Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hallo liebe Community,

dies ist eine Mitteilung des Moderationsteams. Der Nutzer „PendolinoFan“ hat uns leider per Mail entsagt. Zuvor hat er jedoch den Text dieses Vorschlags gelöscht. Bei der Rekonstruktion dieses Vorschlags ist leider die Karte verloren gegangen, ich konnte sie jedoch zuvor in ein Duplikat retten.

Das Duplikat ist nun unter dem ehemaligen Link dieses Vorschlags zu finden.

Leider war es mir nicht möglich, die Kommentare mitzunehmen, diese verbleiben fürs erste hier. Daher sind leider auch alte Verlinkungen auf Kommentare nicht mehr funktionstüchtig.

Entschuldigt bitte die miesen Umstände.

Mit freundlichen Grüßen
Thorben B. für das Moderationsteam

 

Update 4. April 2018: Leider gab es ein rechtliches Problem mit dem Duplikat, sodass der alte Vorschlag nun von einem neuen Vorschlag des Admin-Teams zitiert wird. Entschuldigt nochmals die Umstände. ~Thorben

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

256 Kommentare zu “Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg

  1. Ist zwar noch in Arbeit, sieht aber schon Recht fertig aus, deshalb erlaube ich mir schon mal einen Kommentar.

    Zum formalen: Sehr gut und detailliert ausgearbeitet, außerdem ansprechend dargestellt, Respekt für deine Mühe!

    Inhaltlich: So in etwa habe ich mir im Kopf eine solche Strecke auch vorgestellt. Ausfädelung vor Rottendorf, Bündelung mit der Bestandsstrecke in den 200 km/h-Abschnitten und Anbindung von Herzogenaurach sind so die Kernpunkte die ich für sehr sinnvoll und gut umgesetzt sehe. Danke für die Erstellung dieses Vorschlags.

    Zwei Kleinigkeiten haben mich gleich zu Anfang irritiert: Zum einen (geht nicht direkt an dich): Gab es nicht schon mal einen sehr ausführlich ausgearbeiteten Vorschlag für diese Strecke? Kann sie aber auch nicht mehr finden, möglicherweise war die von nuewuex und wurde dann gelöscht? Die andere Kleinigkeit an dich:Die Bestandsstrecke ist zu schätzungsweise zu einem Drittel mit 200 km/h befahrbar. Das hast du wohl erkannt, da du in den entsprechenden Abschnitten weitestgehend parallel führst – in deiner Beschreibung klingt das nur einfach ganz anders, vielleicht ein wenig anders formulieren 😉

    1. Danke für dein positives Feedback 🙂 Schön, dass du die Kernpunkte genauso siehst wie ich.

      Keine Ahnung was es schon gab, ich bin noch nicht lang dabei. Der Begriff „nuewuex“ ist aber in anderen Diskussionen auch schon gefallen (was für einen anscheinend ehemaligen Nutzer für mich doch auffällig ist), mehr kann ich nicht sagen.

      Der 200 km/h-Abschnitt, das sind 28 km von insgesamt 102, also gut ein viertel. Tu ich gleich in der Beschreibung ergänzen, mir war halt wichtig zu sagen, dass außerhalb dieser 28 km 140 in der Regel das Maximum ist, nur zwei ganz ganz kurze Stellen gehen mit 150/160.

      1. Okay, ist ja kein Problem.

        Ja, schade dass der Vorschlag von nuewuex weg ist, ich hätte mir den gerne nochmal als Vergleich angeschaut, er wurde ja auch grade wegen seiner Umsetzung sehr gelobt. (Für dich als Info: War ebenfalls mit der Wikipedia-Übersicht und zusätzlich noch mit einem openrailwaymap-Grafik, dafür aber ohne die Detail-Zeichnungen der Bauwerke/Bahnhöfe). Aus meiner Erinnerung: Sein Vorschlag war etwas bestandsstreckenferner und dementsprechend mit recht langen Verbindungskurven, dafür aber auch eine, mit der man Richtung Ansbach weiterkam. Grade das finde ich an deinem Vorschlag aber besser, die ganzen Verbindungskurven waren etwas zu viel des Guten meiner Meinung nach, sollten aber wohl jeden zufrieden stellen. Die Bündelung mit der Bestandsstrecke ist da deutlich sinnvoller, da keine neue Landschaften durchschnitten werden und die aktuelle Trassenführung ja auch schon recht schnelle Geschwindigkeiten ermöglicht. Die Anzahl großer Bauwerke ist auch eher niedrig. Zudem kann bei Störungen oder Bauarbeiten ohne allzu große Zeitverluste schnell ein Teilstück auf der jeweils anderen Strecke gefahren werden.

        1. Danke für dein Info. Zwei Sachen dazu:

          „und zusätzlich noch mit einem openrailwaymap-Grafik“

          Das hab ich in den letzten Tagen auch schon mal gehört dass es das gab, würde ich auch gerne machen. Wie geht sowas? Ich habe keinen Weg gefunden, mir in das Openrailwaymap-System Zugang zu schaffen. Oder mit Bildbearbeitung?

          „dafür aber auch eine, mit der man Richtung Ansbach weiterkam.“

          Interessant. So in etwa zwischen Willanzheim und Gnötzheim dann? Sicher eine Überlegung wert, vor allem um Nachts den Güterverkehr aus dem Maintal Würzburg-Marktbreit rauszuholen. Tagsüber könnte da dann ein schneller RE fahren, die RB Würzburg-Treuchtlingen ist, vor allem in diesem Abschnitt, ein schlechter Witz (Auf 27 km Länge 6 Halte).

          1. Eigenzitat

            „So in etwa zwischen Willanzheim und Gnötzheim dann?“

            Oder war er dann noch weiter südlich und hat den Main zwischen Stegnitz und Marktsteft gequert? Dann ist das natürlich sehr naheliegend, auch in Richtung Ansbach anzubinden.

            1. Wenn ich mich recht erinnere: der ominöse gelöschte Vorschlag hatte einen Knoten im Raum Michelheim/Willanzheim, wo Verbindungskurven aus Steinach und Iphofen auf die NBS trafen. Nicht dass du das übernehmen musst, aber (wenns nicht zu teuer oder lang wird) eine Verbindung Richtung Ansbach wäre durchaus interessant.

              1. Eine Verbindung nach Iphofen ist zwar sehr einfach machbar, da ist sogar noch eine alte Trasse, aber irgendwie doch ziemlich sinnlos, wenn man bei Markt Einersheim gerade erst die Parallellage verlässt.

                Eine Verbindung in Richtung Ansbach möchte ich halt wenn überhaupt schon richtig haben, also zweigleisig mit mindestens 160 km/h. Ich schau mal was da geht.

              2. Also ich glaube, dass das nachrangig ist. So viele Nutzer wären es ja nicht: Ein paar Fernzüge am Tag und sonst nur Güterverkehr in der Nacht, sofern er denn Lust hat. Als optionaler Extra-Vorschlag meinetwegen, aber nicht in diesem Vorschlag.

          2. > Ich habe keinen Weg gefunden, mir in das Openrailwaymap-System Zugang zu schaffen.

            Offtopic: Openrailwaymap ist auch „nur“ Openstreetmap, nur dass hier naturgemäß andere Inhalte dargestellt werden als in der Straßenkarte. Die Datenbank, die drunter liegt ist ein und dieselbe, Daten für die Openrailwaymap fügt man dementsprechend mit den üblichen OSM-Editoren hinzu.

            Eine fingierte Streckendarstellung wie angefragt bekäme man damit vielleicht sogar hin, die wäre dann aber auch in der echten Karte sichtbar und flöge dort wahrscheinlich schneller wieder raus als man nen Screenshot machen kann 😉 – insofern ist die Bildbearbeitung in der Tat das Mittel der Wahl.

          1. Ah, Danke.
            Die Geschwindigkeitszahlen sind dort an den „geplanten“ Strecken etwas kleiner als an den bestehenden, daher nehme ich an: Bildbearbeitung. Ich probier das auch mal, da sitz ich wahrscheinlich jetzt ein paar Stunden dran …

            Den Abzweig in Richtung Ansbach kann ich eigentlich eins zu eins übernehmen, so wie ich das sehe. Die Trassierung Neustadt (A) – Willanzheim kann ich kaum nachvollziehen. Herzogenaurach ist da auch dabei, kommt sogar noch näher ran (Ich vermute einen Bahnhof zwischen Dondörflien und Steinbach), dafür macht die Einfädelung westlich von Burgfarrnbach aber das ganze wieder langsamer.

            Sieht auch nach einem optionalen Fernzughalt in Neustadt aus, sonst bräuchte man den 200 km/h-Abzweig nicht. Den Abzweig nach Kitzingen versteh ich so gar nicht.

            1. So weit ich weiß war auch ein anders Zugangebot mit ICs/IREs/REs geplant, die teilweise über die NBS fuhren und teilweise Halte wie Neustadt und/oder Kitzingen bedienten. Brauchst du aber nicht alles übernehmen, wie gesagt, ich fand die ganzen (großzügigen) Abzweige ein wenig übertrieben, insbesondere auf die beiden bei Ipfhofen kann man verzichten. Das lohnt sich kaum für die Anbindung der beiden Städte und für jeden einen extra Abzweig.

  2. Aus zeitlichen Gründen erstmal nur zum Formalen: Ich freue mich sehr über diese höchst qualitative Ausarbeitung! Nur die Kartenzeichnung ist noch etwas ungenau, ein Gleisabstand von 40 Metern ist hier, denke ich, nicht wirklich nötig. 😉
    Die Bilder machen aber eine Vorstellung der Strecke deutlich einfacher und damit nochmal etwas realitätsnäher.

    Einen Kritikpunkt habe ich aber, der micht an allen Vorschlägen stört: Der Name. Da du zwischen Fürth und Nürnberg ja anscheinend weder eine Neubaustrecke noch eine Schnellfahrstrecke planst, fände ich es besser, das auch dem Namen zu streichen.

    Inhaltsbezogene Kommentare folgen.

  3. Zum Inhalt: Grundsätzlich finde ich deinen Vorschlag sehr gut! Muss man ja heutzutage extra betonen. Die folgende Kritikpunkte sind daher konstruktiv gemeint und alles, was ich nicht bemängele, finde ich super, um das klarzustellen.

    1. Die bestehende Strecke lässt in den meisten Bereichen nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h zu, an mehreren Stellen nur 100 km/h. (…) Kein Wunder also, dass sich die ICEs und die langsameren Regional- und Güterzüge auf der nur zweigleisigen Strecke gegenseitig im Weg sind.“ Hier ist die Argumentationsweise etwas schwierig. Wenn alle gezwungenermaßen eh etwa gleich schnell fahren müssen, sind sie sich wohl eher weniger im Weg. Problematisch ist insofern eher der 200er-Abschnitt, der immerhin fast ein Drittel ausmacht: Auf diesem belegen die Fernzüge viel mehr Trassen, andersherum blockieren hier die Güterzüge und Regionalzüge die Fernzüge wirklich. Diesen Abschnitt erwähnst du an der Stelle aber nicht. Doch gerade, wenn hier die Züge über 160 km/h eigene Gleise bekämen, wäre das daher für alle Verkehrsgruppen von Vorteil.
    2. Beim Bahnhof Herzogenaurauch hast du auf dem Foto nur zwei SFS-Gleise eingezeichnet, in der Karte aber vier, dafür dort keine Bahnsteige an der Abzweigstrecke. Es wäre schön, wenn du noch klarer machen würdest, was genau du dort planst.
    3. Bezüglich Burgfarrnbach frage ich mich, ob es nicht noch eine andere Möglichkeit als die Untertunnelung der Bebauung gibt. Das möchte ich hier einfach mal zur Diskussion stellen.
    4. Die neuen S-Bahn-Linien können logischerweise nicht auf die heute eingleige S-Bahn-Strecke zwischen Fürth und Nürnberg. Ich habe bereits einmal einen Vorschlag für eine Umstrukturierung zwischen Burgfarrnbach und Nürnberg gemacht, an welchen du meiner Meinung nach deine Strecke optimal anfügen kannst. Den kannst du ja in die Beschreibung mit aufnehmen, wenn du magst. Dann brauchst du dich darum nicht mehr zu kümmern. 😉
    1. Sorry, hab den Kommentar jetzt erst gesehen, waren kurz nac der Veröffentlichung sehr viele Kommentare auf einmal. Ich geh die Punkte mal nach der Reihe durch.

      1. „Wenn alle gezwungenermaßen eh etwa gleich schnell fahren müssen, sind sie sich wohl eher weniger im Weg.“ Wir haben dann trotzdem noch ICEs mit 140, GZs mit 100-120, REs mit ner Menge Halten und RBs mit noch mehr Halten. Aus eigener Erfahrung weiß ich: Das ist sich gegenseitig im Weg. Die Erwähnung des 200er Abschnitts Ist schon geändert 🙂

      2. Das Bild ist nur ein Lageplan um zu sehen, was wo ist damit man eine Vorstellung hat. Dort sind die Streckengleise eh viel zu breit. Technisch genauer ist die Karte.

      3. Ich sehe keine andere Möglichkeit, die nicht mindestens 2 Minuten Fahrzeit kostet.

      4. Dein Vorschlag sieht gut aus, ich schau mal dass ich meinen diesem anpasse und ihn verlinke. Kann aber noch 1-2 Tage dauern, ich komm momentan zu nicht viel.

        1. Okay, da hast du schon Recht. So passt es.
        2. Okay, meinetwegen. Meine Vorstellungskraft geht so in etwa in Richtung Montabaur.
        3. Okay, na gut. Im Sinne eines möglichen ITFs nehme ich das mal so hin.
        4. Okay, kein Problem, es eilt ja nicht. 😉
  4. Auch ich möchte mich inhaltlich noch bis „alles fertig“ zurückhalten, und beziehe mich mal nur auf die Stichbahn Herzogenaurach. Allgemein ist der Fernanschluss von Herzogenaurach eine sehr gute Idee – die Stadt-Umland-Bahn ist gut und schön, aber nicht nach Nürnberg/Fürth, sondern Erlangen ausgerichtet.

    Ich verstehe auch die Stichbahn Herzogenaurach Bf. – Herzogenaurach Mitte, den du per S-Bahn befahren willst. Damit würde in Herzogenaurach Mitte der Bruch BoStrab-SUBahn / EBO-S-Bahn stattfinden. Ich vermute mal, dass auch für Erlangen der Bahnhof Herzogenaurach interessant wäre, um sich Richtung Würzburg den Umweg über Fürth zu sparen. Dieser könnte dann aber nicht umsteigefrei aus Erlangen/Herzogenaurach-Ost erreicht werden. Allerdings hat die Stichbahn auch ihren Sinn, als Anschluss der Stadt nach Nürnberg.

    Was ich vorschlagen möchte: den Abschnit Hrach Bf. – Hrach Mitte zweisystemtauglich zu bauen. Die Straßenbahn Nürnberg (an die die SUB Erlangen ja angeschlossen wäre) ist nornalspurig, kein Problem  – man bräuchte nur Triebwagen die 750V = & 15 kV AC können, nach Karlsruher Vorbild.

    Dann kann die S-Bahn bis Herzogenaurach Mitte, und die SUB bis Herzogenaurach Bahnhof verkehren – an beiden Halten bräuchte man allerdings entsprechende Kopfgleise.

    1. Gute Idee. Aber was genau meinst du mit zweisystemtauglicher Strecke? Diese wird ja nur ein System haben und die Triebwagen zwei, oder habe ich das falsch verstanden?

      Ergänzen möchte ich noch: Es fehlen noch Bahnsteige in Herzogenaurach Bahnhof, oder soll die S-Bahn dort durchfahren? Dann fiele aber ein Anschluss Richtung Würzburg weg, was sehr schade wäre. Und die Kurve bei Herzogenaurach Mitte ist sehr eng. Ist das für S-Bahn-Fahrzeuge ausreichend?

      1. Danke. Der Bahnsteig fehlt (noch), hab ich wohl vergessen. Aber ich werde den ganzen Bahnhof noch zeichnerisch überarbeiten. Die Kurve in Mitte hat einen engen Radius, ja, sollte nach meinen Informationen aber mit ca. 30 km/h befahrbar sein. Die Geschwindigkeit ist an dieser Stelle, direkt am Kopfbahnof, eh egal.

        Die Tram über die Strecke: Wenn es dafür die passenden Fahrzeuge gibt kann man darüber nachdenken, aber Betrieblich wird das eng, der Abschnitt Hrzg Mitte – Hrzg Süd geht halt leider echt nur eingleisig.

        1. Zur Not: Wirklich eng wirds ja, wie ich das sehe, nur im Bereich Schubertring/Goldberganger. Ab Festplatz könnte ein zweites Gleis wieder gehen, was dann nur wenige hundert Meter mit einem Gleis wären.

        2. Okay, wenn du meinst das das geht, dann glaub ich dir das natürlich. Man brauch dann wahrscheinlich nur Spiegel und/oder Kameras zur Abfertigung und so, wenn die Bahnsteige in einer starken Kurve liegen.

          Willst du dann wenn der RE fährt einen Pendel nach Herz.-Bahnhof einsetzen? Ein 20-Minutentakt ist aber auch schon recht viel außerhalb der HVZ. Würde den Takt eher ein wenig ausdünnen und dafür ein paar Trams zum Bahnhof durchbinden.

          1. „Willst du dann wenn der RE fährt einen Pendel nach Herz.-Bahnhof einsetzen?“

            Ganau das war der Plan.

            „Ein 20-Minutentakt ist aber auch schon recht viel außerhalb der HVZ.“

            Ist der normale Grundtakt im Nürnberger S-Bahn-Netz.

            „Würde den Takt eher ein wenig ausdünnen und dafür ein paar Trams zum Bahnhof durchbinden.“

            Ich möchte diese Stadt-Umland-Bahn nicht in meinen Vorschlag einbinden, weil erst mal muss sie fertig geplant werden, dann muss sie auch wirklich kommen und dann müssten extra dafür auch noch Regio-Tram Fahrzeuge her, alles ungewisse Faktoren, auf die ich nicht aufbauen will.

      2. Das war etwas missverständlich ausgedrückt. Nur ein Bau nach Vollbahnparametern wäre sinnvoll (15 kV, EBO), da man leichter Strab-Triebwagen findet, die das auch können – als umgekehrt. Allerdings brauchen die Nürnberger S-Bahn-Fahrzeuge natürlich Hochbahnsteige (Talent 2 und co.), und sind breiter als die niederflurigen Straßenbahnen in Nürnberg. Man bräuchte also zumindest zwei Bahnsteige, um barrierefrei zusteigen zu können.

  5. Noch eine Anmerkung um im Bearbeitungsstand ein paar Verbesserungsmöglichkeiten einzubringen:

    Höhenfreie Ausfädelungen sind bei vielbefahrenen Strecken ein Muss und erhöhen die Kapazität sehr. Überwerfungsbauwerke brauchen jedoch viel Platz sowohl in der Breite aus auch in der Länge, dies hast du glaube ich so manches Mal ein wenig unterschätzt. Auch sind sie aufwendiger und teurer, als man vielleicht denkt und deshalb auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Bei dir befinden sich westlich von Fürth jedoch gleich drei an der Zahl. Zum einen für die Ausfädelung der Strecke nach Erlangen und zweimal für die S-Bahn. Ersteres kann man wohl so stehen lassen, wobei man überlegen muss ob dies baulich überhaupt so machbar ist, schließlich überquert man kurz zuvor auf einem Viadukt die Rednitz. Und ein Überwerfungsbauwerk auf einem Viadukt? Wird schwierig. Die beiden S-Bahn-Querungen kann man mindestens zusammenfassen, wenn nicht sogar komplett weglassen, indem man die Ferngleise erst dort quert wo diese unterirdisch verlaufen oder zumindest in Tieflage sind.

    Ansonsten (wurde ja schon gesagt) vielleicht mal noch ein paar Kanten bügeln, auch die Ausfädelung bei Rottendorf sieht nicht grade rund aus. Viel Arbeit, ich weiß, aber bei einem sonst so guten Eindruck, sollte man diesen ja nicht durch so etwas wieder kaputt machen 😉

    1. Die Überwerfungsbauwerke sind nötig, um die aus Herzogenaurach kommenden S-Bahnen auf die Altstrecken-Gleise auszufädeln. Die Zeichnung ist momentan nicht optimal, deswegen sieht es so aus dass es schwierig ist.

      Wegen den (berechtigten) Qualitätsmängeln: Genau deswegen ist der Vorschlag noch in Arbeit.

      1. Ja, aber sind ja nicht alle nötig. Warum belässt du die Gleise der S-Bahn nicht einfach südlich der Fernbahn und überquerst diese diese dann mit beiden Gleisen, sobald diese abtauchen. Nur um zwei Außenbahnsteige anlegen zu können?

        Das Überwerfungsbauwerk bei Fürth würde ich dann gerne mal als 3D-Zeichnung sehen, momentan kann ich mir das noch nicht so ganz vorstellen… Aber lass dir Zeit, das waren nur ein paar kleine Anmerkungen, auf die du später noch eingehen kannst.

  6. Ein schön ausgearbeiteter Vorschlag, dennoch habe ich an einer Stelle etwas zu „meckern“:

    „Ziele: Verkürzung der Fahrzeit im Fernverkehr von etwa 50 bis 55 Minuten auf idealerweise etwa 30  Minuten“

    Ich verstehe nicht ganz, wie eine Fahrtzeit von 30 Minuten in das restliche bayrische Netz passt. In den drei Hauptkorridoren sind ja perspektivisch folgende Fahrtzeiten zu erwarten:

    Mannheim -(45)- Stuttgart -(30)- Ulm -(30)- Augsburg -(30)- München
    (wobei ja Ulm-Augsburg eher länger als 30min, dafür MA-S und A-M schneller als angegeben)

    Erfurt-(75)-Nürnberg-(60)-München … Erfurt-Nürnberg ja ab 2018 ca. 1:20, also bei vollständigem Ausbau vllt ca. 1:10, auf jeden Fall aber nicht unter einer Stunde bei Halten in Bamberg und/oder Erlangen

    Hannover-(60)-Kassel-(30)-Fulda-(30)-Würzburg-(??)-Nürnberg-(60)-München 

    Da ich davon ausgehe, dass man nicht unbedingt an den Taktknoten Erfurt, Mannheim, Hannover und Kassel rütteln will, können auch zukünftig München und Nürnberg zumindest im Fernverkehr eher keine Nullknoten (min 00/30) werden. Wenn man somit die Strecke Hamburg-Würzburg-Nürnberg-München gut in die restlichen Verkehre einbinden will, so sollten doch eine Fahrtzeit von knapp unter 45 Minuten ausreichen, sprich die Strecke müsste nur noch ca. 10 Minuten schneller als heute sein.  Eine Fahrtzeit von 30 Minuten würde meines Erachtens doch eher das gesamte Taktkonstrukt in Bayern und v.a. Nürnberg zerstören. Nicht zuletzt verkehrt ja der Nahverkehr im Großraum Nürnberg auch vergleichsweise dicht, sodass es keinen Unterschied macht, ob der Knoten 00/30 oder 15/45 liegt!

    Was meinst du?

    1. Auf der Route Würzburg-Nürnberg-München gibt es einen angenäherten 30-Minuten-Takt mit ICEs, deswegen begreife ich nicht ganz, was eine Beschleunigung um etwa 30 Minuten, also die Beschleunigung um genau eine Taktzeit, für ein Problem darstellen soll. Momentan ist die Kantenzeit ja 60 Minuten, mit der Strecke ist die Kantenziet 30 Minuten.

      1. Das Problem ist für mich der ICE aus Erfurt, der die Strecke nicht in unter 01:00 schaffen wird. In den nächsten Fahrplanperioden passt das noch, da EF-N in ca. 01:20 gefahren wird, aber mit dem Ausbau Bamberg-Nürnberg harmonisiert dann dieser ICE nicht mehr mit den restlichen Lagen.

        Somit komme ich zu dem Schluss, dass mit einem Ausbau auf 00:45 im gesamten zukünftigen FV ganz gut aufgestellt ist und außer der 15 min längeren Fahrtzeit wohl keine weiteren Nachtteile entstehen, sondern gerade Nürnberg viel besser als Knoten ausgebaut werden kann. Oder man gibt den Taktknoten in Erfurt auf, aber das halte ich für ziemlich unwahrscheinlich, da ja aktuell komplett Thüringen darauf ausgerichtet wurde …

        @zeruplal: Du hast natürlich recht, München hat mir der Lage am „Rand“ des Netzes auch nicht so die Notwendigkeit eines Vollknotens. Nürnberg dafür umso mehr, aber auch mit einem 15/45-Knoten lässt sich das gut realisieren: Man packt einfach alle RE-Linien um die Minuten 00/30 und schafft so sehr schlanke Umstiege FV-NV. Und den FV nach Regensburg müsste man dann auch ebenfalls nur um 10 Minuten beschleunigen und schon erreicht er den dortigen Nullknoten.

        So langsam müssen wir einfach weg von dem 00-30-Knoten-Schema, da auch die Minute 15/45 durch die meist dichten zubringenden NV-Linien auch fast ebenbürtig sind. Wird ja in der Schweiz und Niederlande auch so gemacht. Wenn also eine Strecke aktuell mit 55min befahren wird, sollte man erstmal prüfen, ob nicht ein Ausbau auf 45 Minuten nicht dem Gesamtsystem mehr nützt als ein Ausbau auf 30 Minuten. Ich kann ja später genau das mal skizzieren.

         

    2. München kannst du aus der Problematik gleich mal streichen. Zu viele Zulaufstrecken und eine zu lange Fahrzeit im Stadtgebiet, ein echter Nullknoten im Hauptbahnhof ist nicht realistisch (und warum auch, da enden fast alle Linien). Attraktikve Anschlüsse a la Augsburg/Garnisch bekommt man fast automatisch, je nach Umstieg in Pasing oder Hbf.

      Eigentlich gibt es nur zwei FV-Anschlüsse, auf die man besonders achten muss: Augsburg/Ingolstadt -> Rosenheim, sowie Ingolstadt -> Lindau. Da aber auf Augsburg ein 30er-Takt gefahren wird, und dies auf Ingolstadt iirc auch so kommen wird, auch kein großes Thema.

      Soll heißen: München ist bei der Thematik nicht wichtig. Nürnberg dafür definitiv, woran dann auch kleinere Knoten (Regensburg, Plattling, Passau, Ingolstadt) hängen.

    3. Mal ganz abgesehen von den Knotenzeiten, ist eine Neubaustrecke schon aus reinen Kapazitätsgründen nötig. Die bestehende Strecke ist zum Teil dicht von Bebauung umgeben und daher nicht ausbaufähig. Und bei einer Neutrassierung müsste man dann schon künstlich verzögern um auf ein Fahrzeit von 45 Minuten zu kommen.

      1. Ja, da muss ich dir Recht geben! Mir gefällt ja im Korridor dieser https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-neubau-nuernberg-wuerzburg/ Vorschlag so ziemlich am Besten: Im zentralen Abschnitt weitestgehend Nutzung des Bestandes und an den jeweiligen Enden (also WÜ-Ipfhofen und Neumarkt-Fürth) eher als Neubau. Dann bekommt man auch gut 40-45 Minuten Fahrtzeit hin.

        Der mittige Abschnitt wird dann sicher auch mit 2 ICE und 2 RE pro Stunde komplett ausgelastet sein, da kriegt man sicher noch 1-2 weitere Personenzüge und ein bisschen Güterverkehr pro Stunde unter! Und in den Zulauf von WÜ und NÜ könnte man den Nahverkehr verdichten.

        1. Dieser Vorschlag ist aber so überhaupt nicht umsetzbar, der geht teilweise mitten durch Ortschaften durch, nicht der Ansatz von Gedanken um die Topographie ist erkennbar. Wenn ich meinen Vorschlag dahingehend anpassen würde, dass man zwischen Hellmitzheim und Neustadt die Bestandstrecke nutzt wie du vorschlägst, also 200 statt 250 fährt, dauert das maximal 4 Minuten länger, womit wir bei der aus ITF-Sicht „großartigen“ Fahrzeit von 32 Minuten wären.

        2. Ich muss hier PendolinoFan Recht geben. Auch ist seiner deutlich besser ausgearbeitet. Aber wenn wir uns mal auf das Inhaltliche beschränken: Im westlichen Teil ähneln sich die Vorschläge sehr, ob man nur 500 Meter oder 2 km von der Bestandsstrecke entfernt ist, macht da auch keinen Unterschied. Im weiteren Verlauf ist erstmal nur eine Durchfahrung von Markt Bibart anders. Östlich von Neustadt führen beide Strecken zunächst südlich der Bestandsstrecke, wobei dieser Vorschlag dann nördlich einen Bogen über Herzogenaurach macht und die Stadt anbindet. Kann man drüber diskutieren ob das sinnvoll ist, auf jeden Fall lässt sich bei Tommys Vorschlag die Trasse auch nicht vernünftig mit der Bestandsstrecke bündeln und kommt quasi einem Neubau gleich. Und die paar Kilometer Bündelung zwischen Burgfarnbach und Siegelsdorf machen daraus auch keine bessere Trasse. Wobei ich die Unterfahrung von Burgfarnbach auch ein wenig kritisch sehe. Viele vergessen, wie teuer und aufwendig auch im Unterhalt so ein Tunnel unter bestehender Bebauung ist.

          1. Danke Intertrain.

            Zum Tunnel Burgfarrnbach: Wie es anders geht sehen wir hier. Da ist man dann leider gezwungn mit 140 durc Burgfarrnbach durchzufahren, was mindestens 2 Minuten kostet, dazu fällt mir erneut das Wort ein: ITF. Auch bei mir ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h scon nicht wirklich pessimistisch gerechnet, aber ohne diesen Tunnel würde sich der HGV-Abschnitt um 5 Kilometer verkürzen, damit ist dieser Durchschnitt nicht mehr zu schaffen.

    4. Ich habe mir das jetzt nochmal angesehen mit den 1:15 Erfurt-Nürnberg. Aber hab gesehen, ein Schuh wird dann draus, wenn wir das nicht aus Nürnberger Sicht, sondern aus Erfurter Sicht ansehen. Nach Erfurt haben wir momentan von Fulda aus eine Fahrzeit von 1:17 bis 1:24, also 1:30 Kantenzeit. Perspektivisch wird die Kantenzeit aber eher 1:15 sein, viel fehlt ja nicht. Nach Nürnberg sind es wie erwähnt 1:15 Kantenzeit, nach Leipzig 00:45. Nach Halle sind es 00:30, aber über Halle nach Berlin sind es 1:45. Wir haben also Erfurt und Halle als isolierte 15er/45er-Knoten, alles drum herum ist mit 00ern und 30ern bestens beraten, und eine Kantenzeit von 60 Minuten von Nürnberg nach Fulda, besser könnte es in dieses Schema gar nicht rein passen.

      Ist jetzt nicht in Stein gemeißelte Tatsache, aber meine Sicht der Dinge.

            1. Kannte ich nicht

              Herzlichsten Dank für deine Arbeit, das freut mich überaus! 🙂
              Wird möglichst heute noch in den Vorschlag eingebunden 🙂

              Allerdings ist die Bezeichnung „Betriebsbahnhof“ nicht ganz zutreffend, da es sich jediglich um einen Gleiswechsel handelt, eine Bbf erfordert Definitionsgmäß mindestens ein Nebengleis.

              Passe ich an – dann kommts rein 🙂

              Vielen Dank

              1. Besserwissermodus: Definitionsgemäß (2) erfordert ein Bahnhof lediglich mindestens eine Weiche.
                Was du da zwischen Hellmitzheim und der Aischbrücke eingebaut hast, sind Abzweigstellen (5).
                Eine Unterscheidung zwischen Hauptgleisen, durchgehenden Hauptgleisen und Nebengleisen bietet (11).

  7. Kann das mal bitte einer für den BVWP anmelden?

    Respektabler Aufwand und einen Korridor ausgewählt, in dem wirklich Bedarf vorherrscht! Hier könnt man in der Tat mal ’n paar Milliärdchen verbuddeln. Für den Vorschlag alle verfügbaren Daumen nach oben!

    Waren zwar seltsame Umstände, ist jetzt aber trotzdem ein bisschen schade, dass nuewuex mit seinem Vorschlag weg ist und man beides nicht mehr gegeneinanderhalten kann.

    1. Vielen Dank für dein Lob 🙂

      „Kann das mal bitte einer für den BVWP anmelden?“

      Da müsste man wohl jemand an entscheidender Position überzeugen, bezweifel aber, dass diese Leute von dieser Seite hier wissen.

  8. Na dann: sehr gut!

    Die Notwendigkeit steht außer Frage, planerisch kann man locker von drei ICEs die Stunde ausgehen – was dann den Aufwand rechtferigt. 250 km/h gehen auch klar, wenns zum ITF reicht. (Erfurt sehe ich da recht locker, da von der VDE 8 die Anschlüsse in den Regionalverkehr und zum Stuttgart-IC wichtiger sind, bei ICEs sind eigentlich nur die Wiener Linien und evtl. Prag-Verkehr relevant).

    Herzogenaurach ist eine wichtige Ergänzung, in meinem Absatz gehts ja nur um Detailfragen. Allerdings muss dann dringend was an der S-Bahn-Stammstrecke gemacht werden. Ab Höhe Museumsbahnhof teilt sich die S-Bahn in zwei eingleisige Strecken auf, die sich auf bizarre Weise in Nürnberg-Steinbühl auf unterschiedlichen Höhen trennen. Da du zwei zusätzliche S-Bahn-Linien vorsiehst, muss da was gemacht werden. Nürnberg Hbf – Steinbühl „echt“ zweigleisig, Steinbühl als dreigleisiger Trennungsbahnhof, Steinbühl – Burgfarnbach mit eigenem S-Gleispaar. Aber da scheint Ulrich Conrad ja schon dran zu sitzen.

    Schön wäre es, wenn der trassenfressende FV von der Altstrecke runter ist, die Luft für ein paar neue RB-Haltepunkte zu nutzen. Kirchfernbach, Mainbernheim, Oberlaimbach, Markt Einersheim; zum Beispiel.

     

    1. Danke für deinen Kommentar.

      „250 km/h gehen auch klar, wenns zum ITF reicht.“

      Mehr wäre im Bündelungsabschnitt mit der Altstrecke gar nicht machbar.

      An der S-Bahn-Stammstrecke muss, unabhängig von meinem Vorschlag, sowieso etwas gemacht werden.

       

      „Schön wäre es, wenn der trassenfressende FV von der Altstrecke runter ist, die Luft für ein paar neue RB-Haltepunkte zu nutzen. Kirchfernbach, Mainbernheim, Oberlaimbach, Markt Einersheim; zum Beispiel.“

      Ich erarbeite gerade einen separierten Vorschlag, der sich mit der Altstrecke unter der Vorraussetzung der SFS befasst.

  9. Kann ich nichts mit anfangen. Frankfurt-Muenchen ist bald ueber Stuttgart schneller, ich wuerde mal prophezeien, in 15 Jahren gibts die Linie 41 nicht mehr. Muenchen-Hamburg wird, wenn man klug ist, irgendwann ueber eine SFS Erfurt-Goettingen fuehren. Hamburg-Wien gibt es nicht. Bleibt der 2-stuender Fra-Wien. Dafuer ein Neubau, Nein. Iphofen-Wuerzburg war mal in Planung, wurde wohl aus guten Gruenden verworfen.

      1. An die 41 glaube ich halt nicht, weils ueber Stuttgart bald schneller geht und dort mehr Leute angebunden werden. Warum hat Erfurt-Goettingen denn keine Chance? Nue-Erfurt sind schon 300 km/h und da ist halt der Knoten Erfurt mit guten Anschluessen. Hat gleich viel Einwohner wie Kassel, und Kassel hat ja schon Linie 20 und 22. Fulda ist sowieso sehr klein. Und Nue bleibt ja trotzdem kreuz zwischen Fra-Wien und Muenchen-Berlin/Hamburg. Also wird Franken nicht abgehaengt

          1. Naja, man koennte ja statt Wue ersatzweise in Erlangen halten. Hat auch viele Einwohner. Einfach behaupten dass die 41 bleibt kann jeder, ich glaube nicht dran. Geplant ist zwar zwischen Erfurt und Goettingen nichts, sollte sich aber bald aendern ,so naheliegend, wie das ist. Wuerde auch die NBS Erfurt-Bamberg besser auslasten.

              1. Von Wuerzburg geht doch der Hauptverkehrsstrom Richtung Frankfurt und Nuernberg, da gaebs ja noch den 91. nach Fulda kann man evtl einen schnellen RE einrichten, der ab Burgsinn auf der SFS faehrt.

    1. Okay, überlegen wir mal- Nürnberg – Würzburg oder Erfurt – Göttingen, beides zusammen ist völlig utopisch. Die Frage ist nun – welche Relationen profitieren von welchem Ausbau?

      Erfurt – Göttingen beschleunigt M/Nü/Erfurt – Hannover/Bremen/Hamburg. Bayern – Ruhr unter der Vorraussetzung, dass die Strecke über Beverungen ausgebaut wird, auch noch mal ein Aufwand. Dafür verschlechtert sich das Angebot für Würzburg signifikant.

      Nürnberg – Würzburg bringt da schlicht mehr: Frankfurt, die KRM (die ich übrigens super finde, mit dem linksrheinischen IC will ich nicht mehr nach Köln fahren müssen), und Fulda- Hannover – Bremen / Hamburg am einen Ende, München und Wien (und langfrisitig sogar Prag) am anderen Ende. Und die Ruhr, vorrausgesetzt Kassel – Paderborn. Dazu der innerbairische Verkehr.

      Kurz: es profitieren mehr Leute von der Route über Würzburg, die schon rein aus Kapazitätsgründen eh ausgebaut werden muss.

      1. Bayern Ruhr hatte ich mir so vorgestellt: Muenchen-Nuernberg-Erfurt-(SFS Richtung Goettingen und kurz vor Goettingen auf eine Spange Richtung Kassel, dann noerdlich von Kassel auf eine Spange Richtung Paderborn)-Paderborn-Ruhr.

        Den 41 gibt es dann nicht mehr, der 25 faehrt ueber Erfurt, dann muss Nue-Wue auch nicht aus Kapazitaetsgruenden ausgebaut werden.

        Fuer Frankfurt und BadenWuerttemberg haette meiner Meinung nach ein Linksrheinischer Ausbau auch gereicht.

        1. Bin bei dir, dass man sich die NBS Kassel – Würzburg hätte sparen können um sie mit der VDE8 zu bündeln. Von Kassel dann direkt nach Marburg ab dort ABS nach Frankfurt.

          Aber KRM an sich ist schon sinnvoll, allein aus Kapazitätsgründen. Nur die Steigung hätte nicht so steil sein dürfen, um erstens auch andere Fernzüge zu fahren und zweitens auch nachts Güterzüge nachts drüber schicken zu können.

          Aber ist alles eine „hätte, würde, könnte“-Diskussion.

          1. Als Würzburg – Kassel – Hannover gebaut wurde, stand noch die Berliner Mauer. Da war an eine Route über Erfurt nicht zu denken. Jetzt mag die alte Nord-Süd-SFS nicht mehr ideal verlaufen, aber sie ist halt nun mal da, und damit auch zu nutzen. Gleiches gilt übrigens auch für die Anti-VDE8 und Anit-KRM Fraktionen. Man muss die Strecken nicht mögen, aber es gibt sie nun einmal.

            1. Recht hast du. Grade mit der VDE8 konnte ich mich mit der Zeit immer mehr anfreunden. Ein etwas östlicherer Verlauf wäre kaum kürzer gewesen, hätte nur Leipzig angebunden, damit eine schnelle Sprinter-Verbindung über Halle verhindert, und letztendlich war es wahrscheinlich auch günstiger bis Ebensfeld der Bestandsstrecke und flacher Topographie zu folgen.

              Tut nur irgendwie im Herzen weh, dass zwei (zählt man KRM noch mit, sogar drei) Nord-Süd-SFS mehr oder weniger parallel verlaufen und es bis auf die Flachlandsstrecken in Norddeutschland in Ost-West-Richtung schwierig ist. Leipzig – Erfurt bringt auch nur auf kurzer Teilstrecke was.

              Aber ich will mal nicht zu sehr vom Thema abschweifen.

    2. Frankfurt-Muenchen ist bald ueber Stuttgart schneller

      Die in Bau befindliche Strecke Ulm-Stuttgart mag zwar im weitesten Sinne parallel zur Strecke Nürnberg-Würzburg laufen, ist allerdings als Argument gegen diese denkbar ungeeignet:

      Was schließt nordwestlich an die Strecke Ulm-Stuttgart an? Die SFS Stuttgart-Mannheim

      Was schließt nordwestlich an die Strecke Nürnberg-Würzburg an? Die SFS Würzburg-Fulda.

      Und die wurden nicht nur beide gebaut, die wurden sogar gleichzeitig gebaut.

  10. Was ich mir aber vorstellen kann ist ein Tunnel von Rottendorf, da wo deine NBS anfaengt, nach Kitzingen, um den Bogen auszulassen, da den RE durchfahren lassen und auf der Altstrecke ne Pendel-RB Wue-Kitzingen einrichten. Mit der gewonnen Zeit kann dann der ICE 91 in Neustadt an der Aisch und Kitzingen halten, da er da eh auf 100 runterbremsen muss.

    1. Um Gotteswillen, Nein! Mit so einem Tunnel bliebe die 100 km/h-Durchfahrt durch Kitzingen ja für immer und wäre gar nicht mehr weg zu bekommen

      Und warum ein ICE in Neustadt und Kitzingen halten soll versteh ich absolut gar nicht.

      1. Ja und, warum soll die Durchfahrt durch Kitzingen nicht bleiben? Die Stadt hat 24.000 Einwohner, doppelt so viel wie Montabaur! Und in Neustadt gibt es schoene Anschluesse. Und eine schnellere Anbindung in Richtung Wue, glaub ich nicht dass das Kitzingen schadet.

        1. Spricht ja nichts dagegen, ein paar Mal am Tag nen IC oder IRE in Kitzingen, Neustadt (Aisch) und vielleicht Herzogenaurach halten zu lassen (wo auch immer der dann hinfährt, Aschaffenburg via Gemünden vielleicht). Aber Kitzingen als ICE-Systemhalt, das wird schon schwierig.

            1. Stimmt, allerdings hat man in Donauwörth Anschlüsse Richtung Aalen/Nördlingen, und auf die Donautalbahn. Gerade für Ulm sind die ICEs in Donauwörth sehr wichtig, da Ulm selbst keine Fernverbindungen Richtung Norden hat – bzw. nur via Stuttgart. In Kitzingen fehlt das. Gut, man könnte Kitzingen – Gerolzhofen – Schweinfurt reaktivieren (gerne!), aber Schweinfurt erreicht man auch aus Würzburg.

  11. Uebrigens glaub ich nicht, dass die Aussteiger am Wiesenbahnhof eine Pendel S-Bahn voll bekommen. Die wird sich nicht lohnen. Gibts halt fuer den RE keinen Anschluss, nicht so schlimm, da das ganze eh nicht kommt. Wenn die RB Neustadt-Nue zu viel Platz auf der Altstrecke braucht, gibts halt ein 3. Gleis dazu.

    1. Der Anschluss nach Hrzg Mitte ist der einzige Grund für den 200 km/h RE, da überhaupt zu halten. Für Höfen und Dondörflein wäre diese Anbindung völlig ünerdimensioniert. Die S-Bahn wird übrigens subvensioniert. Und ein 3. Gleis wäre die schlechteste aller Varianten.

      1. Wenn der Halt nur wegen dem Anschluss Sinn macht, heisst das fuer mich im Endeffekt, dass er gar keinen Sinn macht. Herzogenaurach bekommt doch sowieso die Anbindung nach Erlangen. Noch ein Grund also, dort die Linie 25 zu fuehren und halten zu lassen.

                  1. Wenn noch jemand Bahnys Meinungen zumindest in Teilen zustimmen kann, bitte sagen, das würde mich brennend interessieren. Ich kann damit überaupt gar nichts anfangen.

                  2. Also ich finde eine durchgehende S-Bahn könnte sich lohnen, ein Wald-und-Wiesen-Bahnhof vielleicht auch. Beides wird schon kritisch und dass ich einen 20-min-Takt mit Pendel ein wenig viel finde, habe ich ja auch schon mal erwähnt. Müsste man aber nochmal genauer gucken, denn grundsätzlich finde ich einen Anbindung Herzogenaurachs sinnvoll, wenn man eh schon ne neue Strecke in der Nähe baut.

        1. Was man halt nicht vergessen darf: der ICE 41 ist Würzburgs und Aschaffenburgs stündliche Verbindung in die Quasi-Hauptstadt Frankens (also Nürnberg), und in die Landeshauptstadt München – sowie am anderen Ende zum Finanz- und Verkehrsdrehkreuz Frankfurt. Also quasi eine Hauptachse durch Bayern. Ich glaube, die beiden Städte gehen auf die Barrikaden, wenn du ihren das Angebot auf den 91er zusammenstreichst, der dann noch nicht mal nach München fährt.

          Erlangen kann über die SUB und die S-Bahn an die NBS angeschlossen werden, was ein direkterer Weg als über Fürth ist.

          1. Aschaffenburg ist jetzt auch nicht so gross, und den 91 kann man ja in Nue gut Richtung Muenchen vertakten. Alleine fuer Wuerzburg und Aschaffenburg reicht doch ein 2-Stuender, die beiden haben zusammen nicht mal 200.000 Einwohner

                  1. Wer sagt, dass das nicht reicht? Zur not kann man immer noch einen beschleunigten RE Frankfurt-Nuernberg anbieten.

  12. Warum willst du ueberhaupt Markt Bibart umfahren? Da kann man mit 200 km durch und mehr lohnt sich eh kaum finde ich. Das ganze waere fuer mich ein Fall fuer 200 km/h, maximal 230. Mehr kann der ICE T auf der Linie 91 eh nicht. Und die Strecke ist auch nicht so lang als dass die 250 lohnen.

    1. Die ganze Strecke ist für 250 km/h ausgelegt, nur für Markt Bibart bremsen macht wenig Sinn, wenn man auch vorbei kann. Daneben ist die Strecke länger als Würzburg-Fulda, Fulda-Kassel und Kassel-Göttingen, alles für 250 km/h gebaut. Warum soll es dort was bringen aber nicht hier?

      1. Die ganze Strecke ist für 250 km/h ausgelegt

        Wie gesagt, sehe darin keinen Sinn. Maximal 230, mehr kann die Linie 91 sowieso nicht. Und dass kurze 200 km/h-Abschnitte in einer 230 km/h-Strecke kein Problem sind, zeigt Berlin Hamburg.

        Aber wie gesagt, fuer mich waere das die Loesung: Tunnel Wuerzburg-Kitzingen, und wenns die Kapazitaet velangt ein 3. Gleis Neustadt-Fuerth. Das Reicht.

  13. So, ich denke, ich bin jetzt der 100. Kommentar 🙂 Du hast dir wirklich viel Mühe gemacht, Respekt dafür.

    Also: Die Grundidee ist naheliegend, ich frage mich, warum man in der Öffentlichkeit und bei der DB nichts davon hört. Bisher ist die Strecke als Kernachse des ICE-Netzes viel zu langsam. Die Umsetzung im Westteil gefällt mir, das ist auch relativ nah an meiner Variante. Allerdings habe ich wegen einer Neigung von 1,5% kleinere Bauwerke.

    Im Ostteil bin ich von der Führung über Herzogenaurach noch nicht ganz überzeugt. Für mich ist eine SFS nicht für den Nahverkehr da und Herzogenaurach hat halt nur ca. 22.000 Einwohner und der Bahnhof liegt mitten im Nichts. Das wäre so ein Parkplatzbahnhof, der zu Fuß oder mit dem Fahrrad schlecht erreichbar ist. Daher sollten Bahnhöfe immer nah am Stadtzentrum liegen. Darin liegt der Systemvorteil der Schiene im Vergleich zum Luft- oder auch Straßenverkehr (Autobahn). Das mit der S-Bahn in Herzogenaurach, halte ich für unrealistisch, das wird niemals genehmigt und da ist auch kein Platz dafür.

    Auch die Einfädelung bei Burgfarrnbach wird sehr schwer, da das Gelände dort eben ist und du die Bestandsstrecke in spitzem Winkel querst (in Rastatt hat man da eher schlechte Erfahrungen gemacht). Auch die stündlichen S-Bahn-Linien halte ich für nicht so sinnvoll. Neustadt (Aisch)-Nürnberg im 30min-Takt könnte ich mir noch vorstellen. Regionalverkehr würde ich nicht über die SFS schicken, das schränkt die Trassen sehr stark ein (da bräuchtest du auch noch Übf).

    Außerdem ist die Fahrtzeit viel zu knapp kalkuliert. Selbst Fulda-Würzburg (93,2km) fahren die ICE mit maximal 250km/h in 30min. Diese Strecke ist länger. Zudem sind die ersten 6km von Würzburg nur mit 140km/h befahrbar und die dichtbelegte Strecke Fürth-Nürnberg (8km) auch nur mit 150. Daher schätze ich die Fahrtzeit realistisch auf 34-36min. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 180km/h ist schon zu hoch angesetzt, 200km/h ganz utopisch.

    1. Zuerst mal vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar. Das freut mich.

      Du kritisierst mit nachvollziehbaren Argumenten sowohl die Führung über Herzogenaurach als auch den Tunnel Burgfarrnbach. Gerne erkläre ich dir die Beweggründe hierzu. Die Frage ist ja im Prinzip: geht das nicht auch gerader? Nun, die Kurve inneralb von Burgfarrnbach lässt halt vom Radius her nur 140 km/h zu. Mit Mühe und Not ließe sich die auf 160 km/h aufbiegen, aber das reicht mir persönlich nicht (bei mir beinnt schon kurz nach Fürth Hbf der 200 km/h-Abschnitt). Das ist ja die Variante die du gezeichnet hast, und das habe ich dort ja auch ausführlich beschrieben dass ich das nicht gut finde.

      So, nun habe ich zwei Möglichkeiten vor Burgfarrnbach (Bahnhof) auszufädeln. Einmal, im Bereich Unterfürberg ausfädeln, statt der Kurve gerade aus weiter und parallel zur B8 bauen. Vor Langenzenn steh ich dann vor einem Problem: Nördlich von Langenzenn komm ich nicht mit Minimalradius 2800 Meter (250 km/h) vorbei, da sind schlicht zu viele kleine Ortschaften. Also müsste ich südlich dran vorbei, parallel zur B8. Ab da ist bis Neustadt (Aisch) nichts im Weg.

      Oder aber meine Variante, Tunnel durch Burgfarrnbach, an Veitsbronn und Tuchenbach nördlich vorbei und dann im langen Bogen Richtung Neustadt (Aisch).

      Beide Möglichkeiten sind ein Bogen, der von der Luftlinie abweicht. Einmal komm ich nahe an Langenzenn ran, einmal nahe an Herzogenaurach. Da Langenzenn einen Bahnanschluss hat, Herzogenaurach aber die größte Stadt in Bayern ohne Bahnanschluss ist (nebenbei noch Sitz von mehreren Großkonzernen), habe ich mich für zweite Variante entschieden. Heißt: Wenn ich da schon vorbei komm, dann kann ichs auch anbinden. Der Bahnhof an der SFS für Herzogenaurach ist gar nicht dafür gedacht, irgendwie erreichbar zu sein, das ist ein reiner Umsteigebahnhof von dem RE in die S-Bahn in Richtung Stadtmitte.

      Das mit der S-Bahn in Herzogenaurach, halte ich für unrealistisch, das wird niemals genehmigt und da ist auch kein Platz dafür.“

      Platz ist da durchaus, ich kenne mich da zufällig ein wenig persönlich aus. Radweg, Sträucher und eine Hand voll Bäume müsste halt weichen. Genehmigen muss das die Stadtverwaltung, und da die Stadt von dem Anschluss extrem profitiert, denke ich, wird sie das auch tun.

      Auch die stündlichen S-Bahn-Linien halte ich für nicht so sinnvoll. Neustadt (Aisch)-Nürnberg im 30min-Takt könnte ich mir noch vorstellen.

      Nach Neustadt (Aisch) kann man durchaus auch einen 30-Minuten Takt fahren, da gebe ich dir Recht. Bleibt also Langenzenn-Markt Erlbach. Nun, es muss nicht unbedingt eine S-Bahn sein, von mir aus auch RB, aber die Durchbindung ist in jedem Fall sinnvoll. Eine S-Bahn im Stundentakt wäre in Nürnberg übrigens nicht komplett neues, siehe Bamberger S-Bahn.

      Regionalverkehr würde ich nicht über die SFS schicken, das schränkt die Trassen sehr stark ein (da bräuchtest du auch noch Übf).

      Der RE mit 200 km/h sollte in jedem Fall drauf passen. Fährt ja auch nur von Fürth bis zur Ausfädelung vor Neustadt (Aisch) auf der SFS. Die S-Bahn fährt nicht sehr lange auf der SFS, nur von Kurz hinter Unterfürberg bis kurz vor Herzogenaurach Bf. Dazwischen kann sie immer noch in Obermichelbach überholt werden. Die S-Bahn-Fahrzeuge fahren auch 160 km/h, also nicht ganz so langsam.

      Der Vergleich mit der Fahrzeit von Würzburg-Fulda ist schwierig, da dort ICE 1 und 2 fahren. Ich habe für die Linie 41 mal ICE 3 hergenommen (what else) und für die Linie 25 den ICE 4. Beides hat eine sehr gute Beschleunigung. Mit dieser Beschleunigung habe ich mal die Idealfahrzeit berechnet, und bin auf 26 Minuten gekommen. Plus zwei Minuten Puffer bin ich bei 28.

      Wir müssen uns ja nicht 100% einig werden, aber trotzdem wollt ich dir mal meine Beweggründe für die jeweils kritisierten Details unterbreiten 😉

      1. Hm, also das EBA genehmigt das in Herzogenaurach bestimmt nicht. Zum einen wegen Sicherheitsabstand und Straßenkreuzungen. Für mich sind SFS allein für Fernverkehr. Die Trassierung sollte daher die günstigste sein, nicht die, wo irgendwelche Kleinstädte in der Nähe (wie gesagt: das ist so weit, dass das Autoverkehr hervorruft).

        Deine Fahrtzeitkalkulationen bleiben zu knapp gerechnet. Das ist einfach nicht realistisch. Die Beschleunigung bringt kaum einen Unterschied. Heute ist der ICE 3 zwischen Würzburg und Nürnberg auch nicht schneller als der ICE 1.

        1. „Zum einen wegen Sicherheitsabstand“

          Ok, bauen wir eine Mauer/einen Zaun/wasauchimmer dazwischen

          „und Straßenkreuzungen“

          Das ist eine einzige, und diese Straße ist eine Sackgasse, die zu einem Wohngebiet mit 11 Einfamilienhäußern führt. Geschätzte Verkehrsmenge 30 Autos/Tag.

           

          „Für mich sind SFS allein für Fernverkehr.“

          Bamberg-Coburg, Stuttgart-Vaihingen, Ingolstadt-Nürnberg, Köln-Düren, Rathenow-Stendal, Berlin-Hamburg, Leipzig-Leipzig Flughafen, … ??

          Gibts alles nicht oder wie?

          „Die Trassierung sollte daher die günstigste sein, nicht die, wo irgendwelche Kleinstädte in der Nähe“

          Ich kann dir jetzt die ganze Erklärung, die ich für dich geschrieben habe, warum eine Trassierung, bei der ich nicht an Herzogenaurach vorbeikomme, auch nicht besser ist, noch mal schreiben, oder du liest sie einfach.

          „wie gesagt: das ist so weit, dass das Autoverkehr hervorruft“

          Deswegen die S-Bahn-Strecke .

          „Deine Fahrtzeitkalkulationen bleiben zu knapp gerechnet.“

          Bei den von dir erwähnten 34-36 Minuten sind im Vergleich mit einer physikalischen Idealberechnung 8-10 Minuten Puffer mit drin. Ist jetzt auch nicht das was ich „sinnvoll“ nenne.

          „Heute ist der ICE 3 zwischen Würzburg und Nürnberg auch nicht schneller als der ICE 1.“

          Ist ja logisch, weil die Altstrecke mit Güter und Regionalverkehr voll gepackt ist. Jede Minute, die der ICE da schneller wäre, würde die Kapazität noch weiter einschränken.

          1. „Ok, bauen wir eine Mauer/einen Zaun/wasauchimmer dazwischen“

            Macht es nicht besser, eher schlechter. Du solltest halt mindestens einen Abstand von 1,5-2m zu beiden Seiten von der Gleismitte aus haben. Bei den anderen beiden Straßenkreuzungen willst du wohl drunterher, das wird dann ziemlich steil. Auch ein tiefliegender Bahnhof ist praktisch unmöglich, da daneben ein Fluss liegt. Ebenfalls halte ich die engen Radien zum Beispiel bei Dondörflein für kritisch.

            „Bamberg-Coburg, Stuttgart-Vaihingen, Ingolstadt-Nürnberg, Köln-Düren, Rathenow-Stendal, Berlin-Hamburg, Leipzig-Leipzig Flughafen, … ??“

            Was willst du mir damit sagen? Bei Köln-Düren, Rathenow-Stendal und Berlin-Hamburg sind es ABS. Das ist klar, dass da auch Regionalzüge fahren. Die restlichen Beispielstrecken (wirkliche NBS) werden nur selten vom Regionalverkehr befahren oder sind sehr kurz. Bei den anderen NBS in Deutschland wird das zum Glück nicht praktiziert (Hannover-Würzburg, Siegburg-Frankfurt Flughafen, Erfurt-Leipzig Flughafen, Mannheim-Vaihingen, …)!

            Bei den von dir erwähnten 34-36 Minuten sind im Vergleich mit einer physikalischen Idealberechnung 8-10 Minuten Puffer mit drin. Ist jetzt auch nicht das was ich „sinnvoll“ nenne.

            Ich weiß nicht wie du physikalisch rechnest? Kannst du das bitte darlegen. Du musst z.B. bedenken, dass die max. Beschleunigung der Triebzüge ab einer kritischen Geschwindigkeit bei ca. 80km/h kleiner wird und zudem im realen Betrieb etwas gemäßigter gefahren wird. Ein Puffer von min. 10% sollte auch drin sein. Manchmal zeigen nicht alle Signale Fahrt. Man sollte die Verspätungsbilanz nicht noch mehr verschlechtern.

            Das zeigt trotzdem, dass die Beschleunigung keine einzige Minute ausmacht.

            1. >> Für mich sind SFS allein für Fernverkehr
              > Die restlichen Beispielstrecken (wirkliche NBS) werden nur selten vom Regionalverkehr befahren oder sind sehr kurz.

              Fährt der NIM nicht alle 2 Stunden? + Allersbergexpress?
              Ich würd das nicht so dogmatisch sehen. Sofern der Regio niemand anders im Weg steht und sofern an nix wesentlichem vorbeigefahren wird, kann der Regio ruhig auch auf der SFS unterwegs sein. Ich find, hier passt das ganz gut.

              1. Richtig. Der Allersberg-Express wird sogar gerade als S5 (ja, eine SFS-S-Bahn) in das Nürnberger Netz integriert.

                Der MüNüx ist erfolgreich und bekommt zu Recht gerade Dostos. 200 km/h Direttissima zu Regiopreisen ziehen halt – zudem ist die IngNü-SFS vergleichsweise kurz, und mit 2 ICEs/Stunde (41 stündlich, 25 und 28 zweistündlich) auch nicht übermäßig voll.

                Zudem erschließt der MüNüx ein Gebiet, das sonst überhaupt keinen Regionalverkehr hätte.

            2. „Was willst du mir damit sagen? Bei Köln-Düren, Rathenow-Stendal und Berlin-Hamburg sind es ABS“

              Ja, ABS, aber trotzdem SFS, und deine Aussage war: „Für mich sind SFS allein für Fernverkehr.

              Definieren wir SFS mal mit minimum 230 km/h. Dann gibt es 8 Strecken mit Regionalverkehr und 3 Strecken Ohne Regionalverkehr (in Deutschland):

              Mit:

              1. Berlin-Hamburg

              2. München-Augsburg

              3. Ingolstadt-Nürnberg

              4. Stuttgart-Mannheim

              5. Köln-Düren

              6. Bamberg-Erfurt

              7. Erfurt-Leipzig

              8. Wolfsburg-Berlin

               

              Ohne:

              1. Würzburg-Hannover

              2. Frankfurt-Köln

              3. Karlsruhe-Basel

               

              Bevor du sagts, dass bei 7 der 8 in der ersten Liste nur ein Teil der Strecke vom Regionalverkehr befahren wird: Richtig, aber auch hier geht es nur um einen Teil der vorgeschlagenen Strecke.

              Die Aussage „Für mich sind SFS allein für Fernverkehr.“ ist also völlig haltlos.

    2. Zum Thema Fulda-Würzburg kann ich mal eine persönliche Anekdote erzählen:

      Ich bin mal ne Zeit lang recht regelmäßig Wels-Eisenach und zurück gefahren, Umstieg ist in Würzburg und in Fulda. Auf dem Rückweg gab sich mal folgende Situation: Ich steig in Fulda aus dem ICE aus Eisenach, geh über den Bahnsteig zum SFS-Gleis, und da steht schon „Ohne Reservierungen, Ersatzzug“. Es kam was kommen musste, ein IC (bevor einer nachfragt, nein, war kein 220er Metropolitan, war ein IC). Er kam aus Kassel eine Minute zu früh (3 Minuten vor Abfahrt statt 2) in Fulda an. Da ist mir schonmal die Kinnlade runtergekippt. Ist dann nach Fulda erstmal sauber mit (geschätzt) 200 km/h durchgefahren. Vor Rohrbach musste er aber 2 Minuten auf freier Strecke halten, vermutlich hatte ein ICE aus Frankfurt Vorrang. Danach hat er nochmal auf (geschätzt) 200 km/h beschleunigt. In Würzburg ist er auf den Punkt genau pünktlich (!) angekommen.

      Soll heißen: Für meine Begriffe ist da deutlich zu viel Pufferzeit mit drin, wenn sich der Fahrplan trotz 50 km/h weniger Vmax und außerplanmäßigem Stop noch halten lässt. An dem Tag hab ich mich echt gefragt, für was wir uns die ICEs eigentlich angeschafft haben.

      1. Also ich bin auch mal Kassel-Regensburg gefahren. Da kam ebenfalls ein IC-Ersatzzug aus Hamburg. Der hatte in Kassel schon über 5min Verspätung angesammelt (vor Hannover war er pünktlich laut Zugradar). Bis Würzburg sind nochmal über 5min hinzugekommen.

        Also ich finde die Puffer sind schon wichtig, eben damit nicht leicht Verspätungen entstehen.

    3. Bezüglich der Kurve über Herzogenaurach:

      Sind wir mal pessimistisch und rechnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Fernzüge von 220 km/h auf dem 25 Kilometer langen Abschnitt, wo auch der RE fahren soll; die belegen da dann folglich sieben Minuten.

      Ein Regionalzug mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h braucht für die 25 Kilometer immerhin schon zehn bis elf Minuten. Hinzu kommen zwei bis drei Minuten für den Halt in Herzogenaurach – landen wir bei dreizehn bis vierzehn Minuten.

      Daraus resultiert: Fahren die Fernzüge, zwei pro Stunde, im Halbstundentakt, gibt es ein offenes Fenster von mindestens 23 Minuten, wo ein RE problemlos passieren kann; das würde aber nur gelten, wenn es nur einen einzigen Streckenblock für die 25 Kilometer gäben würde – da das nicht der Fall sein dürfte, ist das Fenster noch viel größer.

      Und falls es immernoch Konflikte geben sollte – Herzogenaurach muss ohnehin ein Überholbahnhof werden, wo der Regionalzug ein wenig länger stehen könnte. Dadurch könnten Fernzüge sogar im Viertelstundentakt fahren und es würde immernoch passen!

      Was ich noch nicht betrachtet habe, ist die S-Bahn. Dieser Abschnitt ist aber nur zehn Kilometer lang, Fernzüge passieren ihn also in maximal drei Minuten. Da passt die S-Bahn auch noch locker drauf.

      Stell dir mal vor, im 19. Jahrhundert wäre eine Bahnstrecke von Fürth über Herzogenaurach nach Neustadt gebaut worden, die sich problemlos auf 250 ausbauen ließe. Dann würde die von einer SFS Würzburg–Fürth selbstverständlich mitgenutzt werden. Aber deswegen würde doch niemals der Regionalverkehr aufgegeben werden! Stell dir die Proteste vor für die Bahnstrecke Hamburg–Berlin, wenn man gesagt hätte: „Wir bauen eure Strecke für unsere ICEs auf 230 aus. Euer Regionalverkehr hat dabei leider Pech gehabt, der wird danach nicht mehr möglich sein.“

      Auf auf dem etwa 25 Kilometer langen Abschnitt Coburg–Breitengüßbach nutzen Regionalzüge künftig eine SFS. Und selbst von Edesheim nach Göttingen, wo ja nun echt viel los ist an schnellen Fernzügen, konnte der RE2 während einer Bauphase auch auf der SFS fahren, ohne dass der Fernverkehr allzu massiv eingeschränkt wurde.

      1. Danke für deine Ausführliche Erklärung.

        Hamburg-Berlin ist ein guter Vergleich. Zwischen Wittenberge und Berlin fährt da ein stündlicher Regionalzug mit relativ vielen Halten, nicht Selten mit Halt auf dem 230 km/h-Gleis. Dazu fahren noch bis zu zwei Fernzüge pro Stunde. Geht aber locker.

        Ein Regionalzug mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h braucht für die 25 Kilometer immerhin schon zehn bis elf Minuten.

        Ich habe den RE für 200 km/h vorgesehen, da er diese ja nicht nur auf dem 25 km langen NBS-Abschnitt fahren kann, sondern auch nach Neustadt (Aisch) auf der mit 200 km/h befahrbaren Altstrecke. Außerdem habe ich hier noch vorgeschlagen (erwähne ich gleich noch in der Beschreibung dieses Vorschlags hier), den RE alle zwei Stunden nach Darmstadt zu verlängern und dabei die Nantenbacher Kurve zu nutzen. Da machen sich die 200 km/h auch gut.

        Bezüglich der S-Bahn: Richtig, der Abschnitt wo die fährt ist nur 10 km lang, und dazu liegt in der Mitte dieser 10 km noch die Station Obermichelbach mit seitlichen Bahnsteiggleisen, wo die S-Bahn überolt werden kann.

        1. 200 km/h sind natürlich von Vorteil, aber ich persönlich gehe nicht fest davon aus. Beim München–Nürnberg-Express, dem einzigen bisherigen Beispiel, sind 200 km/h auch quasi unvermeidlich, da hier eine 75 Kilometer lange SFS benutzt wird, welche obendrein teilweise mit bis zu 300 km/h befahren wird. Da ist jeder 160-km/h-Zug ein deutlich größeres Hindernis als sie es bei den 25 Kilometern hier wären.

          Jedoch bedeutet 200 km/h auch für den Betreiber einen deutlichen Mehraufwand (LZB- bzw. ETCS-Ausrüstung, höhere Energiekosten, Zulassung des Rollmaterials etc.). Das Land Bayern ist beim „MüNEx“ bereit, die Kosten dafür zu übernehmen, weil es die mit Abstand beste Verbindung zwischen den beiden größten Oberzentren des Landes darstellt. Evtl. wäre eine schnelle Verbindung nach Würzburg aber auch so gewünscht, wer weiß? Von daher auch gut möglich. Ich würde aber „vorsichtshalber“ die Infratruktur so bauen, dass ein RE nicht zwangsweise 200 km/h fahren können muss. Aber das ist ja in diesem Fall auch gegeben.

          1. In dem Fall hier ist der RE auch mit 160 km/h nicht im Weg. Allerdings schafft er mit 200 km/h eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde, was für Umstiege in Würzburg und Nürnberg ein klares Plus ist.

  14. Wow, das dürfte hier der Vorschlag mit den meisten Kommentaren sein 😉 Daran sieht man auch wie wichtig uns diese Relation ist. Ich stimme meinen Vorrednern in den meisten Punkten zu, würde gerne auch noch meinen Senf dazu geben:

    Ich finde, dass man mit der S-Bahn von Herzogenaurach nach Nürnberg ziemlich lange unterwegs ist. Was würdest du davon halten, wenn man den (I)RE in Herzogenaurach Land flügelt und einen Zugteil dann weiter nach Herzogenaurach Stadt verkehren lässt und dafür die Pendel S-Bahn streicht.

    Weiter würde ich prüfen, ob man Herzogenaurach-Fürth nicht drei- oder viergleisig ausbauen kann. Dann hätteast du später auch keine Probleme, wenn die S-Bahn plötzlich alle 20 Minuten fahren soll. In Obermichelbach würde ich den Bahnhof noch etwas näher an den Ort verschieben, wenn es möglich ist.

    Nun noch eine neutrale Meinung zur Stichstrecke nach Herzogenaurach: Ich sehe die Strecke nicht als unmöglich, jedoch aber als schwierig an. An der Ansbacher Straße hast du nicht genügend Platz zwischen der Straße und dem Fußballplatz. Dieser könnte aber auch auf die andere Seite der Ansbacher Straße verlegt werden. Schwirieger wird es beim Festplatz, welchen du querst. Wie willst du mit ihm umgehen? Ich glaube auch, dass die Konstruktion des Endbahnhofes dir so nicht gelingen wird. Du willst ja die Straße unterqueren. Das würde bedeuten, dass der Bahnhof höcchstwahrscheinlich tiefer als die mittlere Aurach liegen müsste. Dann würde ich empfehlen den Endbahnhof auf Höhe der Richard-Wagner Straße zu errichten. Das ist auch noch nah genug am Zentrum.

    1. Danke für deinen ausführlichen Kommentar.

      Was würdest du davon halten, wenn man den (I)RE in Herzogenaurach Land flügelt und einen Zugteil dann weiter nach Herzogenaurach Stadt verkehren lässt und dafür die Pendel S-Bahn streicht.

      Das ist in der Tat eine Überlegung wert.

      Weiter würde ich prüfen, ob man Herzogenaurach-Fürth nicht drei- oder viergleisig ausbauen kann. Dann hätteast du später auch keine Probleme, wenn die S-Bahn plötzlich alle 20 Minuten fahren soll.

      Auf den 10 km langen Abschnitt, auf dem die S-Bahn fährt, bekomm ich rechnerisch 4 S-Bahnen und 4 Fernzüge pro Stunde drauf, wenn sie immer abwechselnd fahren, und dass, wenn der ganze Abschnitt nur ein einziger Streckenblock wäre, die Überholmöglichkeit in Obermichelbach auc noch nicht eingerechnet. Also reichen zwei Gleise locker aus.

      In Obermichelbach würde ich den Bahnhof noch etwas näher an den Ort verschieben, wenn es möglich ist.

      Ich will halt wegen diesem Kaff nicht die absolute Streckenlänge vergrößern.

      An der Ansbacher Straße hast du nicht genügend Platz zwischen der Straße und dem Fußballplatz.

      Der Abstand beträgt 5 Meter, laut Grundbuch hat man auf dem Vereinsgrundstück aber Platz genug, um den Sportplatz 3 Meter weiter weg von der Straße zu rücken. 8 Meter sollten wohl reichen.

      Schwirieger wird es beim Festplatz, welchen du querst. Wie willst du mit ihm umgehen?

      Den muss man wohl um ein paar Quadratmeter verkleinern.

      Ich glaube auch, dass die Konstruktion des Endbahnhofes dir so nicht gelingen wird.

      Ich hatte mir einen Trog-Bahnhof a la Neu-Ulm vorgestellt.

      Dann würde ich empfehlen den Endbahnhof auf Höhe der Richard-Wagner Straße zu errichten.

      Da ist nicht genügend Platz für eine zweigleisige Anlage, außerdem ist da noch eine Steigung.

      1. Zu Hzah ein Alternativvorschlag:

        Die SFS verläuft weiter südlich, Herzogenaurach Bahnhof wird von einer separarten Spange angefahren, die bei Obermichelbach und Grieshof ein- und ausfädelt. Zweigleisiger Durchgangsbahnhof, ohne Abzweig nach Hzah Mitte. Hzah Bhf – Mitte wird von der SUB aus Erlangen übernommen, die als BoStrab-Strecke trassenmäßig dankbarer ist.  Der Bahnhof kann dann sehr nah an den Ort rücken (z.b. nördlich von Steinbach), die SFS verläuft direkt weiter südlich.

        1. Gut gedacht, aber:

          Wie soll ich die SFS weiter nach Süden verlegen? Von Nürnberg aus kommend schauts erstmal ganz gut aus, südlich statt nördlich an Zweifelsheim vorbei, zwischen Pirkach und Mausdorf durch. Dann bin ich aber vor Emskirchen, das dann schlicht im Weg ist. Der einzige Weg, da durch zu kommen, ist, mich irgendwie durch die bestehende Bahnschneise am Bahnhof durch zu quetschen, ohne die Bastandsstrecke Niveaugleich kreuzen zu müssen. Super. Ist genau 900 Meter kürzer, als das, was ich jetzt habe. Spart im Fernzug ganze 13 Sekunden Fahrzeit. Ja, Sekunden, kein Witz. Dafür muss ich aber im Bereich Herzogenaurach die Schleife zusätzlich bauen, die zu bauende Streckenlänge verlängert sich deutlich.

          Zum Thema Stadtumlandbahn habe ich weiter oben in den Untiefen der Kommentare schonmal folgendes geschrieben:

          Ich möchte diese Stadt-Umland-Bahn nicht in meinen Vorschlag einbinden, weil erst mal muss sie fertig geplant werden, dann muss sie auch wirklich kommen und dann müssten extra dafür auch noch Regio-Tram Fahrzeuge her, alles ungewisse Faktoren, auf die ich nicht aufbauen will.

          1. War ja nur ne Idee, die aktuelle Trasse der SFS geht ebenfalls klar. Und wirklich zentral bekommt man den Bahnhof Herzogenaurach schlicht nicht, hast schon Recht.

            Ich weiß, dass ich hier etwas auf der SUB herumreite, für mich geht es dabei schlicht um die Anbindung von Erlangen. Ich glaube, dem K/N-Verhältnis dürfte es gefallen, wenn die Erlanger in Herzogenaurach in einen schnellen RE oder vielleicht auch einzelen IC nach Würzburg einsteigen können, als mit zeitraubenden Umweg über Fürth Hbf. Entsprechend wichtig ist es aber, dass man umsteigefrei aus Erlangen zu Herzogenaurach Bf. kommt. Muss ja alles nicht sofort gebaut, aber zumindest planerisch berücksichtigt werden.

            Ich habe ja selber gesagt, mit Gewalt bekäme man da eine EBO-Trasse schon durch. Trotzdem, ein letztes mal Brainstorming: Die Regiotram fährt deinen direkten Weg, die S-Bahn fährt H Süd – H An der Brieg (also westlich an der Bebauung vorbei) – H Mitte.

            1. Westlich der Bebauung ist die Geländebeschaffenheit eine andere, da gehts nicht so flach runter, sondern ziemlich aprupt um 25 Meter runter ins Aurachtal -> Tunnel. Ich seh das Kosten/Nutzen-Verhältnis schon im Keller …

              Wie gesagt, noch glaub ich nicht 100% an die SUB, aber wenn sie doch kommen sollte, kann sie ja so, wie ichs eben beschrieben hab, auch nach Hrzg Bahnhof fahren. Dann hat Erlangen eine Direktverbindung zu dem Bahnhof und Herzogenaurach eine Direktverbindung aus der Innenstadt raus nach Nürnberg.

        2. Daneben ist es eigentlich fast egal, wo der RE-Bahnhof für Herzogenaurach ist, auch wenn er nördlich von Steinbach ist, wäre es in erster Linie ein Umsteigebahnhof, Fußläufig erreicbar wäre er dort auch nur für den Südzipfel der Stadt und Steinbach. Ein Ersatz der S-Bahn-Stichstrecke durch eine Straßenbahn verhindert durchgängige Verbindungen von der Innenstadt nach Nürnberg Hbf, das wäre mir gar nict recht. Es ist möglich, da eine eingleisige Vollbahnstrecke reinzubekommen, also sollte man es von Anfang an auc versuchen das zu bekommen.

          Falls dann doch die Regiotram kommen sollte schlage ich folgendes vor: Die Regiotram fährt bis Hrzg. Süd auf einer eigenen Trasse auf der Straße, mit noch 2 Stationen mehr, und fädelt erst da, wo die S-Bahn-Strecke zweigleisig wird, ins Vollbahn-Netz ein. Aber wie gesagt, ich lasse die Regiotram erstmal außenvor.

      2. Wenn du zwischen Herzogenaurach und Fürth eine Viergleisigkeit hast, wird es später leichter sein den S-Bahn Verkehr auf einen T20 zu verdichten und noch weitere ICEs oder ICs auf der Strecke aufzunehmen.

        In Obermichelbach würde der Bahnhof dann ca. 250 Meter näher am Ort, nämlich direkt an der Bebauung liegen. Das würde die Akzeptanz der Station vergrößern, da die Leute diese fußläufig aus dem Ort erreichen können. Außerdem wird die Strecke nicht deutlich länger und es gibt auch keine schärferen Kurven.

        Okay, der Fußballplatz lässt sich also verlegen. Die Verkleinerung des Festplatzes ist nicht so einfach, da du die Zufahrt einfach querst. Da könnte es bei den Veranstaltungen Sicherheitsbedenken geben.

        Ich habe jetzt kein genaues Bild von der Lage dort, nehme aber immer noch an, dass der Bahnhof unter dem Wasserspiegel liegen würde. So würde dir bei einer Flut das Wasser ganz schnell in deinen Trog fließen. Hast du da vielleicht genauere Bilder?

         

        1. Wenn du zwischen Herzogenaurach und Fürth eine Viergleisigkeit hast, wird es später leichter sein den S-Bahn Verkehr auf einen T20 zu verdichten und noch weitere ICEs oder ICs auf der Strecke aufzunehmen.

          Wie oben beschrieben seheich dazu nicht den geringsten Bedarf, da man die Zugdichte gegenüber meinem Plan verdoppeln könnte ohne dass die zwei Gleise nicht mehr reichen. Bedenke, dass der Abschnitt nnur 10 km lang ist.

          In Obermichelbach würde der Bahnhof dann ca. 250 Meter näher am Ort, nämlich direkt an der Bebauung liegen.“

          Ich bezweifel, dass die Leute, die in dieser Bebauung wohnen, sich darüber freuen würden, vor allem auf Grund der Nachts fahrenden Güterzüge.

          Die Verkleinerung des Festplatzes ist nicht so einfach, da du die Zufahrt einfach querst.

          Da der Platz auch eine hintere Zufahrt hat, würde ich die vordere schlichtweg schließen.

          Ich habe jetzt kein genaues Bild von der Lage dort, nehme aber immer noch an, dass der Bahnhof unter dem Wasserspiegel liegen würde. So würde dir bei einer Flut das Wasser ganz schnell in deinen Trog fließen.

          So ein Trog ist bautechnisch gesehen nichts anderes als ein Keller oder eine tiefgarage, oder – je nach Bauweise – ein Tunnel, nur ohne Deckel. So etwas hochwassersicher zu bauen ist heutzutage absolut kein Problem mehr. Schau mal wo das Südportal vom Elbtunnel in HH ist – der läuft bei der Sturmflut auch nicht voll. Oder S21 – liegt mitten im Thermalgrundwasser. Da werden tausende Liter Wasser jede Sekunde südlich davon runtergepumpt und nördlich davon wieder rauf.

          1. Okay, dann sollte das vielleicht gehen. Man sollte aber die Signale und Oberleitungsmasten so setzen, dass eine Erweiterung später problemlos möglich ist.

            Die Güterzüge kriegen die Leute auch so mit, egal wo der Bahnhof ist.

            Die hintere Zufahrt führt aber zu der Straße Am Weihersbach, die du auch schließen willst.

            Okay, dann sollte einem Trogbahnhof wohl nichts mehr im Weg stehen.

             

  15. Vorschlag ist jetzt etwas modifiziert, unter anderem übersichtlichere Darstellung des Inhalts und Miteinbeziehung des Nürnberg-Fürth Vorschlags von Thorben B. (Danke!).

    Frage, könnte man diesen Vorschlag evtl „verschlagworten“? Danke.

  16. In den verlinkten Google-Maps-Nutzungsbedingungen heißt es doch:

    „Sie dürfen eine begrenzte Anzahl dieser Bilder in Nachrichtenartikeln oder Blogs nutzen, solange Sie dabei unsere Richtlinien zur Namensnennung einhalten.“

    In den Richtlinien zur Namensnennung, auf die hierbei verwiesen wird, heißt es:

    „Das automatisch erstellte Google-Logo und der Verweis auf den Datenanbieter dürfen nur entfernt oder verdeckt werden, wenn sie an anderer Stelle innerhalb der Inhalte sichtbar dargestellt werden. Dies kann zum Beispiel durch eine Bildunterschrift unter einem Google Earth-Standbild geschehen. Der Text muss also genauso sichtbar sein, wie es der von uns vorgegebene Standardtext gewesen wäre.“

     

    Dem bin ich nachgekommen, indem ich sowohl den Datenanbieter als auch das Google-Logo in der Bildbeschreibung eingefügt habe. Ich sehe daher nicht das Problem.

    1. Hallo PendolinoFan,

      wir haben eher den Part „innerhalb der Inhalte sichtbar“ gelesen. Auf uns wirkt das so, als ob es auf dem Bild selbst stehen müsste, wie es auf der von dir verlinkten Seite auch als Beispiel dargestellt ist. Da es bezüglich der Thematik schon einige Abmahnungen, die auf mehrseitig interpretierbaren Formulierungen basierten, gab, wollen wir hier lieber einmal mehr auf Nummer Sicher gehen als einmal zu wenig.

      Liebe Grüße, das Linie-Plus-Extern-Redaktionsteam

    1. Danke für deine Bemühungen. Das ist echt der am aufwendigsten ausgearbeite Vorschlag den wir hier je hatten.

      Ich würde auf der Strecke vielleicht noch versuchen einen Taktverkehr bei den Regionalzügen herzustellen. Entweder macht man zwischen den RBs einen Halbstundentakt Würzburg-Kitzingen oder man lässt die RB und den RE zwischen Würzburg und Nürnberg halbstündlich versetzt fahren. Außerdem fehlt noch die RB nach Markt Erbach in deinen Ausführungen.

      1. Danke für deine konstruktive Kritik. Den Verkehr nach Makt Erlbach hatte ich tatsächlich vergessen, jetzt ist er drin. Bezüglich Würzburg – Kitzingen: Den RE kann ich nicht so ohne weiteres verschieben, da dieser eh schon etwas knapp auf Kante genäht ist mit seiner Fahrzeit von 58 Minuten, und er sich ab Herzogenaurach auch mit der S-Bahn zu einem 20-Minuten-Takt ergänzt. Deswegen habe ich jetzt schlichtweg die RB Würzburg-Kitzingen um 9 Minuten nach hinten geschoben, so dass sie sich mit der RB Würzburg-Nürnberg zu einem 30er Takt ergänzt. Ich hatte da bis jetzt die Fahrzeiten von den paar HVZ-Zugpaaren, die es schon gibt, hergenommen, aber die sind halt auf Grund der (heute) überlasteten Strecke irgendwie ziemlich merkwürdig reingebastelt. Jetzt siehts besser aus.

        1. Danke für die Überarbeitung und für die Verkleinerung der Tabelle, dass man nicht mehr scrollen muss 🙂

          Warum soll die S-Bahn nach Markt Erbach nur stündlich fahren. Das wäre für mich eine RB. Wenn sie halbstündlich fahren würde, hättte man sogar einen sauberen 15 Min Takt zwischen Siegelsdorf und Nürnberg.

          Mir fällt übrigens gerade noch auf, dass S-Bahn und RB zur gleichen Zeit in Neustadt losfahren sollen. Das kann nicht gut gehen 😉

          1. Das mit Neustadt war natürlich ein Fehler, ist schon behoben. Nach Markt Erlbach fahren derzeit BR 648 in Einzeltraktion.Klingt nicht so, als ob da der Bär steppt. Klar, durch die Elektrifizierung und die Durchbindung nach Nürnberg wirds interessanter, aber mit dem Einsatz von S-Bahn-Fahrzeugen verdoppelt sich die Kapazität eh schon, ein zusätzlicher 30er Takt würde sie insgesamt vervierfachen, das ist dann wohl etwas sehr optimistisch. Und S-Bahnen im 60er takt sind in Nürnberg keine Neuheit, #bamberg 😉

            1. Okay, aber dann würde ich das trotzdem nicht als S-Bahn bezeichnen. Das ist für mich eine stinknormale RB. Na gut, im Rahmen dieses Auisbaus profitiert die Strecke dann durch eine Elektrizifierung und es werden Elektrofahrzeuge eingesetzt. Das müssen aber nicht zwingend S-Bahn Fahrzeuge sein. Wenn du sagst, dass das jetzt ein LINT fährt, kann man es ja erst mal mit einem kleineren Flirt versuchen und die Kapazität bei Bedarf steigern. Das mit der S1 ist eine S-Bahn, die zum Ende hin ausgedünnt wird. Das ist normal und gibt es öfters. Aber neue Linien, die alle 60 Minuten fahren, würde ich nicht als S-Bahn bezeichnen.

              1. Naja, im Endeffekt ist es völlig egal wie mans nennt. Ich bin nach der Stationsdichte zwischen Siegelsdorf und Nürnberg gegangen, da sind 4 Halt, wo sonst nur s-Bahnen halten, ddeswege hab ic auch so genannt. im endeffekt machts aber überhaupt keinen Unterschieed, entscheidend ist die neue durchbindung bis Nürnberg.

  17. Eine neue Strecke bringt nicht viel, wenn die Anbindung nicht stimmt.
    In den Knoten Würzburg finde ich die Anbindung schon ganz gut. Heraus bräuchte es noch eine weitere Lösunge. Eine mögliche  hattest du schon mal vorgeschlagen und diese sehe ich eng mit der SFS verknüpft, damit Personen und Güterverkehr von der erhöhten Kapazität gleichermaßen profitieren.

    Der Knoten Fürth ist da weitaus kritischer, da dieser jetzt schon überlastet ist. Ich würde hier eine unterirdische Anbindung der Altstrecke an den Pegnitztunnel vorschlagen.

    1. Du hast recht damit, dass es das 3. Gleis Veitshöchheim-Adelsberg braucht, damit die auf der Altstrecke freiwerdenden Kapazitäten im Güterverkehr sinnvoll genutzt werden können. Der schnelle Personenverkehr ist jedenfalls im Nordzulauf nach Würzburg schon separiert (Nantenbacher Kurve) und profitiert somit hiervon gewaltig, da er so nadelöhrfrei von Nantenbach/Fulda nach Nürnberg kann. Für den Knoten Fürth habe ich ja diesen Vorschlag mit eingebaut, der natürlich die Grundlage für einen effektiven Betrieb liefert.

      Eine Anbindung der Strecke an den Pegnitztunnel wäre aus meiner Sicht nicht sinnvoll, da dieser Tunnel ausschließlich dazu dient, dass die Güterzüge nach Erlangen den Knoten Fürth umfahren können. Die Güterzüge in Richtung Würzburg müssen aber so oder so durch den Knoten Fürth, ob sie jetzt danach für die letzten Meter in den Tunnel fahren oder nicht. Also kann man auch, wie heute, oberirdisch bleiben.

  18. Frage an alle (Bitte um möglichst zahlreiche Antworten):

    Es gab ja vor 20 Jahren schonmal offizielle Planungen für den Abschnitt Würzburg-Hellmitzheim. Dabei war auch vorgesehen, in der Mitte dieses Abschnitts einen Überholbahnhof zu errichten, und auch tagsüber pro Stunde zwei Güterzüge über diesen NBS-Abschnitt fahren zu lassen. So, nun ist es so, dass die Fernzüge immer in etwa zum ’00 oder ’30-Knoten in Würzburg ankommen und abfahren, das bedeutet, man hat zweimal pro Stunde eine Lücke von über 20 Minuten bei den Fernzügen, die ein Güterzug nutzen könnte, um durch den Abschnitt zu fahren, der Bbf sorgt für zusätzliche Erhöhung der Betriebsqualität. Für das richtige Timing, also dass der Güterzg möglichst kurz hinter einem ICE auf den Abschnitt einfährt und so einen möglichst großen Abstand zum nächsten ICE hat, sorgen Abstellmöglichkeiten in den Bahnhöfen Würzburg Hbf und Neustadt (Aisch). Auch der Streckenwechsel stellt kein Problem dar, da ich bei Hellmitzheim sowieso eine Kreuzungsfreie Wecselmölichkeit zwischen den beiden Strecken vorgesehen habe.

    Vorteil: Lärmentlastung für die geplagte Stadt Kitzingen.

    Nachteil: Etwas höhere Kosten, da zusätzlicher Bbf und zweiröhrige Ausführung der 3 Tunnel in dem Abschnitt.

    Was haltet ihr davon? Sollte man diese ehemalige Planung übernehmen?

    1. Naja, aus ICE-Sicht kommt auf den älteren SFS quasi alle paar Meter ein Überholbahnhof.

      Bei Erfurt–Ebensfeld wird ja (neben ETCS) vor allem die einröhrige Ausführung bemängelt, die dank des langen Tunnelteils und des Teunnelbegegnungsverbots tagsüber vermutlich höchstens einen Güterzug in den Stunden, wo kein Sprinter fährt, erlaubt. Daher würde bei der planungrechtlich jüngeren SFS Gröbers–Erfurt auch so geplant und gebaut. In dem Sinne sollte eine zweiröhrige Ausführung auf jeden Fall auch hier unbedingt drin sein.

      1. Ich stimme zu. Ich habe zwar weiter unten schon was dazu geschrieben, aber die Belastung in dem Korridor wird weiterhin hoch sein. Wenn man die Möglichkeit hat, einige Züge des leichten GVs von der Hauptstrecke zu nehmen (bzw. im Nachtverkehr flexibler ist), dann sollte man das auch so machen. Auch die K/N sollte sich darüber freuen.

      2. Naja, aus ICE-Sicht kommt auf den älteren SFS quasi alle paar Meter ein Überholbahnhof.

        Ich glaube, ~20km ist der ungefähre Regelabstand? Also wenn wir in dem 28 km langen Abschnitt zwischen der Ausfädelung bei Rottendorf und der bei Hellmitzheim tagsüber Güterzüge wollen, sollte es zumindest einer sein. Möglicher Standort wäre direkt östlich an die Maintalbrücke anschließend.

        Zwischen Hellmitzheim und Fürth sehe ich hier keinen Zwang für zweiröhrige Tunnel, da dort tagsüber definitiv keine Güterzüge fahren können. Zwischen dem Abzweig bei Neustadt und Fürth haben wir ja noch den RE drauf, und zwischen Herzogenaurach und Fürth noch die S-Bahn, da können nicht noch Güterzüge mit drauf. Wie ich aber schon geschrieben habe, wenn man tagsüber Güterverkehr zwischen Hellmitzheim und Würzburg mit einplant, sollten auf jeden Fall in diesem Abschnitt die Tunnel zweiröhrig sein.

    2. Güterverkehr auf einer ICE-Strecke macht aus heutiger Sicht keinen Sinn. In der Praxis werden sich schnelle und langsame Verkehre in die Quere kommen. 
      Sollte man irgendwann einen Güter-ICE planen, um schnell (mindestens 200 km/h) von A nach B leichte Güter zu befördern, wäre es eine Option. So eher nicht.
      Noch ein anderes Thema: Warum gibt es keine offiziellen Planungen um die Strecke auszubauen? Sowohl Tempo als auch Kapazität sind doch ausbaufähig. Die einzige Erklärung, die ich habe: Stuttgart 21 mit SFS Wendlingen-Ulm würden geschwächt, wenn der Weg Rhein/Ruhr-Wupper-München über Würzburg genauso schnell bliebe oder sogar schneller wäre.

      1. Wie PendolinoFan andeutet, gab es in der ersten Planungswelle in den 70er/80ern Anläufe, diese Strecke auszubauen – was aus verschiedenen Gründen in Sande verlaufen ist.

        Heute ist die Situation eine andere. Teile des Nord-Süd-GVs kann man mittelfristig auf den Oberfrankenkorridor (Leipzig – Hof – Regensburg) verlagern, nach S21 und der Mannheim/Frankfurt-SFS Teile des Verkehrs aus NRW auf die Filstalbahn.

        Und es ist eine politische Frage: mit der NIM, 2. Stammstrecke München, VDE8, Oberfranken-Ausbau, der ABS 38 (München – Mühldorf – Freilassing/Burghausen) sowie sehr warscheinlichen Planungen wie dem Brenner-Nordzulauf, der NBS/ABS Augsburg – Ulm und dem Ausbau Schwandorf – Cham – Pilsen – (Prag) bekommt Bayern schon jetzt ne Menge vom Kuchen ab.

        1. nach S21 und der Mannheim/Frankfurt-SFS Teile des Verkehrs aus NRW auf die Filstalbahn.

          Zwischen NRW/Frankfurt und Bayern ist der Korridor über Würzburg-Nürnberg im Güterverkehr klar im Vorteil, da der Korridor über Stuttgart die Steige hat, die im Güterverkehr nach wie vor ein Hindernis darstellt.

          bekommt Bayern schon jetzt ne Menge vom Kuchen ab.

          Das ist wahr, allerdings bin ich der Meinung, dass eine SFS Würzburg-Nürnberg Priorität z.B. vor dem Ausbau München-Mühldorf-Freilassing haben sollte, da dort der Fahrzeitgewinn geringer ist und auch München-Rosenheim-Salzburg nicht überlastet ist. Aber wir wollen nicht zu weit vom Thema abschweifen.

          1. Zwischen NRW/Frankfurt und Bayern ist der Korridor über Würzburg-Nürnberg im Güterverkehr klar im Vorteil, da der Korridor über Stuttgart die Steige hat, die im Güterverkehr nach wie vor ein Hindernis darstellt.

            Auch war. Über kurz oder lang wird man auch nicht über eine NüFüWü-NBS drumrumkommen, ganz so dringlich ist es halt nicht. Würzburg – Nürnberg – München ist im GV halt nicht alternativlos, theoretisch gäbe es auch noch Ansbach – Treuchtlingen – Ingolstadt / Augsburg (ein drittes Gleis ab Donauwörth soll ja kommen) oder (Wiederaufbau vorrausgesetzt) Rothenburg o.d.T. – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg.

            1. Ja, der Güterverkehr in Richtung München kann und soll über Ansbach fahren. Allerdings ist im Güterverkehr, anders als im SPFV, Nürnberg Gbf zusammen mit der Strecke weiter in Richtung Passau das wichtigere Ziel. Und dieser Verkehr sollte nach Möglichkeit zwischen Nürnberg und Würzburg ohne Umweg über Ansbach oder Schweinfurt verkehren können.

              1. Naja, so schlimm ist der Umweg doch nicht über Schweinfurt, gerade wenn ich dann schon am Gemünden die Werntalbahn nutze, wo ich trotz der Eingleisigkeit ja sicher 1-2 Züge pro Stunde unterbekomme.

                Bamberg-Nürnberg wird ja definitiv irgendwann 4-gleisig, und über die Strecke erreiche ich ja zukünftig auch den Güterverkehrstunnel in Nürnberg. So ganz alternativlos ist die Strecke also über Neustadt nicht!

                1. Klar, völlig Alternativlos ist die Strecke im Güterverkehr nicht. Trotzdem ist sie eine wichtuge Verbindung, mir ging es jetzt auch jediglich um den Gedanken, zwischen Würzburg und Hellmitzheim ein bis zwei GZs pro Stunde über die NBS fahren zu lassen, was vor allem Kitzingen vom Lärm entlasten würde.

          2. Man sollte auch bedenken, dass Aschaffenburg–Passau zufällig auch die direkteste Verbindung von Benelux (darunter der Hafen Rotterdam) nach Österreich und ganz Südosteuropa ist. Selbst, wenn Hamburg–München komplett über Thüringen ginge, würde man dies nicht los. Stuttgart–Ulm ist keine nennenswerte Alternative.

            1. Ja, da hast du recht. Die Verbindung ist in jedem Fall sehr bedeutend und, wie mans dreht und wendet, überlastet.

              Stuttgart-Ulm Hat halt nach wie vor Geislingen (Die Dortige SFS ist für GZs eher schlecht geeignet), während die Spessartrampe rausgenommen wurde.

  19. In diesem Vorschlag steckt ganz offensichtlich sehr viel Arbeit. Auch die Strecke an sich ist sehr gut.

    Zu dem RE: Bei einem solchen neuen Angebot würde ich zunächst mal auf einen Zweistundentakt plädieren, wie beim München-Nürnberg Express. Außerdem würde ich den RE von Darmstadt aus mit der SFS Mannheim-Frankfurt und der Wallauer Spange nach Wiesbaden Hbf verlängern, mit Zwischenhalt in Frankfurt Flughafen Fbhf. Auf beiden Streckenabschnitten kann der Zug nochmal seine 200 km/h fahren und außerdem bekommen viele Städte eine Direktverbindung zum Flughafen, besonders für Herzogenaurach wäre das doch was.

    1. Ja, das eim Zweistundentakt für den RE reichen könnte dachte ich mir auch schon. Kann man ändern.

      Darmstadt-Wiesbaden: Das einzeln soll ja als „Hessen-Express“ kommen, eine Weiterbindung bis Nürnberg wäre schon ein sehr langer Zuglauf. Sehe ich aber nicht ganz so kritisch wie anderswo (Beispielweise Wismar-Cottbus), da es sich nirgends um das Grundangebot, sondern ganz klar um ein beschleunigtes Angebot handelt.

    2. Habe den Vorschlag deinem Konstruktiven Kommentar angepasst.

      An alle: Wie man (hoffentlich) sieht, versuche ich hier, einen möglichst perfekten Vorschlag zu machen. Da ich aber nicht perfekt bin, versuche ich, alle konstruktiven Kommentare, so lange diese mit den unter 2. Genannten Zielen vereinbar sind, mit einzubauen. Nun habe ich aber in den mittlerweile fast 160 Kommentaren etwas den Überblick verloren. Falls jemand also noch etwas hinzufügen oder zu ändern möchte, einfach nochmal ganz unten als Kommentar schreiben. Danke 🙂

  20. Hast du eigentlich vor, die Idee an “höhere Stellen“ weiterzuleiten, damit eine Umsetzung angeschoben wird?

    So nett (meistens):-) die Diskussionen hier auf Linieplus sind, sie bringen nichts, wenn am Ende nicht eine Realisierung angestrebt würde.

    1. In der Form wäre das wohl zwecklos. Man müsste eher von unten starten, d.h. Fachpresse anschreiben, dann die allgemeine Presse, eine Petition starten, Fachleute dazuholen und so weiter. Bis man eine annähernd nennenswerte Stimme hat.

      Genau so hat sich die Radbahn Berlin auch hochgearbeitet: Erst nur ein paar „verrückte Spinner“, jetzt eine ernstzunehmende Community.

    2. Ich habe mich mal auf regionaler Ebene umgehört, wie dazu die Stimmung wäre, fällt etwa so aus:

      Alle einstimmig: „Ferne Zukunftsmusik!“

      Im Ostteil (Fürth – inkl. Neustadt) hauptsächlich Zustimmung, v.a. wegen der Mehrkapazität für Nahverkehr nach Nürnberg

      Ausnahme: Wilhelmsdorf (Ablehnung)

      Im Westteil (Würzburg – exkl. Neustadt):

      Entlang der Altstrecke breite Zustimmung außer Kitzingen

      Entlang der NBS Ablehnung (Wer häts gedacht)

      Kitzingen: Gemischt, wegen der Talbrücke.

       

      Aber mehr als ein grobes Stimmungsbild mir zu verschaffen habe ich in die Richtung nicht gemacht bisher, wäre aber eher auf der Seite von Thorben B, was die Strategie angeht.

  21. Mein Vorschlag zur selben Relation ist keine Kritik an diesem hier, Ich wollte nur meine Idee darstellen, wie man eine NBS in dieser relation noch für eine andere Relation mit verwenden kann. Ich finde aber beide Strecken gleich gut.

    Soll bei diesem Vorschlag eigentlich der 200 km/h-RE zwischen Neustadt und Hellmitzheim über die alte oder über die neue Strecke fahren? Wenn er über die neue fährt könnte man die alte in dem Abschnitt auf 160 runtersetzen und das LZB abbauen, spart Betriebskosten.

    1. Schon klar, ich werd da keinem nen Vorwurf draus machen 😉

      Der RE sollte schon über die alte Strecke fahren, die gibt 200 km/h her, und westlich von Neustadt ist nur ein höhengleicher Übergang, der nur zur Reserve gedacht ist. Taktverkehr dort würde die Kapazität arg beeinträchtigen.

  22. Auch hier die Aufwand-Nutzen-Rechnung:
    Neubau-Kilometer zwischen Burgfarrnbach und Rottendorf: 75 (nachgemessen)
    Bisherige Fahrzeit: 49 Minuten
    Neue Fahrzeit laut Beschreibung: 28 Minuten
    -> Fahrzeitersparnis: 21 Minuten
    -> Neubaukilometer pro Minute Fahrzeitersparnis: 3,5
     

    Auch das ist kein umwerfend gutes Ergebnis.

        1. Ja super, was sparst du denn da für Frankfurt-Erfurt? Also mehr als 10 Minuten kommen da bestimmt nicht bei rum.

          Und für Nürnberg-Würzburg ist deine Strecke total umwegig, also unterm Strich kommst da auf nen sehr schlechten Wert

          1. Das ist gar nicht so wenig was man da spart, weil Bamberg ja auch noch eine schnelle Durchfahrt bekommen soll, so kann man dann Nantenbach-Erfurt durchgehend schnell fahren, da kommen schon 15 Minuten Ersparnis rum gegenüber Bad Hersfeld.

    1. Will mal meinen Senf dazugeben, hoffe das ist gestattet.

      @derintercity: „Neubaukilometer pro Minute Fahrzeitersparnis: 3,5. Auch das ist kein umwerfend gutes Ergebnis.“

      Die guten Ergebnisse der Mottgersspange o.ä. erreicht man aber nur, weil man da die Nord-Süd-SFS mitnutzen kann, also deren Beschleunigung sozusagen gratis dazubekommt. Das hat man bei fast allen anderen NBS-Vorschlägen aber nicht. Daher ist das gar nicht so ein schlechtes Ergebnis hier.

      @PendolinoFan: „Und auch die Tatsache, dass es sich im Mittelteil nicht wirklich um einen Neubau im eigentlichen Sinne handelt. Das wurde in dieser Rechnung nämlich nicht berücksichtigt.“

      Da würde man also nochmal 7,2 + 9,0 = 16,2 km abziehen, wäre man bei 59,8 NBS-km, wären wir bei einem Faktor von 2,8. Man müsste halt grundsätzlich nochmal drüber nachdenken, inwiefern man ABS-km mit einbezieht, zumindest wenn es eine Geschwindigkeitsanhebung gibt. Vielleicht mit dem halben Wert? Oder einem Viertel? Ist ja auch alles andere als umsonst (Grundstückserwerb, Brückenneubauten, Gleisverlegung, Änderungen an der Altstrecke,…)

      „Hier sollte allerdings noch die Neuanbindung von Herzogenaurach berücksichtigt werden.“

      Den Nahverkehr mit reinzunehmen sehe ich auch ein wenig kritisch. Also für eine professionelle KNA durchaus, aber wenn wir die Methodik wie beim den Vergleich Kassel/Erfurt – Frankfurt weiterführen wollen, würde das bedeuten, dass wir auch dort etwaige Nahverkehrslinien (DerGalaktische hat z.B. ja auch noch eine Verbindungskurve bei Wernshausen hinzugefügt) berücksichtigen müssen.

      1. Die guten Ergebnisse der Mottgersspange o.ä. erreicht man aber nur, weil man da die Nord-Süd-SFS mitnutzen kann, also deren Beschleunigung sozusagen gratis dazubekommt.

        Er hat schon recht, 3,5 wäre kein so guter Wert, die ganzen bestehenden SFS kommen auf weniger.

        Man müsste halt grundsätzlich nochmal drüber nachdenken, inwiefern man ABS-km mit einbezieht, zumindest wenn es eine Geschwindigkeitsanhebung gibt. Vielleicht mit dem halben Wert? Oder einem Viertel? Ist ja auch alles andere als umsonst

        Also beim Ausbau Augsburg-Olching ist man auf 13 Millionen/km gekommen, also ca. ein drittel bis ein viertel von dem was für eine NBS nötig ist.

        Den Nahverkehr mit reinzunehmen sehe ich auch ein wenig kritisch. Also für eine professionelle KNA durchaus, aber wenn wir die Methodik wie beim den Vergleich Kassel/Erfurt – Frankfurt weiterführen wollen, würde das bedeuten, dass wir auch dort etwaige Nahverkehrslinien (DerGalaktische hat z.B. ja auch noch eine Verbindungskurve bei Wernshausen hinzugefügt) berücksichtigen müssen.

        Die Methodik dort hab ich auch nur angewendet, um die vielen verschiedenen Varianten übersichtlich zu vergleichen. Das scheint mir hier nicht sehr praktikabel. Und das einfac „übersehen“ wird dem Vorschlag nicht wirklich gerecht.

      2. „Das hat man bei fast allen anderen NBS-Vorschlägen aber nicht.“

        Bei den bestehenden SFS hat man aber solche Werte schon.

        Nürnberg-Ingolstadt: 80 km für 30 Min =2,6

        Frankfurt-Köln: 147 km für 65 Min = 2,2

        Würzburg-Hannover: 272 km für 95 Min = 2,8

        Halle-Ebensfeld: 194 km für 110 Minuten = 1,8

         

        an denen muss man sich orientieren, nicht an irgendwelchen Vorschlägen für Hanau-Fulda.

        1. Ich verstehe eh nicht, warum man sich an diesem so total unaussagekräftigen Quotient „Neubaukilometer pro Minute Fahrzeitersparnis“ fest hält, der in deinem Beispiel ja nichts anderes als die Durchschnittsgeschwindigkeit beschreibt (weil ich eben die komplette Strecke neu baue) und daher auch erstmal auch bei gleichen Ausgangsbedingungen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung) auch für alle NBS, egal wie gebaut, nur abhängig von der Länge des Abschnittes sein. Wenn größere Abweichungen eintreten, dann deutet das nur auf eine Verbesserung außerhalb des Neubauabschnittes hin und ist insofern auch wieder ein Widerspruch in sich …

          1. „Ich verstehe eh nicht, warum man sich an diesem so total unaussagekräftigen Quotient „Neubaukilometer pro Minute Fahrzeitersparnis“ fest hält, der in deinem Beispiel ja nichts anderes als die Durchschnittsgeschwindigkeit beschreibt (weil ich eben die komplette Strecke neu baue)“

            Ähm, mit der Durchscnittsgeschwindikeit hat dieser quotient wirklich gar nichts zu tun. Er beschreibt, wie viele Kilometer Strecke neu gebaut werden müssen, um eine Minute Farzeit egenüber der bestehenden Strecke zu sparen. Und auch wenn die Kilometerpreise je nach Strecke variieren – die Größenordnung ist doch immer die gleiche.

             

            „und daher auch erstmal auch bei gleichen Ausgangsbedingungen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung) auch für alle NBS, egal wie gebaut, nur abhängig von der Länge des Abschnittes sein. Wenn größere Abweichungen eintreten, dann deutet das nur auf eine Verbesserung außerhalb des Neubauabschnittes hin und ist insofern auch wieder ein Widerspruch in sich …“

            Ic verstehe nicht, was du sagen willst, weil das grammatikalischer Nonsens ist.

            Letzer Absatz gekürzt, da auf persönlicher Ebene. Immer schön sachlich und sachbezogen bleiben! ~Thorben

            1. Letzer Absatz gekürzt, da auf persönlicher Ebene. Immer schön sachlich und sachbezogen bleiben! ~Thorben

              Er wettert mit komplett ausgedachten und an den Haaren herbeigezogenen Argumenten gegen eine SFS, so wie hier („mehr als 200 ist schlecht weil dann ICEs schneller sind als ICs“)

              Das wird man doch wohl sagen dürfen

              1. Oh man muss man hier jede Aussage rechtfertigen oder zweimal erklären?!

                Nagut, an der Stelle ist aber doch eindeutig: Ich sage ja, dass man mit einem Entwurf auf jeden Fall die prognostizierte Zugzahl unterbekommt. Und dann sage ich noch, dass man außerdem („zusätzlich“ !!!) eben noch den Vorteil hat, dass man bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (die ja bekanntermaßen für meinen Vorschlag ausreicht) viel mehr unterschiedliche FV-Produkte harmonisieren kann. Is halt durchaus ein Vorteil, ich weiß nicht was da an den Haaren herbei gezogen sein soll.

                Vielleicht auch noch mal ganz allgemein (weil ich ja „anscheinend“ gegen NBS bin): Wenn man sich mit einem Korridor auseinandersetzt, dann gibt es Korridore wo eine NBS besser ist und Korridore, wo eine ABS besser ist. Und da es eben bislang nur Vorschläge einer vollständigen NBS für die Strecke gab, habe ich eben mal eine ABS in den Raum gestellt und versucht diese zu rechtfertigen, in der Hoffnung, dass man sich mal mehr mit der Strecke auseinander setzt und vielleicht einen Kompromiss findet. Aber anscheinend stößt das nur auf Dogmatismus (und natürlich dann auch „Gegendogmatismus“). Schade, aber auch in einem Hobby-Verkehrsplaner-Forum nicht anders zu erwarten 🙂

                1. Echt sorry dass ich da jetzt nochmal Nachhake

                  Weil du ja sagst man bringt die prognostizierte Zugzahl unter. Dabei beziehst du dich sicher auf die Angaben vom Verkehrsministerium für das Jahr 2030, was okay ist.

                  Wir sind uns doch bestimmt einig, dass unsere Vorschläge beide eine Großinvestition darstellen, die, wenn man jetzt anfängt das durchzusetzen, frühestens 2040 fertig ist. Wenn du dabei sagst, „auch da geht meine Strecke von der Zugzahl noch“ stimme ich dir voll und ganz zu, den Verkehr, den man für 2040 erwarten kann, bringt man auch auf deiner Strecke unter. Nur ich sehe die Gefahr, dass so ein „halber“ Ausbau nicht langfristig genug ist, und die Strecke 20 Jahre nach der Inbetriebnahme dieses Ausbaus (also ~2060) Schon wieder überlastet ist und man schon wieder über eine Großinvestition nachdenken muss. Ich denke einfach, eine NBS ist langfristiger und kann auch im Jahr 2100 noch den Verkehr diese Relation aufnehmen, weil sie zur Inbetriebnahme noch Reserven hat.

                  Zusätzlich kommt die drei mal so große Fahrzeitverkürzung, was aus Sicht der Konkurrenzfäigkeit der Bahn auch deutlich weitsichtiger ist (aus meiner Perspektive) als ein Hälfte-160, Hälfte-200 ABS.

                  1. Klar, das stimmt auch wieder, ich sehe aber gerade bei 2050 (was ja immerhin noch 30 Jahre sind, und überlege mal was sich bei der Bahn die letzten 30 Jahre getan hat) einfach das Problem, dass zu viele Szenarien gibt. Gerade an der Digitalisierungsfront wurde ja schon in den Medien breit getreten, man könne durch den reinen ETCS Ausbau mindest 20% mehr an Kapazität schafft. Und in der Geschwindigkeit, wie ETCS gerade kommt, sehe ich auch in den nächsten 20-30 auf jeden Fall Level 3 mit Moving Blocks (was ja auch nochmal deutlich mehr Kapazität schafft) und natürlich der automatisiertes Fahren. Ob man da also die Kapazität rein auf die Dimension Neubau-Ausbau-Garnichtsmachen beschränken darf, mag ich bei der Prognose 2050 zu bezweifeln.

                    Aber das ist ein klassisches Planungsproblem, denn man hat immer mit den unterschiedlichsten Szenarien zu kämpfen und man kann halt einer kurzfristigen Prognose immer mehr vertrauen als langfristigen 🙂

                  2. Arg viel Kapazität mehr geht auch mit der tollsten Technik nicht. Denn der Abstand muss ja mindestens nich der Bremsweg sein. Da du eine Mischverkehrstrasse vorsiehst schließt das auch Güterzüge mit ein, und die werden immer länger und immer schneller, da hats dann schon mal einen Bremsweg von 1000 Meter respektive 1-2 Minuten. Da noch etwas Puffer drauf und wir sind nicht viel weiter als heute mit der LZB.

                2. Man bringt mit deinem Konzept vielleicht die Zugmenge unter, die man in den nächsten 2 Jahrzehnten prognostiziert, langfristig gedacht ist das aber, wie bereits angemerkt wurde, nicht.

                  Warum Vielleicht? Hab ich eigentlich schon erklärt („Warum muss man eigentlich jede Aussage zweimal erklären?“). Eigenzitat:

                  In der Streckenmitte bringen 3 Gleise genau gar nichts. Da kannstes auch zweigleisig lassen. Weil in der Mitte zwischen den Taktknoten sind sich da die Züge der entgegengesetzten Richtung total im Weg. 3-Gleisige Strecken machen nur im näheren Umkreis von Taktknoten Sinn, vor der Knotenzeit das mittlere Gleis in Richtung Knoten rein, nach der Knotenzeit das mittlere Gleis in Richtung Knoten raus.
                  Gibt auch nur eine einzige dreigleisige Strecke in Deutschland auf die das nicht zutrifft: Bucholz-Rothenburg, da wird der Güterverkehr geblockt über das Mittelgleis geschickt, und rechts und Links der PV vorbei. Get dort aber nur auf Grund der Nähe zu Maschen.
                  Alle anderen Dreigleisigen Strecken sind im Zulauf zu großen Knoten: Rottendorf-Würzburg, Hamburg-Lüneburg, Erfurt-Neudietendorf
                  Wie gesagt: Deine Dreigleisigkeit bringt dir fast gar nichts.

                   

                  Deine Strecke hat nur minimal mehr Kapazität als das was wir heute haben.

                   

                   

                  Und was auch noch nicht angemerkt wurde: Jede andere Strecke, auf der mehr als 1 ICE pro Stunde fährt wird in absehbarer Zeit für HGV hergerichtet.

                  Hanau-Fulda-Erfurt ist in Planung

                  Mannheim-Frankfurt ist heute schon 200, noch schneller in Planung

                  Augsburg-Ulm  ist in Planung

                  Die Strecke ist also in absehbarer Zeit die einzige (außer Ruhrtalbahn, Berliner Stadtbahn u.ä.), auf der mehr als ein ICE pro Stunde fährt, und die nicht HGV-tauglich (200-300 km/h) ist. Und da fährt sogar nicht nur mehr als 1 ICE/Stunde, sondern ganze 2,5. Und das würde man mit dem amadeo-Ausbau für den Rest des Jahrhunderts manifestieren, diese Lücke im HGV-Netz würde dann ewig bleiben.

                  Wenn etwas Dogmatismus ist, dann dein sehr konsequentes Ignorieren dieser Fakten.

                  1. Das mit den 3 Gleisen in der Streckenmitte, da ist was wahres dran, das ist eher ungünstig. Auch zwischen Augsburg und Ulm macht mans ja so: Im Zulauf zu den Knoten (Ulm-Unterfahlheim, Augsburg-Dinkelscherben) 3 Gleise, in der Mitte 4, davon 2 als NBS.

                  2. Ganz genau. Deutlichstes Beispiel ist übrigens die Kinzigtalbahn:

                    Man hat mit Hailer-Meerholz – Hanau den Zulauf zum Knoten Hanau ausgebaut, da dort ein dreigleisiger Betrieb Vorteile bringt. Zwischen Wächtersbach und Hailer-Meerholz fahren aber gleich viele Züge, wie im 3-Gleisigen Abschnitt, denn kein Zug endet in Hailer-Meerholz. Der einzige Unterschied: Es bringt viel weniger, weil sich in der Streckenmitte Abseits der Knoten die Züge auf dem Mittelgleis gegenseitig im Weg wären.

  23. Hallo PendolinoFan,

    zuerst einmal ein „Daumen hoch“ meinerseits für diese detaillierte Ausarbeitung.

    Über eine NBS zwischen Würzburg und Nürnberg habe ich mir auch schon Gedanken gemacht und diese aufgeschrieben, allerdings nicht hier, sondern offline (bin neu hier). Hier der Link zu dem Ordner mit meiner eigenen Ausarbeitung (enthält ein PDF und eine KMZ-Datei):

    https://c.gmx.net/@329977466720361456/HZ5968Y-RUW8nfsj7FjAVA

    Die Idee, die Strecke im Abschnitt zwischen Neustadt an der Aisch und Fürth über Herzogenaurach zu führen, finde ich ganz clever, darauf bin ich meinerseits garnicht gekommen. Damit lassen sich im Vergleich zu meinem Vorschlag einige Tunnelkilometer einsparen. Ob Herzogenaurach einen separaten Bahnhof braucht, sei mal dahingestellt.

    Bei den übrigen Abschnitten stimmt die Streckenführung ja weitgehend überein. Bin allerdings etwas skeptisch in Bezug auf das bei Dir gewählte Höhenprofil im Abschnitt Rottendorf-Kitzingen: eine 140 Meter hohe Brücke über den Main ? Ernsthaft ? Mit solch einem Brückenmonstrum macht man sich in Hohenfeld und Kitzingen mit Sicherheit keine Freunde. Im Wikipedia-Artikel zur Strecke Würzburg-Nürnberg stand (ich kommentiere diesen Aspekt in meinem Text), dass es schonmal Planungen für eine NBS auf diesem Abschnitt gab, die letztlich keine Zustimmung bekommen haben.

    Das ist letztlich auch der Grund dafür, dass bei mir die Mainbrücke maximal 25 m hoch ist, und die Strecke zwischen Rottendorf und Kitzingen in dem 11,6 km langen Tunnel gut „versteckt“ ist.Vielleicht könnte man über eine moderate Anhebung des Brückenniveaus in meinem Vorschlag durchaus diskutieren. Vom Grundsatz her denke ich aber, dass lokale Akzeptanz und Landschaftsschutz sehr wichtige Aspekte bei der Planung von NBS sind (sonst hagelt es Klagen und Verzögerungen).

    Eine höhere Mainbrücke (> 50 m, weil unvermeidlich) habe ich übrigens hier, auf der Strecke Aschaffenburg-Würzburg:

    https://c.gmx.net/@329977466720361456/iX7xglX1TOCqn7Je5j7TfQ

    Habe schon Bedenken, dass das zuviel sein könnte.

    Viele Grüße,

    Marsianer.

     

    1. Kannst ja mal einen eigenen Vorschlag für deine Strecke Aschaffenburg – Würzburg erstellen, dann kann man unter dem über die Streckenführung diskutieren. Hast ja das meiste schon ausgearbeitet, müsstest das nur nochmal nachzeichnen und die Beschreibung aus deinem Dokument reinkopieren.

    2. Hallo Marsianer,

      Danke für dein Lob! Deine PDF-Datei ist aber kaum weniger aufwendig ausgearbeitet, daher auch von meiner Seite Respekt.

      Wie meinst du das „Ob Herzogenaurach einen separaten Bahnhof braucht, sei mal dahingestellt.“ Meinst du damit die Stichstrecke oder den RE-Bahnhof außerhalb? Ich erachte beides für sinnvoll, da Herzogenaurach mit 23.000 Einwohnern schon eine sehr große Stadt ohne jeden Gleisanschluss ist, noch dazu ist die Stadt der Stammsitz von 3 Internationlaen Großkonzernen. Daher halte ich eine Integration ins Nürnberger Nahverkehrsnetz für Mittelfristig unabdingbar, und auch eine Direktverbindung zum Frankfurter Flughafen ist hier sicher nicht verkehrt.

      Bei der Maintalbrücke habe ich mich tatsächlich vertan, danke für den Hinweis! Es sind 40 Meter nicht 140. Weiß nicht wie dieser Fehler passieren konnte, wird bei Gelegenheit korrigiert. 40 Meter sind aber denke ich okay, da die Brücke überall einen Mindestabstand von 350 Meter zur Wohnbebaung aufweißt. Wenn man ma vergleicht: Die 50 Meter hohe Unstruttalbrücke (Die mehr als doppelt so lang ist!) reicht bis auf 150 Meter an Wohnbebuung heran.

      Was ich bei deiner Ausarbeitung aber für problematisch halte ist der vermeidbare, >11 km lange Tunnel von Sulzfeld nach Rottendorf. Sowas treibt die Kosten enorm in die Höhe.

      LG

      Pendolinofan

    3. @marsianer:

      Es gibt schon Schnellfahrstrecken mitten durch den Thüringer Wald, die Rhön, den Westerwald, durch die Fränkische Alb, die Schwäbische Alb (im Bau), … , also durch diverse große und kleine Mittelgebirge.

      Und ausgerechnet bei einer SFS durchs Unterfränkische Hügelland soll man den (mit >1 km Abstand) längsten Tunnel Deutschlands benötigen? Das kann ich mir nicht vorstellen dass das wirklich nötig und sinnvoll ist. Zumal deine Strecke weiter östlich nochmal zwei Tunnel enthält, die im Deutschland-Ranking unter den Top 10 landen würden.

      Was ich auch problematisch finde, ist der in deinem „Vorschlag“ erwähnte SFS-Bahnhof außerhalb von Neustadt (Aisch). Es ist heute schon blöd, dass der wichtigste Bahnhof von Neustadt soweit außerorts ist, aber das liegt am Anschluss nach Bad Windsheim. Einen neuen Premium-RE an einem nochmal weiter entfernten Bahnhof halten zu lassen, und dabei nicht mal Anschlüsse zu schaffen, kann ich nicht gutheißen.

      An sich aber Respekt für deine Ausarbeitung im Stile einer Wissenschaftlichen Arbeit, nur die ausschließliche Nennung von Wikipedia in den Referenzen passt leider nicht ganz in diesen Stil.

        1. iii) zum Thema Tunnel. Generell gilt: Tunnel sind kostspielig, soweit so korrekt. Allerdings bin ich der Auffassung, dass die Vorteile, die ein Tunnel bietet, als Vorteil mit „eingepreist“ bzw. als Investition gesehen werden kann. Je offener und sichtbarer eine Strecke, desto länger dauern die Planfeststellungsverfahren, denn es wird immer jemanden geben, der gegen die Streckenführung etwas einzuwenden hat, und wird im Zweifelsfall dagegen klagen. Nicht umsonst dauert es in Deutschland Viertel- bis Dritteljahrhunderte von der ersten Planung einer neuen Strecke bis zu deren Fertigstellung. Vielleicht 5 bis 10 mal solange wie in China, dort wird keiner gefragt, dort wird einfach gebaut, ob mit Tunnel oder ohne Tunnel. Ob das wirklich erstrebenswert ist, ist eine andere Frage. Im Wikipedia-Artikel zur Strecke Würzburg-Nürnberg steht (erwischt … ich zitiere Wikipedia ):

          „Die betroffenen Gemeinden lehnten um 2001 die geplante Neubaustrecke ab. Als Hauptargument wurden dabei die Trinkwasserschutzgebiete der Fernwasserversorgung Franken genannt. Auch die geplanten Kosten … sowie die ökologische Empfindlichkeit der durchfahrenen Gebiete werden genannt“

          Mein Ansatz war daher, die Strecke tiefer zu legen, als defensiver Ansatz sozusagen. Teurer wird es dann zwar, aber die anderen Störfaktoren wären beseitigt.

          Im übrigen (und nochmal an die Adresse von derintercity): die Länge eines einzelnen Tunnels ist m. E. weniger relevant, als die Gesamtstrecke, die in Tunneln zurückgelegt wird.

          1. Hm, in deinem Zitat aus Wikipedia werden 3 Argumente gegen die Strecke genannt:

            1. Trinkwasserschutzgebie

            2. Kosten

            3. Ökologische Empfindsamkeit

            Den ersten beiden Argumenten, also dem Trinkwasserschutz und den Kosten, spielst du mit deiner Voll-Tunnel-Lösung gehörig in die Hände. Denn das Trinkwasser wird ja nicht an der Oberfläche angezapft, sondern wird durch Brunnenbohrungen aus tiefer liegenden Gesteinsschichten entnommen. Die (nicht gänzlich unberechtigte) Befürchtung war da wohl, dass es während dem Tunnelbau zu Verunreinigung von Wasseradern kommen könnte.

             

            die Länge eines einzelnen Tunnels ist m. E. weniger relevant, als die Gesamtstrecke, die in Tunneln zurückgelegt wird.“

            Damit hast du natürlich recht, keine Frage. Allerdings kommst du mit deinen mehreren sehr langen Tunnel auch auf eine relativ hohe Gesamtstrecke im Tunnel. Ich habe mal alle von dir angegebenen Tunnelstrecken addiert und komme dabei auf 33,7 km. Addiere ich in meinem Vorschlag alle Tunnel komme ich auf 20,2 km. Das ist schon deutlich überschaubarer.

              1. Trinkwasserbrunnen zapfen das Grundwasser an. Dieses wird gespeist aus großen Flüssen (in dem Fall natürlich der Main), Versickerungen von der Oberfläche sowie Unterirdischen Quellen und Wasseradern im Gestein. Um den Main würde ich mir weniger Sorgen machen, wenn man beim Brückenbau halbwegs acht gibt, Versickerungen von oberirdischen Baustellen sind auch nicht das Problem, eine Bodenversiegelung vor Baubeginn sowie eine Reinigung von Bauabwässern ist sowieso Standart. Das Problem sind die Unterirdischen Quellen und Wasseradern. Die lassen sich von den Geologen nur Schwer orten, und wenn die TBM da was erwischt, gibts kein Zurück mehr. Beim Katzenbergtunnel gab es dieses Problem zum Beispiel: Da hat man eben eine solche Wasserader angebohrt, das Wasser ist durch den im Rohbau befindlichen Tunnel zum Teil abgeflossen und hat große Mengen Bauschlamm nach draußen gebracht, die Wasserader selbst wurde temporär stark verunreinigt und mit ihr das Grundwasser der Region. Der Vortrieb musste für 4 Wochen gestoppt werden, bis man am Südportal ausreichende Klärkapazitäten geschaffen hatte.

      1. ganz schon viel Rechtfertigungsdruck, dem ich mich da ausgesetzt sehe.

        i) meine Absicht ist und war es nicht, hier etwas im „Stile einer Wissenschaftlichen Arbeit“ erscheinen zu lassen. Richtig ist, zum editieren habe ich LaTeX verwendet (Gewohnheitssache). Ansonsten ist es lediglich ein qualitativer Vorschlag (ja, genau: nur ein „Vorschlag“, nicht mehr und nicht weniger). In einer wissenschaftlichen Arbeit würde ich Wikipedia natürlich nicht als Referenz angeben. Hier sehe ich aber kein Problem darin, Wikipedia zu verlinken.

        ii) Zum Bf Neustadt: der wäre Luftline etwa 700 m vom jetzigen Bahnhof entfernt, oder 2,2 km Luftline von der Ortsmitte. Ich fand das jetzt nicht so schlimm. Ich wollte das auch nur als Möglichkeit verstanden wissen.

        1. Falls ich nochmal auf Neustadt (Aisch) zurück kommen darf:

          Der heutige („Haupt-„)Bahnhof hat schon den Nachteil, dass er eigentlich mitten im Nichts ist. Es gibt keine Offizielle Definition für Fußläufigkeit, der Einfachheit halber sag ich mal Umkreis 1000 Meter. Beim heutigen Bahnhof liegt in diesem Umkreis gerade mal ein paar Straßenzüge im Westen der Stadt, grob geschätzt maximal 1500-2000 Einwohner. Alle anderen werden bevorzugt erstmal ein anderes Verkehrsmittel (in der Regel wohl den privaten PKW) nutzen, wenn sie dorthin wollen. Dafür kann die Station mit Umstiegen punkten, von Würzburg in die RB über Neustadt-Mitte nach Nürnberg oder umgekehrt, sowie von Nürnberg oder von Würzburg in Richtung Steinach.

          Bei dem von dir ins Spiel gebachten Standort liegt im 1000m-Umkreis gerade mal die Ortschaft Birkenfeld mit ~350 Einwohnern. Auch mit Umstiegen kann diese Station nicht punkten. Ich bezweifel daher, dass es bei diesem Bahnhof viele Ein/Aussteiger gäbe, denn so viel Zeit, wie der längere Anfahrtsweg in Anspruch nimmt, kann der schnelle RE gegenüber dem heutigen RE fast nicht rausfahren, sofern du keinen RE250 auf die Schiene bringen willst, und der Bequemlichkeitsfaktor punktet auch klar für die Züge an den Stadtnäheren Stationen.

          Aus meiner Sicht liegt daher der langfristige Schlüssel in einer Aufrüstung von Neustadt-Mitte. Im 1000-Meter Umkreis um diese Station liegt die ganze Innenstadt und die meisten Wohnebiete, geschätzt mindestens 8000-9000 Einwohner.

          Was man aber natürlich berücksichtigen muss, ist, dass man bei deiner Trassenführung Neustadt Bf und Neustadt Mitte von Nürnberg aus nicht via SFS erreicht, daher ist deine Überlegung im Zusammenhang mit deiner Streckenplanung durchaus nachvollziehbar.

    4. Marsianer, eine Sache die ich noch los werden wollte: Ich halte die Höhenprofile aus Google Earth für ungeeignet, da dort bei Wäldern nicht die Geländekante sondern die die Oberkante der Bäume hinterlegt ist. Man muss da also bei Wäldern im ca. 10-30 Meter abziehen. Eine genauere Auskunft bietet das Geoportal Bayern, auch wenn man dort keine Diagramme erstellen kann.

  24. @Intertrain: habe das Zeichnungstool gerade mal ausprobiert, fand es aber ziemlich unhandlich. Ich vermisse z. B. die Möglichkeit, Punkte wieder zu löschen, das würde die Arbeit enorm vereinfachen. Auch wäre es schön, wenn man Tunnelportale, Brücken, Trogstreckenabschnitte etc. aus dem Menü einfach auswählen könnte (ggf. zum Hinterlegen des mit der Linie gezeichneten Streckenabschnitts), das würde die Arbeit enorm vereinfachen.

    @Pendolinofan: hast Du deine Google-Earth-Bilder nur verlinkt oder hier hochgeladen ?

     

    1. Wenn dir das Tool nicht liegt, kannst es auch wie DerGalaktische machen, also eine Super Einfache Zeichnung mit dem LiniePlus-Tool erstellen und eine andere verlinken. Wobei ich persönlich mit dem von DerGalaktische verwendeten Tool noch weniger klar komme. Persönlichkeitssache.

      Wegen der Bilder: Im Bearbeitungsfeld findet sich oben rechts die Auswahl zwischen „Text“ und „Visuell“. Dort „Text“ auswählen, dann gibt es in der Menüleiste den Button „img“. Wenn man den auswählt und im dann aufgehenden Fenster den Link zum Bild einfügt, ist es da.

      1. Hallo Pendolinofan,

        wie hast Du die Bilder aus Google Earth Web gezogen ? Gibt es dort eine Foto-Funktion oder per Screenshot ? Und wie hast Du die Brücke in das Bild gemalt ?

        Vielen Dank und schöne Grüße !

  25. Ich finde diesen Vorschlag viel zu aufwändig. Im Vergleich zu meinem Vorschlag ist deine Strecke 9 Minuten schneller, aber mindestens doppelt so teuer, die Gesamtlänge der Tunnel ist mehr als das Doppelte, ebenso die Gesamtlänge der Neutrassierungen.

    1. Ja, diese Strecke ist Deutlich aufwändiger als die von dir gezeichnete, kann aber auch mehr:

      Die Fahrzeit ist nicht nur 8-9 Minuten kürzer, sondern auch im Gegensatz zu deinen 37 Minuten ITF-Fähig, was sehr wichtig ist.

      Die Strecke kann die unterschiedlichen Verkehre viel besser trennen, ohne anderswo neue Problemherde zu schaffen.

      Die Strecke ist Güterzugtauglich, emtlastet als nachts die Anwohner der Altstrecke.

      Die Strecke bindet mit Herzogenaurach eine neue Stadt in die Relation mit ein.

      1. Das mit dem ITF sehe ich nicht so kritisch. München-Nürnberg ist auch knapp über 60 Minuten, Würzburg-Frankfurt auch knapp über 60. Also gehen hier knapp über 30 auch klar.

        Auch meine viel günstigere Strecke erhöht gegenüber der heutigen Situation die Anzahl der Gleise im Korridor, und da es heute funktioniert, wird es vermutlich dann auch funktionieren, ohne eine durchgehende SFS.

        Man braucht gar keine Kapazität für den Güterverkehr auf der SFS, da ja auf der Alten Strecke Trassen vom Fernverkehr frei werden. Lärmschutz geht auch mit Lärmscutzwänden (viel billiger)

        Auch bei meiner Strecke werden mit Ochsenfurt, Bad Windsheim und Langenzenn neue Städte in den Korridor eingebunden, sogar 3 statt nur eine.

        1. Würzburg-Frankfurt ist im BWVP für unter 60 enthalten, der Ausbau München-Ingolstadt ist auch noch nicht ganz fertig. Und nur weils wo anders schlecht ist, heißt es ja nicht, dass mans hier auch so machen sollte.

          Es ging gar nicht um die Gleise im Korridor, sondern um den Unterschied zwischen Mischverkehr und getrenntem Verkehr. Mischverkehr birgt einfach viel mehr Betriebsrisiko. Und nur zur Info: Heute funktioniert es nicht. Sonst wäre die Strecke nicht als überlastet eingestuft.

          Lärmschutzwände bringen nicht so viel wie Verkehrsverlagerung nach Außerorts und sind ünrigens auch ohne NBS möglich.

          Im Gegensatz zu Herzogenaurach haben Langenzenn, Bad Windsheim und Ochsenfurt aber schon einen Bahnanschluss, und speziell Bad Windsheim, Ochsenfurt und zusätzlich den Knotenpunkt Steinach könnte man mit einem ganz moderaten Ausbau der Strecke Neustadt-Steinach in diese Relation einbinden.

          1. Es gibt noch viele andere Beispiele, wo man am ITF vorbei gebaut hat, Erfurt-Nürnberg zum Beispiel. Also so entscheidend kann das in meinen Augen nicht sein.

            Wenn ich mehr Gleise im Korridor habe, auf die sich der Verkehr verteilen kann, verbessert sich doch so oder so die Betreibsqualität?

            Lärmschutzwände sind aber der Standart (teure NBS für Güterverkehr nicht). Warum sollte man über den Standart hinausschießen?

            Es ging um die Einbindung der Städte in die Relation Nürnberg-Würzburg. Und da erreicht man mit Langenzenn, Bad Windsheim und Ochsenfurt mehr Menschen. Ein Ausbau Neustadt-Steinach wäre eine zusätzliche Investition abseits einer SFS Nürnberg-Würzburg.

      2. Ok, wenn ich mir das recht überlege, ist die Anbindung von Herzogenaurach ganz sinnvoll.

        Dann gehe ich deine Streckenabschnitte mal der Reihe nach durch:

        Fürth – Emskirchen: Etwa 23 km Neubau, davon 7 km im Tunnel, Anbindung von Herzogenaurach.

        Emskirchen – Schauerheim: knappe 10 km, davon 6 im Tunnel: Nicht sinnvoll. Stattdessen könnte man durch eine leichte Verschiebung des Neustädter Bahnhofes die 100 km/h-Kurve auf 140 km/h aufweiten.

        Schauerheim – Hellmitzheim: Ich denke, hier reicht auch ein 3-Gleisiger Ausbau.

        Hellmitzheim – Würzburg: Sehr radikal.

        Alternative Lösung: Die Kurve hinter Iphofen auf 200 km/h aufweiten, südlich von Mainbernheim auf der alten Torso-Strecke (hinter dem Gleisdreieck) weiter, dann ein 4 km langer Tunnel runter nach Marktbreit, von da bis Würzburg als 200/220 km/h ABS.

        Mit diesen Veränderungen wäre immer noch ein Fahrzeit von ~38 Minuten möglich, Herzogenaurach wäre angebunden, die Strecke Gütertauglich, neue Gleiswege im Korridor geschaffen, und die Kosten deutlich reduziert. Jedoch immer noch viel teurer als über Bad Windsheim. So viel Wert ist halt dann Herzogenaurach doch nicht, deswegen ist Bad Windsheim zu bevorzugen.

        1. Hm … Du beschreibst, wie man meinen Vorschlag stark überarbeiten könnte, und ziehst anschließend das Fazit daraus, dass dein eigener Vorschlag (aus deiner Sicht) doch besser ist.

          Da stellt sich mir eine Frage: was ist die Aussage dahinter?

          1. Da hast du mich missverstanden. Ich habe erst einige Maßnahmen beschrieben, wie man deinen Vorschlag etwas vergünstigen könnte, und anschließend festgestellt, dass mein Vorschlag trotzdem noch ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen hat.

  26. @Der Fliegende Holländer; @amadeo:

    Lasst uns doch unsere 3 Vorschläge mal vergleichen

     

    PendolinoFan

    Fahrzeitersparnis: 25 Minuten

    NBS-km: 60

    NBS-km/Minute Ersparnis: 2,4

    Tunnel-km: 20,2

    Tunnel-km/Minute Ersparnis: 0,8

    ABS-km: 27,7

    ABS-km/Minute Ersparnis: 1,1

    Neue Gleise im Korridor: 2

    Trennung der Verkehre: Ja

    Neu in die Verbindung integrierte Städte: Herzogenaurach (23.000)

     

    Der Fliegende Holländer

    Fahrzeitersparnis: 16 Minuten

    NBS-km: 54

    NBS-km/Minute Ersparnis: 3,3

    Tunnel-km: 9,7

    Tunnel-km/Minute Ersparnis: 0,6

    ABS-km: 47

    ABS-km/Minute Ersparnis: 2,9

    Neue Gleise im Korridor: 1

    Trennung der Verkehre: Nein

    Neu in die Verbindung integrierte Städte: Bad Windsheim (12.000), Ochsenfurt (11.000)

     

    amadeo

    Fahrzeitersparnis: 9 Minuten

    NBS-km: 35

    NBS-km/Minute Ersparnis: 3,9

    Tunnel-km: 13,5

    Tunnel-km/Minute Ersparnis: 1,5

    ABS-km: 58

    ABS-km/Minute Ersparnis: 6,4

    Neue Gleise im Korridor: 1

    Trennung der Verkehre: Nein

    Neu in die Verbindung integrierte Städte: /

     

     

     

    Ich sehe nur einen Punkt wo mein Vorschlag überboten wird, das ist der Punkt „Tunnel-km/Minute Ersparnis“, wo der Fliegende Holländer besser abschneidet. @amadeo: deine Strecke schneidet bei allen Aspekten (z.T. mit großem Abstand) am schlechtesten ab.

    1. Sorry, aber was sind das für an den Haaren herbeigezogene Kriterien? Das einzige, was man sinnvoll monetarisieren kann, ist absolut-NBS und absolut-ABS. Den Nutzen von so einer Maßnahme bekommt man nur einigermaßen sinnvoll, wenn man sich die Rahmenbedinungen anschaut.,a lso z.B. (im Gesamtnetz-Kontext) welche Fahrtzeiten und welche Kapazität man braucht, etc. und dann schaut man eben wie man zu Erreichung dieses Ziels mit möglichst wenig Aufwand hinkommt. So erreicht man dann beispielsweise eine Zielfahrzeit und Zielkapazität, und wer diese mit dem geringsten Aufwand erreicht, der hat eben bei einer Kosten-Nutzen-Gegenüberstellung die besten Karten.

      Die Zeiten von „je schneller desto besser“ und „man kann nur reine NBS bauen“ sind vorbei, zum Glück sieht man auch an anderen Stellen im Netz, das eine behutsame Kombination von ABS und NBS sowohl in der Bevölkerung besser ankommt, als auch von planerischer Seite auch einigermaßen gut realisierbar ist.

      1. Was ist jetzt hier an den Haaren herbei gezogen? Ich habe ganz einfach den Aufwand im Relation zum Nutzen gestellt, und dabei hat sich herausgestellt, dass für den geringen Nutzen, den dein Vorschlag hat, der Aufeand viel zu groß ist.

        „und wer diese mit dem geringsten Aufwand erreicht“

        Nur mal so am Rande: Der Vorschlag vom Fliegenden Holländer hat noch weniger Aufwand als deiner, aber eine kürzere Fahrzeit. Also könnte man bei ihm 7 Minuten Puffer on Top packen, dann hätte man deine „Zielfahrzeit“, ähiche Kapazität, und das für weniger Aufwand als bei dir und mit unschlagbar viel Puffer. Aber da du die „gesetzte Zielfahrzeit und -Kapazität“ einfach mit den Werten aus deinem Vorschlag definierst ist jede Diskussion eigentlich vergebens.

        Wo ist denn diese „behutsame Kombination“ an vergleichbarer Stelle? Stuttgart-Ulm ja wohl kaum, auch wenn man dort auch Stuttgart-Geislingen auf 3 Gleise und 160-200 hochpuschen hätte können umd nur Geislingen-Ulm neu bauen.

        1. Naja, das ist ja hier bei so einem Hobby-Forum einfach das Problem: jeder hat andere Voraussetzungen, ich orientiere mich eben an meinem Zielfahrzeiten (aus meinem separaten Netz-Vorschlag) und an der offiziellen Verkehrsprognose, in einem anderen Vorschlag werden wiederum andere Rahmenbedingungen unterstellt. Daher tue ich mir auch schwer, dass man die Vorschläge 1:1 vergleicht und diesen Vergleich auf eindimensionale Kriterien wie „Länge NBS durch Fahrtzeitverkürzung“ herunterbricht, denn darüber geht viel Information und viele Gedanken verloren.

          Letztendlich kann man auch z.B. mit einer Fahrzeit von 30 Minuten viel erreichen auf dem Korridor, und ich weiß auch selbst, dass man dadurch auch in der Fläche viel erreicht, nur der strikte Dogmatismus „Es müssen 30 Minuten Kantenzeit sein, denn ein 15/45er Knoten in Nürnberg funktioniert“ nicht, der hat mich dazu angespornt, so gut es geht das Gegenteil zu beweisen. Und wenn nun der Fliegender Holländer eurer Meinung nach besser als meiner ist, warum denn nicht? Denn mit seinen 39-40 Minuten Fahrzeit passt es ja auch super in mein Gesamtkonzept zu Bayern.

          Und zum behutsamen Ausbau: Bielefeld-Hannover wird ja bald durch einen Tunnel beschleunigt auf eine Kantenzeit von 45min, anstatt einer ICE-only-NBS, die vielleicht mit 300km/h eine Kantenzeit von 30min schafft. Oder auch Hannover-Hamburg, auch wenn nicht unumstritten, aber auch hier kombiniert man ja Ausbau- mit Neubauabschnitten, erreicht eine Akzeptanz in der Bevölkerung und erreicht auch noch kapazitiv die gesteckten Ziele (sonst würde man es ja nicht umsetzen). Fulda-Eisenach: Auch hier will man einen Abzweig von der NBS bauen, und dann auf der Bestandsstrecke weiter, und baut nicht komplett eine NBS, auch wenn man so unumstritten deutlich schneller wäre! Und das halt nur, weil nicht nur die Fahrzeit ausschlaggebend ist, sondern immer auch im Konfliktfeld mit Akzeptanz in der Bevölkerung, (notwendige) Kapazität, einem Gesamtkonzept und v.a. dem finanziellen Aufwand steht!

          1. „Denn mit seinen 39-40 Minuten Fahrzeit passt es ja auch super in mein Gesamtkonzept zu Bayern.“

            37 habe ich. Und ich würde da eher auf eine ganz grobe Taktzeit von 30 runterbrechen, indem die Regionalzüge in Nürnberg Hbf einen ein bisschen längeren Aufenthalt bekommen. München ist als Taktknoten so oder so ungeeignet, deswegen braucht man da nicht wirklich weiter schauen, und Würzburg-Regensburg hat man dann ganz wunderbar in 1:30.

            „und v.a. dem finanziellen Aufwand steht!“

            Die obige Gegenüberstellung zeigt doch sehr deutlich, dass die Fahrzeit und der Nutzen bei deinem Vorschlag keineswegs mit dem Aufwand auf einer Stufe steht.

          2. Bielefeld-Hannover will man durchgehend auf 190-230 bringen,das ist mit deinem Vorschlag nicht mehr wirklich vergleichbar. Fulda-Erfurt ist ein schlechter Vergleich, da dort eine bestehende NBS genutzt werden kann, was hier definitiv nicht möglich ist. Hamburg-Hannover: Kenne niemanden der das Alpha-E gut findet, am wenigsten die örtliche Bevölkerung, die den Güterzuglärm behalten „darf“.

            Die 30 Minuten sind kein Dogmatismus nach dem Motto „Das muss sein!“ sondern eine Überlegung „Es ist möglich, also warum nicht?“

          3. Nachtrag zu Bielefeld-Hannover: Die ICE-Linie 10 soll in Zukunft der Einsatzort für die 7-Teiler ICE 4 werden, also würde da mehr als 230 keinen Sinn machen. Bei Würzburg-Nürnberg haben wir zwei stündliche ICEs die min. 250 fahren, also warum nur für 160/200 bauen?

    2. Danke für diese sinnvolle Gegenüberstellung!

      Auch wenn in den meisten Punkten deine Strecke als „Sieger“ hervorgeht, so denke ich trotzdem, dass meine Strecke sinnvoller wäre, da sie von allen 3 Varianten absolut gesehen den niedrigsten Aufwand hat, was hier auch gut zu sehen ist. Im Nutzen ist sie aus meiner Sicht ein guter Mittelweg.

      1. Klaro, wir haben halt unterschiedliche Ansätze. Mein Ansatz ist maximaler Nutzen für akzeptablen Aufwand, dein Ansatz ist: So günstig wie möglich. Da stellt sich mir dann nur eine Logikfrage, denn das günstigste ist das, was offiziell „geplant“ ist: gar nichts machen, einfach lassen wie es ist. Zudem sehe ich bei deiner Lösung weiterhin Kapazitätsprobleme.

        1. Da stellt sich mir dann nur eine Logikfrage, denn das günstigste ist das, was offiziell „geplant“ ist: gar nichts machen, einfach lassen wie es ist.

          Klar. Ich versuche halt, eine SFS zu installieren, die vom Kostenrahmen her am ehesten an dieser „Planung Gar nichts machen“ liegt, also möglichst günstig ist.

    3. Nachdem nun die objektiven Fakten der 3 Varianten schon gegenüber gestellt wurden, möchte ich mal meine Subjektive Bewertung (1 – 6) davon teilen:

       

      Mein Vorschlag:

      Nutzen/Fahrzeit: 3

      Kosteneffizienz: 1

      Ausarbeitung: 2-3

       

      Pendolinofan:

      Nutzen: 1-2

      Kosteneffizienz: 2

      Ausarbeitung: 1+

       

      Amadeo:

      Nutzen: 3-4

      Kosteneffizienz: 4

      Ausarbeitung: 3-4

       

      Da die offizielle „Planung“, gar nichts zu tun, augenscheinlich ausschließlich vom Punkt Kosten bestimmt ist, halte ich meinen Vorschlag für den realistischsten, da er die beste Kosteneffizienz aufweißt.

  27. Frage: Wäre es nicht besser, die S-Bahn nach Herzogenaurach statt im 30er-Takt im 20/40-Takt zu fahren, ergänzt durch die RB zu einem ungefähren 20er Takt? Das würde besser ins Nürnberger S-Bahn-Netz passen.

    Hübsches Logo, sogar mit Streckenskizze

  28. Wegen der hier vorliegenden extrem detaillierten Ausarbeitung: Wurden oder werden da seitens LiniePlus Anreize geschaffen? Das sieht mit allen Teilvorschlägen &co. nach min. 100 Stunden Arbeit aus, nach aktuellem Mindestlohn also Ehrenamtliche Arbeit im Wert von min. 884€. Gibts da was für?

    1. Nee, das ist von allen reines Hobby hier, selbst die Moderatoren arbeiten so (soweit ich weiß). Dass die Webseite hier kostenfrei und ohne Werbung zur Verfügung gestellt wird, finde ich schon beachtenswert genug.

    2. Ehrenamt sagt schon aus, dass die „Arbeit“ freiwillig und unentgeltlich ist. Das hat mit dem Mindestlohn eigentlich nichts zu tun. Die Arbeit vom Admin-Team ist ebenso ehrenamtlich. Wir erhalten keine Spenden durch Politik oder Gesellschaft. Obwohl monatlich Serverkosten anfallen, ist die Benutzung dieser Plattform, welche auch mit enormem Aufwand programmiert und gestaltet wurde, kostenlos. Dies ist der Anreiz seitens LiniePlus. Die Arbeit, die in Vorschläge investiert wird, wird allerdings oft durch anerkennendes positives Feedback belohnt.

  29. Wie geht das, dass 11 Wochen vor diesem Vorschlag hier ein anderer Nutzer eine Straßenbahn zwischen einem Bahnhof Herzogenaurach ungefähr (ca. 800 m daneben) an der hier gezeichneten Stelle und der Stadt vorgeschlagen hat? Ich konnte keinen anderen Vorschlag finden, der südlich von Herzogenaurach einen Bahnhof vorsieht. Gibts da schon eine öffentliche (politische) Debatte auf die sich beide Nutzer beziehen? Die Beschreibung des verlinkten Vorschlags liest sich jedenfalls so.

            1. Aber dem Link nach ging es ja in diesem alten Vorschlag nur um Neustadt-Fürth, also exklusive Neustadt-Würzburg. Und auch wenn ich eine Route via Bad Windsheim bevorzuge, wenn man über Neustadt baut, dann ganz und nicht nur halb. Und in dem Link steht „sfs“ und nicht „nbs“.

              1. Es war definitiv eine SFS bis Würzburg, mit Wikipedia-Schaubild und einem gewaltigen Bbf bei Willanzheim. .

                Gut möglich, dass der ursprüngliche Gedanke ein anderer war. Der Wortlaut der Links wird vom allerersten Titel des Vorschlags generiert und ändert sich bei subsequenten Überarbeitungen nicht mehr,

                1. Also laut deinem Kommentar hier gab anscheinend noch einen anderen Vorschlag der gelöscht wurde (Link: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-wuerzburg-fuerth/), und dort ist dazu zu lesen, dass dies offensichtlich auch ein sehr aufwendiger Vorschlag war („monatelange recherchiert“).

                  1. Dementsprechend war der Vorschlag weitgehend identisch von Streckenführung und Betriebskonzept.

    1. Das klingt nach einer sehr guten Idee, die vermutlich viel Arbeit erfordert, aber der Vorschlag sieht auch so aus, als wäre da jemand bereit, viel Arbeit zu investieren. Um auf deinen anderen Kommentar in deinem mittlerweile gelöschten Vorschlag zurück zu kommen: Ja, wenn es eine solche Homepage gibt, dann sehen wir uns da wieder. Ich kann nachvollziehen dass du LiniePlus den Rücken zuwenden möchtest, auch wenns schade ist. Aber deine Kritik teile ich.

       

      P.S.: Kommentar Nr. 250 – Vmax erreicht!! ;D

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