[HH] Elbtunnel Hamburg mit Y-Trasse++ und FV-Betriebskonzept

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Beschreibung des Vorschlags

Update Okt18:

  • Y-Trasse entfernt, im Prinzip kann man die Strecke ungefähr den offiziellen Planungen entnehmen
  • Detailliertere Streckenverläufe eingezeichnet

Update Mrz20:

  • Verweise zu neuen Vorschlägen ergänzt.
  • schematischer Gleisplan
  • PV-Takte an Deutschland-Takt angepasst (Link), dementsprechend Streckenbelastung geupdatet.

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Hamburg-Hannover soll ja nun aus diversen Gründen die Y-Trasse nicht kommen, aber dennoch werden die Verkehrsmengen ja auch in Zukunft weiter steigen. Da aktuell Harburg-Hamburg eine Art Flaschenhals ist, habe ich nun eine zweite Elbquerung geplant, welche zum einen den Güterverkehr aus Skandinavien aufnehmen kann (v.a. wenn der Fehmarnbelt nicht kommt), und zum anderen auch den Personenverkehr deutlich beschleunigen kann bzw. neue Fahrtmöglichkeiten schaffen kann. Hamburg – Hannover soll weiterhin mit einer Zielfahrzeit von 1:00h gefahren werden, aber viel wichtiger sind die Kapazitätsgewinne auf den Bestandstrecken.

Der Elbtunnel

Bei einer Tiefe von -30m an der niedrigsten Stelle (wie der Autobahntunnel) sind relativ lange Rampen notwendig, aber andererseits kann der Tunnel auch mit schweren Güterzügen befahren werden. Der Abzweig auf die Verbindungsbahn kann dagegen deutlich steiler geplant werden, da hier nur Personenzüge (ICE, RE, etc.) fahren werden. NEU: Ich habe ihn direkt mal auf die Verbindungsbahn höhe Sternschanze gelegt, denn von da bis zum Hbf ist auch noch oberirdisch Platz für zwei weitere Gleise. Insgesamt wird dann das Tunnelkonstrukt natürlich länger (Hauptast: ca. 9 km, Nebenast ca. 11 km), aber so würde auch die Verbindungsbahn deutlich profitieren. Auch im Stadtgebiet von Altona könnte dann noch ein Halt vorgesehen werden.

Moorburg

In Moorburg wird ein Abzweigbahnhof errichtet, wodurch zum einen die Güterzüge über Harburg nach Maschen verkehren können (und auch in die anderen Hafengebiete), zum anderen auch der Personenverkehr aus Richtung Cuxhaven direkt nach Hamburg geführt werden kann. Letztendlich bietet der Halt auch allen Pendlern südlich der Elbe gute neue Fahrtmöglichkeiten.

Vahrendorf

Der Halt wurde bewusst nahe der Autobahnen gelegt, um zum einen Autofahrer schon hier zum Umsteigen auf die Bahn zu motivieren (ca. 20 Minuten bis in die City), zum anderen aber auch für die ganzen Orte drum herum einen neuen Umsteigebahnhof zu bieten und dadurch auch Harburg zu entlasten.

Schleife Buchholz

Von der NBS wird eine Verbindungskurve zur Bestandstrecke nach Buchholz errichtet, um auch hier den dichten Nahverkehr aus Buchholz nach Hamburg teilweise über diese Strecke führen zu können.

Bahnhof Walsrode Ost

Verknüpfungspunkt zwischen Heidebahn und NBS, wo z.B. stündlich ein ICE halten kann und somit die Fahrtzeiten zu den Orten entlang der Heidebahn deutlich beschleunigen kann. Außerdem bietet die Nähe zu Walsrode und Bad Fallingsbostel ein deutliches Potential.

Güterverkehrsanbindung Lehrte

Am Ende der eigentlichen NBS (höhe Isernhagen) fände ich eine Anbindung an den Gbf. Lehrte ganz vorteilhaft, damit die Güterzüge im Nachtsprung nicht durch Hannover müssen. Es gab bei den Planungen zur Y-Trasse auch hierfür schon viele aufgezeigte Varianten.

NBS allgemein

Den Teil der Y-Trasse habe ich mal soweit es geht konfliktfrei versucht zu zeichnen, es gibt da aber auch auf jeden Fall gute Möglichkeiten. Wichtig ist mir v.a., im südlichen Teil möglichst mit der Autobahn zu bündeln, und dann ab Walsrode auf direkten Weg in Richtung Tostedt.

S-Bahn-Hamburg

Die S-Bahn-Infrastruktur müsste geringfügig angepasst werden. Während die Gleisanlagen rund um den Hauptbahnhof erhalten bleiben können, würde die Querung der Alster auf eine neue Trasse nördlich der bestehenden verlegt werden. Im Anschluss davon wird für die S-Bahn in Dammtor ein neuer, unterirdischer Halt direkt unter der Bushaltestelle errichtet. Noch vor der Sternschanze könnte die S-Bahn dann wieder auftauchen und in die neue Trasse einschwenken, da hier die Fernbahn in Richtung Elbtunnel abtaucht. Link zum Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-hbf-dammtor-sternschanze/


Betriebskonzept:

  • Fernverkehr:
    • ICE // halbstündlich// Hamburg – Harburg – Hannover – Kassel – Frankfurt …
    • ICE // halbstündlich // Hamburg – Walsrode – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg …
    • ICE // halbstündlich // Rostock – Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster …
    • ICE // halbstündlich // Berlin – Hamburg – Diebsteich (- Kiel)
    • IC // stündlich // Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Harburg – Hamburg (ggs. als IRE)
    • Fernverkehre nach Kopenhagen können flexibel ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt durchgebunden werden.
  • Nahverkehr:
    • RE1 Bremen – Buchholz – Moorburg – Altona – Hamburg – Lübeck (halbstündlich)
    • RE3 Uelzen – Lüneburg – Harburg – Hamburg – Diebsteich – Elmshorn – Neumünster – Kiel / Flensburg (halbstündlich mit Flügelung in Neumünster)
    • RE5 Cuxhaven – Stade – Moorburg – Altona – Hamburg – Büchen – Schwerin – Rostock (stündlich, wenn elektr.)
    • RE6 Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude – Moorburg – Altona – Hamburg – Büchen (stündlich, wenn elektr.)
    • RB11 Lüneburg – Harburg – Moorburg – Altona – Hamburg – Bad Oldesloe (halbstündlich, in HVZ)
    • RB41 Rotenburg – Buchholz – Harburg – Hamburg – Diebsteich – Elmshorn – Neumünster (halbstündlich)
    • RB31 Lüneburg – Harburg – Hamburg – Diebsteich – Elmshorn – Itzehoe (halbstündlich)
    • RB21 Soltau – Buchholz – Moorburg – Altona – Hauptbahnhof – Bad Oldesloe (halbstündlich, wenn elektr.)

In der Summe würden im Grundprogramm auf der Relation Hamburg – Diebsteich pro Stunde 10 Fahrten verkehren, durch den Elbtunnel 12 Fahrten (inkl. Fernverkehr), wodurch auf den Strecken alle 5-6 Minuten ein Zug verkehren würde. Bei jeweils 2 Gleisen pro Fahrtrichtung in Hamburg Hbf würde das eine zulässige Belegung von über 10 Minuten bedeuten, was vollkommen ausreichend ist für einen stabilen Betrieb auch mit endenden Fernverkehrszügen und zusätzlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Der 15-Minuten-Takt der RBs nach Elmshorn und Bad Oldesloe könnten auch prinzipiell in der S4 aufgehen, sodass hier weitere Kapazitäten freiwerden.


Warum „Y++“

  • Grundlegend wie die Y-Trasse
  • 1. „+“: Neubau des Elbtunnels mit Verbesserungen im Großraum Hamburg (2. Gleispaar Verbindungsbahn)
  • 2. „+“: Neubau von Haltepunkten für den Regionalverkehr entlang der ganzen Neubaustrecke

Betriebkonzept Knoten Hamburg

Dadurch, das die Fernverkehre in Hamburg gleichmäßig auf beiden Bahnhofsköpfe des Hauptbahnhofs aufgeteilt werden und bei sinnvollen Durchbindungen (z.B. Bremen – Rostock) kein Fahrtrichtungswechsel mehr notwendig ist, wird allein deswegen der Knoten entlastet. Die durchgebundenen Regionalverkehre bedürfen zwar einer Abstimmung der Aufgabenträger, aber das ist auch nicht im Rahmen des unmöglichen.

Neu zu errichten wäre eine Behandlungsanlage im Osten von Hamburg (z.B. Billwerder), um auch dort Fernzüge reinigen zu können und auf die Rückfahrt vorbereiten zu können. Von dort kann man dann auch Eidelstedt über die Umgehungsbahn erreichen, und in Tagesrandlagen können FV aus dem Süden auch weiterhin über Harburg nach Hauptbahnhof fahren.

Die grob überschlagene Leistungsfähigkeit legt aber nahe, dass dann trotz der deutlich ausgeweiteten Betriebsprogramme im Fern- und Regionalverkehr jeweils 4 Gleise pro Bahnhofsteil im Hauptbahnhof vollkommen ausreichend wären, und auch kein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel im Bereich des Hbf notwendig ist, sondern nur im Bereich Dammtor.


Neuere Vorschläge zum Thema Elbtunnel (Zitate aus Vorschlagsbeschreibungen)


 

Gleisplan Großraum Hamburg (schematisch, nur PV-Strecken dargestellt, zum Vergrößern, klicken!)

Gleisplan Großraum Hamburg

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22 Kommentare zu “[HH] Elbtunnel Hamburg mit Y-Trasse++ und FV-Betriebskonzept

  1. Ich sehe in Deinem Vorschlag weder ein „Y“ noch ein „++“ … das ist nur Hamburg-Altona(!) – Hannover in neu.

    1.) Du weißt hoffentlich, wie tief die Elbe ist. Da drunter herzukommen bedarf verdammt langer Rampen, die im Norden mindestens bis zum BW Eidelstedt und im Süden bis zur Niederelbebahn reichen (mit dem Hafenbereich dazwischen). Das zahlt Dir keiner.

    2.) Die Bestandsbebauung nimmst Du es nicht gerade ernst, zumindest in Buchholz und Walsrode müssen etliche Häuser dran glauben.

    3.) Die Bündelung der Verkehrsachsen (hier mit der A7) ist nun beleibe nicht neu und wird bei der offiziellen Planung der Y-Trasse auch noch konsequenter umgesetzt.

    4.) Die Zeit, die die Züge zwischen Hannover und Visselhövede rausholen, müssen sie dann auf dem Weg nach Langwedel wieder abbummeln.

    1. Feuer frei? Ok 🙂

      1.) Für mich stellt sich nach wie vor die Frage nach dem Sinn eines versetzten Fernbahnhofs Altona … und nach der Notwendigkeit einer Direktanbindung von Süden.

      1.a) Der Umweg über Altona ist für Fernzüge absolut unsinnig, sofern diese nicht nach Lübeck oder Burg durchgebunden werden – was auf die wenigsten zutrifft. Alle in Hamburg endenden Züge werden in Eidelstedt gewendet und halten auf dem Weg dahin noch in Dammtor und Altona, ohne dass da wesentliche Zahlen von Ein- oder Austeigern zu verzeichnen sind. Alle nach Norden fahrenden Fernzüge fahren ebenfalls via Dammtor und Eidelstedt, gerne auch unter Auslassung von Altona. Diese Züge durch den Deinen Tunnel von Norden in den Hauptbahnhof einfahren zu lassen, um dort zu wenden und nach Kiel oder Westerland weiterfahren zu können entlastet die Verbindungsbahn nicht, im Gegenteil, diese muss dann doppelt befahren werden!

      1.b) Richtung Norden sind Güterzüge bis 835 Meter zulässig und üblich, dies erzwingt extrem lange Rampen mit maximal 1 % Steigung, eher weniger. Erst recht, wenn die DB mit 1500 Meter langen Zügen ernst machen will … die sinnvollere Alternative ist es da, den Güterverkehr von Maschen aus ggfs. über eine neue Strecke östlich der bestehenden Richtung Rothenburgsort zur durchgehend zweigleisig auszubauenden Güterumgehungsbahn zu leiten. Falls im Hamburger Stadtgebiet dazu der Platz fehlt, könnte man auch die Strecke über Bad Segeberg zweigleisig ausbauen und für Güterzüge ertüchtigen.

      1.c) Wenn nun der Großteil der Fernzüge und alle Güterzüge sinnvollerweise garnicht durch den Tunnel fahren, dann bleiben nur noch drei IC(E) pro Tag nach Lübeck oder Burg, sowie Regionalzüge über. Ich bezweifle stark, dass sich hierfür ein derart teures Projekt auch nur ansatzweise lohnt!

      2.) Auch in Deiner Endversion müssen noch diverse Häuser z.B. in Buchholz und Walsrode dran glauben.

      3.) Wie gesagt, im Prinzip nix Neues.

      4.) Sofern Du nicht auch die Strecke zwischen Visselhövede und Langwedel deutlich beschleunigst, brauchen die Züge dort eine Viertelstunde für 17 Kilometer. Das dürfte höchstwahrscheinlich mehr sein, als sie auf dem Weg von Hannover reingeholt haben …

       

      1. Ich muss mal kurz in die Bresche springen 😀

        Zu 1: Das Problem liegt eher ein wenig globaler, als du denkst. Hier geht es weniger um die Anbindung Altonas an das Fernbahnnetz, als um eine weitreichende Nord-Süd-Verknüpfung. Denn: Aktuell gibt EINE EINZIGE für den Fernverkehr geeignete Verbindung von Schleswig-Holstein und ganz Dänemark in den Rest Europas und die verläuft über Hamburg. Ausgewichen werden kann höchstens über die nahe Güterumgehungsbahn oder mit erheblichem Aufwand über östliche Nebenstrecken. Und westlich der in Hamburg liegenden Elbbrücken gibt es überhaupt keine Schienenverbindung. Das führt zu einem Flaschenhalseffekt und damit zu einer starken Bündelung aller Fernzüge über den Hamburger Hbf und die Verbindungsbahn und weiterhin zu einer empfindlichen Störanfälligkeit, mit möglichen Auswirkungen ähnlich wie bei Rastatt.

        Zu 1a: Ich  denke, so ist das auch nicht gedacht. Die Fernzüge fahren ENTWEDER über den Elbtunnel und Altona/Diebsteich weiter nach Norden bzw. Eidelstedt ODER zum Hauptbahnhof wenden dann und fahren a) wieder zurück (insbesondere Nahverkehr), b) weiter nach Berlin/Rostock/Lübeck – Fehmarn oder c) in die Abstellanlage an den Deichtorhallen. Dass dadurch einige Fernzüge den Hbf nicht mehr anfahren, bringt aber ja auch erst die gewünschte und dringend notwendige Entlastung.

        Zu 1b: Ein Tunnel bietet sich aus der 2D-Sicht von oben auf jeden Fall an, da der Bahnhof Altona quasi genau auf den BAB-Elbtunnel zuführt und anschließend die durch die Harburger Berge führende, für den Norden ungewöhnlich kurvige Strecke, umfahren werden kann.  Angesichts der langen Rampen ist die Streckenführung bei näherem Hinsehen jedoch nicht mehr ganz so optimal, da der lange Tunnel die scheinbar günstige Trassenführung wieder relativiert. Eine Brücke wäre eine Überlegung wert, doch durch die innerstädtische Lage kaum durchzusetzen.

        Zu 4: Ich denke eine Beschleunigung dürfte aufgrund der graden Streckenführung und des eh vorgesehenen Ausbaus/Elektrifizierung verhältnismäßig kostengünstig zu machen sein.

        Allgemein: Ansonsten kann ich dir aber auch zustimmen, deine Kritik ergibt durchaus Sinn. Ich wollte nur mal einen ein wenig anderen Blick darauf werfen lassen.

        1. Ich hab jetzt einfach noch einen SCHEMATISCHEN Gleisplan gezeichnet, um das Konzept nochmal zu verdeutlichen: https://workupload.com/file/pKeJFdH

          In der Grafik rot und grün sind jeweils die Tunnel, der lila Teil ist der Beginn der Neubaustrecke.

          Ich glaube so wird ungefähr klar, dass ich Hamburg neu in zwei völlig unabhängige Bahnhofsteile aufsplitten will, die i.d.R. auch nur noch im Durchgangsverkehr bedient werden:

          WestteilHarburg – Hamburg – Diebsteich
          OstteilBüchen / Lübeck – Hamburg – neuer Elbtunnel

          Diese Konzept fordert / ermöglicht zwar einige Durchbindungen, aber andererseits verschwindet der Flaschenhals auf Höhe der Elbbrücken komplett. Fernverkehre aus dem Süden im Ostteil können an der Abstellanlage bei den Deichtorhallen wenden, der Westteil fährt wie bekannt nach Diebsteich.

          Teil des Konzeptes ist aber auch demnach, ein Teil der Fernverkehrs über Harburg nach Hamburg und dann weiter nach Kiel zu führen, und eben ein anderen Teil über den neuen Elbtunnel und dann weiter nach Lübeck/Büchen. Spannend wird dabei nur, was aus den ICE aus Richtung Berlin wird, wobei man diesen ja auch im Bereich des jetzigen Abzweig Ericus auf die „Westseite“ des Hbf überleiten könnte, sind ja auch nur 1-2 Fahrten pro Stunde und Richtung. Insgesamt würde ich sagen, dass von dem Fernverkehr aus dem Süden 2x pro Stunde durch den neuen Elbtunnel gefahren wird, und 1x über Harburg. Dazu kommen aber mind. 4x Nahverkehr pro Stunde und die ganzen Güterverkehre, welche aktuell die Verbindungsbahn nutzen.

          Zu den letzten Punkten der Kritik oben: Auf ein konkreten Ausbau im Bereich der Y-Trasse hab ich verzichtet (natürlich setze ich ja auch auf eine Beschleunigung nach Bremen), denn hierfür gibts ja auch ganz offiziell Planungen und da brauch ich jetzt nicht extra jedes Haus umfahren …

          Und eine Brücke über die Elbe wird auch nicht viel besser als der Tunnel, wenn man die Dimensionen der Köhlbrandbrücke sich anschaut.

          1. Drei ganz konkrete Fragen:

            1. Derzeit werden nur zwei ICE und ein IC pro Tag(!) von Hannover kommend nach Lübeck durchgebunden. Dazu kommen weitere vier IC pro Tag aus Hannover (einer beginnt sogar dort) an die Ostsee. Für diese sieben Züge lohnt sich kein neuer Elbtunnel, von Hannover über Lüneburg und Büchen geht es zudem viel schneller!

            2. Lediglich für zwei IC pro Tag(!) aus dem Ruhrgebiet zur Ostsee fiele der Fahrtrichtungswechsel im Hamburger Hauptbahnhof flach. Dazu kommt noch ein IC, der aber erst noch eine ganze Stunde lang bis nach Altona und zurück bummelt.

            3. Von Hannover über Hamburg nach Berlin durchzubinden ist völliger Unsinn, das geht auf direktem Wege sehr viel schneller.

            4. Von Hannover über Hamburg nach København ist Unsinn, solange es keine fest Querung des Fehmarnbelt gibt und die Züge verschiffbar sein müssen. Das könnte sogar noch länger dauern als Dein neuer Elbtunnel 😉

            1. Frage: Woher nimmst Du somit Deinen Bedarf von zwei ICE pro Stunde durch Deinen neuen Elbtunnel?

             

            Derzeit werden sieben ICE und drei IC pro Tag nach Kiel durchgebunden, weitere vier IC pro Tag nach Westerland, insgesamt also 14 Züge pro Tag(!). Du brauchst also alleine schon für die über Hamburg hinaus verkehrenden Fernzüge mehr als nur einen pro Stunde auf der Verbindungsbahn.

            2. Frage: Sollen dann gar keine Züge mehr im extra dafür gebauten Betriebswerk Eidelstedt (w)enden? Soll das eingemottet werden?

             

            Wie schon an verschiedenen Stellen von verschiedenen Leuten gesagt müssen die ICEs nach Eidelstedt, dort ist das speziell für sie errichtete Betriebswerk, der Abstellbahnhof südlich des Hauptbahnhofs ist keine Option! Dadurch wird die Verbindungsbahn nicht ent- sondern belastet!

            3. Frage: Wie passt das in Deine Kalkulation?

            1. Hey sorry, ich hatte erst gerade deine Fragen gesehen, daher nun noch gesammelt die Antworten:

              zu 1) Perspektivisch stelle ich mir einfach ein Konzept vor, wo dann zukünftig z.B. alle 2h ein IC aus Bremen in Richtung Rostock durchgebunden wird, und eben auch die ICE in Richtung Kopenhagen z.B. auch schon aus Hannover oder Frankfurt kommen können. Und da die Fahrtzeit über den Tunnel auch sicherlich leicht schneller sein wird als über Harburg, können auch die Nonstop-ICE Hamburg Hbf – Hannover Hbf zukünftig über den Tunnel geführt werden. Umgekehrt sehe ich auch kein Problem, alle 2h ein ICE aus Richtung Harburg dann weiter in Richtung Kiel zu führen. Im Grundkonzept bedeutet dies also:

              alle 1h: Hannover – Elbtunnel – HH Hbf (-> Abst. Rothenburgsort)
              alle 1h: Hannover – Harburg – HH Hbf (-> Eidelstedt, Kiel, etc.)
              alle 1h: Bremen – Elbtunnel – HH Hbf (-> Rostock, etc.)

              zu 2) Züge, die gewartet werden müssen, können auch nach Eidelstedt gefahren werden, aber für Reinigung zwischen zwei Zugfahrten sollte auch eine Abstellung z.B. Rothenburgsort ausreichen, von wo aus Züge auch ggf. über die Güterumgehung nach Eidelstedt kommen. Man sieht es ja auch ganz gut in Berlin, wo auch nicht alle ankommenden ICE zwangsmäßig nach Rummelsburg gefahren werden, sondern teilweise auch nach Grunewald.

              zu 3) wie oben: Zur Behandlung zwischen zwei Zugfahrten fahren die Züge z.B. nach Rothenburgsort, oder in den Abstellbahnhof am Hbf. Sollten größere Reparaturen anstehen, dann können die Fahrzeuge problemlos nach Eidelstedt unter Umgehung der Verbindungsbahn überführt werden.

  2. Ich erarbeite gerade selber eine solche Trasse, aber trotzdem:

    Pro:

    – sehr sinnvoll, die Strecke Buchholz-Rothenburg in Teilen mit zu nutzen

    – Güterumfahrung Hannover: sehr gut

    – Anbindung Bremens über die Amerikalinie: gut, wird aber eventuell in Nienburg und Verden die Angst erzeugen, dass irgendwann jeder Fernzug da rum fährt.

    – Bündelung mit der BAB 7 : auf jeden Fall nicht schlecht, vermeidet zusätzliche Waldzerschneidung, Krach dain wo schon Krach ist

    Contra:

    – Walsrode ist kein ICE-Halt. Die Bremer werden schon in Hannover in den IC/ICE nach Bremen steigen. Du kannst mal schauen, ob du nicht einen IC oder einen sehr schnellen RE auf die Strecke bringen kannst, der da hält.

    – Das Hauptziel ist für die allermeisten Hamburg Hbf. Durch die Führung von hinten über die Verbindungsbahn verlierst du da die ganze schöne Zeit die du vorher gewonnen hast wieder. Eine Fahrzeit von 1:00 Stunden ist so unmöglich, da man allein von Altona zum Hbf schon über 10 Minuten braucht.

    – Die Umfahrung des Knoten Harburg gefällt mir nicht, Harburg für sich allein ist Oberzentrum und hat einige gute Anschlüsse zu bieten (S-Bahn, Metronom)

    – Dein Elbtunnel klappt so nicht. So wie du ihn gezeichnet hast hätte er eine maximale Steigung von ca. 3% (Hinweis: Die Steigung kann nicht so ad hoc sich von 0 auf 3% sich ändern, dafür sind vertikale Bögen nötig).

    1. Mal zu deinen Kontras:

      Walsrode wäre auf jeden Fall mal ein Versuch, da der Halt relativ zentral zwischen Hannover und Hamburg liegt. Vielleicht auch nur als zweistündlicher Halt, genau dann wenn der Bremer und Hamburger ICE geflügelt werden >> da braucht man nämlich eh Zeit, die in einen Halt umgewandelt werden kann
      Ja, das Harburg abgeschnitten wird und Hamburg nun auch nicht wahnsinnig schneller sein wird, ist mir bewusst. ggf. könnte man ja auch die ICE ab Buchholz über Harburg führen (jede zweite Fahrt), denn der Elbtunnel wäre ja auch mit den weiteren Linien und dem NV/GV gut ausgelastet.
      Zum Tunnel an sich: Du hast natürlich recht, aber ich würde die Rampenausgleiche z.B. auch direkt unter die Elbe legen, die geht ja auch direkt am Ufer nicht gleich 20m in die Tiefe, sondern nur die Fahrtrinne ist so tief. Das wird schon irgendwie hinhauen!

      1. „Walsrode wäre auf jeden Fall mal ein Versuch, da der Halt relativ zentral zwischen Hannover und Hamburg liegt.“

        Hat mit dem Fahrgastpotential rein gar nichts zu tun. Die Nutzen von einem solchen Halt rechtfertigen nicht die Fahrzeitverlängerung.

        „da braucht man nämlich eh Zeit, die in einen Halt umgewandelt werden kann“

        ?? Der Bremer muss auf den Hamburger warten, der Hamburger wird durch die Flügelung genau gar nicht ausgebremst.

        Nochmal zu dem Tunnel: Die ICEs würden mit Sicherheit alle über Harburg fahren um dies anzubinden und um schneller am Hbf zu sein. Die Nahverkehrszüge haben auf der übervollen Verbindungsbahn keinen Platz (Die Bremer enden heute am Hbf), also werden auch diese über Harburg fahren. Güterzüge können den Tunnel aufgrund der Steigung nicht nutzen, die brauchen 1,25% oder weniger, damit wäre der Tunnel über 7 Kilometer lang!

        Also ist der Tunnel komplett nutzlos.

  3. So, ich hab nun mal noch kleiner Anpassungen vorgenommen:

    Zuerst: Der Tunnel unter der Elbe ist bei einer Gesamtlänge von 9 km auch gut von Güterverkehr mit einer angemessenen Steigung (ca. 10 Promille) realisierbar. Somit gibt es definitiv eine neue Querung der Elbe für den Güterverkehr aus Richtung Norden.
    Anpassung der Anbindung an Verbindungsbahn: Verlängerung des Tunnels bis Sternschanze, anschließend oberirdisch weiter bis Gleis 5-8 im Hauptbahnhof. Somit deutliche Entlastung der Verbindungsbahn.
    Abwechselnde Führung der ICE: alle 1h über Harburg mit Halt, alle 1h über die komplette Neubaustrecke (und 2h-licher Halt in Walsrode) >> ggf. beide mit ähnlichen Fahrzeiten!
    Neuer Bahnhof „Altona tief“ nahe bestehenden Bahnhof, also näher am Zentrum als „Diebsteich“

    Ich will bei diesem Korridor auch wirklich nicht um jede Minute kämpfen, viel wichtiger ist es einfach, dass die bestehenden Strecken tagsüber vom Fernverkehr entlastet werden und nachts auch der GV drüber geleitet werden kann. Und das der Knoten Hamburg durch die zwei neuen Gleise entlang der Verbindungsbahn entlastet werden kann.

    1. Wie genau stellst du dir ein 5.+6. Gleis im Bahnhof Dammtor vor? Da bin ich mal gespannt.

      „alle 1h über Harburg mit Halt, alle 1h über die komplette Neubaustrecke“

      1. Wozu? Was hat die Führung über den Tunnel für einen Vorteil?

      2. Da fahren 3 Fernzüge die Stunde, nicht nur 2 (1x Bremen – Köln, 1x München, 1x Frankfurt). Wäre schön zu wissen wo der Bremer lang fahren soll.

      “ ggf. beide mit ähnlichen Fahrzeiten!“

      Ganz bestimmt nicht. Auf der Verbindungsbahn gilt Vmax 60 km/h, eine Fahrt von Altona nach Hauptbahnhof dauert über 10 Minuten, daran ändert auch deine Mini-Abkürzung höchstens was im Bereich von Einer Minute.

      „Ich will bei diesem Korridor auch wirklich nicht um jede Minute kämpfen“

      Warum nicht? Wenn man schon eine SFS baut, dann bitte schön richtig!

      „Und das der Knoten Hamburg durch die zwei neuen Gleise entlang der Verbindungsbahn entlastet werden kann.“

      Das geht sicher einfacher als mit einem solchen Tunnel. (Zusätzliche Gleise, kreuzungsfreie Ein/Ausfädelungen)

      1. „Wie genau stellst du dir ein 5.+6. Gleis im Bahnhof Dammtor vor? Da bin ich mal gespannt“

        >> Ich würde die S-Bahngleise nördlich am Bahnhofsgebäude an sich vorbei führen und hier einen neuen Bahnsteig errichten (idealerweise auch als Umsteigepunkt mit den ganzen Bussen im Untergeschoss). Daran anschließend wird für die S-Bahn eine neue Trasse zwischen Sternschanze und Hbf. errichtet (hierfür müssten die Straßen ggf. verkleinert werden, aber das sollte auch gehen) und auf die alte S-Bahn-Trasse die neue Fernbahn gelegt. Sollte mit den verschiedenen Bauphasen ungefähr auch so lange dauern wie der Rest der NBS.

        „Was hat die Führung über den Tunnel für einen Vorteil?“

        Aktuell kommen aus Richtung Süden insgesamt Züge von 4 Strecken zusammen (Lübeck, Büchen, Harburg (2x)), während in Richtung Norden erstmal alles bis Elmshorn vereint verläuft. Da die beiden Teile auch aktuell nicht durchgebunden sind, müssen quasi alle Züge im Hbf wenden und brauchen enorm viele Bahnsteigkanten. Durch den neuen Tunnel können die Fahrten nun ohne Wende über den Hauptbahnhof durchgebunden werden, es werden deutlich geringere Belegungszeiten benötigt und somit steigt die Leistungsfähigkeit des Knotens auch ohne großartig neue Bahnsteigkanten. Im Fernverkehr verhält es sich übrigens ebenso!

        „Wäre schön zu wissen wo der Bremer lang fahren soll“

        Also aus Hannover würde ich 1h über Harburg (der kann dann auch nach Kiel durchgebunden werden), 1h über Altona. Von Bremen auch alles über Altona und dann direkt weiter nach Schwerin-Rostock durchgebunden. Verstärker natürlich abweichend.

        „Warum nicht? Wenn man schon eine SFS baut, dann bitte schön richtig!“

        Nicht, wenn ich dafür nicht Synergieeffekte mit den anderen Verkehrsarten erreichen kann!

        „Das geht sicher einfacher als mit einem solchen Tunnel“

        Wo möchtest du im Hamburger Hbf noch zusätzliche Bahnsteigkanten errichten, wo bringt eine kreuzungsfreie Einfädelung wirklich was? Der Hbf liegt nun mal so zentral, dass ohne weiteres nicht großartig viel ausgebaut werden kann. Nicht ohne Grund liegen ja schon 2 S-Bahn-Gleise im Untergrund.

        „…daran ändert auch deine Mini-Abkürzung höchstens was im Bereich von Einer Minute.“

        grob Überschlagen:
        Hbf >> Tunnelanfang = 2,5 Km, bei einem Schnitt von 45 km/h entsprechend 3,3 Minuten.
        Tunnelanfang >> Altona = 3,2 km, bei einem Schnitt von 75 km/h entsprechend 2,6 Minuten.
        Also schaff ich das ganze mit Puffer locker in sechs Minuten, wenn es überhaupt mein Ziel ist.

        1. „Ich würde die S-Bahngleise nördlich am Bahnhofsgebäude an sich vorbei führen und hier einen neuen Bahnsteig errichten“

          Mit Sicherheit nicht. Die Fassade des Dammtor-Bahnhofs ist das Heiligtum der Hamburger Eisenbahner und entsprechend unter Denkmalschutz, und wenn du schon mal ein Bild davon gesehen hättest, wüsstest du auch, warum.

          „hierfür müssten die Straßen ggf. verkleinert werden, aber das sollte auch gehen“

          Das geht nicht. Das ist eine der meistbefahrensten Straßen und täglich am Rand vom Verkehrskollaps.

           

          Wie der Hamburger Hauptbahnhof funktioniert hast du offensichtlich nicht verstanden. Die ICEs aus Süden werden über die Verbindungsbahn durchgebunden zum Betriebswerk Eidelstadt. Bei dir ist das für die, die aus dem Tunnel kommen, nicht möglich, die belegen die Verbindungsbahn doppelt und müsssen im Hbf wenden, verbrauchen da also auch noch mehr Kapazität.

          Im Regionalverkehr enden die Züge aus dem Süden am Hauptbahnhof an den Südhälften der 400-Meter-Bahnsteige, an den Nordhälften der selben Bahnsteige enden die Regionalzüge aus dem Norden. Eine Durchbindung benötigt demzufolge die doppelte Kapazität, an der es aber hinten wie vorne fehlt.

           

          „Nicht, wenn ich dafür nicht Synergieeffekte mit den anderen Verkehrsarten erreichen kann!“

          Zwischen Ingolstadt und Nürnberg wurde auch um jede Minute gekämpft, trotzdem hat auf der Strecke der Regionalverkehr wunderbar Platz.

          „Wo möchtest du im Hamburger Hbf noch zusätzliche Bahnsteigkanten errichten“

          Zeig mir bitte wo ich das gefordert habe und vor allem was das mit einem solchen Tunnel zu tun hat.

  4. Ich gehe hierbei nur auf die Elbquerung ein.

     

    Es ist ja bekannt, dass der Hamburger Hauptbahnhof aus allen Nähten platzt. Ich werde auch nicht müde, immer wieder zu erwähnen, dass die Regionalzüge wie gehabt dort enden müssen, und zwar immer zwei aus entgegengesetzter Richtung am selben Gleis. Hier ist es optimal, wenn das Verhältnis möglichst 1:1 ist (ist es momentan nicht), insofern ist die Idee nicht schlecht, da so die Bremer Regionalzüge von Norden kommen könnten und dieses Verhältnis ausgleichen würden.

    Aber: Diese werden auf der Verbindungsbahn keinen Platz habe, denn auch diese platzt aus allen Nähten.

    Soweit zum Regionalverkehr. Im Fernverkehr sieht das ganz anders aus. Das Ziel der Fernzüge aus dem Süden ist ja der Bbf Eidelstedt, und hier müsste man sogar noch im Hauptbahnhof wenden, um dorthin zu gelangen, also: Längere Standzeit im Hbf, doppeltes Befahren der Verbindungsbahn. Allein wegen des Kopfmachens der Fernzüge im Hbf ist dies unmöglich, auch wenn die Verbindungsbahn auf 4 Gleise aufgeweitet würde. Die Fernzüge müssen so schnell wie möglich aus dem Hbf raus, da sie die Bahnsteige in kompletter Länge benötigen.

    Insofern ist die Elbquerung für den Bremer RE eine feine Sache, aber für einen RE pro Stunde und ein paar Güterzüge leider sehr utopisch.

    1. Also zusammgefasst: Die Verbindungsbahn ist das Problem.

      Da diese aber zum Großteil durch Verkehre nach Altona (- Eidelstedt) genutzt wird, bräuchte man „nur“ diese Verkehre umlenken hätte dann ein optimales Ergebnis, da dann ein 1:1-Verhältnis recht einfach herstellen ließe. Möglich wäre eine Untertunnelung o.ä. nach Eidelstedt, ich würde allerdings eine (Teil-) Verlegung nach Rothenburgsort, Billwerder oder wenn möglich an die Deichtorhallen präferieren. Durch den deutlich kürzeren Weg ab dem Hbf würden sich hier auch Einsparpotential für das EVU ergeben.

      Als Verbesserung gegenüber dem Vorschlag würde ich einen Haltepunkt von Altona (oder Diebsteich oder was auch immer) an der Verbindung Harburg – Tunnel – Pinneberg vorsehen, da hier dann auch durchgehende Fernzüge verkehren können, die den Hbf nicht mehr anfahren brauchen, und so den durchgehenden Verkehr nach S-H und Dänemark erheblich (ca. 20 min) beschleunigen würden. Das Potential wäre sicher nicht extrem hoch, da einige den Hbf als Ziel haben, aber da die Strecke dann eh bestehen würde, würden sich zwei Bahnsteigkanten schnell rentieren. In Frankfurt läuft ja ein ähnliches Konzept mit der Linie, die nur am Flughafen hält und das im Stundentakt.

      1. „Also zusammgefasst: Die Verbindungsbahn ist das Problem.“

        Nein. Ich möchte dich kurz daran erinnern, dass ich dir erklärt habe, dass die Fernzüge nicht im Hauptbahnhof wenden können ohne die Kapazität deutlich zu minimieren. Gut, du sprichst jetzt eine Verlegung von Eidelstedt zu einem Standort südlich des Hbf an, das funktioniert aber nur, wenn Eidelstedt für die Fernzüge aus Berlin und Lüneburg bleibt, sonst müssten diese wiederum im Hbf wenden. Dass sich die DB auf ein zweites solches Werk in Hamburg einlässt glaube ich ehrlich gesagt nicht, außerdem verstehe ich nicht wirklich, was dieser Elbtunnel bringen soll, außer eine Menge Probleme.

  5. So gefällt mir der Vorschlag auch nochmal besser als vorher, auch die nun deutlich detaillierte Ausarbeitung.

    Als Vorteil ist – bei natürlich höheren Kosten, die ich eben vermeiden wollte – der Tunnelabschnitt Altona – Sternschanze zu sehen, der einen Weiterbetrieb der S-Bahn auf der Verbindungsbahn ermöglicht, man diese also nicht zwingend tieferlegen muss.

    Für die Tunnelverlängerung bis Höhe Eidelstedt sehe ich allerdings wenig Nutzen, dafür ist der Güterverkehr zu unwichtig auf dieser Relation, zumindest nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelt. Und auf den Abzweig nach Buchholz würde ich ebenfalls verzichten. Hier reichen meiner Meinung nach ein nördlicher bei Moorburg und ein südlicher, westlich von Buchholz, da brauch es nicht noch zusätzlich einen in der Mitte. Alles was nach Buchholz gehen soll, könnte ja den weiterhin bestehenden Laufweg nehmen.

    Ansonsten denke ich, haben wir hier einen tatsächlich recht ähnlichen Ansatz.

  6. Das ist ja mal ein seeeehr interessanter Vorschlag! Mal kurz meine Gedanken dazu…

    Mit so einem Lückenschluss von Buchholz nach Altona unter der Elbe könnten einge Leistungen im NV, wie FV durch die Stadt durchgebunden werden, womit man auch den Hbf wiederum entlasten könnte, da sich die Zahl der ankommenden Züge verringern lässt.
    Bindet man z.B. eine Linie Hamburg-Bremen mit einer Linie Hamburg-Berlin durch, dann würde die Stadtbahn nur einmal statt bislang zweimal befahren werden, ohne dass für die Fernreisenden irgendwelche Nachteile entstünden.

    Was könnte denn durch den Elbtunnel verkehren?
    -Im Zielfahrplan will man die L26 schlachten und als FV1 die große Runde durch Deutschland von München über Köln, Hamburg Hbf nach Stralsund fahren. Mmn viel sinnvoller, da in dem Laufweg maximales Potential für Touristen liegt (bei L26 das genaue Gegenteil). Bei dieser Linie würde der Fahrtrichtungswechsel im Hbf entfallen und in Hamburg könnte auch überall gehalten werden.
    -Fehmarnbelt-Lübeck-Hamburg könnte in Richtung NRW durchgebunden werden. Das macht den Linienverkehr nach Skandinavien sehr viel attraktiver, weil Direktverkehre aus Deutschland vereinfacht werden. Außerdem wird Lübeck besser eingebunden (NRW ist natürlich super für Direktverbindungen mit viel Nachfrage).
    -Der sonstige Rollbahnverkehr kann ab Hamburg mit den Hamburg-Berliner Linien durchgebunden werden. Das bringt zwar nur für Bremen (Richtung Berlin) und die kleineren Städte zwischen Hamburg und Berlin (Richtung NRW) etwas, auf der Hamburger Stadtbahn fielen dafür aber einige Trassen weg. Diese Entlastung ist gold wert.
    -Potentiell denkbar wären auch dichtere Takte nach Lübeck und Rostock.
    -Neumünster-Kiel/Flensburg/Aarhus könnte man über Oldesloe fahren. Das ist aber ein sehr sehr schwaches Argument, da es weitere Ausbauten erfordern würde und bereits jetzt von Harburg aus geht. Der einzige Vorteil läge wohl darin, dass sowohl Altona als auch Hbf unterwegs bedient werden könnten, ohne Fahrtrichtungswechsel.
    -Auch im Regionalverkehr könnten mittels Durchbindung Trassen auf der Stadtbahn eingespart werden.

    Da käme aber unterm Strich doch schon einiges zusammen, das mit einem Elbtunnel attraktiviert werden würde.
    Ich sehe hier aber für GV schwarz. Das würde die Rampen um das vierfache des für PV nötigen verlängern. Außerdem würde bei einem zweigleisigen Elbtunnel die Zugfolge da schon sehr dicht sein, dass GV in großem Umfang nicht aufgenommen werden könnte.

  7. Hallo amadeo,
    wir haben intern nun länger beraten, wie wir mit diesem Vorschlag verfahren sollen. Hintergrund ist, dass er nachträglich stark bearbeitet wurde (ca. 90% des Vorschlags entfernt, restliche ca. 10% deutlich besser ausgearbeitet) und nun einen Vorschlag für einen Elbtunnel darstellt, von dem es zum Zeitpunkt der Überarbeitung bereits zwei ganz ähnliche gab, die sich zu deinem nur in Details unterschieden. Gerade, weil einer der beiden anderen Vorschläge nur 4 Stunden vor der Überarbeitung dieses Vorschlags erstellt worden war, ist dein Vorschlag in der nachträglich auf den Elbtunneln konzentrierten Version als Gegenvorschlag zu den zu diesem Zeitpunkt bereits bestehenden zu werten.

    Daher bitten wir dich, §5 Abs. 2 der Nutzungsbedingungen

    „Der ältere Vorschlag ist in jedem Fall zu verlinken und eine Begründung für den neuen Vorschlag im Beschreibungstext einzufügen.“

    sowie Punkt 1 der Mitmach-Hinweise

    „allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer zu verlinken und es ist aufzuführen, worin dieser Vorschlag abweicht und zu begründen, inwiefern dies vorteilhaft ist.“

    für diesen Vorschlag zu berücksichtigen und ihn entsprechend anzupassen.

    LG
    Vincent für das LiniePlus-Team

    1. Entscheidungen des Admin-Teams sind nicht Gegenstand jeglicher Debatte, daher wird dein Kommentar nicht angezeigt. Ein Widersetzen gegen Entscheidungen ist nicht akzeptabel, daher gilt dieser Kommentar hiermit als Abmahnung.

      Hiermit ist eine Frist bis 03.04.2020, 22:00 Uhr gesetzt, der oben beschriebenen Aufforderung nachzukommen. Andernfalls müssen weitergehende Konsequenzen gezogen werden.

      Vincent für das LiniePlus-Team

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