Bahnunterfahrung Fulda (Variante)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag:

Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert die weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Desweiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen.
Im Süden ist die Begradigung einer nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen.
An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen.

Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden.

Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):

Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min.

Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:

  • Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
    • etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
    • nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
    • deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
  • Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
  • Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
  • Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
  • Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.

Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag):

In Bf Fulda verbleiben:

  • ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX

Die Umfahrung nutzen:

  • ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.

Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.

 

Fahrzeiten:

Ist-Zustand: ICE 72 Fulda-Bronnzell – Bbf Langenschwarz 9,5 min + ICE 1086 3,0 min km 245 – F-Bronzell = 12,5 min

Sollzustand: Durchgängige Geschwindigkeit von 250 km/h für 30,6 km: 7,3 min

Fahrzeitersparnis von 5,2 min

Metadaten zu diesem Vorschlag

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17 Kommentare zu “Bahnunterfahrung Fulda (Variante)

  1. Über den Sinn kann man sich freilich streiten, was ich aber hier nicht tun möchte. Denn auf der einen Seite ist Fulda relativ klein, das stimmt, auf der anderen Seite kreuzt hier die wichtigste Nord-Süd-Verbindung eine der zwei wichtigsten Ost-West-Verbindungen. Wie gesagt streitbar, aber das wird dir bewusst sein, und dieses Fass will ich auch nicht aufmachen.

    Was ich aber sagen will: In deiner Beschreibung schreibst du, mit dieser Umfahrung sollen die Züge durchgehend 250 km/h fahren können. Jedoch liegt der minimale Kurvenradius deiner Zeichnung zwischen 1100 und 1400 Meter, ganz exakt kann ich es nicht messen, für 250 km/h jedoch ist ungefähr das doppelte nötig.

    Ist nicht als Herabwertung gemeint, ich möchte dich nur auf diesen Umstand hinweisen.

    1. Naja infrastrukturell kreuzen sich hier zwar zwei wichtige Achsen, aber durch die Bedienung mit mehreren Linien spielt Fulda – wie in der Beschreibung schon erwähnt – im FV eigentlich nur für die Verbindung der Regionen von Würzburg mit Hersfeld – Eisenach eine Rolle. Und letztendlich sehe ich die Umgehung ja bis auf die Linie 12 lediglich für Linien vor, die eh schon nicht in Fulda halten.

      Hatte das gerade schon überarbeitet. Passt das jetzt schon so oder welchen Radius meinst du genau?

      Keine Angst, so schnell verstehe ich das nicht als Herabwertung 🙂

      1. Ich meinte damit nur, dass das streitbar ist, da die Meinungen gewiss weit auseinander gehen. Du hast eine sehr klare Meinung, aber es wird viele geben, die eine gegenteilige, ebenso klare Meinung haben. Du nennst einige Argumente, aber es lassen sich auch gewiss Argumente für die Gegenseite finden. Ich selbst habe keine ganz klare Meinung dazu. Da das Thema Fulda aber schon zu Planungszeiten der Strecke in einen riesigen öffentlichen Streit gemündet ist, wollte ich darauf hinweisen.

        Für 250 km/h benötigt man einen Mindestradius von ca. 2700 Meter plus Übergangsbögen. Wie eine solche Kurve in Etwa aussieht, ist direkt nördlich deiner nördlichen Einfädelung an der bestehenden SFS zu sehen. Deine Kurven jedoch sind (leider) erkennbar enger.

        Auch die Einfahrtskurve im Südkopf des Gbf Fulda sehe ich als Knackpunkt. Diese ist heute auf Grund des Kurvenradius nur mit 140 km/h durchfahrbar. Deine Zeichnung weitet diese Kurve zwar auf, jedoch nur minimal. Mit dieser Aufweitung wären es wohl etwa 160 km/h vielleicht auch 170 oder 180, so genau will ich mich nicht festlegen müssen, jedoch nicht 250, leider.

        1. Ja, das stimmt. Ich hatte auch schon einmal einen Vorschlag für ein NBS Gelnhausen – Schlitz (nordwestlich von Fulda) vorgestellt, wo eine intensive Diskussion zu dem Thema stattfand.

          Habe gerade nachgemessen, die Radien müssten tatsächlich deutlich größer. Hätte ich gar nicht gedacht, die Strecke sieht auf dem ersten Blick ja eigentlich recht gerade aus. Naja ich zeichne das nochmal neu, aber so wie es aussieht muss dann entweder die Bündelung mit der Berliner Straße entfallen oder der Tunnel im Norden angebohrt werden.

          Die Kurve im Südkopf lässt sich noch relativ einfach aufweiten. Ich mache mich da gleich nochmal ran. Danke für deine Hinweise.

  2. das macht ja mal gar keinen Sinn. Hier wird versucht möglichst viele Millionen für wenige Sekunden auszugeben. Die Strecke ist noch kurviger als im Bestand, die Radien vielleicht minimal größer als bei der Kurve nördlich vom Bahnhof. da kommt man vielleicht mit 160 durch.

    1. Versucht möglichst viele Millionen auszugeben? Hier wird versucht, mit möglichst wenig Geld eine „Langsamfahrstelle“ auszumerzen, die täglich diverse Züge ausbremst um zukünftig dem innerdeutschen Flugverkehr Konkurrenz zu machen.

      Sekunden? Die Unterfahrung spart knapp 10 min im Gegensatz zu einem haltenden Zug ein. So viel spart man durch die gesamte NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar und die kostet mehrere Milliarden.

      Die Radien ermöglichen nun min. 250 km/h.

      1. Hallo

        Einen Vergleich mit den haltenden Zügem halte ich ehrlich gesprochen für verkehrt, da diese ja auch weiterhin halten. Für einen Fahrzeitvergleich mit durchfahrenden Zügen lohnt meiner Meinung nach ein Blick auf Baustellen. Im Juli war die SFS Würzburg-Fulda im 7 km langen Abschnitt Dittenbrunn-Altengronau ein Weile lang nur eingleisig befahrbar, Züge nach Norden fuhren über das Gegengleis, mit der Weichengeschwindigkeit von 130 km/h. Zwischen den beiden Üsts wurde der Erfahrung nach nicht beschleunigt. 130 sind nicht 100, trotzdem ist dies vergleichbar. Es brachte eine Fahrzeitverlängerung von 3-4 Minuten mit sich. So schätze ich daher auch die Ersparnisse einer Fulda-Umgehung ein.

        1. Das stimmt, das sind Äpfel mit Birnen. Nur ist es halt momentan so, dass fast alle Züge halten es aber in Kombination mit angebotenen Sprintern zu deutlicheren Fahrzeitverkürzungen kommt und es sich halt auch erst lohnt, wenn der zeitliche Unterschied zwischen einem haltenden und durchfahrenden Zug mehr als nur marginal ist.

          Ich habe mich auch mal an den Fahrzeiten versucht, allerdings kann ich kaum auf Ist-Daten zurückgreifen, da es aktuell ja keine durchfahrenden Züge SFS-Fulda-SFS gibt. Als Grundlage habe ich mal den ICE 72 genommen, der braucht zwischen Fulda-Bronnzell und Bbf Langeschwarz 9,5 min, in Bronzell fährt er aber schon auf 140 km/h abgebremst, berechnen wir also noch von dem ICE 1086 die Fahrzeit von 3,0 min im Abschnitt von km 245 bis F-Bronzell drauf, sind wir bei 12,5 min für etwa 30,6 km. Rechnen wir für die Strecke eine durchgängige Geschwindigkeit von 250 km/h sind wir bei 7,3 min ergibt sich eine Fahrzeitersparnis von 5,2 min.

            1. Ich wollte dir damit auch nicht unter die Nase reiben, dass deins falsch ist (tut mir leid, wenn das den Eindruck gemacht hat), sondern fand das auch nur nochmal interessant im Detail nachzurechnen.

  3. Aufgrund der Kritik an den Radien habe ich diese mal – so gut es mit dem mir zur Verfügung stehenden Werkzeug ging – überarbeitet. Eingezeichnet habe ich zwei Alternativen. Zum einen die Variante, die eine Führung entlang der Berliner Straße ermöglicht, wo ein Tunnel in offener Bauweise errichtet werden kann, aber dafür nun weiter nördlich im Tunnelbereich in die Schnellfahrstrecke mündet, und zum anderen eine Führung, die weiterhin oberirdisch in die Schnellfahrstrecke mündet, nun allerdings Wohngebiete untertunnelt. Auch die Kurve im Süden habe ich überarbeitet. Ich weiß zwar nicht, ob ich mit der Zeichnung überall den 2.800 m-Radius genau eingehalten habe, er ist aber grundsätzlich überall möglich, dies habe ich mit FreeMapTools überprüft.

  4. Ich würde mal sagen, irgendwann ist auch mal gut. Das ist jetzt schon dein vierter (4.) Vorschlag mit dem Ziel, zumindest den aus Frankfurt kommenden Fernverkehr am Bahnhof Fulda vorbei zu leiten, im Forum verbreitest du die These, es wäre heute alles viel besser wenn Fulda niemals ans Schnellbahnnetz angebunden worden wäre sondern man im allerwahrsten Sinne des Wortes einen großen Bogen drumherum gemacht hätte …

    Kann man sich nicht einfach damit abfinden, dass Fulda als ICE-Knoten absolut etabliert ist und mit 20.000 täglichen Fahrgästen fast doppelt so viele hat wie Kassel-Wilhelmshöhe (12.500)? Ich denke, dass du Fulda als Fernverkehrs-halt oder zumindest -knoten ablehnst, ist mittlerweile angekommen, aber wie gesagt, irgendwann ist auch mal gut.

    1. Sachliche Gründe, warum Fulda wichtig ist, nehme ich gerne entgegen. Die Anzahl mehrerer Vorschläge ist aber nicht entstanden, weil ich mit aller Vehemenz einen Knoten in Fulda ablehne, sondern lediglich aufgrund neuer Gedanken, mit der sich die Führung optimieren lässt oder weil sich inzwischen entschieden hat, wie die NBS zwischen Fulda und Hanau verlaufen soll.

      Ich sehe nämlich eher umgekehrt nicht ein, warum der HGV zwingend durch Fulda fahren muss, vor allem wenn er teilweise noch nicht mal hält. Da aber so mancher Nutzer davon so sehr überzeugt ist, dass ohne Fulda nichts geht, habe ich die Diskussion mal ein wenig ins Forum auslagern wollen.

      1. Sachliche Gründe, warum Fulda wichtig ist, nehme ich gerne entgegen.

        Dann mach das doch auch! Bitte Sehr:

             „und mit 20.000 täglichen Fahrgästen fast doppelt so viele hat wie Kassel-Wilhelmshöhe (12.500)

        (Beleg kannst du dir selbst besorgen, Wikipedia-Artikel zum jeweiligen Bahnhof, jeweils 1. Absatz)

         

         

        Ich sehe nämlich eher umgekehrt nicht ein, warum der HGV zwingend durch Fulda fahren muss

        Die Sache ist halt, dass du schon 2 Vorschläge gemacht hast, die beide zur Folge hätten, dass der Fernverkehr in die für Fulda mit Abstand wichtigste Richtung (Frankfurt), und gleichzeitig auch in Richtung Erfurt, ohne riesengroßen Fahrzeitverlust nicht mehr durch Fulda fahren kann. Und auch vertrittst du im Forum die Meinung, es wäre besser gewesen, Fulda niemals ans Schnellbahnnetz anzubinden. Daher wirkt es, entgegen deiner Aussage, durchaus so, als würdest du versuchen, auf Grund einer vehementen Ablehnung dieses Knotens nun auf Basis der vorangeschrittenen Planungen den Verkehr doch noch irgendwie daran vorbei zu lenken.

        1. und mit 20.000 täglichen Fahrgästen fast doppelt so viele hat wie Kassel-Wilhelmshöhe (12.500)

          Tja, aber nur weil in Fulda noch der gesamte Nahverkehr dazu zählt. In Kassel sind es mit Wilhelmshöhe (12.500) und Hbf (12.000) zusammen 24.500. <Quelle>

          Die Sache ist halt, dass du schon 2 Vorschläge gemacht hast, die beide zur Folge hätten, dass der Fernverkehr in Richtung Frankfurt ohne riesengroßen Fahrzeitverlust nicht mehr durch Fulda fahren kann“

          Was daran liegt, dass heute schon drei Linien von Frankfurt nach Fulda eben diesen Bahnhof durchfahren. Richtung Würzburg fährt eh nur eine Linie, die sollte man lieber halten lassen und selbst wenn man noch einen München-Sprinter oben drauf setzt, wäre es wohl maximal ein Zweistundentakt, der nicht halten würde. Zudem liegt Fulda halt wirklich auf direktem Weg zwischen Kassel und Würzburg während – und das ist der Kern meines Anstoßes- für Fulda 1. ein ganz schöner Umweg für die Hauptverkehrsrichtung Kassel in Kauf genommen wird. Und Umweg + Ausbremsen sämtlicher HGV-Züge für eine 60.000 Ew-Stadt halte ich halt für wenig sinnvoll. Das man Fulda nur noch schlecht Anbinden kann liegt in der Natur der Sache, wenn man den direkten, kürzeren Weg nimmt. Trotzdem sehe ich es durchaus ein, dass eine Anbindung Fuldas mit drei stündlichen ICE-Verbindungen natürlich auch Vorteile für die Region etc. hat und ich möchte mich dem auch keinesfalls versperren. Nur wird oft so getan, als sei es indiskutabel an Fulda vorbeizufahren. Meiner Meinung nach auf dieser Plattform zu oft die Meinung vertreten (auch von anderen Nutzern), dass eine neue Strecke oder Linie sich gar nicht oder nur minimal negativ auswirken darf. Zum Glück setzen sich solche Gedanken in der Realität nicht zu oft durch, denn sonst hätten wir womöglich die VDE8 durch Naumburg, Weimar, Jena und Saalfeld gebaut. Aber gut, über solche Grundsätze brauchen wir hier nicht weiter diskutieren, da hat jeder seine (irgendwo berechtigte) Meinung.

          1. In Fulda halten 3 stündliche ICEs und 4 stündliche Regionalzüge, davon sind 2 die HLB-Lints mit lächerlicher Kapazität. In Kassel-Wilhelmshöhe halten ebenfalls 3 stündliche ICEs, dazu ein zweistündlicher IC, und 8 stündliche Regionalzüge, wovon 4 den Hbf nicht erreichen. Die Theorie, dass in Fulda so viel mehr los ist, weil da so viel mehr Nahverkehr wäre, ist also nachweislich falsch. Eher im Gegenteil: Die vielen Fahrgäste in Kassel Hbf kommen dadurch zustande, dass Kassel als einzige Großsstadt Nordhessens das Zentrum eines eigenen Einzugsgebiet darstellt. Fulda als Teil der Metropolregion Rhein/Main ragt aber selbst schon in das Einzugsgebiet der Metropole Frankfurt hinein. Bester Beleg dafür, wie „wichtig“ Fulda als Einpendlerzentrum im Nahverkehr ist, ist die Tatsache, dass der Endpunkt der RB aus Würzburg vor ein paar Jahren mir nichts dir nichts von Fulda nach Schlüchtern verlegt wurde, um Frankfurt besser zu erreichen, und sich niemand öffentlich darüber beklagt hat.

            Ein gewisser Teil der 20.000 in Fulda kommt sicher vom Nahverkehr, keine Frage, v.a. wohl der RE nach Frankfurt, aber das allermeiste ist der Fernverkehr. Ich weiß, dass du der Meinung bist, Fulda wäre als Umsteigepunkt im Fernverkehr nur und ausschließlich für die Relation Eisenach-Würzburg relevant. Aber wer jemals die DB-Auskunft benutzt hat, der weiß, dass diese nicht ausschließlich die schnellste, oft nur zweistündliche verkehrende Verbindung mit den wenigsten Umstiegen anzeigt, sondern alles mögliche. Und die Arbeit, sich die schnellste, oft nur zweistündliche verkehrende Verbindung mit den wenigsten Umstiegen raus zu suchen, macht sich nicht jeder. Viele nehmen schlicht das erste ganz oben, weils am besten zur eingegebenen Wunsch-Abfahrtszeit passt, und ansonsten spielt auch Abfahrtszeit, Ankunftszeit und vor allem Preis eine Rolle. Es gibt viele Gründe, nicht die perfekte Verbindung zu nehmen. Und wenn das der Fall ist, dann hat man häufig einen Umstieg in Fulda, da es eben ein zentraler Knoten ist, wo es (mit Ausnahme von NRW) ICE-Direktverbindungen so ziemlich überall hin gibt.

            Und dazu kommt natürlich Fulda selbst mit 67.000 Einwohnern, zusammen mit den direkt angrenzenden Gemeinden über 140.000. Hier sind natürlich als Teil der Metropolregion Rhein/Main die zwei stündlichen ICEs nach Frankfurt von großer Bedeutung. Die gute Fernverkehrsanbindung gibt es nicht erst seit der SFS Hannover-Würzburg, sonden schon seit den späten 60er Jahren gab es immer mindestens stündliche Fernzüge nach Frankfurt. Das ist mit der Hauptgrund, warum sich Stadt und Region Fulda so entwickeln konnten wie sie es taten. Das abzuschaffen, sei es mit einer Bogenlampen-SFS wie von dir im Forum als „viel besser“ gepriesen, oder mit einem deiner ersten 2 Vorschläge, würde den Ast, auf dem dem die Region sitzt, buchstäblich absägen.

            Die beiden Umfahrungs-Vorschläge jetzt sind zwar etwas besser, aber nicht viel. Der Schnellverkehr in einem Bahnhof geht immer zurück, wenn es eine Umfahrung gibt, weil der, der die Umfahrung gezahlt hat (Papa Staat), auch erwartet, dass sie genutzt wird. Ich weiß, dein Vorschlag sieht den Abzug von nur einer zweistündlichen Linie vor (schlimm genug), aber wenn es sowas gibt, ist die Realität eben eine andere.

            >  Das man Fulda nur noch schlecht Anbinden kann liegt in der Natur der Sache, wenn man den direkten, kürzeren Weg nimmt.

            Jedoch liegt Fulda nicht nur am direkten Weg zwischen Würzburg und Kassel, sondern auch am direkten Weg zwischen Frankfurt und Erfurt, einer Relation, auf der du trotzdem mit deinen ersten 2 Vorschlägen sämtliche Züge an Fulda vorbei leiten willst.

            Besonders interessant finde ich übrigens deine Aussage „Zum Glück setzen sich solche Gedanken in der Realität nicht zu oft durch„, da sich das ja in genau diesem Fall bereits durchgesetzt hat, in der Planungsphase der SFS Hannover-Würzburg war eine Umfahrung von Fulda bereits einmal angedacht, wurde aber aus genau den eben genannten Gründen fallen gelassen, da die Nachteile zu groß gewesen wären. Dabei hatte Fulda damals im Umsteigeverkehr noch eine viel geringere Rolle als heute, da es jegliche Verbindungen in Richtung Erfurt nicht gab, da war ein Stacheldrahtzaun im Weg.

            Übrigens: Im Zielfahrplan 2030 ist ein Halt der Linie 15 in Fulda vorgesehen. Mir ist durchaus bewusst, dass dieser Zielfahrplan nicht genau so kommt und in einigen Punkten auch schon wieder überholt und veraltet ist, aber trotztem wurde das dort einst so hineingeschrieben, und mit Sicherheit nicht aus Spaß oder aus Versehen.

            1. Das ist eine ausführliche und fundierte Argumentation. Danke dafür. Dem will auch gar nicht viel entgegen zu setzen. Das sind gute Argumente, warum Fulda einen ICE-Halt hat und haben sollte – und warum es wahrscheinlich auch offiziell so geplant wurde. Eine glänzende Seite der Medaille.

              Ein paar Argumente der Kehrseite jener will ich dennoch zumindest erwähnen: Eine nicht unerhebliche Anzahl der 20.000 kommen – wie du schon richtigerweise genannt hast – von einigen Umsteigern in Fulda. Aber wer jemals die DB-Auskunft benutzt hat, der weiß, dass diese nicht ausschließlich die schnellste, oft nur zweistündliche verkehrende Verbindung mit den wenigsten Umstiegen anzeigt, sondern alles mögliche.“ Und genau das ist meiner Meinung nach der Hinweis, dass es den Umstieg in Fulda halt nicht unbedingt braucht, auch wenn er dort stattfindet. Die Umsteigebeziehungen zwischen den Linien 11, 12, 13, 25 und 50 lassen sich zumindest zu einem Gutteil auch in anderen Bahnhöfen wie Mannheim oder Kassel durchführen. Frankfurt ist aufgrund der Kopfbahnhofsituation eher weniger geeignet.

              Fulda ist tatsächlich weniger ein Einpendlerzentrum als Kassel, dafür aber als regionaler Knoten und verlängerter Arm des Rhein/Main-Zentrums doch genau dafür wichtig. Denn durch die gute FV-Verbindung und optimale Anschlüsse wird die Region einschließlich des umfahrenden Bad Hersfeld nach Frankfurt angebunden. Es wohnen ja nicht alle in der Nähe des Fuldaer Hauptbahnhofs. In Kassel reduzieren hingegen die bis in die Innenstadt fahrenden RegioTrams die Zahl der am Bahnhof ein- und umsteigenden NV-Fahrgäste. Denn wer steigt schon am Hbf um wenn er in die Innenstadt will? Und in Wilhelmshöhe dürfte der Großteil der 12.500 tatsächlich davor oder danach in einem FV-Zug gesessen haben.

              Das aber nur am Rande. Insgesamt gibt es wohl einige wichtige Argumente warum Fulda ein FV-Knoten ist und bleiben sollte. Dies zu ändern ist und war aber ja auch nie Ziel dieses Vorschlags. Die Anbindung soll ja nahezu gleich bleiben, lediglich die Linie 12 entfällt. Und ich denke dies ist definitiv verkraftbar.

              Zumindest mir tut es im Herzen weh, wenn man mal wieder ICE der Linie 20/22 aus Frankfurt sitzt, dieser in Fulda auf 100 km/h runterbremsen muss, man den Geruch der heiß gewordenen Bremsen riecht und darüber nachdenkt wie viel Energie hier schon wieder sinnlos in Abwärme umgewandelt wurde, bevor der Zug in Fulda-Bronzell wieder mühsam gegen die ansteigende Strecke beschleunigt. Vor allem wenn man kurz vorher noch in Frankreich mehrere Stunden mit durchgängig über 300 km/h ohne einen einzigen Bremsvorgang unterwegs war…

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