque Bahnhofs, dass dort dann ein Stadtviertel entsteht und somit sich der ÖPNV-Anschluss verbessert. (Analog: In Hamburg-Diebsteich ist aktuell ein Friedhof sowie Gewerbegebiete in der unmittelbaren Nähe des zukünftigen Bahnhofs)
Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).
- München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
- Köln (Platz 4)
- Frankfurt (Platz 5)
- Stuttgart (Platz 6)
Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem fast durchgehend 250km/h+.
G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker.
Wie viele Züge sollen denn in Mannheim
Es sollen also Züge in Heidelberg aber nicht in Mannheim halten?
idealerweise alle „Nicht-Sprinter“
Der Fernbahnhof ist eine Kompromisslösung von mir. So würde die Reisezeit deutlich weniger verkürzt werden, aber die Region wäre von den schnellen Zügen nicht abgeschnitten. Allerdings präferiere ich das Auslassen des Halts. Ich erwarte da ca. 3-4 Züge pro Stunde und Richtung. Klar gibt es aktuell meines Wissens keinen Zug, der Mannheim auslässt, aber bei einer Durchfahrt mit maximal 80km/h finde ich das nicht verwunderlich. Dann einen Halt im Bahnhof einzulegen ist selbstverständlich.
Und wie viele sollen das genau sein?
Sollen diese 3-4 Züge jetzt am Fernbahnhof halten oder nicht?
Daher kann ich meine Eingangsfragen nur wiederholen?
Wie viele Züge sollen denn in Mannheim
Und bei allen drei Fragen hätte ich gerne konkrete Größenordnungen.
Ich glaube ja schon dass Stadtumfahrungen grundsätzlich sinnvoll sein können, allerdings muss da meiner Meinung nach schon einiges gegeben sein:
Nur wenn viele der oben genannten Punkte zutreffen halte ich eine Umfahrung für sinnvoll (ich schau mal ob’s explizit dazu was im Forum gibt und wenn nicht erstelle ich mal ein Thema). Ob das hier gegeben ist soll bitte (wo noch nicht passiert) von dir bitte in der Beschreibung begründet werden.
Aussagen wie „Bitte nicht erschrecken, es ist eine weitere Großstadtumfahrung!“ und „Da hier auf LiniePlus zum Teil allergisch auf Umfahrungen reagiert wird und ich mir dessen bewusst bin, habe ich für Euch Medizin mitgebracht.“ sind laut Meinung des Admin-Teams mindestens teilweise nicht konstruktiv oder zielführend. Ich würde dich daher bitten entweder explizit zu sagen, dass du nicht über die generelle Sinnhaftigkeit von Umfahrungen diskutieren willst und dir bewusst bist, dass dadurch häufig größere Metropolregionen schlechter erschlossen werden, und stattdessen über die Trassierung einer möglichen Umfahrung sprechen möchtest, oder auch komplett auf solche Aussagen zu verzichten.
Oh wunder, abgesehen von den aktuell noch nicht existierenden Sprintern (wie auch angesichts der dafür nicht vorhandenen Kapazität und der aktuell noch zu wenigen Schnellfahrstrecken um solche Sprinter überhaupt mit vernünftigen Fahrzeiten anbieten zu können, woran ja aber gearbeitet wird) sind alle deine Bedingungen hier auch erfüllt. Nicht umsonst sind im Rahmen von Mannheim-Karlsruhe auch zwei komplett neue durchgehende Gleise im Knoten Mannheim vorgesehen. Wo genau die verlaufen werden ist noch offen, eine stadtnahe östliche Umfahrung Mannheims hat aber offenbar sehr große Chancen die Vorzugsvariante zu werden. Die wird nur anders verlaufen als hier im Vorschlag, da ja bekanntlich die NBS aus Frankfurt ab Lorsch quer durch den Wald Richtung Lampertheim geführt wird und dann nördlich von Waldhof mit der Riedbahn verknüpft wird. Genau dort befindet sich auch der Startpunkt für die Güterumfahrung, die dann einfach nur noch für 250km/h trassiert werden muss, und eine vernünftige Anbindung im geraden Strang an die SFS nach Stuttgart beim Pfingstbergtunnel benötigt.
Und das ist auch der größte Knackpunkt:
Abgesehen von ein paar vereinzelten Zugpaaren am Tag wird es keinen Bedarf für Sprinter geben, die einen solch wichtigen Knoten auslassen.
Ich sehe da mindestens die Möglichkeit und den Bedarf für Sprinter Hamburg-Frankfurt-Stuttgart und Berlin-Frankfurt-Stuttgart (damit in jeweils in unter 4 Stunden möglich) sowie Köln – FRA – Stuttgart – München (ca 3 Stunden), alles jeweils stündlich bis zweistündlich.
Wenn die Schweiz mal einen vernünftigen dritten Juradurchstich errichtet käme noch Frankfurt – Basel – Zürich hinzu.
Das ist deutlich mehr als „ein paar vereinzelte Zugpaare am Tag“
Jeweils stündlich bis zweistündlich?? Zusätzlich zu bestehenden und im D-Takt geplanten Taktlinien?
Und genau das ist das, was ich an solchen Vorschlägen für Sprinter kritisiere:
Sprinter in einem so dichten Takt können nicht zusätzlich zum bestehenden Angebot fahren, dafür fehlt die Nachfrage. Also müssen Sprinter die bestehenden Linien ersetzen, was bedeuten würde, dass z.B. Ulm und Augsburg ihre Verbindung nach NRW verlieren würden.
Lufthansa fliegt z.B. fast stündlich von Hamburg nach Frankfurt und München. Wenn man dann noch die Flüge nach Stuttgart hinzuaddiert, könnten zweistündige Sprinter (Hamburg-Hannover-Frankfurt-Stuttgart-München) mit einem ICE 3 realistisch sein. Wenn man dann noch Strecken ins Ausland (z.B. Dänemark, Niederlande, Belgien, Österreich, Schweiz) hinzurechnet, kann man sich noch weitere Sprinter errechnen. Und das Kurz- und Mittelstrecken in nächster Zeit durch die Politik unattraktiver gemacht werden, halte ich für sehr wahrscheinlich. Dadurch und durch die Komfortsteigerung der Bahn werden dann viele zur Bahn wechseln (müssen).
Dass es jetzt noch nicht viele Sprinter (durch die RN-Region) gibt erkläre ich mir durch die langsame Durchfahrt durch Mannheim und den Mangel an richtigen (langen) SFS. Aus energetischen Gründen macht es auch wenig Sinn von 300km/h auf 80 abzubremsen um dann danach wieder auf 280 zu beschleunigen.
Von Stuttgart nach Paris gibt es auch Flüge. Sollen wir vielleicht dann eine SFS durch den Schwarzwald bauen?
Nö, denn die Flüge gibt es meistens nur, um die Langstreckenflüge zu füttern. Wenn eine riesige Maschine von Frankfurt Richtung Amerika oder Asien bereit steht, wie viel Prozent derer haben davor einen Kurz-/Mittelstreckenflug genutzt? Richtig, die meisten. Natürlich wird es Leute geben, die weiter weg wohnen und trotzdem mit dem Auto oder Zug (Rail&Fly) anreisen, oder auch die die Halt im Rhein/Main-Gebiet wohnen.
Zudem würde ich gerne wissen, wie viele der Flüge übrig bleiben, wenn die ach so klimafreundliche Regierung Inlandsflüge nicht mehr mit Milliarden an Steuergeldern im Jahr subventionieren würde 🙂
Das kann man doch nicht vergleichen. Eine 10km Umfahrung (die eh gebaut werden soll) nur noch für hohe Geschwindigkeiten auszulegen auf der mehrere innerdeutschen Relationen profitieren vs. eine 100km+ NBS.
Natürlich sind viele der genannten Flüge Zubringerflüge. Aber warum sollte die Bahn diese nicht ersetzen können, wenn der Flughafen wie in Frankfurt gut an das Fernbahnnetz angeschlossen ist?
Wie gesagt, ich halte es für sehr wahrscheinlich das Kurz- und Mittelstreckenflüge (dazu zählen auch Zubringerflüge) unattraktiver gemacht werden. Und Sprinter sind quasi das Pendant der Bahn zu diesen Flügen. Kurze Reisezeit bei hoher Reisegeschwindigkeit mit keinem/wenigen Stopps.
Ich hab mal stichprobenartig recherchiert, mit welchen Flugzeugen geflogen wird: In der Regel mit der A320-Familie, also Flugzeugen mit 138-215 Sitzplätzen. Ein ICE 3 in Doppeltraktion (Einfachtraktionen würden sich bei den hohen Betriebskosten wohl nicht lohnen) hat jedoch 850-900 Sitzplätze.
Zwischen Hamburg und München wäre man zudem mit den Sprintern wohl kaum schneller als die bisherigen Takt-ICE, da eine Fahrt über Mannheim deutlich länger als über Nürnberg ist, hier ist also nicht mit einer Zunahme der Fahrgäste zu rechnen.
Des weiteren sehe ich es auch skeptisch, dass insbesondere zwischen Hamburg und München der Flugverkehr tatsächlich eingestellt werden könnte, da diese Flieger auch oftmals als Zubringerflüge genutzt werden, schließlich ist München ja ein bedeutendes internationales Drehkreuz.
Stichproben sind wenig aussagekräftig. Die Pax-Zahlen findet man bei destatis. Aufgrund der massiven Corona-Einschränkungen und des immer noch nicht vollständig erholten Flugverkehrs sind halt diejenigen von 2019 die letzten aussagekräftigen. Stärkste innerdeutsche Strecke ist Frankfurt-Berlin mit über 1Million Passagieren pro Jahr und Richtung, dicht gefolgt von München-Berlin, München-Hamburg und Frankfurt-Hamburg. Mit kann man rechnerisch einen zweistündlichen ICE3-Halbzug zu weit über 50% auslasten (durchschnittliche Auslastung der deutschen ICEs liegt übrigens bei deutlich unter 50%). Auch Berlin-Stuttgart liegt bei deutlich über einer halben Million, Hamburg-Stuttgart auch noch bei fast 400000. Jetzt sind da zwar auf den Frankfurter Strecken auch viele Umsteiger mit drauf, deren Anteil liegt auf den innerdeutschen Top-Strecken aber tatsächlich bei unter 50% und kürzere Fahrzeiten machen die Bahn ja auch gegenüber dem Auto attraktiver, und die Teilstrecken nach Hannover oder Leipzig wo es ja definitiv Zwischenstops gäbe muss man auch berücksichtigen. Also Potenzial ist mehr als genug vorhanden,
Und der mit Abstand stärkstbeflogene Korridor in Deutschland ist Köln/Düsseldorf-Frankfurt-Stuttgart-München mit weit über 2 Millionen Passagieren, im zentralen Abschnitt zwischen Frankfurt und Stuttgart – also just da wo Mannheim liegt – überlagert sich das mit den Flügen aus Hamburg und Berlin nach Stuttgart zu ca 3 Millionen Passagieren pro Jahr und Richtung (und da hab ich die Passagiere Frankfurt-München schon komplett auf die Route nach Nürnberg geschoben), davon nur ein Bruchteil Umsteiger.
Nach Frankfurt und München die Flüge wird man sicherlich nicht komplett einstellen, aber Taktausdünnungen (LH fliegt teilweise halbstündlich) sind auch da durchaus möglich, und gerade nach Stuttgart die Flüge könnten sogar fast komplett obsolet werden.
Und auch die Frage welche Züge ist einfach zu beantworden: von den heutigen Linien keine, die würden alle in Mannheim verbleiben. Aber für Frankfurt-Hamburg ist im D-Takt eine Verdichtung auf zwei stündliche Linien vorgesehen, da kann problemlos die Linie FV6 oder 8 als richtiger Sprinter geführt werden. Ebenfalls kann die D-Takt-Linie FV47 (NRW-Stuttgart) als Sprinter verkehren. Bei Berlin-Frankfurt-Stuttgart muss man schauen ob man eine der Linien FV45/46 (das ist die derzeitige ICE-Sprinterlinie 15 nur nach Süden verlängert und durch unnötigem Halt in Fulda verlangsamt) als Sprinter fahren lassen kann oder da noch eine zusätzliche zweistündliche Linie einrichtet. Jedenfalls alles Züge die es derzeit noch gar nicht gibt.
Genau. Gewissermaßen ist es ein Teufelskreis. Das Auslassen eines Halts lohnt sich nicht (wegen geringer Durchfahrtsgeschwindigkeit), somit gibt es auch keine Sprinter und weil es die Sprinter nicht gibt, wird keine Umfahrung geplant 🙁
Ja leider. Ich würde mir wünschen, dass die Bahn bzw. die Verantwortlichen die Projekte mehr mit anderen anliegenden Projekten bündeln würde. Ich ist es meiner Ansicht nach am schlausten östlich Mannheims, entlang der Autobahn, die Umfahrung zu planen. Geographisch macht es am meisten Sinn (Lärmbündelung, Minimierung der Zerschneidung der Landschaft, außerhalb der Stadt, wenige Kurven etc.)
Sehe ich auch so. Optimistisch bin ich zwar nicht, aber meine Vorschläge hier sind eigentlich immer mehr Traum als Verwirklichung 🙂
Die Punkte werden eigentlich alle erfüllt.
Ergänze ich nachher 🙂
Das wäre soweit die ursprünglich vorgesehene Variante für die Umfahrung von Mannheim. Ist in dieser Form allerdings obsolet, da die SFS aus Frankfurt ab Lorsch quer durch den Wald Richtung Lampertheim verlaufen wird, und dann in einem großen Knoten nördlich von Waldhof in die Riedbahn eingefädelt wird. Daran ist leider auch nichts mehr zu ändern, womit dein nördlicher Ast und die 200km/h-Ausfahrt so nicht umsetzbar sind.
Eine neue zweigleisige Güterumfahrung im Zuge des „Bahnprojekt Mannheim-Karlsruhe“ ab dem Knoten nördlich von Waldhof nach Süden ist ja soweit relativ sicher, und die östliche Umfahrungsvariante hat gute Chancen in der Bewertung am Ende vorne zu liegen. Muss nur die HGV-Trassierung (da die NBS im Stadtgebiet fast komplett im Tunnel verlaufen soll ist die Trassierung kaum ein Problem) und die passende Anbindung am Pfingstbergtunnel noch eingefordert werden.
Ja. Zudem ist der Widerstand in der Region aus Naturschutzgründen schon jetzt ggü. der Strecke sehr groß, eine große Einfädelung mitten im Wald halte ich da für völlig utopisch, dafür fehlt das politische Kapital. Eigentlich schade, da mir gerade spontan so ein bisschen die Idee einer zusätzlichen Verbindungskurve bei Hochstätt samt Regionalbahnhöfen in Lorsch und Viernheim, für einen HEX Mannheim – Viernheim – Lorsch – Darmstadt, evtl. nach Frankfurt oder auf den HEX Frankflug – Wiesbaden durchgebunden durch den Kopf geistert.
Man könnte ja auch meinen Ast bzw. lediglich die Ausfädelungen unter die Erde verlagern. Dann würde wahrscheinlich der Kostenvorteil meiner Variante verloren gehen, aber man hätte immer noch den Vorteil der neuen Regionalbahnhöfe. Die Rhein-Neckar-Region ist ja groß und Lorsch und Viernheim sind meiner Meinung nach nicht gut angebunden. Für Pendler wäre eine Anbindung sehr gut, wenn der Zug zum Auto eine Alternative wird
🙁
Das es eine Umfahrung braucht ist ja Konsens. Die Frage ist halt „Wie?“. Allerdings finde ich es ein wenig unsinnig, dass Güterzüge nachts (über die NBS) von Osten nach Westen fahren, nur um dann kurz danach (bei Waldhof) wieder nach Osten zu fahren. Da fände ich meinen Ast mit zwei weiteren Verbindungskurven für die Riedbahn deutlich intuitiver.
Soll diese Umfahrung eigentlich nun vom ICE oder vom Güterverkehr genutzt werden?
Bei einem Mischbetrieb dieser beiden Zuggattungen auf denselben Gleisen sinkt die Kapazität und somit auch der Nutzen gewaltig.
Bei der Zugmenge, die du weiter oben genannt hast (3-4 pro Stunde und Richtung), dürfte tagsüber wohl kein einziger Güterzug diese Strecke nutzen können.
Bleibt also nur noch die Nacht, in der auf dieser Umfahrung Güterverkehr stattfinden kann, nachts gibt es aber auch ohne zusätzliche Umfahrung genug freie Fahrplantrassen, sodass der Güterverkehr auch genauso gut durch Mannheim durchfahren kann. Der Nutzen dieser leicht kürzeren Strecke wäre somit nur minimal aus Sicht des Güterverkehrs.
Ich kann der Argumentation von G36K mich nur anschließen. So ist er ja aktuell nichts anderes als die Mehdorn-Planungen aus den 90ern. Und bitte mal den Vorschlag an die aktuellen Planungen anpassen, sonst wäre er für die Tonne (Löschliste).
Also wie sieht es aktuell aus? Meines Wissens nach, werden für den Knoten Mannheim bereits verschiedene Optionen mit Tunnel betrachtet, siehe hier. Die schließen aber allesamt in Mannheim-Waldhof an, was gegenüber der von dir vorgestellten Lösung folgende Vorteile bietet:
Nachteil:
Ich denke der kleine Nachteil gleicht die Vorteile nicht aus…
Wie abzusehen war und wie Thies Natz treffend beschrieben hat: Die Umgehung ist Konsens und vermutlich wird diese als Tunnel unter dem Stadtgebiet ausgeführt. Nach wie vor finde ich es schade, dass die ÖPNV Nutzer in Mannheim nichts vom größten Infrastrukturprojekt auf städtischer Gemarkung haben werden.
Anlass für mich, noch einmal auf meinen Vorschlag hinzuweisen, indem ich mich damit auseinandergesetzt habe, wie man diesen teuren Tunnel, der hauptsächlich nachts befahren wird, ansatzweise für den ÖPNV nutzen könnte.
https://linieplus.de/proposal/ma-city-tunnel-s-bahn-gueterverkehr/
Natürlich gerne mit euren Ideen zur Weiterentwicklung
Ich halte nichts von solchen Umfahrungen von Großstädten.
Der Mannheimer Bahnhof ist der zweitwichtigste Bahnhof in Baden-Württemberg. Genau genommen ist es nicht nur der Mannheimer Hauptbahnhof, sondern zugleich auch der Ludwigshafener Hauptbahnhof. Letzterer hat seit vielen Jahren keinen Fernverkehr mehr, was ich aber auch aufgrund der Nähe zu Mannheim nachvollziehen kann. Daher sind zahlreiche Linien, vor allem im Nahverkehr, auch auf den Mannheimer Bahnhof ausgerichtet. Heidelberg hat zwar Fernverkehr, aber dieser ist auch recht überschaubar. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist also für viele Menschen in der Pfalz, im Odenwald, im Kraichgau, in Südhessen und in Nordbaden der zentrale Umsteigebahnhof – vor allem im Fernverkehr.
Also wozu das ganze?
Schon vor Jahren gab es einen riesigen Protest in Mannheim gegen die Umfahrung – zurecht aus meiner Sicht! Der Vorschlag hier zeigt auch klar, wie „sinnvoll“ eine solche Umfahrung ist.
Es ist klar, dass weiterhin die meisten Fernzüge über Mannheim fahren werden. Trotzdem sollen die Züge im Bereich der Ausfahrt (Richtung Waldhof) die Geschwindigkeit erheblich reduzieren? Um am Ende – vielleicht – stündlich einen Sprinterzug an Mannheim vorbei fahren zu lassen? Also anders ausgedrückt, sollen für einen stündlichen schnellen Zug (je nach Aufkommen) vielleicht 6-7 andere (eigentlich ebenfalls schnelle) Fernzüge langsamer fahren.
Wie möchte man das jemanden erklären?
Zahlreiche vielbefahrene Strecken in Deutschland können, auch von schnellen Fernverkehrszügen, nur mit 160-200km/h befahren werden und in Mannheim soll eine Trasse für einzelne Züge im Fernverkehr für 300 km/h neu gebaut werden?
Dabei ist dies für den Güterverkehr gar nicht nötig. Kein Güterzug fährt auch nur annähernd 300 km/h – zumindest ist mir keiner bekannt.
Ich habe Verständnis, wenn man sagt, dass Sprinterzüge nicht an allen Bahnhöfen halten. Als Beispiele möchte ich Bruchsal, Wiesloch-Walldorf, Baden-Baden oder vielleicht Darmstadt nennen.
Aber das man Bahnhöfe wie kürzlich Karlsruhe, jetzt Mannheim oder vielleicht Freiburg auslässt bzw. mit teuren Trassen umfährt, das ist weder sinnvoll noch politisch realisierbar. Auch wenn hier kein Tunnel gebaut wird, so haben Strecken mit diesen hohen Geschwindigkeiten, hohe Anforderungen, die für den Güterverkehr gar nicht gebraucht werden. Nicht nur die Baukosten sind deutlich höher, auch die späteren Wartungskosten!
Wenn es nur nach der Fahrzeit geht, sollen wir dann in Zukunft für Fahrten von Mannheim/Stuttgart nach Wien – beispielsweise München umfahren?
Unweit von Mannheim gibt es einige Strecken, die an der Belastungsgrenze und/oder teils recht langsam sind.
So z. B. die Strecke Neustadt – Kaiserslautern. Hier wird durch den Pfälzer Wald gerade einmal mit ca. 80 km/h gefahren, also auch der TGV nach Paris! Und der Mannheimer Hauptbahnhof soll mit 300 km/h umfahren werden?
Im Rheintal sieht es auch nicht viel besser aus. Der Fernverkehr fährt hier teils recht „gemütlich“ durchs Rheintal (im Bereich Mannheim, Mainz bzw. Koblenz), auch wenn die Geschwindigkeit doch noch etwas höher ist, als durch den Pfälzer Wald.
Weitere Züge im Rheintal fahren zu lassen, ist auch kaum noch möglich. Es fehlen die freien Trassen.
An vielen Stellen im Netz klemmt es. Daher halte ich auch die Schnellbahntrasse zur Umfahrung von Städten wie Mannheim für eine große Verschwendung von Steuergeld.
Herr Mehdorn hatte seiner Zeit schon den Flugverkehr im Blick. Dabei kann man davon ausgehen, dass die „fliegenden“ Menschen heute in vielen Fällen sich absichtlich gegen den Bahnverkehr entscheiden. Vor allem im Bereich der Geschäftsreisen! Ob man diese Kunden in Zukunft gewinnt, vor allen solange der Flugverkehr mit günstigen Treibstoffpreisen subventioniert wird, ist mehr als fraglich.
Der große Wettbewerber ist aus meiner Sicht die Straße – weniger das Flugzeug.
Diese Menschen erreicht man aber nicht mit einer Fahrzeitverkürzung von vielleicht 10 Minuten (einmal pro Stunde)! Aus meiner Sicht erreicht man diese Menschen mit attraktiven Preisen, günstige Anschlüssen, natürlich Pünktlichkeit und vor allem SAUBERKEIT! Evtl. spielt noch eine engere Taktung eine Rolle, denn wenn die Wartezeit sinkt, reduziert sich auch gleichzeitig die Fahrzeit.
Betrachtet man allein den Frankfurter Flughafen in Punkto Sauberkeit, so ist festzustellen, dass man dort „sprichwörtlich“ auf dem Boden essen kann. Schauen wir uns nur mal den Mannheimer Hauptbahnhof an, hier sieht das leider ganz anders aus. Dabei gehört dieser sicherlich nicht zu den schmutzigsten Bahnhöfen. Von den Nahverkehrszügen, in die umgestiegen wird, ganz abgesehen.
Der Zug selbst kann mit den Geschwindigkeiten der Flugzeuge kaum mithalten. Da bringen auch 10-15 Minuten nichts. Die Bahn kann aber einen Komfort bieten, wenn ich möglichst lange sitzen bleiben kann und nur für die erste und letzte Meile den Zug wechseln muss. Und natürlich der Weg von Zug zu Zug kurz ist!
Zusammengefasst:
Die Verkürzung von Fahrzeiten kann ein wichtiger Baustein sein, wenn ich hier aber sehe, dass die meisten Fernzüge abbremsen müssen um einzelne Züge mit 300 km/h an Mannheim vorbei durchzuschleusen, dann halte ich so etwas für den falschen Ansatz.
Sollte zudem die Theorie stimmen, dass ca. 10 Minuten Fahrtzeitgewinn viele Menschen zur Bahn bringt, was passiert dann wenn die meisten Fernzüge dann aber 2-3 Minuten langsamer sind? Demzufolge müssten sich Gewinn und Verlust an Fahrgästen ausgleichen.
Es ist wenig sinnvoll große Metropolen oder große Städte auszulassen. Einzelne Sprinter sind vielleicht punktuell sinnvoll, aber nicht wenn dafür auch noch die Infrastruktur für viel Geld gebaut werden muss. Wird der Zug über eine klassische Gütertrasse an Mannheim vorbei gefahren, dann reduziert sich der Fahrzeitgewinn erheblich.
Wir haben im Netz viel, viel, viel größere Probleme, als den Mannheimer Bahnhof mit 300 km/h zu umfahren. Anstatt dem Flugverkehr sollte vor allem der Autoverkehr als Konkurrenz gesehen werden.
Wenn sich genügend Reisende von z.B. Köln und Frankfurt nach Stuttgart und München für die Sprinter finden, wieso sollte der volle Zug dann noch in Mannheim halten? Wer profitiert davon? Ein zusätzlicher Halt heißt übrigens auch, dass es im Zug unruhig wird, man auf seine Sachen aufpassen muss und dass die eigene Konzentration darunter leiden kann. Der Trend zeigt aber, dass es immer mehr Sprinter geben wird. Zum Fahrplanwechsel kommen z.B. weitere Sprinter auf der VDE8 hinzu, da die Nachfrage recht groß ist.
Selbst mit der Neubaustrecke fährt der ICE nicht 300km/h bis ans Gleis. In meinem Vorschlag kann der ICE die Mannheimer Ausfahrt mit 200-230km/h (je nach verbauter Weiche) nehmen. Damit der ICE in Mannheim zum stehen kommt, muss dieser frühzeitig bremsen. Bei der Vorzugsvariante ist das nicht groß anders. Da bremst halt der Zug im Tunnel ab, während bei meiner Variante neben der A67 abgebremst wird. Zeitlich unterscheiden sich die Varianten eigentlich nicht.
Und deswegen darf man das Netz nicht verbessern? Weil es woanders auch Schwachstellen gibt? So bekommt man nie eine Verbesserung hin.
Das eine Güterumgehung unumgänglich ist, ist denke ich allen klar. Diskussionen gibt es z.B. über einen Tunnel ab Waldhof, der die Innenstadt unterquert. Da halte ich meinen Vorschlag, der größtenteils fern von Wohnhäusern und neben der Autobahn verläuft und einen deutlich geringeren Tunnelanteil hat, für einen kompetitiven Vorschlag. Für hohe Geschwindigkeiten braucht es große Kurvenradien. Aber diese großen Radien sind auch für den Güterverkehr gut, da so die Reibung und Abnutzung an der Strecke reduziert wird.
Da sind wir doch einer Meinung. Unterscheiden tuen wir uns aber beim Schlussstrich. Neben der Anzahl der Einwohner der Region und der regionalen Bedeutung (z.B. Knotenfunktion), ist für mich auch die Auslastung des Zuges bei einem Auslassen des Halts von Relevanz. Wie oben schon gesagt, wenn ich einen Zug von A nach Z ausbuchen kann, wieso sollte ich dann noch in B, C, D, E, F etc. halten?
Wenn es extrem hohen Bedarf an der Direktverbindung von Mannheim nach Wien geben würde (und die Züge immer ausgebucht sind), dann würde ich auch eine Umfahrung von München fordern. Das konkrete Beispiel halte ich aber für sehr unrealistisch und war von Dir wahrscheinlich auch bewusst so gewählt.
Und das ist ein erstrebenswerter Zustand? Ich verstehe das Argument nicht ganz.
Eine Umfahrung (für Güterzüge) würde den Mannheimer Bahnhof (inkl. Zufahrt) erheblich entlasten. So würden die Züge, die in Mannheim halten, auch von einer Umfahrung indirekt profitieren.
Alles was kein NKV von >1 hat, wird ja nicht gebaut. Dass die hier vorgeschlagene Variante nicht das größte NKV in ganz Deutschland hat, ist denke ich auch jedem klar. Aber die zusätzlichen Kosten für das „Upgrade“ einer Güterumfahrung zur 300km/h-Kompatibilität halte ich nicht für astronomisch im Verhältnis zum erzielten Nutzen.
Das ist aber ein ziemlich düsteres Menschenbild. Das würde ich so nicht unterschreiben. Nach der Inbetriebnahme der VDE8 gab es ja erhebliche Verlagerungen von der Luft auf die Schiene, da die Bahn eine echte Alternative wurde.
Dass das keine nachhaltige politische Regelung ist, ist offensichtlich. Ich halte es nur für eine Frage der Zeit, bis diese Subventionierung durch eine hohe Kerosinsteuer ersetzt wird. Außerdem halte ich eine Subvention für Bahnstrom für wahrscheinlich. Der Status quo wird aber nicht 80 Jahre anhalten und aufgrund der jetzigen schiefen politischen Gesetzeslage Infrastrukturentscheidungen zu treffen, halte ich für falsch.
Solche Fahrzeitverkürzungen können sich aber schnell summieren. Theoretisch kann man auch gegen eine NBS Hamburg-Hannover argumentieren, dass ja nur x Minuten eingespart werden. Wenn man aber viele Optimierungen entlang einer langen Strecke vornimmt, kommt man schnell auf 20-30 Minuten. Eine weitere Optimierung auf der Strecke könnte zum Beispiel der direkte Anschluss der NBS Ulm-Augsburg an die Wendlingen-Ulm SFS sein.
Dass die Geschwindigkeit nicht das einzige entscheidende Kriterium ist, ist klar. Aber gerade für Geschäftsreisende, die aktuell viel fliegen, ist die Reisezeit das entscheidende Kriterium.
Ich sehe da den Taktfahrplan zum Teil auch kritisch. Ich finde es schwer vorzustellen, dass 15 Minuten Wartezeit mancher ICEs im Mannheimer Hbf für die Reisenden die optimale Lösung ist.
Das sehen viele anders. Bis 3 Stunden Reisezeit ist der Zug sehr konkurrenzfähig, danach nimmt es etwas ab. Das Flugzeug bewegt sich zwar schneller, aber die Reisenden müssen vorher erstmal zum Flughafen weit außerhalb der Stadt, dann durch die Sicherheitskontrollen und dann dauert das Boarden ewig. Mit Glück schafft es das Flugzeug schnell zur Startbahn und bekommt die Startgenehmigung. In der Regel steht es aber noch ein wenig auf dem Vorfeld. Und wenn man dann am Zielflughafen ankommt, müssen die meisten auch erst wieder in die Stadt reinfahren.
In Frankreich werden ja Strecken wie Paris-Marseille viel weniger geflogen, weil einfach viele auf den Zug umgestiegen sind. Komfort spielt da natürlich auch eine gewisse Rolle, aber hauptsächlich die Zeit.
Zuerst würden längere Züge eingesetzt werden.
Und wenn zusätzlich zum stündlich verkehrenden Zug mit allen Halten tatsächlich noch eine Doppeltraktion ICE3 nur mit Halt in Stuttgart voll werden würde, würde sich dennoch die Frage stellen, ob ein stündlicher Sprinter tatsächlich am meisten Gewinn abwerfen würde.
Wenn sich 1x stündlich ein Zug mit allen Halten und 1x stündlich ein Sprinter jeweils komplett voll wäre, könnte man auch sicherlich 3x stündlich einen Zug mit allen Halten anbieten. Und dass ein T20 attraktiver als ein T60 (für sämtliche Zwischenhalte) ist, ist ja selbsterklärend.
Klar darf man das Netz verbessern und bekommt Verbesserungen hin, allerdings an Stellen, die es deutlich dringender haben.
Erstmal sollte auf jeder ICE-Strecke von Hbf zu Hbf eine eigene SFS kommen, bevor man anfängt, die Hauptbahnhöfe zu umgehen.
Weil die Nachfrage dann ein höheres Angebot rechtfertigt und von einem höheren Angebot (=dichterer Takt) würden auch A und Z profitieren.
Das Problem an dieser Strecke wird sein, dass der Nutzen sogar sehr wahrscheinlich negativ sein wird.
Aus Sicht der DB Fernverkehr habe ich dies schon erläutert, aber auch aus Sicht der DB Netz wäre dein Betriebskonzept schlecht:
Wie viele Güterzüge können denn noch pro Stunde über diese Strecke fahren, wenn du -wie im 2. Kommentar erwähnt- 3 bis 4 ICEs pro Stunde mit Tempo 300 über diese Strecke fahren lassen möchtest?
Folglich wäre diese Strecke tagsüber nahezu eine reine ICE-Strecke, lediglich nachts gäbe es noch Platz für Güterzüge.
Bei Hamburg-Hannover ist die Zeitersparnis aber nicht der Hauptgrund für die zusätzliche SFS, mindestens genauso wichtig ist die Kapazität: Der Mischbetrieb zwischen ICE, RE und GV limitiert die Streckenkapazität zu stark.
Und weil München-Köln dann in 4 Stunden statt 4,5 Stunden zu bewältigen ist, wird plötzlich niemand mehr fliegen? Erscheint mir doch etwas sehr optimistisch.
Welcher ICE soll in Mannheim denn 15 Minuten warten? Laut D-Takt sind 11 Minuten das Maximum, die meisten Züge sind aber eher bei 2-4 Minuten Aufenthalt, also nicht anders als heute.
Ist aber nur für Leute aus der betroffenen Stadt selbst relevant, aus dem Umland ist man über die Autobahn oftmals schneller am Flughafen als am Hauptbahnhof.
Du ignorierst gekonnt, dass es Züge gibt die selbst FRANKFURT umfahren, mit Ersatzhalt im Flughafen. Es gibt ganz anscheinend gute Gründe Züge nicht im Hauptbahnhof halten zu lassen wenn es schon genug andere ICEs gibt die den Hbf gut verbinden. Nach deiner Argumentation könnte man aber stattdessen einfach mit Halt in Frankfurt z.B. den Takt zwischen Köln und München stark ausweiten und so ein „besseres“ Ergebnis kriegen.
Was diese Argumentation ignoriert ist, dass man im deutschen Streckennetz nicht einfach Mal Takte verdichten kann, weil dafür die Kapazitäten (besonders in den Knoten die so wie hier teilweise umfahren werden!) Fehlen. Indem man manche Züge die Knoten umfahren lässt kann man überhaupt erst den Takt verdichten!
Der Vergleich ist (mindestens) krumm und schief, denn erstens gibt es die Infrastruktur bereits, und selbst wenn nicht wäre sie signifikant günstiger zu bauen, zweitens ist der Flughafen ein ICE-Knoten und kein Haltepunkt auf der grünen Wiese, drittens geht es auch um eine schnelle Anbindung eben jenes Flughafens an Süddeutschland, viertens erfordert der Hbf einen geografischen Umweg von insgesamt 16 Kilometer (8 km Hin und Zurück), fünftens ist Frankfurt ein Kopfbahnhof, was zusätzlich Zeit durchs Wenden braucht, sechstens gab es diese Züge schon vor dem Bau der KRM. Früher sind ja noch viel mehr ICEs über Koblenz gefahren. Und siebtens: Diese Züge haben Frankfurt früher weiträumig umfahren, jetzt halten halt sie am Flughafenbahnhof, also profitiert Frankfurt hier sogar eher.
Hab ich irgendwas vergessen?
Übertragen wir mal die Argumente auf Mannheim:
1. Die Infrastruktur gibt es noch nicht
2. Mannheim soll entweder komplett umfahren werden, oder an einen Wald- und Wiesenbahnhof angebunden werden, wodurch der Fahrzeitvorteil aber dahinschmilzt
3. Am Wald- und Wiesenbahnhof gibt es keinen wichtigen Standort der eine direkte ICE-Anbindung bräuchte.
4. Der geografische Umweg liegt hier nur bei ca. 10 km
5. Mannheim Hbf ist ein Durchgangsbahnhof
6. Es gibt aktuell nicht einen Zug der Mannheim und Heidelberg auslässt
7. Für Mannheim selbst bringt eine HGV-ertüchtigtet Umfahrung nur Nachteile mit sich.
I mean, selbst Offenburg soll einen Umfahrungstunnel (den längsten im deutschen Eisenbahnnetz!) für 120 km/h (=Güterzüge only) kriegen. OFFENBURG. Nicht mal da sollen ICEs schnell vorbeifahren können.
Der Knoten Mannheim kann auch noch ausgebaut werden. Erst müssen alle Güterzüge weg. Wenn man die B36 in den Tunnel legt, ist auch noch Platz für einen Inselbahnsteig mit zwei Gleisen. Zudem kann man im Notfall auch mehr Züge über Heidelberg schicken.
Muss aber im wesentlichen (als Güterzugumfahrung) so oder so gebaut werden.
Wie viele Fernverkehrszüge fahren denn durch Offenburg im Vergleich zu dem Rheintal zwischen Frankfurt und Mannheim?
Während ich dir in diesem Beispiel teilweise zustimmen muss (hängt von den genauen Mehrkosten von 300-250km/h vs. 200-160km/h ab), sollte man das auf keinen Fall so generalisieren! Wenn für die Punkt zu Punkt Verbindung alleine so viel Nachfrage besteht, dass man den Halt auslassen kann, dann sollte man diesen auf einem Teil der Fahrten auslassen. Mannheim hat nicht wenig Fernverkehrslinien!
Natürlich sollen die Züge im Bereich der Ausfahrt die Geschwindigkeit reduzieren, damit sie eben nicht ungebremst und ohne Halt durch den Mannheimer Hbf. durchrasen ^^. Die 200km/h die im Vorschlag genannt werden halte ich für zu langsam, ich denke das hier ist einer der Fälle wo man tatsächlich in Hochgeschwindigkeitsweichen investieren muss.
Ja, da die Mehrkosten um eine Strecke von 160-200km/h für 300 zu ertüchtigen weniger sind als ganz neue Strecken zu bauen. Man muss bedenken, dass anders als diese Güterzugumfahrung viele Strecken nicht die Kurvenradien für solchen Betrieb aufweisen, also ganz neue SFS gebraucht würden.
Es gibt ICEs die Frankfurt umfahren und nur im Flughafen halten, das ist mein Beispiel dass selbst die fünftgrößte Stadt Deutschlands umfahren werden kann, wenn die Sprinterverbindungen wie Köln-München genug Nachfrage aufweisen.
Die Wartungskosten sind bei der schwachen Benutzung durch tatsächlich so schnelle Züge hoffentlich nicht viel höher. Eine Strecke hat ja nicht höhere Wartungskosten weil sie für 300km/h ausgebaut ist sondern weil sie mit 300km/h befahren wird.
Wenn für die Punkt zu Punkt Verbindung Mannheim/Stuttgart-Wien irgendwann genug Bedarf existieren sollte könnte man das machen (da München einen Kopfbahnhof hat würde es ja sogar ordentlich Zeit sparen). Theoretisch kann man jede Stadt umfahren, in fast allen Fällen ist dafür nur bisher nicht der Bedarf da.
Ja soll er, die Güterzugumfahrung muss ja eh gebaut werden. Und die Strecke Neustadt-Kaiserslautern sollte auch ausgebaut werden. Es geht hier nicht um ein entweder-oder. Man kann jetzt argumentieren dass Neustadt-Kaiserslautern priorisiert werden sollte, ganz klar, aber mehr auch nicht.
Wenn man die ganzen geplanten, sich in Bau befindlichen oder seit 20 Jahren fertiggestellten Schnellfahrstrecken ignoriert stimmt das. So wie ich das sehe wird man nach Umsetzung der heutigen Planungen von Köln bis Basel mit 250km/h+ fahren können, mit Ausnahme der Stadtdurchfahrten wie in Mannheim.
Wie du vielleicht bemerkt hast wird im gesamten Rheintal gerade ausgebaut oder es existieren sogar noch freie Kapazitäten wie auf der SFS KRM. Der jetzige Plan der DB/Politik sieht so aus: Rheintalbahn Basel-Karlsruhe 4-gleisig (wegen Tunnel Rastatt usw. gerade nur teilweise), Neubaustrecke Karlsruhe – Mannheim, Neubau-SFS Mannheim-Frankfurt.
Zusätzlich ist genau diese Strecke hauptsächlich weiterhin eine Güterzugumfahrung und kein Schnellbahntrasse. Genau diese Strecke entlastet den Knoten Mannheim!!
Und warum entscheiden diese sich gegen den Bahnverkehr? Die Bahn ist unpünktlich, langsam und teurer. Wie löst man das Problem? Natürlich muss man Subventionen abschaffen, aber man muss auch wie es hier geplant ist weitere Strecken für mehr Geschwindigkeit und mehr Kapazität bauen!
Aus Sicht des Klimaschutzes stimmt das, und tatsächlich wird die Straße der erste Gegner der Bahn sein. Danach kommt aber auch das Flugzeug. Und bei den Verbindungen Köln-Frankfurt und Berlin-München sieht man sehr wohl, dass die Bahn dem Flugzeug signifikant Konkurrenz machen kann, bei letzterem auch auf längeren Strecken.
Alles gute Punkte, aber sorgt nicht genau diese Umfahrung dafür dass die Pünktlichkeit in und um den Knoten Mannheim steigt? Wenn man mehr Strecken baut aber auch mehr Fahrgäste hat können attraktive Preise übrigens gehalten werden. Einen großen Teil der Infrastruktur-Ausgaben übernimmt ja zum Glück doch der Bund.
Wie du siehst: der Bahnhof an der Stadtumfahrung ist deutlich sauberer als der Hauptbahnhof in der Mitte der Stadt. Merkste selber ne?
Von Flughafenstart- zu Flughafenlandebahn kann die Bahn natürlich nicht mithalten. Wenn du allerdings all die anderen Probleme mitrechnest die exklusiv beim Fliegen auftauchen, wie lange Sicherheitskontrollen, lästige Anfahrt die viel Zeit verbraucht, generell lange Wartezeiten, häufig eine praktische Reservierungspflicht, dann wird klar warum so viele Leute die Bahn statt dem Flugzeug nehmen. Wenn Köln-München irgendwann fast vollständig auf Schnellfahrstrecken (Frankfurt-Mannheim in Planung, Ulm-Augsburg in Planung) mit Stadtumfahrungen von Frankfurt und Mannheim angeboten werden kann, dann erwarte ich dass auch dort die wenigsten noch fliegen (wenn sie nicht weitere Flugreisen davor/danach vorhaben).
Die meisten Fernzüge müssen nur deshalb abbremsen weil sie eben halten, statt durchzufahren. Ja das ist ein Manko an diesem Vorschlag.
Es ist sinnvoll und wird selbst in Frankfurt gemacht. In Zukunft werden mehr als nur einzelne Sprinter sinnvoll sein, dieser Zugtyp steht gerade erst am Anfang.
Und weil wir irgendwo größere Probleme haben darf man wo anders nicht das Beste aus einer Güterzugumfahrung machen die so oder so gebaut wird. Nach der Logik darf man nur noch im Ruhrgebiet und entlang des Rheins sowie in Hamburg und Berlin überhaupt die Schieneninfrastruktur ausbauen, selbst bei Reaktivierungen sind andere Probleme ja bekanntlich größer.
Dieser Argumentation habe ich nichts hinzuzufügen.
In den Untersuchungen zur Neubaustrecke Mannheim-Karlsruhe wurden Varianten, die nördlich der Strecke Mannheim-Heidelberg entlang der A6 verlaufen, bereits ausgeschlossen, da es hier Feldhamster gibt (insbesondere am Kreuz Mannheim und zwischen A6 und Heddesheim) und es Alternativen gibt. (Übrigens wurden auch Tunnellösungen ausgeschlossen. Bei Interesse: Steht in der Präsentation vom 10. Dialogforum.)
Danke für die Verlinkung der Präsentation. Sehr interessant und schade zugleich. Bei Stuttgart 21 war ein Bau ja trotzdem möglich, ich befürchte aber, dass hier der Wille (und vielleicht auch der Nutzen 🙂 ) fehlt.