Beschreibung des Vorschlags
Disclaimer: Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnland Bayern 2.0
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg ist an der obersten Belastungsgrenze angekommen. Befürchtungen sind kaum mehr möglich und besonders schnell ist die Trasse auch nicht. B.a. im Berich Landshut-Regensburg stellt die Topografie eine echte Herausforderung der. Für den Bundesverkehrwgeplan 2030 und dessen Zielplan soll die Trasse noch den IC München-Dresden, die ECE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (und noch den stündlichem ÜFEX) aufnehmen. Vom 15 Minuten Takt der S1 ganz zu schweigen.
Ein Bestandsausbau würde enorme Kosten fordern.
Lösung
Im Gegennsatz zur Regenbsurger Strecke ist die Ingolstädter vom ganzen Mischverkhr mit der S-Bahn befreit. Des weiteren ist diese weitestgehend für 190-200km/h ausgebaut und wird mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Strecke Ingolstaadt-Regdnsburg angebunden werden. Die Verbindungskurve schließt an die im weiteren Verlauf relativ eben verlaufende Trasse an. Im etwas schwierigeren Verlauf sind 4 längere Tunnels vorzufinden.
Technische Daten
2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München)
ETCS
Bestand bleibt stellenwise
Fahrzeit: 0:43h
Betrieb
- 2 stündlicher ICE München Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (zieht ebenfalls Nutzen von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf)
- 1 stündlicher RE München-Regensburg
- 1 stünliche RB Ingolstadt-Regensburg
Darüber hinaus verkehren über Landshut IC und andere RE und RB Linien.
Ich würde bei Mattin ganz auf der linken Donauseite bleiben. Insgesamt super Vorschlag
Danke für deinen Kommentar. Das mit Mattin ist ein sehr gute Idee. Werde ich auch ausbessern. Danke.
Matting muß es richtig heißen, läßt sich aber nicht mehr ausbessern. Vielleichgt wäre es eine Überlegung, den technisch aufwendigen Teil östlich von Abensberg zu belassen und sich auf die Verbindung über Geisenfeld zu konzentrieren.
Hast du doch hier schon mal vorgeschlagen, sogar mit den identischen Unter-Überschriften und im teilweise gleichen Wortlaut. Deine Ideen werden nicht dadurch besser, dass du sie jetzt unter neuem Namen nochmal veröffentlichst. Gilt genauso für die ABS Landshut-Regensburg (hier bzw. hier) sowie dein Lieblingsthema, FV München-Wien über Plattling (hier/hier bzw. hier).
Die anderen Vorschläge verlinke ich schon noch. Anscheinend fallen dir keinerlei Unterschiede zu den bestehenden auf. Dann werde ich nochmal auf diese Daten verweisen müssen:
2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München)
ETCS
Bestand bleibt stellenweise
Fahrzeit: 0:43h
Die anderen Vorschläge waren mir durchaus bekannt. Aber mit dem Erstellen von einem 10. Vorschlag für ein Projekt kennst du dich offensichtloich shr gut aus. Vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-fulda-goettingen-ii/
Was jetzt meine angebliche Lieblingsidee hiermit zu tun hat bleibt mir ein Rätsel.
Dass die Zwischenüberschriften sich ähneln ist halt naheliegend, da es sich hier um Bahnvorschläge handelt. Und da stellt man halt ein Betriebskonzept und kein Bananenkonzept auf. Wie du das handhabst ist dir überlassen. Ich finde diese Darstellungsform halt anschaulich. Diese Art der Darstellung nutzen übrigens auch viele weitere auf dieser Seite (falls es dir nicht auffällt: Selbst du besnutzt ähnliche Unterüberschriften). Wenn dir das nicht passt ist es halt so. Aber wie ich das handhabe, kannst du mir glaub ich noch überlassen. Wenn dir der Vorschlag nicht gefällt kannst du ja zur Abwechslung mal etwas konstruktive Kritik bringen. Das hätte wenigstens einen Nutzen.
Das ist dem schon mal vorgeschlagen hast du mir schon mal vorgeworfen. Weiß auch nicht was das soll. Ist halt naheliegend, dass sich Projekte ähneln, wenn die Ersteller aus den offensichtlich gleichen Regionen kommen. Einen Vorschlag ohne ausreichende Ortskenntnis zu erstellen habe ich im Forum bei meinem 4.0 Konzept gesehen, dass nicht so optimal ist. Müsstest du aber bei etlichen deiner Vorschläge auch schon gemerkt haben.
Da der Vorschlag im Überarbeitungsmodus ist, wäre anzunehmen dass dies nicht mehr nachkommt. Sowas ist bei uns üblich dass das schon vorher passiert.
Zu doppelten/ähnlichen Vorschlägen: Grundsätzlich war einmal der Gedanke, dass ggf. Änderungen im Kommentarbaum des betroffenen Vorschlags vermerkt sind. Inwieweit die Regel jetzt noch was gilt möchte ich nicht beurteilen. Ich halte mich aus solchen Themen schon länger raus.
Zum IC München-Linz: Der wurde auch schon von anderen Forenteilnehmern vorgeschlagen. ABCDEFG ist nur einer davon. Klar finde ich den gut. Ist halt so üblich, dass Vorschläge auch von anderen Foristen für gut empfunden werden und in ein Konzept eingearbeitet werden. Anscheinend ist das bei deinen Vorschlägen eher nicht so oft der Fall. Woran das wohl liegt.
Als Möglichkeit für München-Regensburg ist die Strecke definitiv mal eine Überlegung wert, bloß ich sehe viele Nachteile darin:
-Die Strecke nützt nur Regensburg. Ingolstadt aber auch Landshut wird umfahren für den HGV und beim RE liegen zwar Abendsberg und Neustadt dran, aber Geisenfeld und Saal und damit auch Kehlheim sind außen vor.
-das Gelände ist alles andere als ein Zuckerschlecken. So ist die Strecke über Geisenfeld einfach zu machen aber ab Abendsberg bist du nur auf Kunstbauwerken unterwegs. So fehlen in deinem Vorschlag sicherlich einige Tunnel und Brücken bzw. sind zu kurz. Ich habe nur kurz zwischen Oberteuerting und Reißing (nordöstlich von Abendsberg) gemessen und komme da auf 5% Steigung, was eigentlich schon zu viel ist. Da musst du vielleicht nochmal nacharbeiten.
(-Kalkstein, zwischen Abendsberg und Regensburg der Jura und die Kreide, ist unberechenbarer als die horizontal geschichteten Lockergesteine des Tertiär zwischen Landshut und Regensburg. Da können Höhlen sein, Wasserläufe oder auch Anhydritlagen, die im Tunnelbau nie gern gesehen sind.)
-Dein KNV ist vermutlich unterirdisch, durch wenig Nutzen durch zu geringe Nachfrage/Auslastung bei massiv zu hohen Kosten (wird wohl in den Milliarden sein). Für den gleichen Preis kann man wohl auch den kompletten Münchner S-Bahnring samt Flughafenanschluss bauen, der dann auch der Verbindung München-Regensburg dient aber auch noch allen Münchnern, allen Touristen die mit dem Flieger kommen/gehen, und allen entlang der Isar und Donau bis hin zu den Passauern.
-Insgesamt sehe ich die Verbindungskurve bei Geisenfeld als realisierbar an, wo man dann eine stündliche RB München-Saal/Kehlheim (mit Reaktivierung des Bahnhofs) drüber schickt und Regensburg noch ein sein Stadtbahnnetz bis Kehlheim erweitert (bei gegebenen Trassen).
Danke auch für deinen Kommentar.
„-Die Strecke nützt nur Regensburg. Ingolstadt aber auch Landshut wird umfahren für den HGV und beim RE liegen zwar Abendsberg und Neustadt dran, aber Geisenfeld und Saal und damit auch Kehlheim sind außen vor.“
Das ist auch der Sinn dahinter, dass die überlastete Trasse über Landshut umfahren wird. In Geißenfeld und Saal lässt sich prima ein RE Halt realisieren. Zwar etwas abseits, aber dennoch noch in Ortsnähe.
„das Gelände ist alles andere als ein Zuckerschlecken. So ist die Strecke über Geisenfeld einfach zu machen aber ab Abendsberg bist du nur auf Kunstbauwerken unterwegs. So fehlen in deinem Vorschlag sicherlich einige Tunnel und Brücken bzw. sind zu kurz. Ich habe nur kurz zwischen Oberteuerting und Reißing (nordöstlich von Abensberg) gemessen und komme da auf 5% Steigung, was eigentlich schon zu viel ist. Da musst du vielleicht nochmal nacharbeiten.“
Das schaue ich mir gleich nochmal an.
Klar das Konzept ist schon teuer. Es ist eigentlich als Ergänzung angedacht, wenn man die DMB realisieren würde.
Das ist auch der Sinn dahinter, dass die überlastete Trasse über Landshut umfahren wird.
Ok, du musst halt bedenken, dass man für ähnlich Geld wohl auch Landshut-Regensburg als SFS bekommt (aufgrund einfacherer Gegebenheiten) und man dann einen zusätzlichen Bahnhof der Kategorie 2 anschließt.
Ok wenn Saal (hier hab ich gerade noch gesehen rauscht du mitten durch das Kalkwerk Saal) und Geisenfeld noch einen Halt bekommen wäre es ja sogar ein ganz guter RE.
Es ist eigentlich als Ergänzung angedacht, wenn man die DMB realisieren würde.
Bloß Problem ist, die DMB ist als einspurige HGV-Strecke schon durch das KNV gefallen, da siehts wohl für eine zweispurige Bahn mit gleicher Auslastung mau aus.
Was mich zusätzlich noch stört, was aber eigentlich nichts direkt mit dem Vorschlag zu tun hat, ist der Fakt, dass du ein Konzept für den Knoten Landshut erstellst, dieser Vorschlag aber dem Knoten wie du ihn vorgeschlagen hast entgegen steht, denn bei einer derartig hohen Investition wäre es sinnvoll über die Strecke die Prager wie auch die Dresdner ICs zu schicken, und anstatt wie im D-Takt angedacht mit REs halbstündlich über Landshut nach München zu fahren, kann man die REs nach München komplett hierüber umverlegen, da vermutlich ein paar Minuten rausgeholt werden. Dann bedient nur noch der ÜFEX Regensburg-Landshut, während dann Landshut-München ohne Zugkoppelung durch die Passauer Züge weiterhin halbstündlich (laut D-Takt) nach München angeschlossen ist. Das wäre aber das Ende jeglicher Aussicht auf Fernverkehr für Landshut.
Man könnte Lnadshut noch durch mein angebliches Lieblingsprpjekt anbinden. Eine IC Linie Zürich-Linz könnte Landshut auch noch relativ hat anbinden. Der IC München-Dresden würde vermutlich dann auch in Pfaffenhofen und Neustadt oder Kelheim (Saal) halten. Sonst halten die Züge 150km lang nicht und in der Oberpfalz jede 20 Kilometer. Das würd dann so zusammenpassen.
Offen gesagt: Das ist mEn der schwächste Vorschlag, der bisher eingereicht wurde.
Begründet wird er mit der Kapazität München-Freising, zieht dort aber trotz des enormen Aufwands gerade einmal ein einziges stündliches Zugpaar raus, was eher überschaubare Entlastung bringt. Noch dazu wird dieses auf eine andere, ebenfalls schon stark ausgelastete Strecke verlegt.
Die Tunnelstrecke Abensberg-Regensburg ist, abseits jeder Hauptmagistrale und ohne jeden Bündelungseffekt, vollkommen unrealistisch. Nicht nur, dass sie nur von stündlichem FV, welcher auch nur mäßige Bedeutung hat, befahren würde, die Kosten dieser Strecke sowie die Abhängung Landshuts auf der einen und der sehr magere Fahrzeitgewinn von 8 Minuten (vgl. Beschreibung) stehen in keinerlei Verhältnis.
Über eine Variante, welche einen Halt in Ingolstadt ermöglicht, könnte man mal nachdenken, so aber auf keinen Fall.