Beschreibung des Vorschlags
Neckartal
Der Status quo sieht so aus: In Plochingen hält zweistündlich die IC-Linie München-Karlsruhe, und stellt so für die Landkreise Esslingen, Reutlingen und Tübingen – zusammen 1 Million Menschen (!) – eine attraktive (Umsteige-)Verbindung über Ulm nach München her.
Die Zukunft ist – eher ernüchternd.
Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar. Die Einwohner und Gäste der knapp 100.000 Einwohner zählenden Stadt Esslingen (500.000 im Landkreis) müssen künftig entweder via Stuttgart Hbf oder mit dem RE via Geislingen nach Ulm fahren, um nach Ulm oder weiter nach Bayern zu gelangen. Hier kann ein solches Angebot eine elementare Verbesserung darstellen, von den Landkreisen Reutlingen und Tübingen sowie aus Nürtingen und Kirchheim gelangt man schnell nach Wendlingen, von wo dieser (I)RE schnell nach Ulm-München verkehrt. Esslingen erhält eine Direkteinbindung in eine schnelle Linie nach Osten.
Bei Einführung eines solchen Zugangebots können die IREs nach Friedrichshafen-Lindau (wieder) via Stuttgart-Flughafen verkehren, um diese nicht vom FV bediente Relation zu beschleunigen.
Augsburg-München
Dies ist eine der nachfragetärkesten Städteverbindungen Deutschlands. Jedoch spielen sowohl heute als auch im D-Takt sämtliche Regionalzüge zwischen den beiden Städten in Augsburg S-Bahn, mit 4 (!) Zwischenhalten zwischen Mering und Augsburg Hbf. Ein „echter“ RE, welcher nicht auf einem Teil der Strecke ein Nonstop-RE ist und auf dem Rest der Strecke S-Bahn spielt, fehlt hier. Dieser Zug kann zudem die Schnellfahrgleise nutzen.
Augsburg-Ulm
Zwischen Augsburg und Ulm fahren sowohl heute als auch im D-Takt ausschließlich Regionalzüge mit sämtlichen Zwischenhalten. Dabei würden sich einzelne Halte als Halte eines schnellen (I)REs nach München gut herauskristallisieren: Neu-Ulm, wo einzeln ICEs nach München halten, der FV-Takthalt Günzburg, die 10.000 Einwohner zählende Stadt Burgau, das ebenso große Dinkelscherben, welches aus Westen kommend Anschluss zu den dort endenden RBs bietet, sowie das ebenfalls 10.000 Einwohner zählende Diedorf, welches im D-Takt ein 00/30-Taktknoten mit Anschluss nach Langenneufach ist.
Alle übrigen Halte fallen dem gegenüber in der Bedeutung deutlich ab.
Heilbronn / Pforzheim
Die Großstädte Heilbronn und Pforzheim sind die 6. und die 8. größten Städte in Baden-Württemberg. Pforzheim ist über eine zweistündliche IC2-Linie nach Nürnberg im FV bedient, Heilbronn überhaupt nicht. Eine schnelle IRE-Verbindung in die am nächsten gelegene Millionenstadt, München, ist für beide Städte eine gute Möglichkeit, interessante und attraktive langlaufende Verbindungen zu erhalten, ohne dass diese sich eigenwirtschaftlich tragen muss. Da der erwartbar überlastete neue Durchgangsbahnhof in Stuttgart für das Aussetzen von Zügen kaum geeignet ist, bietet sich eine Durchbindung ohnehin an.
Betriebliches
Auf Grund des hohen Anteils an >=200 km/h-Strecken, dem Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen, den teils großen Halteabständen sowie der überregionalen Funktion ist die Linie prädestiniert für den Einsatz von 200 km/h schnellen Zügen (z.B. Stadler Kiss200).
Zwischen München und Stuttgart sollte die Linie stündlich verkehren, auf den beiden Ästen nach Pforzheim und Heilbronn je abwechselnd zweistündlich.Zwischen Augsburg und München kann in der HVZ die Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt erwogen werden.
Zwischen München und Augsburg ersetzt der Zug die im D-Takt angedachte „Verhalbstündlichung“ der „S-REs“ (die REs, die in Augsburg S-Bahn spielen), zwischen Augsburg und Dinkelscherben die im D-Takt angedachte zusätzliche stündliche RB.
Ob der Zug als RE oder IRE bezeichnet wird, bleibt offen.
Nötige Infrastruktur:
– Umbau Bahnhof Mering (nördliches zstzl. Bahnsteiggleis kann durch SFS-Bahnsteig nach Vorbild der Strecke Berlin-Hamburg ersetzt werden).
Ähnlicher Vorschlag. Verfehlt zentralen Nutzen (Neckartal) auf Grund des Wegs via S-Flughafen, ungünstiges Ende in S-Hbf. Ansonsten lässt sich kaum etwas dazu sagen, da er kaum begründet ist.
Das sieht grundsätzlich sehr gut aus, ich habe aber noch paar Fragen:
1. Was spricht denn zwischen Ulm und Plochingen gegen eine Nutzung der Altstrecke? Okay, natürlich die ca. 10-20 min längere Fahrzeit, dem gegenüber steht aber die direkte Anbindung des LK Göppingen (250.000 Ew).
2. Was hältst du von einer Weiterführung von Pforzheim nach Karlsruhe? Dann könnte man Fahrten des IRE1 ersetzen und vom Neckartal käme man direkt zur Rheintalbahn.
3. Warum keine Halte in Gröbenzell (20.000 Ew) und Lauffen (11.000 Ew)?
4. Wie stehst du zu einem solchen Halt, der evtl. mit dieser Linie auch aus Reutlingen erreichbar waäre?
5. Wird denn nicht schon genug zwischen Stuttgart und Ulm fahren?
Danke für den Kommentar.
1. Das würde eine der zentralen Grundlagen des Vorschlags, den Landkreisen Tübingen, Reutlingen und Esslingen (zusammen 1 Millionen Einwohner) eine Verbindung über die direkt vor der Haustür vorbeiführende SFS zu geben, vollständig zunichte machen.
2. Zu Große Konkurrenz zum FV
3. Gröbenzell hat keine Bahnsteige an der Hauptbahnstrecke, zwischen Stuttgart und Heilbronn wird das Haltemuster des RE8 übernommen, noch ein neues Haltemuster auf der Strecke wäre unübersichtlich.
4. Unverständlich.
5. Vielleicht, aber mit unterschiedlichen Zielgruppen.
1. Okay
2. Naja, du fährst einmal quer durch Süddeutschland, die paar Kilometer noch nach Karlsruhe machen den Bock auch nicht fett.
3. Gröbenzell könnte man ja einfach zwei Bahnsteige an die Gleise bauen.
4. Ich hab die Verlinkungen vergessen…
Wie stehst du zu einem solchen Halt, der evtl. mit dieser Linie auch aus Reutlingen erreichbar wäre?
2. Doch, weil man in Karlsruhe auf den via Bruchsal fahrende FV aus München trifft. Pforzheim hingegen hat noch keine Verbindung nach Bayern, daher hat bis dorthin die Linie einen klaren Mehrwert.
3. Selbst wenn, dann kämen erstmal die langsameren Regionalzüge (RBs und REs) in Frage, um dort zu halten (momentan halten nur S-Bahnen). Ob bei Realisierung solcher Bahnsteige dann zusätzlich zu den neu haltenden RBs und REs auch noch ein neuer, besonders schneller (I)RE dort halten würde, wäre eher fraglich, daher macht es auf keinen Fall Sinn, das in diesem Zusammenhang mit-vorzuschlagen.
4. Der verlinkte Bahnhof liegt mitten in einem langen Anstieg mit 2,5 bis 3% Steigung, ist also nicht umsetzbar. Ein solcher Tram-Train auf massig Neubaustrecke im eher ländlichen Raum ist auch sehr unrealistisch, oder kennst du irgendwelche damit vergleichbaren Projekte? Auch hätte der Landkreis Esslingen (500.000) mit der Großen Kreisstadt Esslingen/Neckar (93.000) immer noch keine attraktive Verbindung über die NBS nach Ulm – Bayern.
Überzeugt 🙂
Allgemein: Von solchen langlaufenden, beschleunigten RV-Linien parallel zum Fernverkehr halte ich ja bekanntermaßen nicht viel. Damit wird eine subventionierte Alternative zu eben diesem geschaffen, die es verkehrlich kaum braucht. Klar profitieren ein paar Städte davon, die halt gerade noch nicht fernverkehrswürdig sind, aber die Zahl derer ist doch eher überschaubar. In der Regel sind die Regionalisierungsmittel sinnvoller für den eigentlich Zweck (Anbindung im Sinne der Daseinsvorsorge) ausgegeben, wenn man Verbindungen in der Fläche schafft/verbessert, die bisher nur mangelhaft angebunden sind.
Konkret:
Stuttgart – Ulm (…) ließe sich sonst auch durch die Züge nach Friedrichshafen bedienen (würde ggf. mit der Kurve auch so passieren)
Hat die Nachteile einer Wegfallenden RV von Ulm zum Flughafen, welcher neben dem Flughafen und der Messe selbst künftig den Umsteigepunkt zu den Regios der Gäubahn bietet, sowie der Fahrzeitverlängerung der nicht vom FV bedienten Relation Stuttgart-Bodensee.
Bei Nicht-Umsetzung dieses Vorschlags dennoch sinnvoll.
München – Augsburg halte ich in der Form für nicht sinnvoll, aber man könnte über einen FV-Halt in Mering für die ICs nachdenken.
Aus welchem Grund ist das deiner Meinung nach nicht sinnvoll?
Meiner Meinung nach ist es jedenfalls nicht sinnvoll, dass sämtliche Regionalzüge auf dieser extrem wichtigen Pendlerrelation im Zulauf auf eine der beiden Städte zur S-Bahn mutieren, so wie es jetzt und im D-Takt ist, und bei einer solchen Strecke ein ziemliches Unikat darstellt. Das nötigt Pendler einer gerade mal 55 km weiten, besonders wichtigen Pendlerrelation zur Nutzung des FV, was nicht sinnvoll ist.
Pforzheim/Heilbronn sollten (…) halte ich hier durchgehende Linien nach Karlsruhe und Heidelberg/Mannheim für sinnvoller als eine einseitige Anbindung.
Das gibt es ja in beiden Fällen schon, insbesondere in Pforzheim. Gut, in Heilbronn fährt das schnellste aus Stuttgart kommende RE-Angebot nach Würzburg statt nach Mannheim, wenn man eine schnelle Verbindung Heilbronn-Mannheim aber andenkt, wäre das sinnvollste wohl eine solche, recht leicht realisierbare Kurve (die nach Flehingen reicht, die beiden nach Bauerbach könnte man auch erstmal weglassen), mit der sich eine durchgehende Verbindung ab Stuttgart kaum anbietet.
Diese Linie soll aber für diese beiden Städte ja auch bewusst kein Zubringer zum FV sein, sondern ein „Ersatz-FV“ für zwei Großstädte ohne „echten“ FV, mit dem man relevante Relationen auch in annehmbarer Zeit direkt fahren kann.
langlaufenden, beschleunigten RV-Linien parallel zum Fernverkehr (…) Damit wird eine subventionierte Alternative zu eben diesem geschaffen
Hierzu noch kurz: Grundsätzlich sehe ich insbesondere auf Grund der Wendlinger Kurve den Realisierungshorizont erst nach der SFS Augsburg-Ulm. Mit der Nutzung der Altstrecke in diesem Abschnitt, der Schleife via Esslingen-Wendlingen und den anderen Zielen im Westen sehe ich hier schon eine deutliche Unterscheidbarkeit zum FV.
Einer FR-Variante dieses Vorschlags …
München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – SFS – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm Hbf – Wendlingen (- Plochingen) – Esslingen/N. – Stuttgart Hbf – Vaihingen/E. – Mühlacker – Pforzheim Hbf – Karlsruhe-Durlach – Karlsruhe Hbf / Ludwigsburg – Heilbronn Hbf – Sinsheim Hbf – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf (- … – Saarbrücken)
… stünde ich aber offen gegenüber, falls sich das als sinnhafter und/oder realisierbarer Erweisen sollte. Auf Grund der gesicherten Finanzierung sehe ich aber die hier dargestellte Variante im Vorteil, und insbesondere für einige Städte zwischen Augsburg und Ulm sowie für die Relation Augsburg-München hat sie ja auch eindeutige Vorteile.
Also allgemein sehe ich (super-) schnellen RV halt nur dort als sinnvoll an, wo es keinen FV gibt oder dieser nur mit sehr großem Haltestellenabstand als reine A-Linie ohne Bedienung von Mittelstädten verkehrt. Dafür sind in nahezu allen Fällen maximal drei Bedienungskategorien ausreichend, häufig auch zwei. Ausnahmen sehe ich dort als sinnvoll an, wo der RV auf abzweigenden Linien die Verbindung zur nächsten Großstadt/Ballungszentrum herstellt wie z.B. Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen oder Karlsruhe – Offenburg – Konstanz. Das wäre auch durchaus hier denkbar, z.B. München – Donauwörth – Aalen – … oder Stuttgart – Neu-Ulm – Kempten. Eventuell wären jeweils noch Flügel nach Ulm bzw. Augsburg denkbar. Ein schneller IRE Stuttgart – München über mehr als 200 km, vier FV-A-Systemhalten und entsprechenden Fahrzeugen ist jedoch Konkurrenz zum FV und eine m.E. wenig sinnvolle Verwendung der Regionalisierungsmittel. Da kann den Fahrgästen ggf. auch mal der Umstieg am nächsten Knotenpunkt zum FV zugemutet werden.
„Einer FR-Variante dieses Vorschlags“
Halte ich für die definitiv bessere Idee. Aber warum nicht Mering, Dinkelscherben o.ä. noch mit reinnehmen? Alternativ könnte man den bestehenden IC-Linien noch den ein oder anderen Halt spendieren, Städte mit >10.000 Ew und Anschlüsse dürften wohl ausreichend Potential bieten.
Übrigens fällt mir aus der Beschreibung auf: „Diedorf, welches im D-Takt ein 00/30-Taktknoten mit Anschluss nach Langenneufach ist.“ ist so nicht richtig, die Begegnung der Züge findet in dem Abzweigbahnhof Gesserthausen (4.400 Ew inkl. Margertshausen) statt.
Ein schneller IRE Stuttgart – München über mehr als 200 km, vier FV-A-Systemhalten und entsprechenden Fahrzeugen ist jedoch Konkurrenz zum FV
Von diesem Konkurrenzdenken innerhalb des Systems Schiene sollte man möglichst schnell wegkommen. Wie man an deiner Einstellung deutlich sieht, verhindert dies attraktive Angebote, welche in Konkurrenz zu Auto und Fernbus eine andere/erweiterte Zielgruppe ansprechen können. Der von niemandem erwartete Erfolg des München-Nürnberg-Express, dank eigenem Ticketangebot („Regioticket-München-Nürnberg“), spricht ja Bände.
Abgesehen davon sehe ich die Konkurrenz zum Fernverkehr als nicht stärker als an anderen Stellen. Der FV braucht bei vollem Ausbauzustand für die Strecke 1:28, ein zweistündliches, langsamstes Angebot 1:52. Dieser Vorschlag läge bei einer Kantenzeit von knapp unter 2,5 Stunden, also eine Stunde langsamer als die meisten Fernzüge. Mit einer solchen Spange könnte auch der Unterschied zum langsameren FV noch vergrößert werden.
Ich glaube auch nicht, dass zwischen München und Stuttgart die Nachfrage so gering ist, dass das Nicht-Mehr-Nutzens des FV durch einig besonders Preisbewusste Kunden die Rentabilität des FV selbst kippt. Umgekehrt würde ich mal annehmen, dass man (ungeachtet des Potentials durch die Zwischenhalte) zwischen den Metropolen hier eher mehr Fahrgäste aus dem Fernbus rauszieht als aus dem SPFV, da mit der längeren Fahrzeit und dem niedrigeren Preis ebendiese Klientel angesprochen wird.
„Eine FR-Variante dieses Vorschlags“ halte ich für die definitiv bessere Idee.
Das wundert mich jetzt doch sehr stark. Denn eine solche Linie wäre eine viel stärkere Konkurrenz für die anderen, eh dort fahrenden FV-Linien, als mein Vorschlag.
Dafür ist die neu angesprochene Zielgruppe deutlich schmäler, da das Angebotsspektrum zwischen den Metropolen weniger erweitert wird und weniger Zwischenhalte erreicht werden.
Zudem würde das Kuriosum entstehen, dass diese Fernlinie zwischen Ulm und Stuttgart langsamer ist als der RV.
Ich habe auch erhebliche Zweifel daran, dass sich ein solches Angebot zwischen München und Stuttgart eigenwirtschaftlich im Stundentakt trägt. Wenn man es bezuschusst, kann man auch gleich RV daraus machen. Und Wendlingen-Esslingen* sollte auf jeden Fall im Stundentakt via SFS nach Ulm angebunden werden (ein 2-h Takt wäre hier eindeutig zu wenig), und im Idealfall umsteigefrei weiter direkt nach Augsburg-München.
*) die Schleife bindet mit den Landkreisen Reutlingen, Tübingen und Wendlingen immerhin 1 Million Menschen nach Osten an
Aber warum nicht Mering
Die dort zu bauenden Bahnsteige machen Sinn, damit man einen „echten“ RE Augsburg-München anbieten kann, aber nicht dafür, um FV auszubremsen. Die Züge aus Geltendorf sind ja eh nach Augsburg durchgebunden, und das kurze Stück München-Mering wird niemand mit dem FV fahren.
Dinkelscherben
Liegt an der Altstrecke.
„Diedorf, welches im D-Takt ein 00/30-Taktknoten mit Anschluss nach Langenneufach ist.“ ist so nicht richtig, die Begegnung der Züge findet in dem Abzweigbahnhof Gesserthausen (4.400 Ew inkl. Margertshausen) statt.
Die im 15-Minuten-Takt fahrenden Züge begegnen sich alle 15 Minuten in Diedorf (10.600). Durch den längeren Halt in Gessertshausen (4.300) begegnen sich die Züge nach Langenneufach in Gessertshausen schon wieder, als „Taktknoten“ ist hier dennoch nur Diedorf zu bezeichnen.
„Von diesem Konkurrenzdenken innerhalb des Systems Schiene sollte man möglichst schnell wegkommen.„
Ja, tatsächlich ist die „Lücke“ zwischen Fern- und Nahverkehr ein Ärgernis, dass einige, möglicherweise verkehrlich sinnvolle Linien verhindert und ja auch zur Einstellung der Zuggattung InterRegio geführt hat. Ich habe ja durchaus auch ein paar Vorschläge erstellt, die in diese Lücle (IC-IRE-RE) fallen, aber bis es dafür eine Lösung gibt, muss man das akzeptieren und…
„Der von niemandem erwartete Erfolg des München-Nürnberg-Express, dank eigenem Ticketangebot („Regioticket-München-Nürnberg“), spricht ja Bände.“
Dass die Nachfrage hoch genug wäre, bezweifle ich dabei auch nicht, aber das liegt eben auch daran, dass dieser Verkehr subventioniert wird (vgl. 7-Wagen-Dosto-Züge nach Hamburg oder im Ruhrgebiet, allesamt subventioniert). Wäre die Verbindung eigenwirtschaftlich fahrbar und auch ohne stark vergünstigte RV-Tickets ausreichend nachgefragt, könnte man sie ja durchaus so anbieten – tut man aber nicht. Der Grund liegt vermutlich darin, dass – gegenüber dem vorhandenen FV – die Nachfrage der kleinen Halte so gering ist, dass für die meisten der entsprechende Fahrzeitverlust (summa summarum: 1 h) nicht lohnenswert ist. Der „Erfolg“ des IRE Hamburg – Berlin (der einzige mir bekannte Versuch, wo es mal so einen eigenwirtschaftlichen Versuch gab) zeigt ja wie schmal diese Zielgruppe ist. Und dort handelte es sich immerhin um die Verbindung der beiden größten deutschen Städte sowie 100% abweichende Halte vom FV.
Und dass das Interesse der Länder eher in der Erschließung liegt, als in der überregionalen Anbindung Württembergischer Mittelstädte nach München, hab ich ja schon erläutert. Daher ja auch auch die genannten Alternativen. Solche „abzweigenden“ Linien halte ich jedenfalls für sinnvoller, als die Finanzierung eines Parallelangebots.
„Dieser Vorschlag läge bei einer Kantenzeit von knapp unter 2,5 Stunden, also eine Stunde langsamer als die meisten Fernzüge. „
Dann ist die Durchbindung wiederum nicht so wichtig, weil es mit Umstieg eh deutlich schneller geht. Auch das spricht eher für die Alternativen (gibt da sicher auch noch andere Möglichkeiten).
„Die im 15-Minuten-Takt fahrenden Züge begegnen sich alle 15 Minuten in Diedorf (10.600)“
Okay, aber damit ist dann nicht der Anschluss nach Langenneufach gemeint, der ja am relevantesten ist.
aber bis es dafür eine Lösung gibt, muss man das akzeptieren
Ich sehe die Einführung von schnellen (I)RE-Linien durch die Länder durchaus als Lösung. Weshalb auch nicht? Ob die Regionalisierungsmittel dafür gedacht sind, ist ja durchaus Interpretationssache, und als Befürworter einer möglichst attraktiven Angebots auf der Schiene liegt es doch nahe, das eher großzügig zu interpretieren. Und da die beiden hier beteiligten Länder dies auch durchaus tun (IREs Stuttgart-Karlsruhe bzw. Stuttgart-SFS-Ulm, München-Nürnberg-Express), sehe ich das auch als nicht unrealistisch an.
Und dass das Interesse der Länder eher in der Erschließung liegt, als in der überregionalen Anbindung Württembergischer Mittelstädte nach München
Das Stichwort heißt: Miteinander reden. Wenn man sich zusammen setzt, um zu besprechen, wie man gemeinsam gute Verbindungen anbieten könnte, kann das durchaus klappen. Wenn man natürlich darauf beharrt, dass die Welt an der Grenze des eigenen Bundeslandes aufhört, wird das nichts.
Solche „abzweigenden“ Linien halte ich jedenfalls für sinnvoller, als die Finanzierung eines Parallelangebots.
Ich spreche mich hier ja nirgends gegen solche Linien aus.
Dann ist die Durchbindung wiederum nicht so wichtig, weil es mit Umstieg eh deutlich schneller geht.
Für Heilbronn und Pforzheim möglicherweise ja, für die Schleife Wendlingen-Esslingen (wie schon erwähnt: bindet 1 Million Einwohner nach Osten an) aber schon nicht mehr, da ein beachtenswerter Teil der Fahrzeitverlängerung eben dadurch entsteht.
Im übrigen wird der München-Nürnberg-Express immer in Ingolstadt Hbf von einem dort haltenden ICE überholt, auch dort wäre man also mit Umstieg schneller. Dennoch hat man dort nicht 100% Fahrgastwechsel und die Durchbindung macht durchaus Sinn.
Gut, ich denke die Argumente sind ausgetauscht, deshalb würde ich es jetzt weitestgehend dabei belassen. Schlussworte meinerseits dazu:
Die Regionalisierungsmittel sind begrenzt und deshalb muss man sich schon dafür einsetzen, dass sie möglichst sinnvoll und effizient (und für ihren vorgesehenen Zweck) eingesetzt werden. Und für stark beschleunigte Express-Verkehre ist das Geld halt nur dort als sinnvoll an, wo es keinen FV gibt (abschnittsweise Parallelführung über 1 bis max. 2 FV-A-Systemhalte), also lieber auf den von mir angeregten Alternativen. Wenn man dann noch weitere Regionalisierungsmittel zur Verfügung hat, dann lieber für eine Taktverdichtung der Linien mit mehr Halten, mehr alle davon profitieren als die recht wenigen ausgewählten Halte.
Allgemein ist es sinnvoll, sich im Rahmen eines SPFV-Gesetzes Gedanken darum zu machen, wie mit diesen Mittelklasse-Verkehren (auch FR-Linien im D-Takt) umgegangen werden soll. Hier könnten im Sinne eines Deutschlandtakts auch die entsprechenden Trassen und Mindestanforderungen (Halte, Durchbindungen) vorgegeben werden. Für wichtig und gleichzeitig schwierig halte ich dabei die Ticket-/Tariffrage. Die stark verbilligten QDL-Tickets (deren Idee ja eigentlich ist, die eh als Mindestangebot bestellten RV-Züge zu nachfrageschwachen Zeiten mitnutzen zu können) sollten dort jedenfalls nicht gelten, gleichzeitig sollte aber ein Anschlusstarif unabhängig vom FV-Anbieter die Weiterfahrt im RV ermöglichen. So meine grobe Vorstellung. Da könnte man natürlich noch viel mehr zu schreiben, aber das wird dann unter diesem Vorschlag etwas zu OT.
Konkret für die Strecke hier, wären aber wohl auch drei Angebotskategorien ausreichend: FV-A, erschließender RV und beschleunigte FR-Linien (gerne mit Weiterführung auf abzweigenden Strecken), hinzu kommt ggf. noch der Vorortverkehr (S-Bahn). Und das wäre schon recht viel. Grundsätzlich ist es ja absolut nichts ungewöhnliches, dass RE-Linien im weiter entfernten Bereich von Ballungszentren die erschließende Funktion mit Halt an allen Stationen übernehmen.
Die Regionalisierungsmittel sind begrenzt und deshalb muss man sich schon dafür einsetzen, dass sie möglichst sinnvoll und effizient (und für ihren vorgesehenen Zweck) eingesetzt werden.
Gut, dazu kann man natürlich verschiedene Meinungen haben. Ich denke halt, wenn man ein Angebot schafft, das in Konkurrenz zu Fernbus und Auto viele neue Fahrgäste in die Bahn lockt und auch nicht völlig zweckverfehlt ist (also offensichtlich noch ein Regionalzug), ist das durchaus ein sinnvoller Einsatz der Mittel. Kann man anders sehen, am Ende entscheiden es aber ja eh die Länder und nicht wir.
Der „Erfolg“ des IRE Hamburg – Berlin zeigt ja wie schmal diese Zielgruppe ist.
Der hatte meines Wissens ziemlich viel Erfolg und war nicht selten völlig überfüllt. Die Einstellung dieses Angebots hängt halt mit dem Flixtrain zusammen, der mit kürzerer Fahrzeit und noch niedrigeren Preisen die preisbewusste Zielgruppe zwischen den beiden Metropolen abgegeiert hat. Der fährt aber ja auf der Berlin-Hamburger Stammstrecke, wo ein besonders günstiger Fernzug (oder auch ein schneller Regionalzug) verkehrlich eigentlich gar keinen Sinn ergibt, da es dort ja schon langsamen FV gibt und auch vergleichsweise wenig Potential erreicht wird. Verkehrliche Sinnhaftigkeit und Wirtschaftliche Sinnhaftigkeit sind eben nicht immer das selbe. Die ehemaligen IRE-Zwischenhalte können sich da herzlich bei Herrn Schwämmlein bedanken. Mit Länderfinanzierung und ein paar mehr Halten (HH-Uelzen in RE-Zeitlage und Halteschema, +Rathenow) könnte man das aber sicher gut wiederaufnehmen und den Zwischenhalten dieses Angebot zurückgeben. Ich könnte mir da betrieblich ein Linienverlängerungs-Modell vorstellen wie beim Bayrischen RE7 Lindau-Augsburg, der 2x täglich auf Landeskosten in ICE-Fahrzeit weiter nach Nürnberg fährt.
du möchtest in stuttgart hbf tief flügeln – geht da nicht zuviel zeit drauf, um den bahnhof vollends zu verstopfen? der re-halt könnte mit 2 minuten erledigt sein, dass flügeln blockiert mindest 10min einen bahnsteig.
Ich sehe das ähnlich wie der User „Intertrain“ – diese Linie viel zu lang. Für solche Linien gibt es einen Fernverkehr. Die Regionalisierungsmittel sind für Strecken gedacht, wo sich ein Fernzug nicht rechnet. Zwischen Stuttgart und München kann ich das nicht erkennen.
Zwischen Ulm und München gibt es stündlich den RE9, zwischen Stuttgart und Lindau den RE5 (allerdings nur alle 2 Stunden).
Bei letzterem ist es vielleicht denkbar alle 2 Stunden den IRE von Karlsruhe nach Stuttgart bis Ulm bzw. nach Aulendorf zu verlängern. Damit wäre Pforzheim auch noch etwas besser angebunden. Das halte ich noch für realistisch. Auch die Fahrzeit von rund 2 Stunden von Karlsruhe nach Ulm ist für einen RE absolut in Ordnung.
In Heilbronn gibt es den RE8 von Würzburg nach Stuttgart sowie den RE12 nach Tübingen. Es ist also nicht so, dass es keine Möglichkeiten gibt – allerdings keine durchgehende Verbindung. Für den Nahverkehr sehe ich das aber auch nicht als erforderlich an.
Pforzheim selbst sehe ich auch nicht als Endpunkt für einen RE. Das wäre vielleicht, wenn ein Zug in einem Bahnhof wie Stuttgart nicht enden darf oder wegen einem langen Aufenthalt eine Stadt wie Pforzheim noch ohne weiteres Fahrzeug bedient werden kann. Mehr aber auch nicht.
Das soll nicht heißen, dass es nicht sinnvoll ist einen RE generell in Pforzheim halte zu lassen. Bei Heilbronn sehe ich das ähnlich. Heilbronn hat nicht einmal einen Fernverkehr zum Umsteigen und hat schon eine RE-Linie, die dort endet.
Erschwerend kommt hinzu, dass hier 2 Bundesländer diesen RE bestellen müssten. Es gibt zwar durchaus länderübergreifende Linien, aber i. d. R. keine Nahverkehrslinien, die praktisch einmal quer durch Deutschland fahren.
Allein die Tatsache, dass 2 Bundesländer so eine Linie (parallel zum Fernverkehr) finanzieren sollen, halte ich für absolut unwahrscheinlich. Wie will man da vor allem Bayern überzeugen, die heute schon eine stündliche Linie bis Ulm haben?
Es gibt, gerade auf dem Land noch viele Lücken. Hier wird sicher eine höhere Priorität gesetzt (was ich persönlich auch nachvollziehen kann).
Zumal die bestehenden Linien teilweise schon parallel fahren. Wenn auch mit einer anderen Linienführung….
Auch den Ausbau von RE-Linien im Land BW halte ich für sinnvoll (bei den Linien in Bayern fehlt mir die Kenntnis). Aus meiner Sicht gibt es da noch zahlreiche Lücken und Verbesserungsbedarf.
Selbst Mannheim hat aktuell nach Süden keine regelmäßigen RE-Linien, die stündlich nach z. B. nach Karlsruhe oder Offenburg fahren. Auch nach Stuttgart gibt es keine RE-Linie.
Mit Ausnahme der RE-Linie nach Heilbronn kommen alle anderen Linien aus den Nachbarbundesländern.
Zurück zum Vorschlag:
Ohne Frage – die Linie wäre sicherlich gut ausgelastet. Gerade jetzt auch mit dem wohl kommenden 49.- Euro-Ticket. Aber das wäre die Nahverkehrslinie wohl auch, wenn sie zwischen München und Stuttgart (außer vielleicht in Ulm) nicht halten würde.
Die Heilbronner haben z. B. heute schon die Möglichkeit in Stuttgart in einen ICE umzusteigen. Dieser wird auch in Zukunft, über die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm, deutlich schneller sein. Dafür benötige ich aber eben ein Fernverkehrsticket.
Natürlich kann man sagen, wir setzen die Regionalisierungsmittel so ein, dass nur verstärkt Züge bestellt werden, wo die Nachfrage am Stärksten ist. Das ist aber nicht im Interesse der Bundesländer und aus meiner Sicht auch nicht für diejenigen die den Verkehr weiter entwickeln wollen. Hier könnte man sich heute schon im Wesentlichen an den Fernverkehrslinien der Bahn orientieren. Dazu noch ein paar größere Städte wie Heilbronn oder Tübingen und das wars.
Das Problem ist, dass dann weniger Geld für den ÖPNV auf dem Land vorhanden ist, weil Teile des Geldes verwendet werden, für Strecken die eigenwirtschaftlich bedient werden können.
Und wenn der ÖPNV auf dem Land verschlechtert wird um Nahverkehrslinien auf stark nachgefragten „Langlauflinien“ zwischen Ballungsraumlinien auszubauen, dann bin ich mir nicht sicher, ob wir mehr Verkehr auf die Schiene bekommen. Diese Variante gab es schon mal vor rund 40 Jahren. Damals wurden viele Strecken stillgelegt. Auch wenn das nicht 1:1 vergleichbar ist.
Daher halte ich den Vorschlag nicht für besonders sinnvoll. Auf so einer langen Strecke kann auch einmal umsteigen.