Tram-Train Aalen-Tübingen

 

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Beschreibung des Vorschlags

  • Reaktivierungen
    – Schwäbisch Gmünd-Göppingen
    – Göppingen-Bad Boll
    – Weilheim(T)-Kirchheim (T) 
    (über einen möglichen Fernbahnhof )
  • Neubaustrecken
    Bad Boll-Weilheim (T)
    Diverse Innenstadtstrecken

Klingt viel, allerdings ist jede dieser Infrastrukturmaßnahmen (außer Innenstadtstrecken) bereits hier vorgeschlagen und offiziell zumindest erwähnt worden und die Kursiven im RVP sogar als Maßnahme hoher Dringlichkeit eingetragen. Geplant sind die Reaktivierungen alle als Nebenbahnen. Allerdings sind die Strecken räumlich sehr nah beieinander, weshalb es sicher Sinn macht, hier eine durchgängige Linie anzubieten. Mit den Durchbindungen nach Tübingen und Aalen entsteht so eine attraktive Verbindung Neckar-Alb – Teck – Filstal – Remstal, die bisher glänzlich fehlt. Die hoffnungslos überlasteten MEX- und (I)RE-Linien werden entlastet, da das Fils- und Remstal nicht mehr auf diese angewiesen ist. Auch auf nicht unwichtigen Relationen wie Schwäbisch Gmünd-Reutlingen oder Aalen-Göppingen wird die Bahn eine ernsthafte Alternative zum Auto. Durch die Führungen in die Innenstadt der größeren Städte werden auch diese umsteigefrei erreicht (Karlsruher Modell).

Diese Tram-Train soll im T60 verkehren. Zwischen Schwäbisch Gmünd und Bad Boll soll wegen der höheren Nachfrage ein T30 angeboten werden. Um Fahrgäste zwischen Tübingen und Aalen nicht auszubremsen, könnten auch Express-Kurse fahren, die unwichtige Halte auslassen und in Reutlingen, Nürtingen und Kirchheim über die EBO-Strecke anstatt den Innenstadtstrecken fahren (gestrichelt).

Außerdem hält die Tram-Train auch an weiteren neuen Haltestellen, um ganz neue Gemeinden ans Schienennetz anzuschließen, das sind:

Essingen (6400 Ew)

Schwäbisch Gmünd-Hussenhofen (2600 Ew; liegt halt direkt an der Bahnstrecke)

Schwäbisch Gmünd Mitte (zur Erschließung der östlichen Altstadt; könnte man am ehesten drauf verzichten)

Riederich (4300 Ew)

Diese Haltestellen könnten auch von den MEX-Linien bedient werden.

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7 Kommentare zu “Tram-Train Aalen-Tübingen

  1. Ich finde die Idee an sich nicht schlecht, vorallem dass die Linie eine Art Tangente für die Region Stuttgart bildet und Städte wie Aalen und Tübingen besser verbindet und den Umweg über Stuttgart wegfallen lässt.

    Jedoch würde ich paar Sachen ändern:

    1. Es ist sinnvoller die Züge in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd enden zu lassen und dann Anschlüsse an den jeweiligen Zügen aus Stuttgart zu bilden, da der Takt auf beiden Strecken mit 30-Minuten-Takt + IC-/IRE-Züge recht gut ausgelastet ist. Vorallem der Abschnitt Metzingen – Tübingen wird noch durch den RB aus Bad Urach verdichtet. Außerdem sind die Züge dann weniger Verspätungsanfällig, da sie fast ausschließlich auf ihre eigene Trasse verkehren ohne weitreichenden RB bzw. RE (siehe RE12, RB18 oder IRE1), die aufgrund des langen Streckenverlaufs der Linie eher Verspätungen anhäufen können. Durch einen Anschlussknoten in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd kommt man trotz Umstieg recht schnell von Tübingen nach Aalen.

    2. Ich würde die Linie eher als ein Tram-Train verkehren lassen, da dadurch viele Bauwerke, wie zum Beispiel der Boller Tunnel, nicht benötigt werden. Außerdem muss man in Göppingen und Schwäbisch Gmünd nicht mehr die Abzweigstellen an der Filstal- bzw. Remsbahn wiederherstellen, sondern man kann die Linie dann durch die Innenstadt führen und somit eine direkte Verbindung in das Zentrum der beiden Städte anbieten.

    3. Wieso benutzt du nicht im Bereich Kirchheim-Ost die alte Trasse? Sie verläuft durch ein Wohngebiet, also ein perfekter Ort vor ein Haltepunkt, der von vielen erreichbar ist. Die alte Trasse ist auch viel kürzer als deine Variante.

    4. In Weilheim würde ich 2 Haltepunkte machen, da das Gewerbegebiet und die Stadt allgemein recht weit auseinander liegen, wären hier 2 Haltepunkte angebracht um beide Gebiete attraktiv an die Linie anzuschließen.

    5. Man könnte noch die Göppinger Stadtteile St. Gotthardt, Maitis und Lenglingen, sowie die Gmünder Stadtteile Reitprechts und Metlangen als Halte hinzufügen, da diese Städte direkt an der Bahnstrecke liegen und ohne Haltepunkte weiterhin mit einen Bus bedient werden, der dann in Straßdorf bzw. Wäschenbeuren Anschluss an den Zug bildet, was unnötiger Umstieg ist.

    6. Den Stundentakt auf der ganzen Strecke ist ausreichend, jedoch würde ich im Bereich Göppingen einen 30-Minuten-Takt anbieten, da dort der Stadtverkehr recht gut ausgelastet ist. Eine Verdichtung zur HVZ muss man abwägen in wie weit es sich lohnt.

    1. Danke für den ausführlichen Kommentar
      Es ist sinnvoller die Züge in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd enden zu lassen und dann Anschlüsse an den jeweiligen Zügen aus Stuttgart zu bilden, da der Takt auf beiden Strecken mit 30-Minuten-Takt + IC-/IRE-Züge recht gut ausgelastet ist. Vorallem der Abschnitt Metzingen – Tübingen wird noch durch den RB aus Bad Urach verdichtet. Außerdem sind die Züge dann weniger Verspätungsanfällig, da sie fast ausschließlich auf ihre eigene Trasse verkehren ohne weitreichenden RB bzw. RE (siehe RE12, RB18 oder IRE1), die aufgrund des langen Streckenverlaufs der Linie eher Verspätungen anhäufen können. Durch einen Anschlussknoten in Wendlingen und Schwäbisch Gmünd kommt man trotz Umstieg recht schnell von Tübingen nach Aalen.
      Dann muss man 2 mal Umsteigen, das ist nicht gerade attraktiv. Schwäbisch Gmünd-Aalen geht ja noch mit „nur“ MEX und IRE/IC. Wendlingen-Metzingen ist mit MEX, RE/RB, IRE sowie diversen Fernverkehrszügen (nach Stuttgart 21) schon kritischer, allerdings sollte da noch ein weing Luft sein. Beim T30 könnte dann ja jeder 2. Zug in Wendlingen einden, dann würde man nebenbei auch den Bahnhof dort erreichen

      Ich würde die Linie eher als ein Tram-Train verkehren lassen, da dadurch viele Bauwerke, wie zum Beispiel der Boller Tunnel, nicht benötigt werden. Außerdem muss man in Göppingen und Schwäbisch Gmünd nicht mehr die Abzweigstellen an der Filstal- bzw. Remsbahn wiederherstellen, sondern man kann die Linie dann durch die Innenstadt führen und somit eine direkte Verbindung in das Zentrum der beiden Städte anbieten.

      Sowas wie in Karlsruhe? Wäre denkbar, allerdings sind solche Fahrzeuge in Anschaffung, Betrieb und Wartung teurer.

      Wieso benutzt du nicht im Bereich Kirchheim-Ost die alte Trasse?

      Darum

      Sie verläuft durch ein Wohngebiet, also ein perfekter Ort vor ein Haltepunkt, der von vielen erreichbar ist.

      Ich glaube, da wären die Anwohner nicht sehr begeistert zweimal alle 30 Minuten eine Bahn durchrauschen zu hören
      In Weilheim würde ich 2 Haltepunkte machen, da das Gewerbegebiet und die Stadt allgemein recht weit auseinander liegen, wären hier 2 Haltepunkte angebracht um beide Gebiete attraktiv an die Linie anzuschließen.
      Erledigt

      Man könnte noch die Göppinger Stadtteile St. Gotthardt, Maitis und Lenglingen, sowie die Gmünder Stadtteile Reitprechts und Metlangen als Halte hinzufügen, da diese Städte direkt an der Bahnstrecke liegen und ohne Haltepunkte weiterhin mit einen Bus bedient werden, der dann in Straßdorf bzw. Wäschenbeuren Anschluss an den Zug bildet, was unnötiger Umstieg ist.

      Da habe ich lange drüber nachgedacht. Für mich sind da zwei Probleme:

      1. Diese Orte haben kaum Einwohner
      2. So viele Halte würden die anderen Fahrgäste unnötig ausbremsen

      1. „Dann muss man 2 mal Umsteigen“

        Umstieg ist nicht was schlechtes. Durch Taktknoten kannst auch attraktive Anschlüsse bilden, wie es üblich ist auf Nebenbahnen. Beispiele sind dafür die Schönbuchbahn, Strohgäubahn oder die Wieslauftalbahn. Vorallem in Schwäbisch Gmünd ist mit 6 Minuten zwischen den Abfahrten der MX13 Züge nach Aalen und Stuttgart eine gute Vorlage für einen Taktknoten. In Wendlingen ist ebenfalls ein Taktknoten möglich.

        Thema: Tram-Train

        Wenn man das Karlsruher Modell hier für Bad Boll, Göppingen und Schwäbisch Gmünd anwenden würde in den Städte die Linie als Tram fahren lässt, sind die Baukosten billiger und du kannst mehr Haltestellen bauen als bei einer reinen Eisenbahnstrecke. Da ist es möglich in Bad Boll zum Beispiel eine Haltestelle am Kurhaus zu machen oder in Göppingen am Märklin-Werk, was Mitarbeiter den ÖPNV viel attraktiver machen würde. Es möge vom Betrieb her aufwendiger sein als eine reine EBO-Strecke, aber die Vorteile sind um einiges größer als bei einer reinen RB-Linie.

        Thema: Trasse östlich von Kirchheim

        Es würde Sinn machen eine neue Trasse zu planen, wenn es um den Anschluss eines Bahnhofs an der NBS geht, aber sonst nicht. Die alte Trasse hat Vorteil, dass sie günstiger ist, weil man sie nur Wiederherstellen muss und ich gehe davon aus, dass du für die Strecke Elektrotriebfahrzeuge vorgesehen hast. Wenn ja, dann wird es um den Thema Lärm keine Probleme geben, da E-Fahrzeuge leiser sind als Dieselfahrzeuge und im Bereich Kirchheim-Ost keine hohe Geschwindigkeit gefahren werden kann (60-80km/h). Außerdem liegt die alte Trasse im Trog, was die Geräuschekulisse weiter reduziert.

        Thema: Zusätzliche Haltepunkte

        Diese Stadtteile mögen zwar wenige Einwohner haben, aber viele von ihnen müssen zur Arbeit, in die Schule oder auch sonst wohin. Es mag zwar sein, dass vormittags und abends wenige bis gar keine Leute einsteigen, aber in der HVZ und Mittags steigen immer Leute ein. Das beste Beispiel dafür ist Michelau auf der Wieslauftalbahn. Das ist auch eine kleine Ortschaft, aber es steigen morgens, mittags und abends Fahrgäste ein und aus. Es mag zwar sein, dass andere Fahrgäste bisschen ausgebremst werden, aber das lässt sich durch Bedarfshalte regeln.

        1. Thema: Umsteigen

          Ich finde schon. Klar, ein Umstieg ist nicht schlimm, zwei vielleicht auch noch. Aber: Die Leute wohnen selten direkt am Bahnhof, da ist nochmal Busfahren angesagt -> ein weiterer Umstieg.
          Klar ist, dass die MEX-Züge überlastet sind, die können nicht viel mehr Fahrgäste aufnehmen. Also muss da noch mehr fahren. Auf der Remsbahn gibt es aber ab Schorndorf dank der S-Bahn keine Kapazitäten mehr, auf der Filstalbahn wirds ab Plochingen mit zwei MEX-Linien, zwei REs und einzelne ICs (nach S21)  auch verdammt eng. Das geht sogar so weit, dass jeder zweite Zug von MEX16 und RB17 vor Stuttgart enden muss. Also müssen Verstärkerzüge andere attraktive Verbindungen stärken, damit nicht alles übers Zentrum muss.

          Thema: Tram-Train

          Du hast recht. Ich weiß aber nicht ob ich heute noch Zeit finde das zu überarbeiten. Vielleicht könnte man ja eine Kooperation mit Karlsruhe machen, um bisschen zu sparen.

          Thema: Trasse östlich von Kirchheim

          Ja, eigentlich geht es um die NBS, der Lärmschutz war halt das Sahnehäubchen.
          Ich dachte an Dieseltriebwagen, weil ja doch viel Strecke reaktiviert wird, allerdings findet man dann wohl keine geeigneten Zweisystem-Fahrzeuge

          Thema: Zusätzliche Haltepunkte

          Der Kommentar wurde wohl freigegeben während ich den Vorschlag überarbeitet hab 😉

        2. Ich habe den Vorschlag nun zur Tram-Train „umgebaut“. Innenstadtstrecken hab ich jetzt in Aalen, Schwäbisch Gmünd, Göppingen, Bad Boll, Wendlingen, Nürtingen (könnt man evtl verzichten) und Reutlingen (eh geplant). Die Innnenstadtstrecke durch Tübingen wurde ja leider abgelehnt.

      2.  

        Den Stundentakt auf der ganzen Strecke ist ausreichend, jedoch würde ich im Bereich Göppingen einen 30-Minuten-Takt anbieten, da dort der Stadtverkehr recht gut ausgelastet ist. Eine Verdichtung zur HVZ muss man abwägen in wie weit es sich lohnt.

        Ich hab ne Idee: Man könnte ja diese Linie stündlich als RE fahren lassen und eine weitere stündliche RB Schwäbisch Gmünd-Bad Boll(-Wendlingen), die alle Halte (auch die von dir genannten) abklappert, während der RE Gmünd-Mitte, Gmünd-Süd, Metlangen, Reitprechts, Lenglingen, Maitis, Birenbach, Faurndau-Ost, Göppingen-Ost und Eschenfeld auslässt und so beschleunigt wird

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