Beschreibung des Vorschlags
Dass der Hamburger Hauptbahnhof heillos überlastet ist, ist kein gut gehütetes Geheimnis. Für den Regional- und Fernverkehr stehen nur 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, gleichzeitig ist der Bahnhof mit >550.000 täglichen Reisenden der am stärksten frequentierte in ganz Deutschland. Neben Berlin-Spandau ist er als einer von nur 2 Bahnhöfen im Deutschen Schienennetz als überlasteter Schienenweg definiert; der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete ihn als „größten Flaschenhals“ im Netz der Deutschen Bahn.
Zukünftig soll es zu einer starken Verkehrsausweitung kommen: Auf den wichtigsten Fernverkehrslinien nach Bremen und Berlin sowie auf den wichtigsten Regionalverkehrslinien RE 1, RE 3, RE 4 und RB 31 soll mittelfristig ein ganztägiger 30-Minuten-Takt eingeführt werden, gleichzeitig soll mit dem neuen Seetunnel das Angebot nach Kopenhagen stark ausgebaut werden. Meiner Auffassung nach ist der Bahnhof einer solchen Mehrbelastung nicht gewachsen.
Um den Bahnhof zu entlasten und um zukünftige Mehrverkehre aufzunehmen, habe ich ein Konzept entwickelt, welches die Regionalzüge aus Richtung Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf von den aktuell vorhandenen 8 Bahnsteigkanten abziehen kann. Zusätzlich erreichen ebendiese Regionalzüge dann neu zusätzlich zum Hamburger Hbf auch den Bahnhof Hamburg-Dammtor, wo die S-Bahn-Linien S21, S31 und S11, die U-Bahn-Linie U1 und zukünftig auch die U5 sowie die Metrobus-Linien 4, 5 und 19 erreicht werden können, so dass sich viele Umstiege vom Hauptbahnhof hierher verlagern, was diesen entlastet.
Gebaut werden soll diesem Konzept nach ein 2-gleisiger Tunnel mit einem 4-gleisigen Durchgangsbahnhof am Hauptbahnhof und einem 8-gleisigen Kopfbahnhof am Bahnhof Dammtor. In beiden Bahnhöfen sind sämtliche Bahnsteige 230 Meter lang, was für Regionalzüge ausreichend ist. Der Bahnhof am Hauptbahnhof befindet sich in direkter Bodennähe, also auf dem selben Level wie die danebenliegende Tunnelstation der S-Bahn und somit ebenso wie diese über den U-Bahn-Röhren.
Am Tunnelportal wird oberirdisch zunächst in eine Parallellage zur Hamburg-Berliner-Bahn eingeschwenkt, wo es eine kreuzungsfreie Verknüpfung mit dieser gibt, bevor die beiden Gleise über eine neu zu errichtende Spange in Richtung Elbbrücken geführt werden. Diese Spange wurde auch separat bereits vom Nutzer Stauske vorgeschlagen (LINK), wobei ich sie der Vollständigkeit halber hier nochmal eingezeichnet habe und dabei dessen Zeichnung bestmöglich übernommen habe.
Ein Problem stellen die extremen Parameter dar. So wurden bei der Erarbeitung des Trassenverlaufs eine maximale Steigung von 4,0% sowie ein minimaler Kurvenradius von 180 Meter (Minimum laut EBO) zu Grunde gelegt, Parameter, welche auch regelmäßig an vielen Stellen voll ausgeschöpft werden mussten. So steigt beispielsweise die Unterquerung der Außenalster mit dem unterirdischen Kreuzungsbauwerk zu beiden Seiten hin mit 4% an, auch im Bereich des Tunnelportals befindet sich eine längere 4%-Steigung.
Betrieblich sollen die Regionalzüge aus Hamburg Bergedorf, sprich der RE 1, sowie so viele Regionalzüge aus Hamburg-Harburg wie möglich, sprich RE 3, RE 4, RB 31, RB 41 und eventuell RE 5 (problematisch da dieselbetrieben) den neuen Tunnel nutzen, und somit der (oberirdische) Hauptbahnhof sehr stark entlastet werden.
Special Thanks:
- an Linus S für seinen Vorschlag eines großen Kopfbahnhofs als neuen Hauptbahnhof. Ist wohl als Inspirationsquelle kaum zu übersehen.
- an Stauske für die bereits verlinkte Spange, deren wörtliche Übernahme und 1:1 Nach-Zeichnung ich mir erlaubt habe.
Grundsätzlich sehe ich das als ganz vernünftige Idee an. Kapazitätserweiterungen sind ohne große Tunnel grundsätzlich nicht möglich.
Ich überlege aber immer, ob ein Ringschluss Altona-Elbtunnel-Altenverder nicht zu einer vergleichbaren Entlastung führen würde, da die Stadtbahn und insbesondere der Berich Hbf dann nicht mehr so viele Quasi-Leerfahrten Altona-Hbf aufnehmen müsste.
Man könnte dann den Rollbahn-Verkehr mit dem Hamburg-Berliner, FBQ- und Rostock-Verkehr, ggf. auch Richtung Hannover durchbinden. Bestenfalls könnte man die Anzahl der ICE-Fahrten auf der Stadtbahn auf etwas mehr als die Hälfte des heutigen Stands reduzieren. Das ist zwar vom Umfang her nicht so viel, hat aber auch für die Reisebeziehungen gleichzeitig viele Vorteile (z.B. Reisezeitverkürzung Bremen-Berlin oder NRW-Stralsund).
Mich würde interessieren, wie Du zu diesen Ideen stehst im Vergleich zu Deiner eines zusätzlichen Stadtbahntunnels.
Danke für deinen Kommentar und und die grundsätzliche Zustimmung. Das freut mich.
Mit „Altona-Elbtunnel-Altenverder“ meinst du, wenn ich es richtig verstehe, ein Projekt, wie es mit diesem (Intertrain), diesem (Nochmal Intertrain) und diesem (amadeo) Vorschlag drei mal fast identisch vorgeschlagen ist. Einem solchen Projekt als „Hamburg-Lösung“ stehe ich aus mehreren Gründen kritisch gegenüber:
1. Der Hauptbahnhof wird nicht erweitert. Nicht nur die Gleise des Hauptbahnhofs, sondern auch alles andere daran (insbesondere Verkehrs- und Verteilerflächen sowie die Bahnsteige) platzt aus allen Nähten. Die geplante Süderweiterung der Bahnhofshalle wird meiner Auffassung nach dieses Problem nur punktuell an einer einzigen Stelle (dem Südsteg) lockern, alles andere bleibt wie es ist. Daher ist meiner Meinung nach ein Großprojekt, welches eine Erweiterung des Bahnhofs um zusätzliche Bahnsteige beinhaltet, einem solchen vorzuziehen, auf welches das nicht zutrifft.
Dazu kommt noch, dass das Problem der überlasteten Verkehrs- und Verteilerflächen sowie der Bahnsteige in der Bevölkerung deutlich präsenter wahrgenommen wird als das Problem der verkehrlichen Überlastung der Gleise. Daher dürfte ein Großprojekt, welches dieses Problem auch (zumindest teilweise) mit-löst, auf deutlich mehr Akzeptanz stoßen, als ein Großprojekt, welches dieses Problem eben nicht mit-löst (selbst dann, wenn dieses Problem auf andere Art und Weise gelöst werden könnte, denn das würde ja nichts daran ändern, dass so ein Elbtunnel dies eben nicht tun würde).
2. Die Fahrzeit. Die Verbindungsbahn ist nur sehr langsam befahrbar, ein ICE benötigt vom Hauptbahnhof bis Altona 13 Minuten. Leistungen, die man durch einen solchen Tunnel „von hinten“ anrücken lassen würde, hätten entsprechend eine sehr viel längere Fahrzeit.
3. Laufwege. Der „Hamburg-Berliner“, wie du es nennst, kommt i.d.R. aus München via Erfurt (Schnelle Verbindung) oder aus Prag (langsame Verbindung). Die Rollbahn-Züge kommen i.d.R. aus Frankfurt, Passau/Nürnberg via Frankfurt, Stuttgart, München via Stuttgart oder gar aus der Schweiz. Die „Hannoveraner Züge“ kommen i.d.R.aus München/Wien, Frankfurt, Stuttgart oder Zürich/Basel.
Egal, was man da durchbindet, erzeugt zwangsläufig extrem lange und mehr oder weniger unsinnige Laufwege.
Ich denke hingegen, dass, falls nötig, auch mit meinem Vorschlag die Zahl der „Quasi-Leerfahrten“ auf der Verbindungsbahn reduziert werden könnte. Durch die sehr starke Entlastung des oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs (Die Linien RE 1, RE 3, RE 4, RB 31 und RB 41 können meiner Einschätzung nach vollständig abgezogen werden) können – falls es notwendig ist – Fernzüge vermehrt am Hauptbahnhof ausgesetzt werden, oder verstärkt mit Fahrtrichtungswechsel nach Lübeck durchgebunden werden. Aber wie gesagt – falls es notwendig ist. Denn die Instabilität des Betriebsablaufes auf der Verbindungsbahn ergibt sich vor allem aus der Überlastung des Hauptbahnhofes und den daraus resultierenden extrem häufigen Verspätungen. Mit 8 stündlichen Zugpaaren ohne jede Geschwindigkeitsdifferenz ist die Verbindungsbahn von der theoretischen Maximalauslastung nämlich ein ganz gutes Stück entfernt.
–
So, das war jetzt fast pünktlich mein Wort zum Sonntag 🙂
gefällt mir sehr gut. Ich denke, da könnte ein großes Problem gelöst werden.
Aber: die U5 könnte möglicherweise ihre Haltestelle genau am gleichen Ort am Hauptbahnhof haben.
und: Ich fände es gut, wenn der Tunnel eine zweite Einfahrt/Ausfahrt hätte.
Vielen Dank für die Zustimmung.
Nein, die U5 wird die Station nicht an gleicher Stelle haben. Denn wie der Beschreibung zu entnehmen ist, soll sich die hier vorgeschlagene Station auf gleicher Höhe wie die Tunnelstation der S-Bahn befinden, und da die U5 quer zur S-Bahn verlaufen wird (und somit zwangsläufig tiefer als diese sein wird), ist eine gegenseitige Behinderung ausgeschlossen. Für die U5 wird man wahrscheinlich die bereits als Vorleistung errichteten Tunnelröhren neben der U2/U4-Station nutzen.
Ich fände es gut, wenn der Tunnel eine zweite Einfahrt/Ausfahrt hätte.
Könntest du das näher definieren, am Besten mit möglichst viel Details? So kann ich mit dieser Anregung leider nichts anfangen 🙁
VvB
Interessant, einen Vorschlag mit fast dem selben Titel hatte ich auch mal als Entwurf hier im Backend erstellt, allerdings sollte der Hbf-Teil in Ost-West-Ausrichtung unterhalb der Kurt-Schuhmacher-Allee und südlich der U-Bahn-Strecken liegen und dann zunächst der U1 und anschließend der Reeperbahn bis zum Kopfbahnhof Altona und dann bis Diebsteich verlaufen. War dann aber doch nicht mehr so überzeugt davon u.a. wegen der eher längeren Umsteigewege am Hbf.
Dieser Vorschlag endet aber ja am Bahnhof Dammtor, was an sich auch keine schlechte Idee ist – ob sich dies ggü. einem Endpunkt am Hbf recht, weiß ich nicht. Falls diese sich nicht so recht rentieren würde, gäbe es halt nach wie vor die relativ einfach Idee der oben liegenden Kopfbahnhofsgleise wie in BELDs Vorschlag (bzw. etwas weiter ausgearbeitet nach meinen Ideen), welches ja betrieblich auf ein ähnliches Konzept (Ausnahme: RE 1) hinauslaufen würde.
Ansonsten fallen mir erstmal folgende Punkte ins Auge:
„ Der Bahnhof am Hauptbahnhof befindet sich in direkter Bodennähe, also auf dem selben Level wie die danebenliegende Tunnelstation der S-Bahn und somit ebenso wie diese über den U-Bahn-Röhren.“
Also die S-Bahn liegt ja auf Gleisniveau und die Straßenbrücken etc. auf der +1-Ebene darüber oder? Wenn ich das richtig sehe fällt das Straßenniveau aber östlich das Hbf ab, gleichzeitig benötigt der Regio-Bahnhof aber mit Oberleitung eine eher noch etwas größere Höhe plus etwaige neue Sicherheitsvorschriften. Ich befürchte daher, dass es sehr schwierig werden könnte, zwischen U-Bahn und Straßenniveau noch einen Regio-Bahnhof zu quetschen.
„So wurden bei der Erarbeitung des Trassenverlaufs eine maximale Steigung von 4,0% sowie ein minimaler Kurvenradius von 180 Meter (Minimum laut EBO) zu Grunde gelegt, Parameter, welche auch regelmäßig an vielen Stellen voll ausgeschöpft werden mussten.“
Das Ausnutzen solcher Parameter sehe ich immer ein wenig kritisch, auch wenn sie per se kein K.O.-Kriterium darstellen. Denn ob dann noch alle Regionalzüge einschließlich langer lokbespannter Dosto-Züge dort fahren dürfen? Auch das Schieben durch enge Radien ggf. mit gleichzeitig hoher Steigung dürfte physikalisch-logisch das Entgleisungsrisiko steigern. Und nicht zuletzt erlauben enge Radien auch nur sehr geringe Geschwindigkeiten und ggf. keine beliebigen Weichenlagen, was betrieblich auch suboptimal wäre. Ich kenne mich mit der Technik zu wenig aus, um das wirklich beurteilen zu können, aber könnte mir vorstellen, dass es hier eventuell sehr schwierig wird.
Und meinst du wirklich, du kommst zwischen der Kanalüberquerung an der Berliner Bahn und der Eiffestraße auf >40 Promille? Das sind gerade mal gut 300 m, also dürfte der Höhenunterschied 12 m nicht überschreiten.
Insgesamt aber gute Überlegungen und formal ein sehr schön ausgearbeiteter Vorschlag!
Vielen Dank für diesen sehr ausführlichen Kommentar.
Dieser Vorschlag endet aber ja am Bahnhof Dammtor, was an sich auch keine schlechte Idee ist – ob sich dies ggü. einem Endpunkt am Hbf recht, weiß ich nicht.
Das hat vor allem den Hintergedanken, dass dort deutlich mehr Platz ist. Mit 8 Kopfgleisen, eigenen Abstellgleisen und Überwerfung im Zulauf schafft man auf diese Weise so viel Kapazität, wie sie mit neuen Kopfgleisen direkt am Hauptbahnhof rein Platztechnisch in egal welcher Weise nicht annäherungsweise umsetzbar ist.
Wenn ich das richtig sehe fällt das Straßenniveau aber östlich das Hbf ab, gleichzeitig benötigt der Regio-Bahnhof aber mit Oberleitung eine eher noch etwas größere Höhe plus etwaige neue Sicherheitsvorschriften. Ich befürchte daher, dass es sehr schwierig werden könnte, zwischen U-Bahn und Straßenniveau noch einen Regio-Bahnhof zu quetschen.
Da bewegen wir uns aber im Bereich von ein paar Dezimetern, um die das Gelände da abfällt. Eigentlich ist da alles so ziemlich topfeben, auch zur Steintorbrücke hin, wo ja heute schon Straßenebene, Fernbahn und U-Bahn in 3 Etagen übereinander sind. Und die S-Bahn hat bedingt durch die Gebäude-Unterquerung auch eine etwas größere Überdeckung als im freien Gelände nötig. Im Zweifelsfall könnte man mit einer Decken-Stromschiene noch etwas Platz sparen, und in der allergrößten Not (was ich nicht glaube) dann halt das Gelände etwas anheben (ist aber wie gesagt m.M.n. gar nicht nötig). Würde ja ohnehin alles in offener Bauweise errichtet werden.
Denn ob dann noch alle Regionalzüge einschließlich langer lokbespannter Dosto-Züge dort fahren dürfen?
Bei einem solchen Mammut-Projekt, das von Beschluss bis Innetriebnahme mindestens Ein Jahrzehnt benötigt, dürfte es wohl das kleinste Problem sein, die Ausschreibungen entsprechend anzupassen und im Zweifelsfall, falls nötig, eben auf Dosto-Triebzüge zu setzen.
Das sind gerade mal gut 300 m, also dürfte der Höhenunterschied 12 m nicht überschreiten.
Das reicht ja locker aus. Die bestehenden Gleise führen da ja nach oben auf das Überwerfungsbauwerk, daher trügt das etwas. Die Brücke über den Kanal ist ca. 7 Meter hoch, und in der Annahme, dass die Eiffelstraße nicht unter dem Meeresspiegel liegt, ist da dann durchaus genügend Platz.
Vielen Dank für die abschließenden lobenden Worte 🙂
„Das reicht ja locker aus. Die bestehenden Gleise führen da ja nach oben auf das Überwerfungsbauwerk, daher trügt das etwas. Die Brücke über den Kanal ist ca. 7 Meter hoch, und in der Annahme, dass die Eiffelstraße nicht unter dem Meeresspiegel liegt, ist da dann durchaus genügend Platz.“
Ich habe das gerade im Zuge der Diskussion unten nochmal nachgemessen. Laut Google Earth liegt die Brücke auf 9 m Höhe, die Eiffelstraße auf 4 m. Soll diese unterquert werden, bräuchte man also 5 m plus 6 m Tunnelhöhe und eine gewisse Überdeckung (min 1 m). Ist man also bei 12 m für knapp 300 m Länge. Mit Ausrundungsradien wird das die 40 Promille überschreiten befürchte ich.
Laut Google Earth liegt die Brücke auf 9 m Höhe
In diesem Fall habe ich mich nicht auf Google Earth verlassen, sondern war vor Ort und komme auf 7 Meter. Und für die 4-Gleisigkeit muss sowieso eine neue Brücke errichtet werden, wobei das in den Tunnel führende Gefälle (inkl. Ausrundungsbogen) schon an der Überführung der Wendenstraße beginnen kann, und ja gleichzeitig keinesfalls direkt an der Eiffelstraße enden muss. Daher sehe ich hier eigentlich überhaupt kein Problem.
Naja die 9 m beziehen sich ja auf die Höhe über NN, genauso wie die Höhe der Eiffelstraße. Die Differenz (5 m) dazwischen sollte zumindest stimmen.
„wobei das in den Tunnel führende Gefälle (inkl. Ausrundungsbogen) schon an der Überführung der Wendenstraße beginnen kann“
Dann wäre die Brücke aber an der einen Seite schon tiefer.
Die Wasseroberfläche IST Normal-Null 😉 Wir reden von Hamburg.
Übrigens sagt Google Earth bei mir mit der 3D-Gebäude-Einstellung auch eine Brückenhöhe von 7m aus, bei Wasseroberfläche = 0m.
Dann wäre die Brücke aber an der einen Seite schon tiefer.
Das stimmt, ich erkenne aber darin kein Problem. Dort findet kein Schiffsverkehr statt und die Straßenbrücke ein paar hundert Meter östlich ist sowieso viel niedriger.
Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass man damit den gordischen Knoten wirklich durchschlagen kann. Neben dem Hbf selbst sind die beiden großen Engpässe in Hamburg ja die Strecke Hbf – Harburg wo sich südlich der Elbbrücken Regional- und Fernverkehr nur zwei der bis zu acht Gleise teilen müssen, und eben die Verbindungsbahn. Für letzteren gehen, wie man hört, im Zuge des Deutschlandtakts wohl die offiziellen Überlegungen zu einer Verlagerung der dortigen S-Bahn in einen separaten Tunnel mit eigenen unterirdischen Gleisen am Hbf, womit die bestehenden zwei oberirdischen S-Bahn-Gleise an Strecke und im Hbf dann dem Regional- und Fernverkehr zur Verfügung stünden.
Um die generelle Überfüllung des Hbf mit Passagieren zu beheben, wäre es sinnvoll die Güterumgehungsbahn zu ertüchtigen und mit Umsteigestationen zu S- und U-Bahnen auszustatten, um die Umsteigevorgänge etwas zu dezentralisieren.
Es verbleibt der Engpass auf der Strecke nach Harburg, der aber auch mit deinem Vorschlag nicht aufgelöst würde.
Nochmal hierzu: Wie wäre es, wenn südlich des Hbf eine Führung über die Deichtorhallen vorgesehen wird? Dort hat man nämlich weitaus mehr Platz, kann ohne das Ausnutzen der maximalen Parameter bezüglich Steigung und Kurvenradius trassieren und hat damit einen Vorschlag, dem nicht so schnell ein Stock zwischen die Beine geworfen werden kann. Und als Bonus kann zudem noch eine Ecke schneller gefahren werden. Ab den Deichtorhallen wäre eine oberirdische Führung möglich und es ginge dann weiter wie z.B. in diesem Vorschlag dargestellt.
Hab ich irgendetwas nicht bedacht? Noch sehe ich jedenfalls nichts, was die hier dargestellte Trassenführung irgendwie besser kann.
Hab ich irgendetwas nicht bedacht?
Leider ja. Mein Vorschlag sieht die Tunnelbahnsteige am Hbf auf gleicher Höhe wie die anderen Bahnsteige (bzw. auf gleicher Höhe wie die die Tunnelbahnsteige der S-Bahn) vor, um über der U-Bahn zu bleiben. Wenn man aber direkt vor dem Hbf noch andere Bahngleise unterquert, funktioniert das selbstredend nicht, und dann müsste man auch unter die (ebenfalls 2-Geschossige) U-Bahn aufs -4 Level runter.
Also ich denke, man käme trotzdem noch unter den Gleisen durch, wenn man die Bestandsstrecke im Bereich des August-Bebel-Parks quert.
Also das glaube ich nicht, dass das funktionieren würde. Zwischen U1/U3 und Fernbahn ist so wenig Platz, dass man von den Fernbahnsteigen in die Deckenrundungen der anschließenden U-Bahn-Tunnel hinein sehen kann. Gleichzeitig fällt die Fernbahnstrecke Richtung Berliner Tor noch etwas ab. Auf den etwa 200 Metern, die man da zwischen Kreuzung der Fernbahn und der der U-Bahn hätte, müsste man also mindestens eine Komplette Etage nach oben, was schon auf eine Durschnittssteigung von >3% in dem Bereich hinaus laufen würde (Der Maximalwert läge noch um einiges höher, ziemlich sicher über 4), gleichzeitig müsste in genau dem Bereich eine extrem Enge S-Kurve gemacht werden, um eine Station unter dem bebauungsfreien Steintorplatz überhaupt zu erreichen und die Hochhäuser am August-Bebel-Park nicht direkt zu unterqueren, was ja wohl kaum möglich ist.
Tatsächlich hatte ich sowas ähnliches auch überlegt, bin aber zu dem Schluss gekommen, dass das einfach nicht machbar ist.
Übrigens war deine ursprüngliche Aussage etwas verwirrend, da die Deichtorhallen doch nochmal etwas wo anders sind, nämlich im Bereich U Meßberg/U Steinstraße. Kann es sein, dass du die mit dem Großmarkt verwechselt hast?
„Gleichzeitig fällt die Fernbahnstrecke Richtung Berliner Tor noch etwas ab.“
Wie kommst du darauf? Ich würde eher sagen, die Bahnstrecke liegt ab der Überführung über die Repsoldstraße schon wieder auf der +1-Ebene. Die Steigung sehe ich also nicht als Problem, zumindest nicht mehr als bei dir.
„gleichzeitig müsste in genau dem Bereich eine extrem Enge S-Kurve gemacht werden“
Ja, das ist tatsächlich ein wenig schwierig, da gebe ich dir Recht. Unmöglich muss es jedoch nicht sein. Das hängt auch davon ab, ob es nach geltenden Vorschriften möglich ist, die neuen Gleise am Hbf noch über die U-Bahn zu führen, oder ob man eventuell eh in die -4-Ebene muss.
„Kann es sein, dass du die mit dem Großmarkt verwechselt hast?“
Entschuldige, das war tatsächlich ein wenig verwirrend. Ich meinte die eben die Abstellanlagen an dem ehemaligen Haltepunkt „Deichtorhallen“, du hast aber Recht die Gleise würden im Bereich des Großmarkts wieder das Tageslicht erblicken.
Wie kommst du darauf?
Durch rein optischen Eindruck vor Ort
die Bahnstrecke liegt ab der Überführung über die Repsoldstraße schon wieder auf der +1-Ebene
Das wiederum liegt einfach daran, dass das Gelände drumherum abfällt.
Ein weiterer Punkt der mir noch aufgefallen ist: Das Gleisvorfeld des unterirdischen Bahnhofs Dammtor soll laut Zeichnung teilweise unter der Verbindungsbahn liegen. Problematisch ist dies, da Gleisverbindungen nur in Bereichen offener Bauweise hergestellt werden können, bergmännisch gehen nur reine Röhren (ggf. mit Bahnsteig). Dementsprechend müsste die Verbindungsbahn dort teilweise abgerissen werden.
Warum sollten bei Bergmännischer Bauweise nur Röhren möglich sein? Es gibt auch andere Tunnelbauweisen als mit einer TBM.
da Gleisverbindungen nur in Bereichen offener Bauweise hergestellt werden können
Es gibt sogar zwei Überleitstellen mitten im Gotthard-Basistunnel, dort kam höchstwahrscheinlich keine offene Bauweise zur Anwendung.
Im Gotthardbasistunnel sind es einzelne Röhren mit einem gewissen Abstand zueinander, wo dann ein Verbindungstunnel eine weitere Verbindungsröhre gebohrt wurde. Das geht noch gerade so, wenn man eine ausreichend große Überdeckung hat. Eine freie unterirdische Fläche, also quasi ein unterirdisches Bahnhofsvorfeld geht jedoch m.W. nur in offener Bauweise.
Also hier in HH wurd z.B. der Abzweig der U4 von der U2 definitiv nicht in offener Bauweise errichtet, und auch das östliche Gleisvorfeld von Stuttgart Hbf 21 wird z.T. nicht offen, sondern bergmännisch unter Gebäuden errichtet. (Edit: Link)
Von einer solchen Einschränkung, wie du sie nennst, habe ich noch nie gehört. Woher kommt diese Information?
Wir hatten das Thema an der Hochschule. Gut, vielleicht ist es technisch nicht komplett unmöglich aber jedenfalls sehr aufwendig und mit vielen Einschränkungen (z.B. größere Überdeckung, Abstand zwischen den Gleisen) verbunden. Gerade die Luftbilder von dem verlinkten Bereich bei Stuttgart 21 zeigen doch, wie weit die Baugrube nach Westen und Osten noch gehen muss, teilweise wurden sogar Gebäude dafür abgerissen. Auch in diesem Video sieht man recht gut die unterschiedlichen Bauweisen (eckig vs. rund) in den Bereichen mit Überleitverbindungen und Einzelröhren.
Die Überdeckung wäre hier schon relativ groß. Ich sehe jedenfalls keinen Grund, warum man nach der Alsterunterquerung wieder einen Anstieg nach oben haben sollte, und dann verläuft die Verbindungsbahn ja noch auf einem Damm. Die Baugrube kann ja auch direkt bis an die Verbindungsbahn heranreichen, dann hat man halt einen gewissen Bereich, an dem man nicht direkt von oben heran kommt, den man entsprechend stabilisieren muss. Das sollte auf jeden Fall möglich sein. Notfalls muss man so verfahren wie mit der „schwebenden Bahndirektion“ in Stuttgart, wo man eindrucksvoll bewiesen hat, was alles geht.
Also die Notwendigkeit, dass „Die Verbindungsbahn dort teilweise abgerissen werden“ müsste, sehe ich in keiner Weise.
Ich denke man würde – wenn so ein Projekt irgendwann mal in Angriff genommen würde – die entsprechenden Weichenverbindungen einfach verschieben. Vielleicht funktionieren dann nicht alle gezeichneten Überleitungsmöglichkeiten oder es fallen sogar Gleise weg, aber lösbar ist es natürlich auch ohne einem Abriss der Verbindungsbahn. Nur wird es (m.E.) wahrscheinlich nicht so wie hier vorgesehen gestaltet werden, das wollte ich damit nur sagen.
da Gleisverbindungen nur in Bereichen offener Bauweise hergestellt werden können
Also ich hab mal nochmal ein bisschen recherchiert, und eigentlich gibt es schon einige Beispiel, wo Verzweigungen oder Üst`s in geschlossener Bauweise oder jedenfalls nicht senkrecht von oben her gebaut wurden. Beispielsweise Hamburg Flughafen kurz vor dem Bahnsteig, in Hannover und Köln jeweils direkt unter dem Hbf (beides mal Stadtbahn), in Kassel auch unter dem Hbf (RT), Citytunnel Frankfurt direkt östlich vom Hbf sowie Abzweig zur nordmainischen S-Bahn, Stuttgart Flughafen unterhalb der Lufthansa-Technik (in Bau), Köln/Bonn Flughafen Nordzulauf direkt unter dem Rollfeld und dem Terminal, in Stuttgart-Untertürkheim direkt unter dem Neckar (in Bau), und in Zürich Hbf beide Tunnelzuläufe direkt unter dem Hbf.
Okay, also offensichtlich ist es nicht unmöglich, tut mir leid für die etwas steile These. Ich hab auch nochmal nachgeschaut, die Aussage in der Vorlesung war, dass Gleisverbindungen in offener Bauweise hergestellt werden sollen, da sie in geschlossener Bauweise sehr aufwendig sind. Grund dafür dürfte sein, dass diese eben nicht mehr mit Hilfe einer TBM hergestellt werden können.
Bedenken solltest du aber, dass in allen von dir genannten Fällen nur einzelne Gleisverbindungen vorhanden sind, nie ein ganzes Gleisvorfeld. Auch finden sich meist größere Abstände zwischen den Gleisen, da wohl zwischen den Gleisen gewisse Abstützungen erforderlich sind. So wie von dir dargestellt, dürfte es jedenfalls nicht unterirdisch funktionieren, das geht nur, wenn man offen arbeiten und anschließend einen festen „Deckel“ darüber legen kann.