Beschreibung des Vorschlags
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
Dieses Projekt: In den vielen Vorschlägen zu den Verbindungen Frankfurt – Fulda war in den folgenden auch eine Bahnumgehung Hanaus enthalten. Dazu gehören:
HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische
Anschluss der SFS Hannover – Würzburg an Frankfurt von J-C
Die meisten Vorschläge sehen eine schlanke östliche Einfädelung vor, die teilweise bebaute Gebiete durchfuhren und allesamt eins oder mehrere der hier eingezeichneten Naturschutzgebiete. Auch wenn man sich fragen mag, was hier zwischen Autobahn und Schnellfahrstraße oder Stadtgebiet noch leben dürfte, ist es rechtlich heutzutage kaum noch durchsetzbar, hier eine NBS durchzuführen.
Korrespondierende Baumaßnahmen sind der geplante viergleisige Ausbau Fulda – Gelnhausen (ggf. mit Geschwindigkeitserhöhung auf 230 km/h), der Bau der Nordmainischen S-Bahn sowie der Fernbahntunnel in Frankfurt. Für letzteren sollte ein nordmainischer Anschluss angestrebt werden (Trassierung Stand 14.03.202 noch offen). Wird der Abschnitt Hanau Wilhelmsbad – Frankfurt Ost zusätzlich für 200 km/h ertüchtigt (Streckenführung lässt dies ohne Neutrassierung zu) können hier einige (schätzungsweise 5-10) Minuten gewonnen werden. Ohne einen Fernbahntunnel würde ein nennenswerter Fahrzeitvorteil sich vor allem für Linien mit Halt in Frankfurt Süd ergeben.
Weitere Vorteile wären eine Entlastung des Hanauer Bahnhofsbereichs sowohl in betrieblicher als auch in lärmtechnischer Hinsicht. Die neue Strecke führt im östlichen und nördlichen Bereich nur durch unbebautes oder Gewerbegebiet. Lediglich im Westen ist Wohnbebauung betroffen. Hier habe ich zwei Varianten eingezeichnet, von der logischweise nur EINE realisiert werden sollte:
Variante I: Stadtnahe, kürzere Variante mit Untertunnelung bzw. Eintrogung der sensiblen Bereiche. Das Landschaftsbild wird so am wenigsten betroffen, allerdings sind Tunnel immer teurer im Bau und Unterhalt und auch die Störung durch den Baulärm und Bauflächen intensiver.
Variante II: Autobahnnahe, längere Variante mit größtenteils oberirdischer Führung; ggf. nur Einhausung (oder Trog) westlich des Wilhelmsbader Hofs. Längere Streckführung und auch die Radien sind steiler und die höhenfreie Einfädelung wird mit der Steigung schon knapp. Ob das alles so hinkommt wie eingezeichnet, müssten Detailrechnungen zeigen.
Eine Verbindungskurve von/nach Bruchköbel brächte insbesondere den Vorteil einer Lärmentlastung der Hanauer Innenstadt und eine bisher nicht mögliche Verbindung von der Sieg-Strecke in Richtung Fulda. Meines Ermessens nach sollte eine eingleisige Kurve mit höhengleicher Einfädelung ausreichen.
Die zulässige Geschwindigekeit sollte meinen überschlägigen Berechnungen bei 160 – 200 km/h liegen. Wünschenswert wäre eine durchgängige Geschwindigkeit von 200 km/h, ob dies möglich ist, bzw. an welchen Stellen ggf. noch zusätzliche Bauwerke dafür erforderlich wären, sollen zukünftige Detailrechnungen zeigen.
Die nötigen Bauwerke habe ich weitestgehend eingezeichnet, aus lärmschutz- und gestalterischen Gesichtspunkten habe ich eine Tieflage der Bahn geplant. Stattdessen wäre v.a. im östlichen Teil theoretisch natürlich auch eine Hochlage mit Überbrückung möglich, die evt. kostengünstiger wäre.
Zwei kleine Sachen:
Was bedeuten die drei eingerahmten Bereiche südöstlich von Erlensee?
Der Abzweig in die Strecke nach Bruchköbel sollte nicht mit einer Kreuzung, sondern mit Einmündung der Verbindungskurve in das näherliegende Streckengleis und einem Gleiswechsel realisiert werden.
Das sind die „problematischen“ Naturschutzgebiete. Gut zu erkennen, wenn man die Hintergrundkarte auf „Mapnik“ umstellt.
Zeitersparnis 5-10 Minuten?! Du weißt schon, dass die ICEs zwischen Rodenbach und Frankfurt (Süd) gerade einmal 15 Minuten Unterwegs sind, oder? Also alleine wenn man deine Untergrenze (5 Minuten Fahrzeitgewinn) hernimmt, und folglich von 10 Minuten Fahrzeit ausgeht, hättest du eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h! Wie soll das denn gehen?! Bei 10 Minuten Fahrzeitgewinn hättest du übrigens eine geradezux fantastische Durschnittsgeschwindigkeit von 380 km/h!
Ich sag dir mal was diese Strecke bringt: NICHTS.
Warum?
Ja, du fährst damit schneller am Knoten Hanau vorbei. Zuvor kannst du allerdings nicht, wie heute auf dem Südmainischen Weg, schon im Bahnhof Frankfurt Süd anfangen auf 150 hochzubeschleunigen, sondern musst bis Frankfurt Ost mit 70 km/h dahinfahren, und dort nochmal auf 60 km/h herunterbremsen. Dass heute die Umleitungen über Maintal ohne Fahrzeitverlust funktionieren, ist ausschließlich auf die ausreichende Pufferzeit zurückzuführen.
-> Die Zeit, die du in Hanau gewinnst, verlierst du in Frankfurt Ost wieder, dieses Projekt wäre also im (fast) wörtlichen Sinne Geldverbrennung.
Ruhig Blut, ich verstehe nicht ganz, warum du dich so aufregen musst. Und übertreib bitte nicht gleich. Warum sollte meine Strecke denn „NICHTS“ bringen, während deiner ach so viel bringt? Ja, die 5-10 min waren vielleicht ein bisschen hoch gegriffen, bezogen sich aber auch auf einen Vergleich des Status Quo mit einem 200 km/h Ausbau der nordmainischen Strecke.
Aktuell geht es nordmainisch ca. 2min langsamer als via Offenbach. Allerdings lässt die weitestgehend schnurgrade Streckenführung einen Ausbau auf mindestens 200 km/h zwischen Hanau und F-Ost zu, man verlagert zudem die Mainquerung in den Frankfurter Raum, wo eh schon langsamer gefahren werden muss. Und die Kurve zwischen F-Ost und F-Süd mit einem 300m-Radius lässt sich auch auf 80 km/h aufrüsten, mit entsprechenden Weichenverbindungen vor F-Süd geht es auch weiter zum Hbf mit höheren Geschwindigkeiten. Zudem begünstigt die nordmainische Trasse einen Halt am Südbahnhof (oder halt ein F21-Projekt).
Nochmal zum Rechnen: Beispielzug 1691, 17 min Rodenbach – F-Süd (via Offenbach), Streckenlänge 25,8 km, sind also 91 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.
Streckenlänge via meine NBS: Auch 25,8 km. Das in 12 min wären 129 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, was bei durchgehenden 200-230 km/h von Rodenbach bis kurz vor F-Ost locker erreichbar wäre, wahrscheinlich auch schneller. 10 min Fahrzeitverkürzung wohl tatsächlich nur wenn auch ein Halt in Hanau ausfällt, der betriebsbedingt das eine oder andere mal vorkommt.
Deine gesamte Argumentation beruht nun auf Ausbauten, die NICHT in deinem Vorschlag enthalten sind, Ausbau Nordmainische Strecke auf 200 km/h, Ausbau Frankfurt Ost – Frankfurt Süd, Ausbau Frankfurt Süd – Frankfurt Hbf …
Alles in deiner Argumentation enthalten, aber nicht in deinem Vorschlag. Dieser alleine bringt – Quasi gar n und ist somit Unnütze Geldverbrennung!
Mit dem 1691 hast du dir zudem jetzt noch einen der langsameren ausgesucht, die Bandbreite liegt bei 15-17 Minuten.
„Alles in deiner Argumentation enthalten, aber nicht in deinem Vorschlag.“
Nochmal deutlich für dich: In der Beschreibung steht „Wird der Abschnitt Hanau Wilhelmsbad – Frankfurt Ost für 200 km/h ertüchtigt (Streckenführung lässt dies ohne Neutrassierung zu) können hier einige (schätzungsweise 5-10) Minuten gewonnen werden“
Also habe ich es explizit erwähnt! Und jetzt nagel mich nicht darauf fest, da steht ja wie gesagt schätzungsweise. Von 5 min würde ich bezogen auf den Status Quo auf jeden Fall ausgehen. Die anderen erwähnten Maßnahmen ließen die nordmanische Strecke noch zusätzlich beschleunigen, was auf der Strecke nach via Offenbach nicht geht und insgesamt auch immer noch deutlich günstiger als dein Tunnel wäre.
„Mit dem 1691 hast du dir zudem jetzt noch einen der langsameren ausgesucht“
Ich habe mir einen von den heute fahrenden ausgesucht, der in Süd hält, da war die Auswahl nicht groß.
Kommt natürlich darauf an, wie der in den „Planungen“ schon erkennbar weiter (als das hier) fortgeschrittene Frankfurter Fernbahntunnel aussieht. Die ersten Studien sehen da ja eine Einfädelung bei Offenbach in die Südmainische Strecke vor, und auch das Ministerium (bzw der BVWP) sieht dies so vor:
„Neubau 2 -gleisiger Fernbahntunnel Frankfurt mit 4 -gleisigen Tiefbahnhof Frankfurt Hbf, höhenfreie Ein – und Ausbindung in Strecke 3600“
3600 -> Das ist die Südmainische Strecke.
In diesem Fall macht die hier vorgeschlagene Strecke erkennbar wenig Sinn. Näherliegend wäre da eine Süd-Umfahrung, von der auch die Strecke nach Würzburg (Linie 41) profitiert. Die hat von diesem Vorschlag hier nämlich nichts.
Erschwerend kommt hinzu, dass in Frankfurt-Süd die Ausfahrt Richtung Nordmainische Strecke deutlich langsamer ist als die Ausfahrt Richtung Südmainische Strecke, und daher bei Ausklammerung des Gernbahntunnels (also einer Fahrt zum Kopfbahnhof) das ein oder andere der teuer erkauften Fahrzeit wieder verloren geht. Entsprechend halte die in der Beschreibung angesprochenen 5-10 Minuten Fahrzeitgewinn für sehr (bzw. Zu) optimistisch.
Auch hier nochmal der Verweis darauf, dass die DB Netz AG hier bewusst neben der süd- auch die nordmainische Anbindung untersucht (Link Knotenuntersuchung Frankfurt, Seite 5). Die DB als Verantwortlicher für die Planung ist sogar dazu verpflichtet alle „sich aufdrängenden“ Alternativen zu den manchmal schon recht konkreten Ideen des BVWP zu prüfen und zu vergleichen.
„In diesem Fall macht die hier vorgeschlagene Strecke erkennbar wenig Sinn. Näherliegend wäre da eine Süd-Umfahrung, von der auch die Strecke nach Würzburg (Linie 41) profitiert.“
Kannst du gerne mal vorschlagen, ich sehe da allerdings größere bauliche Hürden, einschließlich Mainquerung. Der Vorteil wäre dafür gerade mal bei einer (aktuell) zweistündlichen Linie gegenüber 4-5 zweistündlichen Richtung Fulda, auch im D-Takt ändert sich das Verhältnis nicht so wahnsinnig viel. Zudem lässt sich bei einem Umbau des Gleisvorfelds recht gradlinig zwischen Aschaffenburg und der nordmainischen Strecke trassieren, was den Nachteil egalisiert.
„Erschwerend kommt hinzu, dass in Frankfurt-Süd die Ausfahrt Richtung Nordmainische Strecke deutlich langsamer ist als die Ausfahrt Richtung Südmainische Strecke, und daher bei Ausklammerung des Gernbahntunnels“
Ohne Fernbahntunnel staut es sich eh häufig in und um Frankfurt Süd, sodass es hier auf schnellere Ein- und Ausfahrten nur bedingt ankommt. Wichtiger wäre in dem Fall eher, dass man den Südbahnhof auf einen Richtungsbetrieb umrüstet, also einer Verbindungskurve von F-Ost auf die Nordseite von von F-Süd. Sonst würden vor allem die in F-Süd haltenden Züge profitieren – für die auch der Fahrzeitverlust entfallen würde.
Betrieblich sehe ich halt den Vorteil, dass man zwischen der nordmainischen Strecke mit Fernverkehr (und nachts Güterverkehr) und der südmainische Strecke mit dem Regionalverkehr trennen kann. Mit der nordmainischen S-Bahn gibt es ja keine Regionalverkehrshalte mehr dort.
Der Vorteil wäre dafür gerade mal bei einer (aktuell) zweistündlichen Linie gegenüber 4-5 zweistündlichen Richtung Fulda
Woher hast du diese Zahlen? Die sind nämlich komplett falsch:
Richtung Würzburg durchfährt 1 Zug/Stunde (Linie 41) Hanau ohne Halt, nicht 0,5
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Ansonsten: Hat wie so off alles seine Vor- und Nachteile, auf beiden Seiten, hängt aber am Ende eh vom Fernbahntunnel ab, auf den man wohl eher wenig Einfluss hat weil da noch ganz andere Faktoren (Untergrund, Grundstücke und sonst alles möglich) eine Rolle spielen können.
Aber da das Ministerium hier ausdrücklich (wie verlinkt und zitiert) südmainisch schreibt, sehe ich eher die Tendenz dahin, auch wenn die DB beide Varianten prüft. Aber irgendwas wird man sich schon dabei gedacht haben, dass man im BVWP so ausdrücklich auf die Südmainische Strecke hinweist.
Sorry, irgendwie hatte ich gerade im Kopf, dass die Linie 41 nur zweistündlich fährt im Wechsel mit der Linie 91 und erst im D-Takt stündlich.
Ja, natürlich, wenn ein südmainischer Fernbahntunnel kommt, ist diese Streckenführung offensichtlich nicht mehr weiter verfolgenswert. Ich hatte den Vorschlag aber zu einer Zeit erstellt, wo ein solcher Fernbahntunnel eher als ein bloßes Hirngespinst anzusehen war. Sinnvoll wäre nun natürlich, wenn eine Bahnumgehung von Hanau und der Fernbahntunnel in gegenseitiger Berücksichtigung zueinander geplant würden.
Aktuell ist eben die südmainische Führung die, die für einen Fernbahntunnel eher in Betracht kommt, weil es ohne Umgehung von Hanau 2 min schneller ist und auch die Einfädelungen in F-Süd und Hanau besser zur nordmainischen passen. Daher ist der Gedanke eines Anschluss des Fernbahntunnels in der Nähe von Offenbach aus heutiger Sicht nur logisch. Zukünftig hat man aber mit der nordmainischen S-Bahn oben mehr Platz, zudem lässt sich die Strecke für höhere Geschwindigkeiten ausbauen als die südmainische, weswegen im Falle eines Fernbahntunnels ein Anschluss der beiden Maßnahmen an die nordmainische Strecke deutlich mehr Sinn macht.
Mutmaßlich geht es darum, dass man südmainisch am schnellsten durch Hanau kommt, weil man auf den durchgehenden Hauptgleisen bleibt. Wenn man den Fernbahntunnel gleich mit einer Umgehung für Hanau zusammen planen würde, sähe die Planung des Tunnels vielleicht anders aus.
Genau davon gehe ich auch aus. Vielleicht könnte man diesen Vorschlag mal an die zuständigen Stellen, welche den Knoten Frankfurt planen, weiterreichen, damit diese abwägen können, ob sich eine Kombination der beiden Maßnahmen lohnen kann.
Also wenn ich mal ganz ehrlich bin: Am Projekt „RheinMainPlus“ und damit an dem Fernbahntunnel und allem was dazu gehört arbeiten ein paar Dutzend Profis, die sich seit Monaten und Jahren mit nichts anderem beschäftigen. Würde mich sehr verwundern, wenn von denen noch niemand auf eine solche (oder ähnliche) Idee gekommen ist, so revolutionär und unoffensichtlich ist das jetzt nämlich nicht …
Naja die Idee des Fernbahntunnels kam jetzt auch ziemlich plötzlich und unerwartet (die ebenfalls nicht besonders revolutionär oder unoffensichtlich ist), viele in der Regionalpolitik und auch sogar bei der Bahn schienen recht überrascht, was Herr Scheuer dort in seinem D-Takt auf einmal aus dem Hut gezaubert hat. Es stellt sich dabei sogar ein wenig die Frage, ob der Tunnel in Konkurrenz zu den seit Jahren geplanten oberirdischen Maßnahmen steht, was logischerweise (manchmal etwas zu) vehement abgestritten wird. Aber man hat wohl gemerkt, dass alles andere doch irgendwie nur ein Tropfen auf dem heißen Stein sein wird.
Meiner persönlichen Ansicht nach wird oftmals zu kleinräumig gedacht, jedes Projekt für sich, Maßnahmen für einzelne überlastete Abschnitte ohne weiträumigen Blick nach rechts oder links.
Aber zurück zum Thema, meine Vorzugsvariante heißt: Entweder Fernbahntunnel + Umgehung Hanau (beides nordmainisch) oder nur Fernbahntunnel südmainisch. Die nordmainische Umgehung von Hanau alleine (ohne Fernbahntunnel) verspielt zugegebenermaßen einiges Fahrzeit- und Entlastungspotential (lediglich für Halte in F-Süd deutlich vorteilhaft) für beide Projekte mit südmainischem Anschluss sehe hohe (Kosten-) Nachteile bei nur recht geringem Nutzengewinn (L41).
die Idee des Fernbahntunnels kam jetzt auch ziemlich plötzlich und unerwartet (die ebenfalls nicht besonders revolutionär oder unoffensichtlich ist)
Neee kam sie nicht, die ist Uralt und wurde jetzt nur (verhältnismäßig überraschend) neu aufgewärmt. Wikipedia weiß dazu:
„In den 1980er und 1990er Jahren waren bereits ähnliche Projekte diskutiert und letztlich verworfen worden. Das aktuelle Projekt greift einen Vorschlag erneut auf, der bereits im Jahr 1984 von dem Eisenbahningenieur Georg Speck an der Technischen Hochschule Darmstadt entwickelt wurde.“
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was Herr Scheuer dort in seinem D-Takt auf einmal aus dem Hut gezaubert hat.
Wie aktuell zu hören ist, ist er auch ziemlich gut darin, Sachen verschwinden zu lassen ?
(Sorry aber bei der Steilvorlage musste man den einfach machen …)
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Die nordmainische Umgehung von Hanau alleine (ohne Fernbahntunnel) verspielt zugegebenermaßen einiges Fahrzeit- und Entlastungspotential
Das ist genau das, was ich im letzten Absatz meines ersten Kommentars hier als Kritik eingebracht hatte. Vielleicht könnte man die Beschreibung dahingehend überarbeiten 🙂
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Also verstehe ich das richtig, dass, sollte der Fernbahntunnel Südmainisch enden, dass du dann gegen eine Hanau-Umfahrung bist? Okay.
Weitestgehende Zustimmung in allen Punkten.
„Also verstehe ich das richtig, dass, sollte der Fernbahntunnel Südmainisch enden, dass du dann gegen eine Hanau-Umfahrung bist?“
Nein, wirklich dagegen wäre ich auch dann nicht. Der Nutzen ist nur eine Ecke geringer. Durchrechnen ob sich dies trotzdem lohnt oder inwiefern der Vorschlag angepasst werden sollte, halte ich dennoch für sinnvoll. Schließlich entlastet er auch so den Knoten Hanau von Verkehr und Lärm, ermöglicht eine neue Verbindung (Friedberg – Fulda) für den GV ohne Kopfmachen in Hanau.
Nachtrag: Der D-Takt führt durch den Fernbahntunnel auch einen stündlichen HeEx, der auch in Offenbach hält und die Fahrzeit von dort unter anderem zum Flughafen um ~10 Minuten senkt. Mit einer nordmainischen Variante wäre dies so nicht möglich (Nur über F-Süd, aber das wäre ein vollkommen anderes Angebot mit weit weniger Potential).
Ja, die Linie wäre in der Form so nicht möglich, aber das halte ich für überhaupt nicht weiter tragisch. Ziel der Linie ist die Verbindung Offenbachs (und Hanau) mit dem Flughafen, die anderen Funktionen können genauso gut durch andere Linien im Fern- und Regionalverkehr erreicht werden.
die anderen Funktionen können genauso gut durch andere Linien im Fern- und Regionalverkehr erreicht werden.
Dann braucht man für die schnelle Verbindungg Wiesbaden-Frankfurt Hbf nochmal eine komplett neue HeEx-Linie. Und Nein, für die Strecke Frankfurt-Wiesbaden löst niemand ein ICE-Ticket, vor allem da viele der potentiellen Fahrgäste eh RMV-Gesamtraumtickets haben.
„Dann braucht man für die schnelle Verbindungg Wiesbaden-Frankfurt Hbf nochmal eine komplett neue HeEx-Linie.“
Wozu? Es gibt diverse Möglichkeiten das Nahverkehrsangebot dort zu gestalten, die im D-Takt aufgeführte Linie wäre eine Möglichkeit, wenn die Infrastruktur passt, in anderer Form wäre diese auch nicht weiter problematisch. Die heutige RB10 verbindet Wiesbaden mit Frankfurt in nahezu gleicher Fahrzeit wie der künftige HeEx.
Der Infrastrukturplan für den Deutschlandtakt (Seite 10) sieht eine „zusätzliche zweigleisige Strecke Offenbach West Abzw. – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h“ vor (in Offenbach West beginnt dann der Fernbahntunnel). Eine solches, neues Gleispaar wäre entlang der Nordmainischen Strecke zusätzlich zur nordmainischen S-Bahn wohl eher kaum möglich, dort müsste sich der Fernverkehr die Gleise also mit den Güterzügen nach FFO U und FFO G teilen. Aus Kapazitätsgründen wäre daher eine Südost-Umfahrung Hanaus sinnvoller, welche zudem von Zügen von/nach Würzburg genutzt werden könnte. Alternativ, analog zu Rastatt oder Fürth (Seite 24, gleicher Link) und mit wesentlich weniger planerischen Problemen behaftet (vgl. z.B. Lorsch, Pfingstbergtunnel): ein Tunnel unter der Stadt.
Das sehe ich allerdings genau umgekehrt. Im Abschlussbericht des Deutschlandtakts steht: „Bei einer östlichen Anbindung ausschließlich an die südmainische Strecke nach Hanau, sind weitere Ausbauten zwischen Offenbach und Hanau erforderlich. Der aktuelle Stand der vertieften Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel Frankfurt bevorzugt eine beidseitige Anbindung an die nordmainische und südmainische Strecke nach Hanau, so dass zusätzliche Ausbauten zwischen Offenbach und Hanau vermieden werden können.“
Eine nur südmainische Anbindung würde eben genau diese Ausbauten zwingend erforderlich machen, da sich sonst sämtlicher Fernverkehr den Platz mit dem (aufgrund von Offenbach) überwiegend südmainisch verkehrenden Regionalverkehr teilen müsste. Dagegen ist auf der nordmainischen Strecke noch ausreichend Platz, da hier eben nur Güterverkehr fahren muss, welcher tagsüber meist etwas reduziert ist.
Eine Südost-Umfahrung von Hanau wäre aufgrund der Mainquerung und/oder teilweiser bergmännischer Untertunnelung baulich erheblich aufwendiger, während die hier dargestellte Nordumgehung sich weitestgehend oberirdisch bzw. aus Lärmschutzgründen im Trog oder offener Bauweise errichten ließe. Ein weiterer Nachteil wäre die fehlende Lärmentlastung durch den überwiegend via F-Ost verkehrenden Güterverkehr. Außerdem ließe sich keine Verbindungskurve zur Strecke nach Friedberg einrichten.
Dagegen ist auf der nordmainischen Strecke noch ausreichend Platz
Im Deutschlandtakt sind auf der südmainischen Strecke 3,5 stündliche Zugpaare im Regionalverkehr unterstellt, auf der nordmanischen Strecke 2,5 stündliche Zugpaare im Regionalverkehr (zur Anbindung des wichtigen Ostbahnhofs) sowie 2,5 stündliche Güterzugtrassen, insgesamt also 5 Trassenlagen/Stunde. Hinzu kommen jeweils 2 HVZ-Verstärker-Linien sowie jeweils eine 15-minütige S-Bahn auf eigenen Gleisen.
Okay, das stimmt. Aber auch das macht einen teuren südmainischen Ausbau nicht zwingend erforderlich. Zumal ja die Würzburger sowie die in Hanau haltenden FV-Züge nicht die Umfahrung nutzen und südmainisch verbleiben. Und im Zweifelsfall kann man auch weitere Regionalzüge auf die Südseite legen. Die Frage ist hier ja auch, ob der Regionalverkehr momentan über F-Ost eingetragen ist, weil eine Bedienung des Halts wichtig ist oder weil es via Offenbach keine weiteren Kapazitäten gibt.
Die weiteren genannten Punkte sprechen aber aus meiner Sicht eindeutig für die hier vorgeschlagene Ausführung.
Zumal ja die Würzburger sowie die in Hanau haltenden FV-Züge nicht die Umfahrung nutzen und südmainisch verbleiben.
Dies macht den Punkt „Abschnitt Hanau Wilhelmsbad – Frankfurt Ost zusätzlich für 200 km/h ertüchtigt“ jedoch recht unzweckmäßig, wenn diese ABS dann nur von der Hälfte der Fernzüge genutzt würde.
Problematisch wäre der Fall, wenn die vorgeschlagene Umfahrung bereits gebaut wäre, und man zu einem späteren Zeitpunkt zu dem Schluss kommt, dass man die „zusätzliche zweigleisige Strecke Offenbach West Abzw. – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h“ doch noch braucht (womit die Gesamtkapazität Hanau-Frankfurt zweifelsfrei deutlich höher wäre). Dann hätte man sich das „verbaut“ oder zumindest den Nutzen deutlich gesenkt, da auch eine solche Strecke dann wiederum nur von der Hälfte der Züge genutzt würde.
Außerdem ließe sich keine Verbindungskurve zur Strecke nach Friedberg einrichten.
Der Sinn dieser Kurve ist nicht erkennbar. Es gibt keinen Güterverkehr zwischen Gießen und Fulda, und selbst wenn, wäre eine Fahrt über die Vogelsbergbahn so viel kürzer, dass dies trotz Lokwechsel günstiger für das EVU wäre.
die fehlende Lärmentlastung
Mit zunehmender Ausrüstung mit Flüsterbremsen wird dieser Vorteil bei einer so weit in der Zukunft liegenden Maßnahme sehr gering ausfallen. Leider wird dies bei langfristigen Planungen häufig nicht berücksichtigt, da auf Grund der bisher wenig verbreiteten Flüsterbremsen das Thema Güterverkehr hoch emotional behandelt wird. Politiker wollen eben innerhalb weniger Jahre neu gewählt werden, und sehen sich mit dem Zorn der Anwohner über die jetzt hohe Lärmbelastung deutlich akuter konfrontiert, als dies der Langfristigkeit solcher Planungen entsprechen würde.
während die hier dargestellte Nordumgehung sich weitestgehend oberirdisch bzw. aus Lärmschutzgründen im Trog oder offener Bauweise errichten ließe.
Auch die südliche der beiden gezeichneten Varianten erfordert einen bergmännischen Tunnel. Natürlich wäre eine Südumfahrung oder eine Untertunnelung teurer, hätte auf Grund der Nutzbarkeit in Richtung Würzburg jedoch auch einen höheren Nutzen und verbaut keine zukünftige Kapazitätssteigerung.
Mein Fehler: Die Züge in Hanau haltenden sowie die nach Würzburg weiterfahrenden Züge können selbstverständlich mindestens genauso gut nordmainisch wie südmainisch verkehren, sie nutzen nur die Umfahrung von Hanau nicht.
„Problematisch wäre der Fall, wenn die vorgeschlagene Umfahrung bereits gebaut wäre, und man zu einem späteren Zeitpunkt zu dem Schluss kommt, dass man die „zusätzliche zweigleisige Strecke Offenbach West Abzw. – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h“ doch noch braucht. Dann hätte man sich das „verbaut“ oder zumindest den Nutzen deutlich gesenkt, da auch eine solche Strecke dann wiederum nur von der Hälfte der Züge genutzt würde.“
Zwei weitere Gleise ließen sich mindestens genauso gut auch nordmainisch errichten und sie ließe sich dann auch für alle Züge nutzen (siehe Korrektur oben). Vor allem wäre dies auch einfacher, da diese dann nicht zwingend für 200 km/h ausgebaut werden müsste, da sich ja schon die Bestandsstrecke dafür ausbauen ließe.
„Der Sinn dieser Kurve ist nicht erkennbar. Es gibt keinen Güterverkehr zwischen Gießen und Fulda, und selbst wenn, wäre eine Fahrt über die Vogelsbergbahn so viel kürzer, dass dies trotz Lokwechsel günstiger für das EVU wäre.“
Für die Relation …- Köln – Siegen – Bebra -… würde die Kurve eine ähnlich schnelle Route wie durch das Rheintal + Rhein/Main-Gebiet ermöglichen. Einen doppelten Lokwechsel wird wohl kaum jemand machen und die Vogelsbergbahn kann durch die Eingleisigkeit (+ geplanter Halbstundentakt) kaum eine attraktive Fahrt ermöglichen.
„Mit zunehmender Ausrüstung mit Flüsterbremsen wird dieser Vorteil bei einer so weit in der Zukunft liegenden Maßnahme sehr gering ausfallen. Leider wird dies bei langfristigen Planungen häufig nicht berücksichtigt, da auf Grund der bisher wenig verbreiteten Flüsterbremsen das Thema Güterverkehr hoch emotional behandelt wird.“
Wenig verbreitet? Schon heute sind laute Güterwagen per Gesetz verboten! Trotzdem werden weiterhin Lärmschutzmaßnahmen geplant und gefordert – und ich denke nicht, dass man dies als unnötig abtun kann.
„Auch die südliche der beiden gezeichneten Varianten erfordert einen bergmännischen Tunnel. Natürlich wäre eine Südumfahrung oder eine Untertunnelung teurer, hätte auf Grund der Nutzbarkeit in Richtung Würzburg jedoch auch einen höheren Nutzen und verbaut keine zukünftige Kapazitätssteigerung.“
Man könnte bei der südlichen Variante auch noch länger der Maintaler Straße folgen und dann mit einem Bogen nach Süden an die Bestandsstrecke anschließen. Das müsste dann mal im Detail geplant werden, was einfacher oder günstiger machbar ist.
Ich sehe übrigens keinen großen Verlust, wenn man die Würzburger Züge nicht über eine Umfahrung schickt, da die Route Hanau-West – Großauheim einigermaßen gradlinig verläuft. Ein paar Kleingärten müssten jeweils im Westen und Osten des Hanauer Bahnhofs dran glauben, aber die Strecke ließe sich mit relativ geringem Aufwand für höhere Geschwindigkeiten begradigen (wenn man dies denn überhaupt braucht). Auch ist die Bedeutung der (nicht haltenden) Würzburger vergleichsweise gering: 1 Zug/Stunde ggü. 4 Zügen nach Fulda + 3-4 GZ aus Bebra.
Die Züge in Hanau haltenden sowie die nach Würzburg weiterfahrenden Züge können selbstverständlich mindestens genauso gut nordmainisch wie südmainisch verkehren
Ich sehe übrigens keinen großen Verlust, wenn man die Würzburger Züge nicht über eine Umfahrung schickt, da die Route Hanau-West – Großauheim einigermaßen gradlinig verläuft.
Wenn sie Nordmainisch verkehren, verkehrt südmainisch nur noch der in Offenbach haltende RV, nordmainisch hingegen der in FFO haltende RV sowie sämtlicher Fern- und Güterverkehr. Damit wäre die nordmainische Strecke definitiv überlastet.
Zwei weitere Gleise ließen sich mindestens genauso gut auch nordmainisch errichten
Dort wären es gegenüber dem heutigen Zustand 4 zusätzliche Gleise (in Planung befindliche, separate S-Bahn-Gleise). Die neuen FV-Gleise müssten auch nordmainisch bis Hanau Hbf (und damit durch Hanauer Stadtgebiet) geführt werden, wenn sie von allen Fernzügen genutzt werden sollen.
die Relation …- Köln – Siegen – Bebra -…
Es gibt keinen Verkehr auf dieser Relation. Die SGV-Netzgrafiken des Deutschlandtaktes zeigen das recht anschaulich.
Schon heute sind laute Güterwagen per Gesetz verboten!
„Laute Güterwagen“ sind aber nicht „Güterwagen ohne Flüsterbremsen“. Das Beobachten von vorbeifahrenden Güterzügen an einer Strecke macht deutlich, dass es trotz des Verbots noch immer sehr große Unterschiede gibt.
Trotzdem werden weiterhin Lärmschutzmaßnahmen geplant und gefordert
Bezogen auf langfristige Planungen habe ich eben erläutert, woran das liegt. Kurzfristig umzusetzende Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände sind natürlich sinnvoll.
und ich denke nicht, dass man dies als unnötig abtun kann.
*Weshalb* denkst du das?
„Wenn sie Nordmainisch verkehren, verkehrt südmainisch nur noch der in Offenbach haltende RV, nordmainisch hingegen der in FFO haltende RV sowie sämtlicher Fern- und Güterverkehr. Damit wäre die nordmainische Strecke definitiv überlastet.“
Da ja mindestens ein südmainischer Abzweig des Fernbahntunnels kommen soll, soll dieser natürlich auch genutzt werden. Nordmainisch sollen mindestens die 4 Nonstop-Züge Frankfurt – Fulda verkehren und von den restlichen 3-FV-Zügen eben so viel wie möglich (u.a. abhängig davon welche RV-Bedienfrequenz für F-Ost erforderlich ist).
„Dort wären es gegenüber dem heutigen Zustand 4 zusätzliche Gleise (in Planung befindliche, separate S-Bahn-Gleise).“
Ob man die S-Bahn-Gleise nun in den 1980er Jahren oder in den 2020er Jahren gebaut hat, macht für die zu ergänzenden FV-Gleise keinen Unterschied, die sind südmainisch auch nicht einfacher unterzubekommen.
„Die neuen FV-Gleise müssten auch nordmainisch bis Hanau Hbf (und damit durch Hanauer Stadtgebiet) geführt werden, wenn sie von allen Fernzügen genutzt werden sollen.“
Darauf würde ich dann erstmal verzichten. Der verbleibende Verkehr (etwa 1-2 FV, 1-2 RV, 2-3 GV/Stunde) dürfte auf den zwei Bestandsgleisen (neben der S-Bahn) abgewickelt werden können.
„Die SGV-Netzgrafiken des Deutschlandtaktes zeigen das recht anschaulich.“
Ich glaube nicht, dass man das so lesen kann wie die PV-Netzgrafiken. Das würde ja zum Beispiel bedeuten, dass es keinen durchgehenden GV auf der Nord-Süd-Strecke gibt, sondern dass alle Züge in Bebra enden. Es geht in der Darstellung wohl eher um ein Mengengerüst und die Abfahrtszeiten stellen in etwa die Frequenz dar. Aber ich sehe ja auch keine Hauptgüterrelation auf der Strecke vor, sondern lediglich eine eingleisige Verbindungskurve, bei der ich mir durch Verbindung der MWB+Siegstrecke auf der einen Seite und der Kinzigtalbahn auf der anderen Seite schon ein gewisses Potential vorstellen kann.
„„Laute Güterwagen“ sind aber nicht „Güterwagen ohne Flüsterbremsen“.“
So in etwa ist es aber in § 3 des verlinkten Gesetzes definiert. Oder siehst du noch weitere Entwicklungen, die eine Lärmentlastung in dem angedachten Zeitraum überflüssig machen?
„*Weshalb* denkst du das?“
Na eben weil Flüsterbremsen usw. zwar für eine gewisse Lärmentlastung sorgen, aber eben doch weitaus weniger als eine Umfahrung.
FV-Gleise müssten auch nordmainisch bis Hanau Hbf – Darauf würde ich dann erstmal verzichten.
Damit hätte ein solches, neues FV-Gleispaar eben kapazitiv nur die Hälfte den Nutzens, weil die Hälfte des Fernverkehrs nach wie vor auf den vorhanden Gleisen (Nord- plus Südstrecke) verkehren müsste und eben keine Verkehrstrennung erfolgt, sondern der Mischverkehr beibehalten wird.
die Relation …- Köln – Siegen – Bebra -…
Ein Vorteil gegenüber der Route via Unna – Kassel ist meines Erachtens nicht erkennbar.
Oder siehst du noch weitere Entwicklungen, die eine Lärmentlastung in dem angedachten Zeitraum überflüssig machen?
Wie schon gesagt besteht eben nach wie vor ein deutlicher Unterschied zwischen verschieden lauten Güterzügen. Im Gesetz heißt es ja ausdrücklich „Verbundstoff-Bremssohlen oder Scheibenbremsen“, wozwischen ein großer Unterschied besteht, da Verbundstoff-Bremssohlen die Lauffläche weniger aufrauen und Scheibenbremsen gar nicht. Güterzüge mit Scheibenbremsen haben daher ein Lärmprofil, welches z.B. mit schweren Antriebseinheiten von Personenzügen im Leerlauf vergleichbar ist – aus welcher Ursache heraus sollten sie auch ein anderes haben?
„Damit hätte ein solches, neues FV-Gleispaar eben kapazitiv nur die Hälfte den Nutzens“
Wieso? Der Abschnitt zwischen dem Abzweig der Nordumfahrung und Hanau Hbf ist doch um 4 FV- und 2-3 GV-Fahrten/Stunde weniger belastet, da braucht es erstmal keine Entlastung. Und falls dieser Abschnitt (in ferner Zukunft) dann doch mal überlastet sein sollte, kann man immer noch weitere Gleise im Stadtgebiet ergänzen.
Aber du kannst gerne mal einen Alternativvorschlag erstellen. Ich sehe momentan nur keinen großartige Zusatznutzen, der die immensen Zusatzkosten für eine Südumgehung/Untertunnelung rechtfertigen würde.
„Wie schon gesagt besteht eben nach wie vor ein deutlicher Unterschied zwischen verschieden lauten Güterzügen. Im Gesetz heißt es ja ausdrücklich „Verbundstoff-Bremssohlen oder Scheibenbremsen““
Du sprachst aber von Flüsterbremsen, wozu explizit auch erstere gehören. Und von einem flächendeckenden Einsatz der Scheibenbremsen in Güterwagen habe ich bisher noch keine Planungen vernommen. Aber selbst wenn wir mal davon ausgehen, dass Güterzüge tatsächlich irgendwann mal nicht lauter als Personenzüge sein sollten, wären es immer noch die 3-4 Güterzüge die man aus dem Stadtgebiet herausnehmen würde statt dem einen FV-Zug nach Würzburg und damit eine Lärmentlastung.