Beschreibung des Vorschlags
Aufbauend auf dem Vorschlag von Levent787 zu einem neuen Tunnel in Hamburg für Fern- und Regionalzüge möchte ich dazu einen Alternativvorschlag unterbreiten, der aus meiner Sicht besser zu den Anforderungen Hamburgs passen sollte.
Und zwar würde ich den Tiefbahnhof für Regional- und Fernzüge direkt unter dem Hbf bauen – und zwar mit 6 Gleisen und 3 Inselbahnsteigen. Dadurch hätte dieser Tiefbahnhof entsprechend große Kapazität. Die Anfahrt zum Hbf erfolgt per Rampe und Tunnel vom Oberhafen und vom Berliner Tor her.
Optional: Weil dieser neue Tiefbahnhof am Hbf eine so große Kapazität hätte, könnte man oben in der bestehenden Halle des Hbf in der Hallenmitte einen Mittelbahnsteig entfallen lassen, um dort einen großen Lichthof runter zum neuen Tiefbahnhof zu bauen. Das wäre aus meiner Sicht verschmerzbar auf Grund der oben massiv freiwerdenden Kapazität und so würde der neue Tiefbahnhof auch mehr Tageslicht bekommen. In diesem Lichthof könnten sich dann ggf. Geschäfte und Gastronomie haben, da über diesen der Umstieg zu anderen Zügen erfolgen kann bzw. soll. Dazu soll es vom Tiefbahnhof hoch quer zu den Bahnsteigen oben einen Fußtunnel geben, von dem man dann zu jedem dieser direkt hochkommen kann.
Hier zur besser Erklärung den schematischen Gleisplan, wie ich mir den Südkopf des Hbf tief vorstellen könnte (blau = Strecke vom Oberhafen, rot = Strecke vom Berliner Tor). Die roten Kurven vom Berliner Tor her wären niveaufrei; alle anderen Weichen höhengleich. So können immer je zwei Züge von/nach Oberhafen bzw. Berliner Tor gleichzeitig aus-/einfahren.:
Südkopf Hbf tief
Bitte beachten, dass dies nur schematisch ist. Der Plan müsste also an die tatsächliche Lage freilich noch etwas angepasst werden.
Dann sollte der zweigleisige Tunnel unter der Verbindungsbahn weiterführen und zwischen dem Bahnhof Dammtor und dem U-Bahnhof Stephansplatz ein Halt Dammtor tief mit zwei Inselbahnsteigen entstehen. Hier sollte es Fußtunnel zu beiden genannten Halten geben.
Anschließend würde es nach Südwesten zum U-Bahnhof St. Pauli weitergehen, wo es für die Regionalzüge einen Mittelbahnsteig geben sollte und für die Fernzüge je ein Durchfahrgleis auf der Außenseite.
Und dann würde ich den Bahnhof Altona über eine Kurve ähnlich der S-Bahn von Süden her anfahren, um dort einen Tiefbahnhof mit zwei Inselbahnsteigen zu bauen.
Anschließend ginge es dann nördlich des Bahnhofs Altona wieder an die Oberfläche, um zum Bahnhof Diebsteich zu fahren, wo es dann normal weiter nach Norden geht. Und wichtig: Dadurch könnte man den neuen Fernbahnhof Diebsteich komplett wegfallen lassen, also dass er so bleibt wie heute! Denn dann hätte die Deutsche Bahn ja was sie will, nämlich kein Kopfmachen von Fern- und Regionalzügen in Altona mehr!
Durch diesen Fern- und Regionalbahntunnel würde man also den Hbf oben sehr deutlich entlasten, so dass die S-Bahn dort deutlich mehr Platz hätte UND dies v.a. auch entlang der gesamten Verbindungsbahn. Denn alle ICEs, ICs, ECs, ENs, CNLs und ein Teil der REs/RBs könnten dann durch diesen neuen Tunnel fahren. Auf der Verbindungsbahn würden dann nur noch die S-Bahnen, die A1 und ein Teil der REs/RBs verbleiben. Letztere könnte man dann dort entsprechend verdichten.
Auch würde dieser neue Tunnel direkten Regionalbahnanschluss für St. Pauli bieten, wodurch dann auch das Millerntorstadion und der Dom direkt erreichbar wären. Die Messe wäre ja schon über den Halt Dammtor tief angeschlossen.
Und indem, dass man dann die Fern- und auch Regionalzüge über bzw. „unter“ den Bahnhof Altona führt, bliebe dieser als vollwertiger Bahnhof erhalten – und der große Ausbau von Diebsteich könnte entfallen. Damit hätte die DB nicht mehr das Kopfmachen in Altona und die Leute in Altona würden ihren Bahnhof als vollwertige Drehscheibe behalten können. Wäre also eine win-win-Situation.
Grundsätzlich gefällt mir der Vorschlag sehr gut, verkehrlich wäre dieser wohl optimal. Allerdings sehe ich große Probleme in der baulichen Umsetzung. Wie willst du unterhalb des bestehenden Hauptbahnhofs einschließlich aller U-Bahn-Strecken einen solchen sechsgleisigen Bahnhof errichten? Gleiches gilt für den Bahnhof Dammtor. Vielleicht kannst du da auch nochmal ein wenig genauer zeichnen, damit man die Lage besser erkennen kann. Die Idee mit dem Lichthof ist zwar auch nett, aber bringt nicht viel, da in die Halle des Hbf eh nicht mehr viel Licht fällt. Wäre vielleicht ähnlich wie die Einkaufsetagen Leipzig.
Und noch eine formale Anmerkung: Eine solche Neubaustrecke ist in der Kategorie „Infrastruktur“ einzuordnen.
Die bauliche Umsetzung wäre sicher eine Herausforderung. Hier könnte ich mir z.B. vorstellen, dass sich zwei Tunnelbohrmaschinen vom Startschacht am Oberhafen entlang der gesamten Strecke bis nördlich vom Bahnhof Altona durchgraben. Der Ast vom Berliner Tor zum Hbf tief müsste bergmännisch gebaut werden.
Und an den geplanten neuen Tiefbahnhöfen treibt man von diesen beiden Tunneln dann in die Breite, so dass man damit mit gewissen Abstützungen nach und nach die Bahnhöfe herausarbeitet. Um den Abraum abzutransportieren bzw. Baumaterial einzubringen, könnte man auf dem freien Dreieck südlich des Hauptbahnhofs, südlich des Parkplatzes am Bahnhof Dammtor, südlich des Bahnhofs St. Pauli und nördlich des Bahnhofs Altona entsprechende Zugangsschächte schaffen.
Ich kann gerne versuchen, die Tiefbahnhöfe noch besser einzuzeichnen, was ich aber wohl erst morgen schaffen werde.
Und ja, sicher würde durch den Lichtschacht erstmal nicht viel freies Tageslicht einfallen. Habe ich vielleicht falsch ausgedrückt. Es geht eben primär dafür zu sorgen, dass der neue Tiefbahnhof dort nicht völlig isoliert in der Tiefe wäre sondern man von dort eine gewisse „optische Brücke“ nach oben hätte. Und die DB möchte den Hbf ja ohnehin bald umbauen und v.a. nach Süden und Osten mit Zusatzgebäuden erweitern. Vielleicht wäre da ja auch etwas mehr Glas in der Hallen denkbar. Wie gesagt: Wäre nur eine Option.
Habe die Kategorie bereits auf „Infrastruktur“ geändert.
Habe es nun doch geschafft, heute schon die Bahnhöfe und die zweigleisige Strecke besser darzustellen. Ich hoffe, dass es nun klarer ist.
Am Halt St. Pauli habe ich statt zwei Außenbahnsteige für die Regionalverkehr nun einen Mittelbahnsteig mit außen liegenden Durchfahrtgleisen geplant. So habe ich nur einen Bahnsteig und damit wäre das Ganze aus meiner Sicht auch besser baubar.
Okay, danke nun wird es etwas klarer. Also ich bin jetzt auch kein Bauingenieur, aber man müsste sich ein solches Projekt gewissermaßen wie Stuttgart 21 vorstellen, nur dass der oberirdische Bahnhof erhalten bleibt. Den kompletten Hbf bergmännisch zu errichten, grenzt an Unmöglichkeit, und selbst wenn es doch irgendwie ginge, bliebe damit immer eine extreme Enge verbunden, wie man sie eben von kleinen unterirdischen U-Bahn-Stationen kennt, nur dass es ein paar Röhren mehr sind. Deinen „Lichthof“ könnte man ja auch erst einbauen, wenn der unterirdische Bahnhof in Betrieb ist, ähnlich wie vielleicht in Antwerpen. Also so schön eine solche Lösung vielleicht wäre, ich sehe da sehr große bauliche Schwierigkeiten, insbesondere beim Hbf. Und noch eine Frage: Wie stellst du dir das südliche Bahnhofsvorfeld vor? Alles höhengleiche Kreuzungen? Das ist kapazitiv sehr suboptimal.
Hier ein schematischer Plan, wie ich mir das südliche Gleisfeld des neuen Bahnhofs Hauptbahnof tief vorstellen könnte:
Bitte beachten, dass die Proportionen natürlich dann noch an die tatsächliche Lage anzupassen wäre, aber es geht ja hier nur ums Schema. Die roten „Kurven“ vom Berliner Tor her wären niveaufrei zu den blauen Gleisen aus Richtung Oberhafen. Die anderen Weichen wären alle höhengleich, was ja kein Problem wäre. Mit diesem Gleisvorfeld bzw. Gleisvor“tunneln“ wären zeitgleiche Ein- und Ausfahrten aus/in Richtung Oberhafen und Berliner Tor möglich (Ausfahrt durch entsprechendes Einfahren ins richtige Gleis schon am Nordkopf). Und je drei Gleise im neuen Tiefbahnhof würden nach Norden bzw. Süden befahren.
Aber ich muss dir zum Thema „extreme Enge“ widersprechen. Der neue Tiefbahnhof würde natürlich keine riesige Deckenhöhe haben aber eben auch keine extrem niedrige – eben ein gutes Mittelmaß. Und den Lichthof, der dan auch teils als Rauchabzug im Notfall dienen würde, muss freilich VOR Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs eingebaut werden. Denn wie willst du ihn bitte bauen, wenn darunter ständig Züge rollen? Dann müsste man während des Baus die Regionalzugwenden freilich reduzieren, indem man hier schonmal Durchmesserlinien schafft. So würde man genug Kapazität freiräumen, damit oben ein Bahnsteig für den Lichthof wegfallen könnte.
Wiese ist der Plan plötzlich weg? Bei der Bearbeitung war er noch da – zumindest bis ich mal wieder von sch… System mitten in der Bearbeitung ausgeloggt wurde, mich wieder einloggen musste und alles nochmal neu schreiben und den Plan nochmal einfügen musste.
Warum kann man diesen nervigen Bug nicht endlich abstellen, also dann man vom System mitten im Antworten routinemäßig ausgeloggt wird?
Bilder und Formatierungen lassen sich aber eh leider nicht so gut in Kommentare einbinden. Besser ist es dies direkt in die Beschreibung, da kannst du alles ja auch selbstständig bearbeiten/löschen usw.
Hab es eben in die Beschreibung eingebracht.
Okay, danke! Ich befürchte allerdings, dass die Entwicklungslängen nicht ganz ausreichen, um die jeweiligen Überführungen höhenfrei hinzubekommen.
Denke schon, dass die ausreicht. Ich habe ja bewusst die aufwändigere und längere „Zufahrt“ vom Oberhafen aus gewählt, wo mehr als genug Länge dafür vorhanden ist. Und die roten „Y-Kurven“ sparen ja gerade Länge/Tiefe vor dem Südkopf ein. Das habe ich also sehr bewusst so gewählt.
Ggf. könnte man die Tunnels aus Richtung Berliner Tor nach dem Abtauchen vielleicht noch etwas nach Süden ausholen lassen, aber das brächte erstens recht wenig und zweitens reicht der Platz wie gesagt aus meiner Sicht.
Naja also abgesehen davon, dass deine Zeichnung hier nicht mit deiner verlinkten übereinstimmt (man beachte mal das östlichste Gleis) hast du jetzt zwischen der letzten Weiche und der höhenfreien Überführung über das andere Gleis etwa 50-100 m. Nötig sind aber etwa 300 – 400 m, je nach Steigung. Schau dir einfach mal die Ausfädelung für Stuttgart 21 an, da siehst du mal was für eine Längenentwicklung eine höhenfreie Ausfädelung am Bahnhofskopf in Anspruch nimmt.
Stuttgart und Hamburg sind hier in keinster Weise vergleichbar. In Stuttgart muss es erstens wegen der Querung der Stadtbahn so sein und v.a. weil man dort 8 statt 6 Bahnsteiggleise hat. Unterschätze es nicht, was nur zwei Bahnsteiggleise mehr deutlich mehr an Länge für das Gleisvorfeld brauchen.
Da ich ja den Abstand zwischen der letzten Weiche und der Überführung meine, ist die Gleisanzahl irrelevant. Ob die Stadtbahn da wirklich für eine Verlängerung sorgt, bezweifle ich ein wenig und Zwangspunkte hast du in Hamburg ja auch. In jedem Fall sind es 300-400 m, die man zwischen der letzten Weiche und der Überquerung des anderen Gleises braucht und die hast du hier nicht vorgesehen.
Naja du musst halt bedenken, dass in bermännischer Bauweise eben keine großartigen Hohlräume geschaffen werden können, sondern dass es immer quasi eine Art Labyrinth aus Gängen und Bahnsteigen sein wird, da man nur das nötigste aus dem Untergrund „herauskratzt“. Eben wie eine der bergmännischen U-Bahn-Stationen nur mit etwas mehr Gleisen.
Einen Lichthof vor Inbetriebnahme in den bestehenden Hbf einzubauen halte ich für nahezu ausgeschlossen. Wie soll denn von dem bestehenden Bahnhof, der jetzt schon aus allen Nähten platzt, noch Kapazität abgezweigt werden? Das Durchbinden der Regionalzüge bringt auch keinen Gewinn, da mit der aktuellen Doppelbelegung der Gleise eben schon zwei Züge zugleich am Bahbsteig halten könnten.
Naja du musst halt bedenken, dass in bermännischer Bauweise eben keine großartigen Hohlräume geschaffen werden können, sondern dass es immer quasi eine Art Labyrinth aus Gängen und Bahnsteigen sein wird, da man nur das nötigste aus dem Untergrund „herauskratzt“. Eben wie eine der bergmännischen U-Bahn-Stationen nur mit etwas mehr Gleisen.
Ich verstehe jetzt nicht, was du hier meinst. Bergmännische Bauweisen wie z.B. die NÖT schaffen letztlich genau so gute Tunnel wie per TBM aufgebohrte. Für die Tunnel vom Berliner Tor her ist das doch kein Problem.
Einen Lichthof vor Inbetriebnahme in den bestehenden Hbf einzubauen halte ich für nahezu ausgeschlossen. Wie soll denn von dem bestehenden Bahnhof, der jetzt schon aus allen Nähten platzt, noch Kapazität abgezweigt werden? Das Durchbinden der Regionalzüge bringt auch keinen Gewinn, da mit der aktuellen Doppelbelegung der Gleise eben schon zwei Züge zugleich am Bahbsteig halten könnten.
Alternativ wäre es auch möglich, die beiden äußeren Bahnsteige des Tiefbahnhofs am Hbf fertig zu bauen und bereits in Betrieb zu nehmen. Dann kann man schonmal einiges an Zügen runter verlagern, so dass oben der eine Bahnsteig abgebrochen werden kann, um den Lichtschacht zu bauen. Wenn dieser fertig ist, kann auch der mittlere Bahnsteig im Tiefbahnhof in Betrieb genommen werden. Klar müsste man dann so bauen, dass man auch während dieser Teilinbetriebnahme schon von den äußeren Bahnsteigen nach oben kommt. Aber das ist alles machbar.
„Ich verstehe jetzt nicht, was du hier meinst. Bergmännische Bauweisen wie z.B. die NÖT schaffen letztlich genau so gute Tunnel wie per TBM aufgebohrte. Für die Tunnel vom Berliner Tor her ist das doch kein Problem.“
Ich meine, dass damit eben keine „freien“ oder hohen Bahnhofsräume errichtet werden können, sondern es immer quasi (verbundene) Gänge bleiben werden, was optisch immer eine gewisse Enge vermittelt. Also es wird nicht aussehen können wie Berlin Hbf tief oder Stuttgart 21 sondern eher so. Ist aber auch nur eine optische Sache.
„Alternativ wäre es auch möglich, die beiden äußeren Bahnsteige des Tiefbahnhofs am Hbf fertig zu bauen und bereits in Betrieb zu nehmen. Dann kann man schonmal einiges an Zügen runter verlagern, so dass oben der eine Bahnsteig abgebrochen werden kann, um den Lichtschacht zu bauen“
Das halte ich auch für realistischer. Dennoch wird mit einem solchen Bau „unter dem rollenden Rad“ also auf bzw. in noch/schon betrieben Anlagen nochmal sehr viel aufwendiger als ein Neubau neben dem alten Bahnhof wie z.B. in Stuttgart. Zeit- und kostenmäßig dürfte ein solcher Bahnhof den Stuttgarter also noch toppen.
Ich meine, dass damit eben keine „freien“ oder hohen Bahnhofsräume errichtet werden können, sondern es immer quasi (verbundene) Gänge bleiben werden, was optisch immer eine gewisse Enge vermittelt. Also es wird nicht aussehen können wie Berlin Hbf tief oder Stuttgart 21 sondern eher so. Ist aber auch nur eine optische Sache.
Warum sollen es bei bergmännischem Bau bitte unbedingt „verbundene Gänge“ sein? Das habe ich weder geschrieben noch ist es ein logischer Schluss davon.
Das halte ich auch für realistischer. Dennoch wird mit einem solchen Bau „unter dem rollenden Rad“ also auf bzw. in noch/schon betrieben Anlagen nochmal sehr viel aufwendiger als ein Neubau neben dem alten Bahnhof wie z.B. in Stuttgart. Zeit- und kostenmäßig dürfte ein solcher Bahnhof den Stuttgarter also noch toppen.
Wenn du das glauben willst, dann bitte. Aber anscheinend bist du beim Thema moderner, bergmännischer Bahnbau nicht auf dem Laufenden – nix für Ungut.
Und vor allem: Was wären denn die Alternativen dazu und was kosten diese vor allem? JEDE Lösung, mit der man die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofs UND der Verbindung Richtung Altona/Diebsteich endlich nachhaltig deutlich steigern kann, würde Milliarden kosten. Zu sagen, „Das ist zu teuer“ ist einfach – aber zusagen, was man konkret stattdessen will und ob dies dann wirklich günstiger ist, ist schwer. Also wie sähe ein alternatives Gesamtkonzept für Fern- und Regionalzüge für dich im Detail aus? Bitte einen konkreten Vorschlag in entsprechender Qualität ausarbeiten.
„Wenn du das glauben willst, dann bitte. Aber anscheinend bist du beim Thema moderner, bergmännischer Bahnbau nicht auf dem Laufenden – nix für Ungut.“
Na dann beweis mir doch das Gegenteil. Wo gibt es große, geräumige Bahnanlagen, die bergmännisch erstellt wurden und auch noch relativ nah an der Oberfläche liegen?
„Also wie sähe ein alternatives Gesamtkonzept für Fern- und Regionalzüge für dich im Detail aus?“
Ich hab mal den Vorschlag erstellt, die S-Bahn auf die Grindellinie zu verlagern und die dann dadurch freigewordene zwei Gleise als Fernbahngleise zu nutzen, sodass man insgesamt eine viergleisige Verbindungsbahn hat. Um den Hbf dann noch zu entlasten, könnte man entweder zusätzliche Kopfgleise am Hbf errichten oder mit einem Elbtunnel eine zweite Verbindung von Altona nach Harburg schaffen. Dadurch, dass nur einen weiteren Tunnel braucht (S-Bahn auf der Grindellinie) und nicht zwei (U5 auf der Grindellinie plus neuer S-Bahn-Tunnel bzw. Regionalverkehrstunnel) spart man einiges an Kosten. Zugegebenermaßen ist die Idee durch die fortschreitenden U5-Planungen jedoch ein wenig überholt.
Ansonsten hab ich auch schon vor längerem mal die Idee eines Regionalverkehrstunnels gehabt, aber war nie so ganz zufrieden damit, weswegen ich ihn nicht veröffentlicht habe. Er entspricht in weiten Teilen deinem, jedoch am Hbf mit einem unterirdischen Bahnhof unterhalb des ZOB und ohne einem Bahnhof in Dammtor.
Ich hab meinen Vorschlag zum Vergleich mal öffentlich gemacht, er ist aber noch nicht ganz final ausgearbeitet.
Dein Vorschlag genügt in diversen Dingen nicht den peniblen Anforderungen, die du hier an meinen gestellt hast. Also bitte selber erstmal den eigenen Ansprüchen an andere nachkommen. Ansonsten wirken diese nur noch wie eine Farce.
Da ich ja den Abstand zwischen der letzten Weiche und der Überführung meine, ist die Gleisanzahl irrelevant. Ob die Stadtbahn da wirklich für eine Verlängerung sorgt, bezweifle ich ein wenig und Zwangspunkte hast du in Hamburg ja auch. In jedem Fall sind es 300-400 m, die man zwischen der letzten Weiche und der Überquerung des anderen Gleises braucht und die hast du hier nicht vorgesehen.
Wenn eine Tunnelstrecke waagrecht verläuft und die andere von unten oder oben auf das gleiche Niveau hoch- und runterkommen muss, dann kann das so sein. Aber wenn beide Tunnelstrecken je zur Hälfte hoch- bzw- runterkommen müssen, um denn auf dem ggleiche Niveau zu sein, dann spart dies nicht unwesentlich Länge. Genau so habe ich es hier angedacht.
Und den Gleisplan des Südkopfes habe ich gerade noch an die Zeichnug angepasst.
Ich schließe mich den von Intertrain genannten Problempunkten komplett an, und füge noch 2 weitere dazu:
– Für die am Hbf benötigte Tiefe sind die Zufahrtsrampen VIEL zu kurz.
– Das ist gewissermaßen eine Alles-oder-nichts-Lösung, und vom Aufwand und Kostenpunkt her vergleichbar mit Stuttgart 21. Dementsprechend ist, selbst wenn man das jetzt sofort an die zuständigen Politiker heranträgt, nicht mit einer Inbetriebnahme innerhalb der nächsten 30 Jahre zu rechnen. Es braucht für die Realität also eine schneller umsetzbare Lösung.
– Für die am Hbf benötigte Tiefe sind die Zufahrtsrampen VIEL zu kurz.
Dann mal konkret gefragt: Wie lang müssten die Zufahrtsrampen vom Oberhafen bzw. vom Berliner Tor her deiner Meinung nach sein, um in den Tiefbahnhof am Hbf zu kommen?
– Das ist gewissermaßen eine Alles-oder-nichts-Lösung, und vom Aufwand und Kostenpunkt her vergleichbar mit Stuttgart 21. Dementsprechend ist, selbst wenn man das jetzt sofort an die zuständigen Politiker heranträgt, nicht mit einer Inbetriebnahme innerhalb der nächsten 30 Jahre zu rechnen. Es braucht für die Realität also eine schneller umsetzbare Lösung.
Und was schlägst du konkret als Alternative vor, um den Bahnknoten Hamburg wirklich nachhaltig sowohl kapazitiv als auch verkehrslich git für die Zukunft zu machen? Das habe ich auch Intertrain gefragt, aber bosher noch keine konkrete Antwort drauf bekommen. Wenn ihr also sagt, dass dieser Vorschlag angeblich nichts wäre, dann erwarte ich von euch einen konkreten Gegenvorschlag. Denn einfach nur kritisieren ist leicht – aber ihr müsst schon sagen, was genau ihr stattdessen wollt. Ansonsten kommt es bei mir wie reine Rebulistik an, nix für Ungut.
Der aktuell geplante S-Bahntunnel wird auch nicht von heute auf morgen kommen, also wohl auch 20 Jahre bis zur Inbetriebnahme brauchen. Und dieser wird die echten Probleme nur etwas in Angriff nehmen aber eben nicht vollumfänglich und v.a. nachhaltig. Und wenn die Politik mitspielt, wäre mein Vorschlag ebenfalls in 20 Jahren umsetzbar.
Also was will man haben: Einen reinen S-Bahntunnel, der nur einen kleinen Teil der Probleme löst oder einen sicher teurere Komplettlösung, die dann aber wirklich die Probleme nahezu vollständig löst? Ich wäre klar für Zweiteres. U
Und nix für Ungut, aber jedes Großprojekt im Bahnbau mit vielen Tunnels immer sofort mit Stuttgart 21 zu vergleichen, um damit dagegen argumentieren zu können, ist nicht korrekt und zielführend. Jede Stadt und jedes Projekt hat einen ganz eigenen Charakter, eine andere Verkehrsaufgabe und andere Ziele.
Wie lang müssten die Zufahrtsrampen vom Oberhafen bzw. vom Berliner Tor her deiner Meinung nach sein, um in den Tiefbahnhof am Hbf zu kommen?
Das kommt auf die Steigung an, die du dir vorstellst, aber darüber schweigt die Beschreibung. Da du explizit hervorhebst, dass alle Fernzüge in den Tiefbahnhof fahren sollen, inkl. EN mit Autotransportwagen (welche btw ab/Bis Hannover teilweise die Trassenlage von ICEs in Tagesrandlage nutzen), dürften eigentlich 1,25% Steigung nicht überschritten werden, um hier keine unnötigen Einschränkungen zu haben. Und die U2/U4 ist in ca. 20 Meter Tiefe. Der Fernbahnhof müsste also mindestens in ca. 30 Meter Tiefe sein, um darunter zu passen. Damit wären wir bei 2,5 km Zufahrtsrampe.
Und was schlägst du konkret als Alternative vor, um den Bahnknoten Hamburg wirklich nachhaltig sowohl kapazitiv als auch verkehrslich git für die Zukunft zu machen?
Es gibt eine Riesige Menge an Möglichkeiten, wo man an Stellschrauben drehen kann, die aber keine Alles-oder-nichts-Lösung sind, sondern nach Bedarf nach und nach gebaut werden können, und das mit einer jeweiligen eher geringen Planungs- und Bauzeit (verglichen mit deinem Vorschlag).
– Ersatz von Regionalbahnen durch S-Bahnen, konkret die Linien RB 81, RB 31 und RB 61.
– Bau von einem zusätzlichen Tunnelbahnsteig für die S-Bahn am Hbf, neben dem bereits bestehenden Tunnelbahnsteig, Somit Nutzung des S-Bahn-Bahnsteigs in der Haupthalle (2 Bahnsteigkanten) für Regional- und Fernverkehr.
– S-Bahn-Tunnel Hbf-Diebsteich, 4 Gleise auf der Verbindungsbahn für Regional/Fernverkehr
– Östliche Einführung der Hannoverschen Bahn für eine effektivere Nutzung der Bahnsteige 5-8, besonders effektiv in Kombination mit der zuvor genannten Maßnahme.
– Kapazitätserhöhung in Hamburg-Harburg und auf der Strecke dorthin (So oder so), ein Problem, das bei dir komplett ungelöst bleibt
– Bau eines Bahnsteigs auf Planum von Gleis 9 oder 10 und Nutzung des anderen der beiden Gleise als Bahnsteiggleis
– Eine „Kleine große Lösung“: Bau eines kurzen Regionalzug-Tunnels in 100% offener Bauweise, z.B. so.
– etc. etc. etc. Es gibt massig Ideen (auch kuriose wie diese), die zwar alleine nicht das große ganze lösen, sondern davon braucht es mehrere, aber es ist einfach schneller zu machen, als zu sagen „Die nächsten 30-40 Jahre bleibt alles so wie es ist und es passiert gar nichts, da die ganze Finanzkraft auf ein Mega-Projekt gebündelt wird, das so lange eben braucht“. Das kann nicht gehen.
Da du explizit hervorhebst, dass alle Fernzüge in den Tiefbahnhof fahren sollen, inkl. EN mit Autotransportwagen (welche btw ab/Bis Hannover teilweise die Trassenlage von ICEs in Tagesrandlage nutzen), dürften eigentlich 1,25% Steigung nicht überschritten werden, um hier keine unnötigen Einschränkungen zu haben.
Ah, ok. Das mit der Automitnahme bei den ENs hatte ich hier vergessen. Dann müssten die ENs in der Tat weiterhin am Hbf oben halten, auch wegen der Verladung in Altona (Werde ich gleich in der Beschreibung anpassen). Und dann kann die Steigung etwas mehr sein – ich denke 2% sind ohne Weiteres kein Problem.
Und die U2/U4 ist in ca. 20 Meter Tiefe. Der Fernbahnhof müsste also mindestens in ca. 30 Meter Tiefe sein, um darunter zu passen. Damit wären wir bei 2,5 km Zufahrtsrampe.
Was ist dein Bezugspunkt? Ab dem Bahnhofsvorplatz? Ab den Gleisen im Hbf? Ohne die Nennung diesen kann deine Aussage nicht verififziert werden.
Es gibt eine Riesige Menge an Möglichkeiten, wo man an Stellschrauben drehen kann, die aber keine Alles-oder-nichts-Lösung sind, sondern nach Bedarf nach und nach gebaut werden können, und das mit einer jeweiligen eher geringen Planungs- und Bauzeit (verglichen mit deinem Vorschlag).
Dann sehen wir mal.
– Ersatz von Regionalbahnen durch S-Bahnen, konkret die Linien RB 81, RB 31 und RB 61.
Und das soll dir genau was bringen, um die Kapazität des Hbfs zu erhöhen?
– Bau von einem zusätzlichen Tunnelbahnsteig für die S-Bahn am Hbf, neben dem bereits bestehenden Tunnelbahnsteig, Somit Nutzung des S-Bahn-Bahnsteigs in der Haupthalle (2 Bahnsteigkanten) für Regional- und Fernverkehr.
Nur was nützt dir das, wenn auf der Verbindungsbahn nicht mehr Kapazität entsteht?
– S-Bahn-Tunnel Hbf-Diebsteich, 4 Gleise auf der Verbindungsbahn für Regional/Fernverkehr
Und du denkst allen Ernstes, dass dies mal eben in ein paar Jahren fertig wäre, während mein Vorschlag viel länger bräuchte. Da muss ich dir klar die Illussion nehmen, denn dieser S-Bahntunnel würde ebenso nicht vor 20 Jahren fertig werden. Und wie soll dieser S-Bahntunnel denn genau aussehen? Wo sollen genau die Haltestellen sein?
– Östliche Einführung der Hannoverschen Bahn für eine effektivere Nutzung der Bahnsteige 5-8, besonders effektiv in Kombination mit der zuvor genannten Maßnahme.
Wie soll das bitte genau aussehen? Für den Pappenstiel wäre das auch nicht zu haben und in nur wenigen Jahren wäre das auch nicht fertig.
– Kapazitätserhöhung in Hamburg-Harburg und auf der Strecke dorthin (So oder so), ein Problem, das bei dir komplett ungelöst bleibt
Mein Vorschlag handelt vom Hbf bis nach Altona/Diebsteich und nicht von den weiteren Zulaufstrecken. Deshalb ist das hier garnicht Gegenstand der Betrachtung.
– Bau eines Bahnsteigs auf Planum von Gleis 9 oder 10 und Nutzung des anderen der beiden Gleise als Bahnsteiggleis
Wie willst du auf der Breite eines Gleises einen Bahnsteig mit genügend Breite hinbekommen, inkl. Zugängen? Schon eine Treppe und eine Rolltreppe als Zugang reicht, damit du nicht mehr darsan vorbeo kommst, um zum restlichen Bahnsteig zu gehen. Funktioniert also nicht.
– Eine „Kleine große Lösung“: Bau eines kurzen Regionalzug-Tunnels in 100% offener Bauweise, z.B. so.
Wo soll dieser bitte genau entstehen? Von woher soll er angefahren werden? Von wo nach wo soll er verlaufen? Bitte konkrete Aussagen.
– etc. etc. etc. Es gibt massig Ideen (auch kuriose wie diese), die zwar alleine nicht das große ganze lösen, sondern davon braucht es mehrere, aber es ist einfach schneller zu machen, als zu sagen „Die nächsten 30-40 Jahre bleibt alles so wie es ist und es passiert gar nichts, da die ganze Finanzkraft auf ein Mega-Projekt gebündelt wird, das so lange eben braucht“. Das kann nicht gehen.
Tja, nur braucht es es eben mehrere deiner oben vorgestellten Teillösungen, um zu einem sinnvollen und kapazitiv-nachhaltigen Gesamtkonzept zu kommen. Nur würden diese ganzen Teillösungen in Summe eben nicht weniger und sogar real mehr kosten als einmal eine große Lösung wie meine zu bauen, mit der man auf einen Schlag fast alle Probleme gelöst hätte.
Ach ja: Weil deine Teillösungen oben teils zwingend nacheinander gebaut werden müssten, würdest du hier in Summe bei einer sogar insgesamt längeren Gesamtbauzeit als bei meinem Vorschlag rauskommen. Also was bringt es dir all diese Stücklösungen nach und nach umzusetzen, was in Summe länger dauert und teurer wäre als einmal eine große Lösung aus einem Guss? Das ist absolut unlogisch.
@Jabra
Für die „östliche Einfädelung der Hannoverschen Bahn“ und dem „kurzen Regionalzugtunnel“ hat Jo19 doch Vorschläge verlinkt, wie das genau aussehen könnte. Hast du dies nicht gesehen?
Was ist dein Bezugspunkt? Ab dem Bahnhofsvorplatz? Ab den Gleisen im Hbf? Ohne die Nennung diesen kann deine Aussage nicht verififziert werden.
Die Gleise in deinem Tiefbahnhof müssen unter die U2/U4-Station drunter passen, welche sich in ca. 20 Meter Tiefe befindet. Das ist der Bezugspunkt.
Ersatz von Regionalbahnen durch S-Bahnen, konkret die Linien RB 81, RB 31 und RB 61.
Und das soll dir genau was bringen, um die Kapazität des Hbfs zu erhöhen?
Dass diese Regionalbahnlinien dann nicht mehr die Fern/Regionalzug-Gleise des Hbf nutzen, sondern die S-Bahn-Infrastruktur. Damit werden die Fern/Regionalzug-Gleise entlastet.
Nur was nützt dir das, wenn auf der Verbindungsbahn nicht mehr Kapazität entsteht?
Dass man mehr Bahnsteiggleise und somit mehr betriebliche Flexibilität am Hbf hat?
Wie willst du auf der Breite eines Gleises einen Bahnsteig mit genügend Breite hinbekommen, inkl. Zugängen? Schon eine Treppe und eine Rolltreppe als Zugang reicht, damit du nicht mehr darsan vorbeo kommst, um zum restlichen Bahnsteig zu gehen. Funktioniert also nicht.
Wird explizit vom Ministerium als angestrebte Maßnahme genannt. Die werden schon nichts vorschlagen, was „nicht funktioniert„.
Weiteres, siehe Kommentar von Intertrain.
eine große Lösung wie meine zu bauen, mit der man auf einen Schlag fast alle Probleme gelöst hätte.
Nur dass wir bei der großen Lösung eben von der Dimension Stuttgart 21 sprechen. Und dort hat es von der ersten Idee (1988) bis zur Inbetriebnahme (2025+) knapp 40 Jahre gedauert. Die von dir vorgschlagene „Große Lösung“ ist Stand Jetzt auf dem selben Stand wie Stuttgart 21 im Jahr 1988, es ist eine erste Idee. Mit einer Inbetriebnahme könnte man frühestens im Jahr 2050 rechnen. Dem gegenüber wären einige der von mir genannten Maßnahmen innerhalb weniger Jahre umsetzbar, und könnten dann um die langfristiger angesiedelten Maßnahmen ergänzt werden.
Ich habe aber generell das Gefühl, dass du sämtliche anderen Ideen, die noch von dir sind, pauschal als „geht nicht“ oder „bringt nichts“ abstempelst.
Die Gleise in deinem Tiefbahnhof müssen unter die U2/U4-Station drunter passen, welche sich in ca. 20 Meter Tiefe befindet. Das ist der Bezugspunkt.
Nochmal: 20m tiefer als was? Als die Gleise in der Haupthalle oben? Als das Niveau des Bahnhofsvorplatzes? Bitte einfach korrekt das Bezugsniveau nennen, ohne das die Angabe „in 20 Meter Tiefe“ nicht korrekt zugeordnet werden kann.
Ich habe aber generell das Gefühl, dass du sämtliche anderen Ideen, die noch von dir sind, pauschal als „geht nicht“ oder „bringt nichts“ abstempelst.
Nö, ich gab dir nur zu Bedenken, dass deine ganzen genannten Maßnahmen zusammen teurer als mein Konzept sein würden und der Bau, weil teils zwingend hintereinander nötig, auch länger dauern würde. Aber genau DAS waren ja deine Hauptkritikpunkte an meinem Vorschlag, so dass du deine Kritik hier nun selbst ad absurdum geführt hast. Wenn du diese einfache und logische Feststellung nicht vertragen kannst, ist das nicht mein Problem.