Beschreibung des Vorschlags
Die Eifelstrecke ist enorm kurvenreich, woraus eine geringe Höchstgeschwindigkeit resultiert. Die daraus folgenden langen Fahrtzeiten sind für viele Pendler unattraktiv.
Bei kurvenreichen Strecken gibt es jedoch eine Mögliche, wie man die Geschwindigkeit erhöhen kann: Neigetechnik. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren.
Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h.
Auf kurvenreichen Strecken kann die Fahrtzeit um bis zu 20% gesenkt werden.
Der RE12 braucht derzeit von Trier nach Kall 1:33 Stunden bei gerade einmal drei Zwischenhalten. Die Fahrtzeit verringert sich also um 15-20 Minuten.
Die Strecke wurde bereits 1996 für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt. Da die Strecke im weiteren Verlauf von Kall nach Köln elektrifiziert werden soll, ist eine Elektrifizierung auf ganzer Länge sinnvoll, damit man nicht Dieselzüge unter Fahrdraht hat.
Durch die Neigetechnik sowie die Elektrifizierung könnten die Züge des RE12 vermutlich bis zu einer halben Stunde schneller in Köln/Trier ankommen. Durch die massiv geringere Fahrtzeit dürften sich die Fahrgastzahlen prächtig entwickeln, sodass man wohl von einzelnen Zugpaaren auf einen durchgängigen Taktfahrplan umstellen kann.
Bei der RB22/RE22 dürfte die Zeitersparnis aufgrund der deutlich häufigeren Zwischenhalten leicht geringer ausfallen.
Bei der S15 Kall-Köln-Gummersbach könnte man auf den Einsatz von Neigetechnik verzichten, da die Strecke Kall-Köln nicht so kurvenreich ist, wie die Strecke Kall-Trier.
Als Fahrplan stelle ich mir folgendes vor:
(S15 Kall-Köln-Gummersbach: T20)
RB22/RE22 Trier-Köln: T60
RE12 Trier-Köln: T120
Der RE12 hält zwischen Kall und Trier nur an den benannten Stationen, der RB22/RE22 an allen Zwischenhalten.
Möglicherweise könnten auch ICE Ts die Strecke befahren, da es mit vollständiger Elektrifizierung und Neigetechnik von Köln nach Trier über die Eifel deutlich geht als über Koblenz.
Durch die Elektrifizierung wäre es auch denkbar, dass diese Strecke zu einer Hauptachse des europäischen Güterverkehrs wird, damit die beiden Rheinstrecken entlastet werden. Allerdings müssten die Güterzüge eine zweite (oder eine sehr starke) Lok bekommen, damit die Steigungen von bis zu 30‰ bewältigt werden können. Als Ausweichstrecke für die Rheinstrecken wäre aber ein durchgehender zweigleisiger Ausbau unerlässlich.
Edit 30.12.2023:
Mittlerweile ist die Elektrifizierung der Eifelstrecke beschlossen. Ob die Ausrüstung für bogenschnelles Fahren während des Wiederaufbaus nach der Flut 2021 wieder eingebaut wurde, weiß ich nicht. Ich vermute, dass dies nicht der Fall sein wird.
Da bin ich sofort dabei! Die Eifelstrecke ist an sich prädestiniert für Neigetechnik, um höhere Geschwindigkeiten zu erlauben, denn für konventionelle Ausbauten mit Neutrassierungen reicht der Verkehr auch in 50 Jahre nicht aus. Mit einer entsprechenden Ausrüstung der Mosel- und Saarstrecke (die sich dafür ebenfalls anbieten) würde sich ein (teil-)elektrisches NT-Netz umn Trier geradzu anbieten, wenn sich die politische Ablehnung gerade ggü. elektrischer Neigetechnick (siehe: D-Takt) etwas mildern würde.
Dein Hybridvorschlag macht auch Sinn, denn – dann sind, gab es iirc auch früher schon mal, wieder Durchläufer Köln – Trier – Saarbrücken möglich.
Dein Hybridvorschlag macht auch Sinn
Generell sollte das nur als Notlösung in Betracht kommen, da energetisch sehr fragwürdig. Beim Dieselbetrieb sind schwere Trafos nutzlos an Bord, beim Oberleitungsbetrieb der Verbrennungsmotor. Daher: Wenn man schon ausbaut (GNT-Ertüchtigung ist ein mit Aufwand verbundener Ausbau), dann möglichst auch gleich ganz elektrifizieren, auch damit die DB Fernverkehr hier ihre Neigezüge einsetzen kann, da das damit zum schnellsten Weg zwischen Köln und Trier/Luxembourg wird.
Auch richtig.
Dass eine elektrische Eifelstrecke mit GNT die schnellste Verbindung Köln – Trier – Luxemburg wäre, daran habe ich noch gar nicht gedacht. Wäre aber ein schöner Nebeneffekt, denn dann müsste man am Linken Rhein nicht mehr mit einem auf „halber Strecke“ abbiegenden Mosel-IC hantieren, sondern kann einen halbwegs glatten IC-Takt Köln – Bonn – Koblenz – Mainz planen. Der SüWeX auf der Moselstrecke ist ja im Grunde auch schon FV-ähnlich. Eine Direktverbindung von Cochem und Wittlich nach Bonn/Köln gäbe es zwar dann nicht und Bonn wäre nicht in den Luxemburg-IC integriert, aber ersteres ist glaube ich zu verschmerzen und zweiteres ließe sich mit einem Halt in Euskirchen beheben.
Gibt es auf der Strecke nicht sogar schon Neigetechnik? Zumindest fuhren dort schon mal 612er bevor man auf Fahrzeuge mit mehr Barrierefreiheit umgestiegen ist.
Laut Infrastrukturregister Nein. (Unter „Streckenmerkmale“ dann „Neigetechnik“ auswählen)
Du hast teilweise recht: Es fuhren auf der Eifelstrecke bereits Triebzüge mit Neigetechnik, allerdings die 611 und nicht 612.
1996 wurde die gesamte Eifelstrecke bereits für bogenschnelles Fahren (=Einsatz von Neigetechnik) ertüchtigt, sodass dies jetzt gar nicht geschehen muss. Es müssen also lediglich neue Fahrzeuge beschafft werden, um diesen Vorschlag umzusetzen. Die Elektrifizierung wäre dann nur noch eine Option.
Der Versuch mit Neigetechnik wurde nach kurzer Zeit abgebrochen, da sich die Züge als zu störanfällig erwiesen.
@stauske Danke, die Seite kenne ich, aber eben auch den dort genannten Zustand, der sich allerdings nicht mit meinen Erinnerungen deckt.
@Baum Danke für die Info, dann habe ich das ja doch noch richtig in Erinnerung. Die Frage wäre eben, wie groß der Aufwand nun wäre um die Neigetechnik wieder zu „reaktivieren“. Meines Wissens nach wird die über Magnete gesteuert, die man wohl wieder einbauen müsste, aber man könnte wahrscheinlich zumindest auf die alten Pläne zurückgreifen.
Man müsste sowieso schauen was für ein Zugsicherungssystem für die NeiTec man da verwendet hat. Beim vermutlich eingesetzten ZUB112 seh ich keine Möglichkeit dass man da gross was ‚mitnimmt‘, bei ZUB262 sieht der Spass bissel anders aus. Ich glaub aber kaum dass man 96 da schon Eurobalisen verlegt hat.
Allgemein wäre es vielleicht auch sinnvoll, wenn man schon da mal Hand anlegt die Strecke auch gleich mit ESTW samt ETCS L1 LS auszurüsten (ZUB262 sollte über ETCS L1 LS laufen können). Damit schlägt man dann zwei Fliegen mit einer Klappe und spart sich in zehn, fünfzehn Jahren (oder wann auch immer man das machen will) auch das ganze Umgerüste.
Ja, wie gesagt technisch müsste man – darauf deutet ja auch die Angabe im ISR hin – wahrscheinlich Magnete/Balisen neu setzen, aber man müsste eben nicht alles neu berechnen. Der zweite Kostenpunkt bei Neigetechnikausrüstung ist das Verlegen der Einschaltpunkte für Bahnübergänge, da die ja auch rechtzeitig geschlossen sein müssen, aber dies könnte wohl tatsächlich noch vorhanden sein.
Ein fast perfekter Vorschlag! Nur eine durchgehende Elektrifizierung fehlt mir, denn: Damit wäre dass der mit Abstand schnellst Weg zwischen den beiden Endpunkten, deutlich schneller als via die Umfahrungskurve um den Koblenzer Hbf herum. Es wäre traurig, wenn die DB Fernverkehr, obwohl sie elektrisch betriebene Neigetechnik-Züge besitzt, wegen Elektrifizierungsmangel den langsameren Weg außen rum fahren müsste.
Ich stimme dir grundsätzlich zu, möchte aber zu bedenken geben, dass durch Nutzen der Eifel- statt der Moselstrecke für den Fernverkehr auch das dortige Potential (Bonn, Andernach, Remagen, Koblenz) umfahren wird, bzw. es eine Bedienung von beiden Zielen bräuchte mit entsprechend höheren Betriebskosten. Nicht falsch verstehen, ich persönlich fände FV über die kürzere Eifelstrecke auch sinnvoller, könnte mir aber vorstellen, dass dies nochmal weniger rentabel ist als über die Rhein- und Moselstrecke.
Teilweise von Zeru schon gesagt: Bonn kann man mit einem Halt in Euskirchen anbinden, die dortigen Fahrgäste hätte man so auch größtenteils an Bord, Koblenz profitiert von der Möglichkeit, langfristig einen einheitlicheren Takt auf der linken Rheinstrecke zu planen, ohne Züge, die auf halber Strecke abbiegen. Alles andere sind kleine Halte, deren Wegfall verkraftbar, und derer es auch an der Eifelstrecke welche gibt.
dass dies nochmal weniger rentabel ist als über die Rhein- und Moselstrecke.
Unter der Annahme eines durch GNT beschleunigten RE12 auf der Eifelstrecke dürfte die Rentabilität eines ICs via Koblenz weit ins Negative sinken, da dieser dann wohl langsamer als der Regionalverkehr wäre. Unter Umfahrung von Koblenz Hbf könnte man evtl etwas Boden gut machen (aber auch nicht alles), die Sinnhaftigkeit des Umwegs würde darunter allerdings auch deutlich leiden.
Naja es geht ja nicht darum, dass man den FV dann auf der Moselstrecke belässt, sondern dass die gesamte Rentabilität ggü. dem Status Quo wohl nochmal sinkt. Klar, man hat eine etwas kürzere Fahrzeit, aber es wäre ja so, dass von dem offensichtlich eh schon an der Rentabilitätsgrenze nagenden Potential von Trier und Luxemburg nochmal das nach Koblenz (- Frankfurt) wegfällt. Außerdem ist der vsl. mangelhaft ausgelastete Abschnitt dann schon ab Köln und nicht erst ab Koblenz zu sehen. Hinzu kommt der genannte erforderliche Umstieg nach Bonn und das ausgelassene Potential der touristischen Bedeutung des Moseltals (Stichwort Wein). Und nicht zuletzt ist das „Abbiegen“ der Züge auf dem Rhein- ins Moseltal durchaus sinnvoll, da die Nachfrage auf dem Nordabschnitt schon immer höher war, Kennzeichen sind die aus Norden in Bonn oder Koblenz endenden Züge, welche es von Süden in der Form nie gab.
Damit will ich explizit nicht die Sinnhaftigkeit einer schnellen Verbindung über die Eifelstrecke infrage stellen, sondern lediglich darauf aufmerksam machen, dass die Züge hier wahrscheinlich eher mit NV-Integration oder als (I)RE verkehren würden. Passend wären die von mir schon länger angedachten elektrischen 160er-NT-Fahrzeuge, mit einer Ausstattung, die irgendwo zwischen hochwertigem FV und klassischem NV liegt.
Da mehrfach der Wunsch einer durchgehenden Elektrifizierung kam, hab ich dies noch ergänzt.
Ein weiterer Vorteil, der aus der Elektrifizierung resultiert: Güterzüge können die Eifelstrecke als Ausweichroute zu den beiden Rheinstrecken nutzen, aufgrund der schwierigen Topographie wäre das vermutlich aber nur für leichte Güterzüge oder sehr starke Loks eine Option.
Dafür müsste dann auch noch Rohrbach (Saar) – Landau – Karlsruhe unter Draht kommen, denn wenn der GV über Kaiserlautern muss hat man nicht sonderlich viel davon. So wäre das aber eine weitläufige Umgehung für Ganzzüge sein, die nicht in Mainz-Bischofsheim oder Mannheim umsortiert werden.
Und genau daran wirds auch scheitern. Wenn auch nur das Wort „Elektrifizierung“ entlang der Eifelstrecke erwähnt wird, sehe ich die üblichen BIs schon aus dem Boden schießen.
sehe ich die üblichen BIs schon aus dem Boden schießen.
Daher vielleicht den Güterverkehr ganz außenvorlassen. Da die Strecke teilweise ja nur eingleisig ist, wäre nur sehr beschränkt Platz für Güterzüge. Eventuell vorhandene Kapazitäten sollten lieber für eine (bereits angesprochene) zweistündliche FV-Linie genutzt werden.
Oder man erwähnt den Güterverkehr nicht und nach ein paar Jahren hat irgendjemand die gute Idee, dass man doch bereits eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke hat, die sich ja prima als Ausweichstrecke für den GV eignen würde.
Sehr kurzsichtig gedacht. Dann werden überall die Leute gegen nen Streckenausbau sein, und zwar wirklich egal ob da GV kommt oder nicht
Andres Thema, wo genau (ausser der Politik) liegt das Problem sowas per Gesetz wie damals in Stendal zu beschliessen, bestenfalls auch samt Bedingung dass zumindest Flüsterbremsen genutzt werden müssen? Zumindest letzteres könnte auch am Rhein die Gemüter zumindest mal auf ne Zeit lang etwas abkühlen – langfristig wird man wohl um ne grosse Lösung aber nicht rumkommen.
Wo genau liegt das Problem sowas per Gesetz zu beschliessen?
Das ist eine gute Frage. Ich würde es definitiv befürworten, dass der Staat mehr Durchsetzungskraft bei Großprojekten erhält.
Falls irgendein Bürgerbegehren Güterverkehr auf der Strecke befürchtet, kann man ja sagen, dass Steigungen von bis zu 30‰ für Güterzüge nicht zu bewältigen sind. Wenn die Elektrifizierung dann durchgeführt ist, kann ja irgendjemandem einfallen, dass man eben doch leichte Güterzüge mit starken Loks über diese Strecke leiten kann.
Wenn das nichts bringt, muss man es eben per Gesetz beschließen, wie du vorgeschlagen hast. Dieses Projekt ist ja für den GV von europaweiter Bedeutung.
Zum Thema Güterverkehrskorridor hatte ich schon einmal den entsprechenden Vorschlag erstellt, aber das Problem ist wohl tatsächlich die sehr große Steigung, welche die Strecke für den GV kaum nutzbar macht.
Was alle bisher verfügbaren Neigetechnikzüge gemeinsam haben, ist, dass sie nicht barrierefrei sind. Deshalb ist ein Einsatz dieser Altfahrzeuge auf Dauer auch nicht realistisch.
Ja, wenn der Markt denn mal gescheite Niederflur-ET mit Neigetechnik anbieten würde, könnte man auch mal drüber nachdenken. Ansonsten müsste man die Baureihe 415 rot anmalen oder als Fernzug mit Nahverkehrsfreigabe durch die Eifel wackeln lassen. Aber da gäbe es sicher einige nette Anwendungsfälle auch außerhalb der Eifel.
Leider hat der Markt hier nicht geregelt.
Leider hat der Markt hier nicht geregelt.
Wieso sollte ein Hersteller ein Fahrzeug bauen, sofern nicht klar ist, ob es überhaupt bestellt wird?
Im Gegensatz dazu würde sich sicherlich ein Hersteller finden, sofern mehrere Strecken gleichzeitig mit Neigetechnik ausgeschrieben werden.
Allein für den RE22 sind schonmal 7 Umläufe erforderlich, für den RE12 kommen nochmal 3-4 hinzu, zudem ist ja noch eine Reserve erforderlich.
Weitere Anwendungsbeispiele in dieser Region wären die Eifelquerbahn und die Saarstrecke. Damit hätte man im Raum Trier schonmal ein Neigetechnik-Netz. Dieses Netz allein wird allerdings noch keinen Hersteller überzeugen, ein neues Fahrzeug zu entwickeln, allerdings müssen ja auch irgendwann die 612er ausgemustert werden, sodass man dann durchaus auf relevante Stückzahlen kommen könnte.