Die Nagoldbahn soll weiter ausgebaut werden und neue (Bedarfs-)Haltepunkte sowie wenige neue Kreuzungen sollen entstehen. Eine neue Verbindungskurve nach Freudenstadt ist möglich.

Verbindungskurve nach Freudenstadt

Nach meiner Meinung ist eine Verbindungskurve möglich, aber optional. Die Hochdorfer Verbindungskurve fängt direkt nach dem Südportal des Hochdorfer Tunnels in den Westen an in die 90°-Kurve zum Westen zu schwenken und endet im Anschluss ungefähr 1-2 Kilometer an die Strecke westlich von Hochdorf. Mit der Einrichtung einer Kurve wäre eine Flügelung  möglich, ein gesamter Zug zwischen Pforzheim Hbf und Gündringen-Schietingen und zwei Teile von und nach Freudenstadt und Horb. Damit könnte der Umstieg in Hochdorf entfallen. Eine direkte Weiterfahrt eventuell mit einem Regional-Express mit wenigen Halten von Pforzheim Hbf über Freudenstadt nach Hausach oder sogar nach Offenburg wäre ebenfalls möglich.

Aktuell fahren die Triebzüge werktags zwischen Pforzheim Hbf und Nagold Mitte. Mit dieser Verbindungskurve könnten sie von Nagold Mitte bis Freudenstadt mit wenigen Halten eine Art Verstärker weiterfahren.

Pforzheim-Dillstein

Ein weiterer Pforzheim Haltepunkt soll in Dillstein wieder eingerichtet werden, wo er ursprünglich noch lag. Die Dillsteiner Anwohner haben für die Reaktivierung immer wieder gefordert. Mit der Realisierung wäre es für sie schneller zum Einkaufszentrum nahe der Enzbrücke südlich vom Bahnhof Brötzinger Mitte und zum Hauptbahnhof erreichbar. Mit dem Rad oder zu Fuß könnten sie wegen des Tunnelhindernisses kaum erreichen. Ich selbst ein Pforzheimer habe die Situation beobachtet und muss auch sagen, dass der Haltepunkt absolut notwendig ist.  Noch gibt es zwar keine konkrete Hinweise zur Errichtung, aber es ist wahrscheinlich, dass der neue Haltepunkt irgendwann kommen wird.

Dennjächt

Ein kleiner Ort südlich bei Unterreichenbach liegt direkt an der Bahnstrecke. Zum Bedarfshaltepunkt wäre die Anwohner direkt erreichbar. Eine Realisierung wäre nur im Zusammenhang des Karlsruher Modells möglich. 

Calw Süd

Einst war Calw Süd ein Bahnhof mit seinem damaligen Namen Calw und wurde aufgrund seiner ungünstigen Lage in die Mitte verlegt. Heute ist eine Anlage mit einer großen ehemaligen Empfangsgebäude noch vorhanden und von der Museumbahn betrieben. Für die Wiedereinrichtung müsste ein Park+Ride ausgebaut werden und ein neues Einkaufszentrum oder Gewerbegebiet sollen dort angelegt werden.

Kentheim

Die Bahnstrecke verläuft nördlich durch einen kleinen Ort tief mitten im Tal. Zum Bedarfshaltepunkt wäre die Anwohner direkt erreichbar. Eine Realisierung wäre nur im Zusammenhang des Karlsruher Modells möglich. 

Talmühle(Württ)

Dieser Haltepunkt gab es schon und wurde etwa in den 1990er Jahren aufgeben. Noch ist die ehemalige Haltestelle mit einem Schild mit hellblauen Rahmen vorhanden. Eine Realisierung wäre nur im Zusammenhang des Karlsruher Modells möglich. 

Emmingen(Württ)

Der Nagolder Stadtteil Emmingen befindet sich zwischen Nagold und Wildberg(Württ) und hatte schon mal einen Bahnhof. Die Anwohner von Prondorf und Emmingen können zu Fuß direkt zur Bahnhaltestelle erreichen. Es wurde bereits erwähnt, dass der Haltepunkt oder Bahnhof reaktiviert werden sollte. Einen konkreten Termin steht noch aus. Optional könnte der Haltepunkt "Emmingen-Prondorf" nach meiner Meinung auch heißen aufgrund der Lage zwischen zwei Ortschaften. Dort sollte er sich am Bahnübergang Mühlhalden nahe der Bundestraße 463 befinden. Daher empfehle ich die Verlegung zur zentralen Lage.

Gündringen-Schietingen

Der Haltepunkt in Gündringen gab es schon mal und sollte zwischen Gündringen und Schietingen (daher der Name zur besseren Erkundung) am Bahnübergang der B463 errichtet werden. 

Mein Fazit

Nur wenige Haltepunkte und eventuell neue Kreuzungen können in den 2030er Jahren realisiert werden. Noch ist die restliche Elektrifizierung zwischen Pforzheim-Brötzingen und Nagold aufgrund der engen Tunneln vorerst nicht vorgesehen. Ohne wäre das Projekt Karlsruher Modell vom Tisch. Sehr wahrscheinlich werden die batteriebetriebene Triebfahrzeuge auf der Nagoldbahn irgendwann kommen. Über die Verbindungskurve wäre es einfacher und deutlich schneller nach Freudenstadt erreichbar. 

Zugegeben die Idee ist ziemlich teuer. Ich finde jedoch, dass auf lange Sicht es sich lohnen würde.

Ausgangslage: Die Bahnstrecke führt ab Adelschlag keine zwei Kilometer Luftlinie vorbei an der Stadt Eichstätt mit ca. 15.000 Einwohner und einer bedeutenden Uni und Tourismus. Das Eichstätt daran vorbei und ausgelassen lag daran, das vor 180 Jahren Tunnelbau so gut es geht ging vermieden wurde und die Strecke, nicht so wie heute in Eichstätt endete, sondern bis Beilngries führte. Die Strecke wurde bis dahin aber 1972 abgebaut. Da zwischen den beiden Städten nur Schülerverkehr mittels Bus abgewickelt wird, sehe ich hier auch in den nächsten Jahren keine Chance für eine Reaktivierung bzw. Neubau. Der RB verkehrt seitdem im Stundentakt zwischen Eichstätt Bahnhof und Eichstätt Stadt mit zwei Zwischenhalten. In der HVZ wird zusätzlich stündlich bis Ingolstadt gefahren. Bei einer Fahrzeit von 9 Minuten + 6 Minuten Umstieg in Eichstätt Bahnhof schränkt es die Attraktivität für 5 km stark ein.

Vision: Daher möchte ich die ab Adelschlag einen Tunnel bis Dollnstein bauen und dabei in Eichstätt am Residenzplatz einen Tiefbahnhof errichten, dieser ist ca. 8 km lang. Es sollten zwei Röhren für 160 km/h sein und der Bahnhof ein Mittelbahnsteig und 210 m. Wenn immer der selbe Bahntyp eingesetzt wird, kann man auch Bahnsteigtüren errichten, sonst gehen auch flexible. Das erhöht die Sicherheit und macht den Bahnsteig angenehmer, da kein Lärm ist, erst Recht nicht von den vielen Güterzügen. In der Verteilerebene können auch Geschäfte wie oft an U-Bahnhöfe üblich mit gebaut werden. Die Altstrecke wird abgebaut, da nicht mehr benötigt. Die anderen drei bzw. 4 Bahnhöfe werden zwar nicht mehr bedient, haben wenn dann den neuen Bahnhof in der Nähe oder eh keine hohe Nachfrage.

Die Fahrzeit ist für Eichstätt natürlich deutlich besser, da man keine Zwischenhalte, Umstieg und auch mit 160 km/h und elektrifiziert fährt. Um die Attraktivität weiter zu steigern, soll der RB16 von mindestens Ingolstadt bis Treuchtlingen im 30 Minuten Takt verkehren, wenn es die Trassen hergiben bis München weiter. Bis Nürnberg reicht ein Stundentakt, jedoch sollte ab Treuchtlingen kein Halt mehr eingelegt werden um die Fahrzeit zu senken. Wer zu den Zwischenhalten will, kann umsteigen. Daher wird auch der MüNüX entlastet, weil es dann von Eichstätt deutlich schneller geht und diese dann nicht nach Kinding fahren, sondern direkt in Eichstätt starten. Es gibt aktuell einen Expressbus zwischen Eichstätt und Ingolstadt, dieser ist dann nicht mehr nötig.

Kosten schätze ich auf 500 Mio €. Auf lange Sicht ist es aber gar nicht so schlecht angelegt, da man eine Zweigstrecke und einen Dieselzug führ paar Minuten Betrieb nicht unterhalten muss.

Diese Linie geistert wie so vieles länger in meinem Kopf rum.

Diese Strecke wurde 1999 abgebaut. Der nächste Bahnhof ist der weiter entfernte Otting-Weilheim. Fünfstetten und Monheim haben zusammen 6.000 Einwohner

Idee

Wiederaufbau der Strecke mit neuer Endstelle in Monheim.

Halte auf der Strecke sind: Monheim, Flotzheim und Fünfstetten (neue Lage) und drittes Gleis. Ist zwar durch den zusätzliche Aufschnitt anspruchsvoller bringt aber mehr Fahrgäste.

Es müssten ein paar Zufahrten für Grundstücke in Flotzheim geändert werden bzw. Bauern ihre landwirtschaftlichen Anlagen verlegen. Zudem muss ein Feld leicht verkleinert werden. Wenn Alle an einem Strang ziehen, ist dies kein großes Problem.

Bedienkonzept

Einfacher Stundentakt Fünfstetten - Monheim mit Anschluss zu den dort verkehrenden REs

Buslinien

Damit das Projekt Erfolg hat müssten 4 Buslinien eingerichtet werden.

Stadtbus Monheim, der den Bf mit der Altstadt sowie die Wohngebiete verbindet.

Buslinie Wemding - Fünfstetten

Buslinie Hüstheim - Fünfstetten

Weitere Linien ergänzen das Angebot

Anm.

Eine Reaktivierung des Bahnhofes Mündling war ursprünglich Teil dieses Projektes. Diese wird aber aufgrund der nachfolgend genannten Umstände evtl. separat von mir eingebracht.

Anm 2.

Ursprünglich war ein Konzept mit einer verlängerten RB 87 aus München mit Laufweg München - Augsburg - Monheim  vorgesehen. Dazu wäre eine Elektrifizierung notwendig.

Abfahrt diese RB 87 wäre Donauwörth zur  Minute 57 hinter den REs. Rückkunft aus Monheim wäre spätestens zur Minute 00 in der übernächsten Stunde. Um Reisenden einen Übergang zum RE 80 oder RE 16 zu ermöglichen ist es fast schon unabdingbar, dass der RB 87 zu diesen Linien in Fünfstetten Anschluss hat. Diese Linien haben Abfahrt in Donauwörth zur Minute 57. Es wären evtl. Trassenkonflikte zwischen RB und REs aufgetaucht. 

Es würde evtl. zu einer Überholung in Fünfstetten gekommen. Jedoch war ein Teil meiner Zielsetzung ja, dass die Pendler aus Monheim ja Anschluss zu diesen beiden Linien rtg. Augsburg bekommen sollen. Hier ist also ein Umstieg in Fünfstetten unabdingbar. Und wenn einmal ein schnellerer Anschluss nach Donauwörth da ist, wären alle anderen Fahrgäste ebenfalls umgestiegen und die RB wäre fast leer via. Mündling weitergefahren.

Die U75 fährt derzeit von Düsseldorf Vennhauser Allee bis Neuss Hbf. Hinter dem Hauptbahnhof befindet sich ein Abstellplatz, an dem anders als in der Wendeschleife der 709 am Theodor-Heuss-Platz kein Fahrgastwechsel stattfinden kann. Ich schlage vor, die U75 eingleisig bis zum Hermannsplatz zu verlängern. Dadurch verbessert sich die Anbindung  in der Neusser Innenstadt, besonders im Bereich Hermannsplatz, Kapitelstraße, Hermannstraße, Büttger Straße, Breite Straße, Stephanstraße. Zusätzliche Fahrstreifen werden nicht in Anspruch genommen. Die Straße ist dort bereits durch eine schraffierte Markierung gesperrt.

Lurup muss besser an den ÖPNV angebunden werden! Das sage nicht nur ich, das sagen auch die etlichen vollen Busse die den bevölkerungsreichen Stadtteil in den Morgen- und Abendstunden durchqueren. 

Die geplante U5, die bis 2040 bis Stellingen(Arenen) in Betrieb gehen soll, dient ab der Hoheluftbrücke bereits als eine sehr effektive Tangentialverbindung von U3, U2 und S3/S5(/S6, dazu später mehr), also warum nicht eine Verlängerung durch Lurup in Richtung Elbe wagen?

Aber von vorne: in diesem Vorschlag bleibt die U5 bei ihrer aktuell geplanten Linienführung, wird aber im Westen ab der Station "Arenen Volkspark" weiter über Lurup und Flottbek bis an die Elbe verlängert. Vorteil wäre hier außer der Anbindung zahlreicher neuer Einwohner*innen eine schienengebundene Tangentialverbindung zwischen U3 (Hoheluftbrücke), U2 (Hagenbecks Tierpark), S3, S5 und dem vorläufigen Verlauf der S6 (Stellingen (Arenen)), dem langfristig geplanten Verlauf der S6 nach Lurup (Lurup Mitte) und der S1 (Klein Flottbek(Botanischer Garten)). Das alles eben während der Beibehaltung einer umsteigefreien Verbindung an die Innenstadt. 

Hier mal der detaillierte Streckenverlauf: 

Arenen Volkspark <-> Lurup Mitte

Den ersten Schritt in Richtung Lurup würde die U5 entlang des Farnhornwegs machen. Ich persönlich verstehe zwar nicht so ganz, warum die Haltestelle immer noch so weit entfernt vom tatsächlichen Volksparkstadion ist, aber das sind nunmal die offiziellen Planungen. Die Trasse würde jedenfalls (wahrscheinlich in offener Bauweise) weiter entlang des Farnhornwegs und dann grob unter dem Lüttkamp in Richtung Lurup Mitte führen. Hier würde die U5 dann mit dem langfristig geplanten Linienverlauf der S6 Harburg-Dammtor-Osdorfer Born verbunden werden. Die Station trägt denselben Namen wie die der S6 an der gleichen Stelle. 

Lurup Mitte <-> Klein Flottbek

Ab Lurup Mitte gibt es leider einen kleinen Abschnitt bis zur Kreuzung Flurstraße/Rugenbarg auf dem man die Trasse wahrscheinlich in geschlossener Bauweise, bzw. mit TBMs bauen müsste. Daraufhin würde die Strecke entlang der Flurstraße weitergehen bis hin zu einer Station an der Straße "Achtern Stieg". 

Die Flurstraße - und dementsprechend meine Trasse - führt dann weiter gen Süden und endet an der Kreuzung mit der Osdorfer Landstraße. Hier würde ich die nächste Haltestelle einführen. Vorteil wäre außer der Anbindung zahlreicher Fahrgäste auch eine Anbindung an das Elbe-Einkaufszentrum, dem zweitgrößten in Hamburg. 

Dem Straßenverlauf kann man dann noch in Teilen folgen (ich hoffe die gezeigten Kurvenradien an der Ecke Julius-Brecht-Straße sind so umsetzbar), bis man an den Dornstucken/Langkamp kommt. Ab hier sind die Kurvenradien definitiv zu eng und die Trasse würde wieder in die geschlossene Bauform übergehen. Dies bietet sich eh an, da bei der folgenden Station Klein Flottbek der S-Bahnsteig etwa 300m westlich des eigentlichen Straßenverlaufs der Baron-Voght-Straße liegt. Außer einer direkteren Anbindung an die S1 bietet diese Linienführung eine Erleichterung der folgenden Trassierung. 

Option 1: Klein Flottbek <-> Nienstedten

Meine erste Idee war hier eine Anbindung des Stadtteils Nienstedten. Hierzu könnte man grob dem Verlauf der Kanzleistraße folgen und die Trasse dann an der neu zu errichtenden Station am Nienstedtener Marktplatz enden lassen. Das bietet eine gute Anbindung des Stadtteilzentrums in Nienstedten und somit ein hohes Potential für eine Busanbindung, sowie eine Anbindung an weitere Einwohner. 

Option 2: Klein Flottbek <-> Finkenwerder

Besser gefallen würde mir die Anbindung des Stadtteils Finkenwerder. Natürlich ist das hier schon sehr experimentell, da man die Elbe an einer sehr breiten und tiefen Stelle unterquert und Finkenwerder mit seinen 11.000 Einwohner*innen nun nicht so ein hohes Fahrgastpotential bietet. Wie viel Potential die Anbindung von Airbus in Finkenwerder an die U5 bringen würde kann ich nicht sagen, aber ich denke man kann hier schon mit einem ordentlichen Schub rechnen. 

Den größten Vorteil, den das Ganze hier bringen würde wäre wahrscheinlich, wenn man die Trasse weiter nach Neugraben/Hausbruch/Harburg zieht, ich denke aber das sprengt hier den Rahmen, da es in diesem Vorschlag in erster Linie um die Bevölkerung in Lurup und Osdorf gehen soll. 

Option 3: Keine Weiterführung ab Klein Flottbek

Fairerweise muss man hier sagen, dass ab Klein Flottbek nicht mehr viel kommt, also könnte man die Trasse der U5 hier auch enden lassen. Ich würde eine unterirdische Wendeanlage wie z.B. in Niendorf Nord anstreben. Die Fahrtzeit der U5 wäre hiermit wahrscheinlich auch lang genug. Ich gehe davon aus, dass sich eine Verlängerung nach Finkenwerder finanziell nicht rentieren würde. 

Achja das ist noch relativ unrelated, aber mit dem Vorschlag wäre natürlich eine Aufnahme des Personenverkehrs auf der GUB möglich. 

Ähnliche Vorschläge: 

Ein ähnlicher Vorschlag der mir sehr gut gefällt ist dieser. Hierher habe ich die Inspiration für die Anbindung Finkenwerders. 

Weitere ähnliche Vorschläge: 

https://linieplus.de/proposal/hh-u5-nach-lurup-mitte/

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u5-blankenese/

https://linieplus.de/proposal/hh-u5-west-ergaenzung/

https://linieplus.de/proposal/u55-neue-ringlinie-fuer-hamburg/

Um eine Direktverbindung von Arnhem in Richtung Westmünsterland/Bocholt herzustellen, ist im Bereich von Wesel-Blumenkamp eine Kurve einzurichten. Diese ermöglicht es, mit verhältnismäßig wenig Aufwand eine durchgehende Verbindung von Bocholt in Richtung NL zu schaffen. Im Zuge des Zielnetzkonzeptes 2040 ist eine Verlängerung des RRX5 halbstündlich unter anderem nach Emmerich geplant, in Ergänzung zum RE19. Dieser RRX5  könnte eingekürzt werden und fährt dann bis zu einem neu zu errichtenen Haltepunkt in Höhe der Schillkaserne, wo ein Umstieg in die neue Linie von Bocholt nach Arnhem ermöglicht wird (Somit Einsparung RRX5 auf dem Ast von Wesel (Schillkaserne) nach Emmerich). Nachteil: Umstieg nötig, um halbstündlich von Emmerich nach Düsseldorf zu kommen. Vorteil: Alle 30 Minuten die Möglichkeit auch nach NL zu reisen. Perspektivisch lässt sich diese Verbindung auch erweitern, unter anderem in die eine Richtung weiter nach NL, in die andere bei einer möglichen Reaktivierung weiter nach Rhede, Borken, Essen oder Coesfeld/Münster. Alternativ kann diese Kurve bei Wesel auch für Güterverkehr von Bocholt in Richtung NL ohne lästiges Umsetzen genutzt werden.

Der hier vorgestellte RE45 übernimmt auf der Strecke unterschiedliche Aufgaben. Zwischen Aachen und M‘Gladbach soll so der Takt mit dem RE4 auf T30 verdichtet werden. Zwischen M‘Gladbach und Duisburg (meiner Meinung nach wichtigster Abschnitt) verdichtet er den dringend notwendigen 3o-min-Takt für M‘Gladbach/Krefeld und Duisburg und fährt dann weiter nach Oberhausen, wodurch eine neue Direktverbindung für M‘Gladbach/Krefeld (und Aachen, etc.) entsteht.

Nach Oberhausen verdichtet kann der RE45 auch noch den Takt mit dem RE3 zusammen verdichten und bis Dortmund führen (bis Hamm halte ich nicht für nötig). Damit zwischen Oberhausen und Dortmund ein sauberer Takt entstehen kann, sollte der RE45 in Oberhausen allerdings Standzeit haben, in denen er auch Verspätung abbauen kann. Spätestens dadurch wäre die Direktverbindung nach Dortmund für M‘Gladbach/Krefeld allerdings langsamer als in Duisburg umzusteigen. Ob die Taktverdichtung sinnvoll wäre, müsste man also eher isoliert für die Strecke Oberhausen - Dortmund betrachten. 

1. Variante: Mit 10min-Standzeit in M‘Gladbach  kann der T30 „korrigiert“ werden. So würde der RE45 sowohl mit dem RE4, als auch mit dem RE42 in einem sauberen T30 fahren.  Dadurch verschlechtert sich allerdings die Fahrzeit für Duisburg/Krefeld mit Aachen. Die Durchbindung über Oberhausen nach Dortmund wird auch unattraktiver, da entweder der Takt mit RE3 unsauber oder die Standzeit in Oberhausen 10min beträgt.

• Der RE45 startet also bspw um 11:52 (RE4 12:22) nach M‘Gladbach.
• In M‘Gladbach um 12:42;  Standzeit von 10min 
• Abfahrt in M‘Gladbach um 12:52 (RE42 13:22) 
• 13:35 in Oberhausen — Pause bis 13:46 und Weiterfahrt nach Dortmund? (Re3 um 13:16) 

2. Variante: leichte Zeitversetzung als „Kompromiss“ zwischen dem 30min Takt mit RE4 und mit dem RE42, dafür keine Standzeit

• 11:57 Abfahrt in Aachen (25/35 Takt mit RE4)
• 12:47 Abfahrt in MG (35/25 Takt mit RE42) 
• 14:40 in Oberhausen, jetzt scheint die Durchbindung nach Dortmund nach leicht verlängerter Standzeit von 2-3 min sinnvoller  

Durch den RE45 entsteht vor allem ein stabiler 30min Takt mit RE zwischen MG und Krefeld und die Direktverbidung nach Aachen und Oberhausen würden (sogar in schneller) aufrecht erhalten werden, sodass die RB33 und RB35 ab MG wegfallen und durch eine S-Bahn (MG-Duisburg) mit mehr Zwischenhalten und dichterem Takt ersetzt werden können.

Die mögliche S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/s33-mgladbach-duisburg/

Auf der Strecke M‘Gladbach - Duisburg gibt es noch großes Verbesserungspotential. Aktuell verkehrt nur einmal die Stunde ein RE und 2 RBs (RB33 und RB35, der RB35 nur Mo-Fr). Die RBs müssen daher auch teilweise die Aufgabe übernehmen, die Städte MG - Krefeld - Duisburg untereinander zu verbinden statt nur die Vororte und Stadtteile; deswegen bleibt hier noch viel Potential liegen, mit weiteren Halten auf der Strecke den Pendlerverkehr Richtung Duisburg/Ruhrgebiet und MG auf die Schiene zu verlagern. Eine S-Bahn wäre außerdem „herausgelöst“ aus den sonstigen Aufgaben der RB33/RB35 und könnte so auf den üblichen 20min-Takt verdichtet werden. Vorraussetzung dafür wäre neben dem RE42 ein meiner Meinung nach ohnehin notwendiger 2.RE, sodass MG - Krefeld - Duisburg in einem stabilen 30min-Takt untereinander verbunden sind. 

(Potentielle) neue Halte für die S-Bahn:

• KR-Hochschule: Erschließung der westlichen Innenstadt und der Hochschule Niederrhein in Krefeld. Derzeit wird das Gebiet um die Hochschule Niederrhein nur von einem Bus im T30 erschlossen, da sich die Busse und Straßenbahnen in Krefeld stark auf dem Ostwall konzentrieren. 
• Lindental/Tackheide: S-Bahn-Halt mit dem höchsten Fahrgastpotential, auch weil die Siedlung Tackheide nur sehr schlecht von Bussen erschlossen werden kann. 
• Viersen-Rahser: Der Bf in Viersen liegt in leichter Südlage und nicht im Stadtzentrum, weshalb die Anreise aus dem Norden durch einen Bf auf der Sittarder Str (mit Bus oder Fahrrad) deutlich vereinfacht werden würde
• Viersen-Hamm: Möglichkeit, die südlichsten Teile von Viersen an die Schiene und deutlich schneller an Mönchengladbach anzuschließen.
• MG-Bettrath: Lage eines S-Bahn-Halt ist möglicherweise nicht zentral genug. 

Eine stündliche Verlängerung bis Essen Hbf (ohne weitere Halte im Vergleich zum RB33) halte ich für sehr attraktiv für Pendler. Im Süden hallte ich es für zu kompliziert, die S-Bahn dann noch stündlich nach Aachen mit Flügelung in Lindern die stündliche Verbindung der RB33 übernehmen zu lassen. Der RB33 sollte in MG gebrochen werden. 

Durch den Wegfall von RB35 und den Abschnitt RB33 ab MG gehen Direktverbidungen nach Aachen und nach Oberhausen, Gelsenkirchen verloren. Diese könnte dann ein 2.RE Aachen - Oberhausen über MG/Krefeld übernehmen.

Schwierigkeiten: Die Strecke müsste westlich von Krefeld zumindest teilweise auf 3 Gleise ausgebaut werden, damit der RegionalExpress die S-Bahn überholen kann. Hinter Viersen könnte man die Ausbaukosten evtl sparen, wenn man sich gegen weitere S-Bahn-Halte entscheidet und der RE Viersen - MG gleichschnell wie die S-Bahn wäre, Überholen also nicht notwendig wäre.

Edit: in vorherigen Versionen hatte ich noch ein Gleis 10 vorhergesehen. Dies habe ich jetzt gelöscht. Das Gleis 9 kommt trotzdem. Den Gleisplan habe ich ein wenig verändert.

Dass der Hamburger Hbf überlastet ist, muss ich wahrscheinlich nicht erklären. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, schnellstmöglich die Kapazität zu erhöhen. Dieser Vorschlag versucht aus dem Bestand möglichst viel herauszuholen bzw. kleinere bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese baulichen Veränderungen müssen nicht parallel ausgeführt werden. Die Bahnsteige sind so eng, dass Reisende an manchen Stellen nicht stehen dürfen und es sogar Sicherheitspersonal gibt, dass für die Verteilung der Menschen verantwortlich ist. Die Bilder des überfüllten Gleis 14 gehen regelmäßig viral. Allerdings hat der Hauptbahnhof noch Postbahnsteige die an manchen Stellen (geschätzt) 5 Meter breit sind. Mein Vorschlag ist es, diese auf 1m zu reduzieren und die anliegenden Gleise um 2m pro Seite zu verlegen, sodass die Bahnsteige um ca. 4m breiter werden. Dies würde primär die Gleise 12-14 betreffen, wäre aber auch denkbar bei den Gleisen 3-7. Gleis 8 und 11 würden nicht verrückt werden, um dem neuen Gleis 9 und 10 Platz zu lassen. Z.B. könnte man das Gleis 14 ca. 1,5m nach außen verschieben (siehe YT Video bei 2:20). Bei solchen Menschenmengen hilft jeder zusätzliche Meter!  

Neue Gleise

Wie im Deutschlandtakt vorgesehen, soll auch in meinem Vorschlag das (Stumpf)Gleis 15 wieder aufgebaut werden. Ein heruntergekommener Bahnsteig existiert dort bereits (siehe in dem YT Video bei 0:30). Ich würde das Gleis für 200m Züge aufbauen und dort die RE7 nach Flensburg/Kiel halten lassen. Diese würden dann zukünftig kein Durchgangsgleis mehr blockieren. Das Stumpfgleis wird man aber trotzdem über eine Weiche zum Gleis 14 verlassen können.

Die Rangiergleise 9+10 bekommen bei mir einen 400m Bahnsteig im nördlichen und mittleren Teil, der sowohl von Zügen aus Lübeck/Berlin als auch Zügen aus Hannover anfahrbar ist. Eventuell könnte es hier Platzprobleme geben, dann würde dort nur ein Gleis gebaut werden können. Die offiziellen Planungen sehen hier ein 400m langes Gleis zur Altmannbrücke vor. Dieses Gleis wäre aber nicht aus Lübeck anfahrbar und würde den Platz für meine zwei neuen Stumpfgleise zwischen dem verbreiterten Bahnsteig 11+12 wegnehmen. Auch kann man mit meinem nördlicheren Bahnsteig weiterhin das Gleis 8 aus Richtung Harburg mit 400m langen Zügen anfahren. Und von Gleis 11 könnten erstmals 400m lange Züge nach Berlin/Lübeck fahren. Dementsprechend finde ich meine Planung besser, da das Gleis 9 aus mehreren Richtungen anfahrbar ist, Platz für 2 weitere Gleise erlaubt und weiterhin die flexible Nutzung des Gleis 8 ermöglicht.

Neben Gleis 11 verlaufen aktuell 3 Gleise zum Abstellbahnhof. Diese würde ich opfern um das Gleis 11 nach rechts zu verschieben und den Bahnsteig 11+12 so zu verbreitern, dass dazwischen zwei 200m Stumpfgleise entstehen. Also quasi der untere Teil eines "H-Bahnsteigs". Hier könnten dann die REs aus Lüneburg und Bremen enden, die aktuell die vier 400m Gleise je 15 Minuten pro Stunde blockieren (wenn sie pünktlich sind), da sie im Hauptbahnhof enden und wieder zurückfahren. Durch die zwei neuen Stumpfgleise hätte man also weiterhin vier 400m Gleise und zwei zusätzliche 200m lange Stumpfgleise, für die ich noch keinen Nummerierung habe. Eventuell ist noch Platz für ein Gleis ohne Bahnsteig zum Abstellbahnhof.

Neben Gleis 14, südlich der Wandelhalle, wäre noch Platz für ein weiteres Gleis mit Bahnsteig (siehe YT Video bei 1min10). Dies nenne ich "Gleis i", da ich dies nur mit einem bewachten Zugang über den Steintorwall versehen würde. Bei dem 220m langem Gleis könnte man Infrastruktur für Passkontrollen und Nachtzüge vorsehen/aufbauen und z.B. Züge nach Dänemark (Kopenhagen Sprinter) oder UK abfahren lassen. Für Nachtzüge wären vielleicht Duschen, eine Lounge und Gepäckannahme und -abgabestelle relevant. Selbst wenn man dies jetzt noch nicht verbaut, sollte die Option bereits beim Bau berücksichtigt werden. Auch dieses Gleis kann man zukünftig in Richtung Norden über Gleis 14 verlassen.  

Neue Zugänge 

Das Ziel der beiden neuen Zugänge ist das Verteilen der Passagierströme sowie die Minimierung der Laufwege bei Umstiegen.

Ernst-Merck-Straße: Die Bahnsteige 5+6 und 11+12 sowie 13+14 werden bis zur Brücke verlängert, sodass hier die Passagiere den Bahnhof verlassen können bzw. schneller das Gleis wechseln können. Der längste Bahnsteig, 7+8, wird etwas gekürzt, damit Platz für die anderen Gleise entsteht. Es können aber weiterhin 400m lange Züge aus/nach Hannover/Bremen dort halten. Über die Ernst-Merck-Straße wären folgende Gleise erreichbar: 5, 6, 7, 8, ,9, 10, 11, 12, 13, 14 und 15.

Hauptbahnhof Nord (U-Bahn): Von den Bahnsteigen 5-15 könnte zudem ein unterirdischer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" entstehen. Wie beim Zugang über die Ernst-Merck-Straße sind hier die verlängerten Bahnsteige notwendig.

Altmannbrücke: Von hier aus sind zukünftig die Bahnsteige 5+6, 7+8, 11+12, 13+14, die beiden Kopfbahnsteige zwischen 11+12 und ggf. Gleis i erreichbar. Die Bahnsteige 5+6 und 7+8 müssten um wenige Meter verlängert werden. Für das (noch) S-Bahn-Gleis 3+4 könnte man von der Brücke ggf. eine überdachte Rampe bauen.  

Ich habe hier nicht alle Weichenverbindungen eingezeichnet, ich bitte um Nachsicht. Auch sollte man das Gleisvorfeld aus Richtung Dammtor überarbeiten, sodass die Züge, die auf das Freiwerden ihres Gleises warten, nicht hinteren Zügen die Einfahrt blockieren. Mit dem VET bzw. der Verlegung der S-Bahn aus der Halle heraus hätte man nochmal 2 zusätzliche Gleise.  

Veränderung im Vergleich zum Bestand

• Gleis 5+6:
  • Verlängerung im Norden um 30m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 20m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • evtl. Verbreiterung des Bahnsteigs um 2-4m durch Verkleinerung der Postbahnsteige
• Gleis 7+8:
  • Verbreiterung des Bahnsteigs 7 durch Gleisverlegung um 1-2 Meter nach außen
  • Kürzung und Verlegung des Bahnsteigs im Norden + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 15m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Länge Gleis 7: 400m
  • Länge Gleis 8: 540m (400m + 140m; ein RE8 in Einzeltraktion kann im südlichen Teil halten und ein 400m ICE kann in Richtung Harburg über Gleis 10 ausfahren)
• Gleis 9+10:
  • Neubau eines 400m Bahnsteigs
  • von Gleis 9 als auch 10 können Züge zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) als auch nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren
  • evtl. ist der Platz zu knapp für 2 Gleise, dann würde halt nur ein 400m Gleis gebaut
  • Neuer Zugang über den Steintordamm
  • Neuer Zugang über die Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
• Gleis 11+12:
  • Verlängerung im Norden um 150m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 50m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verlegung des Gleis 11 südlich des Steintordamms nach außen zu den ehemaligen Rangiergleisen, neben das neue Gleis 10
  • Verlegung des Gleis 12 um 1-2m nach außen
  • Länge Gleis 11: 630m (400m lange Züge können sowohl zum Berliner Tor über Gleis 9 als auch nach Harburg über Gleis 10 und 11 fahren, während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht)
  • Länge Gleis 12: 400m
• 2 Stumpfgleise zwischen Gleis 11+12:
  • Neubau der 220m langen Stumpfgleise
  • die Stumpfgleise teilen sich den Bahnsteig mit Gleis 11 bzw. 12
  • schneller Umstieg möglich über Steintordamm und Altmannbrücke
• Gleis 13+14:
  • Verlängerung im Norden um 50m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verbreiterung des Bahnsteigs
  • Gleis 14: 300m lange Züge auf Gleis 14 im nördlichen Teil können über "Gleis i" nach Süden ausfahren; 150m lange Züge auf Gleis 14 im südlichen Teil können Züge von Gleis i über Gleis 14 in Richtung Norden ausfahren lassen.
• Gleis 15:
  • Neu-/Wiederaufbau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Zugang über Ernst-Merck-Straße
  • Ausfahrt in Richtung Süden für 200m lange Züge über Gleis 14
• Gleis i(nternational):
  • Neubau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Ausfahrt in Richtung Norden für 200m lange Züge über Gleis 14
  • Zugang über neues Empfangsgebäude am Steintorwall
  • Empfangsgebäude mit Option für Passkontrollen
  • absperrbarer Zugang über die Altmannbrücke
• Zusammenfassend:
  • Gleise 8, 9, 10 und 11 sind mit 400m Zügen sowohl vom Berliner Tor als auch aus Harburg anfahrbar
  • 4 neue Stumpfgleise, davon 2 (Gleis 15 und Gleis i) nutzbar als Durchgangsgleis mit Ausfahrt über Gleis 14
  • neuer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" und zur Ernst-Merck-Straße von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 9+10, 11+12, (13+14) und 15
  • neuer Zugang über die Altmannbrücke von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 11+12 (+ Stumpfgleise), 13+14 und "Gleis i"
  • die Bahnsteige würden verbreitert werden durch die Verkleinerung der Postbahnsteige
  • Gleise 8,9, Stumpfgleis 1+2, 15 und "i" entstehen neu

Fazit

Durch die 4-5 neuen Gleise wird massiv an Kapazität gewonnen, da gerade wendende Züge jetzt nicht mehr wertvolle Durchgangsgleise blockieren. Auch die breiteren Bahnsteige sollten die überfüllten Bahnsteige etwas reduzieren und durch die zwei neuen Ausgänge sollten schnellere Umstiege möglich sein und sich die Menschen besser verteilen. Allerdings werden die Verteilerstege immer noch überfüllt sein, da diese auch viel von Nichtreisenden genutzt werden, als Abkürzung. Dies müsste man politisch versuchen zu lösen, nicht hier auf LiniePlus.  Dieser Vorschlag steht nicht in Konkurrenz zu Bahnhofsverlegungen oder anderen Megahubs für Hamburg. Es soll lediglich die Kapazität schnellstmöglich erhöht werden. Der Ausbau ließe sich wahrscheinlich in maximal 1-2 Jahren realisieren und würde ernste Kapazitätssteigerung bringen.  

Ähnliche Vorschlage

Einen Ausgang bei Gleis 11-14 hat Linus S. vorgeschlagen. Allerdings ist sein Vorschlag unterirdisch und knüpft an die U-Bahn Steintor an und meiner ist oberirdisch und berücksichtigt auch noch die verlängerten Gleise 3-8 und meine neu vorgeschlagenen Stumpfgleise.

Giruno hat auch mal einen Terminal-Bahnhof vorgeschlagen  für Passkontrollen. Allerdings liegt seiner östlich der Gleise zum Abstellbahnhof und kollidiert mit Gebäuden. Mein Terminal ist von der Straße aus besser erreichbar und bietet Platz für mögliche Empfangsgebäude.

Schueggel ist ebenfalls auf die extrem breiten Postbahnsteige gestoßen und hat diese als Chance für zwei neue Gleise gesehen. Er kommt mit ähnlichen Mitteln auf 2 neue Bahnsteige. Mein Vorschlag sucht noch nach weiteren Kapazitätserhöhungsmöglichkeiten im Bahnhofsumfeld und kommt auf 2 neue Zugänge plus insgesamt 5-6 neue Gleise.

SIH1985 will einen Tunnel für Gleis 15 und 16 bauen. Ich halte das mit der U-Bahn für nicht möglich bzw. extrem teuer.

Von Intertrain gibt es auch noch einen alten Vorschlag, der einen ähnlichen H-Bahnsteig vorsieht, aber dafür 2 Durchfahrtsgleise aufgibt. Ich habe dort vor einiger Zeit mal kommentiert, kann den Vorschlag aber leider nicht mehr auffinden.

Wie oben schon beschrieben, hier die Pläne der DB. Statt einem 400m langem Gleis 9 im südlichen Teil bevorzuge ich 1-2 400m Gleise im nördlichen Teil und zwei 200m Stumpfgleise an den Gleisen zum Abstellbahnhof. Außerdem bietet meine Variante eine höhere Flexibilität, da 400m lange Züge von Gleis 10 und 11 zusätzlich zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) fahren können und 400m lange Züge von Gleis 8 und 9 zusätzlich nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren können.

Es gibt seeehr viele Vorschläge für Bahnhofsverlegungen und ähnliches die ich hier jetzt nicht verlinke, da ich diese nicht als Konkurrenz sehe. Ein neuer Bahnhof würde mindestens 20 Jahre bis zur Fertigstellung dauern, die zusätzliche Kapazität wird aber jetzt schon benötigt.

(ein Bug hat den Vorschlag ein bisschen zerfetzt, ich hoffe ich konnte alles halbwegs rekonstruieren. Wenn euch noch irgendwo Fehler auffallen, lasst es mich wissen. Im Zweifel ist der Text genauer als die Grafik)

Derzeit existiert keine tangentiale Verbindung zwischen der Bahnstrecke Dachau - Markt Indersdorf - Altomünster und der Bahnstrecke München - Unterschleißheim - Freising.

Ich schlage eine zusätzliche Verbindung vor. Dazu wird der Bahnhof Röhrmoos zum Turmbahnhof erweitert. Somit werden die Strecken der beiden Äste der S2 sowie der S1 miteinander verbunden, ohne dass ein Umstieg in Dachau bzw.  Laim erforderlich wird.

Mögliche Linienänderungen: Eine neue S-Bahn-Linie fährt vom Ostbahnhof über Unterschleißheim nach Altomünster und entlastet dabei die S1. Dann endet der Ast der S2, der sonst bis Altomünster fährt, bereits in Markt Indersdorf, wo Umsteigemöglichkeiten bestehen. Aufgrund des großen Umwegs über Markt Indersdorf fahren nicht so viele Fahrgäste von Dachau durch bis Altomünster, sondern nehmen lieber den Bus.

Dieser Vorschlag soll den Westen Hannovers an das S-Bahnnetz anbinden und die Stationen Steintor, Küchengarten und Badenstedt erhalten. Eventuell könnten weitere Stationen (Goetheplatz, Nieschlagstr., Lindener Hafen, etc.) ergänzt werden, was jedoch angesichts der Stadtbahnanbindungen nicht nötig ist. Das Ziel ist eine schnellere Anbindung der südöstlichen Vororte von Hannover ohne den Umweg über Bismarckstrasse. Als Bauvorleistungen existieren die eigentlich für die Stadtbahn gedachten Bauvorleistungen unter den Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie die ehemaligen Gütergleise zwischen Küchengarten und der Empelder Kurve. Diese müssten jedoch ausgebaut und teilweise unter der Erde verlegt werden. Neuorganisation des Netzes (ohne weitere Ausbauten)

S1: Minden - Hauptbahnhof - Haste S2: Nienburg - Hauptbahnhof - ggf. Erweiterung nach Gehrden

S10: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde … - Haste

S21: Hauptbahnhof (Tief) - Küchengarten - Weetzen - Wennigsen - Barsinhausen (ohne weitere Zwischenhalte)

S3,4,5,6,7 (wie bisher),

S5 in HVZ nur alle 60 Minuten

S50: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde - Weetzen - Hameln

S51: gleiche Strecke, aber als RE nach Paderborn

Ähnliche Vorschläge: 

• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-innenstadttunel-v2/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-s-bahn-stammstrecke-alternativ/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/

Der heutige Hofer Hbf ist weit von der Hofer Innenstadt entfernt, diese Anbindung ist deshalb nur unzureichend. Die Verlegung des Hofer Hbf an den Konrad-Adenauer-Platz würde eine deutliche Verbesserung darstellen. An dem Ort bestand seit 1848 in der Vergangenheit bereits der erste Hofer Hbf, ein Kopfbahnhof aus dem Jahr 1848. Ein neuer Hauptbahnhof könnte im relativ großen Gebäude der Post entstehen, die sich dahinter befindende Spinnerei soll in naher Zukunft abgerissen werden. An der Westseite des Postgebäudes könnte dann eine große moderne Bahnsteighalle etwa aus Glas entstehen. Anzumerken bleibt auch, dass eine Verbindung zur Strecke Hof-Leipzig besteht, Tunnelportale unter der bestehenden Straße vorhanden sind, einzig die Gleise nicht mehr existieren. Auch könnte ein Verbindungsgleis zur Strecke Hof-Bad Steben entstehen. Der derzeitige Hauptbahnhof könnte etwa als weitere Fakultät der Hochschule genutzt werden.

Hamburg Bedarf einer weiteren Tangentialverbindung!

Aber von vorn: in diesem Vorschlag habe ich mehrere Ideen kombiniert. Zum einen die Anbindung Altonas an das U-Bahn-Netz, was den Bezirk um einiges attraktiver und seine Bewohner um den gleichnamigen Bahnhof mobiler macht. Zusätzlich bietet der Vorschlag eine gute Alternative zur U3 als einzige Tangentiallinie, sowie viele Umsteigemöglichkeiten. Den Bewohnern um die Alster bietet er eine direkte Unterquerung dieser, sodass es nicht mehr nötig ist, große Umwege um die Außenalster zu fahren. Zuletzt bietet die neue Linie eine direkte Anbindung des Stadtteils Jenfeld und dessen zahlreichen Bewohnern. 

Insgesamt wäre die neue U6 also eine sehr effektive Ost-West-Verbindung der Stadt, ohne den überfüllten Korridor am Hauptbahnhof zu durchqueren, wobei die Linie trotzdem Umsteigemöglichkeiten in alle Ecken der Stadt bietet. 

Hier mal die Streckenbeschreibung en détail:

Ottensen <-> Altona

Westlich des Bahnhofs Altona fehlt in Elbnähe jegliche Anbindung durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel, hier würde ich die neue U-Bahn also auf jeden Fall langführen, die Frage ist nur wie weit man das führt, da die Bevölkerungsdichte je weiter man nach Westen geht abnimmt, während die Anbindung durch die S1 zunimmt. Das liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen. 

Den Bahnhof Altona würde ich unterirdisch unter der S-Bahn anbinden. So kann man gute Umsteigemöglichkeiten à la Jungfernstieg bieten. Ich gehe übrigens davon aus, dass hier der neue Bahnhof Altona am Diebsteich schon steht, weswegen die Fernbahnanbindung hier keine Erwähnung mehr findet. 

Altona <-> Sternschanze

Ab dem Bahnhof Altona führt die neue U-Bahn uns entlang der Max-Brauer-Allee weiter in Richtung Sternschanze. Hier würde ich konträr zum ehemals geplanten Alsterhalbring nicht komplett entlang eben genannter Alle fahren, sondern etwas weiter mittig zwischen den beiden zentralen S-Bahn-Strecken (Verbindungsbahn und Citytunnel), um mehr Einwohner anzubinden. Den neuen Bahnsteig an der Sternschanze würde ich so verlegen, dass er mit den anderen zwei Bahnsteigen von U3 und S2/S5 ein Dreieck bildet, um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bilden. 

Sternschanze <-> Beethovenstraße

Ab der Sternschanze geht es parallel mit der U3 weiter zur Station Schlump, wo die U2 angebunden wird. Da die U2 unterhalb der U3 liegt, würde ich die U6 hier ebenfalls auf Höhe der U3 bauen (sofern möglich). 

Weiter geht es ab dem Schlump mit einer Unterquerung der U3 (die an besagter Stelle ja von -1 auf +0 geht, was das Ganze hoffentlich erleichtert) in Richtung der Grindelallee und somit der U5 (hier müsste die Trasse dann auf der Ebene -2 fahren, was sich ja aber eh anbietet). Infolgedessen bindet die Linie noch die U1 an der Hallerstraße an und führt dann weiter unter der Alster durch. Ich denke übrigens am Harvestehuder Weg würde sich keine Station lohnen. 

Auf der anderen Alsterseite angekommen, würde die U6 nach einer eigenen Station an der Herbert-Weichmann-Straße wieder auf die U5 treffen. Die Station Beethovenstraße würde ich aufgrund des hohen Taktes beider Linien vielleicht mit Bahnsteigen, die einen Bahnsteiggleichen Umstieg wie an der Kellinghusenstraße ermöglichen, ausstatten. 

Übrigens: eine ähnliche Alsterquerung war 1955 ebenfalls mal in Planung, als man überlegte, wie man am besten die Straßenbahn ersetzt. 

Beethovenstraße <-> Wandsbek Markt

Ab der Beethovenstraße würde die Trasse zwar kurzzeitig parallel zur U5 laufen, diese aber direkt schon wieder verlassen um an der Station Mundsburg wieder auf die U3 treffen zu können. Nach einer kurzen Weiterführung auf eigenen Gleisen würde die Linie sich dann auf die Gleise der U1 einfädeln. Ob auf der gleichen Trasse oder parallel ist aber ebenfalls außerhalb meines Einschätzungsvermögens. An der Ritterstraße wäre jedenfalls der erste Umstieg zur U1, an der Wandsbeker Chausse ein Umstieg zur U1, sowie zur S1 und an der Station Wandsbek Markt der letzte Umstieg zur U1.

Wandsbek Markt <-> Jenfeld

Hinter der Station Wandsbek Markt würde die Ausfädelung aus der Linienführung der U1 folgen und somit die Anbindung an die S4 an der Bovestraße, was den Einwohnern von Ahrensburg und Bad Oldesloe ebenfalls die Möglichkeit bietet, diese Linie effizient zu nutzen. 

Ab der Bovestraße würde die Linie entlang der Rodigalle weitergeführt um schlussendlich den Stadtteil Jenfeld anzubinden. Natürlich ist auch hier eine Weiterführung möglich, hier dann in Richtung Barsbüttel/Glinde/Reinbek. 

Ich würde die Linie durchgehend im T5 verkehren lassen, da ich mir die Fahrtgastzahlen hier gerade auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee-Mundsburg-Sternschanze-Altona doch eher hoch vorstelle, was auch wie eben erwähnt eine Führung auf gleicher Trasse wie die U1 erschwert. 

Von Altona bis Wandsbek Markt würde man m.E. circa 20-30min benötigen. 

Es gibt bereits einen relativ ähnlichen Vorschlag, den ich aber als nicht extensiv genug bzw zu unrealistisch ansehe. Hier der Vollständigkeit halber trotzdem mal aufgelistet: https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-querverbindung/

Der hier ist denke ich auch noch relativ ähnlich, auch wenn nicht weniger unrealistisch: https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/

Weitere, die ich gefunden hab (das hört ja gar nicht auf):

https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-alsterhalbring-2-0/

https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Eine S-Bahn von Bielefeld nach Minden würde ich ja auch schon alleine damit begründen, dass nur REs diese Verbindung herstellen und daher Bielefeld-Brake und Hiddenhausen-Schweichen nicht an Löhne, Bad Oeynhausen und Minden angeschlossen sind. Das Defizit beseitigst du hier gut. Der Korridor Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden ist aber sehr dicht besiedelt. Daher würde ich schon gerne anregen, weitere Halte zwischen Löhne Bahnhof und Minden Bahnhof vorzusehen. Allein Löhne-Gohfeld hat mit 18000 EW Potential für einen eigenen Halt. Die 18000 Gohfelder machen ca. 45 % der Einwohnerzahl Löhnes aus. Auch der nach der Innenstadt Bad Oeynhausens zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Rehme ist mit ca. 8000 EW groß genug für eigenen SPNV-Halt. Auch Porta Westfalica ließe sich mit weiteren Stationen in Vennebeck, Holzhausen oder Neesen besser fein erschließen.

• ✅ = Die Linie hält an der Station
• Leeres Feld = Die Linie fährt nicht an der Station vorbei
• ⏐ = Die Linie überspringt diese Station

1. Minden (RE 6,RB 78, RE 78, RE 60, RE 70, RB 68 nach Warstein, RB 79 nach Damme, RB nach Blomberg)
2. Porta Westfalica Neessen ( RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
3. Porta Westfalica (RE 6, RE 78, RE 60, RE 70, RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
4. Porta Westfalica Holzhausen (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
5. Porta Westfalica Vennebeck (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
6. Bad Oeynhausen Rehme (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
7. Bad Oeynhausen (RE 6, RE 60 Rheine - Braunschweig, RE 70 Bielefeld - Braunschweig, RE 78 Bielefeld-Bremen/Hamburg, RB 78 Nienburg - Bielefeld)
8. Bad Oeynhausen Gohfeld (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
9. Löhne (RE 60 Rheine - BS, RE 70 BI-BS, RE 6, RE 78 Hamburg/Bremen - BI, RB 77 Hildesheim- HF, RB 78 Nienburg-BI)
10. Löhne Ort (RB 78 Nienburg-Bielefeld)
11. Hiddenhausen-Schweicheln (RB 61 Hengelo-BI, RB 71 Bremen-BI, RE 71 Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
12. Herford Nord (RB 71Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
13. Herford (Hbf) (RE 6, RB 61 Hengelo, RE 70 BI-BS, RE 71 Bremen- BI, RB 71 Bremen-BI, RB 72 Herford-Paderborn, RB 77 Herford-Hildesheim, RB 78 (BI-Nienburg), RE 78 (BI-Bremen/Hamburg), RB nach Enger
14. Brake (b Bielefeld) (RB 61 Hengelo, RB 71 Bremen-BI, RB 78 (Bielefeld-Nienburg)
15. Schildesche (RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RB 71 Bremen-BI, RB 78 BI-Nienburg, RB 79 Enger ü. Spenge)
16. Bielefeld Hbf (RE 6 Köln/Minden, RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RE 70 Braunschweig,RE 71 Bremen RB 71 Bremen ü. Rahden, RB 73 Lemgo (Barntrup/Hameln), RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück, RB 78 Nienburg, RE 78 Bremen/Hamburg, RB 79 Enger ü. Spenge, RE 82 Paderborn)
17. Bielefeld Mitte (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
18. Bielefeld-Johannistal (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
19. Bielefeld Brackwede (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
20. Bielefeld-Ummeln (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
21. Gütersloh-Nordhorn (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
22. Gütersloh Hbf (RE 6 Mindeln/Köln, RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 76 Osnabrück/Paderborn)
23. Gütersloh-Pavenstädt (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
24. Gütersloh-Kattenstroth (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
25. Rheda (RE 6 Köln Minden,RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB ü. Rietberg, Delbrück nach Paderborn, RB ü. Langenberg nach Lippstadt)
26. Oelde (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
27. Neubeckum (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm, RB nach Münster ü. Sendenhorst, RB nach Warendorf, RB nach Lippstadt)
28. Vorhelm (RB 69 Münster ü. Hamm)
29. Ahlen Nord (RB 69 Münster ü. Hamm)
30. Ahlen Westfalen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
31. Ahlen Kleiwellenfeld (RB 69 Münster ü. Hamm)
32. Hamm Heessen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
33. Hamm (Westf.) Hbf (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster)

Weitere Linie zu meinem anderen Vorschlag. Auf Vorschlag von Frankenhirsch hin, habe ich diesen Linienverlauf entworfen, mit Busbahnhof als Endhaltestelle in Poppenreuth auf einem Teil des Ikea-Parkplatzes. Dieser Vorschlag soll zwischen Haltestelle Poppenreuther str. und Hans-Vogel-str. das dortige Busnetz entlasten und den ÖPNV so gut wie möglich vom MIV abzutrennen. 

Konkretes:

An der jetzigen Haltestelle Hans-Vogel-Straße soll eine Straßenbahnhaltestelle mit Busbahnhof auf einem Abschnitt des dortigen Ikea-Parkplatzes entstehen. Diese soll als Endhaltestelle der dort verlaufenden Buslinien dienen, von welchen aus in die Straßenbahn Richtung Fürth HBF umgestiegen werden kann. 

Von dort aus soll die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper mittig der Straße fahren. dafür muss die Poppenreuther Brücke umgebaut und die Verkehrsführung für den MIV umgeleitet werden. 

Auf der Westseite der Brücke soll die Straßenbahnhaltestelle "Poppenreuther Brücke" sein.

Von dort aus verläuft sie weiterhin mittig der Straße auf eigenem Bahnkörper bis zur Kreuzung mit der Erlanger Straße, wo sie mit der anderen, nach Norden verlaufenden Linie kreuzt und in Richtung HBF auf dem selben Gleis verläuft. 

Für den restlichen Weg, westlich der Haltestelle "Poppenreuther Straße" siehe hier. 

Taktung soll 10-minütig sein, zu HVZ ist 5-/7- Minütig denkbar.

Die Stadtbahn im Raum Sindelfingen/Böblingen ist seit Jahren ein Thema, dass durch die Lokalpolitik geistert. In den letzten Jahren wurden dann dazu Potenzialstudien begonnen, bei der sich eine Umsetzung als wirtschaftlich und sinnvoll erwiesen hat.
Dies ist nur ein relativ grober Vorschlag, der auf der vom Landkreis in Auftrag gegebenen Potenzialstudie basiert (Variante Si5). Ich möchte mögliche Ausbauoptionen und alternative Verläufe beleuchten.

Aus Richtung Eiermanncampus sollen zwei Stadtbahnlinien kommen. Dies können die U3 und U8 sein, andere neue Linien nach bspw. Leinfelden oder zum Flughafen über Echterdingen wären möglich. Eine Linie soll dann über den Sindelfinger Bahnhof ins Eichholz verlaufen, die andere Richtung Böblingen Bahnhof abzweigen. Wie auch die Potenzialstudie, schlage ich eine dritte Linie vor, die vom Eichholz über den Sindelfinger Bahnhof nach Böblingen fährt.

Beide Linien aus Stuttgart würden in der HVZ in einem 20-Minutentakt verkehren, sowie auch die Tangetiallinie.
Es würde somit auf jedem Ast ein 10-Minuten Takt in jede Richtung entstehen, da man neben den "Stammlinien" auch immer am Sindelfinger Bahnhof in die Tangentiallinie umsteigen kann (siehe Wendelschleife). Außerhalb der Stoßzeiten kann der Takt dann halbiert werden.

Wendeschleife Sindelfingen Bf:
Um einen effizienten Umstieg am Sindelfinger Bahnhof zu ermöglichen sowie ein langes Umkehren der Tangentiallinie zu vermeiden, schlage ich eine Wendeschleife vor. Durch diese kann die Tangentiallinie jeweils aus Richtung Eichholz oder Böblingen Bf kreuzungsfrei auf beide Gleise gelangen. Es wird ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen den zwei Stuttgarter Linien und der Tangentiallinie ermöglicht und es kann ein Quasi-10-Minuten-Takt auf allen Relationen entstehen. Alternativ kann ein drittes Gleis am Sindelfinger Bahnhof entstehen, was aber nicht alle Vorteile bringt.

Bergmännischer Tunnel Schleicher:
Der Streckenverlauf zwischen den Stationen Floschenstadion und Rotbühl unter der Leonberger Straße soll laut Potenzialstudie in einem kurvenreichen Tunnel in offener Bauweise verlaufen. Ich spreche mich aber für einen geraden, bergmännischen Tunnel aus, der die sehr engen Kurven beseitigt und somit eine schnellere, angenehmere Fahrt mit weniger Verschleiß an den Fahrzeugen erlaubt.

Ich würde zum Bau einer Stadtbahn in Sindelfingen und Böblingen raten, um die vollen Straßen und Busse durch eine effiziente, vom Verkehr unabhängige Alternative zu entlasten bzw. zu ersetzen. Zudem bringt eine Stadtbahn eine deutlich bessere Anbindung an die Filder-Vororte Stuttgarts und wird zu einem Wirtschaftswachstum und mehr Arbeitsplätzen beitragen.

Eine Verlängerung der Strausberger Eisenbahn nach Norden wurde bereits von Ulrich Conrad und Tramfreund94 vorgeschlagen. Wegen Umlaufzeitverlängerung benötigte man in beiden Varianten aber drei Züge für den 20'-Takt und zwei für den 40'-Takt, je einen mehr als heute. So dass der Betrieb unwirtschaftlich geriete. Wirtschaftlichkeit ist für solch einen Kleinbetrieb überlebenswichtig. Daher schlage ich hier eine Netzerweiterung vor, die mit den bisherigen Fahrzeugbedarf abzudecken ist. Die Neubaustrecke wird eingleisig als eigener oder besonderer Bahnkörper gebaut, Parkspuren und Bürgersteige werden dafür ersetzt. 

Bereits vorgeschlagen habe ich den Umbau der Stumpfendstelle am Bahnhof zu einer Wendeschleife. Die Züge vollzögen dann dort eine Nullwende. Dadurch verlagerte sich die Standzeit zum Lustgarten, sie betrüge dann 14min. Für eine Verlängerung nach S Strausberg Nord blieben also 5min Fahrzeit bei 4min Wendezeit. Bei konsequenter Bevorrechtung gegenüber dem MIV reicht das bis S Strausberg Nord. Dort sehe ich ebenfalls eine Wendeschleife vor, damit dem Fahrer durch Entfall des Fahrtrichtungswechsels eine Pause bleibt. 

Fahrplan:

Bahnhof 58 (S5 aus Berlin 54)

Lustgarten 11

S Strausberg Nord an16 ab20

Lustgarten 25

Bahnhof 38 (S5 nach Berlin 40)

Die Stadtbuslinien 946 und 947 werden ersetzt. Die Regionalbuslinien bedienen die Wriezener Str. Der wegfallende Umsteigezwang macht den städtischen ÖPNV attraktiver und wirtschaftlicher, die MIV-Belastung sinkt, die Gemeinde wird attraktiver. Außerdem können durch den Entfall der Stumpfendstellen bei zukünftigen Fahrzeugbeschaffungen Anderthalbrichter geordert werden, also Züge mit beidseitigen Türen und nur einem Fahrerstand, welche preiswerter, geräumiger und komfortabler sind, als die heute eingesetzten Zweirichter.

Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine Variante für den Berliner Platz präsentieren.

Vorwort:
Ich habe in dieser Lösung versucht, so klein und straßengebunden wie möglich zu trassieren. Ein Großteil dieses Vorschlags ließe sich in offener Bauweise errichten. Zudem war es mein Ziel, ein Layout zu schaffen, in dem es keine "Doppelhalte" an beiden Bahnsteigen gibt.

Verlauf:

Die Kreuzung selbst lässt sich grob in drei Ebenen einteilen, Bahnsteig A befindet sich auf der -2-Ebene, Bahnsteig B grob auf der -1-Ebene. Zudem gibt es noch eine -3-Ebene.

Der "Ost-West"-Tunnel verläuft von der Johannesstraße zum Börsenplatz. Der Tunnel beginnt hierbei auf Höhe der Senefelderstraße, die Rampe befindet sich westlich davon bis zur Hasenbergstraße. Zwischen der Station Johannesstraße und dem Bahnsteig A verläuft dieser Tunnel auf der Ebene -2, fährt also über den "Süd-Ost"-Kurve und unter dem Gleisvorfeld des Bahnsteiges B. Die Gleise sind hier, abgesehen vom Rest des Tunnels, voneinander getrennt, um dazwischen Platz für die Rampe von Bahnsteig B zur Johannesstraße zu machen.

Der "Nord-Süd"-Tunnel beginnt nach der Station Rosenberg-/Seidenstraße auf Höhe der Breitscheidstraße, seine Rampe beginnt 80m weiter nördlich im breiteren Teil der Seidenstraße, um Platz für den Trog zu haben. Dieser Tunnel verläuft quasi vollständig in der -1 Ebene, kreuzt über alle anderen Gleise und führt über Bahnsteig B in den Tunnel der Station Rotebühlplatz. Teile dieses Tunnels inklusive des Bahnsteiges B müssten bergmännisch erstellt werden (oder in die Fundamente der Gebäude integriert werden).

Die dort startende Kurve "Süd-Ost" schweift höhenfrei vom "Nord-Süd"-Tunnel in die -3-Ebene ab, unterquert alle Gleise im Kreuzungsbereich und kommt dann wieder zum Bahnsteig A auf die -2-Ebene hoch, nachdem sie die südliche Röhre des "Ost-West"-Tunnels unterquert hat.

Die darüberliegende Kurve "Süd-West" startet nördlich von Bahnsteig B auf der Höhe -1 und kommt zwischen den Röhren des "Ost-West"-Tunnels auf die -2-Ebene herab, damit die westliche Röhre "Nord-Süd"-Tunnels kreuzen kann und mündet anschließend in den "Ost-West"-Tunnel.

Während ich den Bahnsteig A genau auf Höhe -2 belassen würde, schlage ich bei Bahnsteig B ca. die Höhe -1,5 vor, damit die Rampe der "Süd-West"-Kurve schneller auf die Höhe -2 kommt und somit die Weströhre des "Nord-Süd"-Tunnels recht gerade hinüberführen kann. Beide Bahnsteige können mit einem Personentunnel bzw. mit Verteilerebenen verbunden werden.

Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:

Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.

Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen, sollten aber immer noch über dem Mindestradius von 50m liegen. Die damit verbundenen Höchstgeschwindigkeiten sind dadurch natürlich ein ganzes Stück niedriger, als bei anderen Vorschlägen. Man kann allerdings durch Überhöhung der Gleise, welche aktuell im Straßenraum nicht möglich ist, bei beiden obengenannten Verbindungskurven ähnliche Geschwindigkeiten wie bei der Station des Hauptbahnhofes (ca. 25 km/h) erzielen, was meiner Meinung nach ausreichend ist. "Nord-Süd"- bzw. "Ost-West"-Tunnel genießen hierbei aber höhere Geschwindigkeiten.

Auch die Steigungen sind in meinem Vorschlag abenteuerlich; ich habe mich jedoch an andere Beispiele im Netz gehalten, wodurch die Befahrbarkeit eigentlich gesichert sein sollte. Die Stuttgarter Stadtbahnfahrzeuge sind für hohe Steigungen ausgelegt und können auch Streckenabschnitte wie den Richtung Killesberg oder die Kreuzung östlich des Rotebühlplatzes befahren.

Verkehrlicher Nutzen:

Der verkehrliche Nutzen sollte ähnlich zu dem ersten Vorschlag von Eurozug sein, wobei durch die niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten möglicherweise längere Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Ich fühle mich selber nicht qualifiziert genug, Berechnungen in diesem Bereich durchzuführen.

Vorteile:
- hoher Leistung
- größtenteils unter Straßen
- nur zwei Bahnsteige mit jeweils eigenen Linien (somit nicht komplex)

Nachteile:
- bergmännischer Abschnitt
- enge Kurven

Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd

Das war mein erster Vorschlag auf dieser Plattform. Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!

Die S80 ist neben der Stammstrecke und S45 eine sehr wichtige Verkehrsachse für Wien.

Trotzdem dass es vorallem auf der Strecke Wien Hbf - Stadlau einiges an zusätzlicher Kapazität benötigt, wird dies leider seit Jahren ignoriert. Züge sind meist in der Hauptverkehrszeit (HVZ) so stark ausgelastet, dass man kaum bei der Türe hineinkommt. Bei Fußballmatches ist die Verbindung so stark überlastet, dass fast die Häfte der Passagiere nicht einsteigen kann (und die Türen kaum schließen können) - Das muss dringend geändert werden:

1. Es braucht einen Viertelstundentakt der S80 auf dem Abschnitt Wien Meidling/Wien Hbf bis Wien Stadlau, um übervolle Züge zu vermeiden
2. Doppeltraktionen oder Doppelstöckige Triebzüge um die Nachfrage in der HVZ abzudecken

S2: Mutlangen-Waldstetten (12 km-11,55 km neu)

Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/

Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/

Nachdem die Linie 1 in Verkehr gebracht wurde und mehr Leute auf die Schiene umgestiegen sind, kann das Gmünder Netz um folgende Linie 2 ausgebaut werden.

Die S2 dient als Querlinie dazu die bevölkerungsreichsten Städte in der Nähe von Schwäbisch Gmünd – Mutlangen und Waldstetten- über die Gmünder Innenstadt zu verbinden. Dies würde primär diese drei Bevölkerungszentren miteinander verbinden. Zusätzlich wäre das Stauferklinikum bei Mutlangen sowie das Haus der Gesundheit an der Weißsteiner Straße mit dieser Linie erreichbar.

Durch diese Linie wird in Gmünd selber der Verkehr durch die Ecke Klösterlestraße- Seebaldstraße und am Zeiselberg entlastet, hier staut sich bis Dato zu Stoßzeiten der Autoverkehr. Eventuell wäre es möglich die Straßen hier Fußgänger- und radfahrerfreundlicher zu gestalten und den Seebaldplatz zu einer Fußgägerzone umzugestalten.

Herausfordernd war zum einen die Trassierung durch Mutlangen. Die Form der Stadt zwingt zu einem Kompromiss zwischen einer gradlinigen Trassierung der Linie und einer Anbindung des Südteils der Stadt. Die Strecke wollte ich dabei so trassieren dass eventuell bis nach Gaildorf verlängert werden kann, um einen Nordkorridor von Gmünd aus zu schaffen. Ähnliches kann mit der Südstrecke angedacht werden, die man nach Göppingen/Donzdorf für die Regionalbahn verlängern könnte. Beide Überlegungen sind aber nicht Teil dieses konkreten Vorschlags.  Zum anderen ist die Enge Bebauung und die Steigungen in der Waldstetter Innenstadt (Tallage) eine Herausforderung.

1)      Mutlangen-Spraitbacher Straße

2)      Mutlangen-Rathaus

3)      Stauferklinikum

4)      Friedensschule

5)      Am Schönblick

6)      Kaffeebergweg

7)      Hospitalgasse-Umstieg auf S1 und S3

8)      Ledergasse-Umstieg auf S1 und S3

9)      Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 und S3

10)   Stadtgarten-Umstieg auf S1 und S3

11)   Rektor-Klaus-Straße - Umstieg auf S1 und S3

12)   Parlerstraße- Umstieg auf S1 und S3

13)   Seebaldstraße

14)   Canisius

15)   Haus der Gesundheit

16)   Dreifaltigkeitskapelle

17)   Waldstetten Krummhaldenweg

18)   Waldstetten-Kirchberg

19)   Waldstetten-Freibad