Beschreibung des Vorschlags
Die Ringbahn befördert täglich eine halbe Millionen Fahrgäste und ist somit ein elementarer Bestandteil des Berliner Nahverkehrs. Sie befährt die 37 km lange Strecke in einer Stunde, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37km/h ergibt.
Ich schlage einen zusätzlichen RE vor, der die Fahrtzeit deutlich reduziert. Durch die Reduktion der Fahrtzeit wird die Ringbahn für mehr Leute attraktiv, sodass die stark ausgelasteten Strecken durchs Zentrum entlastet werden.
Laut Trassenfinder bräuchte eine S-Bahn auf der Ringbahn ohne Zwischenstopp für die 37 Kilometer 32 Minuten. (Irgendwie klappt Trassenfinder bei mir nicht: Egal wie viele Zwischenstationen ich einfüge, die Zeit bleibt immer bei 32 Minuten)
Es gibt 27 Stationen auf der Ringbahn und die Bahn braucht für eine „Umdrehung“ eine Stunde.
Folglich kostet ein Halt ziemlich genau eine Minute.
Da ich einen T20 in beide Richtungen für angemessen halte, bräuchte man eine Umlaufzeit von 40 Minuten, man kann sich also 8 Zwischenhalte erlauben. Eine Taktverdichtung auf einen T10 während der HVZ wäre denkbar. Wenn man die Höchstgeschwindigkeit erhöht, kann man auch an ein oder zwei Stationen mehr halten, Hauptsache die 40 Minuten können eingehalten werden.
Da die Bevölkerungszahl Berlins Prognosen zufolge im Jahr 2030 um 180.000 Einwohner größer sein soll als im Jahr 2018, halte ich diese zusätzlichen Züge für gerechtfertigt. Das Angebot der parallel verlaufenden S41 und S42 soll durch diesen RE nicht ausgedünnt werden.
Als Namen wären RE41 und RE42 sinnvoll, die bisherige RB41 (Lübben-Cottbus) müsste umbenannt werden.
Dieser RE soll die Fernbahngleise neben den S-Bahngleisen befahren.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
Durchgehende Zweigleisige Fernbahngleise; ist größtenteils erfüllt, es fehlen nur noch die beiden kurzen Abschnitte Frankfurter Allee — Ostkreuz sowie Treptower Park — Sonnenhalle.
Der Abschnitt Hermannstraße — Tempelhof ist derzeit nur eingleisig, dies wäre vermutlich ausreichend, ein zweigleisiger Ausbau wäre für die Betriebsstabilität jedoch sinnvoll.
Selbstverständlich soll auch die gesamte Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden.
Ebenfalls müssen alle reinen Ring-S-Bahnstationen, an denen dieser RE halten soll, einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen bekommen. Dies sind: Neukölln, Südkreuz, Bundesplatz, Westkreuz, Jungfernheide und Landsberger Allee.
Alternatives Betriebskonzept:
Es gibt einen Ring-RE pro Stunde, der auf allen Abschnitten mit zwei Durchmesser-REs zu einem möglichst genauen T20 verdichtet wird, auch wenn darunter die Pünktlichkeit leiden könnte.
Ich weiß ja nicht… Also bei einer Ringbahn fährt ja niemand im Kreis sondern in aller Regel max. eine Viertelrunde, für mehr nimmt man eher die Durchmesserlinien. Und einer Viertelrunde wäre die S-Bahn jetzt auch nicht so unendlich viel langsamer.
Allgemein ist Regionalverkehr auf der Ringbahn natürlich sinnvoll, ich halte es jedoch für besser, jeweils abzweigende Linien einzurichten, dafür gibt es auch schon einige Vorschläge.
– Richtung Wannsee + Südkreuz – Ostkreuz
– RE Gesamtkonzept
– Weitere Einzelvorschläge, wie z.B. dieser
Also bei einer Ringbahn fährt ja niemand im Kreis sondern in aller Regel max. eine Viertelrunde, für mehr nimmt man eher die Durchmesserlinien.
Und mit dieser Beschleunigung werden auch Drittel- oder sogar Halbkreise attraktiv.
Dieser Vorschlag ist ja gedacht um die Durchmesserlinien zu entlasten.
Naja… Es wird kaum jemand von Gesundbrunnen nach Südkreuz über den Ring fahren, zumal ja in aller Regel dort auch wieder auf irgendwelche Radiallinien umgestiegen wird. Das ist nur dann attraktiv, wenn eben Radial- als Durchmesserlinien über Teile des Rings durchgebunden werden, sodass die Umsteigezeiten entfallen und neue Potentiale erschlossen werden.
Dem schließe ich mich an.
Es ist leider auch schwierig zu entscheiden, welche Stationen einen RE Halt dann verdient hätten und welche nicht. Schöneberg und Südkreuz direkt nebeineinander (natürlich wegen S1 und S2) aber die Frankfurter oder Schönhauser Allee bekommen keinen…
Wie hast du genau die Haltestellen ausgewählt? Bzw. was ist deine Begründung, dass U5 (bald bis Hbf) und U2 (die wohl langsamste Berliner U-Bahn) keinen Umstieg erhalten, die Jungfernheide mit der U7 aber schon wieder?
Muss aber sagen, dass ich REs auch sehr sinnvoll auf der Ringbahn halte, bloß ist die Frage ob als voller Ring oder doch lieber in Stückchen wie von Intertrain bereits geschrieben.
Zustimmung. Die Umstiege wurden sehr stark auf das S-Bahn-System fokussiert, U-Bahn, Straßenbahn oder Erschließungswirkung dagegen kaum berücksichtigt.
Ich würde vorschlagen: Bundesplatz statt Schöneberg und Landsberger Allee oder Greifswalder Straße statt Treptower Park.
Ok, hab deine Änderungsvorschläge umgesetzt, jetzt ist auch der Haltestellenabstand gleichmäßiger.
Danke, so gefällt mir das Haltekonzept schon deutlich besser, auch wenn ich nach wie vor für eine Bedienung der Ringbahn mit Durchmesserlinien bin.
Wie Intertrain auch schon geschrieben hat, hab ich an allen Stationen einen Halt hinzugefügt, an denen andere S oder RBs abbiegen.
Falls die Höchstgeschwindigkeit erhöht werden kann, kann man auch noch weitere Halte hinzufügen, solange man die 40 Minuten Umlaufzeit einhalten kann.
Weitere Halte könnten vielleicht Westhafen, Heidelberger Platz oder Landsberger Allee sein.
„Irgendwie klappt Trassenfinder bei mir nicht: Egal wie viele Zwischenstationen ich einfüge, die Zeit bleibt immer bei 32 Minuten“
Hast du denn auch eine Haltezeit an den Stationen eingetragen? Bei 0 min fährt der Zug nur durch.
Kann sein, dass es daran liegt, werde das nächste mal darauf achten.
Was ist der „Trassenfinder“ genau, findet man den hier auf Linieplus? Denn dann hab ich den noch nie gesehen.
Und wenn ich schon mal dabei bin, was hat es mit dieser „Snapping“ Funktion aufsich? Dazu habe ich nirgendwo eine Anleitung gefunden.
Der Trassenfinder hat erstmal nichts mit LiniePlus zu tun, sondern ist ein Tool der Deutschen Bahn, wenn man Trassenpreise berechnen und ggf. Trassen bestellen will. Für uns sehr nützlich ist die Funktion der Fahrzeitenberechnung für neue Linien mit selbst gewähltem Haltemuster und Zugcharakteristik. Zu finden unter trassenfinder.de
Die Snapping-Funktion habe ich auch noch nie genutzt. Alles weitere, themenfremde aber bitte entweder im Forum unter „Support“ oder der Support-Mailadresse.
Südlich vom Treptower Park (welchen Sinn hat dieser Halt?) gibt es ja überhaupt kein Fernbahngleis, das müsste ja erstmal neu gebaut werden, samt Überwerfungsbauwerk.
Zu den Halten ohne passenden Bahnsteig gesellt sich auch noch Jungfernheide dazu. Dort, und auch in Neukölln und am Westkreuz, ginge de neue Bahnsteig ziemlich zu Lasten von Baumbeständen, was die Anwohner nicht völlig zu Unrecht auf den Plan rufen wird.
Am Treptower Park zweigen die S8, S9, S85 und RB24 (welche dann ebenfalls dort am Regionalbahnsteig halten soll) ab.
Zu Jungfernheide: Hab ich ergänzt. Hab beim ersten Draufschauen übersehen, dass man den dortigen Regionalbahnsteig nicht vom Westkreuz aus erreicht.
Und ja: Ganz ohne Infrastrukturneubauten kommt dieser Vorschlag nicht aus.
Diesen Umstieg gibt es aber auch 1 km weiter am Ostkreuz nochmal. Ich sehe keinen Grund, einen ansonsten so schnellen Zug hier zweimal so kurz hintereinander halten zu lassen, mit kaum einem Mehrwert.
Stimme dir grundsätzlich zu, allerdings halten die S-Bahnen aus Richtung Warschauer Straße über die Kurve nicht (mehr) in Ostkreuz. Dies rechtfertigt m.M. aber auch keinen Halt der nur so eine geringe Erschließungswirkung hat.
Na gut, Treptower Park und Schöneberg sind jetzt raus, dafür sind jetzt Bundesplatz und Landsberger Allee drin.
Grundsätzlich wäre es eine gute Idee, die Regionalbahngleise auf dem Ring nutzen zu wollen. Aus meiner Sicht müsste man das aber auf jeden Fall nutzen, um zusätzliche Verbindungen ins Umland anzubieten. Also ein RE, der Teile des Rings befährt, wäre sicher nicht verkehrt. Allerdings sollte der auf beiden Seiten einen Außenast haben, statt komplett parallel zur Ring-S-Bahn zu fahren. So könnte eine solche Linie zum Beispiel aussehen.
Das Problem lang laufender Linien ist ja zweifelsohne die Verspätungsanfälligkeit. Selbst eine Verspätung von nur 10 Minuten lässt eine gewaltige Taktlücke entstehen, die natürlich zu einer starken Überfüllung führt.
Meine Ringlinie wäre im Vergleich damit wenig verspätungsanfällig, wodurch auch keine Taktlücken entstehen.
Wenn die Bahn es tatsächlich irgendwann mal schaffen sollte, dass die Verspätungen sich zu 99% unter 3 Minuten befinden, könnte man auch auf mehr Direktverbindungen setzen, da das aber meilenwert entfernt ist, ist das zu risikoreich.
Einerseits hängt die Verspätungsanfälligkeit nicht nur von den Außenästen ab, sondern auch von der innerstädtischen Strecke. Die Stadtbahn ist in dieser Hinsicht nicht unproblematisch.
Andererseits sind nicht alle Außenäste gleich verspätungsanfällig. Kürzere Äste ohne Fernverkehr bzw. mit getrennten Ferngleisen sind weniger problematisch als längere Strecken mit FV. Deshalb würde ich vielleicht nicht gerade den RE von Wismar über den Ring führen, sondern eben eine Linie von Potsdam nach Strausberg. Auch Oranienburg-Nordring-BER oder Nauen-Südring-Frankfurt/Oder könnte man zum Beispiel über den Ring führen.
So könnte eine solche Linie zum Beispiel aussehen.
An die Admins: bitte das ,,So“ oben mit meinem Vorschlag zu einer Expresslinie Potsdam-Strausberg verlinken.
Ist doch?
Bevor der Kommentar moderiert war, hat man den Link nicht gesehen.
Das ist aber immer so, auch die Absätze sieht man nicht, wenn der Kommentar noch nicht freigegeben wurde.
Macht von den Fahrtzeiten wohl nur Sinn, wenn es eine reine Zubringerlinie für die DB-Bahnhöfe genutzt wird. Ich würde , wenn überhaupt, die Haltepunkte auf Gesundbrunnen, Ostkreuz, Südkreuz sowie aus Symmetriegrünen und zum Umsteigen Westkreuz reduzieren. Ansonsten ist es eher eine Express-Ringbahn, die nicht wirklich Sinn macht.
Davon halte ich nicht so viel:
Es handelt sich ja um eine Ringbahn, deshalb fährt niemand mehr als einen Halbkreis, die meisten eher noch weniger.
Auch mit meiner Variante hat man einen guten Fahrzeitgewinn:
Diese REs sind um 33% schneller als die S-Bahnen.
Wenn man von der Blaschkoallee zur Zitadelle will, könnte man den mittleren Teil über den Express Ring fahren und dann wieder zurück in die U7 steigen 😀
läuft.
Da die U7 ja bis zu alle 4 Minuten fährt, könnte man durchaus ein paar Takte schneller sein, wenn man auf den Ring umsteigt anstatt durchgehend zu fahren.
Die U7 braucht ja von Jungfernheide bis Neukölln eine halbe Stunde, da dürfte dieser RE schneller sein.
Und wie hoch wird der Zeitgewinn sein? 5 Min? 10 Min? und dafür 2x umsteigen?
So circa 10 Minuten dürften durchaus drin sein.
Wenn man es eilig hat, warum nicht?
„Wenn man es eilig hat, warum nicht?“
Damit kann man dann natürlich alles begründen.
Ne U-Bahn von Alt-Glienicke nach Lichtenrade, wenn man da gerade eilig hinwill, warum nicht?
Nur mit dem Unterschied, dass die Fahrgäste U7>RE>U7 nicht die Hauptzielgruppe sind, sondern nur ganz wenige.
Ich halte es für keine gute Idee, eine Regionalbahn nur für den Ring zu eröffnen. Bestimmte Abschnitte werden bereits heute mit Regionalbahnlinien bedient (siehe: Junbgerfernheide-Gesundbrunnen) und die anderen Abschnitt erhalten bereits heute Verstärkung durch andere S-Bahnlinien (S45, S46, S47 auf dem Süd- und Westring und die S8, S85 auf dem Ostring). Einzeln könnte man Linien, sowohl der S-Bahn, als auch der Regionalbahn verlängern und den Ring attraktiver gestallten.
Wie ich es auch schon vorher geschrieben habe: Bei einer Ringbahn ist eine hohe Pünktlichkeit essenziell. Ich befürchte, dass die Verspätungen zunehmen, wenn man mit Durchbindungen arbeitet.
Aktuell haben wir wegen der Pünktlichkeit keine großen Probleme auf der Ringbahn, insbesondere wegen der dichten Taktung der Züge.
Mit den aktuellen Durchbindungen und das sind schon einige an der Zahl, hat die Ringbahn keine wirklichen Probleme. Kommen aktuelle Planungen wie die S21 oder S86 hinzu glaube ich kaum das das Problem wirlich an Fahrt aufnehmen würde. Ich denke das die Anbindung durch den öffentlichen Personennahverkehr mit den beiden in Planung befindlichen Linien, eine Anbindung hat die vollkommen ausreicht und das von dir beschriebene Problem, wenn überhaupt, nur in geringem Maße stattfinden wird.
Klar gibt es zur Not noch die S-Bahn.
Mir geht es aber um zuverlässige REs.
Innerhalb Berlins achtet man aber ja gar nicht so sehr auf Abfahrtszeiten, sondern fährt aufgrund der engen Takte eh einfach nur mit dem nächsten Zug. Sinnvoller wäre daher auch für REs auf der Ringbahn ein möglichster enger Takt (5 min) statt pünktliche Züge, was mit möglichst vielen Linien, die über die Ringbahn geführt werden, erreicht werden kann.
Meinst du, dass die S-Bahn und die REs jeweils im dichten Takt sich lohnen?
Klar wäre ein dichter Takt selbstverständlich besser, ich befürchte allerdings, dass das noch wirtschaftlich ist.
Der Takt der S-Bahn soll ja nicht verringert werden.
Und ich meine das durch die dichte Taktung keine RE’s nötig sind
Die dichte Taktung der S-Bahn ändert aber nichts daran, dass die S-Bahn jede Station hält und damit länger braucht als der RE.
Ich könnte mich auch mit einem leicht veränderten Betriebskonzept anfreunden:
Es gibt einen Ring-RE pro Stunde, der auf allen Abschnitten mit zwei Durchmesser-REs zu einem möglichst genauen T20 verdichtet wird, auch wenn darunter die Pünktlichkeit leiden könnte.
Ich halte den Vorschlag für eine schlechte Idee, da er kaum etwas bringt, aber mit relativ hohen Kosten verbunden ist und auch einige Nachteile bringt.
Warum der Vorschlag wenig bringt? Ganz einfach: Es wurden nur die reinen Fahrtzeiten betrachtet, man muss aber auch die Wartezeiten mit beachten. Mit der S-Bahn braucht man für eine halbe Runde derzeit im Schnitt 34 Minuten (30 Minuten Fahrtzeit plus durchschnittlich 3,5 Minuten Wartezeit); mit dem vorgeschlagenen RE selbst bei einem 20-Minutentakt noch 30 Minuten (20 Fahrtzeit plus 10 Wartezeit). Bei einem Drittelring ist der Vorteil bereits hin, beim Viertelring ist die S-Bahn schneller. Und auch beim Halbring lohnt sich der RE nur dann, wenn es keine Durchmesserlinie gibt, die sind nämlich ebenfalls schneller. Und da wiederum halt nur an den Stationen, an denen der RE hält. Und wenn man sich den Vorschlag jetzt anschaut, dann ist der RE nur noch auf einer einzigen Relation sinnvoll, nämlich Landsberger Allee – Bundesallee.
Und warum er teuer wird?
1. Der West- und Südring müssen elektrifiziert werden inklusive des dann erforderlichen Schallschutzes (ja, das wirkt bescheuert, weil da immer noch eine ziemlich laute Autobahn daneben ist, aber für einen RE grundlegende Gesetze zu ändern, wäre etwas übertrieben).
2. Der Südring müsste höhenfrei an den Ostring angebunden werden.
3. Der Abschnitt Wedding-Gesundbrunnen müsste ausgebaut werden, um die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Das geht aber nicht, ohne hier ein paar Häuser abzureißen.
4. In Jungfernheide würde eine weiterer Bahnsteig benötigt.
5. Eine eventuelle Einbindung der Stammbahn nach Südkreuz müsste höhenfrei gebaut werden.
6. Der Ringbahnsteig am Südkreuz für die Regionalbahn dürfte teuer werden. Zwei Züge pro Stunde von/nach Potsdam könnten mit einem Seitenbahnsteig am südlichen Gleis abgefertigt werden (d.h., hier müsste man praktisch nur eine „Fußgängerbrücke“ entlang des Gleises bauen); der Ring-RE mit 20-Minutentakt bräuchte hingegen Bahnsteigkanten an beiden Gleisen, wofür wohl mindestens ein Gleis verschenkt werden müsste.
7. Nördlich von Ostkreuz müsste eine höhenfreie Ausfädelung nach Lichtenberg gebaut werden. Aufgrund des geringen Platzes muss dafür auch die Boxhagener Straße tiefer gelegt werden.
8. Unter Umständen bräuchte man einen weiteren Regionalbahnsteig am Ostkreuz.
Zugegebenermaßen, manche von den Maßnahmen sollten auch unabhängig von einem Ring-RE umgesetzt werden; aber die würden halt deutlich billiger ausfallen (z.B. weil die Notwendigkeit einer höhenfreien Einfädelung wegfällt).
Zuerst: Tut mir Leid, dass ich dir erst nach über einem Jahr antworte, ich hab deinen Kommentar wohl überlesen.
Mit der S-Bahn braucht man für eine halbe Runde derzeit im Schnitt 34 Minuten (30 Minuten Fahrtzeit plus durchschnittlich 3,5 Minuten Wartezeit); mit dem vorgeschlagenen RE selbst bei einem 20-Minutentakt noch 30 Minuten (20 Fahrtzeit plus 10 Wartezeit).
Man könnte an den Treppenaufgängen zum Bahnsteig Monitore anbringen, die die Abfahrtszeit der nächsten S-Bahn und des nächsten RE anzeigen. Somit würde sich der Bahnsteig zumindest kurz vor jeder Abfahrt füllen und man braucht nicht mit einer durchschnittlich zehnminütigen Wartezeit zu rechnen.
Mit der Auflistung der Kosten hast du komplett recht, dieser Vorschlag wäre nicht umsonst.
Man muss aber auch bedenken, dass die Ringbahn auch als Ausweichstrecke im Störungsfall auf der Stadtbahn oder dem Nord-Süd-Tunnel dienen könnte. Man würde innerhalb Berlins ein deutlich resilienteres Schienennetz bekommen. Dafür sind die angesprochenen Kosten dann doch gar nicht mal so hoch.
Übrigens steht im Wahlprogramm der CDU auf Seite 23: „Wir wollen mit dem Ringexpress die hoch ausgelastete Berliner Ring-S-Bahn ergänzen und neue schnelle Verbindungen auf bestehenden Gleisen schaffen.“
Ob die möglicherweise über meinen Vorschlag gestolpert sind?
Das zeigt zumindest, dass meine Idee nicht so unrealistisch ist, wie ich im Laufe der Diskussion zunächst gedacht habe.
Das selbe Wahlprogramm spricht auch von Hyperloops, einer Magnetschwebebahn zum BER, will die U2 nach Französisch Buchholz verlängern und die Goerzbahn wiederbeleben, schweigt sich aber zu Themen wie dem Ausbau der Anhalter Bahn oder einer Straßenbahn in Spandau mehr oder weniger aus – ich würde dieses Wahlprogramm nicht allzu ernst nehmen.
Ernst nehmen sollte man ein solches Wahlprogramm durchaus, wenn man Gelegenheit zum Wählen hat. Es steht für eine Partei, die von Verkehrspolitik keine Ahnung hat und nur daran denkt möglichst viel Geld für die eigene Lobby auszugeben.
Es steht für eine Partei, die von Verkehrspolitik keine Ahnung hat
Nur weil die CDU und du bei der Verkehrspolitik andere Ansichten haben, heißt es noch lange nicht, dass die CDU keine Ahnung von Verkehrspolitik hat.
und nur daran denkt möglichst viel Geld für die eigene Lobby auszugeben.
Und sie wollen die Anwohner vor den Trams schützen. Auch wenn die aktuelle Regierung sehr für die Tram ist, ist das Stimmungsbild bei den Anwohnern, die direkt an den geplanten Trassen wohnen, häufig ein komplett anderes.
Die Anwohner sind der CDU egal, wichtiger sind der Partei Parkplätze.
Auf Seite 30 steht was anderes:
„Wir werden sukzessive Parkflächen von der Straße in Parkhäuser und Tiefgaragen verlagern. Die so freiwerdenden Flächen stehen dann beispielsweise für Lieferanten, Bus- und Tramspuren, Fahrräder, Fußwege oder Begrünung zur Verfügung.“
Es hat mich allerdings auch sehr gewundert, diesen Abschnitt in einem Wahlprogramm der CDU zu finden.
Dort steht nichts anderes als ich gesagt habe. Während andere Parteien Parkplätze ersatzlos umnutzen wollen, will die CDU einen 1:1-Ersatz für jeden weggefallenden Parkplatz.
Das selbe Wahlprogramm […] schweigt sich aber zu […] einer Straßenbahn in Spandau mehr oder weniger aus
Da steht sogar ausdrücklich drin, dass die Straßenbahn „auch zukünftig ihren Schwerpunkt im Osten der Stadt haben“ wird.
Und während absurde U-Bahn-Planungen wie vom Alex über Blankenburg und Karow nach Buch (sic!) oder besagte U2 nach Französisch Buchholz auftauchen, haben sie für die Tram exakt 4 Maßnahmen geplant:
– Tram zum Hermannplatz
– Tram zur Turmstraße
– Querverbindung Marienfelde – Buckow – Schöneweide
– Lückenschluss 12/50 bzw. M1/M4 (wo auch immer die sein sollen).
Also großteils bereits gebackene oder fast aufgetaute Brötchen.
Und von dichten Takten bei den Regios dank eines Metropolexpresses (einfach mal BaWü kopieren, danke dafür!) kann man gerne schwadronieren, ohne zusätzliche Ausbauten (welche natürlich nicht genannt werden) wird das nichts.
Ist doch völlig klar, dass die CDU die riesigen Tram-Expansionspläne der aktuellen Rot-Rot-Grünen Regierung ablehnt.
Für ein Wahlprogramm ist ich dies sogar eine ziemlich klare Aussage.
Und von dichten Takten bei den Regios dank eines Metropolexpresses (einfach mal BaWü kopieren, danke dafür!) kann man gerne schwadronieren, ohne zusätzliche Ausbauten (welche natürlich nicht genannt werden) wird das nichts.
Zumal diese Kopie bis auf den Namen überhaupt nichts mit BaWü gemeinsam hat: Während der MEX in BaWü eher Regionalbahnen ersetzen soll, soll der MEX in Berlin eher über dem Regionalexpress angesiedelt sein, schließlich ist ja von 200km/h die Rede.
Ich finde es allerdings witzig, dass von den 4 genannten Zielen (Brandenburg, Potsdam, Frankfurt, Cottbus) des MEX 3 auf der Route des RE1 liegen (alle außer Cottbus).
Ich könnte mir schon fast vorstellen, dass der MEX sich darauf bezieht, dass der RE1 von 160 auf 200km/h erhöht wird und über Frankfurt hinaus bis Cottbus verlängert wird.
Die hierfür benötigten Ausbauten (Vmax auf 200km/h) liegen alle auf Brandenburger Gebiet.
Ist doch völlig klar, dass die CDU die riesigen Tram-Expansionspläne der aktuellen Rot-Rot-Grünen Regierung ablehnt.
Ja klar, Metrobusse im 5-Minuten-Takt sind auch sicherlich einer zusätzlichen Fahrgaststeigerung gewachsen (Stichwort Verkehrswende).
Zumal diese Kopie bis auf den Namen überhaupt nichts mit BaWü gemeinsam hat
Tja, und da soll der Fahrgast den Überblick behalten…