Beschreibung des Vorschlags
Bei diesem Vorschlag soll es sich nicht um eine eigenständige Linie, sondern um eine Verlängerung der Linie 101 oder 107 handeln. Eventuell könnten auch beide Linien verlängert werden, wobei eine dann in Heidhausen enden würde.
Essen-Werden wird zwar peripher von der S-Bahn bedient, aber nur eine Straßenbahn könnte diesen Stadtteil optimal bedienen und zusätzlich auch noch die Stadtteile Fischlaken und Heidhausen. Auch eine Führung nur bis Heidhausen wäre durchaus schon sinnvoll, insbesondere aber die Verbindung zur Stadt Velbert, die mit 80.000 Einwohnern alles andere als unbedeutend ist, würde dieser Verlängerung ihre wahre Bedeutung geben.
In Velbert ließe sich der Straßenbahnverkehr dann mittels einer Verstärkungslinie vom Klinikum Niederberg bis zum Schlagbaum, oder sogar bis Neviges, ergänzen, wie ich es hier, zusammen mit einer Straßenbahn nach Heiligenhaus, dargestellt habe.
P.S.: Nun habe ich doch noch einen relativ eleganten Weg nach Neviges gefunden, wobei es aber in Neviges zwei Möglichkeiten gäbe, die S-Bahn zu erreichen. Soll die Strecke lieber durch den Ortskern zum Bahnhof Neviges oder lieber am Ortskern vorbei auf eigenem Bahnkörper zum Bahnhof Rosenhügel führen? (Die Haltestellen trage ich nach, sobald ich mich für einen Weg entschieden habe.)
Okay, es soll zum S-Bahnhof Rosenhügel gehen.
Jo, auch das ist eine schöne Linie, die auch weiter nach Neviges fahren könnte. Ich würde vorschlagen ab der Wendeschleife über die Bahntrasse zu fahren, dann wenn die Kurve kommt verlässt du sie nach links und tauchst unter der Nevigeser Straße und der A535 ab, um auf dem Reiger Weg aufzutauchen. Nach dem Abzweig „Auf der Drenk“ geht es über den Waldweg in die Wilhelmstraße, welche man auf dem Weg zum Nevigeser Bahnhof durchquert.
Vielen Dank, für die positive Beurteilung. Deinen Vorschlag zu einer Verlängerung nach Neviges halte ich jedoch leider für undurchführbar, da es im Wald viel zu steil bergab gehen würde. Es gibt schon einen Grund, warum der Straßenverkehr von der Wilhelmstraße zur Bogenstraße eine Serpentine vollführt. Steiler als der Straßenverkehr kann eine Straßenbahn aber auch nicht fahren, und die Serpentine dürfte vom Radius her zu eng für eine Straßenbahn sein. Gedanken über eine Linie dort, hatte ich mir nämlich auch gemacht. 😉
Auch wenn ich eine solche Durchbindung sehr gerne sehen würde, habe ich bei dieser Planung schon Bedenken. Gerade was die Steigungen im Bereich Bredeney<->Werden und im Bereich (H)Velbert-Am Buschberg betrifft. Die Steigunge dort sollte man auch nicht unterschätzen.
Als erste Maßnahme würde ich sowieso vorschlagen die bestehende Linie SB19 deutlich zu verstärken. Sprich: Täglicher Verkehr, deutlich längere Betriebszeiten (insb. was den Samstag angeht) und dichtere Takte (halbstündlich ist nicht wirklich viel).
Die Steigungen wären in der Tat anspruchsvoll, doch gibt es Beispiele, bei denen andere Straßenbahnstrecken auch mit zehn und mehr Prozent Steigung betrieben werden können. Das würde hier auch genügen.
Dennoch habe ich die Strecke zwischen Bredeney und Werden jetzt neu trassiert, wodurch eine geringere Steigung bzw. geringeres Gefälle möglich wird. Ab Werden sollte die Strecke bereits auf der Ruhrbrücke eine Rampe erhalten, wodurch es möglich wird sie auf einer Brücke über die Bredeneyer Straße und den Bahnhof hinüber zu führen, natürlich mit einer Haltestelle. Weiter geht es dann bei stetiger Steigung am Berghang hinauf bis zur Waldschänke, wo wieder auf die Bredeneyer Straße eingeschwenkt werden kann. Ab dort ist die Steigung der Straße nicht mehr so stark.
Für Velbert habe ich folgenden Vorschlag: Da sich zwischen Plätzchen und Buschberg ein Tal befindet, kann man auch hier das Problem recht elegant lösen, indem man das Tal nicht kompeltt durchfährt, sondern es auf einer Brücke überquert. Für eine entsprechende Hochbahn wäre dort genügend Platz. Natürlich sollte man aus Kostengründen die Brücke möglichst kurz halten, so kurz, dass die sich daraus ergebenden Steigungen gerade noch zu bewältigen wären. Vielleicht braucht man dann auch gar keine Brücke.
Eine Strecke nach Neviges hatte ich übrigens hier vorgeschlagen:
http://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-velbert-heiligenhaus/
Die enge Kurve zwischen Bogen- und Wilhelmstraße habe ich dort allerdings doch mit einer Straßenbahnlinie versehen. Na ja, eingleisig auf der Kurvenaußenseite könnte das geradeso möglich sein.
Die enge Kurve könnte auch über die Tönisheider Straße umgangen werden.
Also so, wie ich es jetzt hier dargestellt habe?:
http://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-velbert-heiligenhaus/
Grundgedanke von mir zu einer Streckenführung bis Neviges. Die Straßenbahnlinie, die in Bredeney endet, ist die 107. Sie verbindet Gelsenkirchen Hbf – Essen-Katernberg – Rathaus Essen – Essen Hbf – Essen-Bredeney. Im Moment fährt die Linie 108 als Hauptlinie nach Bredeney, aber sie soll nach Niederflurausbau im Rüttenscheider Tunnel wohl wieder abgeschafft werden, sodass dann wieder die Linie 107 die Hauptlinie nach Bredeney ist. Eine andere Linie kann schlecht nach Bredeney fahren, weil in der HVZ nach Bredeney ein 5-Minuten-Takt gebraucht wird und den können sich nur die Linie 105 und die Linie 107 wirklich erlauben und auch die Linie 105 ist eine schon eine sehr lange Strecke, besonders, wenn sie in meiner Heimatstadt Oberhausen beginnen würde, statt an der Stadtgrenze Essen/Oberhausen. Die Linie 107 ist mit der Strecke nach Gelsenkirchen schon lang und die Verlängerung bis Velbert ZOB ist schon 11 km lang. Also eine Straßenbahn Gelsenkirchen – Velbert ZOB ist von der Länge her mehr schon als ausreichend. Länger würde ich die nicht machen. Stattdessen würde ich eher den Abschnitt Velbert ZOB – Neviges mit einer Straßenbahn Velbert-Neviges – Wuppertal-Elberfeld kombinieren. Auch markiert die Velberter Innenstadt sowieso den Punkt, von wo aus sich die Leute nach Essen oder eher nach Wuppertal orientieren, so ist für die nördlichen Velberter Stadtteile Essen das Oberzentrum, für die südlicheren also Tönisheide oder Neviges eher Wuppertal. Deswegen würde eine Straßenbahn von Tönisheide nach Wuppertal die Fahrgäste eher befriedigen als eine Straßenbahn von Tönisheide nach Essen.
Also, wenn du mich fragst, würde ich den Abschnitt Velbert ZOB – Neviges hier ausschneiden und in deine Linie Neviges – Elberfeld einfügen.
Einer durchgehenden Straßenbahnlinie Essen Hbf – Wuppertal Hbf bedarf es nicht, sondern Velbert ZOB wäre dafür der optimale Brechpunkt. Schließlich sind die Eisenbahnlinien RE49 und S9 wesentlich schneller als jede Straßenbahn Essen – Velbert – Wuppertal.
Mein erster Entwurf sah ja auch eine Linienführung nur bis in den Süden der Kernstadt vor, dann wurde mir bereits 2015 vonFabi nahe gelegt, die Strecke bis Neviges zu verlängern. Dir ist das nun viele Jahre später zu lang. Man kann es halt nie allen Recht machen.
Der Hinweis auf die Verkehrsströme, auch aus Tönisheide eher nach Wuppertal, lässt aber Möglichkeiten offen. So könnte ich die Linie nach Wuppertal in Tönisheide statt am Bahnhof Neviges beginnen lassen und die Strecke aus Essen in Velbert Süd enden lassen. Dazwischen könnte ich auf die Linie zwischen dem Klinikum Niederberg und Neviges verweisen, deren Führung zum Bahnhof Neviges ich noch überarbeiten müsste. Oder sollte oich sie dann lieber (wie oben dargestellt) zum Bahnhof Rosenhügel führen? Innerhalb von Velbert würde dann eine umsteigefreie Verbindung zwischen den südlichen Teilen und dem Norden der Kernstadt bleiben. Allerdings würde die Essener Linie dann nicht mehr die Linie nach Wuppertal erreichen.
Was meinst du?
Der SB19 benötigt 30 Min Fahrtzeit bis nach Velbert. Die Fahrtzeit einer solchen Tram beträgt schätzungsweise 45 Minuten dorthin. Einschlagen würde die Tram wegen der langen Fahrtzeit dort auf keinen Fall, und auch wenn die Bürger auf der ca. 20 km langen Strecke über Berg und Tal alle 500 Meter hält. Die Fahrgäste würden sich eher über eine S-Bahn freuen. Ich finde eine Reaktivierung Essen – Kettwig – H’haus – Velbert gut, aber wer weiß, ob das doch noch mal was gibt und der Radweg ist für viele ja auch schön. Die Tram zwischen Bredeney und Velbert ist die schlechtere Alternative.
Es wäre lediglich eine Umwandlung der 169 auf die Schiene, was anders kann man auf der Strecke auch nicht machen. Die Umstiegszeit würde in Bredeney lediglich wegfallen. Ich weiß nicht, ob das großartig zieht. Zumal auch viele Fahrgäste in Werden die S-Bahn nutzen. Für Werden Mitte / Ost, Fischlaken und Heidhausen die Tram vielleicht eine nette Sache. Wenngleich auch diese die S-Bahn 6 nach Essen Hbf oder den SB19 nutzen.
Ich schlage wenn vor, dann alternativ die Tram nur von Bredeney nach Werden S-Bahn zu verlängern. Damit würde das in Anbetracht des nicht übermäßig großen Nutzungspotentials kostenmäßig im Rahmen bleiben. Die Fahrgäste, der Linien 180, 190, 169 haben in Werden mit 1x Umsteigen die Möglichkeit, entweder nach Rüttenscheid mit der Tram oder mit der S6 ins Zentrum zu fahren.
Mit einer Verlängerung der Tram nach Werden, wird die 169 obsolet. Dann gibt es allerdings keine Direktverbindung mehr von Werden, Fischlaken, Heidhausen an die U17 Margarethenhöhe (Umstieg z.B. zum Uni-Klinikum).
Wenn schon bis Werden, dann aber nicht nur zur S-Bahn, sondern zur eingezeichneten Wendeschleife im Werdener Süden.
Also bis zum Heidhauser Platz? Wobei bis Werden Porthoffplatz (eine Halstelle hinter Werdener Markt in Richtung Velbert) wäre schon mal ein guter Anfang
Von allen vorgeschlagenen Varianten für die Anbindung von Velbert und co. finde ich diese hier am sinnvollsten. Die Fahrt dauert mit der Straßenbahn zwar länger als mit einer S-Bahn, dafür kann sie bessere Steigungen fahren und z.B. das Zentrum Velberts wesentlich besser erschließen. Eine Verbindung zur S-Bahn in Neviges halte ich aber für essentiell, da bestimmt auch viele Pendler nach Wuppertal wollen. Die Probleme mit dem Gefälle sind mir dabei bewusst. Ich halte es gar nicht mal für so wichtig, die Ortsmitte von Neviges zu bedienen, könntest du nicht auch bis zur Station Rosenhügel fahren, um etwas weniger Steigung zu haben?
Danke.
Für den Anschluss von Neviges habe ich jetzt zwei Möglichkeiten angedeutet. Welche fändest du besser?
Ich sehe eindeutig die Strecke nach Rosenhügel als sinnvoller an, auch wenn damit das Zentrum nicht erreicht wird. Ich bin jetzt noch nicht in Neviges gewesen, aber bei der Überschaubarkeit des Ortes, werden wahrscheinlich die meisten sowieso zum Einkaufen und Arbeiten nach Velbert oder Essen pendeln.
Zudem erreichst du mit dieser Streckenführung mehr Einwohner und fährst direkter zur S9 Richtung Wuppertal, wo denke ich auch die überragende Mehrheit der Nutzer dieser zukünftigen Linie hinwollen würden. Denn nach Langenberg fahren ja Busse und nach Essen nimmt man sowieso dann diese neue Linie.
Okay, ich habe die Strecke zum Rosenhügel nun auch mit Hst. versehen.
Zur besseren Übersicht teile ich die Strecke mal in vier Abschnitte ein:
– I: Bredeney – Porthoffplatz (Werdener Markt würde zwar als Ziel ausreichen, jedoch kann dort nur schlecht eine Straßenbahnwendemöglichkeit untergebracht werden. Deswegen wähle ich den Porthoffplatz als erstes Ziel einer möglichen Verlängerung. Zwischen B224 und dem Mariengymnasium kann die Tram in die südliche Seitenlage gebracht und so abgestellt werden. Der Gehweg müsste entsprechen verschwenkt werden, aber dafür ist ja genug Platz vorhanden)
– II: Porthoffplatz – Heidhauser Platz
– III: Heidhauser Platz – Velbert ZOB
– IV: Velbert ZOB – Schlagbaum Schleife (-Tönisheide Mitte – Neviges)
Zu Abschnitt I: Laut einer Umfrage Radio Essens sind 47 % der Essener unzufrieden, dass die Bahn in Bredeney endet und nicht bis Werden zum Baldeneysee herunter fährt. Allerdings muss man auch berücksichtigen, dass einiges mehr von Bredeney an der Linie 169 hängt als an der Tram. Aber schlecht wäre die Idee nicht. Im Gegenteil. Sie könnte, wenn man im Zuge dessen eine Straßenbahnlinie Berliner Platz – Essen Hbf – Bredeney – Werden einrichtet, den Hauptbau der Universität Essen nahe dem Berliner Platz mit der Folkwang-Universität der bildenden Künste in Werden umsteigefrei verbinden. Das wäre für viele angehende Musik- und Kunstlehrer eine echte Bereicherung, da die einen Teil ihrer Vorlesungen an der Folkwang und den anderen Teil ihrer Vorlesungen an der Hauptuni haben. Die Linie 169 müsste dann zwischen Bredeney und Werdener Markt eingestellt werden.
Zu Abschnitt II: So gut die Idee von Abschnitt I ist, so muss dabei eine weitere wichtige Sache berücksichtigt werden, nämlich die Taktung der Buslinie 169. Sie verkehrt ausschließlich mit Gelenkern und bedient den Abschnitt Bredeney – Heidhauser Platz im 10-Minuten-Takt (schwächere Verkehrszeiten 15-Minuten-Takt) und die übrigen Abschnitte im 20-Minuten-Takt (schwächere Verkehrszeiten 30-Minuten-Takt). Deswegen wäre bezogen auf das Fahrgastpotential einer Straßenbahn es schon notwendig, sie nicht nur bis Werden, sondern gleich bis zum Heidhauser Platz zu bauen. Allerdings ist es dann nicht gerade eine gute Lösung, dass die Linie 169 dann auf den Abschnitt Heidhauser Platz – Velbert ZOB verkürzt würde, weil sie so die Verknüpfung mit der S6 am Bahnhof Essen-Werden verlieren würde, sowie zur Buslinie 180 (190) nach Kettwig und Kupferdreh Am Schwarzen. Deswegen sollte sie dann (provisorisch bis es zum Abschnitt III käme) weiterhin die Achse Werden S-Bahnhof – Velbert ZOB bedienen. Allerdings kann diese provisorische Linie Werden (S) – Velbert ZOB auch wie die heutige Linie 190 zwischen Werden S-Bahnhof und Kamillushaus über die Jugendherberge am Pastoratsberg verkehren und so auch in die Ringlinie Essen-Werden übergehen.
Zu Abschnitt III: Die hohen Steigungen zwischen Essen-Heidhausen und Velbert ZOB und die langen Fahrzeiten sprächen gegen eine Straßenbahn. Hier wäre die S-Bahn-Lösung von dir über Heiligenhaus nach Velbert auch mein Favorit. Eine Buslinie Velbert ZOB – Nordfriedhof (Kettwiger Straße) – Heidhauser Platz – Jugendherberge – Werden S-Bahnhof als Teil der Ringlinie Werden dürfte ausreichend sein. Aber man kann über eine Tram nachdenken. Wenn du die Steigung übrigens drosseln willst, könntest du überlegen über die Werdener und die Friedrichstraße zu fahren und dann spätestens an der Schlossstraße über die Schlossstraße zur Friedrich-Ebert-Straße zurückwechseln. Die Route hinterm Rathaus zum ZOB wäre etwas schwieriger städtebaulich unterzubringen – wenn du willst kannst du diesen Gedanken gestrichelt einzeichnen. Zwischen (H) Kettwiger Straße und der Autobahnanschlussstelle könntest du übrigens (auch gestrichelt) eine alternative Trasse über die Kettwiger, Robert-Koch- und Kopernikusstraße nachdenken. Denn dort könntest du eventuell mehr Einwohner einsammeln als entlang der B224. Außerdem liegt an der Robert-Koch-Straße das Klinikum Niederberg und das ist in der Hinsicht ein wichtiges Verkehrsziel, weil es das Hauptkrankenhaus für Velbert und Wülfrath ist. Außerdem ist es Lehrkrankenhaus der Universität Duisburg-Essen.
Abschnitt IV: setzt Abschnitt III voraus. Falls Abschnitt III eine Realisierungschance besitzt, könnte man über eine Verlängerung bis zum Schlagbaum nachdenken, aber wenn man es macht, am besten bis Tönisheide Mitte, wobei sich dort mal wieder schwer eine Haltestelle unterbringen lässt, sodass ich auch hier eine Haltestelle weitergehen würden, nämlich dorthin, wo sich die Wege der Linien 649 und 746 trennen. Weiter bis Neviges hingegen wird wegen der zu überwinden Steigung problematisch. Neviges liegt nämlich mal eben 100 m niedriger als Tönisheide und Velbert-Mitte. Die Buslinien 649 und 746 könnte man dann zu einer neuen Linie zusammen fassen, welche Mettmann – Wülfrath – Tönisheide-Süd (Anschluss an Straßenbahn) – Neviges – Rosenhügel – W-Katernberg – W-Elberfeld verkehrt. Damit würde Wülfrath seine schnelle Verbindung nach Velbert verlieren und Velbert seine direkte Verbindung in die Kreisstadt. Okay, dein S-Bahn-Vorschlag Velbert – Wülfrath – Wuppertal würde das Problem beheben, jedoch bietet er den Nachteil, dass er in Sachen Fahrzeit kaum konkurrenzfähig gegenüber dem SB66 wäre. Außerdem würde Velbert seine Expressverbindung nach Wuppertal dank wegfallender Direktverbindung zum Bahnhof Neviges auch verlieren. Also ich glaube, die Route Velbert – Tönisheide ist mit den beiden zusammen im 10-Minuten-Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 649 und 746 schon besser bedient, da auch jede Linie für sich eine interessante regionale Verbindung von Velbert aus ins Umliegende erreicht. Und wie bereits erwähnt, bezogen auf die Fahrzeit wäre eine Straßenbahnverlängerung von Bredeney bis Heidhausen schon noch vertretbar, jedoch für die Verbindung Velbert – Essen wäre die S-Bahn das deutlich schnellere Verkehrsmittel gegenüber der Tram.
Auch wenn es diesen Vorschlag nun schon einige Zeit gibt, bin ich jedes mal hin und her gerissen. Den oben präsentierten Vorschlag finde ich in seiner Form nicht realisierbar.
Ich möchte mich auf den Vorschlag von Tramfreund94 beziehen, und die Verlängerung auf den Bauabschnitt I beschränken.
Es gib einige Gründe, die meines Erachtens nach gegen die Verlängerung nach Velbert sprechen:
Nun zum Bauabschnitt bis zum Werdener Bahnhof:
Ich würde die Strecke durchgängig östlich der B224 trassieren, ggf. mit ein, zwei schlenkern, um das stärkste Gefälle zu meiden. Von Norden kommend wird ein Überführungsbauwerk über die Gleise der S6 errichtet. Dieses fädelt in Richtung Werden auf die Freiherr-von-Stein-Str. ein und nutzt die bestehende Unterführung unter der B224 um dann dem Straßenverlauf folgend auf die rechte Fahrspur der B224 einzufädeln. Von dort geht es weiter bis zum S-Bahnhof, wo in der Bus-Schleife ein provisorischer, zweigleisiger Kopfbahnhof für die Straßenbahn entsteht.
In Fahrtrichtung Bredeney/Essen Zentrum wird die Kreuzung vor dem Bahnhof durch eine neue Ampelschaltung gequert und auf die rechte Fahrspur der B224 eingefädelt. Dort fährt die Straßenbahn bis zum Abzweig der Freiherr-von-Stein-Str. und verlässt die B224 in Richtung Osten. Vor dem Einfädelungsstreifen der Freiherr-von-Stein-Str. beginnt eine Rampe, um die Straße und die dahinter liegenden S-Bahngleise zu überqueren. Von da an geht es Parallel zu den Gleisen Richtung Werden bergauf nach Bredeney.
In einem zweiten Abschnitt wird bis Werden Porthoffplatz verlängert, wobei Fahrtrichtung Velbert die südliche Strecke der Werdener Innenstadt genutzt wird, in Fahrtrichtung Essen Zenrtum die nördlich. Dort fährt die Tram jeweils auf der rechten Fahrspur, sodass ein Halt am Werden S in beiden Richtung möglich ist.