Beschreibung des Vorschlags
Im Hinblick auf die neue Schnellfahrstrecke auf der Innkreisbahn soll der Verkehr zwischen München und Wien in bis zu zweieinhalb Stunden möglich sein. Ich schlage eine Umgehung in Linz vor, die die Sprinter-Züge auf der alten, langsameren Strecke entlasten soll. Sprinterzüge die bis zu Stundentakt fahren können und der Bratislava/Budapest über Wien, München und (Nürnberg-Berlin)/(Nürnberg-Hamburg-Kopenhagen)/(Stuttgart-Frankfurt-Köln-Amsterdam) verbinden würde.
Der unterirdische Abschnitt wäre 7550 Meter lang. Um Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h zu ermöglichen würde der Durchmesser der Röhre zwischen 9 und 10 Metern betragen. Aus Sicherheitsgründen sollte alle 500 Meter ein Oberflächenzugangsschacht vorhanden sein. Ich schätze die Kosten auf rund 800 Millionen Euro.
Die Zeit würde von derzeit 9 Minuten und 20 Sekunden auf 2 Minuten und 10 Sekunden verkürzt (ca. 7 Minuten weniger).
Ich gebe zu, dass ein Projekt wie dieses isoliert betrachtet vielleicht nicht unmittelbar gerechtfertigt wäre, doch als langfristige Infrastruktur würde es voraussichtlich die nächsten 200 Jahre oder länger in Betrieb bleiben. In Kombination mit spezifischen Neuerungen wie dem Münchner Fernbahntunnel, der Umgehung in Ulm und Augsburg, der Beschleunigung am Knotenpunkt in Straßburg sowie möglichen Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Straßburg–Stuttgart oder zwischen Großbritannien und Mitteleuropa könnte der geplante Tunnel stündlich von Sprinter-Zügen befahren werden. Dies würde ermöglichen, dass der Tunnel in jeder Richtung alle 30 Minuten geöffnet ist
Sprinter sind zwar sehr prestigeträchtig, aber dennoch ein absolutes Nischensegment. Dazu kommt, dass gerade grenzüberschreitende Verbindungen immer deutlich schlechter nachgefragt sind als nationale Verbindungen.
Zwischen München und Wien gibt es derzeit nur 13 Züge + Nightjet, auf der vergleichbar langen Route von München nach Berlin sind es hingegen 22 Züge pro Tag.
Zudem habe ich erhebliche Zweifel daran, dass Österreich Interesse an einer Strecke hat, die ihre drittgrößte Stadt umgeht.
Der aktuelle Abschnitt zwischen München-Salzburg-Wels ist mit geringer Geschwindigkeit zurückgelegt und weist viele Umwege auf. Anders als auf der Strecke zwischen München und Berlin, wo 2/3 davon mit hoher Geschwindigkeit verläuft.
Ich glaube nicht, dass knapp 200 Kilometer Schnellfahrstrecke zwischen München und Wels in Planung sind, ohne dass ein Mindestbedarf von zwei Zügen pro Stunde (wahrscheinlich drei) nicht für möglich gehalten wird. Meiner Meinung nach wären 3 Züge pro Stunde gerechtfertigt. Ein Nonstop-Express Sprinter zwischen München und Wien, einer der nur in Linz und St. Pölten hält und ein weiterer der die kleinere Städte wie Wels, Linz, St. Valentin, Amstetten, St. Pölten, Tullnerfeld bedient.
So wie Berlin nun über eine tägliche ICE-Verbindung nach Paris verfügt, könnte aufgrund der kürzeren Reisezeit auch Wien einen Anschluss erhalten. Nicht nur nach Paris, sondern auch nach Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, (London 🙂 ??)
Ich bin sehr gespannt, wie sich die Eröffnung des Stuttgarter Bahnhofs auf die Zugnachfrage in der Region auswirken wird. Der einzige Zug zwischen Paris und München kann auf 2 oder 3 Züge täglich aufgestockt werden (angesichts der Einsparung von 38 Minuten). Außerdem wird es die Züge zwischen München und Amsterdam konsolidieren, vielleicht sogar deren Frequenz erhöhen und/oder sogar Züge zwischen München und Brüssel anbieten. (Dies gilt umso mehr, wenn der Abschnitt zwischen Ulm und Augsburg fertiggestellt wird und die Sprinterzüge den Abschnitt Stuttgart-München in 1h15 befahren).
28 Sprinter Züge täglich zwischen Mailand und Rom nicht in Florenz und Bologna halten, zwei groß bedeutenden und äußerst touristischen Städten.
Du hast zweifellos ein kohärente Vision, die beeindruckend und durchaus unterstützenswert ist.
Dennoch wird es vermutlich in Österreich von zahlreichen Interessensgruppen Widerstand gegen diese Planung geben.
Vielleicht sollten wir unsere österreichischen Freunde in diesem Forum zu einer Stellungnahme auffordern ?
Diese könnten uns einen Einblick in das dortige Stimmungsbild bzgl. der ‚Neuen Innkreisbahn‘ vermitteln.
Die Neue Innkreisbahn hat bei Veröffentlichung der Idee große Wellen geschlagen, da sie doch sehr unerwartet kam. Es gibt auch kritische Stimmen, die davon ausgehen, dass die Neue Innkreisbahn hauptsächlich aus Marketinggründen präsentiert wurde oder um Verhandlungsmasse zu haben, die man Streichen kann, wenn dafür dann andere Projekte bewilligt werden.
Aber angenommen, diese Planungen sind tatsächlich ernst und in ein paar Jahrzehnten steht die Trasse: Im Zielnetz 2040 findet man im Downloadbereich als Beilage D die Linientaktkarte für den Personenverkehr.
Dort sind 2,5 Züge pro Stunde eingezeichnet:
Stündlich München Hbf- Linz- Wien Meidling- Wien Hbf
Stündlich München Hbf- München Ost- Mühldorf- Innviertel- Hausruckviertel- Wels Hbf- Linz Hbf und
Zweistündlich München Flughafen- Mühldorf- Innviertel- Hausruckviertel- Wels Hbf- Linz Hbf.
Dazu kommen noch 1,5 Züge pro Stunde, die die Neue Innkreisbahn nur zwischen Wels und Hausrückviertel befahren sollen.
Zudem braucht es auch keine 200km SFS zwischen München und Wels, sondern nur für die 110km (Luftlinie) zwischen Mühldorf und Wels, da die Strecke zwischen München und Mühldorf bereits als Teil der ABS38 für 200km/h ausgebaut und elektrifiziert wird.
Für grenzüberschreitende Züge braucht es Mehrsystemfahrzeuge, welche im Vergleich zu Einsystemfahrzeugen teurer sind, zudem braucht es auch mehrsprachiges Zugpersonal. Die zusätzlichen Kosten müssen erstmal durch zusätzlich verkaufte oder teurere Tickets wieder reingeholt werden.
Aus diesem Grund fahren grenzüberschreitende HGV-Züge auf eher kürzeren Strecken wie Paris-Stuttgart, Paris-Frankfurt, Brüssel-Frankfurt oder Amsterdam-Frankfurt.
Auch von den Zügen, die von München nach Österreich fahren, beginnen/enden die meisten in München.
Der Deutschlandtakt sieht vor, dass alle Paris-Züge über Stuttgart hinaus nach München verlängert werden und eine Fahrtzeit von 2:49 zwischen Straßburg und München haben sollen. Mit den 6 Minuten Aufenthalt in Straßburg und den heutigen 1:45 zwischen Straßburg und Paris läge die Fahrtzeit Paris-München dann bei 4:40.
Würde man diese Züge noch über die Neue Innkreisbahn nach Wien verlängern, läge die Fahrtzeit Paris-Wien bei 7:15 bis 7:30.
Es gibt allerdings mehrere Gründe die gegen eine Durchbindung in München sprechen:
1. Als Kopfbahnhof eignet sich München gut als Endpunkt.
2. Um von Augsburg nach München Ost zu gelangen, müsste man in München das halbe Gleisvorfeld queren.
3. Wollen die Österreicher die ganzen Verspätungen aus Deutschland haben?
4. In Österreich gibt es keine Strecken, für die höhere Geschwindigkeiten als 250km/h möglich sind. Die TGV und ICE zwischen Paris und Straßburg fahren 320km/h, zwischen Augsburg und Ulm werden sie auch nochmal ihre 300km/h ausfahren können. Sofern die Neue Innkreisbahn nicht auch für 300+km/h ausgelegt wird, macht ein Einsatz solch schneller Züge auf verhältnismäßig langsamen Strecken wenig Sinn.
Ich stimme zu. Aber ganz ehrlich, früher oder später muss der Münchner Bahnhof erneuert werden. Durch das Rollen in der Nähe des Bahnhofs wird viel Zeit verschwendet. Der Stuttgart 21 ist ein hervorragendes Beispiel. Wenn sich die Zahlen bestätigen, werden zwischen Mannheim und Ulm rund 39 Minuten eingespart. Diese Zeit könnte zwischen Lorraine TGV und Champagne TGV (161 km) zurückgelegt werden.
Kein Wunder, dass nur wenige Züge den Hauptbahnhof umfahren.
Ich bin ein Optimist und glaube, dass mit der Einführung des ETCS-Systems auf allen Strecken die Pünktlichkeit der Züge tendenziell immer besser wird und wir ein Niveau erreichen werden, an das wir uns nicht mehr an die Ära der Enttäuschung über die Züge erinnern werden.
Ich gestehe, dass ich, als ich die Ankündigung des neuen SFS Innkreis sah und die Entfernungs- und Zeitberechnungen analysierte, dachte, dass ein solches Projekt für Züge mit mindestens 300 km/h und möglicherweise 350 km/h gedacht wäre.
Eine Erneuerung und ein Totalumbau des gesamten Knoten Münchens sind aber völlig andere Dimensionen.
Im Rahmen der ganzen Bahnhof 21-Projekte wurde auch ein München 21 geprüft, allerdings wurde diese Idee verworfen, da in München sehr viele Züge enden und aufgrund der Randlage im Südosten Deutschland auch das Potential für Durchbindungen gering ist.
Die langsamen Einfahrgeschwindigkeiten könnte man auch durch großflächige Umbauten im Gleisvorfeld entschärfen.
Abgesehen von der zu geringen Kapazität.
Ein viergleisiger Tiefbahnhof mit Tunneln nur zu den SFS nach Mannheim und Ulm als Ergänzung des oberirdischen Kopfbahnhofs wäre rückblickend eine bessere Investition gewesen.
Die flächendeckende Einführung von ETCS wird die Verspätungen reduzieren können, aber es wird trotzdem nur ein Tropfen auf den heißen Stein sein.
Verantwortlich für den Großteil der Verspätungen ist nicht die schlechte Zugsicherungstechnik, sondern der starke Mischbetrieb zwischen schnellen ICE, mittelschnellen Güterzügen und langsamen Regionalzügen sowie die fehlenden Überholgleise.
Diese Probleme kann man nicht mit ETCS lösen, sondern nur mit mehr Gleisen.
Erst wenn die SFS Wendlingen-Ulm bis Stuttgart 21 verlängert ist, die SFS Ulm-Augsburg, Frankfurt-Mannheim, Karlsruhe-Basel, Würzburg-Nürnberg und der Brennernordzulauf eröffnet sind wird die Pünktlichkeit in Süddeutschland wieder stärker ansteigen, sofern der Kapazitätsgewinn nicht sofort wieder durch mehr Züge zunichte gemacht wird.
Ist nicht ausgeschlossen, da ja noch keine Höchstgeschwindigkeit bekanntgegeben wurde.
Auch die Neue Westbahn wurde für 250km/h ausgelegt, obwohl die Railjets ja nur für 230km/h zugelassen sind.
Falls Detailplanungen ergeben, dass 300+km/h aus welchen Gründen auch immer erforderlich sind, dann halte ich eine solche Trassierung nicht für ausgeschlossen.
Die ÖBB würde das niemals bauen. Sie würde einen großen Teil ihrer Kundschaft links liegen lassen.
Ich bin ja gegen die Neue Innkreisbahn, aber ob die NIB oder mein Gegenvorschlag hier und hier gebaut werden ist für diese Diskussion auch egal.
ICE Sprinter (ähnlichen) Verbindungen beschränken sich doch auf vereinzelte Verbindungen, keinen dichten Takt. Das muss im Vorschlag erstmal begründet sein warum eine Sprinter Verbindung einen Takt verdient, der eine Tunnel-NBS rechtfertigt.
Linz ist nicht klein und hat auch keinen Kopfbahnhof. Eine Zahl die ich da gerne nenne sind 800 000 EW für die Metropolregion Linz nach Eurostat. Linz hat ein S-Bahn System mit 5 (in Zukunft 7) Linien bis zum Viertelstundentakt pro Linie. Der ÖPNV ist mit Straßenbahn, O-Bus und dichtem City- und Regionalbusnetz auch gut aufgestellt. Warum man nun Linz derart aus dem internationalen FV ausschließen will, ist nicht nachvollziehbar.
Der Preis ist auch sehr optimistisch geschätzt. Wir brauchen ja schon für 4km Autobahntunnel eine knappe Milliarde Euro – voraussichtlich viel mehr.
Ich verstehe den Widerstand und stimme teilweise zu, Linz ist zwar die wichtigste Stadt zwischen München und Wien, aber meiner Meinung nach ist das kein ausreichendes Argument, um den Entwurf von Sprinterzügen zu verhindern, die die Stadt umfahren sollen.
Ich glaube, dass Sprinterzüge notwendig sind. Aus dem gleichen Grund, aus dem Paris direkte Züge nach Marseille hat, ohne in Lyon anzuhalten (auch nicht am Lyoner TGV-Bahnhof St. Exupéry), oder Madrid einen direkten Sprinterzug nach Barcelona hat, ohne in Saragossa anzuhalten, oder von London nach Paris/Brüssel ohne Zwischenstopp in Lille. Wie in der Beschreibung erwähnt, ist auch ein Sprinter Zug zwischen Stuttgart und München ohne Zwischenhalt in Ulm und Augsburg geplant. Augsburg, das von gleicher Größe/Bedeutung wie Linz sein kann.
Die oben genannten eingesparten 7 Minuten wurden so berechnet, als ob der Zug auf der alten Strecke gefahren wäre und nicht angehalten hätte. Bei einem 3-minütigen Halt würde sich die Gesamtzeit zwischen München und Wien um 12 Minuten verlängern.
Niemand spricht davon, Linz aus dem Fernverkehr auszuschließen, die Stadt wird weiterhin voraussichtlich zwei Züge pro Stunde zwischen München und Wien anbieten, zusätzlich zu Nachtzügen zu weiter entfernten Zielen. Ich denke nur, dass es eine stündliche oder alle zwei Stunden Nachfrage nach Sprinterzügen geben könnte.
Du entwirfst aber keine Züge, die Linz umfahren, sondern eine Strecke, die Linz umfährt.
Es mag ja sein, dass es mal 1 oder 2 Züge am Tag gibt, die Linz umfahren, dennoch baut man dafür keine Umgehungsstrecke, die auch noch ausschließlich im Tunnel verläuft. Damit sich sowas lohnen würde, müssten schon mehrere Züge pro Stunde diese Strecke nutzen und somit Linz umfahren.
Dafür gibt es 26 Züge am Tag, die von Paris nach Lyon fahren, dazu kommen noch 8 weitere mit Halt in Lyon St. Exupéry.
Auch ist die Lyoner Umfahrung auch direkt neben der Autobahn und hat nur zwei kurze Tunnel.
Hier sind es sogar 29 Züge täglich von Madrid nach Saragossa, die aber alle noch nach Barcelona oder woanders hin weiterfahren.
Der Haltentfall in Lille hängt meines Wissens nach aber auch mit dem Nicht-Schengen-Status Großbritannien zusammen.
Wobei wichtig zu erwähnen ist, dass dies keine offiziellen Planungen sind.
Ein so hohes Aufkommen halte ich für unwahrscheinlich. Vielleicht gerade eben ein Zweistundentakt, dieser würde diesen Tunnel aber nicht rechtfertigen können.
München-Wien ist mit 360km auch einfach eine recht große Distanz. Ähnlich lang wie München – Leipzig.
Aber natürlich versuche ich, als Einwohner, meine Stadt zu verteidigen. 7 Min Einsparung wären schon gewaltig. Wenn man das mit einer Tunnelröhre realisieren kann, wenn Linz dadurch max. 1 FV-Zug pro Stunde „verliert“ und wenn die EU das finanziert, wäre ich nicht dagegen. Das sind eben viele „wenns/ifs“, aber immerhin.