Beschreibung des Vorschlags
Dieses ist eine Strecke die einige mittelgroße Orte und die durch sie führenden Bahnstrecken miteinander verbindet. Die Strecke startet in Venlo, in den Niederlanden. Dort geht es erst ein Stück über die Strecke des RE13, bevor ausgefädelt wird. Nun folgt eine Neubaustrecke bis Straelen. Es gab früher eine Strecke Straelen-Venlo. Diese kann ich jedoch nicht mehr erkennen, da sie vermutlich überbaut wurde.
In Straelen ist die alte Strecke auch überbaut, weswegen es an der Umgehungsstraße um den Ort geht. Ebenso sind die Strecken in Pont und Geldern überbaut, aber auch hier habe ich abweichende Möglichkeiten gefunden. Bei Menzelen gibt es Verbindungen Richtung Xanten um Fahrten zum dortigen Römermuseum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf muss kurz vor Wesel eine Brücke über den Rhein wiederaufgebaut werden. Es wäre auch möglich, dass man auf dieser Strecke zwei Linien fahren lässt, wobei beide in Wesel oder eventuell Xanten enden.
Weiter geht es von Wesel über eine schnurgerade Strecke Richtung Schermbeck. Im dortigen Industriegebiet wurde die Trasse für ein kurzes Stück überbaut. Die Firmen dort könnte man aber leicht verlegen. In Schermbeck wäre es aber auch möglich eine neue Trasse entlang der Umgehungsstraße zu bauen, welche näher an das Zentrum käme.
Als nächstes wird Dorsten erreicht, welches dann einen Turmbahnhof benötigt. Kurz darauf kommt die Linie in Haltern auch schon zum Ende.
Den Turmbahnhof in Hervest-Dorsten und die gesamte Strecke hat es sogar schon mal gegeben. Sie war als Bahnstrecke Haltern – Venlo Teil der Hamburg-Venloer Bahn. Es hat wahrscheinlich Gründe, warum sie stillgelegt wurde.
Also wenn ich ehrlich sein will. Die Bahnlinie sollte eher von Alpen nach Duisburg fahren und über Haltern weiter nach Münster. Immerhin wollen die meisten Menschen vom Land in die Oberzentren
Danke für den Link. Hab mir den weiteren Verlauf der historischen Trasse mal angesehen und festgestellt, dass die Trasse stellenweise leider stark überbaut worden ist. Werde aber mal eine Alternative Linienführung nach Venlo einzeichnen.
So sieht das doch ganz gut aus.
Nur eines: Wie wäre es mit einer Brechung in Wesel? Diese langen Regiolinien (scheint ja irgendwie ein Spezialgebiet für NRW zu sein) sehe ich persönlich immer als etwas schwierig an. Vorteil hier wäre, dass man in Wesel nicht die wichtige Fernstrecke Duisburg – Utrecht queren müsste.
Okay, eine Brechung der Linie in Wesel wäre natürlich möglich.
Für mich etwas inkonsequent, da der Lückenschluss in die Niederlange (Venlo, Nimwegen) wohl interessanter wäre, als eine Tangente zwischen den Gemeinden nördlich des Ruhrgebiets. Weder Haltern noch Xanten sind auch die ganz großen Ziele, von denen es bei jetzigen Bestand weitergeht. Mit den Lückenschlüssen Xanten – Kleve – Nimwegen oder Menzelen – Geldern – Venlo (siehe Tramfreund’s verlinkte Strecke) sähe es dann schon wieder anders aus.
Im Osten wird eine Durchbindung nach Münster wohl schwierig, es muss ja auch Platz auf der Strecke sein. Wenigstens bis Dülmen könnte man aber evtl. weiterfahren.
Immerhin verbindet die Strecke die ganzen Bahnstrecken am Niederrhein, wo es keine West-Ost Verbindung gibt, da die Nord-Süd Verbindungen alle auf das Ruhrgebiet ausgerichtet sind. Wer jetzt von Xanten Richtung Münster will, muss erst einmal nach Duisburg fahren um dort in den RE nach Münster zu steigen. Weiter nördlich habe ich ja auch schon eine Variante für eine West-Ost Verbindung entworfen.
Eine Weiterführung nach Dülmen kann man anstelle dieses Vorschlages natürlich machen.
Nicht nur in Schermbeck, auch in Dorsten wird die Trasse langsam zugebaut, die Unterführung Bismarckstraße existiert nicht mehr. In Wesel sollte die Linie unterbrochen werden, der Verkehr auf der Strecke Oberhausen–Emmerich ist da einfach zu stark. Ob der Halt in Menzelen West nötig ist, wage ich mal zu bezweifeln. Mit den Kurven nach Xanten (warum nicht etwas nördlicher) fällt diese Umsteigerelation schon mal weg, von Wesel nach Moers kann man über die Kurve nach Alpen fahren. Die Über-Eck-Verbindung Alpen/Geldern dürfte nicht so groß ausfallen. Wenn’s nicht bis Venlo gehen soll könnte man auch die alte Strecke über Geldern Ost nach Geldern nehmen.
Eine Unterführung neuzubauen dürfte jetzt nicht so schwer sein. Notfalls macht man es als ebenerdigen BÜ. Eine Brechung der Linie in Wesel wäre natürlich möglich, aber den Verkehr auf der Hollandstrecke sehe ich jetzt nicht als Hauptargument. Die Züge können von Dorsten kommend über die Gleise der RB32 fahren und dann mitels niveaufreier Ausfädelung Richtung Geldern fahren.
Der Halt in Menzelen West ist nötig, da man von dort zu den Zügen nach Xanten umsteigen kann. Die Kurve sollte nur für vereinzelte HVZ-Verstärker genutzt werden. Möglicherweise kann man die Linie auch in Xanten brechen.
Die Strecke über Geldern Ost ist zu stark zugebaut um sie nutzen zu können.
Welche Variante einer niveaufreien Ausfädelung hast du dir da vorgestellt? Eine Überführung dürfte nicht gehen, da zwei Straßenbrücken im Weg stehen. Eine Unterführung hätte zur Folge, dass du wahrscheinlich nicht die Dammlage der Rheinbrücke erreichst. Beides wäre wenn überhaupt nur mit hohen Steigungen zu bewältigen, eine Nutzung durch den Güterverkehr fiele damit aus.
Das sollte eine Unterführung werden und dahinter wäre für die Rampe noch genug Platz. Bis zur Rheinbrücke sind es noch ganze 2,5 Kilometer!
Mit Hochwasserschutz kenne ich mich jetzt nicht so gut aus. Ich habe aber gerade bei Wikipedia gelesen, dass es auch früher schon Vorlandbrücken gab. Also kann die Brücke ja einfach so wieder realisiert werden, wie sie früher war. Teilweise steht sie ja linksrheinisch noch.
Was sollte es an dem Bahnübergang zu genehmigen geben? Der existiert doch schon.
Die Hafenbahn ist aber nicht für ehemalige Venloer Bahn, das war immer ein eigenes Gleis. Die Strecke müsste neu aufgebaut werden, parallel zur Hafenbahn. Und dafür kann m.E. nicht einfach so der vorhandene Büro genutzt werden. Ich kann aber auch falsch liegen.
Mir sieht das aber nicht nach eigenem Gleis aus, da daneben schlichtwegs kein Platz ist.
Schau mal bei https://luftbilder.geoportal.ruhr/ vorbei, auf den Luftbildern von 1926 beziehungsweise 1952 kann man den zweigleisigen Verlauf gut erkennen. Die Strecke ist heute teilweise überbaut. Vereinzelt kann man aber die alte Trasse noch erkennen, etwa im Bereich Sophienstraße, hier reichen nicht alle Grundstücke bis an die Hafenbahn heran.
Die Reaktivierung Wesel-Dorsten-Haltern gefällt mir. Die neue Rheinquerung dürfte teuer werden und die Verknüpfung mit der Bahnlinie Xanten-Duisburg ist suboptimal. Wie wäre es mit einer Reaktivierung Geldern-Kamp-Lintfort und weiter nach Moers und Xanten-Kleve?
Was soll bei Geldern – Kamp-Lintfort groß reaktiviert werden? Die besagte Strecke war m.E. nie in Betrieb.
Hallo Fabi,
mir persönlich gefällt das ganze sehr gut, wobei ich dabei weniger an den Personenverkehr (hier dürfte ein Stundentakt vermutlich ausreichen, einen kompletten Neubau rechtfertigte das vermutlich nicht) denke, als an den Güterverkehr. Wenn man die Strecke von Haltern aus eventuell noch bis Waltrop/Hamm verlängern würde, könnte man Güterzüge von Antwerpen/Rotterdam aus erstmal über diese Strecke bis Hamm führen, um sie dann über Schwerte, Hagen, Siegen und Gießen nach Frankfurt/Süddeutschland weiterzuleiten. So hätte man eine komplette Umgehung für die Rhein/Ruhr-Region und könnte die überlasteten Strecken Mülheim-Speldorf-Troisdorf und Troisdorf-Wiesbaden erheblich entlasten und hätte noch eine Ost-West-Verbindung am Niederrhein geschaffen.
Viele Grüße, Ben J.
Mh, bei der Idee geh ich mit, allerdings müsste die Kurve in Wesel Richtung Haltern arg entschärft werden, sonst gehen dir die Anwohner trotz Lärmschutzwand und Flüsterbremsen auf die Barrikaden. Zum Glück gibt’s in Wesel keine Rayonbestimmungen mehr, sonst wäre das Vorhaben eh nicht zu stemmen.
@Platte
Danke für den Link. Die Bilder sind leider sehr unscharf, aber trotzdem konnte ich die zweigleisige Strecke erkennen. Man kann aber auch sehen, dass das ehemalige Gleis überbaut ist. Daher würde ich trotzdem die Hafenbahn bis zum meinem neuen Haltepunkt nutzen und dann mit der Brücke beginnen. Ich denke nicht, dass so viel Betrieb auf der Hafenbahn ist, dass die Züge auf den paar Metern im Weg sind.
Bei Geldern kannst du auch am Gelderlandstadion vorbei entlang nahe der Bushaltestellen An der Fleuth, Annastraße und Am Pannofen. Dann bist du auf der alten Bahntrasse. Der Nachteil ist, dass du dann nicht direkt in Geldern, sondern halt am Gelderlandstadion hältst.
Genau wegen dem Nachteil habe ich diese Trasse nicht gewählt. Geldern soll zentral erreicht werden und es soll einen Umstieg zum RE10 geben.
Also den Nachteil könnte man ja hinnehmen, aber ganz erlich da ist kein Platz für eine Bahnstrecke, wie viel willst du denn da abreißen?
Ich persönlich würde die Reaktivierung Venlo – Haltern sehr begrüßen.
Leider wird das wohl, in der Form, nie mehr passieren.
Besonders der Abschnitt Wesel – Hervest-Dorsten ist in den Städten Schermbeck und Dorsten stark überbaut.
Es existiert nicht mal eine durchgehende Busverbindung von Dorsten nach Haltern.
Ich würde die Umsetzung befürworten. Doch leider ist der Vorschlag, in dieser Form, schlicht unrealistisch.
Hallo,
die Reaktivierung der Bahnstrecke Haltern-Venlo halte ich für einen sehr sinnvollen Vorschlag. Allerdings sollten dann direkte Verbindungen von Venlo bis Münster angeboten werden.
In der Tat gibt es heute am Niederrhein und auch im Münsterland keine Bahnstrecken in Ost-West-Richtung. Der Hauptverkehrsweg ist hier die sehr stark belastete B58. Um in Ost-West-Richtung oder umgekehrt zu fahren, muss man zunächst in Richtung Süden und dann quer durch das Ruhrgebiet fahren, um dann wieder in Richtung Norden zu fahren. Die Bahnstrecken im Ruhrgebiet sind stark frequentiert, ein weiterer Ausbau dieser Strecken ist kaum möglich. Es besteht im Gegenteil ein starker Instandsetzungsrückstau, der über viele Jahre zu weiteren Einschränkungen im Betrieb führen wird.
Von daher wäre auch zur Entlastung der bestehenden Ost-West-Strecken eine weitere nördlich des Ruhrgebietes sehr sinnvoll. Die beschriebene Strecke verbände bestehende Nord-Süd-Verbindungen miteinander und würde eine ganze Reihe Städte mittlerer Größe für den Bahnverkehr erschließen.
Münster bespielsweise wäre plötzlich für Berufspendler vom Niederrhein aus in vertretbarer Zeit zu erreichen. Das ist heute weder mit dem Auto noch mit der Bahn möglich. So benötigte man 1926 mit dem D-Zug von Wesel nach Münster 1h 11min. Fast hundert Jahre später benötigt man mit dem Zug von Wesel nach Münster laut Fahrplan 1h 39h und muss zweimal umsteigen.
Aus meiner Sicht ließe sich der Streckenabschnitt Wesel-Dorsten-Haltern recht schnell reaktivieren. Für den Abschnitt Wesel-Geldern-Venlo dagegen bedarf es einer Rheinquerung, die zwar sinnvoll aber teuer ist. Die Reste der Eisenbahnbrücke stehen unter Denkmalschutz, von daher müsste ein paar Meter stromaufwärts eine neue errichtet werden. Den Wiederaufbau der histor. Steinbogenbrücke fände ich persönlich klasse, halte ihn aber aus Kostengründen für unrealistisch.
Im weiteren Verlauf kreuzt die alte Strecke die Büdericher Nordumgehung zweimal, besser wäre hier eine Linienführen entlang des Außenradius der Umgehungsstraße.
Die Änderungen am Verlauf der ursprünglichen Streckenführung im Bereich Straelen und Venlo sind aus meiner Sicht gut gelungen.
Viele Grüße,
Marcus
Für den Bereich Büderich habe ich zwei alternative Streckenführungen gemäß meinen oben genannten Anmerkungen erstellt. Kann ich die entsprechenden GeoJSON-Dateien hier irgendwie hochladen?
Über den folgenden Link stelle ich die beiden alternativen Streckenführungen als GeoJSON-Dateien bereit:
GeoJSON-Dateien mit alternativer Streckenführung
Du kannst sie in einer UMap mit Strg+I hochladen, darstellen und diese dann hier einbinden.
Danke für den Kommentar. Da kann ich dir nur zustimmen, dass Verbindungen zwischen Niederrhein und Münsterland fehlen. Ich hatte auch mal einen Vorschlag für eine weiter nördliche Verbindung.
Eine Weiterfahrt nach Münster dürfte wegen Streckenkapazität und dem Linienkonzept schwierig werden. Daher steigt man besser in Haltern in den schnellen RE2 um.
Bei Büderich folge ich der alten Trassierung. Da müsste man die Straße dann höher oder tiefer legen. Die Bahn sollte nicht nur wegen einer Straße Kurven fahren.
Die Auslastung der bestehenden Strecke Haltern-Münster kann ich leider nicht beurteilen. Ein direkter Anschluss in Haltern wäre natürlich eine Möglichkeit, eine direkte Verbindung bis Münster wäre aber schon attraktiver.
Die Büdericher Umgehungsstraße liegt im gesamten Verlauf bereits deutlich über dem Geländeniveau. Der Grund dafür ist die Entwässerung der Straße. Sie verläuft durch ein Wasserschutzgebiet, daher muss das Niederschlagswasser, dass auf der Straße niedergeht, abgeführt werden. Es darf nicht direkt versickern, sondern in den dafür vorgesehenen Becken. Eine Tieflage der Straße kann somit ausgeschlossen werden, eine weitere Erhöhung an den zwei Schnittpunkten oder auf einem Großteil der Trasse wäre sehr teuer und sehr negativ für das Landschaftsbild.
Von daher wäre aus meiner Sicht eine Linienführung entlang der Umgehung die bessere Variante.
Zwischen Haltern und Münster fährt der stündliche RE2 mit Halt in Dülmen, der habstündliche RE42 mit allen Halten, die IC-Linie 35 alle zwei Stunden und weitere einzelne Leistungen im Fernverkehr und Güterverker.
Okay, danke für die Info, dann werde ich die Strecke in Büderich verlegen.
Danke, kannst du bitte auch noch den Haltepunkt Büderich verschieben? So liegt er etwas abseits der Strecke.
Stimmt, danke
Finde die nördliche Umgehung von Geldern sehr gelungen. Fraglich ist nur ob der 2-Gleisige Bahnhof den halbstündig verkehrenden RE10, die ab 2025 stündliche RB41 nach Neuss und zusätzlich die neue stündliche(?) Linie abfertigen kann, da es durch die doch recht altertümliche Technik auf der Strecke Kleve – Düsseldorf oft zu Verspätungen kommt.
Zusätzlich ist die südliche Einfädelung in den Bahnhof nicht mehr möglich, da dort nun Häuser gebaut werden. Ich würde hier einen Bogen etwas weiter südlich hinter dem BÜ am holländer See vorschlagen.
Danke für den Kommentar!
Ja, diese Linie hatte ich erstmal stündlich geplant, spätere Taktverdichtungen sollten natürlich berücksichtigt werden. Diese Linie würde sich noch relativ einfach in den Fahrplan integrieren lassen, da sie ja nur in den Bahnhof reinfährt und gleich wieder rausfährt. Dann darf aber nicht die RB41 im Weg stehen. Daher würde ich vorschlagen, dass entweder westlich noch ein Kopfbahnsteig gebaut wird oder nördlich ein Abstellgleis für die RB41 entsteht.
Danke für den Hinweis mit den Häusern, die Trasse ist nun verschwenkt.
Danke für die Antwort, die Verlegung der Strecke sieht gut aus.
Ein Abstellgleis in irgendeiner Form in Geldern soll wegen der Verbindung nach Neuss sowieso kommen werden.
Die Technik an der Strecke wurde/wird digitalisiert, stellt also hoffetlich auch kein Problem mehr da.
Inzwischen ist das Thema in der Politik angekommen:
https://www.cdu-kreistag-wesel.de/artikel/cdu-will-klarheit-ob-zuege-auch-zwischen-wesel-und-haltern-fahren-koennen
https://rp-online.de/nrw/staedte/wesel/knotenpunkt-ausbauen-cdu-wesel-will-neue-bahnstrecke-ins-muensterland_aid-52771707
https://www.nrz.de/staedte/wesel-hamminkeln-schermbeck/die-bahn-soll-wieder-von-wesel-nach-haltern-fahren-id230174428.html
Reaktivierung alter Bahnverbindung im Gespräch
Mit der Bahn von Wesel nach Münster?
Rheinische Post, 21.04.2024
Sollte dieser Streckenabschnitt realisiert werden, ist das schon ein gewaltiger Fortschritt.
Hallo fabi,
kannst du evtl. die Beschreibung deines Vorschlags um die Darstellung der Notwendigkeit dieser Strecke erweitern?
Für die Sortierphase ist es sehr wichtig einen Vorschlag gut zu begründen und die Vorteile herauszustellen.
Wir Niederrheiner kennen alle das Problem der fehlenden West-Ost-Verbindung und der daraus resultierenden langen Fahrzeiten. D.h. in der Regel führt kein Weg an der Nutzung des PKWs vorbei.
Ich habe hier mal etwas vorformuliert:
Warum diesen Vorschlag präsentieren?
Die Reaktivierung der Bahnstrecke Venlo – Geldern – Alpen – Wesel – Dorsten – Haltern (- Münster) würde eine bedeutende Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Regionen am Niederrhein und im westlichen Münsterland darstellen. Durch die Schaffung einer Ost-West-Verbindung würden nicht nur die Wirtschaftszentren Venlo und Münster miteinander verbunden, sondern auch die bestehenden Nord-Süd-Strecken miteinander verknüpft. Dies würde nicht nur zu einer Reduzierung von Reisezeiten und Entfernungen führen, sondern auch zu einer Stärkung der regionalen Wirtschaft und Attraktivität.
Das heutige Angebot:
Aktuell gibt es am Niederrhein nur Bahnstrecken in Nord-Süd-Richtung, was dazu führt, dass Bahnreisende für Reisen nach Osten oder Norddeutschland einen erheblichen Umweg in Kauf nehmen müssen. Alternativ können Busse auf der Strecke zwischen Venlo und Haltern genutzt werden, jedoch sind die Fahrzeiten lang und die Busse nicht aufeinander abgestimmt.
Wer profitiert und wie viel?
Praktisch alle Berufspendler, Studenten und sonstigen Bahnreisenden am Niederrhein und im westlichen Münsterland würden von der Reaktivierung profitieren. Die geschätzte Einsparung von durchschnittlich 80 km und 60 Minuten Reisezeit pro Fahrt wäre erheblich und würde zu einer verbesserten Lebensqualität und wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen beitragen.
Betrachtet man die gesamte Strecke von Venlo bis Münster, so ließe sich die heutige Reisezeit von über 3h auf 90min halbieren.
Aufgrund der Verknüpfung mehrere in Nord-Süd-Richtung verlaufender Strecken wäre die Breitenwirkung groß. Im Einzugsgebiet der Strecke zwischen Venlo und Haltern leben somit rund 1,1 Mio. Menschen. Darüber hinaus würden Touristen profitieren, die den Niederrhein zur Erholung aufsuchen.
Schwierigkeiten oder Nachteile:
Einige Herausforderungen und potenzielle Nachteile könnten auftreten, darunter die hohen Kosten für den Neubau der zerstörten Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Wesel und Büderich, die Notwendigkeit einer Neutrassierung in einigen Bereichen sowie mögliche rechtliche und planerische Hürden im Zusammenhang mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke.
Alternativen und ihre Nachteile:
Eine Alternative zur Reaktivierung der Bahnstrecke könnte die Verbesserung des bestehenden Busangebots sein. Jedoch sind die Busfahrzeiten lang, nicht aufeinander abgestimmt und durch Verkehrsstaus auf der stark befahrenen Bundesstraße 58 beeinträchtigt. Zudem bieten Busse nicht die gleiche Kapazität und Effizienz wie Züge, insbesondere für Pendler und Fernverkehr. Der Ausbau von Straßeninfrastruktur könnte auch hohe Kosten verursachen und Umweltauswirkungen haben, ohne die gleichen Vorteile wie die Reaktivierung der Bahnstrecke zu bieten.