Beschreibung des Vorschlags
Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird.
Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben.
Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her.
Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben.
Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz – Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.
Selbst wenn man Beschleunigungswege ignoriert und idealisiert annimmt, dass jeder Vmax-Abschnitt auf ganzer Länge mit Vmax befahren wird, ergibt sich rein rechnerisch ein Fahrzeitvorteil von mageren 70 Sekunden. Dass man aber direkt an der erwähnten Gummersbacher Straße, 1000 Meter vom Bf Deutz entfernt, noch deutlich langsamer als 250 km/h ist und erst beschleunigen muss, muss ich wohl kaum erklären. Damit schwindet der Fahrzeitgewinn auf deutlich unter eine Minute.
-> kann man machen, aber ich sehe in der Prioritätenliste so ziemlich Alles als wichtiger an, als hier noch um ein paar Sekunden zu feilschen.
Edit: Sorry, gerade erst gesehen dass das noch nicht fertig ist. Zumindest die Beschreibung sieht aber sehr fertig aus.
Natürlich ist das nicht viel mehr als 1 Minute was man da auf den südlichen 20km spart bei 250 statt 200km/h. Die deutlich höhere Fahrgeschwindigkeit nördlich der Steinstraße bringt da aber auch nochmal einiges (für die Beschleunigung von 0 auf 200 bracht man mit ICE3 nur etwa 3km). In Summe sollten das durchaus fast 2 Minuten sein. Aufgrund der separaten FV-Gleise ist auch weniger Knotenreserve in Köln nötig. Berücksichtigt man dann noch die Ausbauten in Frankfurt kann man mit allem zusammen die Planfahrzeiten durchaus um 4-5Minuten reduzieren, womit man bequeme 60er Kanten einrichten kann (statt wie derzeit im D-Takt noch vorgesehen 75er Kanten).
Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her.
Nein. Die Kurven, die es da gibt, haben zwar keinen großen Winkel, aber dennoch keine HGV-tauglichen Radien. Die beiden Kurven an der S-Bahn-Station Spich sowie zwischen Troisdorf und Siegburg haben einen Radius von <2000 Meter also geben maximal 200 km/h her.
Und selbst wenn, ließe sich damit kaum spürbar irgendwas erreichen.
Wer hat das denn ausgemessen? Wenn ich das tue komme ich mit einer Ausnahme auf die nötigen 3440m. Nur der Bogenradius direkt nordwestlich des Bf. Siegburg/Bonn muss etwas erweitert werden, das ist an der Stelle durch eine Verlegung des Stromwerks aber auch möglich.
Ist halt die Frage, ob man den Anwohnern eine 300km/h-Trasse mitten durch die Orte zumuten will.
Da die Strecke sehr dicht und mit hochwertigem Verkehr befahren wird, mag es durchaus interessant sein, da noch 1-2 Minuten rauszuholen.
Aber die Argumentation mit eine Kantenzeit von knapp 60 min. für den Deutschlandtakt ist Humbug. Wenn Du in Köln Hbf einen Taktknoten einrichten willst, müsstest Du erstmal den Dom abreißen um genug Platz für die benötigten Gleise zu schaffen (oder den Zugverkehr deutlich ausdünnen). In Köln Hbf hast Du zudem sehr lange Umsteigezeiten, weil die Kapazität der Bahnsteigtreppen nicht ausreicht. Wenn Du nach der Abfahrt in Ffm Hbf eine Stunde später in Köln im nächsten Zug sitzen willst, bräuchtest Du eine Kantenzeit von ca. 50 min. In Frankfurt sieht die Situation nicht viel besser aus (kann sich mit dem angedachten Fernbahntunnel aber entspannen.)
Zudem ist in Köln der Takt sowohl auf der KRM als auch auf den wichtigsten Zubringerlinien (RRX, S-Bahn) sehr dicht, dass man dort keinen Deutschlandtakt braucht.
Nur weil bei den beiden Hauptbahnhöfen nicht alle Linien ins ITF-Raster passen (müssen), heißt das nicht dass sie als Knoten irrelevant und sämtliche Fahrzeiten damit egal sein können. Die wenigsten Linien pendeln nur zwischen Köln und Frankfurt, die meisten fahren danach noch weiter, und da müssen die dann ja doch wieder die Knoten erreichen, sei es Aachen, Würzburg, Mannheim, etc. Und auch in Köln und Frankfurt selbst gibt es ja doch ein paar RV/FV-Linien die nicht so oft verkehren und wo es dann eben doch wieder auf die Anschlüsse ankommt. Folglich sind im D-Takt auch tatsächlich sowohl Köln als auch Frankfurt als ITF-Knoten vorgesehen (halt nicht mit allen sondern nur einem Teil ihrer Linien). Weil man die Stunde Fahrzeit derzeit aber knapp nicht schafft, ist man im D-Takt-Entwurf deshalb dann bei den meisten Linien deutlich hoch auf ca 70 Minuten gegangen. Womit hier ein paar wenige Minuten physische Fahrzeit sich gleich mal durch 10-15 Minuten Unterschied im Fahrplan niederschlagen können.
Mir ist es sowieso ein Dorn im Auge, dass die DB ihre Fahrpläne so eng strickt.
Sie es doch positiv: Die ICEs auf dieser Strecke haben künftig 10 Minuten weniger Verspätung als heute.
10 Minuten mehr oder weniger Fahrtzeit macht doch keinen Unterschied.
95% oder 75% Pünktlichkeit wirkt sich mMn deutlich stärker auf die Fahrgastzahlen aus.
Für die von Dir genannten Verbindungen brauchst Du dann aber nicht die Kantenzeit Köln-Frankfurt betrachten, sondern nur die Kantenzeiten von Mannheim und Aschaffenburg nach Aachen, Münster und Bielefeld. (Mehr sind es nicht.)
Aber wenn Du unbedingt die Kantenzeit Köln Hbf – Ffm Hbf betrachten willst: die ist eigentlich schon ideal! Mit 62 Fahrzeit plus 10-12 min. Umsteigen (weniger geht in Köln nicht) bist Du gerade unter 75 min.
Ich schließe mich den anderen hier an, dass der Ausbau dort zu wenig hinsichtlich einer Fahrzeitreduzierung bringt. Es geht dort vielmehr um mehr Kapazität und Entmischung.
Um auf Köln – Frankfurt wirklich was rauszuholen, hätte man aus meiner Sicht den Plan Knoten Frankfurt-Stadion anders umsetzen müssen und vom Flughafen kommend einen Tunnel noch südlich der Kurve zum Stadion unter dem Golfplatz durch direkt zum äußeren Gleisfeld westlich des Hbf bauen sollen. Das hätte aus meiner Sicht deutlich mehr gebracht als an beiden Enden in Köln und Frankfurt nur rein am Bestand rumzubauen und etwas zu erweitern.
Und was Köln angeht eine vielleicht etwas kühne Idee:
Aus Frankfurt kommend führt die NBS künftig im Hauptstrang ab östlich von Sankt Augustin in einen Tunnel, der erst entlang der A560 und dann gerade zur A59 verläuft. nach der Anschlussstelle an der Kriegsdorfer Straße kommt die NBS wieder an die Oberfläche und führt dann noch etwas entlang der A59, von der sie dann ablässt und schön gerade kurz vor Porz wieder auf die Bestandstrasse einschwänkt, wo es dann auf den besagten Ausbauten zum Hbf geht. ICEs, die in Siegburg bzw. am Flughafen Köln/Bonn halten, würden dann östlich von Sankt Augustin aus der NBS ausfädeln und dann auf der heutigen Trasse weiterfahren.
Mit solch einer großen Lösung würde man deutlich mehr Fahrzeitreduktion erreichen und bräuchte dafür den Ausbau aus Köln her nur bis Porz machen. Ist aber wie gesagt etwas sehr kühn gedacht.
Ich glaub nicht dass das viel Unterschied machen würde. Die Streckenlänge dürfte etwas größer sein als im Bestand, womit auch 300km/h da nicht mehr viel rausholen. Mal abgesehen vom Aufwand für die komplett neue Strecke.
Was ich hier dagegen vorgeschlagen habe, ist ja zu weiten Teilen schon durch Austausch der Oberleitung umsetzbar. Es geht ja nur darum, das Maximum aus dem Bestand (und in Planung befindlichen neuen Fernverkehrsgleisen in den nördlichen Abschnitten) herauszuholen, um die Fahrzeit Köln-Frankfurt endlich dahin zu bekommen wo man sie von Anfang an haben wollte, nämlich auf unter 1 Stunde, im Gegensatz zu derzeit mindestens 62 Minuten. Einen großen Teil der dazu nötigen Beschleunigung bringen ja schon die Ausbauten in Frankfurt und die zukünftig mögliche Verringerung der Knotenreserve.
Ein sehr schöner Vorschlag den ich vollkommen unterstütze, da mit geringen Investitionen ein erheblicher Nutzen erzielt werden kann. Ich würde mir allerdings noch einige Verbesserungen wünschen:
Ich erlaube mir mal eine Stellungnahme:
Also die Führerstandsmitfahrt zeigt vor allem, dass eine Fahrzeitverkürzung erst südlich von Porz-Wahn wirksam wäre. Eine nennenswerte Fahrzeitverkürzung wäre das aller Voraussicht nicht, sie dürfte wohl maximal im Bereich von 1 Minute liegen.
Wozu? Also abgesehen davon, dass die 300 km/h wirklich kaum erreichbar wären, bietet selbst der Tunnel südlich von Siegburg nicht den notwendigen Radius von 3650 m, die für 300 km/h notwendig wären.
Gering wären die Investitionen mit einer Verlegung des Stromwerks übrigens nicht mehr, vor allem nicht bezogen auf den Fahrzeitgewinn von vsl. weniger als einer Minute.
Hast du gelesen was ich geschrieben habe oder das Video dir selbst angeschaut? Wenn ja hättest du bemerkt, dass das die absoluten Minimalanforderungen sind. Um das alles einmal ausführlich klar zu stellen:
Trotz all diesen Punkten wird am Hp Porz-Wahn schon die Höchstgeschwindigkeit der Strecke gefahren.
Also abgesehen davon dass die 300km/h kaum nicht erreichbar wären (s.o.), hast du natürlich recht dass die nötigen 3440m (woher du auch immer die komplett falsche Angabe 3650m hast) nicht erreicht werden, mit dem Radius dort (~2800m?) werden wohl nur 270km/h möglich. Dann sollte man aber auf eben diese Geschwindigkeit ausbauen, von der Ausrüstung der Strecke her (ETCS/LZB, Re 330, vermutlich feste Fahrbahn, …) gibt es dann ja meines Wissens nach auch keine Unterschiede mehr.
Mit der etwas geringeren Geschwindigkeit von 270km/h braucht man da doch nichts zu verlegen. Und selbst wenn man etwas verlegen muss sind das nur Teile der Anlage die um wenige Meter auf das direkt umliegende unbebaute Gebiet verschoben werden müssen.
Okay, ich hatte mir nicht das ganze Video angeschaut, aber danke für die Aufschlüsselung. Die Frage wäre halt, welche der Punkte davon in dem eh geplanten Ausbau behoben werden bzw. welche sich beheben lassen.
Also ich hab meine Angaben aus dem Kurvenrechner von Johannes Strommer, welchen ich eigentlich immer als recht nachvollziehbar empfunden habe. Wie hast du denn deins berechnet?
Also mit dem Radius von 2800m komme ich ziemlich genau auf 250 km/h und das ist ja auch das, was die DB in dem Abschnitt südlich von Siegburg offiziell zugelassen hat.
Also meiner Messung nach komme ich dort auf ca. 1800 m, was gerade so für 210 km/h ausreichend wäre. Selbst wenn man auf 230 km/h hochgehen will, bräuchte man schon einen Radius für 2150 m, das wäre m.E. das höchste der Gefühle, was man in dem Bereich (mit Umbauten, ohne Abrisse) herausholen könnte.
Ich denke insgesamt wird man – wie man es auch dreht und wendet – bei irgendwas zwischen 1-2 Minuten rauskommen, je nachdem wie viel man investiert.
Der geplante Ausbau löst ausschließlich das Kapazitätsproblem, die Geschwindigkeit wird kein bisschen erhöhrt. Auf der ausgebauten Strecke sind Bremsungen (wie im Video gezeigt) also noch unwahrscheinlicher als derzeit. Ich plädiere dann genau dafür, die ausgebaute Strecke auf höhere Geschwindigkeiten als nur bis zu 160km/h zuzulassen.
Ich nutze die Formel aus Wikipedia welche auch so im Gesetz steht. Diese Formel habe ich dann nach dem Radius in Abhängigkeit von Überhöhung (Überhöhungsfehlbetrag immer maximal) und Geschwindigkeit umgestellt und mir eine Tabelle dafür angelegt.
Wenn ich bei dem Kurvenrechner außerdem die richtigen Werte eintrage (v = 300km/h, Seitenbeschleunigung = 0.85m/s², Überhöhung = 180mm) komme ich sogar auf nur 3415m Kurvenradius.
Nach der gesetzlichen Formel kommt man bei 180mm Überhöhung und einem Kurvenradius von 2775m auf 270km/h.
Wie man auf diesem Bild sieht sollten 2800m noch drin sein.
Also so wie ich das sehe, muss momentan in dem höhengleichen Abzweig Gremberg-Süd (Höhe Steinstraße) mit max. 130 km/h abzweigend gefahren werden. Dies würde dann entfallen und es könnten wohl durchgängig 160 km/h gefahren werden. Ob zukünftig die 100 km/h so lange beibehalten werden müssen, hab ich nirgendwo erkennen können.
Dann liegen die Abweichungen wohl darin begründet, dass die DB intern strengere Regelwerte verwendet und nicht (immer) die absoluten Höchstwerte der EBO ausnutzen kann. So heißt es z.B. laut Wikipedia: Die Zustimmungswerte, die nur in begründeten Fällen und mit Zustimmung der DB-Netz-Zentrale angewendet werden dürfen, liegen bei über 160 mm (Schotter) bzw. über 170 mm (Feste Fahrbahn) und finden ihre absolute Grenze im EBO-Grenzwert von 180 mm. Da in diesem Fall Schotteroberbau verwendet wird und die Gleise grundsätzlich auch für andere Verkehre als HGV befahrbar bleiben sollten, wären 160 mm der hier anzunehmende Wert.
Interessant, dass das bei mir bei Google Maps total anders ausgesehen hat 😀 Aber gut, gehen wir mal davon aus, dass deine Messung stimmt. Mit 160 mm Überhöhung, wären wir bei 260 km/h. Dafür müssten aber schon die Brücken über den Mühlengraben und die Wilhelmstraße neugebaut werden. Weiterhin müsste wohl die Weichenverbindung nördlich der Bahnsteige entfernt werden, da die nicht in einer (so starken) Überhöhung liegen dürfen. Hinzu kommt dann noch der Übergangsbogen, welcher ja erst nördlich der Verbindung der Bahnsteiggleise beginnen kann, dies würde den maximalen Radius vsl. noch ein gutes Stück unter 2800m drücken. Das genau zu berechnen wird mir aber gerade etwas zu aufwendig… 😉
Einen gewissen Zeitvorteil gewinnt man durch den offiziellen Ausbau also, da aber dann einfach nur die Höchstgeschwindigkeit ein wenig früher erreicht wird keinen sehr großen. Genau deshalb ist ein weiterer Ausbau des Zulaufes ja so lohnenswert.
Warum soll denn bei einem Ausbau Schotteroberbau verwendet werden? Wäre zwar prinzipiell günstiger, gleichzeitig ist bei hohen Geschwindigkeiten feste Fahrbahn ja schon sehr lohnenswert.
Außerdem ist das hier die direkte Zulaufstrecke zur SFS mit weiteren S-Bahn und Mischverkehrsgleisen daneben. In den geradlinig verlaufenden Teilen kann man dann Weichenverbindungen einbauen, in den Kurven muss aber keinesfalls der nicht-Personenverkehr mitbedacht werden.
An dieser Stelle kommt man von der Siegstrecke überhaupt nicht zur SFS, es gibt dort keine Weichenverbindung, also kann man getrost auch mit 180mm bauen.
Im Bild habe ich ja extra ein wenig Abstand zum Bahnhof gelassen, ob das trotz Sonderbauform des Übergangsbogens dort platztechnisch funktioniert ist eine gute Frage.
Neue Brückenbauwerke müssen auf jeden Fall errichtet werden, das steht außer Frage. Ich möchte nur noch einmal auf die schiere Anzahl der Leute hinweisen die durch geringe Fahrtzeitverkürzungen hier profitieren. Pro Tag ist die Strecke von 62 Zügen befahren, im D-Takt sind 6½ pro Stunde vorgesehen.
Und wie sieht es mit Weichen in Übergangsbögen aus? Gibt es da mögliche Bauformen? Die Weichen würden nämlich sehr sicher die Übergangsbögen und nicht die volle Überhöhung treffen.
Außerdem könnte man noch durch eine südliche Verlängerung der Bahnsteige ein paar einzelne Meter rausholen, aber ob es das bringt weiß ich dann auch nicht.