Beschreibung des Vorschlags
[…] Am Luisenplatz verlässt die 2. Nord-Süd-Verbindung die bestehende Strecke. Weiter geht es straßenbündig am Brandenburger Tor vorbei. Hier bedarf es einer gut funktionierenden Ampelsteuerung, da die Grünflächen der Verbreiterung der Straße garantiert nicht weichen dürften. Die Haltestelle „Friedenskirche“ entsteht in Mittellage an der Position der heutigen Haltestelle. Anschließend geht es Straßenbündig weiter bis südlich der Kreuzung Schopenhauerstr./Reiterweg. Dort schwenkt die Bahn nach Osten ab, um dort auf besonderem Bahnkörper die Haltestelle „Schloss Sanssouci“ zu bedienen. Denkmalschützer und Gegner der Trasse werden nun argumentieren, das eine Straßenbahn das historische Sichtfeld zerstöre. Das stimmt aber nur bedingt, da die Tram in Höhe der Schopenhauerstraße nur straßenbündig geplant werden kann, wo nicht mehr Sichtbehinderungen als beim heutigen Autoverkehr bestehen. Außerdem muss man sich auf der Reise zu Potsdams Wahrzeichen nicht mehr in volle Busse pfropfen – auch ein Vorteil. Staugefahr dürfte nicht bestehen, soweit es ein sinnvolles Nahverkehrsangebot gibt.
Vom Schloss Sanssouci geht es auf Rasengleis weiter bis zur Schlegelstraße, wo die Trasse links abbiegt und direkt die Haltestelle „Brentanoweg“ entsteht. Weiter geht es nun bis zur Pappelallee, südlich dieser entsteht die Haltestelle Schlegelstraße/Pappelallee. Anschließend führt die Trasse durch die Georg-Hermann-Allee zum „Campus Fachhochschule“. Diese Haltestelle entsteht südlich der Kreuzung neu.
Durch die neue Strecke würden nicht nur neue Stadtteile und Sehenswürdigkeiten besser erreichbar werden, sondern auch neue Direktverbindungen (z. B. Krampnitz – Brandenburger Tor/Innenstadt West) möglich werden. Außerdem ist es nun möglich, die Takte im Norden dichter zu gestalten, da nicht mehr alle Bahnen über die Friedrich-Ebert-Straße rollen. Zusätzlich kann zwischen Hauptbahnhof und Schloss Sanssouci auf die Buslinie 695 verzichtet werden. Die Linie 692 könnte neu ab Jägertor über Nauener Tor, Hebbelstraße und Klinikum zum Platz der Einheit verkehren, wodurch beide Tramstrecken über das Nauener Tor, Jägertor und den Ruinenberg besser miteinander verbunden würden. (Vgl. Vorheriger Vorschlag 2. Nord-Süd-Verbindung von mir, der Vorschlag wurde komplett überarbeitet, weshalb ich ihn neu erstellt habe)
Die Strecke soll hauptsächlich die Stammstrecke entlasten. Es empfiehlt sich eine Bedienung im 10-Minuten-Takt in der HVZ, sonst im 20-Minuten-Takt.
Straßenquerschnitte:
– Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) – Luftbild
– Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) – Bestand
– Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche – Luftbild
– Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche – Bestand
– Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) – Luftbild
– Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) – Bestand
– Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) – Variante 2 – Gesonderter Fahrstreifen für Straßenbahn Richtung Kreuzung, gemeinsamer Fuß- und Radweg in Richtung Stadt –
– Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) – Variante 1 – Straßenbahn auf Nordseite
– Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) – Variante 2 – Straßenbahn auf Südseite
– Georg-Hermann-Allee – Luftbild
– Georg-Hermann-Allee – Bestand
– Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite – Luftbild
– Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite – Bestand
Tool: streetmix.net
Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
2019 hat dieser Vorschlag erfolgreich an den Auswahlrunden des Potsdamer Bürgerhaushalts teilgenommen und wurde von Seiten der Stadtverwaltung thematisiert. Eine schnelle Umsetzung bis 2035 erscheint aufgrund der anderen Straßenbahnprojekte Krampnitz, Bornim, Golm und Babelsberg-Süd nicht möglich, dennoch ist es wünschenswert, die Idee weiterhin zu verfolgen.
Diese Idee einer zweiten Nord-Süd-Achse gefällt mir, wobei ich allerdings die enge S-Kurve an der Pappelallee nicht ganz nachvollziehen kann. Es wäre weitaus eleganter und auch möglich bereits eher von der Schlegelstraße (etwa ab Höhe Kurt-von-Plettenberg-Straße) in Richtung Georg-Hermann-Allee zu schwenken.
Entscheidender fände ich allerdings das Problem, dass diese Strecke an der Charlotten- Ecke Friedrich-Ebert-Straße doch wieder in die bestehende einzige Nord-Süd-Verbindung einschwenkt und somit auf dem am dichtesten befahrenen Abschnitt keine Entlastung ermöglicht. Wäre es nicht denkbar zur Entlastung und auch zur Fahrzeitverkürzung über Schopenhauer- und Breite Straße zu fahren?
Danke für das positive Feedback!!!
Siehe [].
Die Variante über Schopenhauer und Breite Straße hatte ich vor einem Jahr bereits vorgeschlagen, allerdings ist eine Straßenbahn auf diesen Straßen so gut wie undenkbar!
Ups, aus versehen Account von meinem Bruder verwendet …
Wenn der viergleisige Ausbau eine Voraussetzung für diesen Vorschlag ist, dann verlinke ihn doch bitte auch in der Beschreibung. 🙂
Thx
Ich habe deine Idee eingebracht. Vielen Dank für die Anregung.
Ursprünglich hatte ich die S-Kurve zur besseren Umsteigerelation zur 692 eingeplant. Allerdings ist es nach längerem Überlegen relativ unnötig.
Straßenquerschnitte mit 4 Varianten für den Bereich Schopenhauerstraße/Luisenplatz ergänzt. Würde mich sehr über eine Variantendiskussion freuen.
Ich kenne mich in Potsdam nicht aus, daher gehe ich nur von den Abbildungen aus:
Variante 1 könnte in Richtung Süd zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern führen. Da ein Radweg in Richtung Nord fehlt, ist davon auszugehen, das sich die in diese Richtung Fahrenden entweder auf dem Gehweg in der Straßenmitte bewegen oder, je nachdem von wo sie einbiegen, auf dem richtungsgebundenen Fahrweg und dann entsprechend Ausweichmanöver auf Kosten der Fußgänger unvermeidbar sind.
Variante 2 führt zu einem ähnlichen Problem, nur das hier die Ausweichmanöver wegen der Bordsteinkante in Richtung der Straßenbahngleise erfolgen würden – was zu sehr schweren Unfällen führen kann, wenn sich bei besonders großzügigen Schlenkern schlimmstenfalls ein Rad in den Zwischenräumen verfängt. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das ein Sturz dann praktisch nicht mehr zu verhindern ist und wenn dann in zeitlicher Nähe eine Tram kommt, hat man eine Meldung im Polizeibericht.
Variante 3 fällt für mich komplett aus, da hier trotz der Maßgabe und räumlichen Möglichkeit, den Umweltverbund so gut wie möglich zu stärken, dem KfZ-Verkehr der meiste Platz eingeräumt wird. Auf der mittleren Promenade sind, trotz der scheinbar großzügigen Dimension, auch Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern vorprogrammiert.
Variante 4 ist daher mein Favourit, da hier zum einen allen Teilnehmern ausreichend Platz zugesprochen wird und andererseits mögliche Konfliktpotentiale auf ein Minimum reduziert werden, ohne das eine Fraktion zu stark eingeschränkt wird.
Nur zum Verständnis, wie kommt man bei einer Gesamtbreite des Straßenraums von 40,4m (das entspricht einer 6-spurigen Autobahn) auf die Bezeichnung Engstelle? Mir erschließt sich das nicht so wirklich, erwecken die Darstellungen doch vielmehr den Eindruck einer Promenade.
@Taubenheimer: Danke für dein Feedback.
Der Straßenabschnitt in der Schopenhauerstraße ist ein wichtiger Bestandteil des Bundesstraßennetzes, gleichfalls dient er zur Umfahrung der Innenstadt. An für sich würde man sich im Normalfall nicht trauen hier die Autospuren zu reduzieren, aber da ich an die Verkehrswende glaube, und die Zeppelinstraße langfristig im weiteren Verlauf einspurig sein soll, ist das durchaus zu verkraften. Durch die mehreren Varianten will ich mir ein Meinungsbild erschaffen.
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Variante 1 könnte in Richtung Süd zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern führen. Da ein Radweg in Richtung Nord fehlt, ist davon auszugehen, das sich die in diese Richtung Fahrenden entweder auf dem Gehweg in der Straßenmitte bewegen oder, je nachdem von wo sie einbiegen, auf dem richtungsgebundenen Fahrweg und dann entsprechend Ausweichmanöver auf Kosten der Fußgänger unvermeidbar sind.
Der Radverkehr in die andere Richtung soll über die „Promenade“ abgewickelt werden. Dann wird zwar der Radverkehr ausgebremst, dafür kann die Straßenbahn aber flüssiger verkehren.
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Variante 2 führt zu einem ähnlichen Problem, nur das hier die Ausweichmanöver wegen der Bordsteinkante in Richtung der Straßenbahngleise erfolgen würden – was zu sehr schweren Unfällen führen kann, wenn sich bei besonders großzügigen Schlenkern schlimmstenfalls ein Rad in den Zwischenräumen verfängt. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das ein Sturz dann praktisch nicht mehr zu verhindern ist und wenn dann in zeitlicher Nähe eine Tram kommt, hat man eine Meldung im Polizeibericht.
Man muss sehen, welche Maßnahmen zur Absicherung des Radverkehrs man hier tätigen kann. Poller oder Blumenkübel wären hier eine gute Option. Andererseits hat der Radweg eine zufriedenstellende Breite, sodass das eigentlich kein Problem darstellen sollte, zumal eine ähnliche Dichte auch an anderen Stellen in Potsdam (Friedrich-Ebert-Straße, Rudolf-Breitscheid-Straße, Zeppelinstraße) zu finden ist.
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Variante 3 fällt für mich komplett aus, da hier trotz der Maßgabe und räumlichen Möglichkeit, den Umweltverbund so gut wie möglich zu stärken, dem KfZ-Verkehr der meiste Platz eingeräumt wird. Auf der mittleren Promenade sind, trotz der scheinbar großzügigen Dimension, auch Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern vorprogrammiert.
Ja, das stimmt, ein Radverkehr, standardmäßig in beiden Richtungen könnte standardmäßig zu Problemen ist. Hinzu kommt, dass diese Variante die Querschnittsbreite überschreitet und so Abzüge beim linken Gehweg getätigt werden müssten, welche nur schwer zu begründen sind. Allerdings ist es die einzige Variante welche eine Vierstreifigkeit rechtlich nach den neuen Richtlinien möglich machen würde. Mit dieser Variante wird aufgezeigt, dass dies rechtlich allerdings kaum durchzusetzen ist.
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Variante 4 ist daher mein Favorit, da hier zum einen allen Teilnehmern ausreichend Platz zugesprochen wird und andererseits mögliche Konfliktpotentiale auf ein Minimum reduziert werden, ohne das eine Fraktion zu stark eingeschränkt wird.
Es ist, sage ich mal, eine Variante, die nur funktioniert wenn die Verkehrswende funktioniert. Dafür muss man den Autoverkehr spürbar reduzieren können.
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Nur zum Verständnis, wie kommt man bei einer Gesamtbreite des Straßenraums von 40,4m (das entspricht einer 6-spurigen Autobahn) auf die Bezeichnung Engstelle? Mir erschließt sich das nicht so wirklich, erwecken die Darstellungen doch vielmehr den Eindruck einer Promenade.
Die „Engstelle“ ist eine solche, da die „Promenade“ auf der Ostseite der Straße unter Denkmalschutz steht und ein wichtiger Weg zur Umgehung der Altstadt ist. Direkt südlich des Querschnitts befindet sich zudem das Brandenburger Tor, weshalb dieser Weg von vielen Touristen, aber auch Spaziergängern und Radfahrern genutzt wird – ohne Probleme.
Um eine größere Akzeptanz zu diesem Projekt zu erzielen, wäre es daher sinnvoller, mit dem Fortbestand dieser beiden Baumreihen inkl. Fußweg zu planen und sich auf die Umgestaltung des Hauptstraßenbereichs der Zeppelinstraße zu fokussieren.
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Ich favoisiere eine Dreistreifigkeit. Bei dieser könnte man ca. in der Mitte des Straßenabschnitts zwischen Hegelallee und Zeppelinstraße die Anordnung wechseln, sodass auf die Kreuzungsbereiche zu jeweils 2 Fahrspuren zur Verfügung stehen. Bei bedarf könnte man das Straßenbahngleis dann auch abmarkieren.
Abschließend vielen Dank, dass du dir die Zeit genommen hast, die Varianten zu bewerten.
Hier noch eine Fokussierung auf die Engstelle per Luftbild
Danke für die Erläuterungen 🙂 Das die Baumreihen bestehen bleiben müssen, ist für mich absolut gesetzt, einmal wegen der Wahrung der Ansicht des Straßenzugs, aber noch viel mehr wegen ihrer Wirkung unter ökologischen Aspekten. Dahingehend darf es also keine Kompromisse geben, zumal der Bereich ja teilweise unter Denkmalschutz steht.
Der Radverkehr in die andere Richtung soll über die „Promenade“ abgewickelt werden. Dann wird zwar der Radverkehr ausgebremst, dafür kann die Straßenbahn aber flüssiger verkehren.
Das würde sicher funktionieren, da wäre dann aber eine entsprechend eindeutige Beschilderung notwendig, damit sich flanierende Fußgänger und Touristen mit Radlern auf der „Durchreise“ nicht ins Gehege kommen.
Man muss sehen, welche Maßnahmen zur Absicherung des Radverkehrs man hier tätigen kann. Poller oder Blumenkübel wären hier eine gute Option. Andererseits hat der Radweg eine zufriedenstellende Breite, sodass das eigentlich kein Problem darstellen sollte, zumal eine ähnliche Dichte auch an anderen Stellen in Potsdam (Friedrich-Ebert-Straße, Rudolf-Breitscheid-Straße, Zeppelinstraße) zu finden ist.
Wenn es der Platz hergibt, wäre in dem Fall eine durchgehende, niedrige Heckenbepflanzung auch als Abgrenzung vorstellbar. Die stört das Gesamtbild nicht, erfüllt aber den Zweck der Trennung und dient gleichzeitig auch als Rückzugsmöglichkeit für Kleintiere. Möchtest du eigentlich Rasengleis einbauen oder eine feste Fahrbahn, um die Gleise auch als Rettungsweg nutzen zu können? Die Grafiken deuten ja auf letzteres hin, Rasengleis wäre aber optisch, akustisch und mit Blick auf mögliche Fördermittel die bessere Wahl.
Ja, das stimmt, ein Radverkehr, standardmäßig in beiden Richtungen könnte standardmäßig zu Problemen ist. Hinzu kommt, dass diese Variante die Querschnittsbreite überschreitet und so Abzüge beim linken Gehweg getätigt werden müssten, welche nur schwer zu begründen sind. Allerdings ist es die einzige Variante welche eine Vierstreifigkeit rechtlich nach den neuen Richtlinien möglich machen würde. Mit dieser Variante wird aufgezeigt, dass dies rechtlich allerdings kaum durchzusetzen ist.
Das sehe ich wie gesagt genauso. Wenn wie von dir angemerkt im weiteren Verlauf eh eine Fahrspurreduzierung geplant ist, dann bietet es sich eigentlich auch an, gerade auf einem so repräsentativen Platz diese ebenso zu reduzieren. Von der Zeppelinstraße kommend sollte das ja überhaupt kein Problem sein und von der Hegelallee kommend kann man ja die Abbiegesituation relativ leicht anpassen.
Es ist, sage ich mal, eine Variante, die nur funktioniert wenn die Verkehrswende funktioniert. Dafür muss man den Autoverkehr spürbar reduzieren können.
Da die Verkehrswende aber nur funktionieren kann, wenn dem Autoverkehr bei Umplanungen generell weniger Platz zugestanden wird, muss gerade bei Planungen zu solchen Plätzen konsequent vorgegangen werden. Erst recht, wenn im weiteren Verlauf eine Reduzierung schon gesetzt ist. Bleibt es bei der Vierspurigkeit, kann ich mir nämlich als Ergebnis auch gut vorstellen, das hier öfters Rückstauerscheinungen auftreten werden, wenn es weiter südlich auf der Zeppelinstraße zu Verzögerungen kommt.
Danke für die Erläuterungen ? Das die Baumreihen bestehen bleiben müssen, ist für mich absolut gesetzt, einmal wegen der Wahrung der Ansicht des Straßenzugs, aber noch viel mehr wegen ihrer Wirkung unter ökologischen Aspekten. Dahingehend darf es also keine Kompromisse geben, zumal der Bereich ja teilweise unter Denkmalschutz steht.
Genau, mit dieser Voraussetzung habe ich die Planung durchgeführt.
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Das würde sicher funktionieren, da wäre dann aber eine entsprechend eindeutige Beschilderung notwendig, damit sich flanierende Fußgänger und Touristen mit Radlern auf der „Durchreise“ nicht ins Gehege kommen.
Ja richtig. Ich bin mir nicht sicher, ob so eine Beschilderung heute schon existiert. Aber ich gehe davon aus, da es auch heute keinen Radweg Richtung Norden gibt.
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Wenn es der Platz hergibt, wäre in dem Fall eine durchgehende, niedrige Heckenbepflanzung auch als Abgrenzung vorstellbar. Die stört das Gesamtbild nicht, erfüllt aber den Zweck der Trennung und dient gleichzeitig auch als Rückzugsmöglichkeit für Kleintiere. Möchtest du eigentlich Rasengleis einbauen oder eine feste Fahrbahn, um die Gleise auch als Rettungsweg nutzen zu können? Die Grafiken deuten ja auf letzteres hin, Rasengleis wäre aber optisch, akustisch und mit Blick auf mögliche Fördermittel die bessere Wahl.
Rasengleis ist hier schon deshalb nicht möglich, da die Fahrbahnen an dieser Stelle vom IV mitverwendet werden. Durch eine ÖPNV-Bevorzugende Ampelschaltung ist dies auf den Abschnitten Luisenplatz – Friedenskirche und Friedenskirche – Schloss Sanssouci gut möglich.
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Das sehe ich wie gesagt genauso. Wenn wie von dir angemerkt im weiteren Verlauf eh eine Fahrspurreduzierung geplant ist, dann bietet es sich eigentlich auch an, gerade auf einem so repräsentativen Platz diese ebenso zu reduzieren. Von der Zeppelinstraße kommend sollte das ja überhaupt kein Problem sein und von der Hegelallee kommend kann man ja die Abbiegesituation relativ leicht anpassen.
Man muss in diesem Aspekt allerdings bedenken, dass im weiteren Verlauf die Kreuzung zur Breite Straße folgt. Ich favorisiere eine durchgehend dreistreifige Variante, welche in Höhe der Engstelle quasi gespiegelt wird. Ich weiß nicht wie ich es am besten erklären soll, daher erarbeite ich am besten eine Skizze.
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Da die Verkehrswende aber nur funktionieren kann, wenn dem Autoverkehr bei Umplanungen generell weniger Platz zugestanden wird, muss gerade bei Planungen zu solchen Plätzen konsequent vorgegangen werden. Erst recht, wenn im weiteren Verlauf eine Reduzierung schon gesetzt ist. Bleibt es bei der Vierspurigkeit, kann ich mir nämlich als Ergebnis auch gut vorstellen, das hier öfters Rückstauerscheinungen auftreten werden, wenn es weiter südlich auf der Zeppelinstraße zu Verzögerungen kommt.
Sehr richtig. Ich bin nur am Überlegen, ob das wirklich so sinnvoll wäre, schließlich handelt es sich um einen der wichtigsten Abschnitte im Potsdamer Straßennetz. Aber unmöglich wäre es nicht, allerdings sollten an den Kreuzungen dennoch Abbiegespuren gebaut werden.
Demnächst folgen weitere verschiedene Varianten zu anderen Punkten auf der Strecke.
Den drüber stehenden Kommentar bitte entfernen. Ich habe ihn noch einmal neu gefasst.
Bestandsvariante hinzugefügt
Varianten im Bereich Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche sowie Bestandsvariante hinzugefügt.
Varianten im Bereich Voltaireweg, zukünftige Haltestelle Schloss Sanssouci sowie Luftbilder der einzelnen Querschnittsstellen hinzugefügt.
Varianten im Bereich Schopenhauerstraße Kreuzungsbereich Bildergalerie sowie Bestandsvariante hinzugefügt.
Varianten im Bereich Georg-Hermann-Allee sowie Bestandsvariante hinzugefügt.
Varianten im Bereich Georg-Hermann-Alle, Haltestelle Campus Fachhochschule hinzugefügt.
Damit sind die Straßenquerschnitte jetzt von allen wichtigen Abschnitten ergänzt. Ich würde mich sehr über eure Meinungen freuen, welche Variante ihr im jeweiligen Abschnitt bevorzugen würdet. Danke für die Mithilfe!
Haltestelle Friedenskirche: Hier würde ich Variante 1 vorziehen, allerdings, da du ja straßenbündige Gleiskörper für diesen Bereich vorsiehst, mit Kaphaltestellen in beiden Fahrtrichtungen. Ansonsten kann es, da sich PKW und Tram ja vor und nach der Haltestelle den Fahrweg teilen, dazu führen, das Straßenbahnen, die wieder anfahren wollen, daran gehindert werden.
Schopenhauerstraße, Abzweig Voltaireweg: Variante 2 mit kombiniertem Fuß- und Radweg sehe ich hier als günstiger an. Dessen Breite erlaubt eine gefahrlose gemeinsame Nutzung, während in Variante 1 beide doch recht schmal erscheinen und vermutlich sogar unter den Regelbreiten bleiben.
Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci: Auch Variante 2, mit der Haltestelle auf der gleichen Seite wie das einzelne Gebäude. Rein vom Flächenverbrauch her wären beide identisch, allerdings sehe ich hier die zusammenhängende Grünfläche als ausschlaggebendes Kriterium an und ein Verlauf auf der Nordseite würde da zu größeren Störungen im Naturraum führen. Auch müsste dann, so es ein öffentliches Gebäude ist, ein hier aussteigender Besucher nicht die Straße queren.
Georg-Herweg-Allee: Ganz klar Variante 3, da gerade in städtischen Bereichen jeder Verlust an alten Baumbeständen vermieden werden sollte, wenn es sich nur irgendwie einrichten lässt. Variante 2 wäre unter Umständen auch möglich, hier führt aber der separate Gleiskörper zu einer zu starken Einengung der Fuß- und Radwege.
Georg-Herweg-Allee, Haltestelle Campus: Ebenso Variante 3, mit ähnlicher Begründung wie oben. Jedoch mit dem Änderungsvorschlag, die Haltestelle wie in Variante 1 komplett in Mittellage, unter Beibehaltung der zentralen Baumreihe, zu errichten und die südliche Fahrbahn mit dem Radweg entsprechend zu verschwenken. So vermeidest du ein zweispuriges Haltestellenkap im Kreuzungsbereich und auch Radler können trotz haltender Tram bis zur Haltelinie fahren, was gerade mit Blick auf die Abbiegespur ein nicht zu unterschätzender Gewinn für deren Sichtbarkeit ist.
Danke, dass du dir wieder die Zeit genommen hast 😀
Haltestelle Friedenskirche: Hier würde ich Variante 1 vorziehen, allerdings, da du ja straßenbündige Gleiskörper für diesen Bereich vorsiehst, mit Kaphaltestellen in beiden Fahrtrichtungen. Ansonsten kann es, da sich PKW und Tram ja vor und nach der Haltestelle den Fahrweg teilen, dazu führen, das Straßenbahnen, die wieder anfahren wollen, daran gehindert werden.
Die Variante mag auf den ersten Blick etwas utopisch erscheinen, allerdings möchte ich ein mögliches Problem umgehen: Ich möchte von der Kreuzung weg kein Haltestellenkap einrichten, um flexiblere Ampelsteuerungen zu ermöglichen. Sonst staut es sich womöglich noch auf die Kreuzung und hält andere Verkehrsströme auf, während die Tram anhält.
Ich persönlich bevorzuge Variante 2, um die Ausbuchtung der Straßenbahn, welche ungewöhnlich und für den Autofahrer unerwartet ist, zu umgehen.
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Schopenhauerstraße, Abzweig Voltaireweg: Variante 2 mit kombiniertem Fuß- und Radweg sehe ich hier als günstiger an. Dessen Breite erlaubt eine gefahrlose gemeinsame Nutzung, während in Variante 1 beide doch recht schmal erscheinen und vermutlich sogar unter den Regelbreiten bleiben.
Zustimmung in diesem Punkt. Im Endeffekt empfiehlt sich hier die Variante, welche besser mit dem Denkmalschutz vereinbar ist.
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Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci: Auch Variante 2, mit der Haltestelle auf der gleichen Seite wie das einzelne Gebäude. Rein vom Flächenverbrauch her wären beide identisch, allerdings sehe ich hier die zusammenhängende Grünfläche als ausschlaggebendes Kriterium an und ein Verlauf auf der Nordseite würde da zu größeren Störungen im Naturraum führen. Auch müsste dann, so es ein öffentliches Gebäude ist, ein hier aussteigender Besucher nicht die Straße queren.
Hier gibt es ziemlich viele entscheidende Faktoren, welche abgewägt werden müssen, um die endgültige Entscheidung zu treffen. Dazu gehören unter anderem:
– Die Möglichkeiten des Kurvenradius der Schienen auf der Kreuzung Schopenhauerstraße/Voltaireweg im Zusammenhang mit der verfügbaren Länge der auf die Kreuzung zuführenden Abbiegerspuren aus Richtung Schopenhauerstraße
– Die Anordnung von Bushaltestellen in diesem Gebiet sowie die Führung einer Buslinie aus Richtung Neues Palais, welche vorzugsweise am Schloss Sanssouci endet und dort auf die Tram abgestimmt wird, oder alternativ in eine beliebige Richtung verlängert wird.
– Die Kreuzungsüberquerungen der Touristen und Besucher in Richtung Schloss Sanssouci
– Die Ermittlung der Anzahl erhaltbarer Bäume entlang des Voltaireweges auf beiden Seiten
Ich suche noch nach einer optimalen Lösung, wie die Buslinie am besten mit der Straßenbahn verknüpft werden könnte, da eine Weiterführung dieser zu einem Parallelverkehr mit der Straßenbahn führen würde. Aber höhere Chancen hat meiner Ansicht nach die Variante mit der Streckenführung auf der Nordseite.
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Georg-Hermann-Allee: Ganz klar Variante 3, da gerade in städtischen Bereichen jeder Verlust an alten Baumbeständen vermieden werden sollte, wenn es sich nur irgendwie einrichten lässt. Variante 2 wäre unter Umständen auch möglich, hier führt aber der separate Gleiskörper zu einer zu starken Einengung der Fuß- und Radwege.
Ich finde Variante 3 eher nicht so gut, da auf etwaige Fördermittel wegen der fehlenden eigenen Trasse verzichtet werden müsste. Die Varianten 1 und 2 sind hier ganz klar meine Vorzugsvarianten, zumal man irgendwie eine Haltestelle im weiteren Verlauf anordnen müsste, was stadteinwärts auf der Fahrbahn nur schwer möglich wäre.
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Georg-Hermann-Allee, Haltestelle Campus FH: Ebenso Variante 3, mit ähnlicher Begründung wie oben. Jedoch mit dem Änderungsvorschlag, die Haltestelle wie in Variante 1 komplett in Mittellage, unter Beibehaltung der zentralen Baumreihe, zu errichten und die südliche Fahrbahn mit dem Radweg entsprechend zu verschwenken. So vermeidest du ein zweispuriges Haltestellenkap im Kreuzungsbereich und auch Radler können trotz haltender Tram bis zur Haltelinie fahren, was gerade mit Blick auf die Abbiegespur ein nicht zu unterschätzender Gewinn für deren Sichtbarkeit ist.
Hier ist es abhängig davon, ob die mittlere Baumreihe erhalten bleibt oder nicht. In jedem Fall besteht hier der Vorsatz, die stadteinwärtige Haltestelle unabhängig errichten zu müssen. Für die stadtauswärtige wäre das ebenso wünschenswert, hier muss allerdings eine Spur für die Linksabbieger Platz finden. Mit der Beibehaltung der mittleren Baumreihe wäre das mit den Regelbreiten nicht möglich. Daher sind die dargestellten Varianten entsprechend Kompromisse.
Bei Fragen gerne zurückmelden. Ich brenne für dieses Projekt 🙂
Kompliment, diese Trasse ist verkehrlich optimal vorgeschlagen. Leider wird das Grundstück Pappelallee zwischen Schmiedegasse und Schlegelweg gerade bebaut.
Danke. Ich hatte schon befürchtet, dass ein so zentral gelegenes Grundstück bald dem Potsdamer Bau- und Investorenwahn zum Opfer fallen wird.
Dennoch sehe ich das nicht kritisch. Platz sollte zwischen dem Neubau und den Kasernengebäuden noch sein.
Alternativ wäre auch eine Version denkbar, die ich in der Ursprungsform des Vorschlages schon einmal enthalten hatte: Die Pappelallee mittels S-Kurve mitnehmen und sich quasi an den bestehenden Straßenverläufen orientieren.
Update: Linienführung im Bereich Pappelallee bearbeitet