Beschreibung des Vorschlags
Berlin Hauptbahnhof (tief) hat zwar noch freie Kapazitäten, auf ewig wird dies, Angebotsausweitungen vorrausgesetzt aber auch nicht bleiben. Dies betrifft vor allem das Stummelnetz der Heidekrautbahn, sowie die sich im Ausbau befindliche Stettiner Bahn Richtung Angermünde – von der seit der deutschen Teilung auf Berliner Stadtgebiet stilliegenden Nordbahn ganz zu schweigen.
Um nicht alles in den (natürlich sehr wichtigen) Hauptbahnhof leiten zu müssen, möchte ich einen Wiederaufbau von Kopfgleisen am Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhof (im Krieg schwer beschädigt, durch die deutsche Teilung obsolet geworden, dann abgetragen) vorschlagen – nur der unterirdische S-Bahnhof trägt hier noch den Namen weiter.
Konkret handelt es sich um fünf Kopfgleise, die für den Regionalverkehr ausgelegt werden – der FV gehört in den Hauptbahnhof. Sie sollen vor allem Linien aufnehmen, die schon in Gesundbrunnen aussetzen und Luft für zukünftige Angebotsausweitungen lassen. Zudem können dieselbetriebene Linien, die den Fernbahntunnel durch die Abgase nicht nutzen dürfen, ebenfalls diesen Bahnhof ansteuern.
Genutzt wird das Gelände des Nordbahnhofparks, große Teile des altem Bahnhofs sind inzwischen überbaut. Die Ausfädelung aus Gesundbrunnen ist gleich die größte Schwierigkeit – sie muss wohl mangels Platz für Rampen höhengleich aus den südlichen Bahnhofsgleisen erfolgen. Wenn jemand eine Alternative hat, diese wird gerne entgegen genommen.
Bauliche Aspekte
Die alte Fernbahntrasse von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof ist noch halbwegs offen, nur im Bereich Gartenstraße macht ein streckennahes Bürogebäude den Platz eng. Die dahinrostenden Fernbahnbrücken über da Kreuz Scheringstraße/Gartenstraße müssen komplett neu gebaut werden.
Die drei Bahnsteige erhalten eine Länge von mindestens 200 Metern. Eine vollwertige Bahnsteighalle wäre wohl übertrieben, allerdings sollte durchaus am Südkopf ein Empfangsgebäude mit Anschluss zum S-Bahnhof geschaffen werden.
Nördlich des Kopfbahnhofes besteht Platz für Abstell- und Wartungsanlagen, die z.b die Züge der Heidekrautbahn nutzen können.
Angebot
Zunächst einmal für die Heidekrautzüge (RB 27) sowie dem RE66 nach Stettin. Zusätzlich kann über eine teilweise Durchbindung der RB61 (Schwedt – Angermünde) sowie RB63 (Jochaimsthal – Eberswalde) nachgedacht werden, Kapazitätsausweitungen an der Stettiner Bahn vorrausgesetzt. Auch eine Linie auf der stilliegenden Heidekrautstrecke über Rosenthal wäre möglich.
Besonders interessant wäre in diesem Fall eine von der City West und Hauptbahnhof kommenden U-Bahn, als Fortführung dieser Route.
Also ich sehe die Kapazitätsprobleme im Fernbahntunnel nicht (ist schließlich viergleisig). Aber wenn sowohl von Norden als auch von Süden immer mehr Strecken und Linien hinzukommen (von Norden hast du genannt; von Süden in relativ naher Zukunft Dresdner Bahn (inkl. Express-Verkehr zum BER) sowie langfristig auch die Potsdamer Stammbahn), dann ist das hier zumindest eine Überlegung wert.
Was schade ist, ist, dass die U6 so knapp verpasst wird – das wäre eine zusätzliche Überlegung, denn damit käme man noch besser in die südlichen Bereiche der U6, in die man bisher von Gesundbrunnen nur schlecht kommt.
Die Linie von Stettin sollte aber zwecks Fernverkehrsanschluss lieber den Hauptbahnhof ansteuern, am besten mit Durchbndung zum BER. Dann lieber mehr Züge aus dem nähren Umfeld hier enden lassen – bei denen wäre ein doppelter Umstieg nicht ganz so schlimm.
Ja, mittelfristig ist im Hauptbahnhof noch Platz – aber eben nicht endlos, gerade, wenn zusätzliche Zuläufe geschaffen werden. Du hast recht, der RE aus Stettin wäre im Hbf wohl besser aufgehoben.
Da die Regionalgleise nicht unterirdisch zur U6 verlängert werden können (dazu müsste der S-Bahn-Tunnel gekreuzt werden), müsste man die U6 zwischen Oranienburger Tor und Schwartzkopffstraße verschwenkt werden, Naturkundemuseum müsste aufgelassen werden. Wäre richtig teuer. Es hätte zwar sicher seinen Reiz (da damit auch der Umsteigeknoten Friedrichstraße entlastet wird), aber das müsste man sich sehr genau überlegen.
Im HBF sind unten jede Menge Kapazitäten frei. Er besitzt acht Gleise, bis zum Südkreuz ist die Strecke viergleisig, und das ohne S-Bahn oder Güterverkehr! Da bekommt man auch noch Züge nach Stettin unter. Durch Wiederaufbau der Nordbahn in Berlin würde es jedoch keine weiteren fahrten geben, denn auf der Nordbahn gibt es bereits Regionalverkehr, der über den Außenring und das Karower Kreuz geführt wird. Dieser könnte den kürzeren Weg erhalten, würde aber kaum mehr Züge in den HBF führen, es sei denn, du willst den Personenverkehr auf dem Außenring über Hohenschönhausen nach Lichtenberg aufgeben.
Okay, für deinen Bahnhof könnten die nicht elektrifizierten Strecken der Heidekrautbahn und der Linien nach Rheinsberg und Templin interessant sein, eventuell auch die derzeit in Eberswalde endenden Linien nach Joachimsthal und Frankfurt Oder, das Problem dabei wäre nur, dass die kurzen Triebwagen alles andere als leistungsfähig genug wären in Berlin einen Vorortverkehr zu übernehmen. Da sind nur Züge sinnvoll, die so lang wären, dass sie für die genannten Nebenbahnen völlig überdimensioniert wären.
Die Stettiner Züge sollten langfristig in den HBF fahren. Eine Elektrifizierung sollte selbstverständlich angestrebt werden.
Für deinen Kopfbahnhof bliebe also nur die Heidekrautbahn, die man auch ins S-Bahnnetz integrieren könnte. Aber selbst wenn man das nicht will, wäre ein fünfgleisiger Kopfbahnhof dafür auch maßlos übertrieben. Zudem würde ein Endpunkt am Gesundbrunnen völlig ausreichen, da man am Nordbahnhof keine einzige weitere Schnellbahnlinie erreicht.
Die Kapazitäten im Nord-Süd-Tunnel und dem Hauptbahnhof (tief) reichen vollkommen aus. Da hat man mal langfristig geplant. Durch den Bau der S21 hat man auf der Achse noch mehr Kapazitäten. Wenn man einige S-Bahn-Projekte im Umland vorantriebe, könnte man die Regionalverbindungen damit entlasten.
Völlig richtig. Ich habe auch nichts behauptet, was dem widerspricht.
Die vielen Gleisanlagen im Park am Nordbahnhof werden dir leider niemals genehmigt werden, da der Park erst 2009 für 1,6 Mio. Euro saniert wurde und seitdem auch gut von der Bevölkerung angenommen wird. Das ganze wieder rückgängig zu machen, wird wohl niemand akzeptieren.
Außerdem ist der Nordbahnhof ja verkehrstechnisch eine Einöde, die Nord-Süd-S-Bahn erreichen ja alle Linien auch am Gesundbrunnen und die Trams entweder am Hauptbahnhof oder mit der U8 über Gesundbrunnen. Also wirklich profitieren würde da auch keiner.
Spannender fände ich, falls der Nord-Süd-Tunnel wirklich überlastet wird, eine Durchbindung auf den Gütergleisen nach Jungfernheide oder darüber hinaus. Baut man dafür in Westhafen noch ein Bahnsteig, so könnte man die U9 erreichen und somit auch schneller die City-West. Und das bekäme man mit deutlich weniger Aufwand als deine Neubaustrecke hier.
Ich möchte einmal gesammelt antworten.
Den Verlust der Parkanlagen kann ich nicht wegdiskutieren. Ich bin kein Berliner, wenn der Park aber tatsächlich so beliebt wie beschrieben in der Bevölkerung ist, dann ist das natürlich ein Argument dagegen – oder zumindest müssen Ausgleichsflächen geschaffen werden.
Meine Idee ist, gerade kleineren Regionallinien (auch mit Diesel) eine halbwegs zentrumsnahe Heimat zu geben. Ich weiß, dass Berlin sehr polyzentristisch aufgebaut ist, aber Bernau – Gesundbrunnen – Jungfernheide oder Vekehr auf dem Außenring nach Lichtenberg werden ja wohl kaum die zentralen Verkehrsströme sein. Ein Nord-Regionalbahnhof müsste natürlich, um als Alternative interessant zu sein, noch besser in den Schnellverkehr eingebunden werden – sei es eine verschwenkte U6, oder eine neue Linie City West – Hauptbahnhof – Nordbahnhof.
Die kleinen Triebwagen auf den Regionallinien sind natürlich ein Problem. Das ließe sich mit Doppeltraktionen lösen, die dann eben auf halben Weg „stehen gelassen“ werden. Der RE aus Stettin gehört wohl besser in den Hbf, aber der Nordbahnhof könnte gesammelt Rheinsberg, Templin, Schwedt (Oder), Joachimsthal, das Heidekrautnetz und evtl. Einzeltourismusverkehr an die Ostsee via Pasewalk nach Usedom .
Gebe auch mal meinen Senf dazu: Stehe dem Vorschlag ein wenig zwiespältig gegenüber, ich kann beide Argumentationen nachvollziehen. Beim Abwägen habe ich aber doch ein bisschen mehr auf der Kontra-Seite. Klar, wenn man die Verlängerung von Gesundbrunnen zum Hbf geschenkt bekäme, sollte man nicht zögern, aber da die Parkanlagen im Weg stehen und die die U-Bahn nicht direkt erreichbar ist, wären nicht unerhebliche Zusatzinvestitionen notwendig bzw. der Nutzen recht begrenzt.
Da, wie du schon richtig erwähnt hast, Berlin polyzentrisch aufgebaut ist, sind auch die Ziele der Pendler vielfältig und die meisten sind eh auf einen Umstieg in andere Verkehrsmittel angewiesen. Daher finde ich die Idee durchaus unterstützenswert die Dieseltriebwagen, die nicht in den Fernbahntunnel können, von Gesundbrunnen via Jungfernheide zum Westkreuz (- Abstellanlage Grunewald) zu führen. Die Kombination der drei Halte ermöglicht zahlreiche Umsteigemöglichkeiten, von wo aus man in fast alle Richtungen kommt.
Nun denn. So eine Verlängerung nach Jungfernheide und Westkreuz (bei letzterem braucht es aber einen Regionalbahnsteig – der Regionalbahnhof des Westens ist Charlottenburg) hat sicher auch ihren Reiz, sie ist aber auch rein tangential und für ein geordnetes Ein- und Aussetzen müssen es sicher mindestens drei Gleise sein. Mit entsprechenden Seiteninvestitionen (zumindest einer U-Bahn von der City West) dürfte aber auch ein Nordbahnhof Potenzial haben.
Es gibt wohl realistischere Möglichkeiten trotzdem möchte einen Regio-Nordbahnhof als Konzept einmal hier stehen lassen, da sich so ganz neue Alternativen in der Liniengestaltung ergeben. Man muss sich auch nicht auf fünf Gleise versteifen, je nach Verkehrsaufkommen geht natürlich weniger. Wenn der Park geschont werden soll, können auch die Abstellgleise entfallen – ich dachte nur es könnte betrieblich sinnvoll sein, diese gleich mit im Gelände zu integrieren.
Ja, wie gesagt finde die Idee auch durchaus gut. Aber letztendlich bietet die Weiterführung ab Gesundbrunnen zu wenig Vorteile, als dass man die Probleme und Kosten so einfach in Kauf nehmen könnte.
Das mit der Weiterführung nach Westkreuz war ja auch nur so eine Idee, wie man die Züge nach ein bisschen weiterfahren lassen könnte, um die Fahrgäste ein bisschen besser zu den unterschiedlichen Zielen zu verteilen. Wahrscheinlich ist ein Endpunkt an dem mit recht vielen Reserven ausgestatteten Bahnhof Gesundbrunnen am besten, wenn auch irgendwie langweilig 😉
Ein Regionalbahnsteig am Westkreuz war sogar in den 90er Jahren mal vorhanden. (Ich habe sogar ein Foto davon.) Die Gütergleise der Ringbahn wären befahrbar und müssten nur durch einen Bahnsteig ergänzt werden.
Eine U-Bahn aus der City-West zum HBF oder gar zum Nordbahnhof ist jedoch nicht geplant, auch nicht langfristig. Sie wäre auch kaum sinnvoll, da es dort bereits die Stadtbahn gibt.
Korrektur … im FNP ist sehr wohl eine U-Bahn vom HBF aus kommend über den Nordbahnhof eingeplant 😉
Die Idee ist weder umsetzbar, noch wirklich notwendig. Ich geb auch gerne eine ausführliche Begründung dazu ab:
Zum einen kann ich als Anwohner bestätigen, dass der Park in der Bevölkerung gut angeommen ist. Da würde man massive Proteste kassieren. Ausgleichflächen können keine geschaffen werden, da ringsrum gerade alles bebaut wurde. Somit streicht man das ersatzlos.
Dann ist die Dimension des Bahnhofes auch völlig übertrieben! Warum brauch man denn 5 Gleise? Die Heidekrautbahn wird nur im 30 min Takt fahren. Die anderen beschrieben Regionalbahnlinien werden auch nicht über eine Stundentaktung hinaus kommen. Der RE nach Stettin soll ja auch elektrifiziert werden, weshalb der dann doch eher zum HBF führen sollte. Also hätte man 5 Gleise für 4 Züge die Stunde. Das könnte man auch mit einem einfachen Bahnstieg.
Dann ist die Distanz zwischen Gesundbrunnen und Nordbahnhof nun nicht gerade groß. Mit der S-Bahn sind das 2 Stationen. Man kann hier zwar auf die M10, M8 und 12 umsteigen, allerdings bezweifle ich die Umstiegsfunktion. Zum einen führen die M8 und M10 zum HBF, welchen man auch von Gesundbrunnen durch Regionalbahnlinien oder zukünftig durch die S21 erreichen kann. Die 12 führt zur Friedrichstraße, wo man mit der S-Bahn von Gesundbrunnen aus ebenso hingelangt. Im Osten wird zwar der Anschluss nach Prenzlauer Berg und Mitte geschaffen, aber ehrlich gesagt werden dort keine großen Arbeitsplatzgebiete angesteuert wie der Alex. Den erreicht man aber mit der U8 von Gesundbrunnen aus.
Dafür Geld auszugeben ist also quatsch. Dann lieber wie von mir (im zitierten Heidekrautbahnvorschlag in der Beschreibung) beschrieben über den Westring nach Postdam führen. Da schafft man neue Direktverbindungen und vor allem entlastet man ein bisschen die Achse Postdam-Berlin.
Ich verstehe deine Kritikpunkte durchaus, und will diese auch gar nicht wegdebattieren.
Fünf Gleise: das ist in der Tat viel, ich hatte ursprünglich nur Vier gezeichnet. Soll Platz für die RBs aus Rheinsberg und Templin sein, wenn die Nordbahn mal reaktiviert werden sollte und man diese nicht um die Stadt herum nach Lichtenberg führen will. Allgemein bietet so ein Nordbahnhof die Möglichkeit, Diesellinien und kleine Regios „aufzuräumen“. Man kann aber natürlich auch weniger bauen.
Wie ich oben schon geschrieben habe: ohne zusätzliche Bauten wie eine verschwenkte U6 ist die Anbindung unbefriedigend und der Platzverbrauch im Park schwer vermittelbar. Die Verlängerung der Linien nach Westkreuz ist sicher realistischer als mein Vorschlag, ich möchte ihn (wie oben schon erwähnt) trotzdem einmal stehen lassen, wenn man langfristig doch mehr Kapazitäten für Züge aus dem Norden brauchen sollte.
An einem Bahnstieg kann man locker 8 Züge enden lassen. Einmal wenden kriegt man locker in 10 min hin. Es wäre also nicht nötig.
Auch wenn die Nordbahn reaktiviert wird, wird es nicht mehr Züge dort geben. Der RB aus Templin fährt nicht umsonst auf dem BAR. Die Verbindung ist durchaus wichtig und es gibt tatsächlich Überlegungen den Takt bis Oranienburg zu verdichten. Also fällt auch die Verbindung flach. Die RE Verbindung die evtl. auch auf 30 min verdichtet wird, fährt schon heute voll elektrisch. Auch die Heidekrautbahn dürfte in den Tunnel fahren, wenn der NEB wirklich Züge pilotiert, die mit einer Brennstoffzelle fahren. Das wäre dann auch für alle anderen Dieselzüge die Zukunft und würde dieses Argument auch vollständig entkräften.
Die U6 zu verschwenken ist absoluter quatsch. Das wäre wahnsinnig teuer, da die U6 noch so gebaut wurde, dass diese direkt unter der Straße liegt. Damit man unter die Fundamente der Häufer kommt, muss also auf einem sehr langen Abschnitt die U6 verschwenkt werden. Auch ist der U-Bahnhof Naturkundemuseum für Touristen sehr gut gelegen. Auch der Bahnhof Schwarzkopffstraße wird jetzt mit der BND Zentrale vor der Tür immer wichtiger. Also spricht auch hier alles dagegen.
Das Umsteigen zur Straßenbahn oder zur S-Bahn wäre auch nicht besonders toll, da man die Straße überqueren müsste.
Die Idee war eine netter Versuch, bloß wird das nicht benötigt. Das Geld das hierfür ausgegeben werden müsste, ist an anderen Stellen viel sinnvoller investiert.