Beschreibung des Vorschlags
Für den Bahnknoten Berlin gilt folgendes:
- Die Strecke Spandau/Gesundbrunnen – Großbeeren (Nord-Süd-Fernbahn mit Zuläufen) ist Stand Fahrplan 2025 als überlastet eingestuft
- Die Strecke Charlottenburg – Ostkreuz (Berliner Stadtbahn) ist als überlastet eingestuft
- Mit bis zu 22 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Nord-Süd-Fernbahn eine der am stärksten belastetsten 4-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Mit 11 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Berliner Stadtbahn eine der am stärksten belastetsten 2-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Im Deutschlandtakt enden 6 stündliche Regionalzugverbindungen aus Norden vor dem Stadtzentrum, am Gesundbrunnen, darunter sämtlicher Verkehr des Ausbauprojekts „Prignitz-Express“.
- Im Deutschlandtakt enden 4 stündliche Regionalzugverbindungen aus Osten vor dem Stadtzentrum, am Ostkreuz, darunter sämtlicher Verkehr der Preußischen Ostbahn.
- Der Bahnhof Berlin-Spandau mit nur 4 Bahnsteigkanten für Regional/Fernverkehr, an dem sich 3 zweigleisige Strecken aus Westen zu 2 zweigleisigen Strecken Richtung Stadtzentrum verengen, jedoch nicht kreuzungsfrei und nicht achsenrein, ist ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Die ehemals deutliche größeren Gleisanlagen wurden seit den 90er Jahren im großen Stil stillgelegt und überbaut.
Fazit:
Die Gesamtinfrastruktur aus dem „Pilzkonzept“ ist deutlich zu klein dimensioniert. Es ist analog zu den „Bahnhof-21“-Projekten (Stuttgart, Neu-Ulm) eine typische 90er-Jahre Planung mit „schlanken“ Spurplänen und dem Hintergedanken der Hauptverkehrslast auf der Straße.
Der Wiederaufbau des Lehrter Kopfbahnhofs, wenn auch nicht an selber Stelle, kann einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, den Bahnknoten Berlin fit für die Zukunft zu machen.
In ihm können Fernverkehrszüge aus Hannover/Hildesheim enden, welche ansonsten am Ostbahnhof oder am Südkreuz enden und dabei Stadtbahn oder Nord-Süd-Fernbahn verstopfen. Für diese besteht weiterhin ein eigenes Gleispaar Richtung Gesundbrunnen auf die Ringbahn zur Abstellung in Rummelsburg.
Ebenso können im neuen Kopfbahnhof Regionalzüge aus Norden und Osten enden, wobei die aus Osten von Lichtenberg aus zunächst über die Ringbahn verkehren.
Für den Westzulauf zum neuen Kopfbahnhof wird der Knoten Spandau umgestaltet, wobei die neue Situation 3 achsenreine Doppelspurachsen aufweist:
- Hamburger Bahn -> Nord-Süd-Fernbahntunnel
- Regionalgleise aus Wustermark (Strecke 6179) -> Stadtbahn
- SFS aus Wolfsburg -> Kopfbahnhof via Ringbahn
Östlich des Bahnhof Spandaus liegen alle Richtungsgleise jeweils nebeneinander, so dass zwischen den Achsen gewechselt werden kann, ohne Gegengleise zu kreuzen.
Architektur:
Die Gleisachsen des 4 m über der Straße gelegenen Kopfbahnhofs folgen der Bauachse des vorhandenen Bahnhofsgebäudes, um es zu erleichtern, den neuen Bahnhofsteil architektonisch zu integrieren.
Bauphase:
Insbesondere für den Umbau östlich von Spandau ist voraussichtlich eine Vollsperrung nötig.
Hierzu bietet sich folgendes Konzept an:
- Fernverkehr aus Hamburg wird über den Außenring via Karower Kreuz zum Nord-Süd-Fernbahntunnel umgeleitet (ca. +15)
- Fernverkehr aus Hannover/Hildesheim und der RE 8 aus Wittenberge/Wismar werden über den Außenring via Potsdam Hbf zur Stadtbahn umgeleitet (ca. +15-20)
- Der Regionalverkehr (außer RE 8) wird zwischen dem Berliner Zentrum und Spandau gebrochen, aus Westen kommende Regionalzüge enden ergo in Spandau
- Die U- und S-Bahn zwischen Spandau und dem Berliner Zentrum fährt ganztägig mit maximal möglicher Zuglänge in maximal möglicher Taktdichte, insbesondere wird die S5 temporär von Westkreuz nach Spandau verlängert.
Auch wenn ich ein wenig Bauchschmerzen beim Gedanken habe, den Berliner Hbf noch unübersichtlicher und weitläufiger zu gestalten, muss ich doch sagen, dass mir deine Idee gut gefällt.
Der Knoten Berlin kann die zusätzlichen 9 Kopfgleise gut gebrauchen.
Die Analyse, dass einige Nahverkehrslinien gar nicht den Hauptbahnhof bedienen, ist natürlich richtig, aber andererseits ist ja Berlin ohnehin dezentral, dass z.B. eine Durchbindung der Ostbahn nach Ostkreuz mit dem dortigen Anschluss an die S-Bahn wahrscheinlich eine bessere Netzwirkung hätte als eine Weiterführung ohne Halt am Ostkreuz zum Hauptbahnhof. Und genauso wie es daher durchaus Vorteile hat, wenn auch die Stadtbahn mit Zoologischer Garten oder Ostbahnhof von einzelnen Fernverkehrslinien bedient werden, fände ich es auch besser, wenn auch im Regionalverkehr z.B. die nordöstliche Ringbahn mitgenutzt wird und so neue Verbindung geschaffen werden, ohne dass der Hauptbahnhof teuer ausgebaut werden muss.
Ehrlichgesagt kann ich mir das nicht vorstellen, dass ein aufgeständerter Bahnhof in die Europacity integriert werden kann, zumal ja dadurch die einzige größere zusammenhängende Freifläche überbaut werden muss. Das trifft dann ja auch teilweise auf den Humboldthain zu. Und die zusätzlichen Gleise südlich des bestehenden Bahnhofs Gesundbrunnen wären auch nur mit einem Eingriff in die Brückenfundamente (= Neubau) möglich, sodass es sehr aufwendig und teuer wird.
Zool. Garten hat Stand jetzt keinen Fernverkehr. Der Ostbahnhof wird einzig aus dem Grund bedient, weil er der einzige Bahnhof östlich des Hbf mit Kapazität zum Ein/Aussetzen hat.
Die Europacity ist ein noch nicht mal fertig gebautes Ensemble, da wird der Widerstand gegen Veränderung sehr gering sein. Der Humboldthain wird gerade mal tangiert und das in wesentlichen Teilen auf dem Planum stillgelegter Gleise.
Dass du hier ausgerechnet den Neubau einer Überführung als sehr (zu) aufwendig und teuer anprangerst ist schon wirklich selten lächerlich.
Du willst mir erzählen, dass ein Ende kurz hinter dem Bahnhof Lichtenberg am Ostkreuz, wo nur ein Bruchteil des Regionalverkehrs und so gut wie überhaupt kein Fernverkehr erreicht wird, eine bessere Netzwirkung hat, als eine Fortsetzung bis zum Hbf, wo sämtliche Anschlüsse erreicht werden?
[…]
Gekürzt
~Intertrain
Ich gehe davon aus, dass die meisten Fahrgäste der RB25 und RB26 ihr Ziel in der Innenstadt haben und die erreicht man mit Umstieg in die S-Bahn sehr gut.
Die Anzahl der Fahrgäste dieser beiden Linien, die in den Regional- oder Fernverkehr umsteigen wollen, wird deutlich geringer sein.
[…]
Bezug entfernt
~Intertrain
Die S-Bahn-Richtung Innenstadt erreicht man bereits in Lichtenberg.
Die Schlussbemerkung war keine Argumentation, sondern eine Feststellung.
Na, die Frage ist halt, wo nun wirklich das Ziel der aktuell 4.500 Fahrgäste, welche z.B. auf der Ostbahn unterwegs sind, liegt. Ich würde davon ausgehen, dass ein sehr großer Anteil Quelle- und Ziel in Berlin hat, und da erschließt der Bahnhof Ostkreuz mit dem Anschluss an die Stadtbahn, Ringbahn und den übrigen ÖPNV das Stadtgebiet ziemlich gut und ist ja auch zu Recht ein größere ÖPNV-Knotenpunkt im Berliner Osten. Lichtenberg kann das nur zu teilen bieten, und liegt ja auch weiterhin auf dem Linienweg. Würde man auf der Ringbahn weiter nach Gesundbrunnen fahren, wäre man wahrscheinlich im Berliner Norden deutlich schneller, aber hat keinen Halt, welcher Anschlüsse wie am Ostkreuz bietet (am ehesten wäre ein Regionalhalt an der Landsberger Allee denkbar). Der Anschluss an den Fernverkehr von der Ostbahn ist sicherlich wünschenswert und auch sinnvoll, aber rein von der Frequentierung her meiner Einschätzung nach eher nachrangig.
Wegen der aufwendigen Neubauten sollte man grundsätzlich das Deutschlandtakt-Konzept als Angebot unterstellen, und da sind auf der Stadtbahn wieder FV-Halte am Bahnhof Zoo vorgesehen, und zwar von sämtlichen Linien. Gerade zur Erschließung der City-West ist das ja schon heute ein vielfach erwähnter Wunsch und wird ja seit diesem Fahrplanwechsel in Tagesrandzeiten häufig umgesetzt. Ja, und Ostbahnhof hat natürlich den Grund, weil man in Hauptbahnhof oben die Züge nicht aussetzen kann ohne längere Standzeiten, aber völlig leer sind die Züge auf der Stadtbahn auch nicht unterwegs.
Das kann ich nicht zählen lassen. Beim Blick vom Humboldsteg wird deutlich, wie nahe der Park an die Gleisanlagen heranreicht. Wenn man hier links der S-Bahngleise nochmal eine Korridor für die Fernbahn legt (im Park am Gleisdreieck sind es ca. 36 m, und auf Grund des langen anschließenden Tunnels würde ich einen ähnlichen Querschnitt ansetzen), ist „tangieren“ schon sehr euphemistisch, zumal es sich um seit vielen Jahren stillgelegte Bahnanlagen handelt, welche mittlerweile komplett überwachsen sind.
Naja, es ist halt eine der wenigen Straßenverbindungen (Badstraßenbrücke) in diesem Bereich in Nord-Süd-Richtung, und wenn man sich das Video vom Bestand anschaut, müsste man da im Prinzip das komplette Fundament abreisen und neu bauen, was wiederum einen Einfluss auf den Bahnhof, den Straßenverkehr und wahrscheinlich auch die U-Bahn hat. Wenn man die lokalen Gegebenheiten kennt, ist halt schon deutlich, dass es hier recht aufwendig wird. Und das Video zeigt ja auch deutlich, wie nah man mit dem dort zusätzlichen Gleispaar im Süden wiederum dem Humboldthain mit Bunkerberg kommt.
Bis auf die S21-Baustelle sind ja die Baukörper schon weitestgehend gesetzt und geben somit die städtebaulichen Setzung. Und im städtebaulichen Konzept wird ja recht deutlich, dass die neuen Grünflächen eine gewisse Funktion (z.B. Ausgleichsfläche) haben und nicht diskussionslos neuen Verkehrsflächen zum Opfer fallen können.
Ach amadeo …
Von den Grünflächen in der Europacity wird hier nur ein Bruchteil überbaut. Und die Passage in der Beschreibung, dass das alles „Diskussionslos“ funktioniert, muss ich übersehen haben.
Niemand hat gesagt, dass es nicht aufwändig ist, die Brücke am Gesundbrunnen unzugestalten. Aber dass du dir angesichts der (im Vergleich zu anderen Berliner Fernbahnvorschlägen immer noch sehr wenigen) Tunneln ausgerechnet das rauspickst, ist doch schon sehr skurril.
Auch den Abschnitt, laut dem sämtlicher FV von der Stadtbahn abgezogen werden soll und Zool. Garten überhaupt nicht mehr bedient wird, muss ich überlesen haben. Im Gegenteil, in der Beschreibung steht ausdrücklich, dass im Bereich Spandau kreuzungsfrei zwischen den Achsen gewechselt werden kann, ergo auch die Stadtbahn noch sehr gut von FV erreicht werden kann. „Sämtliche Linien“ aus Osten halten übrigens mitnichten am Zoo, ein großer Teil fährt zum Südkreuz.
Google mal die Definition von Tangente, und sag mir bitte dann, was es sonst sein soll – eine mittige Sekante vielleicht, die das durchfahrene Gebiet in 2 Hälften teilt?
Und wenn du bei überwucherten Gleisen allen erstes die überwuchernden Pflanzen vor einer Reaktivierung schützen willst, bist du hier definitiv falsch. Dann solltest du dich vielleicht lieber bei ABBD engagieren, anstatt hier den Reaktivierungsgegner auf Linie Plus zu geben.
Und ja, am Ostkreuz erreicht man die Ringbahn. Die Erreicht man am Gesundbrunnen aber auch, zusätzlich noch die bestehende Nord-Süd-S-Bahn, am Hbf erreicht man on top noch die zukünftige neue Nord-Süd-S-Bahn (S21), sowie eben sämtlichen Fern- und (den von dir nun sicher bewusst ausgesparten) Regionalverkehr. Die Behauptung, ein Ende am Ostkreuz hätte eine bessere Netzwirkung als eines am Hbf, ist – noch dazu von jemandem, der mit den Gegebenheiten in Berlin durchaus vertraut ist – [ist] grotesk […]
Gekürzt
~Intertrain
Die Frage ist doch, was von LiniePlus erwartet. Wenn man davon ausgeht, dass man einen Vorschlag zeichnet und mit Lob zugeschüttet wird, wird man sicherlich enttäuscht. Andererseits ist eine Kritik (wie auch immer man sie adressiert) immer eine Chance, darauf einzugehen, den Vorschlag zu verbessern oder zu begründen, warum man nicht darauf eingeht. Dafür gibt es ja auch die Diskussionsmöglichkeit, und ich gehe genügend Beispiele, wo Entwürfe auch entsprechend angepasst worden sind.
Mal das Beispiel mit meinem Hinweis zu den Grünflächen (Ausgleichsfläche). Konstruktiv wäre gewesen, z.B. im näheren Umfeld Grünflächen zu nennen, wo man sich eine alternative Ausgleichsfläche vorstellen könnte (das wäre auch rechtlich kein Problem), destruktiv hingegen ist der plumpe Verweis, man könne ja direkt eine Bürgerinitiative gründen, ohne sachlich auf die hervorgetragene Kritik einzugehen. Wenn man (sachlich) nicht kritikfähig ist, sollte man meiner Meinung nach die Plattform meiden.
Um die Netzwirkung (für die Regionalverkehre von der Ostbahn) mal zu Quantifizieren kann man den RE 1 aus Frankfurt (Oder) als Abschätzung nehmen, der ja sowohl am Hbf als auch Ostkreuz hält. Wenn man beispielhafte Verbindungen aus Frankfurt (Oder) zu den Berliner Stadtteilen sucht, wird man merken, dass ein Großteil der Verbindungen mit Umstieg am Ostkreuz auf die Ringbahn erfolgt und Friedrichstraße eine große Bedeutung bekommt. Hauptbahnhof ist nur für den Umstieg zum Fernverkehr und den Nord-Süd-Regionalverkehr relevant, deren Bedeutung ich gegenüber den alltäglichen Pendlerverkehren aus dem Osten eher gering einschätze. Und mit den neuen Nord-Süd-S-Bahnlinien werden ja auch keine wirklich neuen Verbindungen erschlossen, welche nicht sonst irgendwie über Ostkreuz und die Ringbahn schneller aus Richtung Osten erreichbar wären. Insofern finde ich meine Einschätzung, dass das Ostkreuz für die Verkehre aus dem Berliner Osten eine größere Netzwirkung hat als der Hauptbahnhof, ziemlich plausibel und nachvollziehbar begründet.
Ein Beitrag, wie er typischer kaum sein könnte. Große Knotenausbauten (und damit mehr Verkehr auf der Schiene) braucht es nicht („ohne dass der Hauptbahnhof teuer ausgebaut werden muss„), hauptsache, die Bahn verbraucht keine Fläche oder gibt am besten noch welche her. Dazu passend die Ideen,
Die Frage, was das auf Linie Plus zu suchen hat, darf man zu Recht stellen […]
Die abenteuerlichen Einlassungen über Netzwirkung am Ostkreuz vs Hbf passen in dieses Bild.
Gekürzt
~Intertrain
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LG Intertrain
Ich finde die Idee gar nicht so schlecht. Schade, dass man diese Erweiterungsoptionen nicht schon in den 90er Jahren bei der Planung der aktuellen Anlagen mit berücksichtigt hat. So ist das Ganze deutlich aufwendiger zu bauen und es dürfte an einigen Stellen nicht zu unterschätzende Widerstände gegen das Projekt geben. Probleme sehe ich insbesondere hier:
Allgemein merkt man, dass viele Aspekte wie Beachtung der konfliktfreien Fahrstraßen in der Zeichnung beachtet wurden – mehr als man vielleicht beim Lesen der Beschreibung denkt. Mein Fazit daher: Gute Idee, gut ausgearbeitet, Umsetzbarkeit (leider) nicht ganz so einfach.
Als baulich weniger komplizierte, aber auch betrieblich weniger wirksame Maßnahme möchte ich als Alternative auch einen neuen Nordbahnhof am alten Stettiner Bahnhof in den Ring werfen.
An sich gefällt mir die Idee auch. Insbesondere sind damit im Nord-Süd-Verkehr zur „Trassensparung“ keine endlosen Durchbindungen mehr zwingend notwendig, auch kann das Gedränge auf den Stadtbahn-Ferngleisen für beginnenden Fernverkehr etwas entzerrt werden, das wird da oben unter den Glaskuppeln oft echt schon ziemlich eng. Spandau liegt dann als Alternative schon abseits und auch der Ostbahnhof ist für viele Fahrgäste schlechter zu erreichen. Die Tunnel im Ostzulauf machen den Spaß natürlich teuer, aber in Wedding ist oberirdisch leider kein Ausbau der Stadtbahn mehr möglich, und wenn man einen hätte, wäre für mich der viergleisge Ausbau des S-Bahnhofes prioritär.
Die Frage ist, ob es die Möglichkeiten auch für andere Himmelsrichtungen gäbe. Gut, am alten Anhalter Bahnhof wäre zwar Platz, aber die Anschlüsse weitestgehend mies und der Anhalter Bf auch kein Ort, wo die meisten Fahrgäste hinwollen. Am Ostbahnhof wird der alte Wriezener Bahnhof aktuell leider überbaut, sodass man sich diese Möglichkeit auch nimmt.
Danke für die Auflistung der Vorschläge, hatte gar nicht auf dem Schirm, dass ich in der Vergangenheit so einen klaren roten Faden in meinen Entwürfen hatte. Ehrlichgesagt stehe ich aber dazu, denn alle diese Vorschläge sind nicht auf der „grünen Wiese“, wo man keinerlei Flächenkonkurrenz hat, sondern wir befinden uns (auch hier) in einer Großstadt, wo ohnehin schon jede Nutzungsfunktion bereits viel zu wenig Fläche hat. Und da führt es eher nicht zum Ziel, wenn man einfach sagt, man will noch mehr Flächen – vielmehr braucht man eine ehrliche Diskussion und ein Bewusstsein darüber, ob man eine Effizienz auch auf anderem Wege erreichen kann (Optimierung Betriebsabläufe, ggfs. Flächentausch an anderer Stelle). Und die Planungspraxis „draußen in der Realität“ zeigt ja auch nichts anderes. Frankfurt bekommt vielleicht einen Fernbahntunnel, Hamburg den VET, Rastatt und Offenburg einen Güterzugtunnel – weil oberirdisch ist es eben in der aktuellen Situation nicht zumutbar.
Ich finde es ehrlichgesagt schon ein bisschen skurril, den in der Vergangenheit war ja das Bahnland Schweiz immer ein Vorbild für eine nachhaltige Infrastrukturplanung mit Weitsicht. Die haben ja sehr langfristige abgestimmte Fahrpläne und können daher sehr genau abschätzen, welche Infrastruktur benötigt wird und welche nicht. Und nun ist Deutschland mit dem Deutschlandtakt auch einen Schritt in die Richtung gegangen, aber wenn man dann einen Vorschlag macht, der sich genau an diesen Vorgaben orientiert, das künftige Angebot problemlos ermöglicht und dabei eben noch Potentiale abseits des reinen Bahnverkehrs schafft, verschiebt sich die Diskussion ins Unsachliche?
Schönes Beispiel ist z.B. der geplante unterirdische Durchgangsbahnhof (S. 41) in Luzern – wo die SBB selbst Unterlagen erstellt hat, aus denen hervorgeht, dass ein Großteil der oberirdischen Bahnanlagen umgenutzt werden können. Der Verweis auf Lüneburg ist dasselbe, da ich ja eine Umfahrung für den Güter- und Fernverkehr unterstelle, nur hier soll das den Weltuntergang darstellen?
Der Vorschlag leidet an einem Problem, das auch viele andere Vorschläge hier haben: Es wird eine sehr teure Maßnahme vorgeschlagen, aber anstelle dann das Maximum damit herauszuholen, wird dann nur etwas mittelmäßig helfendes vorgeschlagen. Bei diesem Vorschlag gibt es das sogar an mehreren Stellen.
1. Knoten Spandau. Schienenzeppelin schlägt vor, die Überwerfung östlich des Bahnhofes zu bauen, so dass für den neuen Bahnsteig ein Linienbetrieb nötig wird. Für den selben (bzw. sogar weniger Aufwand) könnte man eine Überwerfung bei Staaken bauen um Fern- und Regionalverkehr auf der Lehrter Bahn zu trennen, und hätte durch den vollständigen Richtungsbetrieb im Bahnhof Spandau deutlich mehr Flexibilität.
2. Bahnhof Jungfernheide. Schienenzeppelin schlägt vor, eine Überwerfung in Höhe Fürstenbrunner Weg zu bauen, so dass am Nordring weiter Linienbetrieb herrscht. Würde man stattdessen dieses Geld in eine höhenfreie Verknüpfung direkt westlich von Jungfernheide stecken, könnte man am Nordring Richtungsbetrieb haben, was am Haltepunkt Jungfernheide die Kapazitäten erhöhen würde (ja, man brauchte dort dann noch einen zweiten Bahnsteig; aber ab dann würde beim Richtungsbetrieb die RB nach Nauen den ICE nach Hamburg nicht mehr aufhalten).
3. Einbindung Lehrter Bahn nach Lehrter Bahnhof Tief. Hier besteht derzeit das Problem, dass die Lehrter Bahn nur zweigleisig ist und daher keine parallelen Ausfahrten nach Spandau möglich sind. Mit dem vorgeschlagenen Ausbau hätte man die vier Gleise – aber die Einbindung nach Lehrter Bahnhof Tief wäre weiter nur zweigleisig. Da man für Schienenzeppelins Vorschlag eh die Einbindung am Westhafen neu bauen muss, könnte man für nur geringen Mehraufwand auch gleich eine viergleisige Einbindung von Lehrter Bahnhof Tief auf den Nordring bauen.
4. Lehrter Bahnhof nach Gesundbrunnen. Hier werden gleich zwei neue Tunnel vorgeschlagen, aber keiner wird mit dem Lehrter Bahnhof Tief verbunden. Das Nadelöhr zwischen Gesundbrunnen und Wedding bleibt damit bestehen. Hier wäre relativ einfach eine zusätzliche Verknüpfung möglich.
5. Anders als von Intertrain angemerkt wurde nicht sauber auf konfliktfreie Fahrstraßen geachtet: Die Anzahl an Fahrstraßenausschlüssen im Gleisvorfeld für den neuen Kopfbahnhof ist geradezu atemberaubend. Hier fehlen einfach Weichen für parallele Fahrtmöglichkeiten, die Einsparungen sind da extremer als unter Mehdorn. Im westlichen Bereich können benachbarte Bahnsteige oft nur über dasselbe Gleis erreicht werden, und im östlichen Bereich ist das Weichenkreuz hinter dem Tunnelmund auch nicht für Parallelfahrten geeignet.
Sehe gerade den Kommentar hier. Wenn man das so liest, klingt das ja alles sehr nachvollziehbar. Es wäre nur spannend, wenn jemand – der Autor des Kommentars oder des Vorschlags? – sich mal zeichnerisch an diesen Optimierungen/Alternativen versucht. Denn ob das dann wirklich auch immer so machbar ist, wie man sich das im ersten Moment vorstellt, zeigt sich oft erst, wenn man sich optisch daran probiert.
Ich glaube ich kann 1000 Dinge aufzählen die wahrscheinlicher sind als einen neuen Kopfbahnhof mitten in Berlin Europacity hinzuklatschen. Allein daran ist der Beitrag schon gescheitert, platztechnisch ist das nicht in 100 Jahren umsetzbar.