Beschreibung des Vorschlags
In Stuttgart fehlen dezentrale Knotenpunkte. Der schnelle Regionalverkehr in Form der Regionalexpresse hält mit Aussnahme des RE90 ausschließlich am Hauptbahnhof. Selbst der langsame Regionalverkehr hält nur am Hauptbahnhof und in Bad Cannstatt. Dadurch werden unnötig viele Verkehrsströme über den Hauptbahnhof gelenkt.
Dabei sehe ich vor allem in Feuerbach, Bad Cannstatt und Untertürkheim Potenzial für neue Knotenpunkte mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Regionalverkehr und dem Stadtverkehr.
Hier geht es vor allem um Untertürkheim. Der Bahnhof in Untertürkheim hat schon an fast allen Gleisen Bahnsteige. Es ist also problemlos möglich den MEX dort halten zu lassen. Mittelfristig sollte man auch den Verkehr über die Schusterbahn verdichten.
Untertürkheim ist nicht nur ein einwohnerreicher Stadtbezirk, sondern auch ein Knotenpunkt des Bus- und Stadtbahnverkehrs mit Verbindungen in fast alle Richtungen. Neben der U4 und der U13 gibt es unter anderem die Buslinie 60, welche im 10-Minuten-Takt Richtung Fellbach und Schmiden-Oeffingen verkehrt. Einzelne Verstärkerfahrten stellen in der Früh-HVZ sogar einen 5-Minuten-Takt her.
Von den insgesamt fast 17.000 Einwohnern des Bezirks Untertürkheim, leben über 7000 Einwohner in den Stadtteilen Luginsland, Gehrenwald und Flohberg. Das sind mehr als 40% der gesamten Bevölkerung des Bezirks.
Fellbach ist mit etwas weniger als 46.000 Einwohnern einer der größten Vororte Stuttgarts. Ludwigsburg ist zwar deutlich größer, kann aber mit 94.000 Einwohnern kaum noch als Vorort bezeichnet werden. Dasselbe gilt auch für Esslingen, welches fast 95.000 Einwohner hat.
Mit Blick auf den Takt der Busverbindung und die Einwohnerzahlen der Orte wird deutlich, dass die Strecke Untertürkheim – Fellbach schon heute eine relativ wichtige Tangetialverbindung ist und mit einem Regionalhalt in Untertürkheim nochmal an Bedeutung gewinnen wird.
Mein Vorschlag ist, in dieser Relation eine neue Stadtbahnverbindung zu etablieren, welche die Buslinie 60 ersetzen kann.
Die Trasse würde direkt nach dem Bahnhof Untertürkheim aus der Bestandstrecke ausfädel und dann im Tunnel Richtung Nordwesten verlaufen. Am Barbarossaplatz wäre der Tunnel zu Ende und die Strecke würde nun am östlichen Rand der Grünfläche verlaufen.
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Option 1: Ab der Kreuzung mit der Kilianstraße läge die Trasse bis zum Danielweg eingleisig in westlicher Seitenlage. Die Barbarossastraße wird in diesem Abschnitt zur Einbahnstraße, damit die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper hat. Ab dem Danielweg würde ein weiterer Tunnel beginnen, welcher zunächst eingleisig, ab der ersten Haltestelle jedoch zweigleisig wäre.
Option 2: Ab dem Ende des Grünstreifens könnte ein kurzer Verbindungstunnel zur Fellbacher Straße gebaut werden. Für die Rampe an der Fellbacher Straße und die folgende Haltestelle im Rampenbereich müssten einige Gärten entfallen. Die Strekce könnte dann straßenbündig entlang der Fellbacher Straße verlaufen. An der Goldbergstraße könnte eine weitere Zwischenstation entstehen.
Option 3 (nicht eigezeichnet): Wenn der Tunnel von Untertürkheim kommend einen etwas größeren Bogen machen würde, könnte die Tunnelrampe direkt am Barbarossaplatz liegen und die Strecke würde vollständig straßenbündig durch die Fellbacher Straße verlaufen.
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Im Zuge der Untertürkheimer Straße bis zur Querung der B14 verläuft die Strecke überwiegend straßenbündig. Der letzte Abschnitt von dort bis Fellbachwürde wieder auf eigener Trasse verlaufen.
Ein Endpunkt in Fellbach wäre meiner Ansicht nach wenig attraktiv, dennoch habe ich mich dagegen entschieden, hier eine Weiterführung gleich mit vorzuschlagen und sie lediglich mit Pfeilen angedeutet.
Der Vorschlag von DerGalaktische geht da schon in die richtige Richtung, aber an einigen Stellen müsste man wohl die Trassierung anpassen. Ich werde da im Laufe des Sommers eigene Vorschläge nachreichen.
Der Entfall der Linie 60 in Untertürkheim wird durch Zusatzfahrten der 61 zwischen Bahnhof und Kelterplatz/Alter Friedhof kompensiert. In Fellbach werden die entstehenden Erschließungsdefizite durch eine neue Ortslinie mit Kleinbussen abgedeckt.
In Kombination mit diesem Vorschlag zu einer Querverbindung nach Heumaden oder sogar bis nach Plieningen und zum Flughafen, könnte hier eine wichtige Osttangente geschaffen werden.
Schon alleine zwischen Untertürkheim und Fellbach Lutherkirche ließe sich die Fahrzeit von 15 Minuten mit dem Bus auf 9 (optimistisch) bis 10 (realistisch) Minuten verkürzen, was die Verbindung auch nochmal attraktiver macht.
Der untere Abschnitt in Untertürkheim ist zu steil. Zwar sind die neuen DT 8 für 9 % zugelassen, die ca. 60 m Höhenunterschied zwischen den Haltestellen „Schlotterbeckstraße“ und „Im Hag“ sind für die Züge aber nicht zu bewältigen. Zusätzlich ist die dazwischen eingezeichnete Haltestelle überflüssig.
Ich würde am Bahnhof Untertürkheim in die andere Richtung ausfädeln, um im Bogen erst einmal eine 30 m höher liegende Haltestelle „Alter Friedhof“ zu erreichen. Damit klappt’s auch mit der Steigung für den weiteren Streckenverlauf, zudem die Haltestellen selber ja auch möglichst in der Waagerechten angelegt werden sollten.
Ich weiß, Stuttgart ist ein schwieriges Pflaster, was die Topographie anbelangt. Ich würde die Trassierung in diesen Fällen mit der OpenTopoMap (mit Höhenlinien) überprüfen.
Der untere Abschnitt in Untertürkheim ist zu steil. Zwar sind die neuen DT 8 für 9 % zugelassen, die ca. 60 m Höhenunterschied zwischen den Haltestellen „Schlotterbeckstraße“ und „Im Hag“ sind für die Züge aber nicht zu bewältigen. Zusätzlich ist die dazwischen eingezeichnete Haltestelle überflüssig.
Ich hab nochmal nachgerechnet. Man bräuchte mindestens 670 Meter Tunnel, am Besten noch etwas mehr. Notfalls muss man den Tunnel noch etwas nach Norden verlängern. Die Variante über Alter Friedhof hatte ich ursprünglich auch angedacht, aber dort wäre der Tunnel ungefähr 1300 Meter lang.
Ich weiß, Stuttgart ist ein schwieriges Pflaster, was die Topographie anbelangt. Ich würde die Trassierung in diesen Fällen mit der OpenTopoMap (mit Höhenlinien) überprüfen.
Danke, für den Tipp. Ich nutze bereits OpenTopoMap (und meistens auch Luftbilder), aber oft ist es halt nicht so einfach das dann hierher zu übertragen.
Den Haltestellenabstand habe ich jetzt auch nochmal verringert.
Da die Steigung im Tunnel erst hinter der (H) „Schlotterbeckstraße“ beginnen kann, reicht der Abstand zur nächsten Haltestelle auch in dieser Form immer noch nicht, der beträgt noch nicht einmal 600 m. Deshalb hatte ich ja extra den Umweg vorgeschlagen, um die Trasse künstlich zu verlängern. Das gleiche Prinzip wie z.B. bei der Gotthardbahn. Dafür müsste zwar eine zusätzliche Haltestelle, aber kein extra Notausstieg gebaut werden, was ansonsten alle 600 m verpflichtend ist. Zumal am Bahnhof Untertürkheim bereits eine Abzweigung vorbereitet ist, wohingegen an der Schlotterbeckstraße kein Platz dafür vorhanden sein dürfte, da die Gleisanlagen der Deutschen Bahn direkt bis an die Straße reichen.
Ich halte es immer noch für sinnvoller die Strecke über Schlotterbeckstraße zu führen. Dort wo ich die Abzweigung vorsehe sind die Bahnanlagen nur noch ein kleines Stück höher als die Stadtbahn. Da an dieser Stelle eh nur ein Gleis liegt, könnte man dieses zurückbauen und dort den Abzweig für die Stadtbahn errichten.
Um den Tunnel zu verlängern habe ich die Tunnelrampe nun ein Stück nach Nordosten verschoben und einen kleinen Bogen gezeichnet. Das dürfte wirklich ausreichen.
Dass man das Gleis parallel zur Augsburger Straße zurückbauen kann, bezweifele ich doch sehr. Das verbindet das Mercedes-Werk in Hedelfingen mit der Rems-/Murrbahn Richtung Waiblingen. Verlegen kann man es auch nicht – westlich davon entsteht gerade eine der Zufahrten für Stuttgart 21. Damit dürfte für eine Rampe in diesem Bereich kein Platz sein.
Was machbar wäre: Eine Ausfädelung direkt am Bahnhof Untertürkheim im Bereich des Stadtbahntunnels unter den Bahnanlagen – unter Verzicht auf die Haltestelle Schlotterbeckstraße. Damit hätte man auch gleich genügend Tunnellänge für die Bewältigung der Steigung gewonnen.
Okay, das mache ich so. Schön, dass wir uns doch noch einigen konnten.
Was heißt einigen? Ich plane Strecken grundsätzlich nur so, dass man sie in dieser Form auch bauen könnte. In Zeiten knapper öffentlicher Kassen sind dann manchmal halt „kreative“ Lösungen gefragt. Immer unter der Vorgabe dass man nach Möglichkeit abschätzen kann, im Rahmen der standardisierten Bewertung wenigstens ansatzweise auf einen NKI von mindestens 1 zu kommen. Also teure Tunnel nur dort wo unbedingt nötig.
Wäre schön, wenn du die Beschreibung etwas ausführlicher gestalten könntest.
Ist gemacht. Wenn dir noch was zusätzliches einfällt, ergänze ich das gerne auch noch.
Schau dir mal die Buslinie innerhalb Untertürkheims (insbesondere Richtung Fellbach) an, da bietet die Stadtbahn auf der Gesamtrelation eine ordentliche Beschleunigung.
Zu deiner Einleitung der Beschreibung: Unterschreibe ich so zu 100%. Problem ist aber, dass Stuttgart 21 quasi das Gegenteil bewirkt, da der einzige wirkliche Knotenpunkt neben dem Hbf, Bad Cannstatt, abgewertet wird (weil alles aus Esslingen dann direkt zum Hbf fährt). Der Verkehr wird sich noch weiter auf den Hbf konzentrieren. Nach aktuellem Konzept wird sogar nicht ein Regionalzug (außer die Schusterbahn) durch den Untertürkheimer Bahnhof fahren. Ein MEX-Halt in Feuerbach (attraktiver) oder Zuffenhausen (einfacher) wird glaub untersucht, wird aber erstmal nicht berücksichtigt.
Die Verlängerung ab Fellbach sieht interessant aus. Das dürfte aber schwer bis unmöglich werden, da die Stadt den Endhalt um 150 Meter zurück zum Friedhof (da wo das Weichenkreuz ist) verlegen will. Grund ist der laufende Ausbau der U1 auf 80m-Doppeltraktionen. Auf der wegfallenden Gleisfläche will man eine „Neue Mitte“ hochziehen, sprich die Endhaltestelle wird in die Bebauung integriert sein. So sieht das dann zum Beispiel aus.
Drei Sachen zur Streckenführung: Auf Stuttgarter Gemarkung ist die Trasse gelungen. Vielleicht könnte man den den Tunnel in Luginsland stark verkürzen, wenn man ab Ende des Grünstreifens nur einen Verbindungstunnel zur Fellbacher Straße baut, dann eine Rampenhaltestelle auf den Gärten, die man entfernen müsste, und dann straßenbündig durch die Fellbacher Straße. Eine neue Haltestelle entsteht entweder am Ortsrand am kleinen Parkplatz (einfacher) oder man quetscht einen Mittelbahnsteig an die Kreuzung Goldbergstraße (attraktiver).
Auf der Überlandstrecke verstehe ich den komischen Umweg nicht.
In Fellbach würde ich ab der Kienbachstraße direkt an der Esslinger Straße trassieren, weil man so näher an der Bebauung ist. Und der Endhalt müsste wie gesagt 150m früher kommen.
Die Verlängerung ab Fellbach sieht interessant aus. Das dürfte aber schwer bis unmöglich werden, da die Stadt den Endhalt um 150 Meter zurück zum Friedhof (da wo das Weichenkreuz ist) verlegen will.
Danke für den Hinweis. Das ist gut zu wissen, wenn ich den Vorschlag für die Verlängerung Richtung Waiblingen erstelle. Schmiden-Oeffingen hatte ich auch überlegt, wird aber kaum umsetzbar sein. Da wäre eine Niederflurstrecke besser.
Die eingezeichneten Pfeile waren ohnehin nur eine Andeutung. Ob die Verlängerung ab Lutherkirche oder ab Esslinger Straße erfolgen sollte, hatte ich mich noch nicht festgelegt.
Vielleicht könnte man den den Tunnel in Luginsland stark verkürzen, wenn man ab Ende des Grünstreifens nur einen Verbindungstunnel zur Fellbacher Straße baut, dann eine Rampenhaltestelle auf den Gärten, die man entfernen müsste, und dann straßenbündig durch die Fellbacher Straße.
Das erscheint sinnvoll. Ich werde das wahrscheinlich zeitnah in den Vorschlag einarbeiten.
Dennoch denke ich, ich werde die ursprüngliche Variante als Alternative mit eigener Trasse im Vorschlag belassen.
Auf der Überlandstrecke verstehe ich den komischen Umweg nicht.
Das ist darin begründet, dass ich bei der Erstellung des Vorschlags vor 2 Jahren OpenTopoMap genutzt habe, was recht ungenau ist, da nur Zehnerschritte erkennbar sind. jetzt habe ich eine Karte mit genaueren Höhenangaben genutzt und die Steigung wäre mit 8 bis 8,5% im steilsten Abschnitt der Untertürkheimer Straße gerade so noch machbar.
In Fellbach würde ich ab der Kienbachstraße direkt an der Esslinger Straße trassieren, weil man so näher an der Bebauung ist. Und der Endhalt müsste wie gesagt 150m früher kommen.
Ja, das wäre wahrscheinlich sinnvoller. Wenn man der Fachakademie für Pädagogik den Parkplatz klaut, hat man auch durchgängig eine eigene Trasse.
Schau dir mal die Buslinie innerhalb Untertürkheims (insbesondere Richtung Fellbach) an, da bietet die Stadtbahn auf der Gesamtrelation eine ordentliche Beschleunigung.
Stimmt, das hatte ich vergessen. Wird auf jeden Fall noch nachgetragen.