Beschreibung des Vorschlags
In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.
Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz – Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke – Innere Kanalstraße – Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.
Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.
Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, …) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.
Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.
Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.
Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.
Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.
Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.
Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.
Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.
Linien: (wie auch hier)
- 12: Merkenich – Zollstock (evtl. über Nord-Süd-Fahrt), T10
- 14: Ringlinie über Ringe und vorgeschlagene Strecke, T5
- 15: Chorweiler – Ubierring (evtl. über Nord-Süd-Fahrt, dann nur bis Ulrepforte), T10 (T5 in HVZ)
Sehr gute Idee mit viel Potenzial. Ich würde mir nur wünschen, dass du den Bahnhof Messe mit anbindest, gerade als Schnittstelle zum SPFV erreicht man da bestimmt ein gewisses Umsteigerpotenzial und somit Entlasung innerstädtischet Strecken.
Stimmt, den Halt nehme ich dann mal statt Koelnmesse rein. Dann wird der Ring zwar nicht mehr so rund, aber die gute Umsteigemöglichkeit ist natürlich wichtiger als die Ästhetik.
Sehr gut ✅
Ich finde die Tunnelanteil zu hoch. Die Östliche Zubringerstraße hat teils 8 Spuren, „da ist kein Platz“ kannste da echt nicht bringen. Am Willy-Brandt-Platz ist genug Platz für eine Tunnelrampe. Richtungsbahnsteige in Deutz wären dann wegen der geringen Tiefe nicht möglich, allerdings könnte man dafür auf eine günstiger gelegene Station achten, um kürzere Umstiege zu S- und Regionalbahn zu ermöglichen.
Das nächste Problem wäre die massive Zerschneidung des Rheinparks. Daher würde ich die Tunnelrampe an den Tanzbrunnen, direkt am Uferrand verlängern. Auf den Halt „Im Rheinpark“ müsste man verzichten, wirklich viel bindet der aber eh nicht an.
Abgesehen von diesen Kritikpunkten finde ich die Idee spitze. Dieser Ringschluss wäre gut geeignet die Bahnen auf der Ost-West-Achse zu entlasten, Fahrzeiten auf innerstadtnahen Randstrecken drastisch zu beschleunigen (vor allem im Südteil) und somit Autoverkehr auf die Schiene zu verlagern und einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten.
Da ich ja jetzt eh schon den Bf. Messe/Deutz ansteuere, stimmt das, dann kann ich den Tunnel tatsächlich entfernen, ob die Richtungsbahnsteige wirklich unmöglich sind weiß ich gar nicht, aber eventuell müsste man den Bestandstunnel dafür umbauen. Morgen setze ich mich da mal dran.
Wie man die Streckenführung im Rheinpark verändern soll musst du genauer erläutern, die Rheinbrücke muss ja auch sehr hoch liegen und genug Zulaufsrampe haben. Schon bei dieser Streckenführung ist da nicht so super reichlich vorhanden. Ich weiß zwar was gemeint ist, denke aber, dass eine vergleichsweise schmale Fußgänger-, Fahrradfahrer- und Stadtbahnbrücke verkraftbar ist. Ein Tunnel direkt am Rheinufer ist außerdem schwierig zu bauen und sehr Überflutungsgefährdet. Schon bei den jetzigen Tunneleinfahrten in Köln werden bald Fluttore installiert, wie das direkt am Rheinufer funktionieren soll weiß ich nicht.
Gefällt mir gut.
Was die Überflutung angeht, das wusste ich nicht, dass es so Probleme gibt. Falls ein Tunnel ggü. einer Brücke nicht zu viel teurer ist, würde ich diesen bevorzugen.
Beim Tunnel ist das Problem, dass dieser wohl für Fußgänger und Radfahrer bei weitem nicht so gut ist, wie die Brücke. Man könnte zwar grundsätzlich Platz für diese mit einplanen, Tunnel sind für diese Benutzergruppen aber eigentlich nie attraktiv. Außerdem sorgt diese bessere Verbindung ja auch direkt für eine wieder höhere Attraktivität des Rheinparks. Ich denke, dass wenn die Brücke dort gut genug gestaltet wird, der Rheinpark nicht zu sehr zertrennt wird. Dabei kann man mit Rasengleis arbeiten und die Brücke mit einem Erdhügel besser in den Park einfügen.
Wie das mit den Kosten steht weiß ich überhaupt nicht. Meistens sind Brücken ja günstiger als Tunnel, eine Rheinbrücke ist aber was ganz anderes als eine kurze Überführung. Da würde ich mal im Forum nachfragen, wie das generell so aussieht.
Dass Überflutungen ein großes Problem sind hätte ich auch nicht gedacht, trotzdem werden von der Stadt bald Fluttore eingebaut. Die Tunnelrampe die du vorschlägst könnte aber wirklich sehr schnell volllaufen, das würde ich nicht riskieren.
Man müsste versuchen, den Tunnel möglichst hell und farbenfroh zu gestalten. Aber ja, ein wirklich hohes Sicherheitsgefühl hat man in der Regel nicht. Auch so Sachen wie Geruch usw. tragen nicht zu einer gemütlichen Atmosphäre ein. Für die Fußgänger würde ja ein kleiner Steg reichen. Kostentechnisch nicht mit einer Brücke zu vergleichen, die zig Tonnen tragen muss.
Das Problem ist ja weniger die Brücke, sondern auch der ebenerdige Abschnitt, weil der Park ja wirklich exakt in der Mitte gekreuzt. Dadurch werden Wege zerschnitten, das Stadtbild verschandelt und Lärm ist auch so ein Thema. Ich bin jetzt auch nicht unbedingt dagegen, aber bevor es daran komplett scheitert, sollte man schon eine Alternative parat haben.
Bezüglich Rheinbrücke oder -tunnel: Beim Neubau der A1-Brücke in Leverkusen wäre ein Tunnel deutlich teurer.
Einen genauen Betrag konnte ich nicht finden, allerdings wurde ein Tunnel von staatlicher Seite wegen den Kosten schon fast kategorisch abgelehnt.
Bezüglich Rheinbrücke oder -tunnel: Beim Neubau der A1-Brücke in Leverkusen wäre ein Tunnel deutlich teurer.
Einen genauen Betrag konnte ich nicht finden, allerdings wurde ein Tunnel von staatlicher Seite wegen den Kosten schon fast kategorisch abgelehnt.
Ich meine aber, dass Straßentunnel nochmal aufwändiger sind als Bahntunnel, ob das übertragbar ist kann wohl auf L+ niemand beurteilen. Der Mehraufwand liegt hauptsächlich an der Belüftung (Auto produzieren viele Abgase) und dem ungleich breiteren Tunnel (Autos sind halt das Platz-ineffizienteste, weit verbreitete Fortbewegungsmittel).
Den Tunnel habe ich jetzt verkürzt.
Wozu soll an der Kreuzung Deutzer Ring / Östliche Zubringerstraße eine Haltestelle im Rohbau errichtet werden?
Ich gehe nicht davon aus, dass inmitten eines „Fast-Autobahnkreuzes“ ein geeigneter Standort für Stadtentwicklungsmaßnahmen ist.
Ich würde diese Haltestelle und die Haltestelle Thusneldastraße lieber jeweils etwas nach Norden verschieben, sodass diese an der bestehenden Unterführung zwischen Eduardus-Krankenhaus und TH Köln – Halle West liegt, sowie am Ende der östlichen Zubringerstraße an der Kreuzung Deutz-Kalker-Straße.
Zudem verstehe ich den Sinn des Tunnels unter Deutz nicht: Du musst den Tunnel der 1 und 9 monatelang sperren, insgesamt 4 neue Tunnelverzweigungen einbauen sowie die Haltestelle Bf. Deutz/Messe viergleisig ausbauen. Dies käme praktisch einem kompletten Neubau des Tunnels gleich.
Wieso trassierst du also nicht im Straßenraum der Opladener Straße? Die Haltestelle könnte auf dem Bahnhofsvorplatz liegen.
Ich gebe dir mal den Tipp, zuerst die Beschreibung zu lesen. Wenn du zu den spezifischen Punkten in der Beschreibung dann noch Fragen hast oder die Begründung für unzureichend hälst, kannst du ja nochmal kommentieren.
Stimmt, ist mir beim Überfliegen nicht aufgefallen.
Die höhengleiche Kreuzung halte ich nicht für dramatisch, schließlich muss man auch jetzt schon auf die Ampelphasen achten. Da jedoch im Gegensatz zum Barbarossaplatz nicht abgebogen wird, dürfte es wohl einfacher sein.
Die Unterführung des Auenwegs unter der Bahnstrecke hat auf beiden Seiten einen Fuß- und Radweg, der in beide Richtungen freigegeben ist.
Man könnte diesen nur in eine Richtung freigeben, der gewonnene Platz müsste für einen eigenen Gleiskörper reichen.
Alternativ streicht man eine der beiden Fahrspuren, sodass die Autos nur in der westlichen und die Bahn in der östlichen Röhre fährt.
Die Unterführung des Auenwegs unter der Bahnstrecke hat auf beiden Seiten einen Fuß- und Radweg, der in beide Richtungen freigegeben ist.
Ich meine auch nicht die Unterführung unter der Eisenbahn sondern den Teil danach, also alles zwischen Bf. Deutz/Messeplatz und der Tunneleinfahrt.
Die höhengleiche Kreuzung halte ich nicht für dramatisch, schließlich muss man auch jetzt schon auf die Ampelphasen achten. Da jedoch im Gegensatz zum Barbarossaplatz nicht abgebogen wird, dürfte es wohl einfacher sein.
Hier nehme ich mir mal alex8055s Vorschlag zu herzen einfach den Rohbau der noch tiefer liegt zu nutzen, da macht das ganze einfacher.
Ich würde diese Haltestelle und die Haltestelle Thusneldastraße lieber jeweils etwas nach Norden verschieben, sodass diese an der bestehenden Unterführung zwischen Eduardus-Krankenhaus und TH Köln – Halle West liegt, sowie am Ende der östlichen Zubringerstraße an der Kreuzung Deutz-Kalker-Straße.
Das schaue ich mir mal, unabhängig von der Aussage zum Rohbau, an. Dass dort eine Unterführung existiert ist in der ÖPNV-Karte leider nicht ersichtlich, aber danke für den Hinweis.
Man könnte auch am Deutzer Bahnhof die U-Bahnhaltestelle nutzen, die sich im Rohbau unter der heutigen U-Bahnhaltestelle befindet. Die Haltestelle wurde damals als Turmbahnhof für die Tieferlegung der 3 und 4 gebaut, jedoch wurde das nie umgesetzt. Ich denke, dass wäre kostengünstiger, als die Haltestelle auf zwei Mittelbahnsteige umzubauen.
Auch das habe ich jetzt mal angepasst. Mal schauen wie häufig ich diesen Vorschlag noch bearbeiten werde… Aber ich denke es zeigt wie vielversprechend die Idee grundsätzlich erstmal ist, wenn so viele Leute darauf aufmerksam werden.
Würdet ihr sagen in der jetzigen Form (wenig Tunnel -> geringe Kosten, aber teure Rheinbrücken) könnte man den Vorschlag stehen lassen oder sogar der Stadt Köln und KVB vorschlagen? Oder gibt es da eher doch Probleme (nicht genug Nutzen, zu große Einschränkungen für den MIV)?
Ich kann halt als Nicht-Ortskundiger nicht gut genug beurteilen, ob auf den Ringen wichtige Ziele erreicht werden, oder ob es eher der Vermeidung von Fahrten durchs Zentrum dient.
Im ersteren Fall halte ich diese Linie für sinnvoll, im letzteren eher nicht.
Mir gefällt aber sehr, dass hiermit die Ringe-Linien Anschluss an den Regional- und Fernverkehr erhält.
Ich kann halt als Nicht-Ortskundiger nicht gut genug beurteilen, ob auf den Ringen wichtige Ziele erreicht werden, oder ob es eher der Vermeidung von Fahrten durchs Zentrum dient.
Es ist auf jeden Fall beides… Bis zum Grüngürtel liegt noch die Innenstadt und an den Ringen sind auch viele wichtige Ziele, allerdings keine die einzeln so wichtig sind wie Neumarkt, Heumarkt, Dom/Hbf. usw. Wichtig bei den Ringen ist aber natürlich auch ihre Verbindungswirkung als Tangentiale. Was da vorherrscht ist auch für mich als Ortskundigen nur schlecht zu beurteilen, für mich persönlich (Achtung: Anekdoten sind nicht statistisch aussagekräftig) sind es aber meistens die Ziele auf den Ringen selbst. Haben wir noch andere Kölner hier die da was zu sagen können?
Nach etwas Recherche könnte ich herausfinden, dass sich der Rohbau unter der östlichen Verteilerebene, der als Viereck ausgeführt ist, befindet. In den Plänen erkennt man die geplante Größe der Verteilerebene und weitere Räumlichkeiten, jedoch ist der eigentliche Rohbau dort nicht abgebildet.
Meine Frage ist ja primär, ob unter der Verteilerebene das Nord- bzw. Südende, oder etwa die Mitte des Rohbaus liegt. Eventuell würde der eingezeichnete Tunnel dann den Rohbau gar nicht auf ganzer Länge treffen, und es müsste mehr gebaut werden als nötig.
Bevor der Vorsdchlag eingereicht wird, gehen wir vom Anspruch her mal noch was höher: Für die folgenden 3 Punkte sollte man ausführlicher werden und mehrere Varianten vorschlagen…
– Haltestelle Kaltenbornweg: Die Haltestellensituation ist so etwas suboptimal. Barrierefreie Bahnsteige kannst du nicht in Kurven reinbauen. Stattdessen würde ich alternativ eine Trassenführung südlich der Essigfabrik vorschlagen.
– Bhf Messe: Hier fand ich die vorherige Variante mit 4 Niederflur-Bahnsteigen nebeneinander besser. Man sollte vielleicht beide einzeichnen oder zumindest erwähnen, falls nicht zu unübersichtlich. Und vielleicht gibt es ja noch mehr? Zum Beispiel könnte ich mir auch eine Variante komplett oberirdisch vorstellen.
– Nördliche Rheinquerung und Rheinpark: Sehr empfindliches Gebiet. Als Alternativvarianten sollten a) Rhein-Unterntunnelung und b) Zoobrücke noch mit geprüft werden…
Ansonsten meiner Ansicht nach die beste Idee des Jahres 2023 bisher 🙂
Ich würde die nördliche Brücke zwischen dem Theodor-Heuss-Park und Rheinpark zum Tunnel bevorzugen und beide Parks mit einer grünen Brücke verbinden. Ich stelle mir eine Doppelstockbrücke vor, bei der die Stadtbahn unten im Brückenkasten fährt und oben befinden sich Fuß- und Radwege, sowie Bänke, Bäume und Wiesen, die zum Verweilen einladen. Die Brücke könnte einen kleine Kurve über dem Rhein erhalten, sodass die Brücke parallel zu dem runden Wege bei dem Spielplatz zum Staatenhaus verläuft. Dort würde die Stadtbahn wieder in der Erde verschwinden.
Geile Idee! Rein damit in den Vorschlag 🙂
oben befinden sich Fuß- und Radwege, sowie Bänke, Bäume und Wiesen, die zum Verweilen einladen
Bänke, Wiesen und auch kleine Pflanzen ja, Bäume wirst du da eher nicht hinbekommen. So ein richtiger Baum braucht ja ordentlich Erdreich und Wurzeln, das auf einer Brücke zu bauen halte ich für sehr ambitioniert.
Sonst habe ich den Vorschlag mal angepasst, um auch eine begrünte Brücke nicht außen vor zu lassen.
Haltestelle Kaltenbornweg: Die Haltestellensituation ist so etwas suboptimal. Barrierefreie Bahnsteige kannst du nicht in Kurven reinbauen. Stattdessen würde ich alternativ eine Trassenführung südlich der Essigfabrik vorschlagen.
Deswegen sind dort ja auch 4 Bahnsteige die jeweils gerade liegen. Direkt hinter den Bahnsteigen beginnen dann die Kurven. Dass kurvige Bahnsteige keine Barrierefreiheit ermöglichen ist auch sehr Situationsabhängig, leichte Kurven (wie bei vielen Stationen anzutreffen) sind absolut kein Problem und bei den schlimmsten Fällen wo es nicht anders geht, gibt es ausfahrbare Bahnsteigverlängerungen durch welche die Lücke geschlossen wird.
Bhf Messe: Hier fand ich die vorherige Variante mit 4 Niederflur-Bahnsteigen nebeneinander besser. Man sollte vielleicht beide einzeichnen oder zumindest erwähnen, falls nicht zu unübersichtlich. Und vielleicht gibt es ja noch mehr? Zum Beispiel könnte ich mir auch eine Variante komplett oberirdisch vorstellen.
Erwähnen tue ich das mal, einzeichnen wird wohl zu unübersichtlich. Da die eingezeichnete Variante deutlich einfacher machbar ist als der Umbau ist sie inzwischen auch meine Vorzugsvariante. Die oberirdische Variante hatte ich ja grundsätzlich ausgeschlossen, da dann Straßenbündiger Bahnkörper notwendig wäre, aber auch da tut eine Erwähnung nicht schlecht.
Nördliche Rheinquerung und Rheinpark: Sehr empfindliches Gebiet. Als Alternativvarianten sollten a) Rhein-Unterntunnelung und b) Zoobrücke noch mit geprüft werden…
Die Zoobrücke kommt dann auch noch mit dazu.
Danke für die ganzen Vorschläge!
Zustimmung soweit.
Was ich aber bei der Haltestelle meine, ist nicht der Halt an einem krummen Bahnsteig, sondern die Weiche im Haltestellenbereich. Du wirst im Bereich der Weiche keine Barrierefreie Haltestelle hinbekommen, weil du ja auch mit dem Ausschwenken der einbiegenden Stadtbahn kalkulieren musst. Somit funktioniert das so nicht….
Ich habe die Haltestellen jetzt noch ein wenig weiter von den Weichen weggerückt, aber der Vergleich zur Haltestelle Zülpicher Straße/Gürtel zeigt für mich, dass da nicht so viel Platz notwendig ist, nicht bei den Kölner Stadtbahnen jedenfalls. Die Fahrzeuge sind ja für enge Kurvenradien gebaut…
Das meine ich nicht. Du kriegst im Kurvenbereich keine Barrierefreie Bahnsteigkante hin. Die eingezeichnete Variante ist nicht barrierefrei. Wenn man die Trasse südlich der Essigfabrik entlangführt, könntest du alle Linien an zu hundert Prozent barrierfreien, zentralen Bahnsteigen halten lassen…
Südlich der Essigfabrik werden Gebäude entstehen, an der hier eingezeichneten Stelle ist bereits eine Brücke geplant, da habe ich vergessen genauer auf alex8055s Vorschlag zu verweisen in dem das gut gezeigt wird, das ergänze ich noch.
Ich verstehe immer noch nicht wo genau das Problem liegt, kannst du mir spezifische Bahnsteige (es gibt ja insgesamt 4) nennen, die durch spezifische Weichen (=Kurven) verhindert werden? Dann kann ich vielleicht besser nachvollziehen was du meinst, gerade stehe ich aber auf dem Schlauch.
Ich versuche es mal… Wie breit ist eine Straßenbahn? breiter als die Schienen, soviel steht fest. Also ist zwischen Schiene und Bahnsteig ein gewisser Abstand. Das Fahrzeug soll allerdings passgenau an jenem halten, weshalb der Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteig nur wenige Zentimeter beträgt… 100 % barrierefrei eben.
Warum geht ein Bahnsteig nur in Geraden und nicht in der Kurvenlage? Ganz einfach, weil durch das Ausschwenken der Bahnen immer unterschiedliche Abstände zum Bahnsteig notwendig wären, was aber so nicht realisierbar ist. Ansonsten müsste man den Bahnsteig weiter wegrücken, was nicht mehr barrierefrei nach den heutigen Standards wäre.
Denken wir ein bisschen weiter – was passiert mit den Bahnen, welche nicht an deinen Bahnsteigen halten, aber an der Stelle, wo der Bahnsteig ist, um die Kurve fahren, um in die Strecke mit der Haltestelle einzubiegen? Die würden an der Stelle, wo der Bahnsteig ist, nicht mehr rumkommen, weil es ja nur wenige Zentimeter Abstand wären. Insofern müsstest du an der Stelle, wo die Weiche ist, eine Ausbuchtung im Bahnsteig machen, damit die einbiegenden Fahrzeuge um die Kurve kommen, und das wäre nicht mehr barrierefrei…
Ich stand ein wenig zu lange auf dem Schlauch, aber danke dass du es jetzt so genau erklärt hast. Die Bahnsteige habe ich deshalb mal so verlegt, dass es kein Problem mit der Barrierefreiheit mehr geben sollte.
Durchaus die bessere Wahl. Bei der vorherigen Haltestellenposition hätten sich die Linien gegenseitig blockiert. Wenn die Linie 7 gehalten hätte, wäre die Ringlinie nicht weiter gekommen.
Was ich aber noch klarstellen möchte, ist dass eine solche Haltestelle durchaus umsetzbar wäre. Gut erkennbar an der Haltestelle Sendlinger Tor in München. Inwiefern die Haltestelle barrierefrei ist, ist mir nicht ganz klar, es sieht auf den Fotos aber sehr danach aus.
Richtig ist aber, dass es sich einen Spezialfall handeln würde, welcher wahrscheinlich schwerer umsetzbar wäre, als ein normaler Bahnsteig, da dort umso mehr jeder Zentimeter wichtig wäre und die Planung und Umsetzung sehr genau zu untersuchen wäre. Das könnte durchaus bedeuten, dass die Kosten steigen würden.
Hallo allerseits,
als Kölner kann ich euch berichten, dass es auf den Kölner Ringen für ÖPNV-Nutzer zahlreiche interessante und relevante Destinationen gibt, welche von einer Verbesserung des ÖPNV-Anschlusses noch weiter profitieren würden.
Der im Norden der Ringe gelegene Ebertplatz bildete bis vor wenigen Jahren den Mittelpunkt eines konzentrierten (und äußerst hochpreisigen) Geschäftsviertels mit zahlreichen Regionaldirektionen unterschiedlichster Firmen, mit einem Schwerpunkt auf dem Versicherungsgewerbe. Bei Tag ist dieses Viertel wegen der z.T. immer noch in der Gegend existierenden elitären Wohn- und Bürohäuser, insbesondere am zum Rhein führenden Theodor-Heuss-Ring und unmittelbar nördlich davon, auch heutzutage noch als wichtige Geschäftsdestination gefragt. Ich selbst habe in dieser Gegend einmal einen 6-wöchigen Fortbildungskurs am lokalen Campus einer bekannten und deutschlandweit tätigen privaten Fachhochschule absolviert. In dieser sehr gediegenen örtlichen Niederlassung finden sich Abend für Abend mehrere Hundert Fortbildungswillige ein – wegen der beschränkten Parkmöglichkeiten allesamt Kunden des ÖPNV.
Allerdings hat der Ebertplatz in der breiten Öffentlichkeit heutzutage primär den Ruf, ab den späteren Abendstunden komplett von eingewanderten Drogenhändlerbanden beherrscht zu werden – und es hat hier in den letzten Jahren auch zwei spektakuläre Tötungsdelikte gegeben (im Zuge von Bandenkämpfen – die Täter waren und blieben unermittelbar, weil sich in diesem Milieu aus naheliegenden Gründen niemand gern von seinen Berufskollegen dabei erwischen lassen möchte, wie er der Polizei bei ihren Ermittlungen hilft).
Die weiter südlich gelegenen Örtlichkeiten Friesenplatz, Rudolfplatz, Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Chlodwigplatz sind ebenfalls Standorte imposanter Büro- und Geschäftshäuser, daher also auch wichtige Ziele im Leben vieler Kölner.
Noch prägender für das Stadtviertel westlich der Ringe zwischen Friesenplatz im Norden und Barbarossaplatz im Süden ist allerdings seine Funktion als Zentralbereich des Kölner Nachtlebens mit zahlreichen Restaurants, Diskotheken und Nachclubs.
Zudem sind noch zwei wichtige Destinationen im Umfeld der Ringe erwähnenswert, die zwar etwas abseits liegen, deren Bedeutung für die Bewohner Kölns aber keinesfalls unterschätzt werden darf:
1)
Der Mediapark (ca. 10 Minuten zu Fuß von der U-Bahn-Station Christophstraße/Mediapark) – ein dem Potsdamer Platz in Berlin nachempfundener landschaftsplanerisch u.a. mit einem großflächigen See gestalteter gemischter Komplex von Bürogebäuden, Bildungseinrichtungen und Freizeitanlagen mitsamt angeschlossener Wohnbebauung.
2)
Der Campus Südstadt der Technischen Hochschule Köln, welcher im Gebäude der sogenannten ‚Alten Universität‘ die Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Fakultäten derselben beheimatet und fußläufig in ca. 5 Minuten von der Haltestelle Ubierring aus erreichbar ist.
3)
Erwähnenswert ist auch noch das Saturn-Hochhaus, welches in zweiter Reihe hinter der U- und S-Bahnstation Hansaring platziert ist. Es beinhaltet neben Wohnbebauung in den oberen Etagen im Erdgeschoss eine Vollsortimentsfiliale des namensgebenden Elektronikdiscounters ‚Saturn‘ – also eine Verkaufsstelle, wo (zumindest in der Theorie) anders als in kleineren Filialen, wirklich das gesamte online präsente Sortiment vor Ort erhältlich ist. Für technikbegeisterte Kölner stellt diese Destination daher naturgemäß ein Ziel von herausragender Bedeutung dar.
Danke, dass du die Bedeutung der Ringe nochmals für Menschen außerhalb Köln dargestellt hast.
Wäre aber gut, wenn du dich noch auf den Vorschlag beziehen könntest.
Der Vorschlag des Aufbaus einer rechtsrheinischen Tangentiale, welche an die linksrheinische Ringstrecke anschließt und auch mit dem Bahnhof Köln-Messe/Deutz in Verbindung steht (z.B. durch Nutzung der dort bereits im Rohbau vorhandenen, niemals in Betrieb genommenen U-Bahnstation), ist meiner Meinung nach gut geeignet, für die Bevölkerung Kölns und seines Umlandes die Zugänglichkeit zu den Ringen und ihren zahlreichen bedeutsamen und interessanten Destinationen signifikant zu erhöhen. Daher aus meiner Sicht: DAUMEN HOCH FÜR DIESE IDEE !
Ich überlege gerade, die Haltestelle Kaltenbornweg zu entfernen und stattdessen bis zur (H) Drehbrücke zu fahren, und dort erst auf Im Hasental Richtung östlicher Zubringer abzubiegen, wieder mit Unterführung unter den beiden großen Straßen und Haltestelle im Rohbau für die spätere Umsteigemöglichkeit nach Gremberg. Dadurch muss Linie 7 nicht angepasst werden, sondern nur ein einzelner neuer Bahnsteig an der (H) Drehbrücke entstehen sowie eine Weichenverbindung dort wo gerade noch die (H) Kaltenbornweg liegt.
Soll ich beide Varianten einzeichnen? Oder denkt ihr, dass eine deutlich besser ist als die andere?
Lass doch die Trasse dort, wo du sie eingezeichnet hast und verlege nur die Haltestellen so, dass sie barrierefrei sind. Rob hat da nämlich völlig Recht. Du könntest die Ringlinie dann in beiden Richtungen an der Brückenrampe halten lassen und die Linie 7 südöstlich der Brückenrampe in der Siegburger Straße. Die Hst. Poller Kirchweg kann dann entfallen.
Ich find beide beide Brücken außerordentlich schwierig, und sehe nicht, wie diese unter Kölnern auf Zustimmung stoßen werden. Insbesondere weil ausgerechnet hier der räumliche Kontext völlig ignoriert wird!
Du musst außerdem bedenken, dass die Brücken eine gewissen Höhe haben müssen, um für die Schifffahrt passierbar zu bleiben. Das macht die Brücken auch ohne Straße zu durchaus wuchtigen und hohen Gebilden, in diesen beiden Fällen schwer ins Stadtbild zu integrieren wären, vor allem, wenn diese auch Platz für Fußgäner und Radfahrer haben sollen. Es hätte damit in der Fläche einen nur unwesentlich kleineren Fußabdruck wie die Südbrücke (nur um mal eine Bezugsgröße zu geben).
So wie du es vorschägst, würde die nördliche Brücke linksrheinisch die Bastei überbauen (achtung, Denkmalschutz!), sowie rechtstheinisch den Rheinpark in der Mitte zerschneiden. Die südliche Brücke hätte zwar rechtsrheinisch nicht allzuviele Hindernisse, würde dafür aber linksrheinisch nicht nur die Grünanlage am Ubierring, sondern auch das Rheinauhafen-Quartier mitten durch den Elisabeth-Treskow-Platz zerschneiden, welcher sich erst seit wenigen Jahren als sozialer Treff- und Erholungspunkt etabliert hat, und damit auch die Rheinbastion überbauen.
Wenn dort Brücken gebaut werden sollten, würde ich es eher bevorzugen, diese als reine Fußgänger-/Radfahrerbrücken auszuführen. Von diesen gibt es nämlich zu wenige, die tatsächlich attraktiv wären. Und beide wären verdammt attaktiv für Fußgänger, Radler und Touristen gleichermaßen. Diese wären auch viel schlanker und flexibeler in der Bauform, sodass man diese für Schiffe passierbar bauen könnte.
In diesem Fall ist wie gesagt eine Tunnellösung möglich. Die südliche Brücke halte ich definitiv für möglich, rechtsrheinisch gäbe es wie gesagt kein Problem. Linksrheinisch würde zwar die Grünanlage am Ubierring eventuell verkleinert, allerdings nicht ganz entfallen (eine kleine dementsprechende Änderung folgt). Ein Teil des Elisabeth-Treskow-Platz würde schon unter der Brücke liegen, sodass hier zwar weniger Licht als bisher vorhanden ist, der Platz an sich aber intakt bleibt.
Die nördliche Brücke halte ich auch für schwierig, da an beiden Enden Parks zerstört werden müssen; Hier ist eine Tunnellösung wahrscheinlicher. Dass die Bastei Denkmalschutz hat hätte man bedenken sollen, sonst würde das Ding wohl schon längst nicht mehr stehen. Wenn andere Interessen wichtiger sind, kann aber auch der Denkmalschutz hinten angestellt werden. Da die Stadt Köln aber wie so häufig lieber sparen möchte, ist hier erstmal die Brücke mit einem Verweis auf einen möglichen Tunnel abgebildet.