Beschreibung des Vorschlags
Stammdaten
– SFS Erfurt – Atzenhausen ≈ 110 km
– Strecke Leipzig – Vellmar via Nordhausen, Leinefelde ≈ 250 km
– Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, Eisenach ≈ 280 km
– Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, SFS ≈ 250 km
Auf der Relation Berlin – Ruhrpott sind Angebotserweiterungen via Erfurt und Leipzig möglich, aber hier nicht nennenswert da die Fahrzeit hier etwas länger ist.
Allgemeines
Selbst bis 2050 wird es keine direkte Verbindung zwischen NRW und dem Osten geben. Ich bin der Meinung dass wenn der D-Takt umgesetzt ist, sowie weitere Maßnahmen wie bspw. SFS Halle/Leipzig – Berlin man über einen neuen Hochgeschwindigkeitskorridor NRW – Sachsen/Sachsen-Anhalt sprechen kann. Heutzutage muss man um ins Ruhrpott zu kommen in der Regel in Frankfurt, Berlin oder Hannover umsteigen, und diese Umwege Kosten viel mehr Zeit als die tatsächliche Entfernung eigentlich benötigt. Auf sehr lange Sicht muss sich dass ändern, weswegen ich eine SFS Kassel – Erfurt mit Nutzung der SFS Erfurt – Halle/Leipzig vorschlage. Diese Strecke wäre kaum länger als die jetzige Strecke via Leinefelde.
Eine SFS durch Sachsen-Anhalt wäre mindestens 60 Kilometer länger, würde aber auf der anderen Seite nur sehr wenig Zeit (5-7 Minuten) einsparen. Diese Minuten kann man aus meiner Sicht verkraften. Auf weitere Varianten komme ich noch später zu sprechen.
Nutzen
Die SFS hätte konkret folgenden Nutzen:
- Verkürzung der Fahrzeit NRW – Halle/Leipzig
- Entlastung der Bahnknoten Frankfurt und Hannover, da sich Fahrströme Richtung NRW auf diese Strecke verlagern werden. Zusätzliche Kapazitäten auf diesen Strecken wären dann auch möglich.
- Erhöhung von Anzahl der Alternativstrecken bei potenziellen Störungen
- Vollkommen zusätzliche, neue Verbindungen NRW – Osten und Berlin
Selbstverständlich wäre diese SFS an eine SFS Kassel – NRW gekoppelt, die übrigens auch den Nutzen von neuen Verbindungen NRW – Bayern via SFS Hannover – Würzburg hätte.
>> Beispielvorschlag von DerGalaktische
>> Beispielvorschlag von UlrichConrad
Fahrzeitvergleiche
Basierend auf das heutige Zugpaar [ICE1746] Dresden – Leipzig – Erfurt – Kassel – Paderborn – Hamm – Dortmund sowie unter der Koppelung mit der SFS Kassel – Dortmund. Nach Angaben von DerGalaktische läge die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund bei 50 Minuten.
Die SFS Erfurt – Leipzig ist ähnlich lang wie die SFS Kassel – Leipzig, und hier liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei ungefähr 194 km/h. Da die Strecke Erfurt – Kassel länger ist als vorherige, denke ich dass man grob überschlagen mit 180 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rechnen kann. Ich bin der Meinung dass diese Zahl mit Praxis untermauert werden kann.
-> Die hier entscheidende Fahrzeit Kassel – Erfurt läge bei ungefähr 36 Minuten.
-> Die Fahrzeit Erfurt – Leipzig liegt bei ungefähr 37 Minuten.
-> Die Fahrzeit Kassel – Dortmund liegt bei ungefähr 50 Minuten.
——
Leipzig <> Dortmund: 4:35 h >> 2:05 h
Dresden <> Dortmund: 5:50 h >> 3:20 h
Chemnitz <> Dortmund: 5:40 h >> 3:10 h
——
Ich finde diese verbesserten Fahrzeiten für 2050+ für die Relation Osten – Ruhrpott sehr hervorragend. Selbstverständlich würde ich die SFS Kassel – Erfurt bei möglicher Realisierung deswegen als hoher Erfolg werten.
Zwischenhalte und Verbindungsgleise
Erfurt Ostbahnhof
Um ein Kopf in Erfurt zu vermeiden schlage ich einen etwas dezentralen neuen Bahnhof Ostbahnhof. Der Nachteil dieser Strecke wäre selbstverständlich eine schlechtere Verknüpfung zum städtischen Verkehr sowie zum Nahverkehr, aber durch die Straßenbahnlinie 4 weiterhin eine Verbindung in die Erfurter Innenstadt besteht.
Ich schlage zudem vor, drei stündliche Linien zum Ostbahnhof zu verlängern. Dies verbessert die Verbindung in die Region, wie z.B. nach Weimar, Gotha und Arnstadt. Zudem kann eine neue Buslinie den Ostbahnhof und den Hauptbahnhof verbinden, was auch die Anbindung von der Altstadt verbessern kann.
Kassel Nordbahnhof
Um genau wie in Erfurt ein Kopf machen zu verhindern, schlage ich hier ebenfalls einen tangentialen Bahnhof an. Dieser soll an die Harleshäuser Kurve anschließen. Zur Realisierung dieses Bahnhofs ist ein kurzes Stück NBS mit ca. 1,4 km Tunnel nötig, da allerdings keine Berge oder Wohnhäuser untergraben werden, dürfte er weniger teuer als andere Tunnel ausfallen, was allerdings nicht heißt dass der Tunnel günstig ausfällt.
Noch andere Lösungsvorschläge?
Verbindungskurve Eichenberg
Diese Verbindungskurve soll die Resilienz im Streckennetz erhöhen, da via diese Kurve Führungen via SFS und Hannoversch Münden sowie SFS und Melsungen möglich sind. Zudem ist eine Direktführung Chemnitz – Erfurt – Göttingen – Hannover möglich. Diese neue Verbindung wäre schneller als eine jetzige Verbindung über Leipzig, da man in Magdeburg und in Leipzig Kopf machen muss, sowie auf der neuen Strecke von Erfurt bis Hannover auf dem Großteil der Strecke mindestens 250 km/h statt 160 km/h gefahren werden kann.
sonstiger Verlauf und Infrastruktur
Die Strecke fädelt vor dem Erfurter Hauptbahnhof aus. Bis etwa Kühnhausen führt die Strecke parallel zur Bahnstrecke Wolkramshausen–Erfurt. Die Strecke soll dreigleisig ausgebaut werden, wofür als innerstädtischen Strecke erstaunlich viel Platz ist. (Nicht im Bahnbesitz)
Der Abschnitt nach Kühnhausen ist nicht nennenswert, der genaue Verlauf ist in der Karte ablesbar. Alle Ingenieursbauwerke sind möglichst, eingezeichnet, denn ich habe mir das Höhenprofil eigentlich genau angeschaut.
Bei Martinfeld und Atzenhausen sind größere Tunnel nötig, der Kasseler Abschnitt wurde oben schon beschrieben. Insgesamt sind nach meiner Berechnung ca. 12,4 km Tunnel nötig. Zum Vergleich:
Die ähnlich lange SFS Erfurt – Halle/Leipzig benötigte beim Bau ca. 13,5 km Tunnel.
Betrieb
Ich plane nur zusätzliche, neue Verbindungen zwischen Osten und Ruhrpott.
ICE 81
Dresden Hbf – Riesa – Leipzig Hbf – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf
– T120
– ggf. Durchbindung mit ICE 16a
– bildet mit ICE 82 Linienpaar im T60
ICE 82
Potsdam Hbf – Dessau Fernbahnhof – Leipzig Hbf – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Düsseldorf Hbf
– T120
– ggf. Durchbindung mit ICE 27a
– bildet mit ICE 81 Linienpaar im T60
– Linie ICE 100 (Potsdam – Erfurt) nur noch im T120
ICE 83a
Berlin Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – Berlin Südkreuz – Leipzig Hbf – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf- Dortmund Hbf – Essen Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Köln Hbf
– T120
– bildet mit ICE 83b Linienpaar im T60
ICE 83b
Berlin Gesundbrunnen – Berlin Hbf tief – Berlin Südkreuz – Halle/S Hbf – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Düsseldorf Hbf
– T120
– bildet mit ICE 83a Linienpaar im T60
ICE 84a
Chemnitz Hbf – Gera Hbf – Jena-Göschwitz – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf
– T120
– bildet mit ICE 84b Linienpaar im T60
ICE 84b
Chemnitz Hbf – Gera Hbf – Jena-Göschwitz – Erfurt Ostbahnhof – Verbindungskurve Eichenberg – Göttingen – Hannover Hbf
– T120
– bildet mit ICE 84a Linienpaar im T60
ICE 85
Erfurt Hbf – Erfurt Ostbahnhof – Kassel Nordbahnhof – Hamm(Westf) Hbf – Dortmund Hbf
– T120
-> lediglich Verstärkung der neuen Achse, mit Umstieg für weitere Wege
RE90
Erfurt Ostbahnhof – Verbindungskurve Eichenberg – Witzenhausen Nord
– T120
-> Wie bei anderen dezentraleren SFS dient diese Linie dazu, wenn auch nicht als Grundangebot eine schnellere Verbindung zwischen Städten anzubieten. Für die Vollverbindung bis Kassel wäre Umstieg in Witzenhausen Nord nötig, sodass durch diesen Umstieg, da Umstiege bei Fahrgästen oft unbeliebt sind, gewährleistet wird, dass sich nicht alle Ströme von RE1 und RE11 auf den RE59 verlagern. Auch würde ich in diesem Zuge den RE11 bis Kassel Hbf führen, dafür aber den RE8 ab Leinefelde nach Göttingen. So entsteht eine neue Direktverbindung Göttingen – Halle.
—————————————————
Auf diese SFS kommt eine Belastung von 4 Zügen/Stunde auf, was kein Spitzenwert ist, sich aber im Mittelfeld befindet.
weitere Varianten
SFS Halle – Kassel
Diese SFS wäre 70-90 Kilometer länger als die SFS Kassel – Erfurt, würde dafür aber nur 20-30 Kilometer Strecke, und somit bei 300 km/h auch 5-7 Minuten Fahrzeit einsparen. Das wäre natürlich gewaltig, aber für den erheblichen Mehraufwand nicht gerechtfertigt.
SFS Eisenach – Melsungen
Die SFS würde in die SFS Hannover – Würzburg einfädeln. Einherkommen würde dies mit dem Ausbau Erfurt – Eisenach, welcher aber schon auf 200 km/h ausgebaut ist, und da er sehr kurvig ist, lässt sich weiter auch nicht viel machen. Zudem würde diese SFS durch sehr hügeliges Terrain gehen, sodass ein erheblicher Anteil im Tunnel verlaufen würde, sodass ich große Zweifel habe ob diese Variante viel günstiger als eine SFS Erfurt – Kassel wäre. Zudem wäre der Fahrzeitaufschlag wirklich höher, da bis Eisenach nur 200 km/h, bei Ausbau vielleicht auch 230 km/h möglich wären.
Schlusssätze
Dieses Megaprojekt hat aktuell selbstverständlich keine Priorität. Aber in späteren Zeiten, in der Regel 2050+, fände ich diese Verbindung eine sinnvolle Ergänzung, welche deutsche Ballungsräume besser vernetzen kann.
Schreibt mir gerne Feedback!
Edit 1:
Um den Erfurter Hauptbahnhof anzubinden, müsste ich den Streckenverlauf wie eingezeichnet etwas optimieren. Ausgefädelt wird nun auf der SFS Erfurt – Bamberg.
Außerdem sollen Fernbahnhöfe in Bad Langensalza sowie in Mühlhausen entstehen.
Wenn man schon so eine NBS baut, dann würde man wahrscheinlich auch eine Kurve von der SFS Göttingen-Kassel aus Göttingen zur NBS bauen, um Hamburg-Erfurt-München möglich zu machen (bzw. bei einer Sperrung/Sanierung zwischen Kassel und Nürnberg die Fahrzeit nicht unnötig verlängern zu müssen)
Definitiv. Diese Thematik findet sich auch in meinem Vorschlag, welche auf Hannover – Thüringen sogar den Fokus setzt – allerdings nur mit NBS-Abschnitten anstelle einer Voll-NBS (btw. eine Verlinkung + Vergleich wäre vielleicht nicht verkehrt).
Das ist komplett richtig, ich haderte nur etwas diese Kurve einzubauen, da diese unterirdisch verliefe und das dementsprechend teuer wäre. Aber in meinem jetzigen Vorschlag gibt es eine Kurve bei Eichenberg, welche das gleiche ermöglicht, aber dafür viel Zeit frisst.
Ballstedt-Walschleben und den Wahnsinn in Erfurt weglassen.
Was meinst du damit, es wäre einfacher das zu verstehen wenn du das in einen höflichen Satz genau formulierst.
So wie ich es verstehe, soll statt bei Walschleben bei Ballstedt eingefädelt werden, wodurch man innerhalb von Erfurt nichts anfassen muss.
Eine ähnliche Idee hatte ich auch mit Einfädelung Richtung Erfurt auf Höhe Großmölsen. Da müsste man aber wahrscheinlich schon ab Nägelstedt weiter nördlich trassieren, um die Kieswerke bei Alperstedt nördlich zu umfahren.
Das wären alles Optionen, aber wieso ist dann so schlecht Erfurt nicht anzutreten? An Platz mangelt es definitiv nicht.
Die Fahrgastfrequenz in Erfurt liegt weit hinter den Erwartungen zurück, resultiert hauptsächlich aus den Umsteigern Leipzig-München. Also den Erfurt-Wahnsinn weglassen und schneller unterwegs sein. Das ist hier ja leider immer noch das Credo der meisten Vorschläge, zwischen den Metropolen die letzte Minute herauszukitzeln.
Ganz verkehrt ist die Idee nicht – wenngleich wohl tatsächlich eher ziemlich langfristig, da es deutlich wichtigere Projekte gibt. Aktuell ist ja noch nicht mal eine „relativ“ simple Kurve bei Melsungen zur SFS angedacht, obwohl man hier ca. 10 Minuten Zeit sparen und Entlastung schaffen könnte (wenngleich das natürlich für diesen Vorschlag gleich wieder überflüssig da nicht kompatibel wäre).
Die große Schwierigkeit bei der Beschleunigung der MDV – wie auch bei einigen anderen Vorschlägen – ist halt, dass es außenrum (Frankfurt oder Hannover) trotz Umweg schon einigermaßen flott geht, sodass man hier schon etwas Klotzen muss um überhaupt nennenswerte Fahrzeitvorteile zu erreichen. Und das ist dann gleich wieder sehr (zu) teuer.
Klar.
Über Frankfurt wäre es definitiv zu langsam, da man auch das südliche Ruhrgebiet umfahren müsste.
Über Hannover könnte möglicherweise auch funktionieren.
Aber der Punkt ist auch, dass diese SFS eine große Entlastung für beide Bahnknoten wäre, denn es ist ein Fakt, dass zum einen viele Fahrgäste diese Knoten nur befahren müssen, um ins Ruhrgebiet zu kommen, auf der anderen Seite sind durch diese Entlastungen mehr Kapazitäten nach Frankfurt/Hannover und weiter möglich.
Zudem glaube ich weniger dass diese Bahnknoten noch große Kapazitäten aufnehmen können, und wenn, wäre es besser diese für Verbindungen zu nutzen, welche zwingend über genannte Bahnknoten führen.
Lieber MindFlayer,
mir fällt auf, dass du öfters vom „südlichen Ruhrgebiet“ sprichst. In Nordrhein-Westfalen (wo ich herkomme, momentan aber nicht wohne) kennt man diesen Begriff aber gar nicht – man spricht eher vom westlichen (z.B. Moers, Duisburg, Oberhausen, Mülheim), vom mittleren (z.B. Essen, Gelsenkirchen, Herne, Bochum) und vom östlichen (z.B. Witten, Hagen, Dortmund, Hamm) Ruhegebiet.
Was konkret meinst du denn mit dem „südlichen Ruhrgebiet“ ? Doch wohl hoffentlich nicht die Rheinschiene Düsseldorf-Köln-Bonn ? Diese gehört nämlich ganz sicher NICHT zum Ruhrgebiet !
Stimmt ich meine mit südlichem Ruhrgebiet natürlich den südlichen Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr sprich Köln, Bonn, Düsseldorf, Leverkusen
„Ruhrgebiet“, natürlich nicht „Ruhegebiet“
Kommt immer darauf an, wo man hin will. Nach Köln oder Düsseldorf zum Beispiel ist die Route definitiv eine Option.
Aber nochmal konkret zu ein paar Punkten:
1. Die beiden Fernbahnhöfe in Erfurt und Kassel gefallen mir nicht. Grundsätzlich sollten solche Lösungen nur sein, wenn sich keine andere Lösung anbietet oder als Ergänzung zu einem bereits in dichtem Takt angebundenen Bahnhof. In Kassel gibt es aber ja eh schon eine Dekonzentration mit Hbf und Wilhelmshöhe und auch in Erfurt werden wichtige Anschlüsse verpasst. So würden wahrscheinlich immer nur ein Teil der Züge die extra neugebauten Kurven nutzen und ein anderer Teil eh Kopf machen.
Für Kassel würde sich auch eine viel einfachere Lösung anbieten: Ausbau des Bahnhof Fuldatal-Ihringshausen inkl. Verlängerung der Straßenbahn dorthin. Eine Verbindungskurve zur Strecke Richtung Paderborn ist ja schon offiziell geplant, es hat ein umfangreiches Trassenauswahlprogramm stattgefunden. Eine zweite Kurve ist eher unrealistisch.
Für Erfurt würde ich entweder eine Trasse mit Einfädelung westlich von Erfurt erwägen oder auf Kopfmachen setzen. Der Zeitgewinn bei einem Halt in Erfurt Ost ist relativ klein und gleichzeitig ist die Verlängerung des RV und der Ausbau relativ aufwendig.
2. Wenn man schon eine neue, schnelle Trasse direkt an den Siedlungsgebieten vorbei baut, dann sollte man Mühlhausen und Bad Langensalza auch mit anbinden, vorzugsweise mittels Verbindungskurven oder alternativ mittels Fernbahnhöfen.
3. Eine NBS/ABS auf einem ähnlichen Korridor habe ich auch schon einmal vorgeschlagen, wenngleich die Intention eher auf Hannover – Thüringen (- Franken/Sachsen) lag, als auf Rhein/Ruhr – Mitteldeutschland. Die westliche Einfädelung auf die SFS finde ich bei dir gar nicht verkehrt, um eben auch besser Richtung Paderborn zu kommen, dagegen ist die Verbindungskurve Richtung Göttingen bei Eichenberg etwas zu spartanisch – für Hannover – Erfurt könnte sich schon eine etwas schneller befahrbare Kurve lohnen, wenn man eh neu baut.
@Intertrain:
„Nach Köln oder Düsseldorf zum Beispiel ist die Route (über Frankfurt) definitiv eine Option.“
Natürlich hast du damit recht ! Aber noch einmal: Wir diskutieren hier ja über den Verkehr vom RUHRGEBIET ins östliche Mitteldeutschland, nicht über den Verkehr von der RHEINSCHIENE nach Osten.
Es war niemals die Rede davon, dass man von Köln über Kassel nach Leipzig fahren sollte. Das ist zwar durchaus möglich – aber ausschließlich für Leute zu empfehlen, die wirklich gaaaaaaaanz viel Zeit haben.
Mit diesem Vorschlag hier wäre es über Kassel voraussichtlich die schnellste Option. Insgesamt sind wir aber glaube ich alle hier einigermaßen der gleichen Meinung.
@Intertrain:
Bzgl. der Notwendigkeit eines Streckenneubaus oder zumindest Streckenausbaus zwischen Westfalen, Nordhessen, Thüringen und vielleicht auch noch Westsachsen (insbesondere nach Chemnitz) sind wir uns hier in diesem Thread alle einig.
Trotzdem wird es niemals sinnvoll sein, von Bonn oder Köln nach Thüringen oder Sachsen durch das Ruhrgebiet zu fahren. Dazu sind die Geschwindigkeiten dort einfach zu langsam und es gibt zu viele Halte.
Der zeitsensible Bonner oder Kölner (und wahrscheinlich auch Düsseldorfer) wird stets die SFS KRM bis Frankfurt nutzen und dort in Richtung Thüringen oder Sachsen umsteigen.
Dies wird noch weitaus stärker der Fall sein, wenn die Neubau-/Ausbau-Strecke Hanau-Fulda-Erfurt fertig ist, die die Fahrtzeit ganz wesentlich verkürzt.
Der Weg von Köln über das Ruhrgebiet und Kassel nach Leipzig / Chemnitz kann damit, obwohl geographisch deutlich kürzer, unmöglich mithalten. Selbst dann nicht, wenn wir die dortige Strecke ausbauen oder durch eine Neubaustrecke ersetzen.
Für den Ruhrgebietler hingegen, also den Bahnfahrer aus der Region zwischen Moers im Westen und Hamm im Osten, wäre bei einer Reise nach Thüringen oder Sachsen der Ausbau oder gar Neubau der Strecken westlich und östlich von Kassel eine ganz wesentliche Verbesserung ! Denn vom Ruhrgebiet aus, nicht aber von der Rheinschiene, ist der Weg über Kassel tatsächlich die geeignetste Fahrtstrecke !
Das Fahrgastpotenzial im Ruhrgebiet ist groß genug, um den Aus- oder Neubau zu rechtfertigen – immerhin wohnen dort ca. 5,5 Millionen Menschen. Das Potenzial der Rheinschiene Düsseldorf-Köln-Bonn braucht man deshalb gar nicht dazuzurechnen.
Nehme ich.
Das wäre auch eine Option. Ich jeweils einen ICE in Bad Langensalza sowie in Mühlhausen halten lassen, sowie vielleicht zur besseren Vernetzung zur HVZ den RE90 zwischen Mühlhausen und Kühnhausen auf einen Stundentakt verdichten.
Naja gut, der einzige Nachteil wäre ja dass die Kurve vollständig im Tunnel verläuft. Ich würde diese wegen den hohen Geschwindigkeiten zweigleisig lassen.
Das werde ich noch ändern, wobei ich auch sagen muss dass Erfurt an sich nicht bedeutend genug wäre, eine andere Streckenführung anzustreben, aber Erfurt ist auf Relationen Leipzig – München oder Leipzig – Frankfurt oder jetzt auch Leipzig – Ruhrpott ein wichtiger Umsteigeknoten.
Außerdem hat mir der Raum bis jetzt gefehlt, aber ich wünsche mir auch eine ICE-Verbindung Dresden – Leipzig – Nürnberg – München, da die im D-Takt eingeplante ICE-Verbindung via Chemnitz zu langsam ist.
Was jetzt genau?
Muss meinetwegen nicht unbedingt ein ICE sein. Aber warum nicht den RE 1/RE 11 einfach komplett auf die NBS verlegen? Dieser dient ja eh vor allem der schnellen Verbindung der Mittelzentren und weniger der lokalen Erschließung. Er kann ja auch südlich von Langensalza auf der alten Strecke weiter nach Gotha fahren.
Der Sinn deines Non-Stop RE Erfurt – Witzenhausen Nord erschließt sich mir dagegen nicht so ganz.
Ich verstehe nicht was du meinst. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass nicht alle Tunnelportale eingezeichnet sind? Ich steig da nicht so ganz durch gerade.
Welcher Raum? Bin auf jeden Fall gespannt auf deine Änderungen.
Es ging um den Text darunter einen ICE Dresden – Erfurt – München anzubieten.
Ursprünglich damit sich nicht alle Fahrgastströme auf die SFS ausweichen.
Doch doch, aber das Gelände wo diese Verbindungskurve läge ist sehr hügelig, sodass man um eine vollständige Tunnellösung nicht drum herum kommt, es sei denn man baut eine kurze NBS Eichenberg – Göttingen entlang der A7, oder man begradigt die Strecke Göttingen – Eichenberg etwas, um vielleicht Geschwindigkeiten für bis zu 200/230 km/h zu ermöglichen.
Ich bin der Meinung dass es verkraftbar bleibt, wenn ICEs aus Erfurt via Eichenberger Kurve fahren.
Ein paar Gedanken dazu:
Die Anbindung Eschweges und Hessisch Lichtenaus an Oberzentrum Kassel ist schwach. Außerdem ist das Einzugsgebiet der Bahnstrecke Eichenberg – Eschwege (West) – Bebra schlecht nach Osten angebunden. Könnte man eine Neubaustrecke nicht derart trassieren, dass diese auch mittels eines RE200 (Kassel-Erfurt) Erschließungslücken in Nordhessen schließen könnte?
Die heutige Verbindung zwischen Mitteldeutschland und Hannover ist desolat. Ich könnte mir, unter Modifizierung deiner Neubaustrecke, einen ICE von Hannover nach Leipzig über Göttingen und Erfurt vorstellen – das mag geographisch ein kleiner Umweg sein, davon hat die aktuelle Verbindung zwischen den Städten aber weiß Gott auch genug und zudem führe der ICE in dem Szenario fast ausschließlich auf HGV-Strecken.
So könnte eine Verbindung zwischen NRW und Mitteldeutschland beispielsweise von Köln über Dortmund, Bielefeld, Hannover, Göttingen, (Eschwege Fern), Erfurt und Leipzig nach Chemnitz/Prag verlaufen.
Dadurch könnte man vielleicht auf eine Schnellfahrstrecke zwischen Hamm (Westf) und Kassel über Warburg verzichten. Man könnte eine Schnellfahrstrecke von Göttingen nach Erfurt Hbf bauen, die außerdem zwischen Erfurt und Eisenach/Umgebung gebündelt mit einer Schnellfahrstrecke Erfurt-Fulda verlaufen könnte.
Dann in Eschwege/Umgebung, aus Richtung Erfurt, ein Abzweig nach Kassel über Hessisch Lichtenau/Kaufungen. Das würde auch Paderborn, Soest und natürlich Kassel eine gute Anbindung an Mitteldeutschland ermöglichen.
Gut an deinem Vorschlag finde ich, dass du diese Strecke für Ost-West- und nicht Nord-Süd-Verbindungen (Hamburg-München) vorsiehst. Es kursieren ja Vorschläge, für Hamburg-Hannover-Nürnberg eine Strecke aus Richtung Norden nach Erfurt zu bauen – was ich für völlig unrealistisch halte, da ich Bremen-/Hamburg-Hannover-Fulda-Würzburg-München für eine nachfrageschwache ICE-Verbindung halte, die mit einem Stundentakt noch gut bedient ist.
Danke!
Auch eine Möglichkeit wäre es ab Mühlhausen die Trasse etwas zu optimieren und parallel zur A44 zu führen, sodass bei Eschwege und Hessisch Lichtenau tangentiale Bahnhöfe entstehen können. Das würde auch den Nordbahnhof in Kassel überflüssig machen, im Gegenzug bräuchte es aber für diesen Verlauf mehr Tunnel und vermutlich eine innerstädtische Kapazitätserweiterung in Kassel ab Oberzwehren bis Vellmar.
Das wäre möglich, aber ein Umweg.
Aber ab Eisenach zu trassieren würde viele Tunnel nötig machen.
Das wäre jetzt auch möglich, aber mir Führung über die stark belastete Güterverkehrsstrecke Göttingen – Bebra. Man kann bei Atzenhausen auch eine unterirdische Kurve an die SFS Hannover – Würzburg gen Norden errichten, oder man baut ein kurzes Zusatzstück SFS parallel zur A7.
Die wäre aus meiner Sicht aber viel wichtiger als die SFS Erfurt – Kassel, da hier zusätzlich auch Züge aus dem nördlichen Ruhrpott direkt nach München fahren können, ohne den Bahnknoten Frankfurt zu belasten, sodass auf anderen Relationen mehr Züge möglich sind. Ich könnte mir hier Züge im T30 vorstellen, welche von Duisburg oder Essen via Dortmund, SFS, Kassel, SFS, Erfurt, SFS, Nürnberg, SFS bis München fahren, oder ab Kassel via Würzburg verkehren. Das wäre auch ein zusätzlicher großer Nutzen der SFS Kassel – Dortmund.
Klingt sinnvoll.
Meines Wissens wird der ICE Hamburg – Würzburg – München nicht mehr in Hannover geflügelt (nach Bremen) aufgrund zu geringer Nachfrage. Hier kamen ja bis zuletzt die verranzten ICE 2 zum Einsatz.
Baut man eine Schnellfahrstrecke von Hamm nach Kassel, könnte ein stündlicher ICE aus Richtung München und Würzburg in Kassel geflügelt werden, mit Zugteilen nach Hannover->Hamburg bzw Dortmund->Köln. Das wäre meiner Meinung nach auch nachfragegerecht.
Unter Zugrundelegung deiner Variante – ja.
Das stimmt leider, wodurch eine NBS zwischen Hamm und Kassel schon kritisch für deinen Vorschlag ist, da hast du Recht.
Hätte aber die Vorteile, dass
1. Wie gesagt das östliche Hinterland Kassels weniger abgehängt wäre
2. Alle Züge in Kassel Wilhelmshöhe hielten
3. Man keinen Abzweig nach Göttingen bräuchte, wenn die Mitteldeutschen Züge aus Richtung Süden in den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe einführen. Das bedeutete natürlich, dass ein ICE Hannover-Göttingen-Mitteldeutschland für die Leipziger unattraktiver wäre, da der Umweg über Wilhelmshöhe noch größer wäre. Für Erfurt, Jena und Chemnitz wäre diese Verbindung nach Norddeutschland allerdings immer noch attraktiv. Und für die Strecke Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Halle muss man sich sowieso etwas überlegen, hier ist im Prinzip kein funktionierender Zugverkehr mehr möglich. Der IC muss auf dieser Strecke ja ohnehin bleiben.
Da gehe ich überall mit. Ich glaube auch dass diese Vorteile Grund genug sind, die Trasse zu optimieren und mehr Tunnel zu bauen.
Bis auf Göttingen alles umgesetzt, denn für Göttingen brauche ich noch etwas Bedenkzeit.
MindFlayer schreibt:
„Die [gemeint ist die SFS Hamm (Westf.) – Kassel] wäre aus meiner Sicht aber viel wichtiger als die SFS Erfurt – Kassel, da hier zusätzlich auch Züge aus dem … Ruhrpott direkt nach München fahren können, ohne den Bahnknoten Frankfurt zu belasten, sodass auf anderen Relationen mehr Züge möglich sind. Ich könnte mir hier Züge im T30 vorstellen, welche von Duisburg oder Essen via Dortmund, SFS, Kassel, SFS, Erfurt, SFS, Nürnberg, SFS bis München fahren, oder ab Kassel via Würzburg verkehren. Das wäre auch ein zusätzlicher großer Nutzen der SFS Kassel – Dortmund.“
Diese Position möchte ich unterstützen. Allerdings würde ich, wie ja hier im Forum in einem anderen Thread bereits ausführlich diskutiert, bis Rheda-Wiedenbrück die ABS/SFS Hamm – Bielefeld mitnutzen und erst dort in Richtung Paderborn abbiegen. Das wäre dann also eine SFS Rheda-Wiedenbrück – Paderborn – Warburg – Kassel. Von dort aus könnte man dann die Nord-Süd SFS bis kurz vor Göttingen mitnutzen und dann auf eine NBS von südlich Göttingen nach Erfurt einschwenken.
Oder man könnte von Kassel aus über die bestehenden Strecken südwärts nach Würzburg, Nürnberg und München fahren.
Ähnlich wie in UlrichConrads Vorschlag.
In Erfurt könnte man den Zug dann teilen. Ein Zugteil fährt über Leipzig und Riesa nach Dresden – der andere auf der bis dahin hoffentlich durchgehend modernisierten und elektrifizierten Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) über Weimar, Jena-West, Jena-Göschwitz, Gera, Gössnitz und Glauchau nach Chemnitz.
Obwohl Dresden natürlich erheblich weiter im Osten liegt als Chemnitz, dürfte die Fahrtzeit nach Chemnitz leider weiterhin länger bleiben als nach Dresden. Aber es gäbe dann zumindest endlich wieder eine durchgehende Fernverkehrsverbindung auf der MDV.
Bei der Fahrt von Dortmund nach Dresden/Chemnitz müsste leider in Kassel-Wilhelmshöhe und Erfurt Hbf Kopf gemacht werden, was bedauerlich, aber nur schwer vermeidbar ist. Vom Neubau anderer Fernverkehrshaltepunkte in diesen Städten wie z.B. Kassel-Nord und Erfurt-Ost, die eine Geradeausfahrt ermöglichen würden, rate ich ab, weil dort natürlich nur wenige oder gar keine regionale Anschlüsse zur Verfügung stehen würden.
Außer man trassiert die Neubaustrecke so, dass der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe von Süden und der Erfurter Hauptbahnhof von Westen erreicht werden – dann bräuchte es in beiden Städten kein Kopfmachen.
Für Kassel Nord hatte Bueffel59 eine Lösung gefunden, aber in Erfurt Ost gibt es gute Anschlüsse! Hier verkehrt eine Straßenbahnlinie im 10′ Takt, und ich möchte eigens für den Fernbahnhof Regionalverkehrslinien verlängern, für die Region, vorallem da Erfurt und Umgebung auf der Relation kein Hauptziel, sondern ein Nebenziel darstellt. Für die Attraktivität der Leipziger und Dresdner welche zusammen auf über 1,5 Millionen kommen, denke ich dass das für die Erfurter verkraftbar.
Eine Bimmelbahn im T10 füllt aber keinen ICE-Zug.
Das wird viele zusätzliche Umläufe und auch Ausbauten der Infrastruktur (Bahnsteige in Erfurt Nord, Überwerfungsbauwerke hinter Erfurt Hbf, mehr Gleise zwischen Hbf und Nordbahnhof) erfordern. Da dürfte es wirtschaftlicher sein, die Neubaustrecke über Erfurt Hauptbahnhof zu bauen. Zumal dort auch alle ICE-Linien erreicht würden, die in Erfurt halten. So hätten auch Fahrgäste aus Franken etwas von der Neubaustrecke.
Die Über-Eck-Verbindung Kassel – Erfurt – Nürnberg hat ja auch Potenzial – wenn auch zu wenig, um diese NBS allein zu rechtfertigen, es ist definitiv sinnvoller, NRW-Nordhessen-Mitteldeutschland zu priorisieren. Die Umsteigeverbindung Kassel – Erfurt – Nürnberg allerdings gänzlich zu unterbinden, würde diese NBS ebenso aussichtslos machen.
Gut, MindFlayer, das klingt dann tatsächlich nach einer interessanten und sinnvollen Option.
Denn das Kopfmachen kostet natürlich immer Zeit, schon allein wegen der doppelt gefahrenen Strecke.
Und beim Bahnreisenden hinterlässt es stets das Gefühl, die Streckenführung sei suboptimal konzipiert.
Das gilt besonders dann, wenn der entsprechende Wende-Bahnhof gar kein Kopfbahnhof ist.
@Bueffel59
Du schreibst:
„Und für die Strecke Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Halle muss man sich sowieso etwas überlegen, hier ist im Prinzip kein funktionierender Zugverkehr mehr möglich.“
Das verstehe ich nicht – wieso soll auf dieser Strecke kein sinnvoller Zugverkehr möglich sein ?
Habe ich diesbezüglich entscheidende Nachrichten verpasst ?
Viele Verspätungen, Zugausfälle und Anschlussverluste. Langsame Verbindung durch Kopfmachen, Umwege, geringe Höchstgeschwindigkeit und viele Zwischenhalte bedingt. Unattraktives Rollmaterial. Bei Zugausfall gibt es keinen „nächsten ICE in 20 Minuten“ wie auf anderen Strecken, sondern man darf eine Stunde auf den nächsten IC warten oder unattraktive Regionalbahnen nehmen. Kurzum, ich halte diese IC-Route bei den Fahrgästen für verbrannt. Viele der genannten Missstände ließen sich theoretisch natürlich durchaus beheben. Trotzdem denke ich, dass für viele Verbindungen zwischen Nord- und Mitteldeutschland ein ICE über Kassel/Göttingen, Erfurt und eine dazwischen zu errichtende NBS eine gute Alternative sein kann. Gerade in psychologischer Hinsicht bei diesem Trauerspiel auf dieser „Teppich-RE-Modellstrecke“.
Ich halte die Verkehrsbeziehung zwischen Nord- und Mitteldeutschland für zunehmend stark. Absolventen ostdeutscher Hochschulen finden in Hannover bessere Jobs. Diese Hochschulen wiederum sind aufgrund geringerer Mieten und leichterer Studienplatz-Zulassung auch in westdeutschen Regionen, die sich nicht zu weit weg befinden, beliebt. Außerdem boomen Städte wie Jena und Dresden wirtschaftlich, was die Erreichbarkeit auch aus Richtung Westdeutschland umso dringlicher macht.
Ich finde, dass das DB-Fernnetz in der Hinsicht antiquiert ist, es gibt zu viele Nord-Süd-, und zu wenig Ost-West-Verbindungen. Daher halte ich eine Schnellfahrstrecke von Westfalen nach Erfurt über Kassel durchaus für sinnvoll und wünschenswert.
@Bueffel59:
„Ich finde, dass das DB-Fernnetz in der Hinsicht antiquiert ist, es gibt zu viele Nord-Süd-, und zu wenig Ost-West-Verbindungen. Daher halte ich eine Schnellfahrstrecke von Westfalen nach Erfurt über Kassel durchaus für sinnvoll und wünschenswert.“
Na ja, antiquiert würde ich das DB-Netz jetzt nicht nennen – die existierenden Nord-Süd-Schnellfahrstrecken haben ja durchaus ihren Sinn und ihre Berechtigung. Okay, Hannover-Würzburg hätte man sicherlich nicht in dieser Form gebaut, wenn man damals die Wiedervereinigung vorausgesehen hätte. Aber jetzt gibt es die Strecke nun einmal – jetzt sollten wir sie auch sinnvoll nutzen, stellenweise übrigens auch für Südwest-Nordost-Verbindungen, wie etwa von Kassel über Hildesheim nach Braunschweig und Berlin.
Du hast aber völlig recht, dass in der Mitte Deutschlands noch Bedarf für zusätzliche schnelle Ost-West-Verbindungen besteht. Eine davon ist ja jetzt auch offiziell beschlossen worden, nämlich die NBS/ABS Hanau-Fulda-Erfurt.
Das reicht aber natürlich noch nicht – und genau deshalb diskutieren wir ja hier über Möglichkeiten, neue Verbindungen zwischen Westfalen, Nordhessen und Südniedersachsen einerseits und dem östlichen Mitteldeutschland andererseits zu schaffen. Daher sind wir ja auf die sehr sinnvolle Idee einer SFS Kassel-Erfurt gekommen.
Andererseits glaube ich aber auch, dass auch die nördliche Strecke von Hannover über Braunschweig, Magdeburg und Halle nach Leipzig/Dresden als Ost-West-Verbindung wichtig ist und es auch bleiben sollte – und dass sie daher kapazitätsmäßig ausgebaut und für deutlich höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden muss.
Zustimmung. Hier muss definitiv etwas passieren