Beschreibung des Vorschlags
Baden-Baden (Kurort im Schwarzwald mit 54307 Einwohnern) verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-(„Janz weit draußen“)-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn (Stadtbahn) Karlsruhe (auch Karlsruher Modell genannt) und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden.
Meine Stichstrecke endet in Baden-Baden am Festspielhaus. Eine Stichstrecke vom Bahnhof Baden-Oos (heute Bahnhof Baden-Baden) hat es dorthin laut Wikipedia schon mal gegeben. Das Festspielhaus ist das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs. Eigentlich müsste sie noch etwas nach Süden weiter gehen, jedoch lässt sich dort eine oberirdisch Vollbahn nicht bauen. Ich finde es ein wenig schade, denn ich hätte schon gerne eine Bahnlinie, die das Zentrum Baden-Badens erreicht. Weil die Stadtbahn Karlsruhe eine Zweisystembahn ist, kann sie innerhalb Baden-Badens als Straßenbahn bis ins Zentrum (hier Willy-Brandt-Platz) fahren.
Die Strecke verläuft überwiegend in Nachbarschaft zur autobahnähnlich gebauten B500. Deswegen weist sie so von vorn herein ein gewisses Maß an Kreuzungsfreiheit gegenüber kreuzenden Straßen auf. Allerdings müssen teilweise Anschlussstellen der B500 neugebaut werden, z. B. die Ausfahrt zur Schwarzwald-/Murgstraße müsste durch eine mit Holländerrampen an der Murgstraße ersetzt werden. Wenn die Stichstrecke zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Festspielhaus nach EBO gebaut wird, dann dürften keine BÜs (Bahnübergänge) gebaut werden, bei einer kompletten Realisierung der Strecke nach BOStrab hingegen, wären auch Bahnübergänge erlaubt. Die Strecke Baden-Baden Bahnhof – Festspielhaus wäre nach BOStrab trotzdem dann eine Art Überlandstadtbahnstrecke komplett auf eigenem Bahnkörper vergleichbar mit der K-Bahn (U70/U74/U76 Düsseldorf-Krefeld) oder D-Bahn (U79 Düsseldorf-Duisburg). Die Kreuzung der B500 am Verfassungsplatz muss aber definitiv planfrei sein, da dort mit einem sehr starken MIV-Strom zu rechnen ist, der die Stadtbahn kreuzt. Hier würde ich aus bauwirtschaftlichen Gründen eine EÜ (Eisenbahnüberführung) als Brücke über die B500 vorschlagen.
Der Abschnitt Bahnhof Baden-Baden – Baden-Baden-Zentrum (Willy-Brandt-Platz) ist etwa 5,7 km lang, bis Lichtental sind es insgesamt etwa 10 km Neubaustrecke).
Mit der Innenstadt Baden-Badens ist das wichtigste Ziel erreicht. Der große Nutzen der Verlängerung besteht darin, die Innenstadt Baden-Badens als wichtiges Ziel direkt zu erreichen und auch eine schnelle Direktverbindung zwischen Baden-Baden und dem Oberzentrum Karlsruhe zu schaffen. Wenn man sich die Karte anguckt, dann fällt einem auf, dass sich der Korridor zwischen dem Bahnhof Baden-Baden und der Innenstadt bandartig erstreckt, ebenso der Korridor Baden-Baden-Innenstadt – Baden-Baden-Lichtental. So reicht diese eine Schienenachse gleich zur Erschließung des gesamten Korridors zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Zentrum und weiter nach Lichtental aus. Genau entlang dieses Korridors erstrecken sich die vier bevölkerungsreichsten Stadtteile Baden-Badens: Oos (9000 EW), Weststadt (9700 EW), die Innenstadt (11400 EW) und Lichtental (7000 EW), zusammen also 37100 EW (Quelle: https://www.baden-baden.de/stadtportrait/stadt/stadtportrait/zahlen-fakten/). So kann die Verlängerung des Karlsruher Modells, wenn sie auch innerhalb Baden-Badens häufiger fährt, definitiv dazu beitragen den ÖPNV in Baden-Baden klimafreundlicher zu gestalten.
Fazit: Über 37000 EW (Quellgebiet) werden direkt erreicht, die beiden Zielgebiete Baden-Baden-Zentrum und Karlsruhe-Zentrum werden umsteigefrei miteinander verbunden, und drittens Baden-Badens Haupt-ÖPNV-Achse Bahnhof – Zentrum wird spürbar beschleunigt.
Ich würde diesen Vorschlag gegenüber dem Vollbahnvorschlag bevorzugen, da man ihn weiter ins Zentrum hineinführen kann und er sich besser in den Stadtbahnbetrieb einbinden lässt.
Wie hast du dir die Querung der B500 im Kreuzungsbereich kurz vor dem Tunnel gedacht? Ebenerdig?
Am Besten wertet man dazu die Linie S71 zu einer vollwertigen Linie macht, die im Stundentakt zwischen Karlsruhe und Baden-Baden pendelt. Zwischen Rastatt und Baden-Baden wird sie zu einem Halbstundentakt verdichtet und zwischen Baden-Baden Bahnhof und Zentrum gibt es einen Viertelstundentakt.
Ich habe jetzt mal ein kleines Kapitel zur Technik auf der Stadtbahnstichstrecke vorgeschlagen.
Danke, aber die Frage nach der Querung der B500 vor dem Tunnel bleibt dadurch leider unbeantwortet.
Der der Takt nach Baden-Baden zu selten für einen innerstädtischen Straßenbahnbetrieb ist, sollten weitere Züge innerhalb von Baden-Baden pendeln. Dazu wäre es aber wichtig die berührten Stadtteile auch richtig zu erschließen, also mit ausreichend Haltestellen. Da sehe ich leider viel zu wenig zwischen Oos und Festspielhaus. Außerdem könnte eine Fortsetzung der Strecke bis Lichtenthal sinnvoll sein. Der Luftreinhaltung in dem engen Tal würde das sicher gut tun.
Ich habe mal zwei weitere Halte vorgeschlagen: Einen an der Wörthstraße und einen am Ebertplatz. Wie sollte deiner Meinung nach die Tram Lichtenthal erreichen?
Am besten entlang der Lichtenthaler Straße. 🙂
(Entschuldige bitte die späte Antwort)
Okay. Ich habe gerade auf baden-baden.de recherchiert, wie viele Einwohner mein bisheriger Vorschlag erreicht, und er erreicht die drei bevölkerungsreichsten Stadtteile Oos, Weststadt und Innenstadt mit zusammen 31000 EW, allerdings erreicht er bisher nicht den viertbevölkerungsreichsten Stadtteil Baden-Badens und das ist Lichtenthal mit ca. 7000 EW und alle irgendwie entlang einer Achse. Daher verlängere ich ihn noch bis Lichtenthal.
Verlängerung erledigt.
Das überzeugt mich überhaupt nicht. Zwischen Falkenstraße und Brahmsplatz fahren 4 bis 5 Busse pro Stunde, zwischen Brahmsplatz und Lerchenbergweg gerade mal 3! Wie soll sich auf diesen Streckenabschnitten der Bau von Straßenbahngleisen rentieren?
Der Vorschlag hat leider gerade massiv an Realismus und meinerseits an Zuspruch verloren.
Lichtentahl anzuschließen halte ich für eine durchaus sinnvolle Idee. Ob allerdings auch Oberbeuern angeschlossen werden sollte? Da scheinen mir doch nur wenige Menschen zu wohnen, da das Gebiet klein ist und die Bebauung auch kaum auf Mehrfamilienhäuser hinweist. Zumindest um die letzte Station sollte die Strecke gekürzt werden, da das Gebiet auch von der vorletzten noch im fußläufigen Bereich liegen würde.
Besser fände ich jedoch einen Endpunkt in Lichtenthal, am Brahmsplatz, da dort aus zwei anschließenden Tälern Fahrgäste hinzuströmen könnten.
Auch bis zum Brahmsplatz deuten die aktuellen Busverkehre (4-5 Busse/Stunde) nicht auf eine Nachfrage hin, die den Bau von Straßenbahngleisen rechtfertigen würde.
Dagegen schafft diese Idee ausgerechnet auf der am stärksten belasteten Achse (HH-H) nur wenig zusätzliche Kapazitäten.
Die Brechung der aus den Tälern kommenden Bussen am Brahmsplatz, nur 2 km vor der Innenstadt, wäre sehr nachteilig und würde die Attraktivität des ÖPNV verschlechtern. Bricht man sie nicht, hat die Straßenbahn erst recht kein Potential mehr.
Ich möchte hier festhalten, dass ich den Vorschlag explizit vor der Veränderung am 28. Mai eingereicht habe. So wie er sich jetzt darstellt, hätte ich ihn gewiss nicht eingereicht.
Die Idee gibt es schon recht lange, aber aufgrund des Widerstands der Stadt/Kommune und Schwierigkeiten für das Bedienungskonzept, kam nie so richtig Schwung in die Sache. Siehe auch hier.
aber aufgrund des Widerstands der Stadt/Kommune
Dann ist jetzt genau der richtige Moment, um die Idee wieder nach vorne zu treiben, denn bei der Wahl im März diesen Jahres wurde die CDU in Baden-Baden nach 76 Jahren abgewählt; die Amtseinführung des neuen OBs ist in zwei Wochen.
Schwierigkeiten für das Bedienungskonzept
In der verlinkten Darstellung fehlt mir irgendwie der Aspekt, dass eine Stadtbahnhaltestelle eine größere Strahlkraft hat als eine Bushaltestelle, der Einzugsbereich also größer ist und Menschen als Zubringer zur Stadtbahn auch häufiger das Fahrrad nutzen, was als Zubringer zum Bus kaum geschieht. Da wird mir ein bisschen zu sehr so getan, als würde eine Stadtbahn nur dann einen Bus ersetzen können, wenn sie die selbe Strecke mit den selben Halten bedient.
Ich finde die Idee ja auch grundsätzlich sehr gut und mit dem Karlsruher System hat man damit ja die ideale Basis, aber ich wollte auf den Umstand hinweisen, dass es hier lokale Widerstände gab und das dies der Grund war, warum man diese (recht offensichtliche) Idee bisher noch nicht weiter verfolgt hat.