Für Hamburg gibt es genügend Vorschläge hier auf Linie Plus, wie mit neuen Tunnelbahnhöfen, Umfahrungen und ähnlichen eine Alternative zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) geschaffen werden kann. Die Realität ist aber, dass sowohl der VET als auch die Gleiserweiterung über die Norder- und Süderelbe nach Harburg die einzigen Projekte sind, welche aktuell geplant werden und z.B. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplan Berücksichtigung finden. Insofern soll dieser Vorschlag vor allem auf beiden Maßnahmen aufbauen und Potentiale zur Stärkung des Hauptbahnhof Hamburg aufzeigen.

Aus diesem Grund gibt es natürlich einige vergleichbare Vorschläge auf LiniePlus, welche man über die Suche findet. Auflisten möchte ich daher nur ein paar Vorschläge, die ebenfalls sehr bestandsnah ohne neue unterirdische Bauwerke auskommen:

• https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf-ausbau-inkl-6-neuer-gleise/ mit mehreren Stumpfgleisen im Norden und Süden
• https://linieplus.de/proposal/kapazitaetserhoehung-hamburg-hbf/ ähnlicher Ansatz mit "das Beste aus dem Bestand herausholen", zudem auch Ausfädelung Oberhafen als Neubau

Abzweig Oberhafen

Im Bereich des Oberhafen wurde in der Vergangenheit ein Überwerfungsbauwerk, welches die Züge vom nördlichen Gleispaar unter dem südlichen Gleispaar ausfädelt. In Verbindung mit dem Richtungsbetrieb nach Harburg wird diese Verbindung jedoch nicht er unmittelbar benötigt, sodass ich Alternativ den Höhenunterschied nutzen würde, um aus den Richtungsgleisen nach Harburg mit einer neuen Brücke höhenfrei auf die Verbindungsstrecke nach Bergedorf ausfädeln möchte. Diese wird in diesem Kontext zweigleisig und künftig die Hauptstrecke für den Fernverkehr auf dieser Relation.

Anpassung Spurplan Hauptbahnhof

Die Anpassungen entsprechen zum größten Teil bereits bekannten Planungen. Mit Gleis 10 wird ein neues Bahnsteiggleis auf dem Planum von den heutigen Durchfahrtsgleisen 9/10 errichtet. Es hat eine Länge von 420 m und kann bedarfsweise auch in zwei Abschnitte (N / S) aufgeteilt werden. Auf Grund des Richtungsbetriebs werden die Gleis 11 bis 14 grundsätzlich nur in Richtung Süden genutzt. Gleis 13/14 dienen dabei vor allem den durchfahrenden Zügen, während Gleis 11/12 auf Grund der endenden Züge auch teilweise doppelbelegt wird.

Der Bahnsteig von Gleis 7/8 wird im Bereich der Steintorbrücke eingekürzt, sodass aus Richtung Harburg eine Verbindung bis auf Gleis 6 möglich wird. Somit werden die Gleis 6 bis 10 aus Richtung Harburg genutzt. Hierbei sind die Gleise 7 und 8 die Regelgleise, während Gleis 6 vor allem für endende Fernzüge aus Richtung Süden genutzt wird, da hier der nördliche Bahnsteigabschnitt auf Grund der verfügbaren Flächen eher enge wird. Ein bahnsteiggleicher Übergang zum Fernverkehr nach Kopenhagen ist möglich. Gleis 10 wird wie Gleis 11/12 vor allem für wendende Züge in Doppelbelegung genutzt.

Nördlich des Hauptbahnhofs entsteht zwischen den Richtungsgleispaaren eine Abstellung mit zwei 250 m langen Gleisen, welche für die Regionalverkehre ausreichend ist. Aus Richtung Süden erscheint es ebenso möglich, dass das östliche Gleispaar verschwenkt wird und eine Abstellanlage in Mittellage entstehen kann, wo die Züge aus Richtung Norden wenden können (v.a. die Regionalzüge aus Westerland). Die heutige Abstellanlage östlich der Gleise nach Harburg kann entfallen und städtebaulich genutzt werden - wodurch wiederum die Maßnahme teilfinanziert werden kann.

Zu einer besseren Übersichtlichkeit der Darstellungen habe ich einen schematischen Gleisplan erstellt:

(passt ggfs. nicht 100%ig zum gezeichneten Plan)

"Lübecker Bahnhof"

Die künftigen Gleise 3-6 und 61 werden künftig unabhängig vom restlichen Bahnhof betrieben, sodass gegenseitigen Wechselwirkungen minimiert werden und der Betrieb stabiler wird. Auf Gleis 3 werden die Regionalzüge von und nach Rostock / Schwerin enden, und zwar stündlich im 30-Knoten. Gleis 4 wird von den Regionalexpresszügen nach Lübeck genutzt. Diese verkehren nach Deutschlandtakt im 30min-Takt, es kann aber ggfs. auch im 15min-Takt gefahren werden. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist ca. 270 m lang und kann daher flexibel von beiden Linien genutzt werden. Auf Gleis 5 mit einem 420 Meter langen Bahnsteig werden vor allem die Fernzügen von und nach Kopenhagen abgewickelt, welche dort entweder am Bahnsteig wenden (ca. 50 min Aufenthalt) oder auch in die Abstellung fahren können (die DSB-Talgo sollen rund 230 m lang werden). Gleis 61 in Verlängerung von Gleis 6 dient vor allem den Regionalzügen nach Geesthacht (wenn die nach Hbf durchgebunden werden) und ist mit einer Länge von 140 m relativ kurz - es können aber z.B. eine Doppeltraktion Flirt-Akku hier halten. Nördlich gibt es eine Abstellung mit zwei Gleisen (ca. 250 m), auf der z.B. die DSB-Talgo abgestellt und gereinigt werden können, oder auch Verstärker für den Regionalverkehr tagsüber abgestellt werden. Mittels Weichenverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Altona möglich, was jedoch nur in Ausnahmefällen stattfinden soll. Durchgebundene Fahrten von Dänemark weiter Richtung Süden fädeln bereits in Wandsbek über die Güterumgehungsbahn aus und erreichen die Hauptbahn über die Verbindung am Oberhafen.

In Richtung Bergedorf habe ich die Bahnsteige am Berliner Tor ergänzt, welche von den hier verkehrenden Regionalzügen genutzt werden können. Da die Linien N6 / N8 von Altona über den Hbf. nach Bergedorf verkehren, fahren sie über den Oberhafen und werden hier nicht halten können.

Betriebskonzept

Grundsätzlich ist als Fahrplan der Deutschlandtakt im Zielzustand 2030 unterstellt, der bekanntermaßen ja noch ein bisschen länger bis zur Umsetzung braucht. Dahingehend habe ich einige Anpassungen vorgenommen:

• Die E 2 / E 5 (SH) aus Kiel werden in Hamburg auf den N 22 nach Bremen / Tostedt mit einem Aufenthalt von ca. 8 min in Hamburg durchgebunden. Dadurch werden insbesondere lange Wendezeiten des N22 vermieden, außerdem werden beide Linien künftig mit ähnlichen Wagenmaterial bedient. Organisatorisch müsste die Ausschreibung über drei Länder geklärt werden, ggfs. durch Aufteilung in zwei Linien im Stundentakt, welche jeweils gegenseitig über die Landesgrenzen hinaus verkehren.
• Der E 1 (SH) aus Westerland wird in Altona (Nord) nach Hauptbahnhof durchgebunden und in der Abstellung Süd abgestellt (ca. 50 min Wendezeit), der E 1 (NDS) nach Hannover beginnt dafür in Hamburg Hbf wendet dort in der Abstellung (ca. 50 min Wendezeit). 
• Die Durchbindung des E 1 (NDS) nach Altona (Nord) erfolgt dabei in der Taktlage um ca. 30 Minuten versetzt, dort ist eine Durchbindung auf einen ebenfalls neu bis Altona (Nord) verlängerten E 2 (NDS) nach Bremen / Tostedt möglich. Der Halbstundentakt der Linie E 2 (NDS) endet am Hauptbahnhof in der Abstellung Nord (ca. 30 min Wendezeit).

Das geplante Angebot ist im folgenden Gleisbelegungsplan für den Hauptbahnhof auf Grundlage des Fahrplans zum Deutschlandtakt dargestellt:

In der Summe sind also deutlich mehr Direktfahrten von Altona Nord und Dammtor nach Lüneburg bzw. Buchholz möglich, wodurch der Hauptbahnhof insofern entlastet wird, als dass z.B. auch in Dammtor nach Lüneburg eingestiegen werden kann. Darüber hinaus müssen die Regionalzüge aus Westerland nicht in Altona (Nord) enden, sondern erreichen am Hauptbahnhof weitere Anschlüsse. Insgesamt gibt es aber auch gerade um die Minuten 15 und 45 noch sehr viele freien Kapazitäten, sodass der Bahnhof lange nicht an der Kapazitätsgrenze liegt. 

Rückbau Betriebsflächen "Berliner Bahnhof"

Da durch das angepasste Betriebskonzept und den Durchbindungen der Bedarf an Abstellflächen am Hauptbahnhof deutlich gesenkt wird, können die Bahnflächen im Bereich der heutigen Abstellung südlich des Hbf. zurück gebaut werden und städtebaulich entwickelt werden. Es handelt sich dabei um sehr zentrale Flächen, welche gut zu vermarkten sind und zu einer Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen können - jedoch nicht müssen. Das Zentralstellwerk müsste in das Ensemble integriert werden bzw. kann nördlich der Altmannbrücke neugebaut werden.

Darf Ich Vorstellen: Die TeutoBahn

Die Teuto-Senne-Bahn Soll In erster Linie die Stadt Detmold mit Güterloh verbinden.

 

pros:

-Augustdorf würde an die Bahn Angeschlossen werden was vorallendingen für denn millitär Verkehr gut  ist.

-für die leute aus Detmold die nach Gütersloh wollen würde es einen Umweg Durch Bielefeld/Paderborn ersparen.

- Gibt eine Alternativen Arbeitsweg zum Auto

 

Kons:

-Eine neuer Bahngleis und die dazugehörigen Bahnhöfe Zwischen Detmold und Hövelhof sind Teuer

-Die Berge im Teutoburger Zwischen Detmold und Augustdorf Könnten ein Problem Darstellen.

-Lange Strecke

 

-Könnte auch als S-Bahnh nach Hamm Expandiert werden.

Einwohnerzahlen Pro Ort:

Detmold: 75.000 

Augustdorf: 10.365 (+ weschsendeln Soldaten)

Hövelhof: 16.522

Verl: 26.000

Gütersloh: 102.464

Der Freizeitpark Phantasialand ist derzeit mit dem öffentlichen Verkehr nur äußerst umständlich zu erreichen. Die bisherige Anreise erfolgt mit der Bahn bis nach Brühl, von wo es einen Shuttle-Bus zum Phantasialand gibt. Und dies ist der Fall, obwohl das Phantasialand in der Nähe mehrerer Bahnstrecken mit durchaus gutem Nahverkehr liegt.

Außerdem fehlen in Köln Tangentialverbindungen außerhalb der Stadt. Wo Berlin bspw. den Außenring hat, gibt es in Köln höchstens noch die Kombi aus Querbahn, schwarzer Bahn und Nord-Süd-Bahn, wobei alle drei dieser Strecken aus verschiedenen Gründen nicht von normalen Eisenbahnverkehr befahren werden können. Von Erftstadt aus gibt es allerdings die Trasse des strategischen Bahndamms, für den Bau einer Eisenbahnstrecke in diesem Bereich gibt es schon Vorschläge wie diesen von alex8055. Mit einer weiteren tangentialen Verbindung von Erftstadt nach Sechtem könnte man den Nutzen der Strecke darauf ausweiten, einen Teil der (Güter-)Züge um Köln herum zu leiten, um so mehr Platz für Personenverkehr in der Stadt zu machen.

Außerdem ist Erftstadt bisher mit dem ÖPNV praktisch gar nicht an Bonn angebunden, eine Fahrt mit der Bahn muss einen deutlichen Abstecher nach Hürth oder Euskirchen machen um dort umzusteigen. Durch eine Verbindungsstrecke nach Sechtem wird nicht nur eine Direktverbindung möglich, sondern auch ein Umstieg zur kreuzenden 18 kann die Flexibilität für die Fahrgäste deutlich erhöhen, sodass selbst bei einzelnen Streckensperrungen weiterhin eine Verbindung existiert.

Die Strecke:

Hinter dem Bahnhof Erftstadt zweigt die neue Strecke von der Eifelstrecke ab, und durchquert außerhalb der Naturschutzgebiete den Wald Richtung Phantasialand. Ab dem Phantasialand wird für kurze Zeit der Autobahn gefolgt, da so die geringsten Widerstände zu erwarten sind. Der genaue Punkte an dem die Autobahn gequert wird, kann dabei noch verändert werden, insbesondere wenn Anwohner in Eckdorf etwas gegen angeblichen Bahnlärm haben. Im Folgenden führt die Strecke über die Linie 18, wo am Bahnhof Schwadorf ein Turmbahnhof mit der neuen Strecke entsteht, was der aufwändigste Teil dieses Vorschlags ist. Die Kurve zur linken Rheinstrecke soll dann kurz vor Sechtem in die geplanten S-Bahngleise einfädeln. Die gesamte Strecke mit Ausnahme der Haltestellen soll am Anfang eingleisig aber elektrifiziert ausgebaut werden, es soll aber Platz freigehalten werden um nachträglich ein zweites Gleis zu ergänzen. Je nach Betriebsmodell sollten auch die Bahnhöfe Erftstadt und Sechtem um je ein Gleis erweitert werden, falls die Züge von dieser Strecke dort wenden.

Betrieb:

Für ein Linienkonzept sind besonders zwei Punkte wichtig: Erftstadt soll möglichst gut an Bonn angebunden werden, und das Phantasialand braucht einen regelmäßigen Zubringer, der auf den Takt der anderen Verkehrsmittel angepasst ist. Da sowohl die Linie 18 in diesem Bereich im 20-Minuten-Takt fährt, als auch die S-Bahn in Zukunft auf diesem Grundtakt aufbauen soll, ist dies auch für die neue Linie angebracht. Eine Direktverbindung vom Phantasialand nach Köln wäre auch als Vorteilhaft anzusehen.

Eine Möglichkeit all diese Punkte umzusetzen wäre eine neue S-Bahnlinie, die aus Köln kommend (der andere Linienast im rechtsrheinischen ist hier erstmal unwichtig) über Erftstadt, diese Strecke und Sechtem bis nach Bonn fährt. Da hierbei die Gesamtfahrtzeit von Köln nach Bonn deutlich länger als auf der bisher geplanten Strecke entlang der linken Rheinstrecke wäre, vermute ich allerdings, dass diese Linie relativ schwach benutzt wäre. Daher würde ich stattdessen eine S/RB-Linie die nur von Erftstadt bis Bonn fährt bevorzugen, mit möglichst Bahnsteiggleichem und vertakteten Umstieg in Erftstadt Richtung Köln. In besonderen Fällen wie Störungen/Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke wäre dann eine Weiterführung der Linie bis nach Köln trotzdem möglich. Eingesetzt würden der Strecke angepasst eher kleinere Regio-Fahrzeuge, wobei beim Bau der Bahnsteige darauf zu achten ist, dass bei einer richtigen Integration ins Kölner S-Bahnnetz Verlängerungsmöglichkeiten auf 170m und möglichst auch 210m bestehen.

Eine Linie die in Erftstadt endet könnte dann auch durch eine Personenstrecke entlang des strategischen Bahndamms wie ich vorgeschlagen habe verlängert werden.

Andere Vorschläge:

Zur besseren Anbindung des Phantasialands gibt es bereits ein paar wenige Vorschläge. Einige zielen auf weitere Busse ab, diese will ich hier nicht verlinken, es gibt aber je einen Vorschlag für eine Anbindung durch Stadt- und S-Bahn. Beide unterscheiden sich allerdings recht deutlich von diesem hier, da beim Stadtbahnvorschlag nur der Bereich Schwadorf-Erftstadt inkludiert ist, und beim S-Bahnvorschlag nur die Verbindung Brühl-Phantasialand bedacht wurde. Eine tangentiale Strecke, die von Erftstadt bis zur linken Rheinstrecke geht, konnte ich in diesem Bereich nicht finden.

Der Abschnitt Charlottenplatz - Eugensplatz bzw. Charlottenplatz - Bopser führt heute zu einigen Problemen bei den Talquerlinien.
Einerseits ist in den Spitzenstunden der Takt aufgrund straßengebundener Abschnitte eingeschränkt, der Gemischte Verkehr bringt zudem auch Staus und Verspätungen. Zusätzlich führt das höhengleiche Abbiegen der U15 in Richtung Eugensplatz zu Verzögerungen.
Aber vor Allem langfristig sollte dieser Abschnitt der SSB in der Hinsicht auf 120m lange Züge (im Stuttgarter Straßenraum nur max. 80m erlaubt) und Angebotserweiterungen ein Dorn im Auge sein.
Deswegen schlage ich, wie viele andere auch, einen Ausbau dieses Abschnittes zu einer U-Bahn vor.

Verlauf:
Die Besonderheit in diesem Abschnitt ist es, dass die U15 vom Olgaeck eine Steilfahrt in Richtung Eugensplatz beginnt. Da hier bereits die maximale Steigung erreicht ist, kann keine Tunnelrampe zur Ausfädelung genutzt werden. Aus diesem Grund muss die U15 weiterhin die bestehende Rampe hinter dem Charlottenplatz nutzen.

Alle anderen Linien führen nach dem Charlottenplatz Richtung Süden an der heutigen Rampe vorbei, bis die Station Olgaeck erreicht wird. Diese hat ja die ebengenannte Besonderheit, zwei Ebenen besitzen zu müssen.
Ich schlage eine Verkürzung der oberirdischen U15-Bahnsteige auf 40m vor, die Bahnsteige münden dann auf südlicher Seite in eine Art Verteilerfläche, die im heutigen Raum der nun unterirdischen Gleise Platz findet. Diese Verteilerfläche dient gleichzeitig als Umsteigekorridor in die unterirdische Station Olgaeck, die nun südlicher liegt, und als nördlicher Zugang zum unterirdischen Bahnsteig. Dieser 120m lange Halt soll auch von seiner Südseite zugänglich sein.

Anschließend folgt die U15 ihrem üblichem Verlauf, alle anderen Linien fahren weiter unter der Hohenheimer Str. zur Station Bopser, die nun zwischen der heutigen Station Bopser und der Station Dobelstraße gelegen ist. Diese verfügt über 120m lange Außenbahnsteige und bedient durch seine Länge und die südlicher Liegende Station Olgaeck beide Einzugsbereiche der zwei heutigen Stationen. Anschließend führt der Tunnel weiter zum bereits bestehenden Tunnel der neuen Weinsteige.

Vorteile:
Dieser Neubau ermöglicht durch die unabhängige Führung den Talquerlinien einen dichteren, aber vor Allem stabileren Takt und trägt zum möglichen 120m Ausbau der U6 bei (mMn wird es langfristig mehrere 120m Talquerlinien geben). Die Fahrzeit (außer U15) auf diesem Abschnitt kann sich dann zudem durch das Wegfallen aller Kreuzungen mit dem Individualverkehr und einem wegfallenden Halt vor Allem wieder in der Spitzenzeit verkürzen. Ich halte diesen Ausbau für notwendig und würde mich über eine zeitnahe Umsetzung freuen.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 8 für den 8.Dezember. Habe es schon am 7.Dezember aufgemacht.

Osnabrück ist mit 167.000 Einwohnern groß genug für eine innerstädtischen SPNV.

Die urgane Agglomeration von Osnabrück hat etwa 281.200 Einwohner (Quelle: Citypopulation.de) Dies sind etwa 120.000 mehr als das reine Stadtgebiet.  Orte wie Belm, Wallenhorst, Büren, Hasbergen, Georgsmarienhütte, ... sollten also beim ÖPNV nicht vernachlässigt werden. Sie sollen in das ÖPNV System Osnabrücks mit eingebunden werden.

Die ca. 28.000 Studenten von Universität und Hochschule machen etwa 14 % der Gesamtbevölkerung aus.[4]  

1. Aktueller Anlass

In einer im Jahr 2013 durchgeführten Machbarkeitsstudie wurde die Einführung einer Straßenbahn nocht empfohlen. zu diesem Gutachten gibt es aber auch einige Kritik.

Der Entwurf für ein Straßenbahnsystem besteht somit aus fünf definierten
Hauptlinien (vgl. Anlage 8, Seite 3). Dabei wird die Straßenbahn auf etwa 21 km
des 49 km langen Hauptliniennetzes geführt, wobei die Längenangaben den
Innenstadtbereich nicht beinhalten. Eine Weiterentwicklung des Straßenbahnsys-
tems mit Sonderlösungen / -genehmigungen ist möglich.

S. 87

1. Man ist sofort von einem doch recht langen Liniennetz auf 5 Achsen ausgegangen. Da hat man vielleicht etwas zu groß geplant.

Im Liniennetzentwurf kann der Hauptbahnhof durch die Nord-Süd-Achse nur
schwer integriert werden. Eine Linienführung der westlichen Achse ist bis zum
Hauptbahnhof denkbar.

S.88

2. Warum will man den Hauptbahnhof nicht anbinden ? Ohne die Anbindung des zentralen Umsteigeknoten im Regional-, Fernv- und Busverkehr macht eine Straßenbahn freilcich keinen Sinn.

3. Man will das gesamte Zentrum Oberleitungsfrei halten? Weder in die Altstadt noch in die Neustadt kann somit eine Straßenbahn. Sogar der Bahnhofsplatz soll ohne Straßenbahn bleiben. Das ist meiner Ansicht nach zu weit gegriffen. Marktplätze Oberleitungsfrei zu halten ist schon sinnvoll, weil dort sehr alte Häuser sind, aber den Bahnhofsvorplatz ?

Warum darf es an diesem Platz (siehe Bild) keine Oberleitung geben ?

Notfalls muss es eben eine Straßenbahn mit Batterietechnik geben. Sie läd sich auf elektrifizierten Bahnstrecken auf und fährt mit Batterie in der Innenstadt. Was denkt ihr dazu ?

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun eine kombination aus Straßenbahn und Regionalbahn vor. Das sogenannte Tram-Train System.

2.2 Ähnliche Systeme

Bestehende Tram-Train Systeme gibt es in Karlsruhe, Kassel, Chemnitz und Saarbrücken. Dieses wird ein Tram-Train System, deren Stadtstrecke neu errichtet wird. Es gibt ja noch keine Straßenbahn in Osnabrück. 

2.3 Technische Daten

Spurbreite:	1453 Normalspur
Breite (der Wagen)	2,65 Meter
Elektrifizierung	750V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom
Länge:	5,48 km nach BOStrab und deutlich mehr nach EBO

Anmerkung zur Elektrifizierung: Notfalls muss es wegen Denkmalschutz eben eine Straßenbahn mit Batterietechnik geben. Sie läd sich auf elektrifizierten Bahnstrecken auf und fährt mit Batterie in der Innenstadt. Was denkt ihr dazu ?

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Hierfür müssen wir uns zuerst die räumliche Struktur Osnabrücks anschauen.

Im Zentrum der Stadt liegt natürlich die Altstadt. Dort ist noch viel historische Bausubstanz. Deshalb ist hier auf den Denkmalschutz zu achten.

Südlich der Altstadt liegt die Neustadt. Sie war ursprünglich eine eigene Stadt . Deshalb hat auch sie ihren eigenen historischen Kern. Sie wurden jedoch 1306 vereinigt. Deshlb ist der Unterschied nicht mehr stark erkennbar.

In Osnabrück gibt es etwa 28.000 Studenten. Die Universität und Hochschule liegen beide im Nordwesten. Man sollte sie unbedingt anbinden.

Zentraler Knotenpunkt im ÖPNV ist der Hauptbahnhof. Dieser ist ein Turmbahnhof.

Osnabrück ist Bahnknoten mit einem Hauptbahnhof. Dieser besteht aus einem Personenbahnhof in der seltenen Bauform eines Turmbahnhofes sowie einem Rangierbahnhof. Im Hauptbahnhof kreuzen sich die Bahnstrecken Ruhrgebiet–Hamburg und Löhne–Rheine (Teilstrecke der Magistrale Hannover–Amsterdam). Außerdem zweigen in Osnabrück zwei Nebenstrecken ab: Der Haller Willem in Richtung Südosten nach Bielefeld und die Bahnstrecke Osnabrück–Oldenburg in Richtung Norden. Von letzterer zweigt in Hesepe die Bahnstrecke Hesepe–Delmenhorst ab. Ferner gibt es die Tecklenburger Nordbahn (Osnabrück–Mettingen–Recke–Rheine) mit Güter- und Museumszügen, für die im Nahverkehrsplan SPNV Westfalen-Lippe aufgrund einer guten Wirtschaftlichkeit die Wiederinbetriebnahme als moderne Regionalbahn von Osnabrück nach Recke im 30-Minuten-Takt vorgesehen ist.

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie Artikel Osnabrück vom Stand des 7. November 2024

3.2 Pendler

Die Pendlerstatistik zeigt, dass viele nach Osnabrück einpendeln. Nur in Georgsmarienhütte gibt es auch viele Einpendler.

3.3 Verlaufsbeschreibung

3.3.1 Knoten Hauptbahnhof

Hier wird eine Unterführung unter den oberen Gleisen errichtet.

3.3.2 Hbf - Heger Tor

Erster Teil. Hier sollen alle Linien verlaufen. Somit kommt hier auch der höchste Takt zustande.

3.3.3 Heger Tor - Vitihof

Hier fahren alle Züge, die nach Nordwesten weiter als Regionalbahn fahren.

3.3.4 Ausfädelung Vitihof

 

Von hier aus können Züge auf die Hafenbahn gelangen.

3.3.5 Universitätsanbindung

Hier fahren Alle Züge, die in Osnabrück enden und nicht von Nordwesten kommen. Die Universitätsanbuindung beginnt am Heger Tor und endet an der Universität. Die gesamte Strecke ist zweigleisig.

3.3.6 Alternative Universitätsanbindung

Es gibt ein LGS bei der anderen Variante. Wenn es vom Naturschutz Bedencken gibt, wird man diese Route wählen müssen.

4.Liniennetz

Genau wie in Kassel tragen die Linien die Bezeichnung RT.

Das Liniennetz besteht aus zwei Teilnetzen. Die Linien RT 1 - RT 4 gehören zum Durchgangsnetz. Sie verkehren alle von Elversburg bis zum Hauptbahnhof und darüber hinaus. Hier die Linien RT 1 - RT 4:

RT 1 "OsnabrückerRinglinie"	... - Hauptbahnhof - Schinkelkurve - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Vitihof - Hafenbahn - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - ...
RT2 "Ost-West" Regiotram	Ibbenbüren - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Lüstringen - Melle
RT3	Recke - Westerkappeln - Elversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Sutthausen - Oesede - Dissen
RT4	Bramsche - Eversburg - Vitihof - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Sutthausen -Altgeorgsmarienhütte - Holzhausen

 

Nun aber zum zweiten Teinetz. Diese sind die Unilinien. Alle enden an der Universität.

RT 5	Bohmte - Belm - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität
RT 6	Lengerich West - Lengerich - Hasbergen - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität
RT 7	Bad Ibburg - Lengerich - Hasbergen - Hauptbahnhof - Stammstrecke - Universität

 

5. Ähnliche Vorschläge

5.1 Linie Osnabrück - Recke

Zum Vorschlag

Dieser Vorschlag ist gut. Er ist jedoch nicht besonders ausgearbeitet und stellt nur eine Linie da. Ich werde diese Linie auch für mein Liniennetz verwenden. Die Stadtstrecke ist hier aber etwas anders. Hier fahren alle Züge zur Universität.

5.2 Linie Ankum - Harderberg

Zum Vorschlag

Dieser Vorschlag war wohl ursprünglich eine S-Bahn mit Citytunnel. Einen Citytunnel braucht es nicht. Sonst ist die Beschreibung auch recht kurz.

5.3 RT Münsterland

Zum Vorschlag

Hier hat man eine ganz lange Stadtstrecke. Im Ort Osnabrück selbst ist es eine Straßenbahn. Nur zwischen Münster und Osnabrück wird es eine Regionalbahn. Für eine Linie ist die Straßenbahnstrecke viel zu lang.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 7 für den 7.Dezember.

Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer
DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg.  Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz entlasten könnte. 

Wenn man am Nürnberger Hauptbahnhof ist dauert es etwas bis man zur Straßenbahn kommt. Bei vielen Hauptbahnhöfen geht das schneller.

Nehmen wir mal an, man kommt auf Gleis 12 an. Von diesem kann man zu drei verschiedenen Bahnsteigtunneln gelangen. Alle führen ins Empfangsgebäude. Dort ist eine Shoppingmeile. Nun gibt es zwei Möglichkeiten zur Straßenbahn gelangen: Entweder man geht eine Ebene tiefer zur Unterführung. Diese geht unter der Straße zur "Straßenbahninsel". Die andere Möglichkeit ist vor dem Empfangsgebäude an der Ampel die Straße zu passieren. Was schneller ist, hängt in der Regel von der Ampelphase ab.

Wikimedia Commons

Vor dem Hauptbahnhof ist noch eine breite Straße. Dadurch dauert es länger zur Straßenbahn zu gelangen.

 

Um den Umstieg zwischen Zügen und der Straßenbahn zu erleichtern und den Bahnhofsvorplatz zu entlasten, schlage ich folgendes vor:

In der Allersberger Unterführung wird eine Haltstelle gebaut. Warum genau die Allersberger Unterführung ? Diese ist kleiner als die Celtisunterführung. Die Celtisunterführung ist vierspurig und die Allersberger Unterführung hat nur eine einspurige Einbahnstraße. Diese Straße kann leicht gesperrt werden.

Allersberger Unterführung von Süden:

Es ist noch viel alte Bausubstanz enthalten. Zudem ist die Unterführung nur 3 Meter und 90 Centimeter hoch. Auf beiden Seiten der Säulen sind Fußgänger- und Radwege.

Baumaßnahmen:

1. Die Unterführung wird für den Autoverkehr gesperrt. Dieser hat in eh nur eine Fahrspur und ist eine Einbahnstraße. Alle Autos fahren nun durch den Marientunnel. Im Gegenzug fahren dort weniger Straßenbahnen, da die Linie 8 nun durch die Allersberger Unterführung fährt.

2. Bau von Bahnsteigen in der Unterführung. Diese sind am Rand der Unterführung. Auf ihnen sind die Pfeiler. Man hat etwa 1,5 Meter hinter und 1,5 Meter vor den Säulen. Das gibt insgesamt 3 Meter, was reichen dürfte.

3. Bau von Aufgängen zu den Gleisen. Diese sollen für alle Bahnsteige außer 2&3 und 16-23 entstehen.

Anmerkung: Der neue Bahnsteig wird sehr lang. Dies ermöglich es, dass Straßenbahnen und Busse oder zei Straßenbahnen gleichzeitig als Doppelbelegung halten können. Die Haltestelle ist somit auch eine Bushaltestelle. Alle Buslinien können weiterhin verkehren.

Ähnliche Vorschläge:

Umbau Hbf für Tram

Das Prinzip ist gut. Es ist jedoch alles etwas zu eng geplant. Man kann weder eine zusätzliche Wendeschleife am Busbahnhof noch eine viergleisige Haltestelle die weit vom Hbf entfernt ist realisieren.

Ziele:

• Kürzere Umsteigewege
• Entlastung des Bahnhofsvorplatzes
• Mehr Zuverlässigkeit durch mehr seperate Straßenbahnstrecken

 

Was denkt ihr?

Oldenburg besitzt derzeit eine sehr schlechte ÖPNV-Anbindung. Im gesamten Stadtgebiet befinden sich lediglich 2 Bahnhalte und auch ein rein städtisches (bis auf die RS HB/NI) Schienenverkehrsmittel sucht man in der 175.000 einwohnerstarken Stadt vergeblich. Daher finde ich, braucht die drittgrößte Stadt Niedersachsens ein solches Verkehrsmittel, zumal die Stadt 2022 die fahrradfreundlichste Stadt Deutschlands war und somit umweltfreundlichen Verkehr fördert. Warum braucht Oldenburg allgemein besseren ÖPNV? Oldenburg ist, wie bereits erwähnt, die drittgrößte Stadt Niedersachsens und sechsundvierziggrößte Deutschlands. Somit befindet sie sich nach Einwohnern zwischen Städten wie Darmstadt, Saarbrücken oder Ludwigshafen, in denen es Straßenbahnen etc. und/oder mehr als 2 Bahnhöfe gibt. Ein weiterer Grund für ein schienengebundenes, städtisches Verkehrsmittel Oldenburgs sind die stark überlasteten Busse, da diese den gesamten städtischen Verkehr stemmen. Im Stadtzentrum fahren so pro Stunde über 200 Busse, wovon die meisten überfüllt sind. Nun gibt es mehrere Möglichkeiten, dieses Problem zu lösen. Meine Idee ist allerdings nicht eine, wie schon öfters vorgeschlagene, Straßenbahn, sondern ein Tram-Train-Betrieb. Ganz einfacher Grund dafür ist, dass vor allem die Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven sehr zentral durch Oldenburg führt und man somit mit zusätzlichen Halten schon deutlich über 30.000 Einwohner neu anbindet, indem man "nur" Haltepunkte baut. Bei einer Straßenbahn hingegen baut man komplett neu, was nicht nur teurer ist, sondern auch mehr Proteste hervorruft. Auch im Süden der Stadt, auf der Bahnstrecke nach Osnabrück, kann man entlang der Bahnstrecke 10.000 Einwohner anbinden. Natürlich könnte man jetzt auch einfach nur die Haltepunkte bauen und die RB/RS dort halten lassen, aber erstens bindet man in diesem Fall dann doch nur 40.000 Einwohner an, sodass das Verkehrschaos im Innenstadt- und Vorstadtbereich bestehen bleibt. Zweitens würde man vor allem Richtung Wilhelmshaven die Züge stark ausbremsen, sodass man für die Strecke 5-10 Minuten länger bräuchte. Auch ist der unregelmäßige Takt in diese Richtung auch kein großer Vorteil für die innerstädtische Anbindung Oldenburgs. Also habe ich mich für eine Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn entschieden. Diese kann eben auf einer nicht wirklich langen Strecke den Großteil der Oldenburger direkt anbinden und stellt eine umstiegsfreie Verbindung von den einwohnerstärksten Stadtteilen zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt dar. Die Strecke dieser RT/SRB.. führt von Oldenburg-Ofenerdiek nach Sandkrug. Durch den Ausbau auf der Strecke nach Wilhelmshaven sind nun auch Kapazitäten für einen solchen Betrieb frei. Auf dem 5km langen Abschnitt des Tram-Train auf der Bahnstrecke OL-WHV befinden sich 6 Haltepunkte. Diese befinden sich im Abstand von ~1000 Metern, um möglichst viele Einwohner (~30.000) direkt anzubinden, ohne allerdings zu viel Zeit für die Strecke zu benötigen. Dabei befinden sich an allen Haltepunkten, außer in Ofenerdiek, 2 Bahnsteige, um einen möglichst dichten Takt und auch das Halten an einem der Halte des RB zu ermöglichen. In Ofenerdiek befindet sich der eine Bahnsteig an einem neuen Gleis, neben den bestehenden. Neben den offentsichtlichen Gründen wird so auch ein guter Umstieg zum Bus möglich. In Oldenburg-Ziegelhof zweigt die TT-Strecke ab. Von dort aus führt die Strecke durch die dicht besiedelten Oldenburger Vorstadtsviertel. Darauf folgt die Innenstadt und das Bahnhofsviertel mit den beiden größten Umsteigepunkten. Durch diese Umsteigeknoten sind auch andere Stadtviertel sehr gut an die, in diesem Fall Straßenbahn, angebunden. Auf dem östlichen Abschnitt der Straßenbahnstrecke werden sehr viele Einwohner angebunden. Alleine in Kreyenbrück leben 15% der Oldenburger. Insgesamt werden auf der Straßenbahnstrecke 30% der Einwohner Oldenburgs direkt angebunden. In Kreyenbrück folgt die Strecke der zentralen Verkehrsachsen, allerdings auch hier straßenbündig. Im Osten Kreyenbrücks, wo die hohe Bevölkerungsdichte endet, befindet sich der zweite Übergang von Straßenbahn und Eisenbahn. In Krusenbusch befinden sich 3 Haltepunkte, sodass auch dieses optimal angebunden ist. Auf der Bahnstrecke Oldenburg-Osnabrück ist eine Elektrifizierung nötig. Möglich wäre auch ein zweigleisiger Ausbau auf einem kurzen Abschnitt an einem der Halte in Krusenbusch. Für Sandkrug als Endpunkt habe ich mich entschieden, da dort der Speckgürtel Oldenburgs endet und man dahinter kaum Einwohner anbinden könnte, in Sandkrug aber eben noch, vor allem durch Wardenburg. Von Ofenerdiek bis Sandkrug sind alle Bahnsteige hochflurig, bei einem Ausbau des Bahnhofs Sandkrug wäre auch ein Niederflurbetrieb möglich. Streckentechnische Probleme gibt es nicht wirklich. Auch der Aufbau dieses Netzes wäre verhältnismäßig günstig, für einen hohen Nutzen. Betrieb: Auf dem Abschnitt Ofenerdiek-Kreyenbrück sollte ein T15 oder T20 bestehen, bis Sandkrug ein T30 oder T20/40. Zwischen Bürgerfelde und Kreyenbrück wäre allerdings auch ein T10 durchaus denkbar, Bedarf bestünde in jedem Fall. Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-2/ https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-1/ https://linieplus.de/proposal/bremen-anbindung-an-westerstede-ue-oldenburg-s-bahn/ Der erste Vorschlag hat quasi gar nichts mit meinem zu tun, außer dass es auch ein Tram-Train-Betrieb für Oldenburg ist. Der zweite geht schon mehr in die von mir verfolgte Richtung, nur dass die Innenstadt, so wie die einwohnerstarken Vorstädte nicht gut angebunden wären. Bei dem dritten Vorschlag ähnelt sich nur ein kurzer Abschnitt mit meinem, außerdem verfolgt er ein anderes Problem. Zusammenfassung: Probleme: - Überlastung des Busverkehrs in Oldenburg - Keine gute Schienenanbindung Oldenburgs Lösung: - Einführung eines Tram-Train-Systems aufgrund der zentralen Eisenbahnstrecken und damit geringen Kosten - Betrieb eines Tram-Train-Systems mit dichtem Takt und Anbindung von ~50% der Oldenburger - Elektrifizierung eines kurzen Eisenbahnabschnitts - Bau von 10 Eisenbahnhaltepunkten - Bau von 28 "Straßenbahn-"Stationen

Hier ein Vorschlag für eine neue Expressbuslinie ins nördliche Berliner Umland. X22 startet am S Messe Nord/ZOB, nahe Messegelände und Omnibushof. Über die A100 erreicht X22 den wichtigen Umsteigepunkt U J.-Kaiser-Platz. Weiter über die A111, die in Tegel kurz verlassen wird, nach Oberhavel. In einer Schleife erschließt X22 Leegebruch und Germendorf mit zusammen ~9000 Einwohnern und vielen Auspendlern, und returniert nach Berlin.

X22 verkehrt Mo-Fr 5-20 Uhr im Stundentakt mit zwei 12m-Bussen bei 85-90min Fahrzeit. Bei Erfolg kann der Takt im Berufsverkehr verdichtet werden. Auch ein Wochenendservice ist denkbar, da es an beiden Linienenden Freizeitverkehrsziele gibt. Alle Haltestellen existieren bereits.

X22 kann die Fahrzeiten Leegebruch - Charlottenburg und Tegel - Charlottenburg beinahe halbieren, und den Autoverkehr etwas reduzieren. Bisher sind die Reisezeiten aus den beiden Vororten relativ hoch, weil die beiden Regionalexpresslinien RE5 (über Karower Kreuz) und RE6 (über Falkensee) umwegig verkehren. X22 fährt nicht nach Mitte, um RE5 nicht zu konkurrieren, sondern nach Charlottenburg, wo es auch viele Pendlerziele gibt. Da auch Tegel schnellbahntechnisch nach Mitte ausgerichtet ist, verlässt X22 hier kurz die Autobahn.

Mit diesem Vorschlag sollen vor Allem 5 Probleme gelöst werden:

1. Entlastung der Stammstrecke: zurzeit sind vor Allem die östlichen Äste der SBahn- Stammstrecke nur von halbstündlichen S-Bahnen (S1, S2) und stündlich verkehrenden REX- Zügen bedient. Die S3 und S4 könnten gemeinsam alle 10 Minuten verkehren, REX 3 Züge könnten, alternierend zu den jetzigen nach Znojmo, ein mal pro Stunde nach Ceske Velenice über die alte Stammstrecke (und weiter nach Budweiß) verkehren, da der FJB für Reisende wegen fehlender U- und SBahnanbindung sehr unattraktiv ist, nicht nur wegen der 5-20 Minuten kürzeren Fahrzeit ab dem Hauptbahnhof, sondern auch wegen 1 oder 2 Umstiegen weniger.

2. U6, U1 und U2 und U4 werden entlastet. Gerade bei den relativ vielen Ausfällen aus diversen Gründen, vor Allem bei der veralteten U4, ist eine leistungsfähige Alternative sinnvoll. Die U4 könnte dann mit verhältnismäßig (!) geringen Auswirkungen durch die Stammstrecke sowie mit einer verübergehenden Bimlinie Heiligenstadt-Spittelau-FJB-Schottenring-Stubentor-Oper/Karlsplatz - Westbahnhof - Hütteldorf (statt 49er) sowie einer Verdopplung zu einem 5-Minuten Intervall der 10er ersetzt werden und einige Jahre lang modernisiert (und möglicherweise automatisiert) werden, um diese langfristig zuverlässig zu machen.

3. Bewältigung der Personenmassen bei Fußballspielen: Besonders nach wichtigen Fußballspielen ist die halbstündlich verkehrende S80 hilfslos überlastet. Bei dieser kann auch der  Takt schwer vergrößert werden. Auch die U2 bzw wird durch wegfallende Fahrgäste ins Zentrum entlastet. Durch längere Bahnsteige könnten auf der 2. Stammstrecke während dieser Events und Stoßzeiten auch doppel oder dreifachtraktionen mit 9 Wagen verkehren, die dem Passagiervolumen gerecht werden. Auch das neue Busterminal wird von der schnellen, umsteigefreien Anbindung zum Hauptbahnhof und ins Umland profitieren.

4. Reduktion der Fahrzeit zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof um 10 Minuten: Fahrgäste der Züge von der Vorortelinie und der Wienerwaldstrecke benötigen um zum Hauptbahnhof zu gelangen etwa 8 Minuten Fußweg und durchschnittliche Wartezeit und 15 Minuten Fahrzeit mit der Bim. Mit etwa 6 Minuten in der SBahn ersparen sich mehr als 15 Minuten.

5. Kapazitätssteigerung nach Wien Aspern Nord: durch die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn werden auf der teilweise Strecke über Simmering Fernverkehr, Güterverkehr, S80, REX 8 sowie R 81 verkehren. Die bei nicht seltenen Ausfällen der Stammstrecke geführten REX-Umleiter werden durch den zunehmenden Verkehr weniger Trassenlagen bekommen, der Ausbau des Regionalverkehrs nur schwierig möglich sein. Durch die entfallenden Trassenlagen des REX 8 und R81 kann die S80 außerdem die neuen Bahnhöfe Grillgasse (Ostbahn) sowie Absberggasse anfahren sowie in Stoßzeiten alle 15 Minuten verkehren.

 

Vekehrende Züge pro Stunde

2x REX21 / S21 ab St Pölten (statt REX 51) nach Wien Westbahnhof - Leopoldau - (über alle Halte) nach Gänserndorf und Angern an der Mach, weiter über neue Brücke nach Zahorská Ves und über reaktivierte und elektrifizierte Strecke nach Zohor (weiter nach Bratislava, optional)

2x S22 Tullnerbach Pressbaum - alle Halte bis Westbahnhof - Leopoldau - Gerasdorf - Kapellerfeld - Seyring - Obersdorf (Schleife) und weiter über die reaktivierte Strecke nach Bad Pirawarth

(abwechselnd kurze S50 Züge Unter Purkersdorf - Westbahnhof)

2x CJX20 / REX20 St Pölten -(abwechselnd über Schnellfahrstrecke und Herzogenburg, Traismauer) - Tullnerfeld - Wien Westbahnhof - Leopoldau - Breclav (statt REX 1, ohne Halt in Tallesbrunn) 

 

6x S25 (alle 10 Minuten, 3-4 Minuten nach S45) ab Gersthof - Hernals - Ottakring - Breitensee - Schleife zum Westbahnhof - Westbahnhof - Stadion - Stadlau - Erzherzog Karl Straße - Wien Aspern Nord - weiter statt REX 28, S28 (statt REX 8 bzw. R81,) bzw.  S25 nach Hirschstetten, Wien Aspern Nord Bahnhof und Seestadt Ost Bahnhof  (neu); (je 2x).

     Die S80 verkehrt ab Seestadt versetzt zur S25 (15 Minuten Takt). Sollte, was ich in den nächsten 50 Jahren eigentlich         erwarte, in der Nähe ein neues Stadtentwicklungsgebiet entstehen, kann diese Bahnstrecke natürlich verlängert                   werden.

 

 

Streckenführung: Der erste Tunnel fängt kurz nach Breitensee an und mündet im Frachtenbahnhof, ab wo 2 Gleise für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und für die Stammstrecke zugewiesen werden.  Nach etwa einem Kilometer geht die Strecke wieder unterirdisch, am Westbahnhof werden 3 Gleise entfernt (5 Gleise sollten für die Westbahn und die S50 reichen, falls die Westbahn nicht auch über die Stammstrecke fahren möchte sogar weniger) und die Strecke etwa 20 Meter unter dem Westbahnhof geführt werden, aber trotzdem nach oben offen sein. Die beiden Gleise sollen für schnelleren Fahrgastwechsel auf beiden Seiten Bahnsteige bekommen, es wird also 2 Seiten- und einen Mittelbahnsteig geben. Das ist übrigens auch kein neues Konzept, wird etwa auf der SBahn München auch so gemacht. Die Strecke soll danach auf etwa 40 Meter runtergeführt werden, um den U2/U4 Bahnhof Pilgramgasse zu unterqueren, und soll dann bis Hauptbahnhof so tief bleiben.  Die Station soll unter der Straßenbahnhaltestelle sein. Die Röhre Richtung Stadion unterquert die SBahn, somit sollen am Quartier Belvedere Umstiege zwischen beiden SBahnen am gegenüberliegenden Bahnsteig erfolgen können. Die alte Stammstrecke soll, anfangs parallel zur neuen, direkter nach Rennweg geführt werden und dabei unterquert die andere Röhre Richtung Westbahnhof die alte Stammstrecke. Nachdem danach der Donaukanal und die Donau unterquert werden müssen bleibt die Strecke auf etwa 30 Meter unter der Oberfläche und geht erst direkt nach der Unterquerung der neuen Donau bis Stadlau steil (25Promille) aufsteigen (etwa 1.2 Km für 30 Meter). Nachdem die Kaisermühlenstraße unterquert werden muss, kann der Bahnhof Stadlau nicht ganz oberirdisch sein. Dafür kann die Strecke über den Verschiebebahnhof (wieder mit 2 zugewiesenen Gleisen) oberirdisch geführt werden, was auch die Abzweigung nach Aspern Nord um einiges erleichtert. Nachdem die Bestandsstecke nach Erzherzog Karl Straße irgendwann zweigleisig wird und nicht mehr Platz vorhanden ist, muss die Strecke unterirdisch geführt werden, somit ist es nicht wesentlich teurer die Strecke über Kagraner Platz nach Leopoldau statt direkt zum Kreuz zu führen. Bei einem 10 Minuten Takt wäre sonst auf der Bestandsstrecke kein Platz für Züge des Güter und Fernverkehrs. Nachdem Leopoldau dann eine sehr gute öffentliche Anbindung hätte, wird dort ein weiteres Stadtentwicklungsgebiet gebaut, die U6 kann dort hin verlängert werden (und nutzt die Abstellanlage der U1), die U1 wird fast 90° versetzt dazu geführt und bis Gerasdorf über Oberlissee verlängert (möglicherweise nur jeder 2. Zug), somit wäre Leopoldau ein wichtiger Knoten. 

 

Alternativ kann Stadlau auch nur von der S25, REX 28 bzw. S28 angefahren werden und die Strecke wird ohne Halt zwischen Stadion und Kagraner Platz geführt.

 

Andere Vorschläge zu weiteren Stammstrecken in Wien gibt es zahlreiche, auch nur annähernd ähnlich sind der von stefanf05 obwohl es eine Ubahn ist oder dieser   oder dieser oder dieser...

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 6 für den 6.Dezember. Aus Zeitgründen habe ich es bereits am Abend des 5. Dez. veröffentlicht.

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn bzw eine Regiotram. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

 

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

 

Ähnlicher Vorschlag:

Dieser Vorschlag ist auch eine Regiotram und verbindet fast dieselben Orte. Er unterscheidet sich aber in folgenen Punkten:

• Endpunkte der Linie
• Position der Haltestellen
• Trassierung
• Verlauf der Regiotram in der Altstadt

 

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold - Gütersloh - Verl

Rheda - Gütersloh

Harsewinckel - Paderborn

Bad Lippspringe - Universität

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen - Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen - Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern
	Teil der Stadtbahn ?	Einwohnerzahl
Bielefeld	Wird angeschlossen - Stadtstrecke	338.410
Paderborn	Stadtstrecke	155.749
Gütersloh	Stadtstrecke	102.464
Minden	-	83.100
Detmold	ja	74.835
Herford	Ja	67.265
Bad Salzuflen	Ja	54.585
Rheda-Wiedenbrück	Ja	49.849
Bad Oeynhausen	Ja	49.566
Bünde	Ja	45.891
Lemgo	Ja	40.531
Löhne	Ja	40.162
Porta Westfalica	-	36.300
Lage	Ja	35.311
Delbrück	-	32.874
Rietberg	-	30.461
Stand: 31. Dezember 2023.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold - Harsewinkel - Gütersloh - Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel - Gütersloh - Verl - Hövelhof - Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Ost - Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

 

PB 1 Bad Lippspringe - Paderborn Nord - Paderborn Hbf (T15) - Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg - PB Altstadt - Paderborn Hbf - Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West - Paderborn Hbf - Kasseler Tor - Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke (siehe Vorschlag)

 

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) - Bielefeld (T15) - Lage (T30) - Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld - Lage - Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld - Brackwede - Hövelhof - Paderborn Hbf. - Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld - Herford - Löhne - Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

S 1***: Bünde - Herford - Lage - Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden 

 

Linie PB1

Die Linie PB 1 verbindet Bad Lippspringe mit der Univerität. Sie verkehrt zwischen Bad Lippspringe und dem Hauptbahnhof im T15. Diese hat somit die engste Taktung im Netz. Vom Hauptbahnhof zur Universität ist es lediglich ein T30. Dies liegt daran, dass die Linie GT3 auch im T30 zur Universität verkehrt.

Die Linie kommt somit auf zwei nach BOStrab betriebene Strecken. Die eine ist die Stadtstrecke in Paderborn. Die andere ist in Bad Lippspringe.

Strecke in Bad Lippspringe

Ich habe darüber nachgedacht, ob sich eine kurze Straßenbahnstrecke in Bad Lippspringe rentiert. Ich denke aber, dass es sich rentiert. Man kann dann direkt vom Zentrum von Bad Lippspringe ins Zentrum von Paderborn.

Strecke zwischen Paderborn und Bad Lippspringe

Der stark sinkende Güterverkehr auf dem Abschnitt zwischen dem Anschluss Benteler und Bad Lippspringe endete am 30. Januar 1988. 1990 kaufte die Stadt das ehemalige Bahnhofsgelände von der Landesentwicklungsgesellschaft und gab es zur Bebauung frei. Das Reststück der Bahnstrecke wurde am 30. April 2005 offiziell stillgelegt und an die Firma Benteler verkauft. Diese betreibt sie als Privatanschluss noch bis heute.

Am 3. März 2021 ging eine Stellungnahme der Stadt Paderborn während des Beteiligungsverfahrens zum neuen Regionalplan der Bezirksregierung konkret auf die mögliche Reaktivierung der Almetalbahn ein. Im Beteiligungsverfahren konnten sowohl Städte und Gemeinden als auch die Öffentlichkeit Stellungnahmen zum Entwurf einreichen. Die Stadt Paderborn wünschte sich die planerische Darstellung von Bahnhaltepunkten am vorhandenen Industriegleis in Richtung Marienloh. Die Bezirksregierung möge laut Stellungnahme die Haltepunkte Stadtheide und Marienloh planerisch festschreiben, um diese bei einer Reaktivierung der Almetalbahn gegebenenfalls mit einbinden zu können.[13]

Paderborn Nord–Bad Lippspringe
Streckennummer (DB):	2962
Kursbuchstrecke (DB):	zuletzt 223c; 198r (1944)
Kursbuchstrecke:	174m (1934) 199e (1946)
Streckenlänge:	7,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 7,4 Bad Lippspringe ♁⊙ 4,7 Marienloh 4,2 Benteler Talle (Anst) ♁⊙   ehem. Straßenbahn PESAG 3,4 Diebesweg ♁⊙ 1,3 Paderborn-Stadtheide   Strecke von Bielefeld (s. o.) ♁⊙ 0,0 Paderborn Nord ♁⊙   Strecke nach Paderborn (s. o.)

 

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Bahnstrecke Paderborn–Brackwedemit der Version vom 18.Oktober 2024

 

Die Stadt Paderborn hat auch (un)konkrete Pläne hierfür: Sie will jedoch nur den Abschnitt bis Marienloh reaktivieren. Dies ist sozusagen die Vorstufe zu meinem Vorschlag.

Sinnvoll
erscheint ein Haltepunkt in Marienloh am nördlichen Ende des Gleises und ein weiterer in der Stadt-
heide am derzeitigen Ortsausgang, der dann im Rahmen einer Entwicklung des ASB an der Detmol-
der Straße integriert werden könnte.
Abb. 30: Eigene Darstellung auf Grundlage des Entwurfes zum Regionalplan OWL 2020

https://stadt-paderborn.rim.gkdpb.de/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWFDugPuv9RGoZGxjy7N02CuLaMLssnaZnk2Z6A2uSTb/Entwurf_Stellungnahme.pdf

Stadtstrecke Paderborn

Hierfür wurde bereits dieser Vorschlag detailliert erstellt. Deshalb wird nicht genauer darauf eingegangen.

Siehe Vorschlag Stadtstrecke

 

Was hält ihr von dieser Linie ?

Über Kommentare freue ich mich. Gerne auch konstruktive Kritik.

Hintergrund:

Die grundsätzliche Thematik, dass der Bahnknoten Hamburg überlastet ist und dabei insbesondere der Hbf selbst, muss hier denke ich nicht mehr näher erläutert werden. Siehe dazu bitte die zahlreichen bisherigen Vorschläge sowie offiziellen Planungen.

Ziel dieses Vorschlags ist, eine umfassende, zielgerichtete und zukünftig erweiterbare Lösung für den Bahnverkehr in Hamburg zu schaffen. Dazu verfolgt dieser Vorschlag zwei Kernansätze:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf mit Anbindung nach Süden und Osten

Ein querliegender Tunnelbahnhof unter dem Hamburger Hbf war bereits Teil dieses Vorschlags aus dem Jahr 2019 sowie diverser anderer weniger detailliert ausgearbeiteter Vorschläge (1, 2, 3). Außerdem wurde er von offizieller Seite in ähnlicher Form (längere Tunnel, weniger Bahnsteige) durch den Staatssekretär Ferlemann 2020 angedacht, dort allerdings als langfristige Ergänzung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET).

Die Idee dieses Vorschlags ist den ersten Schritt (VET) entfallen zu lassen (sofern dies nicht eh passiert, vgl. Kommentar) und dafür die...

2) Errichtung einer oder mehrerer Abstellanlagen im Osten Hamburgs

Die Grundsatzidee den VET durch zusätzliche Abstellanlagen im Osten Hamburgs überflüssig zu machen, stammt von Schiene Plus Hamburg, dort allerdings in Kombination mit der Errichtung eines komplett neuen Hauptbahnhofs am Berliner Tor, was u.a. städtebaulich sehr große Hürden zu bewältigen hätte.

Deswegen verfolgt dieser Vorschlag die Idee, aus beiden Ansätzen die tauglichsten Maßnahmen zu einem Gesamtpaket kombinieren. Eine weitergehende Gegenüberstellung zu den beiden Lösungsansätzen siehe unten.

Details dieses Vorschlags:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf

Merkmale:

• insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon sechs Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
• durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
• kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
• kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
• Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
• Erweiterbarkeit um einen Regionalverkehrstunnel möglich, wenn irgendwann die Verbindungsbahn trotz Verlegung der Abstellanlagen überlastet sein sollte. Durch entsprechende Bauvorleistungen wäre er verhältnismäßig einfach nachrüstbar.

Kapazitäten (Fernbahn):

• Bahnsteiggleise:
  • Oberirdisch: 8 bisherige und 2 offiziell geplante (Gl. 9, Gl. 15), davon 9 für Vollzüge + 1 für Halbzüge.
  • Unterirdisch: 6 Bahnsteigkanten für Vollzüge + 2 Stumpfgleise für Halbzüge. Davon erreichbar:
• Zufahrtsgleise:
  • Harburg:
    • oberirdisch: 4
    • unterirdisch: 2
  • Bergedorf:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Ahrensburg:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Altona:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 0
  • Abstellanlage (1, 2, 3/4/5)
    • oberirdisch und unterirdisch: je 2 Gleise, ab Billhorner Brückenstraße 2 gemeinsame Gleise

2) Abstellanlage im Osten Hamburgs

Hiermit sollen die vielen als "De-Facto-Leerfahrten" (siehe Schiene Plus Hamburg) verkehrenden Fernzüge Hbf - Altona von dem infrastrukturellen Flaschenhals der Verbindungsbahn genommen werden. Leider sind kaum quantitative Daten bezüglich der notwendigen Abstellkapazitäten öffentlich verfügbar, sodass nur variable Möglichkeiten aufgezeigt werden, die nach einer groben Abschätzung ausreichend sein sollten. Folgende Flächen kommen als Abstell-/Wartungsanlagen Betracht (die Reihenfolge zeigt die Priorisierung absteigend für möglichst kurze Zufahrtswege zum Hbf):

Abstellfläche 1:

• Lage: Bereich Deichtorhallen/Großmarkt
• Bisherige Nutzung der Fläche: Bereits Abstellanlagen der DB
• Anbindung: Dreigleisige Anbindung an den oberirdischen Hbf
• Merkmale: Durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Tiefbahnhof, können dort die Regionalzüge direkt wenden und müssen nicht mehr schnellstmöglich die Bahnsteiggleise räumen. Dadurch können vermehrt endende Fernzüge die Abstellanlagen nutzen. Es sind aber weitere Abstellanlagen notwendig.

Abstellfläche 2:

• Lage: Rothensburgsort/Tiefstack im Bereich der Einfädelung der Berlin-Hamburger-Bahn zur Güterumgehungsbahn
• Bisherige Nutzung der Fläche: Ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?)
• Anbindung: Bisherige eingleisige Anbindung aus Richtung Hbf sollte auf möglichst vier Gleise (je 2 aus Richtung Hbf hoch/Abstellanlage 1 und Hbf tief) ausgebaut werden. Zudem ist entweder eine höhenfreie Kreuzung mit der Güterumgehungsbahn herzustellen oder diese südlich zu verschwenken.
• Merkmale: Gute Anbindung in alle Richtungen, begrenzter räumlicher Platz. Daher vor allem als Kombination mit Abstellanlage 1 und mindestens einer der Abstellfläche 3-5 sinnvoll.

Abstellfläche 3:

• Lage: An der Güterumgehungsbahn zwischen Tiefstack und Bergedorfer Str.
• Bisherige Nutzung der Fläche: Kleingartenanlagen
• Anbindung: Bisher zweigleisige Güterumgehungsbahn sollte möglichst um zwei weitere, durchgehende Gleise ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Ausreichend Platz verfügbar, Konfliktpotential durch Umnutzung einer großen Anzahl von Kleingartenanlagen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 4:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?), einzelne Kleingärten
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Neue Brückenbauwerke für Unterer Landweg und BAB A1 nötig. Umnutzung von Flächen(-tausch?) des Umschlagterminals Billwerder sind zu prüfen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 5:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend landwirtschaftlich genutztes Grünland
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Verlegung der S-Bahn notwendig, die Fernbahngleise entweder ebenso oder Querung mittels Kreuzungsbauwerken nötig. Wenn das Schulgelände Billwerder (teilweise) umgenutzt werden könnte, sehr große zusammenhängende Fläche. Ergänzung möglichst zu Abstellanlage 2.

Fazit: Anzustreben ist entsprechend einer ersten Abschätzung eine Kombination der Abstellanlagen 1 + 2 + 3/4/5. Allgemein lässt sich aber hier aber kein abschließendes Urteil über die Dimensionierung und Realisierbarkeit neuer Abstellflächen treffen, sondern lediglich die genannten, realistisch erscheinenden Optionen aufzeigen. Für eine Entscheidung wären auch die unternehmensinternen Entscheidungen relevant, ob nur die Abstellanlage Langenfelde (wie im Schiene Plus Hamburg-Konzept), das ICE-Werk Eidelstedt oder beide ersetzt werden soll. Es könnte auch in mehreren Schritten vorgegangen werden. Anzustreben wäre ein Ersatz der Anlagen, mit der die Verbindungsbahn durch mindestens so viele Fahrten entlastet werden könnte, wie für eine gute Betriebsqualität langfristig benötigt wird.

Fazit

A) Vorteile:

Gegenüber offiziellen Planungen mit VET:

• Deutlich reduzierte Eingriffe in den S-Bahn-Verkehr, wo es gemäß aktuellen Planungen durch die Umbauten am Hbf und Altona, zu vsl. insgesamt lange Sperrungen beider Stammstrecken und noch deutlich längeren Einschränkungen mit reduziertem Betrieb käme.
• Deutlicher Kapazitätsgewinn am Hbf selbst, wo lediglich zwei Bahnsteigkanten durch VET und irgendwann vier weitere durch einen neuen Tiefbahnhof erreicht werden, während dieser Bahnhof von Anfang an acht weitere Bahnsteigkanten bietet.
• Der Neubau eines ICE-Werk bietet (bei vielleicht ähnlichen Kosten ggü. dem VET) die Vorteile eines Upgrades auf modernste technische Anlagen.

Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor):

• Reduzierung des Bauumfangs inkl.:
  • vergleichsweise geringe Eingriffe in die Bestandsstrecken reduziert Betriebsseinschränkungen bzw. Baukosten
  • geringere Eingriffe in die Bebauung sowie deutlich weniger neue, oberirdische Bahnanlagen 
• Hbf bleibt zentral am Rand der Altstadt erhalten
• Bisherige Strukturen am Hbf können weitergenutzt werden (Ansiedlungen, Kennzeichnungen,...)
• Kein Neubau der U1 im Abschnitt Meßberg - Lohmühlenstraße und der Hammerbrook-S-Bahn notwendig
• Erreichen der U5

B) Nachteile:

• Weiterhin Konzentration der Reisendenströme auf den Hbf
• Entfall der aus Süden kommenden und in Hamburg endenden Fernzüge am Bf Dammtor und Altona/Diebsteich
• Gegenüber dem Vollausbau der Idee Schiene Plus Hamburg etwas geringere Kapazität (ca. 87%) der Bahnsteiggleise (dennoch mehr als offiziell angedacht).

Dieser Vorschlag erweitert den mittlerweile im Bau befindliche Regionaltangente West um > 1 km Strecke mit massiver Erschließungswirkung für Sossenheim, einen Stadtteil mit knapp 16.000 Einwohner, an die Innenstadt Frankfurts. Die Kosten des Projekts liegen im einstelligen Mio Bereich, da für den Großteil der  Strecke keine Finanzierung mehr braucht. Das Teuerste an dem Projekt ist der Bau eine Bahnsteigkante an der Galluswarte. Dieser müsste als Brücke über die Kreuzung und Straßenbahn errichtet werden. Anschließend folgt die Station am Westbahnhof, die vollständig auf dem Grundstück der DB liegt und vor allem zwei Gleise betrifft, die als Überholgleise (selten) genutzt werden. Diese können ohne großen Aufwand weiter nördlich verlegt werden (DB Grundstück). Über zwei Weichen gelangt man am Westbahnhof ebenerdig auf die Homburger Bahn. Im Bahnhof Rödelheim kann die neue Linie ohne Aufwand ebenfalls halten. Hinter Rödelheim würde der zweitteuerste Abschnitt folgen. Ein Abzweig von der Homburger Bahn nach Westen über die A5 zur RTW nach BoStrab gebaut. Da ohnehin eine Systemwechselstelle dort geplant/gebaut wird, kann man weitere Synergieeffekte nutzten. Die restliche Strecke ist bereits im Bau.

Eine Mögliche Linienführung lautet: Höchst Bahnhof (RV und S-Bahn) --> Dunantring --> Carl-Sonnenschein-Siedlung --> Eschborn Süd (S-Bahn) --> Rödelheim (RV und S-Bahn) --> Frankfurt West (FV, RV und S-Bahn) --> Galluswarte --> Rödelheim --> (..) --> Höchst Bahnhof

Da die Bahn über den Homburger Damm fährt, muss nur in Höchst gewendet werden. In Zukunft könnte die Linie ebenfalls an der Mainzer Landstraße  und/oder Römerhof halten. Sofern Trassen frei sind.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 5 zum 05.Dezember Zum Vorschlag: Nach meinem Vorschlag für die M6 kommt nun ein ähnlicher Vorschlag für die M4.

1. Allgemein

Das U-Bahn Netz in Berlin in den kommenden Jahren zu verdoppeln gleicht dem Unmöglichen. Dieses Milliardengrab sollte es nicht geben. Nur die Straßenbahn auszubauen ist für eine Stadt wie Berlin jedoch auch zu wenig. Die Straßenbahn ist zu langsam und hat zu wenig Kapazität. 2. Begründung  Kostenersparrung durch fehlenden U-Bahn Bau

Darin schwebt der BVG ein Netzausbau mit 171 neuen U-Bahn-Kilometern vor. Derzeit hat das U-Bahn-Netz 147 Kilometer. Es würde sich also mehr als verdoppeln. SPIEGEL Mobilität 18.03.2023, 16:59 (abgerufen am 11.9.2024).

Ein derartiger U-Bahn Ausbau gleicht dem Unmöglichen. Man Muss nach Alternativen suchen. Nun aber zu den Kosten:

Zu den voraussichtlichen Kosten finden sich in der BVG-Präsentation keine Angaben. Aber allein für die etwa acht Kilometer lange Verlängerung der U7 bis zum Flughafen BER veranschlagt die Berliner Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Kosten auf 811 bis 890 Millionen Euro, je nach Trassenführung. Auch einen konkreten Zeitrahmen gibt es in dem internen BVG-Konzept nicht. „Wir wissen, dass sich diese Vision nur Schritt für Schritt zum Leben erwecken lässt“, so die BVG und schreibt von einem „Marathon“. rbb24: https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/03/berlin-bvg-ubahn-konzept-verlaengerung-aussenbezirke-ringlinie.html (abgerufen am 11.9.2024).

  Wenn es nun keine Angaben gibt, muss man hier selber rechnen. Hierfür kurz ein paar Daten:

Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27 Deutscher Bundestag: https://www.bundestag.de/resource/blob/576754/3c64b659ce4053f40e9d4c38004d6364/wd-5-127-18-pdf-data.pdf (abgerufen am 11.9.2024). 26 https://www.tagesspiegel.de/berlin/pro-und-contra-tram-ausbau-mehr-strassenbahnen-nein-mehr- busse/12252080.html (abgerufen am 24.9.2018). 27  https://www.berliner-zeitung.de/berlin/100-kilometer-strassenbahn-die-strassenbahn-erobert-den-westen-ber- lins-1224020; https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbauplaene-berliner-u-bahn-netz-soll-wachsen- –doch-das-geld-fehlt-30127142 (abgerufen am 24.9.2018).

Nehmen wir nun an, dass man nicht ganz 300 Millionen, sondern „nur“ 250 Millionen pro Kilometer braucht. Dann würde es 42,75 Millioarden kosten. Nimmt man jedoch die Kosten der U5 in Hamburg von insgesamt 14 bis 16,5 Milliaiarden kommt man auf etwa 600 Millionen pro Kilometer. Bei 171 Kilometer sind dies dann 102,6 Milliarden. == Es werden realistisch gesehen 75 – 150 Milliarden == Deshalb muss die Straßenbahnkapazität deutlich verbessert werden. Das Problem: Die Linien führen in innenstadtbereich rund um den Alexanderplatz alle auf derselben Strecke. Dadurch ist eine höhere Taktung nicht möglich. 3. Konzept Um die Kapazität von Straßenbahnlinien zu erhöhen, gibt es drei Möglichkeiten. Die erste ist eine Takt verdichtung auf derselben Strecke. Dies ist hicht möglich, da alle Berliner Straßenbahnlinien sich Abschnitte mit anderen Teilen. Die zweite Möglichkeit macht die eriste Möglich. Die Abschnitte dier Sich mehrere Linien teilen werden entferntbzw. es winks entstehen nun auch mehrere Strecken. Diese Möglichkeit soll nun für die M6 in Berlin angewandt werden. Die dritte Möglichkeit sind längere Züge. Die Grenze von 75 Metern ist jedoch bald erreicht. 90 Meter Zuge wie in Köln würden einige Umbauten erfordern, damit die Zulassung für Berlin kommen würde. 3.1 Streckenverlauf  Der Streckenverlauf der M4 bleibt fast vollständig bestehen. Es werden nur Teilabschnitte in paralelle Straßen verlegt. 3.2 Alexanderplatz Hier braucht es einige neue Gleise zur Kapazitätserhöhung. Die Haltestelle S+U Alexanderplatz wird nun zur ringhaltestelle umgebaut. Dies bedeutet folgendes: Die Züge nach Westen halten im Norden, die Züge nach Osten und Norden halten im SüdenZum Wenden der Linie M4 wird das innere Gleis benutzt. Die äußeren Gleise stehen für andere Linien bereit. Dannach folgt ein viergleisiger Abschnitt. In der Fußgängerzone müsste die kein Problem sein. Die Linie M4 verkehrt auf der anderen Seite des "Haus des Reisens " . Sie wird über eine Brücke auf die Mittelspur gebracht. Ich hoffe mal, dass das technisch möglich ist. Was denkt ihr ? 3.3 Weißensee West Hier wird für die Linie 12 und M13 eine neue Straßenbahnstrecke gebaut. Diese hat die Haltestelle Pistoriusplatz. 3.4 Weißensee West Hier bekommt die M4 eine neue Strecke. Diese verläuft über die Falkenberger Straße.   Fazit: Die Kapazität lässt sich durch kurze Neubaustrecken enorm erhöhen. Dies macht einen T2 auf der gesamten Strecke möglich.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 4 am 4.Dezember

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn bzw eine Regiotram. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

 

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

1.3. Tram-Train Bahnen

Hochstiftbahn.

Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.

1.4 Zusammenfassung

Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.

2.System

Die Regiotram ist Teil der Regiotram OWL

Kleiner Exkurs zum Projekt. Dieses besteht aus mehreren Vorschlägen.

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold – Gütersloh – Verl

Rheda – Gütersloh

Harsewinckel – Paderborn

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen – Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen – Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern
	Teil der Stadtbahn ?	Einwohnerzahl
Bielefeld	Wird angeschlossen – Stadtstrecke	338.410
Paderborn	Stadtstrecke	155.749
Gütersloh	Stadtstrecke	102.464
Minden	-	83.100
Detmold	ja	74.835
Herford	Ja	67.265
Bad Salzuflen	Ja	54.585
Rheda-Wiedenbrück	Ja	49.849
Bad Oeynhausen	Ja	49.566
Bünde	Ja	45.891
Lemgo	Ja	40.531
Löhne	Ja	40.162
Porta Westfalica	-	36.300
Lage	Ja	35.311
Delbrück	-	32.874
Rietberg	-	30.461
Stand: 31. Dezember 2023.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold – Harsewinkel – Gütersloh – Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück – Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof – Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh – Bielefeld Brackwede – Bielefeld Ost – Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

 

PB 1 Bad Lippspringe – Paderborn Nord – Paderborn Hbf (T15) – Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg – PB Altstadt – Paderborn Hbf – Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West – Paderborn Hbf – Kasseler Tor – Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) – Bielefeld (T15) – Lage (T30) – Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld – Lage – Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld – Brackwede – Hövelhof – Paderborn Hbf. – Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld – Herford – Löhne – Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

S 1***: Bünde – Herford – Lage – Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden

Nun geht es wieder zurück nach Paderborn.

3. Liniennetz

Dort sollen folgende Linien verkehren:

PB 1 Bad Lippspringe – Paderborn Nord – Paderborn Hbf (T15) – Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg – PB Altstadt – Paderborn Hbf – Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West – Paderborn Hbf – Kasseler Tor – Universität (T30)

GT 3 Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof – Paderborn Universität (T30)

BI 3 : Bielefeld – Brackwede – Hövelhof – Paderborn Hbf. – Paderborn West (T30)

 

Diese Linien sollen (bis auf die Linie PB 3) auf der Stammstrecke gebündelt werden.

4. Baumaßnahmen

4.1 Stammstrecke

Diese ist der Kern dieses Vorschlags. Sie Verbindet den Hauptbahnhof mit dem Nordbahnhof

Streckenbeschreibung:

Südlich des Hauptbahnhofs gibt es eine Unterführung. Anders wäre es nicht möglich das Gleisvorfeld zu unterqueren.

 

Die Bäume vor dem Hauptbahnhof müssen zugunsten der Straßenbahn weichen. Dort gibt es dann eine Haltestelle.

Am Westerntor ist dann die zentrale Haltestelle im Busverkehr. Siehe diesen Liniennetzplan:

Nun folgt die Strecke dem Rand der Altstadt.

Beim Neuhäuser Tor schwenkt sie in die Altstadt. Ich denke, dass man eine Straßenbahn durch diese Straße bauen kann.

4.2 Universitätsanbindung

Hier ist genügend Platz, die Strecke auch nach EBO Richtlinien zu verlegen. Dies macht die Besonderheit der Unianbindung aus.

Die Unianbindung ist von zwei Seiten aus. Von Osten und von Westen. Dies erhöht einerseits die Kapazität, andererseits bietet es tangentiale Verbindungen. Der wichstigte Grund ist jedoch, dass paralell zum Südring am meisen Platz ist.

Was denkt ihr: Sollen auch Regionalbahnlinien wie die RB 84, RB 85, R 89 oder die S5 zur Universität. Dies wäre relativ preisgünstig amchbar. Zudem werden noch viele Stadtteile angebunden.

4.3 Ostfriedhofspange

Diese Spange ermöglicht es von Osten aus auf die Stammstrecke zu kommen. Man könnte sie kürzer bauen. Dann jedoch ist der Radius für EBO (180m) zu eng. Für BOStrab ginge es. Es sollen auch nur BOStrab Züge dort fahren. Rentiert sich für so ein kurzen Stück eine Sonderzulassung? Kann man BOStrab auch mit derselben Oberleitungspannung wie EBO betreiben ?

4.4 Anbindung Paderborn - West

Kurze Stichstrecke im Westen Paderborns.

4.5 Anbindung Kaukenberg

Kurze Stichstrecke im Osten Paderborns.

 

 

Vielen Dank für dein Interesse. Über Kommentare würde ich mich freuen.

lean.d.er10 hat HIER den Vorschlag einer ICE-Linie EMD-OL-HB-H-GÖ-KS-EF-C-DD eingebracht. Eine solche Linie halte ich für nicht wirtschaftlich. Unbestritten ist jedoch, dass das Zugangebot von EF nach Norden unbefriedigend ist.

Ich schlage daher einen IRE im T120 vor von Erfurt über Leinefelde und Göttingen nach Hannover, nachdem die Strecke GTH-Leinefelde für 140kmh ausgebaut elektrifiziert ist. Nach Elektrifizierung und Ausbau der Mitte-D Strecke Weimar-Gösnitz kann der IRE bis Chemnitz verlängert werden. Das erscheint mir sinnvoller, als eine IC/ICE-Linie. 

Derzeit gibt es einen RE GÖ-EF-J-G-Glauchau. 

Ein IRE hat gegenüber einem IC/ICE den Vorteil, dass er auch im Nahverkehr mit dem D-Ticket nutzbar ist. Ein IRE hält jedoch seltener als ein RE und ist somit schneller. Gegenüber einem ICE hält er öfters und ist demnach insbesondere geeigneter auf Strecken mit vorwiegend Mittelzentren, was hier der Fall ist. Vorteil dieser Linie ist somit nicht nur eine schnelle Anbindung von EF nach Norden, sondern die Orte Northeim, Kreiensen und Alfeld bekommen (nach dem Entfall des IC) wieder einen schnellere Verbindung GÖ-H gegenüber dem auf allen Bahnhöfen haltenden Metronom.   

Die Bestandssituation auf den Bahnstrecken Hildesheim – Bodenburg und Derneburg – Bockenem sieht aktuell wie folgt aus. Während letztere im Personenverkehr gar nicht mehr bedient wird, verkehrt zwischen Hildesheim und Bodenburg die aus Richtung Hameln durchgebundene RB 79. Dies wird sich allerdings ändern, wenn der RE 50 aus Wolfsburg (und vom Land Niedersachsen angestrebt sogar Oebisfelde) nach Elze verlängert wird. Die Strecke Derneburg – Bockenem hat in der Reaktivierungsuntersuchung des Landes Niedersachsen Runde 2 noch nicht erreicht. Mithilfe der Verlängerung der S4 würden beide Strecken eine direkte Anbindung nach Hannover erhalten.   Hier ein Fahrplanvorschlag:  

Bahnhof	ab
Hannover Hbf	:19
H-Bismarckstraße	:22
H-Messe/Laatzen	:26
Rethen (Leine)	:29
Sarstedt	:34
Barnten	:38
Emmerke	:43
Hildesheim Hbf	:50
Hildesheim Ost	:54
Groß Düngen	:00
Bad Salzdetfurth Solebad	:09
Bad Salzdetfurth	:11
Bodenburg	:15

   

Bahnhof	ab
Hannover Hbf	:19
H-Bismarckstraße	:22
H-Messe/Laatzen	:26
Rethen (Leine)	:29
Sarstedt	:34
Barnten	:38
Emmerke	:43
Hildesheim Hbf	:50
Hildesheim Ost	:54
Groß Düngen	:00
Derneburg	:06
Bockenem	:15

 

Bahnhof	ab
Bodenburg	:38
Bad Salzdetfurth	:42
Bad Salzdetfurth Solebad	:45
Wesseln	:48
Groß Düngen	An :52 ab :57
Hildesheim Ost	:03
Hildesheim Hbf	:06
Emmerke	:12
Barnten	:17
Sarstedt	:21
Rethen	:26
H Messe/Laatzen	:30
H Bismarckstraße	:35
Hannover Hbf	:38

   

Bahnhof	ab
Bockenem	:37
Derneburg	:46
Groß Düngen	An :52 Ab :57
Hildesheim Ost	:03
Hildesheim Hbf	:06
Emmerke	:12
Barnten	:17
Sarstedt	:21
Rethen	:26
H Messe/Laatzen	:30
H Bismarckstraße	:35
Hannover Hbf	:38

  Optionale Halte in Hildesheim-Marienburg und Holle wurden zusätzlich ergänzt. Die Fahrplanlage des RE 10 erlaubt eine Verlängerung, da die langsamere S4 hinter dem RE 10 fahren würde und es selbst bei einem Halbstundentakt Hannover – Goslar keine Trassenkonflikte gäbe. Die S4 müsste in Hildesheim von den selben Gleisen des RE 10 abfahren. Kostentechnisch problematisch wird die Elektrifizierung der Streckenabschnitte Groß Düngen – Bodenburg und Derneburg – Bockenem. Ähnliche Vorschlage: Eine Verlängerung der S4 bis nach Bodenburg wurde selbst von mir vorgeschlagen. Damit die Idee, Bockenem anzubinden, mehr Aufmerksamkeit findet, habe ich diesen Vorschlag neu erstellt.

Mit der in Bau befindlichen S21 wird es in Berlin erstmals möglich sein, S-Bahnzüge von der Nord-Süd-Strecke auf den nordöstlichen Ring fahren zu lassen. Diese Verbindung wird spätestens mit der Eröffnung der Siemensbahn relevant, dann können Fahrgäste über Westhafen, Beusselstraße und Jungfernheid in die Siemensstadt fahren.

Ich möchte diese Planungen aufgreifen und eine neue diagonale S-Bahnachse von Treptower Park bis Spandau vorschlagen. Dise soll aus drei neu zu bauenden Abschnitten bestehen.

 

Darum braucht es diese Strecke
Mit der neuen Strecke zwischen Treptower Park und Schöneweide wird eine wichtige Schnellfahrstrecke ergänzt, welche die Berliner Innenstadt diagonal kreuzt. Damit werden völlig neue Relationen möglich, die im Gegensatz zum horizontal bzw. senkrecht angeordneten S- und U-Bahnnetz schnellere Verbindungen anbieten. So kann unter anderem die S9 beschelunigt werden, außerdem verkürzt sich die Fahrtzeit vom S-Bahnhof Plänterwald auf der Görlitzer Bahn bis Potsdamer Platz um 15 Minuten.
Besonders vorteilhaft ist zudem die verbesserte Erschließungswirkung innerhalb Kreuzbergs. Schon lange wurde über eine Ost-West-S-Bahn nachgedacht. Mit diesem Vorschlag würde sich diese Strecke noch besser ins Liniennetz einbetten, da die Linien gleich weiter bis Jungfernheide geführt wird, und durch den Bau der neuen Strecke bis nach Spandau das Bestandsnetz nicht überlastet wird.
Vielmehr ist von einer Entlastung des Bestandsnetzes auszugehen: die viel genutzte Stadtbahn wird durch die parallele Führung der neuen Tunnelstrecke durch Kreuzberg entlastet, nach Spandau bringt eine zweite S-Bahnstrecke mehr Kapazität und Flexibilität.

 

 

Abschnitt 1 (Görlitzer Bahn <>Potsdamer Platz)
Der erste Abschnitt startet ausgehend von Schöneweide am Bahnkreuz Treptower Park. Hier wird zunächst ein Kreuzungsbahnhof zur Ringbahn gebaut, dann geht es weiter geradeaus. Die Görlitzer Bahn wird nun für gut einen Kilometer oberirdisch verlängert, kurz vor dem Landwehrkanal beginnt ein Tunnel. Dieser verläuft nun für etwa fünf Kilometer durch Kreuzberg; sechs neue Halte werden errichtet, mit Umsteigemöglichkeiten zu U1, U3, U8, U6 sowie S1, S2 und S25. Kurz vor dem Bahnhof Potsdamer Platz wird auf die beiden neuen Gleise der S21 eingefädelt.
Vorgeschlagen wurde diese Strecke von Ulrich Conrad.

Abschnitt 2 (Perleberger Brücke <> Jungfernheide)
Entlang der Ringbahnstrecke werden zwei neue S-Bahn-Gleise verlegt. Damit lässt sich die Strecke je Richtung auf zwei unterschiedlichen Fahrstraßen nutzen (siehe Bedienung). Das ist wegen des starken Verkehrs auf diesem Abschnitt dringend nötig.
Alle drei Bahnhöfe Westhafen, Beusselstraße und Jungfernheide werden viergleisig ausgebaut. An den Schnittstelle Westhafen und Jungfernheide werden Weichen so eingerichtet, dass die Ringbahn normalerweise die beiden äußeren Gleise benutzt, aber ein Wechsel möglich ist.

Abschnitt 3 (Jungfernheide <> Stresow)
Parallel zu den Regionalbahngleisen zwischen Jungfernheide und Stres0w werden zwei S-Bahngleise verlegt. Hinter dem Bahnhof Jungfernheide zweigt die Strecke erst von der Ringbahn ab, dann gibt es einen weiteren Abzweig nach Gartenfeld. Eine Einfädelung auf die Spandauer Strecke findet vor dem Bahnhof Stresow statt.

 

 

Bedienung
Um auf der Strecke mindestens einen T5 anbieten zu können, der besonders in Kreuzberg nötig ist, schlage ich folgendes Liniennetz auf Grundlage der offiziellen Planungen vor.

+ Grafik vergrößern

S45: Westend <> Hermannstraße <> Flughafen BER | T20
S46 (entfällt)
S47: Südkreuz <> Hermannstraße <> Spindlersfeld | T20
S6 (neu): Gartenfeld <> Potsdamer Platz <> Grünau/Königs Wusterhausen | T10
S8: Hohen Neuendorf <> Ostkreuz <> Wildau | T20
S85: Buch <> Ostkreuz <> Hermannstraße| T20
S9: Spandau <> Potsdamer Platz <> Flughafen BER | T10

Damit werden die im Nahverkehrsplan festgelegten Taktfolgen nur minimal beeinflusst. Lediglich am Bahnhof Köllnische Heide halten statt neun nur noch sechs Züge pro Stunde, da auf der Görlitzer Bahn wegen der neuen Tunnelstrecke keine Kapazität mehr Verfügbar ist. Ausgeglichen wird dies mit der S85, welche über die Ringbahn zur Hermannstraße umgeklappt wird. Zudem fahren auf dem östlichen Ring statt 21 Züge pro Stunde nur noch 18 Züge. Dies ist wegen der hohen Auslastung im Bereich Schöneweide nicht anders möglich. Immerhin dürfte die Nachfrage auf diesem Abschnitt mit der neuen Direktverbindung Kiefholzstraße <> Westhafen etwas zurückgehen.
Alle weiteren Strecken, die von der Görlitzer Bahn abzweigen bleiben in ihren Taktfolgen unverändert.

Die Stadtbahn wird mit dem Wegfall der S9 (T20) entlastet, hier lässt sich aber die Lücke mit anderen Linien wie der S75 füllen.
Die geplante Verstärkung der Strecke nach Spandau ab Westkreuz wird damit ebenfalls überflüssig. Hier reicht ein T10 aus, der sich mit dem T10 auf der neuen Strecke zu einem T5 ergänzt.

So erhält man auf diesen Strecken folgende Takte:

• neue Strecke in Kreuzberg: 5-Minuten-Takt,
• entlang der S21-Strecke zwischen Potsdamer Platz und Hauptbahnhof: vorraussichtlich 2,5/2,5/5-Minuten-Takt,
• zwischen Westhafen und Jungfernheide entlang der Ringbahn: 2,5-Minuten-Takt,
• zwischen Jungfernheide und Stresow: 5-Minuten-Takt

 

Was haltet ihr von der Kombination dieser drei Maßnahmen? Wie findet ihr meinen Entwurf für die Linien? Schreibt es gerne in die Kommentare!

Bereits heute halten viele ICEs nicht in Hanau, dennoch müssen sich die Züge langsam durch den Bahnhof quälen. Gerade auf den viel geflogenen Relationen Hamburg-Frankfurt und Berlin-Frankfurt sind das verschenkte Minuten. Mit einer reinen ICE Strecke könnte man schnell in den Frankfurter Tiefbahnhof einfahren, ohne das andere Züge die Einfahrt blockieren. 

Edit: Die Strecke wird bereits viergleisig ausgebaut. Die langsamere S-Bahn kriegt zwei eigene Gleise und die Bahnhöfe werden umgebaut, sodass der Fernverkehr nicht mehr an Bahnsteiggleisen entlang fahren muss.  

Die ABS/NBS schließt im Osten an die ABS Hanau-Gelnhausen im Hauptstrang an. Idealerweise wird die ABS Hanau-Gelnhausen statt auf 230km/h auf 250-300km/h ausgebaut. 

Die NBS verläuft unter dem Hanauer Kreuz in zwei kurzen Tunneln bevor die Strecke bei Lamboy in einen Tunnel unter Hanau führt und beim Wilhelmsbad wieder auftaucht. Ab hier soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut, bei dem 2 Gleise für 300km/h trassiert und für mindestens 250km/h gebaut werden. Ich denke die mittleren beiden Gleise (für die Strecke bis Maintal West) machen für die SFS hier am meisten Sinn, allerdings könnte man auch die oberen, unteren oder äußeren nehmen. Die Bahnhöfe entlang der Strecke müssten entsprechend modernisiert bzw. umgebaut werden um die hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Westlich von Maintal West verlassen die Schnellfahrgleise die Bestandsstrecke minimal, sodass ein größerer Kurvenradius möglich wird und damit einhergehend höhere Geschwindigkeiten. An der Kilianstädter Straße stoßen dann die beiden Gleispaare wieder aufeinander wobei hier dann die schnellen Gleise südlich liegen. Auch hier müssten die Bahnhöfe entlang der Strecke umgebaut werden.

Ab Frankfurt (Main) Ost taucht die Strecke dann ab zum neuen Frankfurter Tiefbahnhof. 

 

Die Strecke soll fast ausschließlich von Personenzügen verwendet werden, also ist eine höhere Überhöhung und stärkere Steigung möglich. 

Insbesondere alle ICEs von/nach Frankfurt nach/von Fulda (Hannover/Hamburg/Berlin) sollen die Strecke nutzen, aber auch die ICEs in Richtung Würzburg könnten die Strecke bis Hanau-Wilhelmsbad nutzen. Wenn man den Hanauer Hbf umbaut könnte man für die Züge auch eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit ermöglichen. 

 

Die Umfahrung und SFS sollen etwa 5 Minuten Fahrzeit einsparen (im Vergleich Tiefbahnhof ohne ABS/NBS). Idealerweise wird nochmal bei der Bahn geprüft inwiefern man nicht die Strecke Fulda-Frankfurt für >250km/h bauen könnte, sodass Fulda-Frankfurt in <30min machbar sind. 

Ich halte auf der Umfahrung zwei stündliche Sprinter langfristig für realistisch:

• Hamburg-Frankfurt (Main) in 2,5 Stunden (HH-H: 50min, H-FD: 1:10, FD-FFM: 30min)
• Berlin-Frankfurt (Main) in 3,5 Stunden 
• beide könnten natürlich noch nach Stuttgart oder Basel/Paris durchgebunden werden

Ich denke man kriegt problemlos vier Züge pro Richtung und pro Stunde auf die Strecke. Sowohl ICs und ICEs nach Fulda als auch Würzburg können die Strecke nutzen. Auch Züge die den oberirdischen Hauptbahnhof in Frankfurt anfahren wollen, können die Strecke bis Frankfurt (Main) Ost nehmen. 

 

Ähnliche Vorschläge:

"Hanau: (Güter-)Bypass Nord-West" von Sachsi

Wie der Titel schon sagt fokussiert sich der Vorschlag eher auf den Güterverkehr und die Kurvenradien erlauben keine wirklich höheren Geschwindigkeiten. Zudem ist die Strecke deutlich länger um Hanau herum, als untendrunter durch. Dementsprechend profitiert der ICE Verkehr eher weniger von so einer Variante. Da aber geografisch links und rechts neue Strecken gebaut werden, halte ich einen Lückenschluss für die Fernverkehrsstrecke für sinnvoll. 

Bahnumgehung Hanau von Intertrain

Auch hier ist die Umfahrung deutlich kurviger und die weniger kurvige hat auch einen recht hohen Tunnelanteil. Da recht eng aus der Bestandsstrecke Gelnhausen-Hanau ausgefädelt wird, halte ich hier den Zeitgewinn für vergleichsweise gering 

HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische

Ähnlich zu meinem Vorschlag aber auch hier ist die Umfahrung deutlich länger und hat viele Brücken und Tunnel, sodass ich glaube dass mein Vorschlag kosten- und zeitlich günstiger ist und auch von den Anwohnern eher akzeptiert wird. Die ABS Frankfurt-Hanau unterscheidet sich nur minimal. Mein Vorschlag hat im Maintal einen etwas größeren Radius und die Schnellfahrgleise liegen bei mir innen, während sie dort außen liegen.

Anschluss der SFS Hannover-Würzburg an Frankfurt von Ex101/J-C

Weicht von den offiziellen Planungen ab (ABS Gelnhausen-Fulda) und sieht einen ca. 12km langen Tunnel an Hanau vorbei vor.  

ABS Frankfurt Hanau Normainisch von ice528

Sieht auch einen zweigleisigen Ausbau vor, allerdings wenig detailliert und ohne Umfahrung Hanaus. 

Hanau - Fulda / Würzburg von Ulrich Conrad

Sieht eine deutlich weiträumigere Umfahrung durch/unter? Seen vor. Hat aber auch wie ich die Idee, dass die ausgebaute nordmainische Schnellfahrstrecke auch von Zügen nach Würzburg genutzt werden soll. Im Innenstadtbereich Frankfurts habe ich zudem eher drauf geachtet auf die Fundamente und die Machbarkeit des Tunnels.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 2 am 02.Dezember

1. Allgemein

Das U-Bahn Netz in Berlin in den kommenden Jahren zu verdoppeln gleicht dem Unmöglichen. Dieses Milliardengrab sollte es nicht geben. Nur die Straßenbahn auszubauen ist für eine Stadt wie Berlin jedoch auch zu wenig. Die Straßenbahn ist zu langsam und hat zu wenig Kapazität. 1. Begründung  Kostenersparrung durch fehlenden U-Bahn Bau

Darin schwebt der BVG ein Netzausbau mit 171 neuen U-Bahn-Kilometern vor. Derzeit hat das U-Bahn-Netz 147 Kilometer. Es würde sich also mehr als verdoppeln. SPIEGEL Mobilität 18.03.2023, 16:59 (abgerufen am 11.9.2024).

Ein derartiger U-Bahn Ausbau gleicht dem Unmöglichen. Man Muss nach Alternativen suchen. Nun aber zu den Kosten:

Zu den voraussichtlichen Kosten finden sich in der BVG-Präsentation keine Angaben. Aber allein für die etwa acht Kilometer lange Verlängerung der U7 bis zum Flughafen BER veranschlagt die Berliner Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Kosten auf 811 bis 890 Millionen Euro, je nach Trassenführung. Auch einen konkreten Zeitrahmen gibt es in dem internen BVG-Konzept nicht. „Wir wissen, dass sich diese Vision nur Schritt für Schritt zum Leben erwecken lässt“, so die BVG und schreibt von einem „Marathon“. rbb24: https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/03/berlin-bvg-ubahn-konzept-verlaengerung-aussenbezirke-ringlinie.html (abgerufen am 11.9.2024).

  Wenn es nun keine Angaben gibt, muss man hier selber rechnen. Hierfür kurz ein paar Daten:

Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27 Deutscher Bundestag: https://www.bundestag.de/resource/blob/576754/3c64b659ce4053f40e9d4c38004d6364/wd-5-127-18-pdf-data.pdf (abgerufen am 11.9.2024). 26 https://www.tagesspiegel.de/berlin/pro-und-contra-tram-ausbau-mehr-strassenbahnen-nein-mehr- busse/12252080.html (abgerufen am 24.9.2018). 27  https://www.berliner-zeitung.de/berlin/100-kilometer-strassenbahn-die-strassenbahn-erobert-den-westen-ber- lins-1224020; https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbauplaene-berliner-u-bahn-netz-soll-wachsen- –doch-das-geld-fehlt-30127142 (abgerufen am 24.9.2018).

Nehmen wir nun an, dass man nicht ganz 300 Millionen, sondern „nur“ 250 Millionen pro Kilometer braucht. Dann würde es 42,75 Millioarden kosten. Nimmt man jedoch die Kosten der U5 in Hamburg von insgesamt 14 bis 16,5 Milliaiarden kommt man auf etwa 600 Millionen pro Kilometer. Bei 171 Kilometer sind dies dann 102,6 Milliarden. == Es werden realistisch gesehen 75 – 150 Milliarden == Deshalb muss die Straßenbahnkapazität deutlich verbessert werden. Das Problem: Die Linien führen in innenstadtbereich rund um den Alexanderplatz alle auf derselben Strecke. Dadurch ist eine höhere Taktung nicht möglich. 2. Konzept Um die Kapazität von Straßenbahnlinien zu erhöhen, gibt es drei Möglichkeiten. Die erste ist eine Takt verdichtung auf derselben Strecke. Dies ist hicht möglich, da alle Berliner Straßenbahnlinien sich Abschnitte mit anderen Teilen. Die zweite Möglichkeit macht die eriste Möglich. Die Abschnitte dier Sich mehrere Linien teilen werden entferntbzw. es winks entstehen nun auch mehrere Strecken. Diese Möglichkeit soll nun für die M6 in Berlin angewandt werden. Die dritte Möglichkeit sind längere Züge. Die Grenze von 75 Metern ist jedoch bald erreicht. 90 Meter Zuge wie in Köln würden einige Umbauten erfordern, damit die Zulassung für Berlin kommen würde. Streckenverlauf Zwischen dem Hackeschen Markt und Wilhelmsberg teilt sich die 16 ihre Strecke mit der M4 und M5 oder der M5 und 18. Für diesen Bereich Soll nun eine neue Straßenbahnstrecke gebaut werden. Beim Blick auf die Karte fällt schnell auf, dass die Straße, Am Friedrichshain und die aan, kniprodestraße" noch keine Straßenbahn haben. Sie eighen sich gut, weil sie genau in der Mitte zwischen M4 und M5 liegen. Am Alexanderplatz ist das etwas schwieriger. Dort sind viele Straßenbahnlinien anzutreffen. Die M6 soll nun in den Untergrund. Es gibt hier nämlich eine Bau vorleistung. Diese wird nun genutzt. Dadurch kann man Bahnsteiggleich zur U5 umsteigerund mitdieser zum Hauptbahnhof gelangen. Die Kapazität an der Oberfläche Vergrößert sich. Die Linien M4, M5 und M8 verkehren nun inder HVZ im T5. Die M8 endest teilweise, da am Hauptbahnhof zu wenig kapazität ist, über fährt die alte Schönhauser Straße (Betriebsstrecke) zum Hackeschen Markt. M4  T4 Trasse mit M5 am Alexanderplatz M5 T4 Trasse mit M8 auf Landsberger Allee und M5 am Alexanderplatz M6 T2 Komplett eigene Trasse M8 T4/T10 Zum Hauptbahnhof und zum Hackeschen Markt jeweils im T10, zusammen im T5   Die Linie 16 fällt damit weg, die Linie 18 fährt nach Ahrensfelde und nicht nach Hellersdorf

Der Bau der S4 wird eine schon lange benötigte Anbindung Rahlstedts und Ahrensburgs an das Hamburger Schnellbahnnetz darstellen, wenngleich die U1 natürlich bereits Teile von Ahrensburg erreicht. 

Bis Ahrensburg werden für die S4 zwei neue Gleise verlegt und gefahren wird im 10 min-Takt. Nach Bargteheide weiter fahren soll nur jeder zweite Zug. Ich schlage vor, die nach bisheriger Planung in Ahrensburg endenden Züge über eine neu zu bauende Strecke nach Trittau fahren zu lassen.

Trassierung

Hierzu soll hinter dem Bahnhof Ahrensburg eine eingleisige Strecke aus den S-Bahn-Gleisen ausfädeln und höhenfrei die Fernbahngleise überqueren - leider liegen die S-Bahn-Gleise ungünstig auf der Nordseite der Strecke Hamburg-Lübeck. In einem Bogen überbrückt die neue Strecke ebenfalls den Ahrensburger Ostring und verläuft dann in Richtung Großhansdorf-Beimoor. Etwa am Ort der ehemals geplanten U1-Haltestelle Beimoor soll ein Haltepunkt entstehen. Hier wäre möglicherweise eine U1-Verlängerung und Wohnbebauung anzustreben.

Nach Unterquerung der Autobahn erreicht die NBS den Haltepunkt Hoisdorf. Dieser ist relativ nah am Ortskern eingezeichnet, ein nördlicherer Verlauf wäre auch denkbar und wohl konfliktbefreiter. 

Etwa zwei Kilometer Strecke im Waldgebiet folgen, dann trifft die NBS auf die ehemalige Bahnstrecke Glinde-Trittau, deren Trasse bis Lütjensee gefolgt werden soll. Der Radweg soll nach Möglichkeit erhalten bleiben, in Lütjensee selbst müssen Radfahrer aber auf das Straßennetz geleitet werden. Ein Halt in Lütjensee folgt.

Im weiteren Verlauf trennen sich die ehemalige Bahntrasse und die NBS wieder. Diese gesellt sich zur B 404 und kreuzt diese höhenfrei um in einer 90°-Kurve an der Haltestelle Trittau zu enden. Über die Bürgerstraße ist dieser von den lokalen Buslinien erreichbar.

Kreuzungen mit dem Straßennetz

Es wären zusätzlich zum Ausfädelungsbauwerk drei Unter- oder Überführungen nötig, ansonsten soll die Strecke ebenerdig mit beschrankten BÜ verlaufen (hier wären Ausnahmegenehmigungen zur Neuerrichtung derselben anzustreben). Entstehen würden 12 solcher Bahnübergänge sowie wahrscheinlich einige weitere für die Land- und Forstwirtschaft bzw. Fußgänger.

Betrieb

Zwischen den Haltepunkten mit Möglichkeiten zur Zugkreuzung liegen je nicht mehr als 6 km, das sollte einen 20 min-Takt - also 6 Züge/h ermöglichen. Ansonsten ließen sich große Teile der Trasse auch zweigleisig bauen, schwierig wird es hier vor allem in Lütjensee.

Da die Strecke mindestens auf 100 km/h ausgelegt werden soll und in weiten Teilen auch 140 km/h gefahren werden können und die Haltestellenabstände recht groß sind, gehe ich von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 60 km/h aus. Zwischen Ahrensburg und Trittau ergibt das eine Fahrtzeit von etwa 17 min. Bis zum Hamburger Hauptbahnhof würde die Fahrtzeit wohl 44 min betragen, was aus meiner Sicht akzeptabel für eine Direktverbindung ist und zur Hauptverkehrszeit auch durchaus schneller als die Alternative Pkw sein kann. Gegenüber dem Status Quo spart man eine knappe halbe Stunde ein.

 

Kosten/Aufwand

Ein Manko ist an diesem Vorschlag die Notwendigkeit des teuren Ausfädelungsbauwerks. Ist dieses für einen 20-min Takt in das recht dünn besiedelte Stormarnsche Umland gerechtfertigt? Andererseits sollte der Rest der Strecke recht günstig zu errichten sein und anders als der Vorschlag von Stuboyhttps://linieplus.de/proposal/hh-s4-nach-trittau/ wird keine Verdünnung des Taktes nach Ahrensburg oder eine Zugteilung nötig.

Hamburg und vor allem auch der Großraum Hamburg wächst und wird das in Zukunft weiter tun. Das sollte aber mit und durch die Bahn passieren und nicht länger mit am Pkw orientierter Verkehrsplanung. Ich denke also, dass der Bau der S4 nach Trittau nach Fertigstellung der aktuell geplanten S4 und der S5 eins der nächsten Projekte der S-Bahn-Hamburg bzw, der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg sein sollte. 

Wenn die Strecke allerdings nur in einer völlig kreuzungsfreien Variante politisch umsetzbar wäre, so würde sie aus meiner Sicht nicht mehr ihre Kosten rechtfertigen können und man sollte lieber etwas anderes planen, z.B. durchgehende S-Bahn-Gleise bis mindestens Bargteheide.

Mein (Geomaus007) Linie-Plus Adventskalender: Türchen Nummer 1 am 01.Dezember

Pünktlich zum ersten Advent folgt nun die Fortsetzung der Vorschlagsreihe Stadtbahn OWL. Die 4 nun bestehenden Vorschläge sind verlinkt, ähnliche sind mir nicht bekannt.

Allgemein: 

Ziel: Schaffung eines Tram-Train Systems nach dem Karlsruher Modell als Weiterentwicklung der S-Bahn OWL

Einzelne Vorschläge: 

1. Stadtstrecken:

Stadtstrecke Gütersloh

Stadtstrecke Paderborn

2. Linien:

Versmold - Gütersloh - Verl

Rheda - Gütersloh

Harsewinckel - Paderborn

Der Ballungsraum

Der Ballungsraum ist polyzentrisch. er besteht aus vielen Städten. Sozusagen ein Rhurgebiet nur etwas kleiner. Jedoch hat nur Bielefeld innerstädtischen SPNV.

1. Bielfeld-Herford

932,500Einwohnern.

Fläche: 510,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bielefeld-Herford)

2. Bad Oeynhausen - Löhne 

122,100 Einwohnern

Fläche: 110 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Bad Oeynhausen - Löhne )

3.Paderborn

189,600 Einwohnern

Fläche: 77,9 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Paderborn)

4. Rheda-Wiedenbrück

66,300 Einwohnern

Fläche: 34,6 km²

Quelle: Citypopulation.de/germany/agglo (Rheda-Wiedenbrück)

Einzugsgebiete

Wikicommons

Die Grafik verdeutlicht die einzelnen Einzugsgebiete. Es gibt zwei wichtige Zentren. Diese sind Bielefeld und Paderborn. Jedoch gibt es in den einzelnen Regionen wieder Subzentren. Diese sind Gütersloh, Herford, Minden und Detmold. Alle Subzententren haben Einzugsgebiete, die sich mit dem von Bielefeld überlappen. Paderborn ist etwas seperat.

Städte in Ostwestfalen-Lippe mit mehr als 30.000 Einwohnern
	Teil der Stadtbahn ?	Einwohnerzahl
Bielefeld	Wird angeschlossen - Stadtstrecke	338.410
Paderborn	Stadtstrecke	155.749
Gütersloh	Stadtstrecke	102.464
Minden	-	83.100
Detmold	ja	74.835
Herford	Ja	67.265
Bad Salzuflen	Ja	54.585
Rheda-Wiedenbrück	Ja	49.849
Bad Oeynhausen	Ja	49.566
Bünde	Ja	45.891
Lemgo	Ja	40.531
Löhne	Ja	40.162
Porta Westfalica	-	36.300
Lage	Ja	35.311
Delbrück	-	32.874
Rietberg	-	30.461
Stand: 31. Dezember 2023.

Die größte Bevölkerungsdichte haben die Landkreise Gütersloh und Herford, sowie die Stadt Bielefeld.

Daraus folgt folgendes:

1. Die Region braucht mehr innerstädischen SPNV
2. Es sollte ein System her, das günstig viele Orte verbinden kann
3. S-Bahn OWL ist nicht die Lösung
4. Es braucht ein Tram-Train System

Über das Gebiet des Tram-Train Systems kann man sagen:

1. Bielefeld sollte im Zentrum des Netzes liegen
2. Es braucht somit eine normalspurige Stadtstrecke in Bielefeld
3. Die Großstädte Gütersloh und Paderborn sind ebenfalls groß genug für eine Tram
4. Das Netz soll sich zwischen Rheda-Wiedenbrück und Bad Oeynhausen sowie zwischen Bünde und Paderborn erstrecken.

Liniennetz

GT 1: Versmold - Harsewinkel - Gütersloh - Verl (T30)

GT 2: Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh (T30)

GT 3 Harsewinkel - Gütersloh - Verl - Hövelhof - Paderborn Universität (T30)

GT 4 Gütersloh - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Ost - Bielefeld Hbf (Ring) (T30)

Diese Vier Linien ergänzen sich zum T7,5 in der Stammstrecke Gütersloh (Vorschlag).

 

PB 1 Bad Lippspringe - Paderborn Nord - Paderborn Hbf (T15) - Universität (T30)

PB 2 Kaukenberg - PB Altstadt - Paderborn Hbf - Alfen (T30)

PB 3: Paderborn West - Paderborn Hbf - Kasseler Tor - Universität (T30)

Zusammen mit der GT3 und der BI 3 im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke (siehe Vorschlag)

 

BI 1: Halle (Westfalen) (T15)- Brackwede(T15) - Bielefeld (T15) - Lage (T30) - Detmold (T30)

BI 2: Bielefeld - Lage - Lemgo (T30)

BI 3 : Bielefeld - Brackwede - Hövelhof - Paderborn Hbf. - Paderborn West (T30)

BI 4: Bielefeld - Herford - Löhne - Bad Oeynhausen (T30)

Zusammen mit der GT4  im T30 entsteht ein T5 auf der Stammstrecke

 

S 1***: Bünde - Herford - Lage - Detmold (T30)

***Diese Linie verkehrt nur nach EBO. Sie kann deshalb auch von normalen Regionalbahnen befahren werden. Bei möglichen Stadtstrecken in Herford und Detmold könnte sie mal zur RegioTram werden 

 

Linie GT3

Die Linie GT 3 verbindet zwei Ostwestfälische Großstädte im T30. diese sind Gütersloh und Paderborn. 

In beiden Großstädten gibt es eine Stadtstrecke. So kann man ohne Umstieg von der Gütersloher Altstadt zur Altstadt Paderborns. Auch wenn Haltestellen dazukommen, wird die Fahrzeit insgesamt kürzer, da Umstiege entfallen. 

Um den Takt in beiden Ballungsräumen zu verdichten, verkehren sie über das Zentrum hinaus. In Gütersloh also bis Harsewinkel und in Paderborn bis zur Universität. Beide Endhaltestellen werden von mehreren Linien angefahren. 

Baumaßnahmen: 

• Bau der Stadtstrecken
• Neue Haltestellen
• Elektrifizierung der Bahnstrecke

Streckenverlauf:

Bf. Harsewinkel

Strecke wird reaktiviert: 

Die TWE-Strecke Versmold – Harsewinkel – Gütersloh – Verl – Hövelhof ist im nordrhein-westfälischen Infrastrukturbedarfsplan von 2006 mit der Stufe 2 enthalten. Als Ergebnis einer standardisierten Bewertungvon Ende September 2010 wird für den Abschnitt Harsewinkel – Gütersloh – Verl ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,98 angenommen. ImNahverkehrsplandesZweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe(NWL) vom Oktober 2011 sind wegen der verhältnismäßig hohen Siedlungsdichte bis zu neun Zwischenhaltepunkte für den 25,1 Kilometer langen Abschnitt vorgesehen: Harsewinkel, Marienfeld, Blankenhagen, Gütersloh Hbf, Gütersloh Carl-Miele-Straße, Gütersloh Auf der Haar, Spexard, Verl Eiserstraße, Verl. Im Einzugsbereich dieser Stationen leben rund 49.000 Einwohner.[25]

In Hövelhof vereint sich die Linie mit der aus Bielefeld zum T15

Renovierte Haltestellen wie hier in Paderborn - Schloß Neuhaus sind bereits in gutem Zustand. Nur die Oberleitung muss ergänzt werden. 

 

Ein Vorschlag für die Stadtstrecke Paderborn wird erstellt. 

Endhaltestelle ist Paderborn Universität. Dort ist mit vielen Fahrgästen zu rechnen. 

 

Vorschlag für einen neuen Fernverkehrshalt in Leipzig-Seehausen

Ein Fernverkehrshalt in Leipzig-Seehausen könnte eine sinnvolle Ergänzung für den Bahnverkehr in der Region sein. Dieser Halt würde es ermöglichen, dass schnellere ICE-Züge, die nicht alle Zwischenhalte bedienen, Leipzig passieren können, ohne den Hauptbahnhof anzufahren.

Ein solcher Halt hätte mehrere Vorteile:

1. Zeitersparnis: Fernzüge könnten ohne den Umweg über den Leipziger Hauptbahnhof schneller Richtung Norden oder Süden verkehren, was die Reisezeit verkürzt.

2. Entlastung des Hauptbahnhofs: Da nur ausgewählte Fernzüge in Seehausen halten würden, könnte der Hauptbahnhof in Leipzig entlastet werden, ohne die bestehende Infrastruktur zu überlasten.

3. Bessere Erreichbarkeit für das Umland: Reisende aus dem Norden Leipzigs und den umliegenden Gebieten könnten direkt auf den Fernverkehr zugreifen, ohne den Weg in die Innenstadt auf sich nehmen zu müssen.

4. Integration von Park & Ride: Ein moderner P+R-Parkplatz am Halt würde eine nahtlose Verbindung zwischen Individualverkehr und Bahn ermöglichen.

Mit der geplanten neuen Trasse und der guten Anbindung von Seehausen könnte ein solcher Halt eine zukunftsweisende Verbesserung darstellen, die den Bahnverkehr effizienter und komfortabler gestaltet.

Problem:

Der wichtige Verkehrsknoten S Marzahn hat mit nur 6 Fahrten je Stunde in die Innenstadt auf S7 ein relativ schwaches Angebot. Die langen Umsteigewege machen den ÖPNV nochmals unattraktiv. Die S75 verpasst diesen Knoten um wenige hundert Meter. Sie hat nur ein kleines Einzugsgebiet und relativ wenige Fahrgäste. 

Lösungsvorschlag:

S75 wird über S Marzahn geführt, der Bahnhof fahrgastfreundlich umgebaut.

Infrastruktur:

Die Straßenkreuzung Landsberger/Märkische Allee wird ja demnächst niveaugleich umgebaut. Dann können die Straßenbahngleise auf das Gelände der heutigen Nord-West-Spur verlegt werden, um Platz zu machen für eine S-Bahn-Gleisverschiebung nach Osten. Der S-Bahnhof Marzahn wird auf dem östlichen Parkplatzgelände neu gebaut, mit drei Gleisen und zwei Mittelbahnsteigen.

Nördlich des Bahnhofs zweigt mittig die zweigleisige Überwerfung Richtung Hohenschönhausen ab. Die Boxberger Str. wird im Einschnitt unterquert, danach geht es ebenerdig weiter. Der Friedhof wird leider geteilt und verkleinert, es steht aber ausreichend Ersatzfläche in der Nähe zur Verfügung.

Eine zweite Fußgängerbrücke am Südende der Bahnsteige zur Marzahner Promenade hin wird gebaut.

Die bisherige S75-Trasse kann abgerissen werden. Dann könnte man das Gelände am Grenzgraben renaturieren und zum Erholungsgebiet aufwerten. An der Märkischen Allee entstünde noch etwas Gewerbefläche.

Betrieb:

S7 und S75 verkehren wie gehabt im 10'-Takt. S75 verkehrt auch abends und wochenends im 10'-Takt (wie S7), in den Schwachverkehrszeiten aber nur bis Marzahn, mit Anschluss an S7. Am mittleren Gleis halten dann die Verstärkerzüge, mit Zu- und Ausstieg zu beiden Bahnsteigen. 

Vorteile:

Taktverdichtung für S Marzahn und S Poelchaustr. Direktverbindung Hohenschönhausen - Marzahn, Entlastung der tangentialen Buslinien X54, 154 und 197. Verknüpfung S75 mit M6, 16, X54, 191, 192, 195 und 291. Kürzerer Umstieg von S-Bahn zu Tram und Bus. Fahrzeitgewinn für u.a. Hohenschönhausen - Hellersdorf, Marzahn - Bernau/Oranienburg.

Die neue Trassierung bedeutet zwar einen Umweg, aber keine Fahrzeitverlängerung: Aktuell steht S75 in beiden Richtungen 3min in Springpfuhl, was entfallen kann, denn der Anschluss S7/S75 in Springpfuhl wird obsolet, wenn die S75 das wichtigste S7-Ziel S Marzahn selbst erreicht.

Ausblick:

Zukünftig soll S75 nach Norden verlängert werden, so dass weitere Tangentialverbindungen attraktiver werden (Marzahn - Buch/Blankenburg/Mühlenbeck/Wandlitz).

Option:

Für RB25 (Ostkreuz - Werneuchen) könnte man in Marzahn noch einen Seitenbahnsteig ergänzen.