Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hier gibt es bereits den ein oder anderen Vorschlag zur Reaktivierung der Begatalbahn, zum Beispiel diesen Vorschlag für eine Zweisystembahn, die aber durch die Führung durch die Hamelner Innenstadt sehr lange Fahrzeiten zur Folge hätte. Dieser Vorschlag von Ulrich Conrad enthält eine Trasse südlich von Aerzen und Groß Berkel, die zwar eine vergleichbar gute Anbindung der beiden Ortschaften bietet, bei der aber viel Potential im Hamelner Westen (Klein Berkel, Klütviertel) nicht erschlossen wird. Der Vorschlag des Tramfreundes, dessen östlicher Abschnitt bereits von Lorwo vorgeschlagen wurde, verzichtet auf eine Anbindung Aerzens und Groß Berkels gänzlich, hat dafür aber einen geringeren Neubauanteil. Dieser Vorschlag hier soll also zum einen die Orte Dörentrup, wo schätzungsweise 5.000 – 6.000 Einwohner im Einzugsgebiet der drei Haltepunkte leben, Barntrup (ca. 5.700 Einwohner im Kernort, ca. 1.000 Einwohner im Ortsteil Sonneborn), Aerzen (ca. 4.200 Einwohner im Kernort, ca. 600 Einwohner im Ortsteil Reher) und Groß Berkel (ca. 3.200 Einwohner) sowie die Hamelner Ortsteile Klein Berkel (ca. 4.800 Einwohner), Wamgelist (ca. 3.000 Einwohner) und das Klütviertel (ca. 5.100 Einwohner) wieder an den SPNV angeschlossen werden.  Auf vielen Abschnitten der Strecke besteht bereits heute ein dichter Busverkehr (Hameln – Aerzen: Linie 30 im T15, Barntrup – Dörentrup – Lemgo: Linie 700 mindestens im T60, Dörentrup – Lemgo: Linie 802 zusätzlich mindestens im T60). Lediglich der Abschnitt Reher – Barntrup wird bisher nur im T120 bedient, von einer Reaktivierung der Bahnverbindung würde sicherlich aber insbesondere dieser grenzüberschreitende Abschnitt profitieren. Zum anderen könnte ich mir aber auch einen gewissen Güterverkehr auf der Strecke vorstellen, überregional kann die Strecke eine Entlastungsfunktion für die Strecke Hannover – Minden – Bielefeld übernehmen (sofern eine Elektrifizierung durchgeführt wird), regional können Industriebetriebe angebunden werden (insbesondere die Aerzener Maschinenfabrik, Lenze in Groß Berkel und Bösingsfeld, das durch die Reaktivierung auch wieder auf der Schiene erreichbar wird, und ein Sägewerk in Bösingsfeld, ggf. aber auch einige kleinere Betriebe in Bahnnähe). Bei einer Wiederaufnahme des regelmäßigen Personenverkehrs nach Bösingsfeld würde in Barntrup ein Umsteigeknoten entstehen.

 

Streckenbeschreibung:

Der westliche Abschnitt der Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vollständig erhalten und wird zwischen Dörentrup und Barntrup nach wie vor gelegentlich befahren. Daher habe ich die alte Trasse hier unverändert übernommen. Zwischen Dörentrupund Lemgo würde ich ungefähr mittig ein Ausweichgleis („Ausweichgleis Vogelhorst“) vorsehen, im Verspätungsfall können die Begegnungsmöglichkeiten in Dörentrup und Lemgo selbst genutzt werden kann. Der Haltepunkt in Farmbeck soll in erster Linie Humfeld (1.806 Einwohner) und die südöstlichen Siedlungen von Spork erschließen. In Bega habe ich einen neuen, zentraler gelegenen Haltepunkt gewählt.

Auch von Barntrup bis Aerzen ist die Trasse noch nicht überbaut, leider ist aber der weitere Verlauf der Ortsdurchfahrt Aerzens überbaut. Daher habe ich eine Neutrassierung nördlich von Aerzen vorgesehen. Der auf der historischen Trasse verlaufende Radweg kann parallel zur Trasse neu errichtet werden, in Reher muss dazu die Brücke umfahren werden. Am historischen Standort des Aerzener Bahnhofes könnte bei Bedarf eine Anschlussstelle für die Aerzener Maschinenfabrik entstehen. Eine Reaktivierung des Haltepunktes in Grießem halte ich nur dann für sinnvoll, wenn der Busverkehr zwischen Grießem und Aerzen weitestgehend eingestellt wird. In Grießem selbst sollten attraktive Umstiege zu den Bussen von und nach Bad Pyrmont ermöglicht werden, sodass auch Bad Pyrmont seine gute Anbindung an Aerzen behält. In Aerzen habe ich ein Begegnungsgleis und ein Abstellgleis für endende RBs/S-Bahnen vorgesehen. Dadurch werden auch hier Begegnungen zentral zwischen den Bahnhöfen Barntrup und Hameln möglich. Im Bereich Königsförde/Selxen wäre ein zusätzlicher Halt möglich, diesen halte ich jedoch nicht für erforderlich. In Klein Berkel habe ich versucht, nach Möglichkeit die historische Trasse zu übernehmen. Dafür wäre am Multimarkt ein kurzer Tunnel unter einer Straße erforderlich, an dessen östlichem Ende ich einen Halt vorsehen würde. Eine Reaktivierung der historischen Weserbrücke ist nicht möglich, da am Ostufer ein Gebäude im Weg steht. Daher habe ich eine neue Brücke im Bereich des ehemaligen Fort Luise eingeplant, wo auch eine Straßenbrücke entstehen soll. Eventuell wäre hier eine Trassenbündelung anzustreben. Im Bereich der Kreuzung am ehemaligen Fort Luise selbst, würde ich auf der Brücke einen Haltepunkt zur Erschliesseung des Klütviertels vorsehen. Auf der Brücke Fort Luise – Hafenspitze sollte aus meiner Sicht auch ein Fußweg eingerichtet werden, um auch das ehemalige Hafenareal an den Haltepunkt anzuschließen. Zwischen der Hafenspitze und dem Hafen selbst besteht bereits eine Fußgängerbrücke. Ab dem Hafen sollte der historische Bahndamm wieder genutzt werden, der zu großen Teilen noch vorhanden ist.

 

Überwegekonzept:

Angeregt durch die aktuelle Diskussion zu dieser Thematik im Forum habe ich nun noch mal nachgebessert und für den rechtlich als solchen einzustufenden Neubauabschnitt ab Bartrup ein Konzept für die Überwege entwickelt. Dabei habe ich an allen betroffenen Stellen jeweils dementsprechende Symbole in die Zeichnung eingefügt (Bahnbrücken, Bahnunterführungen oder Kreuze auf beiden Seiten der Schiene, wenn ich einen BÜ einrichten möchte). Sollte kein Symbol eingetragen sein, so möchte ich an dieser Stelle den Überweg aufgeben (überwiegend Feldwege), in der Regel ist die andere Seite hier auch anderweitig gut erreichbar. Im Einzelnen habe ich folgende Überwege vorgesehen, beginnend in Barntrup:

  • Brücke für die Ortsdurchfahrt (B66): Es handelt sich hier um eine Hauptverkehrsstraße. Nach Eröffnung der Ortsumfahrung wird die Belastung zwar zurückgehen, ein Bahnübergang wäre hier aber trotzdem nur schwer genehmigungsfähig. Die Straße „Am Pumpwerk“ wird im Kreuzungsbereich aufgehoben, der Umweg ist vertretbar. Die Triftstraße muss ab der Kreuzung mit der Bellenbrüchstraße mit einer steilen Rampe ausgestattet werden
  • Brücke für die B1: Existiert bereits (siehe Bilder)
  • Brücke für die Domänenzufahrt: Existiert ebenfalls bereits, ebenfalls unter dem Link einzusehen
  • 4 Bahnübergänge mit sehr geringer zu erwartender Belastung (Feldwege und Erschließung eines Wohnhauses in Sevinghausen)
  • Bahnübergang Sonneborn „Lügder Weg“: Feldweg
  • Unterführung Grießem: Bahnübergang sicherlich unzulässig, die Tasse kann hier problemlos abgesenkt werden, da sich hier bereits ein leichter Einschnitt befindet
  • Brücke in Reher („Förden“): Existiert bereits
  • 1 Feldwegübergang
  • Personenbrücke im Bahnhof Aerzen: Der Bahnhof soll wegen der folgenden Straßenkreuzung und zum Lärmschutz in einem zu errichtenden Einschnitt liegen, die Personenbrücke dient also der Anbindung der Bahnsteige
  • Brücken für die „Reinerbecker Straße“ und den „Grupenhägener Kirchweg“ sind neu zu errichten
  • Brücke für die „Königsförder Straße“ ist ebenfalls neu zu errichten, die Zuwegung zu einem Wohnhaus kann verlegt werden
  • Brücken für die L432 und die Straße „Waalsen“ sind neu zu errichten
  • 1 Feldwegübergang
  • Die „Berkeler Warte“ (B1 zwischen Groß und Klein Berkel) wird mit einer neu zu errichtenden Brücke überspannt
  • In Klein Berkel entsteht unter dem „Heideweg“, dem „Grasbrink“ und der „Stegerwaldstraße“ ein kurzer Tunnel
  • Die „Wertheimer Straße“ ist sicherlich diskussionswürdig. Eine Überbrückung durch die Straße wäre technisch wegen der folgenden Weserbrücken nicht machbar, eine Überbrückung der Straße durch die Eisenbahn würde einen hohen Bahndamm im Ortszentrum zur Folge haben. Ein technisch umfangreich gesicherter Bahnübergang wäre hier somit für mich das Mittel der Wahl
  • Überbrückung von Fort Luise, Weser, Hafenspitze und Hafenbahn durch die Bahnstrecke. Ab dem Hafen verläuft die Strecke auf einem bereits existierenden Bahndamm über die „Ohsener Straße“ und die „Wittekindstraße“.

Die somit enthaltenen Bahnübergänge sollten alle durchsetzbar sein und es ist auch aus meiner Sicht nicht erforderlich, jeden Feldweg zu überbrücken. Als kritisch würde ich lediglich die Querung der „Wertheimer Straße“ in Klein Berkel einstufen, im Notfall muss hier ein Bahndamm als Alternativlösung dienen.

 

Betriebskonzept:

Auf dem Abschnitt Lage – Lemgo-Lüttefeld ist im Deutschlandtakt ein Halbstundentakt vorgesehen. Diesen halte ich jedoch auf dem Abschnitt Lemgo – Hameln nicht für erforderlich. Daher würde ich den stündlich in Lemgo-Lüttefeld endenden RE nach Hameln verlängern:

RB73: Bielefeld […] – Lage – Hörstmar – Lemgo – Lemgo-Lüttefeld, T60

RE73: Bielefeld – Oerlinghausen – Lage – (Hörstmar -) Lemgo – (Lemgo-Lüttefeld -) Dörentrup – Spork/Humfeld – Bega – Barntrup – Sonneborn – Reher – Aerzen  – Groß Berkel – (Klein Berkel – HM-Fort-Luise -) Hameln, T60

Zwischen Aerzen und Hameln ist das Fahrgastaufkommen wiederum recht groß, schließlich verkehren hier die Busse der Linie 30 im 15-Minutentakt. Hier könnte ich mir eine zusätzliche, stündliche Regionalbahn vorstellen, zumindest in der HVZ. Eine Regiotram wie im verlinkten Vorschlag halte ich auf diesem Abschnitt ebenfalls für denkbar, sofern auch weitere Strecken in der Region durch eine solche Regiotram genutzt werden sollten (Coppenbrügge – Salzhemmendorf, Emmerthal – Bodenwerder). Inwiefern hier Ortsdurchfahrten sinnvoll oder möglich sind soll aber nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Eine Alternative zu einer zusätzlichen Regionalbahn wäre es, wie von kalkfalke vorgeschlagen die S5 stündlich über Hameln hinaus bis nach Aerzen zu verlängern.

 

Anschlusssituation:

Legt man den 3. Entwurf des Deutschlandtaktes zu Grunde, so würde in Lage Anschluss in Richtung Altenbeken bestehen, wohingegen Umstiege von und nach Herford knapp verpasst werden würden. Außerdem entstehen durch die Kreuzungen in Lage und Lemgo sowie die stündliche Flügelung/Vereinigung des RE eine deutlich erhöhte Fahrzeit, die für den Halt in Lemgo-Lüttefeld sicherlich vertretbar, für einen RE nach Hameln aber nachteilig ist. Ein zumindest abschnittweise zweigleisiger Ausbau des Abschnittes Bielefeld – Lage könnte hier helfen, da er die Flügelung in Lage überflüssig macht. Es könnte also ein durchgehender RE ab Bielefeld nach Hameln verkehren, die Zugbegegnungen sollten dann in Lage zur Minute 15/45 stattfinden, die Taktlage der RB72 sollte entsprechend angepasst werden. Der RE82 sollte mit dem RE nach Hameln zwischen Bielefeld und Lage einen Halbstundentakt bilden, wodurch für die RB72 in Lage ein kurzer Aufenthalt entsteht, die RB72 fährt dann kurz nach dem RE82 nach Bielefeld ab bzw. kurz vor dem RE82 aus Bielefeld in Lage ein. In Lage sollten der RE73 und die RB73 jeweils an Gleis 3 (Richtung Bielefeld) bzw. 5 (Richtung Lemgo/Hameln) halten, der RE82 und die RB72 halten an Gleis 2 (Richtung Altenbeken/Paderborn) bzw. Gleis 4 (Richtung Bielefeld/Herford). Dadurch entstehen bahnsteiggleiche Umstiege zwischen den Verbindungen nach Altenbeken und den Verbindungen nach Lemgo/Hameln, ein Bahnsteigwechsel ist lediglich zwischen den Verbindungen von/nach Herford und von/nach Lemgo/Hameln bzw. Bielefeld erforderlich. Von Lage ausgehend sollte die Strecke bis Barntrup in 29 Minuten zu bewältigen sein, aktuell sind es 11 bzw. 12 Minuten für die 9,6km bis Lage, aufgrund der geringen Haltestellendichte sollten 29 Minuten für 26,4km bei vergleichbarem Ausbau also machbar sein. Der Abschnitt von Barntrup bis Hameln sollte ebenfalls in knapp einer halben Stunde zu schaffen sein, schließlich ist er etwas kürzer und weist eine ähnliche Haltestellendichte auf. Die Kreuzungen würden dann zwischen Lemgo und Dörentrup sowie in Aerzen stattfinden. Dadurch würde die Ankunft in Hameln zur Minute 10-15 oder 40-45 erfolgen, optimalerweise hier zur Minute 10-15, so dass Anschlüsse in Richtung Hannover und Elze erreicht werden können. Die Abfahrt in Hameln sollte dann alternierend zur Minute 45-50 erfolgen, so dass wieder optimale Anschlüsse bestehen. Somit könnten die S-Bahnen, die Hameln aktuell zur Minute 10 erreichen nach Aerzen verlängert werden, die Abfahrt würde dann direkt nach Ankunft des REs aus Bielefeld erfolgen. Die S-Bahnen sollten Aerzen innerhalb von 15 Minuten erreichen können, dort würde die Abfahrt dann zur Minute 30 erfolgen, so dass die S-Bahnen Hameln kurz vor Abfahrt des REs nach Bielefeld erreichen. Zur Gewährleistung eines stabilen Betriebes sollte hierzu ein zusätzlicher Umlauf eingeplant werden, auch wenn die Umlaufpause in Aerzen dann bei ziemlich genau einer Stunde liegt. Die REs der Begatalbahn würden dann regulär in Hameln auf Gleis 1 enden und beginnen, die S-Bahnen nach Bad Pyrmont/Paderborn auf Gleis 2/3. Damit die S-Bahnen von und nach Aerzen die Gleise 2 und 3 in Hameln erreichen können, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung erforderlich (in der Zeichnung enthalten). Dabei wird der in der Kartengrundlage fehlende Fortsatz des Gleises 1 nach Süden mit einer einfachen Kreuzung gequert. Eventuell weiterhin in Hameln endende S-Bahnen sollten daher Gleis 7 nutzen, was heute bereits gelegentlich praktiziert wird.

 

Vorschlag für ein Betriebskonzept (mit S-Bahn/RB bis Aerzen):

Die Fahrzeiten im Neubauabschnitt sind geschätzt und basieren auf verschiedenen Annahmen über die Streckenlänge, die Höchstgeschwindigkeit und die Haltestellendichte.

RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Bielefeld ab :53 :23 :10
Herford ab    |    | :52    |
Lage an :13 :43 :10 :39
Lage ab :15 :45 :15 :45
Lemgo :25 :55
Barntrup :44
Aerzen an :59
Aerzen ab :00 :30
Hameln an :13 :45

 

RE73 RE82 RB72 RB73 S5/RB
Hameln ab :46 :14
Aerzen an :59 :29
Aerzen ab :00
Barntrup :14
Lemgo :33 :03
Lage an :43 :13 :43 :13
Lage ab :45 :15 :48 :19
Herford an    |    | :06    |
Bielefeld an :05 :35 :48

Für dieses Betriebskonzept wäre weiterhin die Einrichtung eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Detmold und Horn-Bad Meinberg erforderlich (ungefähr zwischen Remmighausen und Schmedissen).

Metadaten zu diesem Vorschlag

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10 Kommentare zu “Reaktivierung der Begatalbahn Lemgo – Hameln

  1. Toller Vorschlag, der wirkt enorm gut durchdacht! Damit schließt sich eine wichtige Ost-West-Lücke in Ostwestfalen und die Anbindung von Lemgo (inkl. FH und Bundesligasportverein) Richtung Hannover wird deutlich verbessert. Nicht zuletzt ist es gut, eine Ausweichstrecke auf der Relation Hannover–Bielefeld zu haben, wenn die Hauptstrecke viergleisig ausgebaut wird. Ich unterstütze diesen Vorschlag voll und ganz.

    Noch eine Idee: Die intensivere Anbindung von Aerzen könnte durch die S-Bahn geregelt werden. Dort ist ja mittelfristig geplant, die S5 bis Hameln zurückzuziehen und einen neuen RE zwischen Paderborn und Hannover einzurichten, der zwischen Paderborn und Hameln wie die heutige S5 und zwischen Hameln und Hannover wie die heutige S51 (dann aber ganztägig) fährt. Die zukünftige S5 könnte man ja, wenn es die Taktlagen mit dem RE nach Bielefeld hergeben, stündlich oder halbstündlich bis Aerzen verlängern. Den neuen RE Bielefeld–Hameln könnte man dann sogar idealerweise ohne Halt von Aerzen bis Hameln fahren lassen. Das würde dessen Fahrzeit verkürzen und die Attraktivität nochmals steigern.

    1. Danke für die Rückmeldung und die grundsätzliche Zustimmung!

      Die Idee mit der S5 bis Aerzen gefällt mir auch gut, werde ich noch in der Beschreibung ergänzen. Dafür wäre dann halt eine Elektrifizierung zwingend erforderlich, für eine Umleitstrecke aber sowieso vielleicht sinnvoll. Mehr als eine stündliche Verlängerung dürfte aber wohl nicht machbar sein, da die S5 auch weiterhin stündlich bis Bad Pyrmont verkehren sollte, zumindest in der HVZ. Inwiefern der RE dann halten sollte müsste man sehen, zumindest in Groß Berkel könnte sich eigentlich auch ein Halbstundentakt lohnen.

  2. Bis Barntrup sehe ich die Reaktivierung des SPNV ebenfalls positiv, da hier eine wirkliche Lücke geschlossen wird und in Barntrup mittels eines eingegliederten ZOB viele Einwohner (Bösingfeld, Blomberg, Bad Pyrmont) attraktiv in Richtung Westen durch den ÖPNV erschlossen werden können. Zudem sind die nötigen Investitionen in den Bahnkörper nach meinem Kenntnisstand vergleichsweise gering. Eine Vorstudie zur Reaktivierung bis Barntrup wurde erst Ende Juni 2021 herausgegeben. Die mittelfristige Reaktivierung bis Barntrup ist realistisch und politisch in weiten Teilen erwünscht.

    Schwierig sehe ich hingegen die Umsetzung Barntrup – Hameln. Dein Vorschlag erfordert in Klein Berkel viele spezielle und damit auch kosten- und rechtslastige Maßnahmen, zumal die Führung durch ein dichtbebautes Wohngebiet auch zu Widerständen aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen führen werden. Durch deine vorgeschlagenen Tunnel wird diese zwar geringfügig vermindert, dennoch würde die Führung durch Klein Berkel aufgrund der Anwohnerbetroffenheit politische Sprengkraft haben. Am realistischsten halte ich hier mittelfristig einen Schnellbus Hameln – Aerzen – Barntrup mit Taktung an den RB Richtung Lemgo / Bielefeld.

    1. Danke für die grundsätzliche Zustimmung zum Westabschnitt und den Link zum Artikel, kannte ich noch gar nicht, interessant.

      Bei deiner Kritik am Abschnitt durch Klein Berkel gebe ich dir grundsätzlich Recht, allerdings denke ich, dass die Streckenanteile durch Wohngebiet eher gering sind. Das es hier Widerstände geben würde ist klar, auf der anderen Seite ist es aber auch sehr unattraktiv, Strecken am äußersten Ortsrand zu trassieren statt durch das Zentrum. Von einem Schnellbus halte ich übrigens nicht so viel, die zusätzlichen Umstiege und das auf absehbare Zeit leider abweichende Preissystem machen das Angebot unattraktiv. Eine Reaktivierung bis nach Aerzen ist weitestgehend problemlos möglich und sollte daher meiner Meinung nach das Mindeste sein.

  3. Da sich Jabras Kommentar unter Brownlaws Vorschlag im Wesentlichen auf meinen Vorschlag bezieht erlaube ich es mir mal, die Kritikpunkte hierhin zu kopieren und dann gleich hier darauf zu antworten, um die Diskussion besser zu gliedern.

    Jabra sagt:
    15. August 2021 um 0:03 Uhr
    Abgesehen davon ist dein Vorschlag aber schonmal deutlich realistisch als der von dir verlinkte Vorschlag von Georg, der durch seine krasse Trassierung durch Klein Berkel auf einem beliebten Radweg und auch Hameln dahingehend absolut unrealiistisch ist. Und auch sonst hat Georgs Vorschlage diverse Unvereinbarkeiten:

    – Nördlich, nordwestlich und westlich von Selxen trassierung durch das Landschaftsschutzgebiet Hummetal und teils durch das Naturschutzgebiet Beberbach-Humme-Niederung

    – Die Stichstrecke rein nach Aerzen mit dem Abriss bzw. der Unwegbarmachung eines Teil des dortigen Gewerbegebiets

    – Die Trassierung durch Reher mit ersatzloser Zerstörung des dortigen Radwegs auf der ehem. Bahntrasse

    – Kein Haltpunkt für Grießem, obwohl der Ort direkt an der Trasse liegt

    – Trassierungen durch einen Grüngürtel im Westen von Barntrup

    – Problematische Trassierung in Barntrup hin zur bestehenden Bahntrasse

    – Verkehrstechnisch schlecht liegender Haltepunkt in Bega, da vom Ostort nur schwer erreichbar

    – Lage des Haltepunkt Dörentrup sehr nachteilig, da nur schlecht. Eine Lage etwas weiter östlich an der Mittelstraße wäre deutlich besser, auch wegen der deutlich näheren „Kreuzung“ der Buslinien im Ort.

    – Ein Bedarfshalt in Vogelhorst wäre sicher nicht verkehrt

    1. krasse Trassierung durch Klein Berkel auf einem beliebten Radweg und auch Hameln dahingehend absolut unrealiistisch
      Welche Punkte findest genau krass? Den kurzen Tunnel am Ortseingang, den Bahnübergang oder die Haltepunkte im Einschnitt und auf der Brücke? Genau weiß ich es jetzt nicht, daher nehme ich mal zu diesen Punkten Stellung. Der Tunnel ist ähnlich lang wie der auf der Ursprungstrasse notwendige Klüttunnel, also nicht sonderlich „krass“. Die Wiedereinrichtung des BÜs ist rechtlich sicherlich schwierig, das ist aber auch eine Grundsatzfrage. Alternative wäre die Errichtung einer Straßenbrücke zwischen Böcklerstraße und schwarzem Weg. Die Lage der Haltepunkte ist sicherlich nicht low-Cost, allerdings liegen die Hp dafür besonders zentral und sind attraktiv.
      Was den „beliebten Radweg“ betrifft, der endet in Klein Berkel und hat somit keine überregionale Bedeutung. Der Radverkehr kann problemlos auch über den schwarzen Weg laufen, da könnte man den Autoverkehr noch etwas behindern (Fahrradstraße oder Tempo 30), dann wäre der Weg auch ähnlich attraktiv.

      Nördlich, nordwestlich und westlich von Selxen trassierung durch das Landschaftsschutzgebiet Hummetal und teils durch das Naturschutzgebiet Beberbach-Humme-Niederung
      Das war mir nicht bekannt, ich werde die Trasse etwas nach Norden verlegen, Grenze des LSG/NSG ist ja der alte Trassenverlauf. Danke für den Hinweis!

      Die Stichstrecke rein nach Aerzen mit dem Abriss bzw. der Unwegbarmachung eines Teil des dortigen Gewerbegebiets
      Diese Aussage ist – sofern ich sie richtig verstehe – schlichtweg unwahr. Die Stichstrecke ist lediglich eine Option, um das Industriegebiet (nicht Gewerbegebiet) besser zu erschließen. Außerdem wird weder etwas abgerissen noch werden Straßen unbenutzbar gemacht.

      Die Trassierung durch Reher mit ersatzloser Zerstörung des dortigen Radwegs auf der ehem. Bahntrasse
      Es sagt ja auch niemand, dass für den Radweg die Bahnstrecke ersatzlos zerstört wurde. So viel zur Formulierung. Und wer spricht von ersatzloser Zerstörung des Radweges? Es ist auch gut möglich, den Radweg neben der Bahntrasse neu zu errichten und ihn in Reher an der Brücke vorbeizuführen. Ich ergänze einen entsprechenden Hinweis in der Beschreibung.

      Kein Haltpunkt für Grießem, obwohl der Ort direkt an der Trasse liegt
      Das habe ich in der Beschreibung auch begründet, und zwar mit der geringen Bevölkerungszahl. Bei näherer Betrachtung kann ich mir einen Halt aber auch vorstellen, wenn im Gegenzug die Busverbindungen von Aerzen (abgesehen von einzelnen Schülerverkehren) komplett eingestellt werden und es gute Anschlüsse an die Busse in Richtung Bad Pyrmont gibt (die dann in Grießem enden würden).

      Trassierungen durch einen Grüngürtel im Westen von Barntrup
      Im Westen von Barntrup handelt es sich um eine Bestandsstrecke. Die Gleise liegen noch und es liegt meiner Kenntnis nach auch eine Betriebsgenehmigung vor. Dieser Punkt ist also haltlos.

      Problematische Trassierung in Barntrup hin zur bestehenden Bahntrasse
      Inwiefern problematisch? Weil eine Straßenbrücke errichtet werden muss und die Straßenverbindungen insgesamt etwas schlechter werden? Das finde ich – verglichen mit dem Nutzen der Strecke – ein sehr geringes Leid. Da eine OU bereits im Bau ist führt auch kein nennenswerter überregionaler Verkehr mehr über die Ortsdurchfahrt.

      Verkehrstechnisch schlecht liegender Haltepunkt in Bega, da vom Ostort nur schwer erreichbar
      Der alte Bf. war wesentlich weiter vom Ostort entfernt, der jetzt von mir geplante Standort liegt näherungsweise in der Mitte. Die Verbindung kann mit einem zusätzlichen Fuß-/Radweg auch noch weiter verbessert werden.

      Lage des Haltepunkt Dörentrup sehr nachteilig, da nur schlecht. Eine Lage etwas weiter östlich an der Mittelstraße wäre deutlich besser, auch wegen der deutlich näheren „Kreuzung“ der Buslinien im Ort.
      Der dortige Hp ist allerdings ein Bf, der bereits existiert. Eine Verlegung wäre meiner Vermutung nach unwirtschaftlich. Eine Lage etwas weiter östlich wäre aufgrund des dort verlaufenden Hellwaches auch nicht möglich. Am jetzigen Standort lässt sich auch ein Wendehammer für Busse errichten, der von den aus allen Richtungen kommenden Bussen genutzt werden könnte.

      Ein Bedarfshalt in Vogelhorst wäre sicher nicht verkehrt
      Doch, er wäre absolut unwirtschaftlich. Dieser Wohnplatz hat noch nicht mal einen Wikipedia-Artikel. Auch die Wegreduzierung von Voßheide aus hält sich in Grenzen. Die 4km von Voßheide nach Lüttefeld sind mit Fahrrad oder Bus absolut unproblematisch.

      So, das erstmal von mir. Vielen Dank insbesondere für die Hinweise bezgl. Selxen und Grießem! Würde mich freuen, wenn du zu den Punkten noch mal kurz Stellung beziehen könntest.

  4. Ich finde den Vorschlag sehr gut und unterstützenswert! Eine Stelle erscheint mir allerdings besonders problematisch: Die Überquerung der Straßenkreuzung Fort Luise und der Weser. Die frühere Bahnlinie verlief hier deutlich tiefer als die heutige Straßenkreuzung (siehe Foto). Falls hier tatsächlich die Hamelner Südumgehung mit einer weiteren Weserbrücke umgesetzt werden sollte, ergäben sich hier eventuell weitere Möglichkeiten. Daher habe ich hier noch einen weiteren Vorschlag gemacht, um auf die geplante Umgehungsstraße im Bereich der Weserbrücke am Fort Luise aufmerksam zu machen.

  5. Wann wird endlich Lemgo – Barntrup reaktiviert? Lange nix mehr von gehört. Den weiteren Streckenneubau halte ich für unrealistisch, gerade die Weserquerung in Hameln würde min. 100 Mio. € kosten.

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