Beschreibung des Vorschlags
Der Schwarzwald stellt eine enorme geografische Herausforderung dar, weshalb bislang sämtliche Erschließungsbahnen durch die Flusstäler der Region führten, um den Bedarf der Bevölkerung möglichst wirtschaftlich (möglichst wenige Tunnel) decken zu können.
Mit der Weiterentwicklung der Tunnelbohrmaschinentechnologie werden die Kosten jedoch im Laufe der Zeit tendenziell sinken und zuvor nicht realisierbare Routen werden nach und nach realistisch. Eine mögliche und wirtschaftlich sinnvolle Strecke wäre eine Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Straßburg. Denn von dort aus gäbe es eine direkte Verbindung nach Paris oder es könnten Züge Richtung Süden nach Marseille oder Montpellier oder sogar Barcelona und darüber hinaus fahren.
Aus diesem Grund habe ich diese Route entworfen, die nicht nur eine direkte und schnelle Verbindung zwischen den beiden Städten ermöglicht, sondern mit strategisch günstig an den bestehenden Bahnstrecken gelegenen Bahnhöfen auch die Verbindungsarme-Region Schwarzwald bedient. Dies würde eine enorme Entlastung für die Region bedeuten und eine schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt oder andere Knotenpunkte der Region ermöglichen.
Die große Kurve bei Appenweier Richtung Offenburg ist möglicherweise nicht vertretbar, da zwischen Basel und Stuttgart nicht mehr als zwei Fernzüge pro Stunde verkehren würden.
Der neue Abschnitt wäre rund 100 Kilometer lang und würde zu etwa 65~70km aus Tunneln bestehen. Bei Kosten von 100 Millionen pro gebautem Kilometer glaube ich, dass diese gesamte Strecke für 15 bis 20 Milliarden Euro gebaut werden könnte.
Alle im Projekt genannten Bahnhöfe würden im Bergmännischen Format unterirdisch errichtet, analog zum Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, ohne dass an der Oberfläche Gebäude und Häuser abgerissen werden müssten. Sie würden zwei Bahnsteige im form Insel 10 Metern Breit sodass Fahrgäste in beide Richtungen einsteigen könnten.
Sollte der Stammheimer Tunnel genehmigt werden, müsste der Feuerbachtunnel bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten „für mehrere Jahre“ gesperrt werden. Ich denke, dieser Moment kann genutzt werden, um den Zugang zur Panoramabahn (bzw. der neue Strecke) auszubauen. (Variante 2 würde aus nur einer Röhre mit zwei Schienen bestehen und wäre aufgrund der Enge zwischen den beiden Feuerbachtunneln ein Kompromiss.)
Dieser Vorschlag würde sehr gut zu Strasburg 21 passen, da er die Verbindung zwischen Deutschland und Frankreich enorm beschleunigen und so den umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr in Europa weiter voranbringen würde. Wenn beide Projekte verwirklicht würden, wäre es möglich, Paris in 2:11 bis 2:17 Stunden mit Stuttgart zu verbinden (Statt 3:35 von heute), (Paris nach Berlin über Nürnberg <7:05, Statt 8:08 von heute über Frankfurt), (Paris nach Prag <8:45), (Paris nach München ~3:44), (Paris nach Wien <6:20).
Die schnellste Zug zwischen Stuttgart und Straßburg dauert heute 1:22. Mit diesen Projekten (112km von Hbf bis Hbf) könnten die beiden Städte in 35 Minuten verbunden werden, (oder sogar 31 min z.B 126km).
Vorteile des Projekts: Es würde die Strecke Mannheim-Stuttgart sowie die Strecke zwischen Offenburg und Karlsruhe entlasten. Die enorme Zeitersparnis und Entlastung auf den genannten Strecken würde Raum für neue Fernverbindungen, insbesondere nach Marseille/Montpellier/Barcelona, schaffen.
Damit würde eine Verbindung zwischen Paris und Berlin über Stuttgart noch attraktiver als über Frankfurt, was letztlich eine schnellere Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin ermöglichen würde. Dadurch würde die Strecke zwischen Frankfurt und Berlin entlastet
Züge, die aus Straßburg in Richtung Nürnberg fahren, müssten am Stuttgarter Hauptbahnhof nicht wenden. Sie könnten bis Untertürkheim weiterfahren und die Interregio-Kurve Richtung Waiblingen nutzen. Es handelt sich allerdings um eine eingleisige Strecke, und derzeit wird davon ausgegangen, dass nur ein Zug pro Stunde und Richtung sie durchqueren wird. Ich glaube, dass Ihre Kapazität nicht größer als 2,5 Züge pro Stunde ist.
Ebenso bestünde eine konstante Nachfrage, die Direktzüge zwischen Prag und Paris anbieten könnte.
Nachteile des Projektes: Hohe Kosten durch die Vielzahl der zu bauenden Tunnel.
Das Höhenprofil würde so aussehen (mit Hilfe dieser Website durchgeführt):
Der Vorteil meines Projekts ist im Vergleich dazu, dass sowohl Straßburg als auch Stuttgart von Zügen durch ihre zentralen Stationen bedient würden. Darüber hinaus wären die Bahnhöfe zwischen Straßburg und Stuttgart optimal an das bestehende öffentliche Verkehrsnetz auf Schiene und Straße angebunden. Ich erwähne hier die Nagoldtalbahn, Murgtalbahn, Rankbachbahn, Achertalbahn, Renchtalbahn, Rheintalbahn und natürlich die Panoramabahn.
Fernverkehr:
(Stundentakt) Basel SBB – Basel Badischer Bahnhof – Freiburg – Offenburg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)
(Stundentakt) Paris Est – (Champagne-Ardenne TGV) – (Meuse TGV) – (Lorraine TGV) – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)
Beobachtung: Einige von ihnen könnten, statt in Paris Est enden, am Charles de Gaulle Flughafen anhalten und weiter nach (Lille) – London fahren. Sodass eine 4:40Std Verbindung zwischen London und Stuttgart gäb, bzw 6:10Std nach München.
(12 Täglich) (Permutation: Marseille/Nice) – Aix-en-Provence TGV – Avignon TGV – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)
(6 Täglich) (Permutation: Madrid/Barcelona/Toulouse/Montpellier) – Lyon Saint-Euxpery TGV – Macon-Ville – Dijon – Mulhouse-Ville – Strasbourg – Stuttgart – (Permutation: Berlin/Prag/München)
Regionalverkehr:
IRE (Stundentakt): Basel SBB – Mulhouse – Colmar – Sélestat – Erstein – Strasbourg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart
IRE (Stundentakt): Basel SBB – Mulhouse – Colmar – Sélestat – Erstein – Strasbourg – Appenweier – Achern – BadenBaden – Rastatt – Karlsruhe
IRE (Stundentakt) Basel Bad – Müllheim –Bad Krozingen – Freiburg im Breisgau – Emmendingen – Lahr (Schwarzwald) – Offenburg – Appenweier – Ottenhöfen – Schönmünzach – Bad Teinach Neubulach – Magstadt – Stuttgart – Backnang – (Murrhardt) – (Schwäbisch Hall-Hessental) – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg
Warum führst du alle TGVs an Lyon vorbei?
Weil Part-Dieu überlastet ist?
Lyon dürfte jedoch das wichtigste (französische) Reiseziel dieser TGVs sein.
Sie haben vollkommen recht, ich habe das übersehen. In jedem Fall käme es zu einer Permutation der Zugstrecken, einige würden in Part-Dieu halten, andere in Lyon Saint-Euxpery TGV.
Kombiniert mit einer SFS Stuttgart-Nürnberg würde deine SFS erst Recht Sinn ergeben, um deine genannten Verbindungen nach Berlin bzw Prag zu beschleunigen. Ob beide Projekte wirtschaftlich sind, wäre dann zu prüfen. Ich denke, dass das eine Projekt das andere bedingt.
Wie wäre es, wenn deine SFS an den Gäubahntunnel anschließt? Dann könnte ein (aus Richtung Strasbourg) in Stuttgart ankommender Zug über Heilbronn in Richtung Nürnberg geführt werden, ohne im Stuttgarter Tiefbahnhof Kopf machen zu müssen.
Ich glaube, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis eine SFS Stuttgart-Nürnberg zustande kommt. Dies gilt umso mehr, wenn wir die Fortschritte der Eisenbahnindustrie der letzten 200 Jahre berücksichtigen. Ebenso wird in nicht allzu ferner Zukunft eine Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Pilsen Realität werden.
Meinst du mit „Gäubahntunnel“ den Pfaffensteigtunnel? Ich glaube immer noch nicht, dass er Wirklichkeit wird. In jedem Fall müssten die Züge nicht am Hauptbahnhof wenden, sie könnten weiter nach Untertürkheim fahren und dort die Interregio-Kurve nutzen (möglicherweise müsste ein neuer Parallelzugang gebaut werden, um die Nachfrageerhöhung zu decken)
Entschuldigung, an die Kurve in Untertürkheim hatte ich gar nicht gedacht. Dann wäre meine Überlegung bzgl Anschluss an Pfaffensteigtunnel hinfällig.
Auch zwischen Nürnberg und Hof, Zwickau, Chemnitz sehe ich mehr Fehrnverkehrspotenzial, auch dort bestünde Potential für eine (abschnittsweise) Schnellfahrstrecke. Dies wiederum könnte man mit einer „Y-Trasse 2.0“ südlich von Berlin kombinieren (Berlin – Dresden/Chemnitz). Oder ein „Dreizack“ Berlin – Dresden/Chemnitz/Cottbus. Diese Projekte würden sich natürlich nahtlos an etwaige SFS Strasbourg-Stuttgart und Stuttgart-Nürnberg anschließen – ebenso wie die von dir ins Spiel gebrachte SFS zwischen Nürnberg und Pilsen.
Stand jetzt muss man natürlich erstmal den eklatanten Mangel an SFS entlang der wichtigsten Strecken beheben (Hannover-Hamburg zB), wir haben ja nicht mal ein richtiges SFS-Grundnetz in Deutschland. Anschließend wären solche Überlegungen sicherlich nicht abwegig.
Hypothetisch könnte eine SFS zwischen Stuttgart und Nürnberg (160 km) in weniger als 40 Minuten zurückgelegt werden (statt gut 2 Stunden von heute). Zusammen mit einer Strecke Nürnberg-Pilsen (180 km könnten ebenfalls in weniger als 40 Minuten zurückgelegt werden) würde dies zu einer enormen Zeitersparnis zwischen Berlin und Paris/Lyon führen, ebenso zwischen Prag und Paris/Lyon/Amsterdam/Brüssel und darüber hinaus, und würde oft die Flugoption ersetzen und ergänzen.
Von kleinen Fehlern in den Haltestellennamen (Basel SBB, Halle(Saale)) abgesehen, würde mich interessieren, welche Strecke du für die Relation Stuttgart <-> Nürnberg ansetzt? Soweit ich das sehe, würden die Züge – soweit sie nicht über Ulm fahren – über Bad Cannstatt und damit von Norden in den Tunnel einfahren. Da dieser Vorschlag die Ausfahrt nach Norden ansetzt, muss dafür also Kopf gemacht werden. Die Schwierigkeit damit ist dann, dass zur Weiterfahrt einige/alle Gleise überquert und damit blockiert werden müssen. Die Lösung dafür wäre wahrscheinlich ein Verknüpfungstunnel zwischen Untertürkheim und Schorndorf (der auch Teil einer SFS sein könnte).
Bis Magstadt könnte man sicherlich oberirdisch trassieren, das Tal um Schönmünzach würde wahrscheinlich überbrückt, und mit etwas Fantasie kommt man vielleicht mit unter 15km langen Tunneln aus. Mit einer geraden Linie wird das aber nichts.
Tendenziell würde ich bei den Fahrzeiten und den Belastungswerten erstmal abwarten wollen, wie die Situation nach Eröffnung von Stuttgart 21 aussieht. Da die Umsetzung dieses Vorschlag erst nach 2050 realistisch erscheint – sofern kein besonderes Interesse von Frankreich und Tschechien besteht -, gibt es vorher noch einige andere Projekte, die den Nutzen dieser Neubaustrecke beeinflussen.
Die Züge müssten am Stuttgarter Hauptbahnhof nicht wenden. Sie können nach Untertürkheim fahren und die Interregio-Kurve Richtung Waiblingen nutzen.
Ich denke auch, dass rund um Magstadt der Einsatz von Tunneln eingeschränkt werden könnte.
Damit würde man Karlsruhe nicht mehr bedienen, wo man heute zwischen den Nord-Süd- und den Ost-West-Zügen umsteigen kann.
Laut Deutschlandtakt wird die Fahrtzeit bei 1:18 liegen und es gäbe exakt einen zweistündlichen Zug, der von dieser 43-minütigen Zeitersparnis profitieren würde.
Und wegen dieser 43-minütige Zeitersparnis würde das von dir skizziere Betriebskonzept realistisch werden? Dies halte ich für absurd.
Sagt dir das die Glaskugel oder ChatGPT?
Tunnel sind extrem teuer und werden auch immer teurer als eine oberirdische Trassierung bleiben, weshalb sowas
auch zukünftig extrem schlecht ist.
Glaubst du wirklich, die Fahrgäste Berlin-Paris machen am Fahrgastaufkommen Berlin-Frankreich einen nennenswerten Anteil aus? Dann gäbe es schon längst mehr als nur einen täglichen Prestigezug.
Ich weiß nicht, wie Sie sich vorstellen können, dass ein Projekt dieser Größenordnung keine Auswirkungen auf den festgelegten Deutschlandtakt hätte.
Dabei gilt es zu bedenken, dass die Strecke Wendlingen-Ulm zu 50,7 % aus Tunneln besteht.
Du erinnerst mich an den Fall des Kodak-Mitarbeiters, der die Digitalkamera entwickelte und sie seinen Vorgesetzten vorstellte, die ihm daraufhin zusätzliche Mittel für Forschung und Entwicklung verweigerten, mit der Begründung, Digitalkameras hätten keine Zukunft.
„The writing is on the wall“, unterschätzen Sie nicht den exponentiellen Fortschritt der Technologie. Und ich muss betonen: Unterschätzen Sie Elon Musk nicht.
Ich denke auch, dass ein Tunnel bau kaum die Kosten einer oberirdischen Trassierung erreichen wird, allerdings kostet er heute mehr als das 16-fache. Ich denke, es gibt viel Raum für Verbesserungen.
Aus diesem Grund habe ich einige Züge erwähnt, die täglich verkehren. Die überwiegende Mehrheit der Passagiere würde nicht die gesamte Strecke nutzen. Das ist das Schöne an Zügen: Sie decken permutativ die Fahrgastnachfrage an unterschiedlichen Haltestellen entlang einer Strecke.
Ich habe auch nicht behauptet, dass ein solches Projekt keine Auswirkungen auf den Deutschlandtakt haben wird, ich nutze den Deutschlandtakt aber als Anhaltspunkt für die Nachfrage auf einer Relation. Und ein einzelner, zweistündiger Zug ist nunmal nicht viel.
Und auch auf einer Fahrt von Paris nach Wien oder Prag machen diese 43 Minuten Zeitersparnis auch keinen Unterschied.
In der Baubranche redet man aber von deutlich längeren Zeiträumen und die Lernkurve ist viel geringer als im Digitalbereich.
Bei den ganzen Ankündigungen, die am Ende dann entweder gar nicht, oder nur deutlich schlechter realisiert wurden, wüsste ich nicht, wieso alles, was Musk sagt, auch Realität werden sollte.
Gerade seine vollautomatische, 250km/h schnelle Tesla-U-Bahn war mal wieder ein gewaltiger Flop.
Die Passagiere, die nur Teilstrecken fahren, haben aber keinen Vorteil des längeren Zuglaufs, sondern ausschließlich Nachteile: Mehr Verspätungen und höhere Ticketpreise aufgrund der benötigten Mehrsystemzügen.
Frankfurt-Berlin kann mit Einsystemzügen gefahren werden, Paris-Frankfurt-Berlin hingegen nicht.
Dabei ist nicht nur der erhebliche Zeitgewinn zu berücksichtigen, sondern auch die in der Projektbeschreibung genannte Entlastung der Bestandsstrecken zwischen Offenburg und Karlsruhe sowie zwischen Bruchsal und Stuttgart. Der derzeitige Mannheim-Stuttgart wäre möglicherweise nicht in der Lage, eine neue Strom von Zügen aus Lyon und Paris aufzunehmen, die über Stuttgart in Richtung Prag/Berlin fahren.
Mit der Fertigstellung dieses Projekts könnten stündliche Verbindungen zwischen Stuttgart und Paris möglich sein (wobei die restliche Zielstrecke zwischen Berlin, Prag und München permutieren würde). Ebenso ein Stundentakt Frequenzen zwischen Stuttgart und Lyon (Mit permutation von Ziele zwischen Marseille, Toulouse und Barcelona).
Ich denke, die Fortschritte im Automobilbau und bei SpaceX-Raketen ähneln eher der Baubranche als der Digitalbranche.
Ich hoffe, dass Tesla mit der Produktion von Zügen beginnt, und ich bin sicher, dass sie „USB-C“ einführen werden, um alle Arten von elektrischen Systemen auf der Welt zu versorgen.
Entlastung der Bestandsstrecken ist ja immer eine nette Formulierung.
Was es jedoch zu beachten gilt: Ist eine Entlastung der Bestandsstrecken überhaupt nötig?
Falls die Bestandsstrecken noch ausreichend Kapazitäten aufweisen, bringt eine parallele Strecke diesbezüglich überhaupt keinen Nutzen.
Zwischen Bruchsal und Stuttgart hat man eine reine ICE-Strecke, der Deutschlandtakt sieht hier auf dem stärker belasteten Ast zwischen Stuttgart und Vaihingen 8 Züge pro Stunde vor.
8 Züge pro Stunde mit einem homogenen Geschwindigkeitsprofil? Klingt nicht danach, als ob eine Entlastung notwendig wäre.
Zwischen Karlsruhe und Offenburg befindet sich die Rheintalbahn gerade im viergleisigen Ausbau. Zwischen Rastatt und Offenburg ist dieser bereits abgeschlossen, zwischen Rastatt und Karlsruhe ist die Eröffnung für 2026 geplant.
Wenn nächstes Jahr bereits der viergleisige Ausbau in Betrieb geht, hört sich das für mich ebenfalls so an, als bräuchte es keine weitere Entlastung.
Also: Welcher Vorteil sollte sich aus der Entlastung der Bestandsstrecke ergeben?
Du schreibst, dass mit dieser SFS Stundentakte auf den beiden Relationen möglich werden.
Diese Formulierung impliziert, dass sie bislang nicht möglich sind. Wieso?
Meine Vermutung: Es gibt nicht genug Nachfrage.
Machen die doch: Hyperloop.
Hat nicht die EU genau das bereits vor kurzem beschlossen?
Für den Abschnitt ist demnächst eine Geschwindigkeitserhöhung geplant. Ehrlich gesagt scheint es nicht viel Spielraum für eine Erweiterung zu geben.
Dies gilt umso mehr, wenn wir die damit einhergehende Nachfragesteigerung durch die Fertigstellung des Frankfurtfernbahntunnels und mögliche/wahrscheinliche zukünftige Projekte wie die Achse Großbritannien-Mitteleuropa (auch wenn nur teilweise als SFS Luxemburg-Saarbrücken-Bruchsal) berücksichtigen.
Es hat Potenzial!
Ich wollte hier ein Wortspiel mit der Tatsache machen, dass die alten USB-Anschlüsse nur 5 Volt unterstützten und mit dem Aufkommen von USB-C automatisch eine große Bandbreite an Spannungen und Stromstärken unterstützt wurde (5 V, 9 V, 15 V, 20 V, 28 V, 36 V, 48 V)(Von 5W bis 240W).
Mein Vorschlag, den du verglichen hast, verknüpft sehr wohl die zentralen Stationen von Straßburg und Stuttgart. Nur Züge aus München nach Paris umfahren Straßburg und halten in Stuttgart nur am Flughafen. Gegen Verbindungen, die in Stuttgart Hbf starten, spricht erstmal nichts in meinem Vorschlag.
Durch deinen Vorschlag werden zwar mehr Regionalbahnen angebunden, aber nicht an den wichtigen Städten. Ein IRE- oder Fernverkehrshalt in Böblingen, Baden-Baden und Calw dürfte deutlich wirtschaftlicher sein.
Ein weiterer, wichtiger Vorteil meines Vorschlags ist, dass durch meinen eine durchgängige SFS zwischen Paris und Ulm entstehen würde (quasi nach französischem Prinzip; an den Städten vorbei, trotzdem werden alle verbunden) und auch Züge aus Karlsruhe enorm profitieren, wenn sie Straßburg umfahren und anfahren.
Züge aus Deutschland in Richtung Lyon müssten auch nicht mehr in Straßburg umdrehen.
Die Einfädelung der NBS bei Achern anstatt in die bestehende LGV Est macht somit den größten Zeitvorteil (proportional) zu Nichte. Sollte dein Vorschlag im gezeichneten Bereich weitgehend mit 300km/h befahrbar sein, entsteht zwischen Straßburg und Stuttgart eine Fahrzeit von ca. 40 min im Fernverkehr (heute: 1h30). Der Zeitvorteil zwischen München und Paris ist also ebenfalls bei 40 min und senkt die Reisezeit auf ca. 5h. Aus meinem Vorschlag ergibt sich ein Zeitvorteil von 1h30 aufgrund der Ausfädelung am Stuttgarter Flughafen und der Einfädelung in die LGV Est.
Der geringere Tunnelanteil in meinem Vorschlag ist auch bei den Kosten zu beachten.
Die Kosten werden jedoch dann endgültig durch deinen Vorschlag Straßburg 21 gesprengt. Dieses Projekt versucht doch mein Vorschlag zu vermeiden, indem Straßburg nur noch von Zügen aus Deutschland in Richtung Südfrankreich bedient wird und alle anderen an Straßburg vorbei fahren. Zwischen Straßburg und Paris gibt es genug Angebot, Reisende auf dieser Relation brauchen also die heute wenigen Züge weiter nach Deutschland nicht, um zwischen den Städten zu reisen. Durch den Zeitvorteil der NBS dürfte die Nachfrage an Zugreisen von Deutschland nach Lyon/Südfrankreich auch deutlich steigen und Straßburg kann somit mindestens genauso gut wie heute angebunden werden.
Einen Zwischenstopp in Calw (statt Bad Teinach) habe ich ernsthaft in Erwägung gezogen, und vielleicht wäre das je nach Logistik gerechtfertigt.
Ich glaube, dass Straßburg zu wichtig ist, um es zu umgehen, zumal es die letzte Stadt vor der Grenze ist und einen strategischen Wert hat. Aus diesem Grund habe ich den Vorschlag „Straßburg 21“ skizziert, der diesen Knotenpunkt im Eisenbahnsektor noch attraktiver machen würde.
Ich schätze zwischen 300 und 350km/h möglich
Ich stelle mir 35 Minuten vor(z.B. 157km Lang Strecke). Sicher nicht mehr als 37, möglicherweise sogar 33 Minuten.
Mit dem Projekt Strasbourg 21 könnten weitere 10 Minuten eingespart werden.
Ich halte sogar das Konzept von Satellitenbahnhöfen weiter entfernt von Städten für sinnvoll, um Kosten zu senken und so das Reisen zu beschleunigen. Allerdings handelt es sich hier um die Hauptstadt eines der reichsten Bundesländer Deutschlands, Stuttgart, und die achtgrößte Stadt Frankreichs, ein Symbol für Kultur, Tourismus und Bildung. Seine Bedeutung ist so groß, dass es ehrlich gesagt keinen Sinn ergibt, ihn zu umfahren. Dies gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass die nächste Haltestelle, Paris, 1:46 entfernt ist.
Du hast mich denk ich nicht wirklich verstanden. Durch meinen Vorschlag wird deutlich mehr Fahrzeit eingespart und keine Verbindung wird abgewertet (anders als von dir behauptet) bei einem Bruchteil der dennoch hohen Kosten.
Ich glaube, dass Straßburg zu wichtig ist, um es zu umgehen, zumal es die letzte Stadt vor der Grenze ist und einen strategischen Wert hat.
Straßburg wird durch meinen Vorschlag nunmal nicht umgangen, wenn jeweils aus Richtung Frankfurt und München mehr Züge in Richtung Lyon (über Straßburg) verkehren als heute nach Paris über Straßburg. In Straßburg müssten diese durch meinen Vorschlag auch ohne unterirdischem Bahnhof nicht wenden.
Ja, Stuttgart Hbf und Straßburg sind in meinem Vorschlag für die schnellsten Verbindungen zwischen München und Paris nicht eingeplant. Dafür ist Straßburg, wie bereits schon erwähnt, über eine entsprechend neue Verbindung von München nach Lyon/Marseille zu erreichen. Stuttgart Hbf erhält eine neue, schnelle IRE Verbindung nach Straßburg, um den fehlenden FV-Halt zu kompensieren. In 6 min soll man durch S21 zukünftig vom Hbf zum Flughafen kommen, von daher halte ich den FV-Halt am Flughafen für gerechtfertigt. Abgesehen davon kann Stuttgart Hbf auch als Startpunkt für FV-Verbindungen, die diese Strecke bedienen, genutzt werden. Die Symbolik der Städte rechtfertigt auch nicht die absurd höheren Kosten deines Vorschlags.
Der eingezeichnete Bereich der Strecke beträgt rund 100km. Mit 300km/h komme ich inkl. Beschleunigen und Abbremsen auf ca. 25 min. Von Appenweier nach Straßburg beträgt die Fahrzeit rund 10 min. Zusätzlich braucht es noch einen Puffer. Die reine Fahrzeit beträgt also im Optimalfall 35 min, im Fahrplan mehr.
Und dann müssen Züge von Paris nach München am Stuttgart Flughafen Kopfmachen? Das wäre mit den schon geplante 8,5 Züge pro Stunde nicht realistisch. Und selbst bei einer früheren Anbindung stößt man mit 8,5 Zügen pro Stunde und Richtung in einem zweigleisigen Tiefbahnhof schon heute an die Kapazitätsgrenze für Fern-/Regionalzüge.
Mit wie vielen Zügen pro Stunde ist in Ihrem Vorschlag zu rechnen? Alle würden durch den Pfaffensteigtunnel/Stuttgart Flughafen führen?
Und dann müssen Züge von Paris nach München am Stuttgart Flughafen Kopfmachen?
Alle würden durch den Pfaffensteigtunnel/Stuttgart Flughafen führen?
Mein Vorschlag sieht auch eine Alternative zum Pfaffensteigtunnel vor. Züge von München nach Paris müssten mit dieser also nicht im Flughafen wenden.
Da der Pfaffensteigtunnel jedoch ein konkretes, für mich schlecht umgesetztes, Vorhaben ist, würde ich bei erneuter Erstellung des Vorschlags wahrscheinlich einen Verbindungstunnel zum Pfaffensteigtunnel vom westlichen Ende des Flughafenbahnhofs vorschlagen.
Für am sinnvollsten würde ich jedoch immer noch meine Alternative zum Pfaffensteigtunnel halten.
Wär es nicht möglich gewesen, den Vorschlag irgendwie an die bisherigen Strecken anzuschließen, quasi als Verbindungskurve zwischen Rheintalbahn und Mannheim-Stuttgart?
Man würde sehr viel Tunnel sparen, könnte mit einigen Zügen auch Karlsruhe anbinden (und dort Zeit gewinnen) und müsste nicht unter dem Schwarzwald durch. Letzteres sehe ich für dieses Vorhaben als absolutes Ausschlusskriterium.
Eine Verbindungskurve zwischen der Rheintalbahn und Mannheim-Stuttgart wäre natürlich machbar und es gibt hier auch schon mehrere Vorschläge dazu, aber ich bin der Meinung, dass es kein Quantensprung vom Status Quo wäre. Darüber hinaus benötigt der Schwarzwald eine bessere Erschließung und mein Projekt würde diesem Bedarf optimal gerecht werden.
Ein Strecke muss keinen Quantensprung darstellen, sondern ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis haben. Gerade für derzeit 7 tägliche Zugpaare kann man keine Quantensprünge rechtfertigen.
Den Eindruck habe ich nicht, da du hauptsächlich Grüne-Wiese-Bahnhöfe vorsiehst. Unter einer optimalen Erschließung würde ich die Anbindung von wichtigeren Zielen verstehen.
Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden nicht zufällig ausgewählt. Dabei habe ich versucht, sie so zu positionieren, dass sowohl eine Anbindung an bestehende Bahnstrecken und Bahnhöfe als auch eine Verbindung zum städtischen Busverkehr möglich ist.
Ändert aber nichts daran, dass die Bahnhöfe auf der Grünen Wiese liegen.
Du hast einfach eine gerade Linie zwischen beiden Einfädelungen in Stuttgart und der Europabahn gezogen und nur auf dieser Linie liegen die Bahnhöfe.
Eine optimale Erschließung des Schwarzwaldes würde eine um ein paar Kilometer versetzte Trasse erreichen.
Eine etwas weiter nördliche Trasse könnte beispielsweise Calw anbinden, eine etwas weiter südlich könnte über Freudenstadt und Böblingen oder Herrenberg verlaufen.
Bei allem Respekt, wer soll das bezahlen?
Diesen Satz finde ich besonders klasse:
Mit der Weiterentwicklung der Tunnelbohrmaschinentechnologie werden die Kosten jedoch im Laufe der Zeit tendenziell sinken und zuvor nicht realisierbare Routen werden nach und nach realistisch.
Ich wäre gerne dabei, wenn man diesen Satz den Erbauern, Planern und Geldgeber von Stuttgart 21 sagt. Die Reaktion würde mich wirklich interessieren! 😊
Mir ist nicht bekannt, dass es aktuell eine Technik gibt, die die Kosten von Tunneln wenigstens auf ½ der bisherigen Kosten reduziert (und in dem Vorschlag ist auch nichts Konkretes zu sehen). Und selbst dann – hat die Strecke keine Chance.
Ob da 4-6 Milliarden reichen, ist sehr, sehr fraglich. Nochmal: Woher sollen denn die Milliarden kommen?
Aktuell sind nicht einmal die Sanierungen der Hauptstrecken bei der Bahn gesichert. Vom Ausbau der Rheintalbahn, immerhin neben Stuttgart 21 eines der wichtigsten größeren Themen in BW, ganz zu schweigen.
Nun kann man sagen, es muss vielleicht nicht alles bei der Bahn komplett saniert werden.
Gerade aber die Stellwerke in BW, sind abseits vom Rhein, weitgehend 40 Jahre und älter. Einige dürfen aufgrund des hohen Alters gar nicht mehr verändert werden! Und hier reden wir noch nicht mal über einen Meter neue Schienen! Elektrifizierungslücken sollen auch noch geschlossen werden um wieder mehr Ausweichstrecken zu haben.
In anderen Bundesländern sieht es vielerorts kaum besser aus. Es ist also ein großer finanzieller Bedarf vorhanden.
Die meisten Neubaustrecken werden zwar derzeit weiter geplant – aktuell werden aber keine Strecken mit dem Bau begonnen. Ob dies in diesem Jahrzehnt noch nennenswert geschieht, ist fraglich.
Und auch in den 30er Jahren sind, im besten Fall, erst die Hauptstrecken saniert – wenn in dem Maße weiter saniert wird. Die Nebenstrecken werden dann aber weiterhin Sanierungsbedarf haben.
Einmal ganz davon abgesehen, dass nicht nur die Bahn einen Sanierungsstau hat, auf der Straße (insbesondere bei den Brücken) sieht es die nächsten 10 Jahre kaum besser aus. Und das Geld kann nun mal nur einmal ausgegeben werden.
Das heißt nicht, dass man nun keine Strecken mehr bauen kann – aber neue Strecken mit solch riesigen Kosten, werden sicherlich aktuell nicht geplant. Es mag sein, dass in 50 oder 100 Jahren Roboter die Tunnels bauen, dann sieht die Welt vielleicht anders aus.
Was in 50 Jahren oder später ist, kann ich nicht bewerten. Aktuell sehe ich nicht den Hauch einer Umsetzungschance. Ob es in 50 Jahren das Portal noch gibt, wird man sehen.
Technisch ist das bestimmt machbar – finanziell aber nicht.
Gerade auch das Land BW hat mit bzw. von Stuttgart 21 wirklich genug. Das sieht man auch aktuell an dem „Gäubahn-Theater“. Zurecht haben die Anlieger große Sorgen, ob der Tunnel für die Gäubahn überhaupt jemals kommt und wenn ja – wie er überhaupt finanziert wird?
Ob dieser in den kommenden 20 Jahren überhaupt gebaut wird, muss man sehen. Sicher ist das jedenfalls nicht – auch wenn der Wunsch da ist! Aber die, die den großen Wunsch haben, möchten und können ihn nicht bezahlen! 😊
Dabei sind das verglichen mit dieser Strecke schon fast „Kleinstbeträge“. Und wenn ich das richtig sehe, wird der Tunnel (der Gäubahn) für diese Strecke auch benötigt.
Ob Stuttgart 21 heute noch einmal gebaut werden würde, wenn man das Wissen von heute hat, ist mehr als fraglich. Hier geht es nicht nur ums Geld! Hier geht es auch um Vertrauen, vieles was die Gegner im Vorfeld gesagt haben, ist letztlich ganz oder zum Teil eingetroffen. Die „Experten“ der Befürworter haben sich hier nicht gerade gut verkauft. Was letztlich jetzt auf die Politik zurück fällt. Das ist schlecht!
Das hat nichts damit zu tun, ob man für oder gegen das Projekt Stuttgart 21 an sich ist! Ich bin mir aber sicher, mit so einem Projekt den Schwarzwald zu „untertunneln“, wäre das nicht viel anders! So etwas kann man nach meinem Wissen nicht vernünftig planen! Das ist immer ein Blick in die Glaskugel.
Daher die Frage, welcher Politiker geht jetzt so ein Projekt nochmal an?
Hier noch ein paar Randbemerkungen:
Hier wird auch noch Karlsruhe abgehängt. Da wird man vor Ort sicher auch nicht glücklich sein. Da ist sicher mit viel Gegenwind zu rechnen! Auch in Stuttgart wird man dies sehen!
An der Strecke ist auch nicht ein Ort dabei, bei dem sich ein Halt von einem Fernzug auch nur Ansatzweise rechnet. Selbst für Regionalzüge dürfte der Bedarf mehr als überschaubar sein.
Da ist wirklich so gut wie gar nichts und das weit und breit. Immerhin Magstadt hat mal knapp 10.000 Einwohner.
Für die Stadt Calw (immerhin einmal knapp 25.000 EW) ist der Halt auch nicht optimal (wenn auch vielleicht noch halbwegs erträglich).
Sorry, für mich sieht das so aus, als ist da einfach ein Strich gezogen worden. Und wenn da zufällig ein Bauernhof an einer Regionalbahn war, hat man mal einen Haltepunkt eingezeichnet.
In Ottenhöfen wird der Ort fast ganz abgerissen oder der Ort komplett untertunnelt. Gleiches gilt für Schönmünzach. Die Anwohner wird das sicher erfreuen!
Und dann auch noch 4 Gleise in Orten wie Ottenhöfen, Schönmünzach und Bad Teinach….. Stuttgart muss in Zukunft mit 8 Gleise zurechtkommen. Man hat wirklich an gar nichts gespart!
Zum Schluss noch etwas persönliches:
Natürlich sind alle Vorschläge erlaubt und es steht mir auch nicht zu, solche Vorschläge zu verbieten!
Wenn Entscheider aber so etwas lesen, dann fragen die sich doch auch „was soll so ein Vorschlag“? Für die Entscheider sind unrealistische Vorschläge nur verschwendete Zeit (die sowieso fehlt), weil sie daraus keinen Nutzen erkennen.
Je mehr gut ausgearbeitete und vor allen realistische Vorschläge hier in dem Portal zu finden sind, je größer ist die Chance, dass auch Entscheider mal „da rein gucken“.
Kleine Vorschläge mit hoher Netzwirkung sind viel wertvoller als Milliardenprojekte. Hier können Politiker wirklich was erreichen!
Allerdings muss man diese „Lücken“ im Netz bzw. kleine Erweiterungen des Netzes für wenig Geld, auch suchen und das kostet viel Zeit und meist auch ein paar Ortskenntnisse.
Nur solche wertvollen Vorschläge (geringe Kosten – hoher Nutzen) sind hier sinnvoll.
So etwas wie hier oder die Untertunnelung vom Bodensee oder einen „Ersatztunnel“ (Eurotunnel 2) unter dem Meer durch (falls der andere Tunnel mal ausfällt) sind Träume – mehr nicht. Niemand wird ernsthaft über solche Vorschläge nachdenken!
Vielleicht sieht man dies in 100 Jahren anders? Alle diese Strecken werden wir nicht mehr erleben und die Generation nach uns auch nicht!
Und diesen Vorschlag wird dann auch niemand mehr lesen!
Offen gesagt, wenn das ein Politiker umsetzen wollte, würde ich ihn als erstes mal fragen, ob er jemals gelernt hat, mit Steuergeldern umzugehen?
Alleine für diese 3 genannten Vorschläge reichen wohl 100 Milliarden nicht. Das entspricht rund ¼ des Bundeshaushaltes und das 3-Fache vom Bereich „Digitales & Verkehr“! Anders gesagt – 3 Jahre lang müsste man das komplette Geld vom Bereich „Digitales & Verkehr“ in diese Projekte stecken und hätte 3 Jahre lang keinen Cent mehr andere Projekte bei Straßen und Schienen.
Klar kann man den Haushalt „strecken“ und vielleicht gibt es auch noch ein paar Zuschüsse aus der EU, trotzdem muss man mal auf den Boden der Tatsachen zurückkommen.
Heute sind Tunnel im Schnitt 16-mal teurer als oberirdische Strecken. „The Boring Company“ hat Ziele, diesen Kosten Gleich zu machen.
Bei meinem Vorschlag, 100 Kilometer neue Strecken zu bauen, davon 75 bis 80 Prozent unter Tunneln, und kosten von 100 Millionen Euro pro gebautem Kilometer, würde der gesamte Bau zwischen 15 und 16 Milliarden Euro kosten. Stellen Sie sich nun vor, wenn die Ziele der Boring Company Wirklichkeit werden. 1~2 Milliarden Euro wäre ein attraktiver Preis für ein Projekt dieser Größenordnung.
Ich finde dieses Portal großartig und hoffe, dass es für immer aktiv bleibt. Ich finde auch, dass es eine internationale Version geben sollte.
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Bestimmte Dinge sind Teil des Fortschritts. Seine enorme regionale Bedeutung wird Karlsruhe jedenfalls auch mit dieser Umgehung nie verlieren. Ich kann mir vorstellen, dass man damals, als die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart geplant wurde, auch nicht gerade glücklich darüber war.
Das Ziel war nie, dort eine Fernhaltestelle zu finden. Große Städte konnten sich gerade wegen der schlechten Erreichbarkeit der Region dort nicht entwickeln.
Und gerade deshalb und wegen des gigantischen Sprungs in der Erreichbarkeit der Region bin ich sicher, dass es ein Erfolg für die Region wäre. Erwähnenswert ist hier beispielsweise der Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb, dessen Erreichbarkeitsschwierigkeiten bei weitem nicht mit denen der Schwarzwald-Krustenregion vergleichbar sind.
Der Umriss mag gerade erscheinen. Wenn Sie jedoch versuchen, ihn zu zeichnen, werden Sie feststellen, dass die von mir gezeichneten Kurven große Radien haben und daher gerade erscheinen. Angesichts der Vielzahl der zu bauenden Tunnel halte ich viele Umleitungen nicht für sinnvoll, sofern die Strecken an regionale Knotenpunkte angebunden sind. Und das wird im verfügbaren ÖPNV Karte ganz deutlich gezeigt. Besonders hervorheben möchte ich hier den Fall von Schönmünzach und Ottenhöfen, die aufgrund der knapp 1100 m hoch Berggipfel eine mehr als zweistündige Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben.
Eine genauere Beschreibung der Stationen fehlte (ich habe die Beschreibung bereits aktualisiert), sie würden unterirdisch, im bergmännischen Format errichtet, ohne dass Gebäude an der Oberfläche abgerissen werden müssten, wie beim Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen.
Was die Gleise betrifft, würde es zwei normale Gleise (Überholgleise) und zwei Haltegleise geben. Diese habe ich parallel und voneinander getrennt eingezeichnet, sie könnten aber auch die Form einer Insel (zwischen den Überholgleisen) haben, sodass die Fahrgäste von dort aus in beide Richtungen in die Züge einsteigen könnten.
Ich kann mir sogar vorstellen, dass der Bodenseetunnel fast ein Traum ist (bei drastischen Kostensenkungen allerdings durchaus realistisch), der Eurotunnel 2 ist jedoch durchaus machbar. Der Tunnel-Geschäftsführer sagte in einem Interview sogar, dass ein Ausbau in der Zukunft nicht ausgeschlossen sei. Dies gilt umso mehr, wenn Großbritannien in die Europäische Union zurückkehrt: Passkontrollen werden abgeschafft, Fahrkartenkontrollen und der eingeschränkte Zugang zu den Abflugsteigen werden gelockert. Dies würde dazu führen, dass die Nachfrage nach Zügen zwischen den Ländern dramatisch steigt. Und wenn mein Projekt, Großbritannien mit Mitteleuropa zu verbinden, verwirklicht würde, wäre die Nachfrage nach dem Tunnel noch größer und würde astronomische Reisezeitgewinne ermöglichen.
Ich verweise auf §5 Abs. 9 unserer Nutzungsbedingungen:
„Die Auswahl des Verkehrsmittels und die Linienkonzeption muss gängigen Regeln und dem aktuellen oder einem absehbaren Stand der Technik entsprechen.
[…]
Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.“
Nur weil sich irgendeine Firma das Ziel gesetzt hat, ein völlig neuartiges Verfahren zu entwickeln, mit dem man die Baukosten um über 90% reduzieren kann, heißt es noch lange nicht, dass das auch realistisch ist.
Und solange dieses Verfahren nicht praxiserprobt ist und Anwendung in den Nutzen-Kosten-Analysen findet, sind Musks Ankündigungen für LiniePlus irrelevant.
Karlsruhe ist mit über 300.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Baden-Württembergs und hat auch ein großes Umland, somit hat es nicht nur eine regionale, sondern auch eine nationale Bedeutung.
Mit diesem Vorschlag würde Karlsruhe seine Anbindung an Augsburg, Ulm und München verlieren.
Eine Schnellfahrstrecke ist schon lange kein technischer Fortschritt, da die Technik schon längst vorhanden ist.
Beim Bau neuer Schnellfahrstrecken geht es nicht mehr um die Demonstration der Ingenieurskunst, sondern um ein optimales volkswirtschaftliches Netz.
Eine wichtige nationale Verbindung zu Gunsten einer deutlich unwichtigeren internationalen Verbindung zu opfern ist keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung.
Bezweifle ich eher, da dieser Verkehr früher wohl eher über Heilbronn und Heidelberg gefahren ist.
Mein Projekt ist nicht auf neue Verkehrsmittel oder Baumethoden angewiesen. In China oder Japan wurden oder werden weitaus komplexere Dinge geschaffen. Das einzige Problem, das ich an Ihrem Argument verstehen kann, sind die Kosten. Und angesichts der Milliarden, die er für Forschung und Entwicklung ausgegeben hat, kann man meiner Ansicht nach davon ausgehen, dass diese Beträge in naher Zukunft etwas sinken werden. Damit erhält der Begriff „Absehbar“ im Gesamtkonzept des Projektes einen sehr dehnbaren Charakter.
Und da es sich vor allem um ein „Magistrale“ Projekt handelt, das darauf abzielt, die Länder Frankreich, Deutschland, Tschechien, Österreich und sogar Spanien voranzubringen, ist es möglich, dass es für diese Leistung Zuschüsse von der Europäischen Union erhält.
So wie Günzburg mit der neuen SFS Augsburg–Ulm seine Fernbahnverbindung nach München und Ulm nicht verliert wird, würde auch Karlsruhe bestimmt seine Anbindung nicht komplett verlieren. Eine Reduzierung ist sicherlich und logisch zu erwarten
Niemand will die Karlsruher Anbindung Opfern, ich noch weniger.
Aber genauso wie es Züge gibt, die zwischen Paris und Marseille nicht in Lyon halten, oder zwischen Mailand und Rom nicht in Florenz und Bologna, oder zwischen Madrid und Barcelona nicht in Saragossa, oder zwischen London und Paris nicht in Lille halten (obwohl diese Züge nur drei Meter von den Bahnsteigen entfernt vorbeifahren), rechtfertigen vielleicht der Kapitalismus sowie Angebot und Nachfrage diese Nonstop-Züge. Folgt man dieser Argumentation und bedenkt man die enorme Zeitersparnis, die in der Projektbeschreibung für eine gemeinsame Genehmigung beider Projekte genannt wird, könnte es tatsächlich sinnvoll sein, Karlsruhe umzugehen.
Wie willst du die Baukosten denn sonst über 90% reduzieren? Mit ein paar kleineren Verbesserungen wird sowas nicht funktionieren, da braucht es schon einen komplett neuen Ansatz.
Und eine Kostensenkung um über 90% fällt für mich nicht unter „etwas sinken“.
So steht in der Projektbeschreibung. Ich habe nie behauptet, dass die Kosten über Nacht um 90% gegenüber den heutigen Werten sinken würden. Wer bin ich, so etwas zu sagen? Wie Sie sagten, ich habe keine Kristallkugel. Aber ich bestehe darauf, dass die theoretisch brillantesten Köpfe der Welt, unterstützt vom reichsten Mann der Welt, dieser hier mit einer nachgewiesenen Erfolgsbilanz bei seinen Bemühungen, … Es ist vorstellbar, dass etwas Positives passiert…
Ich fasse einmal knapp zusammen:
Aktuell werden die Kosten mit ca. 15-16 Milliarden geschätzt. Vermutlich wurde mit Durchschnittskosten wie bei Stuttgart 21 kalkuliert (was grundsätzlich auch nicht falsch ist). Die nachträglichen Erhöhungen bei Stuttgart21 sind aber auch bekannt.
Es gibt eine Firma (The Boring Company), die die Tunnelkosten stark senken möchte. Aktuell ist das aber noch nicht der Fall und ob das in absehbare Zeit möglich ist, ist ebenfalls nicht klar. Bisher sind das nur Wünsche einer Firma. Demzufolge gibt es kein Datum, bis wann mit deutlich niedrigeren Kosten zu rechnen ist.
Also frage ich mich, über was wir hier diskutieren?
So etwas findet jeder „Entscheider“ als reine Zeitverschwendung! Auch wenn das technisch gehen mag, finanziell sind das Themen, die auf absehbare Zeit nicht umsetzbar sind.
Daher sollten wir dringend von diesen „Träumereien“ wegkommen und uns mit dem hier und jetzt beschäftigen. Ich bin mir sicher, solche Vorschläge schaden allen sinnvollen Ideen hier im Portal – weil sie nicht gesehen werden!
Für Milliardenprojekte wird die nächsten Jahre das Geld fehlen. Da diese auch auf absehbare Zeit nicht wirklich finanziell planbar sind, wird so Themen auch niemand eingehen.
Zum Thema „Pfaffensteigtunnel“, also der Tunnel in diesem Vorschlag benötigt wird.
Mag sein, dass der Tunnel kurz vor der Genehmigung steht, finanziert ist er noch lange nicht und erst recht nicht gebaut. Dabei sind das, verglichen mit diesem Vorschlag, mit 2,7 Milliarden (ohne Kostensteigerung) schon fast niedrige Beträge.
Es fällt mir auch schwer zu glauben, dass dieser 2032 fertig sein soll. Gerade beim Thema „Stuttgart 21“ haben zahlreiche Gewerke deutlich länger gedauert. Wieso soll das nun anders werden?
Und zum Schluss – wie möchte man den restlichen Bundesländern klar machen, dass weiterhin sehr viele große Investitionen in den Raum Stuttgart gehen?
Zumindest in der Theorie wäre auch eine Linienführung über …. Forbach – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt …. möglich. Immerhin wäre das eine deutliche Entlastung der heute schon stark genutzten Strecke durch den Pfälzer-Wald. Über die Schnellbahntrasse Mannheim – Stuttgart ist Stuttgart erreichbar.
Aber offen gesagt – es fehlen hier wie da die Millionen, sorry die Milliarden. Daher macht es auch keinen Sinn über solch teure Projekte zu diskutieren.
Ich kann daher nur noch einmal appellieren, sich auf realistische (kleine) Vorschläge mit hohem Nutzen und hoher Netzwirkung zu konzentrieren.
Ja, die sind nicht so spektakulär und richtig aufwändig, weil diese erst einmal gefunden werden müssen. Und ja, ein Hamburger Vorschlag kann meist auch kein Stuttgarter einbringen, weil die Ortskenntnisse fehlen.
Aber vielleicht wird ein solcher Vorschlag auch einmal umgesetzt?
Die „Phantasie-Vorschläge“ werden es sicher nicht!
Das ist aber so in der Aussage nur teilweise richtig. Ja es gibt eine Zeitersparnis, jedoch sind beide genannten Strecken weit davon entfernt, künftig überlastet zu sein. Einzig eine höhenfreie Ausfädelung Stuttgart – Karlsruhe von der NBS bei Bruchsal wäre vielleicht noch hilfreich. All das rechtfertigt jedoch nicht die Baukosten für eine Strecke, welche maximal 1 pro Stunde im Deutschlandtakt befahren werden kann (bei bestehenden Verbindungen würden z.B. die Halte in Karlsruhe wegfallen, was wiederum durch Zusatzangebote kompensiert werden müssen, welche wiederum das Gesamtprojekt unwirtschaftlicher machen).
Ehrlichgesagt, mehr als ein Traum ist das nicht. Und ich frage mich auch, inwiefern es den Diskurs überhaupt bereichert. Gab ja immer wieder auch konkrete Ideen wie den Mittelrheintunnel als GV-Umfahrung des Rheintals, jedoch sind alle in der Versenkung verschwunden. Und das Tunnelbau irgendwann grundsätzlich günstiger wird, ist aktuell auf Grund der steigenden Rohstoffpreise auch keine Tatsache, die ein solchen Vorschlag ansatzweise umsetzbar erscheinen lässt.
Der kurz vor der Genehmigung stehende Pfaffensteigtunnel wäre 10 bis 12 Kilometer lang, würde fast 3 Milliarden Euro kosten und lediglich drei Züge pro Stunde bewältigen können (Neben der Überlastung und der damit Unmöglichkeit einer zukünftigen Erweiterung des Fildertunnels).
Dieses Projekt von mir könnte eine 2 km lange Lösung für den Pfaffensteigtunnel bieten (200 Millionen Euro für einen Tunnelrohr, der zwischen Hauptbahnhof und die Panoramabahn verbindet).
Wie in der Beschreibung erwähnt, würden auf dieser Strecke 30minutentakt IRE-Regionalzüge verkehren (einer nach Straßburg und einer nach Freiburg). Sowie stündliche Züge zwischen Stuttgart und Paris und Stuttgart nach Lyon. Und möglicherweise alle zwei Stunden nach Basel. Also 4,5 Züge pro Stunde und Richtung rechne ich.
Und für wen? Für Durchreisende absolut unattraktiv, und auf den Anschlusslinien, die hier angebunden werden sollen, gibt es selbst nur einen stündlichen SPNV.
Von Frankfurt nach Paris gibt es 7 Züge pro Werktag, von Karlsruhe nach Paris 9. Ein Stundentakt würde etwa 14 Züge bedeuten, das sehe ich für beide Ziele (Paris, Lyon) nicht. Nach Basel gibt es heute 1 Direktverbindung, der Rest fährt primär über Mannheim.
Andererseits verliert man die Umsteigeknoten Mannheim, Frankfurt, Karlsruhe (je nachdem, woher der Zug kommt).
Ein wichtiger Punkt für viele Linien ist die Netzwirkung und damit die Interaktion mit anderen Verbindungen. Die einzige Netzwirkung dieses Vorschlags wäre eine Entlastung anderer Strecken. Durch diverse Bauprojekt in verschiedenen Stadien der Umsetzung dürfte dieser Punkt allerdings in Zukunft eher geringer als bedeutender werden.
Der Vergleich hinkt völlig, denn der Unterschied ist, dass auf der bestehenden Strecke über Karlsruhe mit den Ausbauten z.B. im Bereich Rastatt ebenfalls die Kapazität erhöht wird, während hier die Gäubahn ersetzt werden soll.
Theoretisch könnten auch alle 10 min ein ICE darauf verkehren, die Frage ist nur, ob die alleinige Nachfrage dafür da ist und ob es das Vorhaben wirtschaftlich macht. Die vorgeschlagenen Linien sind fast alles Neuangebote und teilweise auch über zwei Länder verteilt, insofern sehe ich das nicht wirklich realistisch und eine Begründung für die Maßnahme.
Mein Kommentar zum Pfaffensteigtunnel betriff die von mir vorgeschlagene Variante 2 würde die Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof lösen, und zwar für einen Bruchteil der Kosten davon (ca. 200 Mio. Euro).
Als Referenz nehmen wir die SFS Nürnberg-Ingolstadt mit einer Kapazität von 6 Zügen pro Stunde und die SFS Stuttgart-Ulm mit einer Kapazität von 4,5 Zügen pro Stunde. Ich gehe davon aus, dass meine Annahme von 4,5 Zügen pro Stunde sollte auf der vorgeschlagenen Strecke erreicht werden, oder sogar 5 Züge pro Stunde (Zwei davon wären Regionalexpresszüge).
Die Analyse der Nachfragefrage ist sehr kompliziert, da sie einen sehr hohen Unsicherheitsanteil aufweist. In der Wirtschaft spricht man von „aufgestauter Nachfrage“, also einer Nachfrage, die scheinbar nicht existent ist, bis ein Angebot geschaffen wird. Ich führe hier das klassische Beispiel des Eurotunnels an. Die Möglichkeit, zwischen den beiden Städten bequem mit dem Zug zu reisen, führte im Laufe der Jahre zu einem drastischen Anstieg des Reiseverkehrs zwischen den beiden Städten. Im Jahr 2019 waren es insgesamt 12.200.000 Passagiere (wovon 78 % (9.500.000) mit der Bahn reisten). Vor dem Bau des Tunnels lag diese Zahl unter 5.000.000 pro Jahr. Die Daten zeigen also deutlich, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht nur Fluglinien ersetzen (50 % der Flüge zwischen London und Paris wurden eingestellt), sondern auch die Nachfragesteigerung zwischen den Regionen ankurbeln. Ich glaube, wenn mein Projekt genehmigt würde und in Zukunft eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg, oder ein unterirdischer Durchgangsbahnhof in Nürnberg und schließlich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und Pilsen gebaut würden, könnten wir Züge zwischen Paris und Berlin in <5:30Std (Statt 8:08Std von heute) oder zwischen Paris und Prag in <5:40Std (Statt 11:28Std von heute) sehen. Natürlich ist dies noch weit von der Realität entfernt, wird aber nach und nach mit den Fortschritten beim Bau der Strecken Wirklichkeit werden und diese Art der Reisezeit würde einen enormen aufgestauter Nachfrage für diese Reiseziele decken. Auch die Fertigstellung der Verbindung zwischen der französischen Rhein-Rhône-Linie und Lyon würde Reisende in Richtung Süden Frankreichs dazu ermutigen, wieder stärker die Bahn dem Flugzeug vorzuziehen.
In der Wirtschaft ist es notwendig, eine langfristige Vision zu haben und zu verstehen, dass, wenn wir heute einen Baum pflanzen, sich manchmal nur noch unsere Enkel an seinem Schatten erfreuen werden.
Das ist aber nicht die Kapazität der Strecke, sondern das Betriebsprogramm.
Diese induzierte Nachfrage, wie sie im Verkehr genannt wird, ist aber Bestandteil der Nutzen-Kosten-Analyse.
Mit einer mehrere hundert Kilometer lange SFS Straßburg-Pilsen ist es natürlich kein Wunder, dass Paris-Prag deutlich schneller geht.
Aber für eine solch lange Strecke reicht dies trotzdem nicht.
Zudem ziehst du hier immer wieder Paris-Berlin an, diese Relation profitiert aber von einer SFS Straßburg-Nürnberg nur ein kleiner bisschen, da die Zeitersparnis gegenüber der Route über Frankfurt nicht sonderlich groß ist.
Zudem zieht Straßburg-Stuttgart-Nürnberg-Erfurt deutlich weniger Fahrgäste an als Straßburg-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Erfurt.
Zudem muss man bedenken, dass auf der Route über Frankfurt überall ABS/NBS hat oder aktuell plant.